U IVERSITA` DEGLI STUDI DI APOLI “PARTHE OPE” Cerimonia di

UIVERSITA’ DEGLI STUDI DI APOLI
“PARTHEOPE”
Cerimonia di conferimento della laurea ad honorem
In
“MAAGEMET DELLE IMPRESE DI TRASPORTO”
all’armatore
MICHELE D’AMATO
Lectio
Il trasporto marittimo di rinfuse, mercati internazionali emergenti e strategie di impresa
Michele D’amato
TIPOLOGIA DI AVI
Cruise Ferries Excellent Grandi navi veloci SpA
ave portacontenitori “Cala Ponente” Costa Container Lines
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Cisterna “Rita D’Amato”D’Amato di avigazione
ave portarinfuse “Primrose” D’Amato di avigazione SpA
AVI BULKCARRIERS
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“Laura D’Amato”F.lli D’Amato SpA
“Gianfranca D’Amato” D’Amato di avigazione SpA
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“Luigi D’Amato”F.lli D’Amato SpA
I TRAFFICI VIA MARE
Occuparsi oggi di trasporti marittimi e di management di una impresa armatoriale comporta
una serie di studi di settore e di continui aggiornamenti volti a rendere la movimentazione di persone e
di merci in giro per il mondo sempre più sicuri e compatibili con l’ambiente e che rendono questo
nostro lavoro sempre più affascinante ed impegnativo ed allo stesso tempo stressante e rischioso.
Per la movimentazione di merci alla rinfusa ci occuperemo, prevalentemente, del trasporto di
granaglie, carbone e minerali.
Le navi adatte al trasporto delle merci solide alla rinfusa sono le cosiddette bulk carriers, navi
che hanno una portata dalle 5.000 alle 250.000 tonnellate.
Quelle adibite al trasporto di carichi liquidi sono le petroliere, le chimichiere: le LNG e le LPG
che trasportano carichi allo stato gassoso e propano.
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Daremo un’occhiata alla composizione della flotta bulk carriers nel mondo, ed ai carichi da
queste navi trasportati di cui la mia azienda si occupa da circa un ventennio.
Dal trasporto marittimo, collocato nel contesto di una globalizzazione sempre più spinta ed
internazionalizzata, non si può prescindere se si osservano le quantità di merci di massa che vengono
trasportate via mare ogni giorno da oriente verso l’occidente e viceversa. E non solo. Le merci
trasportate via mare nel ventennio dal 1986 al 2006 sono passate da 13.586 miliardi di
tonnellate/miglia, misura che si ottiene moltiplicando le tonnellate trasportate per le distanze percorse,
a 30.687 tonnellate/miglia e le stesse sono passate da 3.385 milioni di tonnellate del 1986 ai 6.983
milioni di tonnellate del 2006.
E le prospettive di crescita di paesi come la Cina, l’India, il Brasile ed il Giappone fanno
pensare ad un prevedibile aumento di questi volumi di merci che si spostano freneticamente da Est ad
Ovest e viceversa.
E’ statisticamente provato che oltre il 90% del commercio mondiale viene effettuato via mare.
E’ da notare che il trasporto marittimo contribuisce in misura fondamentale allo sviluppo
economico mondiale, anche grazie ai suoi bassi costi ed alla crescente efficienza della navigazione
marittima. Il 70% circa del tonnellaggio trasportato via mare è rappresentato da prodotti per l’energia
e l’industria metallurgica di cui il mondo ha sempre più bisogno e le navi adibite a tali trasporti sono
circa 60.000 che operano in oltre 80 paesi del mondo utilizzando circa 3.000 porti.
E’ del tutto evidente che l’umanità non può prescindere dal trasporto marittimo ma è
altrettanto evidente che lo stesso trasporto marittimo presenta dei problemi in termini di sicurezza
della vita umana in mare e di impatto ecologico.
Per ridurre tali rischi l’armamento mondiale e quello italiano in particolare si sono dati molto
da fare implementando le regole imposte dall’IMO (International Maritime Organization), della
SOLAS (Safety of Life at Sea) e dalla Comunità Economica Europea, a seguito di gravi incidenti
capitati alla Exxon Valdez, all’Erika, al Prestige che hanno sconvolto l’opinione pubblica per i danni
ecologici da essi provocati.
E gli uffici Tecnici degli armatori si sono attrezzati ordinando navi a doppio scafo, navi più
robuste delle precedenti ed incrementando la sorveglianza e le manutenzioni delle navi esistenti.
