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Redazione milanese, amministrazione, pubblicità: C. so Italia, 15
20122 MILANO - centralino tei. (02) 8531 - tlx 340089 FINEDI
Anno 6 n. 31 (276) - 29 luglio 1986 - Spedizione in abbonamento gr. li/70
direttore responsabile
La F.1 è ormai diventata una partita a
scacchi. Non tanto per le alchimie tecnicoregolamentari e di furberia cui è costretta
a ispirarsi, quanto per i sofismi che genera,
sia sul piano umano, leggi complessi equilibri di persone (sponsor, piloti, tecnici, manager) e meccanici (supermotorì e consumi) che - tutti insieme - portano ai patetici
finali come quello rinnovatosi a Hockenheim, dove è stato veramente penoso assistere a quell'ultimo giro con vetture scìabordanti e arrivate sfrenate (per non ricorrere alla scalata di marce, «pericolosa- per
le ultime gocce di carburante) o con il
campione del mondo d'automobilismo tornato bambino quasi a usare i ...pedali per
spingere la sua vettura ammutolita. I! tutto
condito nello sconcertante rovesciamento
di situazioni. Con un campione neo top come Mansell, ridotto a ruolo di comparsa,
nel primo Gran Premio disputato dopo il
blitz a Maranello, che sembra avergli propinato il suo fluido negativo. Invece il già
mortificato Piquet gli poteva lisciare facile
i... baffi insieme a quelli del Keke 'del Gran
Ritiro- (cui ha impedito la consolazione di
un addio Jn bellezza!). Solo la Ferrari non
cambia. È il vero scacco matto al Re della
stagione. Il cavallino è caduto a terra, che
più in basso non si può. Un'annata, una
macchina, fanti uomini da buttare! Nemmeno... Berlusconi potrebbe metterci riparo. Solo... prestare gli elicotteri, come dice
il portiere della Juve Tacconi (per scappare più in fretta dai...luoghi del delitto).
Caro ROMBO
(quasi rinviato)
Taccuino del direttore
pag.
Biglietti per Monza
pag.
65
Novità produzione BMW, Peugeot pag.
66-68
ultimo minuto corse 2.
F.3 Pergusa e altra velocità pag.
Rally della Lana, slalom ecc. pag.
Korting
pag.
Moto: separati in casa e gare
pag.
Motonautica
pag.
69-71
72-77
78-79
80-85
88-89
MIXER
Corrispondenze dall'Italia:
Anna Bacchi (Roma), Gian Luca Bacchi Modena (Parma), Gianfranco Berteli («resela), Maurizio Bevilacqua (Verona), Toni Campanale (Bari), Silvano
Chiesa (Genova), Onofrio Colabella
(Ferrara), Mario Colelli (Brindisi), Antonio Colomba (Roma), Nedo Coppini
(Prato), Anno Moria Chiariello (Napoli),
Franco Cucca (Nuora), Riccardo Rossi
Ferrini (Firenze), Giorgio Gianuzzi (Asti),
Sergio Gradare (Ancona), Ezio Grandi
(Bergamo), Nuccio Marino (Slracusa),
Gianfranco Mavaro (Palermo), Nicola
Marezzo (Coienza), Lazzareno Mini
(Balzano), Carlo Morandini (Udine),
Gabriele Mutti (Sanremo), Gino Papale
(Caserta), Alessandro Patrizi (Livorno),
Pasquale Petrilli (Roma), liario Piano (Astl), Sondro Pizzigati (Bologna), Giorgio
Rossetto (Torino), Leonardo Todisco
Grande (Arezzo), Jader Zoffoli (Cese-
..
redattore capo
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pag. 90-91
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ultimo minuto corse 1.
GP di GERMANIA
A Piquet gli fanno i baffi pag.
8-11
Il puzzle piloti-tecnici
pag.
12-13
La crisi Ferrari
pag.
14
Il ritorno di «Furia» (come) pag.
17
Anatomia del GP tedesco
pag.
19-29
Memo: i giochi
pag.