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World bulk fleet - tonnage additions
and reductions 1994 - 2005
(in mill dwt)1
Figura 1
World bulk fleet – age and size structure
as of January 1st, 2006
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Figura 2
Dalla slide, riprodotta, (fig.1) si osserva il tonnellaggio totale della flotta di navi portarinfuse
che, all’inizio del 2006, consisteva in 341,7 milioni di tonnellate di portata e dove il totale delle nuove
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navi consegnate dai cantieri è passato da circa 13 milioni di TDW del 1994 (con una diminuzione di
navi demolite o perdute di circa 8 milioni) a circa 24 milioni di TDW consegnate nel 2005 (e con circa
2 milioni di TDW demolite o perdute nello stesso anno).
L’età media della flotta mondiale di bulk carriers (fig.2), nel 2006, era di 15,7 anni, ma se si
considera che nel totale della flotta mondiale ben 1003 navi per un totale di circa 23 milioni di
tonnellate di portata, è stata costruita prima del 1979, si può facilmente prevedere che l’età media
della flotta mondiale è destinata molto presto a calare notevolmente in virtù del gran numero di navi
attualmente in ordine e per l’enorme numero di navi destinate alla demolizione nei prossimi 3-5 anni.
LA FLOTTA MODIALE DI AVI PORTARIFUSE
Ad oggi la flotta mondiale di bulk carriers è composta da:
-
n. 2.883 Handysize fino a 35.000 TDW per un totale di 51,2 milioni di
tonnellate. La maggior parte di queste navi ha più di 20 anni.
-
n. 1.713 Handymax con portata compresa fra 35.000 e 60.000 tonnellate di DW
per un totale di 77,2 milioni di TDW, per la maggior parte costruite fra il 2001 ed il 2005.
-
n. 1.249 Panamaxes con portata fra 60.000 ed 80.000 TDW con 88,9 milioni
-
n. 796 Capesize, navi di portata superiore alle 80.000 tonnellate con 124,3
DW.
milioni tonnellate DW. Di queste ben 519 unità hanno una portata di 150.000 tonnellate ed
oltre.
Le navi in costruzione, al gennaio 2006 erano 257 unità in larga parte costituite da Capesize ed
handimax.
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Bulk Carrier on order - Market of
leading shipbuilding nations as
January 1st, 2006
7
Figura 3
Sempre al gennaio 2006 le navi ordinate ai cantieri di tutto il mondo erano 832 bulkcarriers per
una portata complessiva di 68,4 milioni di tonnellate (fig.3)
Di 5.608 bulkcarriers esistenti, ben l’88,5 per cento, pari a 302 milioni di tonnellate di portata,
sono state costruite in Cantieri dell’estremo oriente, dove il Giappone con il 64,4 % ha fatto la parte
del leone.
LA PRODUZIOE MODIALE DI ACCIAIO
LA MOVIMETAZIOE DELLE MERCI
Sembrerebbe che ci siano troppe navi in giro perché il nostro mestiere ed il mercato dei noli
possano essere ancora soddisfacenti. Ma se diamo uno sguardo alle movimentazioni delle merci di
massa ed alla produzione dell’acciaio nel mondo, ci accorgiamo ben presto che la domanda di stiva è
sempre più elevata dell’offerta. (fig.4)
9
The major seaborne commodities
will continue to grow in 2007
9
Figura 4
Incremento produzione acciaio dal 2001 al 2006 (fig.5).
La produzione mondiale di acciaio, che è il motore principale dei traffici di carbone e minerale
di ferro, vede la Cina quale maggiore protagonista del settore con uno share nella produzione del
30,9% nel 2005 ed un incremento annuale della produzione del 23,4 % nel periodo 2001-2005. Questo
ha significato un incremento notevolissimo di trasporto di minerale che aumenta di anno in anno.
Nell’anno 2004 la Cina ha importato 189,6 milioni di tonnellate di minerale seguita dal Giappone con
140,4 milioni e dall’Europa con 115.1 milioni di tonnellate.
10
Produzione mondiale di
acciaio
8
Figura 5
LE PRICIPALI ROTTE DELLE MERCI ALLA RIFUSA
(figg. 6-7-8-9-10)
Naturalmente per fare l’acciaio occorre il carbone per gli altiforni ed i tre maggiori porti
esportatori di carbone sono dislocati in Australia, dalla quale sono state esportate, nel 2005, 206
milioni di tonnellate di carbone. Sempre per l’acciaio bisogna considerare le esportazioni di minerali
dal Brasile, dal Sud Africa dove si caricano sia carbone che minerale, come in India, ed il minerale
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esportato dalla Norvegia. Ma anche la Cina, seppure con prodotto scadente, esporta molto carbone
(154 milioni di tonnellate esportate nel 2004).
Nel 2005 i cinque maggiori porti del mondo hanno importato/esportato complessivamente 400
milioni di tonnellate di minerali.
Capesize routes
Panamax routes
Handymax routes
10
Figura 6
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Seaborn Coal Trading
Patterns
11
Figura 7
Seaborn Iron Ore Trading
Patterns
Figura 8
13
In Europa il traffico di rinfuse è stato di 216,7 milioni di tonnellate nel 2005, dove Rotterdam è
di gran lunga il porto più importante con una quota del 41,3%.
Nei porti quali Amsterdam, Anversa ed Amburgo le importazioni di carbone sono scese, nel
2005, del 5,6%, del 3,6% e del 9,2% rispettivamente, mentre nei cinque porti principali europei le
importazioni di minerali sono diminuite, nel 2005, di 2,2 milioni di tonnellate o del 2,8 per cento
rispetto al 2004.
Seaborn Grain Trading
Patterns
Figura 9
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Seaborn minor Bulks
Patterns
Figura 10
La terza commodity che riguarda i traffici con navi bulk carriers è quella delle granaglie.
Il trasporto di granaglie non ha avuto lo stesso incremento dei traffici di carbone e minerale. La
loro produzione è troppo spesso condizionata dagli elementi atmosferici per cui è difficile fare
previsioni, tuttavia gli esperti ne stimano una diminuzione del 3,3,% nel 2007 rispetto all’anno
precedente il che equivale ad un numero di 96 navi panamax da 65.000 tonnellate che non
trasporteranno questi carichi.
La diminuzione dei carichi di grano si è verificata soprattutto per la siccità che ha investito i
maggiori paesi produttori quali l’Australia, l’Ucraina e gli Stati Uniti. Le nazioni che ne soffriranno di
più saranno Cina e India dove il grano è di prima necessità.
La Cina ha inoltre sofferto della più grave siccità degli ultimi 50 anni che ne ha ridotto la
produzione del 10 % .
I maggiori traffici di grano vanno dagli Stati Uniti all’America Latina con volumi in 20,1
milioni di tonnellate nel 2006 seguiti dalle esportazioni verso il Giappone per 19,9 milioni di
tonnellate. Questi volumi sono previsti rimanere sugli stessi livelli nel 2007. Dei 172 milioni di
tonnellate di grano da trasportare nel mondo nel 2007, le panamaxes ne trasporteranno circa il 33 % o
69 milioni di tonnellate.
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Nonostante il previsto aumento della flotta Panamax ad un ritmo crescente nei prossimi due
anni, se si considerano i volumi di merci da trasportare, l’equazione tonnellate/miglia è destinata a
rimanere positiva in quanto aumentano le distanze per il trasporto di tali merci, con il Brasile che sta
gradualmente sostituendosi all’Australia nelle esportazioni di minerali che l’Australia non riesce a
sostenere.
Ma quanto costa e quanto rende trasportare un carico di carbone o minerale o grano effettuato
con navi bulkcarriers?
La risposta è, naturalmente condizionata dai seguenti parametri per la maggior parte variabili.
Il rapporto fra offerta e domanda dove l’offerta di stiva è condizionata dal numero di navi
nuove che escono dai cantieri di costruzione ogni anno e dal numero di navi demolite o perdute ogni
anno. Purtroppo il numero di navi in costruzione è attualmente molto più elevato di quelle che si
avviano alla demolizione. Gli armatori, infatti, con il livello attuale dei noli non sono affatto
scoraggiati dalle maggiori spese di riparazione e manutenzione delle navi più vecchie; ma comincia a
farsi strada, fra i noleggiatori, la sempre più accentuata preferenza accordata alle navi più giovani e
più sicure nel trasporto delle proprie merci, specialmente per le granaglie. Oggi i noleggiatori più
importanti escono in mercato imponendo dei limiti di età ben precisi alle navi candidate a trasportare
le loro merci più pregiate.