30-31
inserto biROMBO n.4
manifesto offshore Molinari
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ROMBO 3
ULTIMO MINUTO
Nelson nega il premio del ritiro a KEKE e
Tlnrk'l-'Vl-UrlM
HOCKENHEIM _
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Era un
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pò Hi
di
tempo che Nelson Piquet. nonostante le apparenze contrarie, diceva di farsi un baffo delle vittorie e
del vantaggio nella classifica iridata
del suo compagno Mansell. Per
confermarlo ha approfittato del ritorno sulle tanto amate piste veloci,
lisciandosi ad Hockenheim non solo uno ma addirittura due paia di
baffi: quelli di Mansell e quelli di
Rosberg. La vendetta del brasiliano
si è consumata con una regia strategicamente impeccabile. A Rosberg
Nelson ha incominciato a metterlo
sullo spiedo al mattino, con quella
sua geniale parodia del comunicato
relativo al ritiro del finlandese dalla
F. 1. Irritato e desideroso di far vedere che lui non è inferiore a nessuno anche se smette. Keke è poi caduto nella trappola di quell'elastico
che il brasiliano allungava o accorciava a suo piacere a seconda che i
distacchi li dovesse recuperare (dopo i due cambi gomme) o li dovesse
gestire.
Correndo quindi secondo il ritmo
di Piquet e non secondo quello suggeritogli dal suo computer di bordo.
Rosberg ancora una volta ha finito
per dimostrarsi la «cicala» che tutti
conosciamo. E di poca consolazione deve essergli sembrato il fatto
che anche il suo compagno Prosi è
caduto nella stessa trappola, anche
se per il francese la beffa del carburante finito è stata più amara visto
che gli è successo praticamente a
cento metri dal traguardo. In ogni
caso per una vera risata, Piquet più
che sotto i baffi di Rosberg - nei
riguardi del quale c'era in fondo solo da ristabilire la questione della
supremazia tecnica, messa in forse
dalle prestazioni dei motori Porsche
in prova, terreno che notoriamente
non è il loro preferito - è andato
sotto i baffi del compagno di squadra Mansell. Nigel era arrivato in
Germania non solo come leader
della classifica mondiale, ma anche
con l'idea di essere davvero il migliore pilota del mondo. Illusione
che - poveretto - in un certo senso
avevano contribuito ad alimentargli
anche le folli offerte degli ultimi
giorni da parte della Ferrari e della
McLaren.
Ma. come aveva freddamente anticipato al sabato Patrick Head prendendo la parola dai giapponesi che
annunciavano il sodalizio con la
Williams anche per il 1987, «Manali nt'gli itllimi giorni ha fallo un
paio dì cose che non andavano proprio bene». La prima - è ovvio - era
stata il viaggio a Maranello. La seconda pare di capire sia stata invece
non dire subito si ai tre milioni di
dollari che con sacrificio, perché li
paga lei direttamente, la Williams
era disposta ad offrirgli per metterlo
nel 1987 da campione del mondo
sullo stesso piano economico di
Nelson Piquet. I successivi tentennamenti e rilanci di Mansell devono aver fatto saltare la mosca al na-
.^_^__
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3 VALVOLI
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! motodromo Piquet posso e stacca Rosberg senza appello
8
ROMBO
^i^^ ^^^» .^"
ringrazia HEAD per la trappola a MANSELL
so ai suoi datori di lavoro, che devono aver detto: «D'accordo che i!
ragazzo è inglese come noi, ma è
anche un bell'ingrato, e adesso inerita una lezione».
Così la trappola dfHead ai danni di
Mansell è puntualmente scattata
con quella proposta di un assetto da
gara differente da quello di Piquet.
Ovviamente Nigel non aveva dubbi
sui suggerimenti del tecnico, che
nemmeno un mese fa al Castellet
gli aveva dimostrato di essere tutto
dalla sua parte consigliandogli la
mossa vincente proprio nel differire
dalle scelte del brasiliano. Ma sulle
chicane di Hockenheim gli alettoni
scarichi e il conseguente sottosterzo
hanno mandato in cantina le ambizioni dell'inglese, che ha subito capito come alla Williams, a scegliere.
è sempre il box.
Per Ferrari, che lo ha visto superare
anche da Alboreto. pochi secondi
prima che la coppia conica in frantumi costringesse il milanese al ritiro, deve essere stata una stretta al
cuore vedere che il pilota così precipitosamente promosso a «salvatore
della patria» ferrarista, in fondo è
solo e sempre un onesto «lavoratore del volante» e non certo un talento da considerare in coltraltare ai
vari Senna. Prosi e Piquet. Semprechè, invece, la storia non sia la solita, ovvero che appena Ferrari mette
gli occhi su un pilota c'è una specie
di nemesi, per cui anche un campione sembra un brocco.
Polemiche di fondo a parte il G.P.
Germania non ha spostato di un ago lo scenario della F. I 1986, riproponendoci le solite cose trite e ritrite
che conoscevamo da tempo. Primo
:la Williams e il suo motore Honda
sono di un altro pianeta. Secondo:
lo spettacolo con la «F. Consumi»,
non appena si deve tenere a lungo il
piede premuto a fondo sull' acceleratore, perde ogni validità. E purtroppo non è solo la noia a prevalere negli spettatori. Visto che di fronte a scene come quelle di Prost costretto anche al tentativo di scendere e spingere la sua monoposto nella speranza (inutile perché vietata
dal regolamento) di farle così tagliare egualmente il traguardo, o di
Senna e Piquet a fare Io shimmy in
mezzo alla pista per pescare dai serbatoi anche le ultime gocce del carburante. 1' unico sentimento logico
appare l'indignazione. Cerii) non
contro i piloti ma contro i «ciechi»
che hanno varato un regolamento
del genere e che ottusamente fanno
finta di non vederne i controsensi e
non fanno niente per cambiare.
Infine, terzo appunto sui solili toni:
la Ferrari non fa un passo avanti.
Perché anche ad Hockenheim si è
visto che, tra il passo corto della
vettura modificata e il passo lungo
della versione conosciuta della
F.l/86, T unico risultato che ne e
venuto fuori è stato il «passo terEugenio Zigliotro
fotocolor PHOTO 4
ROMBO 9
A destra, il boss della Honda,
Sakurai, legge l'attesissimo
comunicato riguardante i
programmi prossimi venturi del
colosso giapponese. La
presenza, accanto a lui, degli
uomini Williams e Lotus non è
casuale.... Sotto, prima del ritiro
per rottura del differenziale
Albereto ad Hockenheim si era
battuto come un leone
'> r
BAFFO
mo». Anche nel senso che a Maranello l'opera di ricostruzione, se si
vuole impostare razionalmente il
problema, a questo punto non può
che ripartire dal punto zero. Vuole
dire da zero per gli uomini, e per le
responsabilità da delegare a loro.
Vuole dire da zero anche per la tecnica e i materiali. Infatti lo stop di
Albereto ha chiaramente dimostrato che oltre, al motore e al telaio.
sono parecchi gli organi obsoleti
delle monoposto modenesi. In pri-
ma fila in Germania c o stato il
cambio che da tempo e inadeguato
a reggere gli sforzi e le potenze sviluppate dai motori Ferrari.
In compenso però non si capisce
come una squadra che. unica in
tutta la F.I. prova sei giorni su sette
tutte le settimane, debba arrivare a
scoprire i problemi di affidabilità
durante i Gran Premi.
4 ALLIOT. Nuovo arrivato, o perlomeno rientrato in F.l, Philippe Alliot è
stato pesato prima delle prove, e alla
bilancia ha fatto segnare 71 kg con
casco e tuta.
La vendetta
di Monsignore
HOCKENHEIM - Visto che la Honda,
con una abile mossa ha portalo via alla
Ferrari sia Senna che Ducarouge spiazzando le mosse di mercato della squadra
modenese, adesso Marco Piccinini vuoi
rendere pan per focaccia ai giapponesi.
Ha effettuato una serie di contatti informali per fare in modo da non far concedere la superlicenza necessaria per guidare una F.l al giapponese Nakajima. pilo*
ta «raccomandato» dalla Honda per la
seconda Lotus al posto di Dumfrics.
Sotto, con un finale di gara fantastico Senna si è stramortiate un posto accanto a Piquet sul podio del
GP di Germania. Ecco la Lotus del giovane brasiliano nel Motodromo davanti a Berger, Rosberg, Piquet
e Prost quasi al termine del primo giro
// boss Honda, SAKURAI, ha annunciato l'abbinata LOTUS-WILLIAMS
8 motori per G.P ad ogni squadra
HOCKENHEIM - L'assetto F.I per il 1987 va prendendo forma. Dopo lunga e
penosa attesa, alla fine la Honda che prima aveva annunciato e poi cancellata la
conferenza stampa ad Hockenheim ha deciso sabato 26.