La domanda di stiva è invece condizionata dalle nuove esigenze dei Paesi emergenti quali
Cina, India, Brasile e Russia in maniera crescente per il carbone ed il minerale ed in maniera
altalenante per le granaglie a seconda delle stagioni della raccolta in Paesi come gli Stati Uniti, il Sud
America e l’Australia.
Altro elemento che condiziona il mercato dei noli è il sempre crescente prezzo del bunker che
influenza negativamente l’equazione tonnellata/miglio.
Inoltre, anche se in misura minore, bisogna fare i conti con i costi di riparazione delle navi che,
nei Paesi occidentali è lievitato enormemente negli ultimi anni.
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I COSTI ED I RICAVI DI UA AVE PORTARIFUSE
Figura 11
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Infine bisogna considerare i costi generali di gestione di una nave che attualmente sono di circa
5.000 dollari al giorno per una bulkcarrier da 70/75.000 tonnellate che aumentano di circa il 4%
all’anno se si esclude il costo del bunker che è soggetto a continue fluttuazioni.(fig. 11)
Come si evince dal grafico le voci più importanti che costituiscono i “running costs” sono il
costo dell’equipaggio e quello dei materiali di consumo. Le assicurazioni corpo e macchina e P & I
Club sono la terza voce più importante, ma anche questa è variabile a seconda della statistica di un
singolo armatore e dal numero di incidenti gravi che la flotta subisce ogni anno.
A questi vanno aggiunte le spese generali dell’ufficio armatoriale che crescono, ovviamente
con l’espansione della flotta sia di proprietà che a noleggio e con l’aumento del numero dei
collaboratori.
Ai costi di management di una nave vanno, ovviamente, aggiunti gli oneri finanziari che,
sommati ai primi, costituiscono l’insieme delle spese da tenere presente nel fare il cosiddetto “conto
nolo”, il ricavato, cioè di un trasporto via mare a base viaggio. Ai costi più sopra descritti vanno
aggiunti i costi del combustibile (F.O. e
D.O.), i conti esborsi delle Agenzie marittime, le
commissioni dei brokers, eventuali tasse portuali e possibile off-hires non prevedibili.
La differenza fra l’ammontare del nolo moltiplicato per le tonnellate di carico utile imbarcato
dà il profitto netto dell’armatore.
Nel caso, invece di un noleggio base Time/Charter, il profitto deriva dalla sottrazione dei
“running costs” e degli oneri finanziari dalla rata di T/Charter dedotte le commissioni del noleggiatore
(address) e dei brokers.
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Andamento dei noli marittimi
IFCHOR S.A.
Comparision last year/
year/current year
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Figura 12
IFCHOR S.A.
Comparision last year/
year/current year
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Figura 13
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IFCHOR S.A.
Comparision last year/
year/current year
18
Figura 14
A questo punto quali sono le prospettive di un armatore medio per poter mettere in pratica una
strategia aziendale?
Negli ultimi tre, quattro anni il mercato dei noli è stato enormemente influenzato, come dicevo
all’inizio di questa mia relazione, dal vertiginoso andamento dell’economia di alcuni paesi orientali
che ha determinato una esplosione delle rate di nolo (come si evince dalle tre slide raffiguranti gli
andamenti dei noli).
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PROSPETTIVE FUTURE
E’ senza dubbio incoraggiante osservare il PIL di nazioni come la Cina dove il 2006 ha visto lo
stesso attestarsi al 9%, a quello dell’India all’8% a quello del Brasile al 5%.
Tutta l’area del Pacifico, compresi Cina, Giappone, India, Indonesia ed Australia cresce ad un
ritmo sbalorditivo e le prospettive per i prossimi 5/10 anni non sono da meno. Gli stessi grossi
noleggiatori cinesi, taiwanesi, coerani e giapponesi si stanno accaparrando naviglio in T/Charter per
lunghi periodi fra i tre ed i dieci anni, anche per consegne piuttosto lontane (2008-2009) il che fa ben
sperare nel volume dei traffici alla rinfusa per i prossimi anni. Le navi substandard e di oltre i 25 anni
di età sono comunque destinate ad avviarsi alla demolizione e quindi il rapporto navi nuove/navi
demolite vedrà le prime privilegiate in mercato.