Yoshitoshi Sakurai. «boss» della Casa giapponese, alla stregua dei grandi samurai,
contornato da Patrick Head e Peter Warr ha voluto dare il grande annuncio secondo
cui le decisioni Honda per la fornitura dei motori per i prossimi due anni sia a
Williams che a Lotus diventavano operative.
«La Honda - dichiarava Sakurai dopo tre anni di collaborazione con la Williams ha
deciso di fornire i suoi motori ad un altro team di F.I e la scelta è caduta sulla Lotus.
Tengo a precisare che non abbiamo acquistato il team Lotus, ma forniamo solo loro i
motori. Per quanto concerne la formazione delle due squadre posso dire che la Lotus
manterrà il pilota Senna che verrà affiancato dal pilota nipponico Saturo Nakajima
che ha esperienza del motore Honda avendo effettuato per un anno e mezzo lo
sviluppo dello stesso in Giappone. Resterà anche il tecnico Gerard Ducarouge il quale
sta già disegnando la macchina che dovrà ospitare il motore Honda».
E' vero che la McLaren vi aveva chiesto i motori? «Sia la McLaren che altre squadre
ci avevano chiesto i motori ma noi abbiamo voluto mantenere fede a impegni precedentemente presi e più dì due squadre non possiamo appoggiare».
1 due team saranno trattati alla pari? «Per il momento ci sono due tipi di accordo: la
Williams ha un contratto che è stato esteso ancora per due anni che prevede la
fornitura dei motori e una sponsorizzazione da parte della Honda per via della quale
la Honda paga dei soldi alla Williams. Piquet e'un pilota Honda per cui egli rimane
alla Williams e sarà affiancato da un altro pilota di grosso calibro. Con la Lotus il
contratto prevede solo la fornitura dei motori».
Ma lei ha detto che saranno trattati alla pari: dunque dovrebbe la Honda assicurare
una sponsorizzazione anche alla Lotus se non altro per pagare un pilota del calibro di
Senna?
«Senna viene pagato dalla Lofi-s; anzi mi hanno riferito che la vedova Chapman ha
tanti soldi quindi può pagarlo. Non so se ciò però corrisponda a verità. Senna non
verrà pagato dalla Honda. Questo e'quanto posso dire».
Il reparto motori Honda aveva sede europea presso la Williams. Adesso pensate di
istituirne uno anche'alla Lotus?
«No, creeremo un reparto motori fuori dalla sede due squadre e lì lavoreremo noi
della Honda».
Quanti basamenti motore esistono attualmente?«Più ai duecento basamenti e siamo
in grado di fornire otto motori a gara per squadra e se necessario anche di più».
La conferenza stampa stava per saltare per un disaccordo: la Williams voleva che la
Honda pagasse la metà dell'ingaggio richiesto da Manscll. E'vero?
«Chiedetelo alla Williams. Mansell non ha ancora firmato per la Williams anche
perché ha ricevuto offerte piùvantaggiose da altri team. A quanto ne sappiamo noi
della Honda Mansell non ha ancora firmato a potrebbe anche farlo. La cosa non ci
interessa.La Williams si è impegnata ad affiancare a Piquet un grosso pilota».
«Gerard Ducarouge - teneva a precisare Pcter Warr della Lotus - ha un buon e lungo
contratto con la Lotus, anzi sta già lavorando alla nuova macchina. Per quanto
concerne invece il pilota Nakajima, visto la Williams ha due anni di vantaggio su di
noi avevamo bisogno di un pilota che conoscesse a fondo il motore Honda quindi
abbiamo optato per la sua assunzione».
Patrick Hcad dal canto suo non dispera di poter mantenere Mansell alla Williams:
«Nigel non ha ancora firmato aumentando le sue richieste. Vedremo di trovare una
soluzione, ma alla fine non sarà un dramma: di piloti di talento ce ne sono altri».
Le
burle
di
PIQUET
«Corro ancora per 8 anni...»
Con KEKE
HOCKENHEIM -La F.I è sempre più a livello circo. Dopo il ritiro di Rosberg
che era il pezzo forte dello spettacolo, il copione circense reclamava l'ingresso in
pista del clown bianco e domenica mattina la sua presenza non si è fatta attendere. Nelson Piquet nel recitare la sua parte a braccio ha dato alla stampa la
versione del suo attaccamento alla F. 1. «Venuto a conoscenza - recitava con il suo
classico atteggiamento clownesco Piquei che sono state fatte tante speculazioni
durante le scorse settimane su quando avrei cominciato a guidare forte e essere
competitivo in I-'.l, in occasione del Gran Premio di Germania, un evento molto
importante per la mia carriera avendo ini/iato proprio ad essere competitivo ad
Hockenheim, ho deciso di comunicare che continuerò a correre in F.I per altri
otto anni».
«In effetti - ha aggiunto Piquet sto ricominciando la mia carriera avendo realizzato che in diciotto anni di sport non mi sono mai divertito tanto. L'armalo il
momento di pagare un tributo a tutti i miei amici e a tutti coloro che hanno fatto
tanto per me. Particolarmente desidero ringraziare il team Williams anche se un
suo pilota del passato non ha avuto una sola parola simpatica per il team. Sono
stato contento di aver firmato con Williams il contratto a metà '85 e sono lieto
che le mie speranze siano state esaudite. Il motor-home del team Williams è un
paradiso e il suo personale è professionalmente molto valido. Il risultato del lavoro
di Patrick Head parla da solo. Andando indietro nel tempo, come posso dimenticare il team Brabham di Bernie Ecclestone, un team che mi ha aiutato a vincere
due campionati del mondo e chi lo sa quanti ancora altri in futuro? Due ulteriori
cose mi hanno spinto a continuare: sono molto impressionato dai nuovi regolamenti e guardo con interesse alla prospettiva di fare 32 partenze invece che 16 -'
HOCKENHEIM - Nelson Piquet dopo
il Gran Premio d'Inghilterra aveva lanciato la sfida e puntualmente ha mantenuto la promessa. «Io e Mansell corriamo in due squadre differenti - aveva detto Nelson - dalla prossima gara ognuno
correrà nella sua squadra». A dire il vero
la visita di Mansell alla Ferrari ha anche
dato una mano a Nelson e il fatto che
Mansell non abbia ancora firmato per la
Williams potrebbe deporre a favore di
Pifluet. nel 1981. proprio vincendo qui
aa Hockenheim iniziò la rincorsa a Reutemann che poi lo portòa vincere il primo titolo mondiale. Cosa significa oggi
per Piquet questa vittoria?
«E'xolo un 'altra vittoria e altri nove punti
che si aggi ungono ai mio quoziente; peccalo che Rosberg non .sia arrivato secondo facendomi rosicchiare più punii alla
coppia di lesta della classifica».
Hai deciso di testa tua o avevi programmato il primo cambio di gomme?
«Avevamo programmalo due cambi di
gomme, ma non quando essi dovevano
avvenire. M i sono accorto che le gomme
posteriori stavano perdendo aderenza allora ho comunicato al box che sarei rientrato per cambiare una prima volta. Sapevo che dopo il cambio avrei potuto fare
ancora venti giri, ma ho preferito, una
volta raggiunto e superato Keke, di cambiare le gomme una seconda volta sicuro
che sarei riuscito ad andarlo a prendere
ancora una volta».
Come giustifichi questo eccessivo consumo di gomme?
"Abbiamo provato le gomme durante il
line settimana con temperature mollo
ha^se: m gara invece il caldo si è /atto
seni ire e allora il consumo delle gomme è
stato maggiore. Questa mattina poi la
macchina da gara andava molto bene solo avevo problemi con il muletto. La giornata comunque si era presentata nei migliori dei modi».
Per il campionato mondiale cosa prevedi?
con il box
...e HEAD si
è arrabbiato
HOCKENHEIM - In televisione tutti hanno visto il faccione di Patrick Hcad, d.s. Williams,
diventare paonazzo al momento della seconda
sosta di Piquet per il cambio gomme a una ventina di giri dalla fine. E chi sa cogliere le parole
dal movimento delle labbra avrà anche decifrato
imprecazioni in lingua inglese. Per quale motivo?
«Non eravamo in contatto radio con Piquet dicono al box Williams - mentre proprio in quel
momento Mansell aveva annunciato il rientro al
box. Quando abbiamo visto comparire anche Piquet siamo rimasti esterrefatti». Forse alla Williams temevano fosse qualcosa di grave poiché
Piquet non aveva avvertito Head ma solo il suo
ingegnere-capo o forse il d.s. temeva un sovrapporsi delle due soste per il cambio gomme, cosa
da mandare a rotoli il lavoro persine di una
squadra organizzata come quella Williams.
b.f.