Panamax overview
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Figura 15
E’ sull’onda di quanto si prevede che noi armatori italiani abbiamo notevolmente svecchiato la
flotta negli ultimi dieci anni e continuiamo a farlo. E’ recente un accordo fra un primario cantiere
cinese ed una cordata di armatori napoletani alla quale mi onoro di appartenere, per il quale si
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costruiranno ben sedici navi post panamax (adatte al transito nel futuro nuovo Canale di Panama) da
95.000 TDW per un investimento di 720 milioni di dollari e per consegne dal 2009 al 2010.
La prudenza suggerisce che un armatore, specialmente se impegnato in un nutrito programma
di nuove costruzioni, si assicuri una copertura T/Charter di almeno 3/5 anni nei momenti di mercato
più favorevoli come quello che stiamo vivendo in questo periodo. L’importante è mantenere le navi
costantemente ad un altissimo standard sia dal punto di vista tecnico che da quello del rispetto
dell’ambiente. Quest’ultimo fattore, infatti, e la sicurezza della vita umana in mare, costituiscono gli
elementi prioritari su cui un armatore che si rispetti deve concentrarsi per la felice riuscita di un
trasporto di merci via mare.
Ma il buon andamento del mercato dei noli non può durare a lungo. Esso infatti ha un
andamento ciclico condizionato da elementi che ne determinano una alternanza di periodi favorevoli
(più brevi) e periodi sfavorevoli (molto più lunghi).
Oltre alle incertezze del mercato dei noli e dei problemi tecnici che siamo costretti ad
affrontare e risolvere ogni giorno, noi soffriamo di altri problemi difficilmente risolvibili.
Primo fra tutti è il problema degli equipaggi. Costretti ad aggiornare continuamente le nostre
flotte con navi sempre più avanzate tecnologicamente, non riusciamo a trovare equipaggi in grado di
governare questi gioielli con adeguate professionalità e preparazione. Nonostante gli sforzi compiuti
negli ultimi anni nella formazione di giovani ufficiali sia di coperta che di macchine, il numero di
ufficiali, che una volta conseguito il diploma all’Istituto Nautico arriva al comando o alla direzione di
macchine, diventa di anno in anno più esiguo. La disaffezione nei giovani al mestiere di navigante è
crescente ed il ricorso ad equipaggi del terzo mondo è sempre più elevato, anche se un equipaggio
italiano si farebbe di gran lunga preferire ad uno filippino o indiano.
Un altro problema che affligge l’armamento è l’eccessiva burocratizzazione cui siamo
sottoposti e che non ci aiuta certamente in quello che è già un mestiere difficile e rischioso. Ogni
giorno una nostra nave viene sottoposta ad una diversa visita ispettiva. Port State Control, Coast
Guard, Capitanerie di Porto, sindacati, istituti di classifica, vetting, ASL e cosi via, spesso
sovrapponendosi e ripetendo le identiche ispezioni ci mantengono in uno stato d’ansia continuo che
potremmo tranquillamente evitare se si regolamentassero le ispezioni, almeno con criteri di visita
coerenti e simili tra loro.
Per non parlare delle nuove leggi, decreti regolamenti e disposizioni quali SOLAS, MARPOL
e PARIS MOU che ogni giorno ci vengono propinati da enti come IMO, Ministero dei Trasporti,
Istituti di classifica etc. che quotidianamente siamo costretti a studiare, metabolizzare, affrontare e
risolvere.
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Conclusioni
Nonostante gli ostacoli, i dubbi, le
incertezze, questo nostro mestiere
rimane, come diceva mio Padre…
Padre…
”il p iù a ffa s c in a n te e
ris c h io s o d e l m o n d o “
Figura 16
Infine le banche italiane. E sotto gli occhi di tutti l’eccessivo costo delle transazioni e delle
commissioni bancarie, le più alte d’Europa. Ma il problema principale rimane l’approccio alle banche
nel momento in cui un armatore decide di acquistare una nave. Le tante garanzie richieste, i piani di
ripagamento da sottoporre, le lungaggini burocratiche nelle decisioni degli istituti di credito, sono tali
da scoraggiare il più brillante progetto d’investimento di un armatore che alla fine, nella maggioranza
dei casi, si rivolge ad una banca estera dove il finanziamento viene erogato molto spesso alla persona
e non al progetto, ma sempre molto rapidamente.
Ma nonostante gli ostacoli, i dubbi, le incertezze, questo nostro mestiere rimane, come diceva
mio Padre, il più affascinante e rischioso del mondo.
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