« l'orrei essere nella posizione di Mansell:
oggi gli ho rosicchiato solo cinque punti:
comunque è molto diffìcile andarlo a
prendere, ma non dispero ce la metterò
tutta. In un'altra occasione come a
Brands Hatch essendo io davanti in un'altra squadra avrebbero fatto mantenere le posizioni invece lui mi ha passato
anche grazie ad un mio errore e dopo
quando son rinvenuto mi ha chiuso da
tutte le parti- Certo che qualora si dovesse
presentare una simile occasione prima di
passarmi ne dovrà mettere di ruote sull'erba o comunque fuori pista»,
Patrick Hcad si e arrabbiato quando ti
ha visto ai box. Non ti aspettava?
«Ho deciso tutto all'ultimo minuto ed ho
avvertilo il mio ingegnere Frank Derme e
sono entrato. Alla fine della gara sia lui
che Head si sono complimentati per la
mia scelta. Questa vittoria ci voleva per il
mio morale e adesso vorrei che si ripetesse non solo il 1981 ma anche il 1983».
Per le prossime gare dove pensi che la
Williams possa essere imbattibile come
qui?
«fi vero potenziale della Williams lo si
vedrà sui veri circuiti veloci. Zeltweg e
Monza. (ìli altri, a parte quello del Messico che ho visto,non li conosco e sono
tutta un'incognita. Comunque vai la pena di sfatare il milo secondo cui i motori
Honda sono motori da grande velocità:
hanno solo la possibilitàdi utilizzare al
meglio la limitazione dei consumi in base ad un 'elettronica perfetta».
Il prossimo anno anche Senna avrà il
motore Honda: come vedi tale accordo?
«Alla Lotus dovranno lavorare molto bene visto che la Honda ha deciso di affidare loro i motori: la Williams sarà avvantaggiala dal jalto che conosce meglio il
motore avendolo sviluppalo per tanto
tempo. Per quanto concerne Senna, lui o
un altro pilota che non commetta degli
errori sarà diffìcile per tutti».
Bonaventura Franco
ROMBO 11
MERCATO
Mai così caotica la «campagna» ingaggi
HOCKENHEIM - Dopo mesi di silenziosi patteggiamenti, come al solito
il mercato piloti a fine luglio ha tolto la sordina per permettere ai cronisti di
ricostruire le vere prime mosse portate a termine in funzione della stagione
1987. A Hockenheim però c'è stata sfrenata girandola di notizie, che se da
un lato è stata per i giornalisti una vera e propria manna, dall'altro certamente testimonia anche il profondo momento di crisi tecnica e umana che
sta attanagliando la F. 1 della seconda metà degli anni '80. Vediamo comungue di ricostruire il puzzle sul futuro dei team.
MCLAREN
Tutto
da rifare!
Dopo l'inutile viaggio di Ron Dennis e Alain
Prost a Tokyo a caccia dei motori Honda, lo
sceicco proprietario del team starebbe pensando
ad un altra soluzione per poter far fronte all'aumento richiesto dalla Porsche per sviluppare il
motore TAG per il prossimo anno. Vale a dire
vendere il motore tedesco ad un altro team. In
questa corsa due i cavalli favoriti: Bernie
Ecclestone e Benetton. Ma mentre il «padrino»
più che soldi porta appoggi, gli italiani invece
sembrano in vantaggio perché hanno il contante. Ojjeh comunque prima di prendere una decisione vuole vagliare anche la proposta Renault che non chiuderebbe il suo reparto motori
solo a patto di poter fornire un top- team. Ma è
una possibilità legata al classico lumicino.
Oltre al motore la McLaren deve pensare anche al tecnico ed ai piloti. La Ferrari infatti non
fa più misteri di voler strappare agli inglesi il
progettista John Barnard. E la battaglia anche
se non ancora risolta è certamente combattuta
senza risparmio di mezzi economici e psicologici. Non a caso il rilancio di Ron Dennis per
mantenere Barnard adesso si basa sulla possibilità di pagare come Ferrari un milione di dollari
(un miliardo e mezzo di lire) e poi di tornare
nella F.CART, e quindi di dare a Barnard l'occasione di rioccuparsi davvero del suo primo
amore.
Meno problematica invece la necessità di sostituire Keke Rosberg. Sulla McLaren andrebbero
tutti anche gratis, e la fila alla porta del team è
piuttosto lunga partendo da Berger, per arrivare
a Johansson e Brundle e per finire a Cheever e
Warwick, che è sempre stato un pallino di Ron
Dennis. Il favorito al momento comunque
sembra lo svedese in partenza dalla Ferrari, grazie anche allo sponsor Marlboro. Per la McLaren sarebbe il prezzo assieme al contratto di
Mansell che la multinazionale del fumo pagherebbe per poter consentire il passaggio di Prost
alla Ferrari. Ma la «bomba» ad Hockenheim è
la notizia che anche la Williams ha contattato
Prost. Se pure Alain se ne va, per il team
McLaren c'è proprio da ricominciare da zero.
BRABHAM
Una cosa
alla volta
Nel mosaico di Bernie mancano quattro cose:
la macchina, il motore, il pilota e lo sponsor.
Senza trascurare le gomme, visto che a settembre la Pirelli deciderà i futuri programmi sportivi e non è detto che l'impegno in F.l venga
riconfermato. Per il motore Bernie ha due soluzioni: continuare con BMW (i motori non verranno più sviluppati a Monaco ma per un anno ancora potrebbero esere dati a dei prepara12
ROMBO
Puzzle '87
tori privati per essere gestiti) oppure gettarsi in
braccio alla Ford. Visto anche che il tentativo
di avere i Porsche dalla TAG significa accollarsi
una spesa di qualcosa come otto milioni di dollari.
Per gli americani Bernie sarebbe disposto anche
a farsi socio di Haas per il programma F.l,
dato che il team manager americano non vuole
più occuparsi in prima persona delle corse in
Europa. La sponda USA piace a Ecclestone
perché forse potrebbe tirarsi dietro uno sponsor
come la Coca Cola a cui il «padrino» fa la
corte da parecchio. Per i piloti Patrese si è già
meritato la riconferma ma al suo fianco non si
sa ancora chi ci potrebbe essere. A Hockenheim
girava la voce che Bernie avrebbe contattato
ULTIM'ORA
PROST francese
o...giapponese?
PARIGI - Da come stanno andando le cose
in F. 1, quelli che ne escono peggio sono proprio i francesi che stanno vedendo sciogliersi
la propria, orgogliosa presenza a livello costruttori nella massima espressione dell'automobilismo agonistico, pur con l'entusiastica adesione del pubblico al GP di Francia.
Dopo il drastico ridimensionamento delle
ambizioni Renault, e dopo che la Ligier ha
già annunciato che si servirà dei motori Alfa
Romeo, l'avanzata Honda anche verso la
Lotus finirebbe per tagliare fuori la Règie
anche dalla fornitura dei motori.
La situazione è già stata recepita a livello di
interesse nazionali, e ne è stata una dimostrazione l'auspicio, fatto dal telecronista
francese durante la diretta TV del GP di
Germania, di un'iniziativa - sostenuta con
calde parole - che vorrebbe come promotore
e patron il campione del mondo Alain
Prost: la costruzione di una monoposto da
Gran Premio interamente francese, progettata da John Barnard e mossa da motori
Renault, che sarebbero così conservati alla
F.l.
L'iniziativa è suggestiva, ad avrebbe anche
la garanzia di un concreto appoggio governativo, solo che proprio ad Hockenheim si è
appresa una possibile svolta nel mercato piloti: Alain Prost potrebbe finire alla Williams al posto di Mansell che - dopo il suo
rendez-vous a Maranello - verrebbe cosi in
pratica ceduto alla Ferrari anche per non
dargli la soddisfazione di cedere al suo gioco
al rialzo. Se la notizia fosse confermata, la
iniziativa tutta francese riceverebbe un duro
colpo ancor prima di nascere, anche perché
in Francia ora come ora non c'è pilota con
il carisma di Prost in grado di catalizzare gli
entusiasmi - e soprattutto soldi - verso il progetto.
Mike Andretti, ma il beneficio di inventario è
tutto da concedere. Come nel caso della notizia
di un contatto con De Cesaris.
TYRRELL
Voglia
di motore
II boscaiolo ha le dita incrociate. Perché da un
lato gli dicono che quando questo numero di
ROMBO uscirà in edicola, la Renault avrà già
fatto il comunicato che annuncia la decisione di
chiudere l'impegno in F. 1 e dall'altro c'è Jean
Sage che gli dice che adesso a Parigi sono -tutti
in ferie e che quindi ogni decisione verrà presa a
settembre, ferma restando in ogni caso la possibilità di far gestire i motori a qualche preparatore esterno imitando pertanto in ciò la BMW.
Tyrrell comunque per non restare a piedi all'improvviso Ha anche fatto delle avances alla
Ford ma, nonostante l'appoggio che a Detroit
gli da Jackie Stewart, le sue speranze sono al
lumicino. Per i piloti invece non ci sono problemi: se partirà come sembra Brundle, al solito la
volontà è di rimpiazzarlo con un pilota con la
valigia (piena di dollari).
FERRARI
L'oro e
l'ottone
Purtroppo le ultime vicende dimostrano che il
prestigio del marchio del Cavallino non è più in
oro 18 carati, ma tutt'al più in ottone. Visto
che se il «Vecchio» per la prima volta in vita
sua mette sul piatto oltre al lavoro a Maranello
anche pacchi di dollari da far girare la testa,
ottiene in cambio anziché entusiastiche adesioni, «bidoni» come quello consumato a suo danno dalla coppia Senna-Ducarouge, che l'offerta
Ferrari l'hanno valutata solo in funzione di far
giocare al rialzo le loro quotazioni alla Lotus.
Un proposito che forse sta usando anche Mansell, giudicando il gioco che l'inglese sta facendo
in questi giorni con la Williams, e che dovrebbe
aver fatto anche Barnard, il tecnico che a Ferrari ha chiesto tempo fino a novembre per prendere una decisione, ma che con Dennis ha invece dimostrato di poter avviare trattative in tempi meno lunghi. Certo, inquadrando la posizione di Mansell e quella di Barnard, c'è anche da
chiedersi se i due nel caso decidessero di approdare in Italia, paese verso il quale entrambi non
nascondono una antipatia congenita, lo farebbero per aggiungere lustro al loro blasone ovvero solo dollari al loro conto in banca.
Al di là comunque di eventuali giudizi di questo
tipo, forse prematuri, la realtà dice che a Maranello Ferrari sta aspettando una risposta di
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pag. 12
PUZZLE
Mansell e di Barnard. Il primo scioglierà il nodo
a fine agosto, mentre il secondo, come detto, ha
addirittura chiesto tempo fino a novembre, ma
è chiaro che il «Vecchio» vuole sapere qualcosa
prima magari per cercare di muoversi ancora
sul mercato dei tecnici. Un mercato che a questo punto riserva molto poco.
Ed è proprio per questo che Ferrari avrebbe nel
cassetto una soluzione di scorta tutta «casalinga». Vale a dire il ripescaggio di Forghieri, che
però in pista non scenderebbe più ma farebbe
invece da casa il direttore del nuovo centro ricerche, che sostituisce la attuale URSA (l'ufficio
ricerche e sviluppo Ferrari) con compiti non
solo legati anche alla F. 1 ma addirittura alla
possibilità di lavorare per commissione per
clienti esterni, né più né meno come fa il centro
ricerche Porsche. Al fianco di «Furia» per la
parte telaistica verrebbe mandato in prima linea
l'austriaco Brunner. Al suo posto per il progetto
Indy salirebbe 1' inglese Alan Jenkins che oltre
ad aver disegnato la Penske quest'anno ha anche il pregio di essere l'ex braccio destro di Barnard alla McLaren, e che quindi sarebbe anche
lui riciclabile, o come sostituto del maestro, nel
caso di una risposta negativa a novembre, o
nuovamente come suo collaboratore, se la risposta fosse positiva.
Sul fronte piloti invece come mossa di riserva
ad un «no» di Mansell, c'è sempre il contatto
con Berger, ma c'è anche, ed è questa la vera
novità di Hockenheim, una offerta più che concreta ad Alain Prosi che però sta valutando ora
seriamente le due offerte - Ferrari e Williams dato che come ha dichiarato a fine GP, è stanco di «finire le gare spingendo la macchina».
L'eventuale spostamento di Prosi da McLaren
a Ferrari, se Mansell dice sì alla McLaren, sarebbe l'omaggio Marlboro al «Vecchio» per
consolarlo della delusione Mansell. Ed è un omaggio davvero prezioso, perché se a Barnard,
oltre al pieno controllo tecnico da lui richiesto,
si affiancasse la possibilità di lavorare con il suo
pilota favorito, potrebbe essere la mossa giusta
per indurlo a fare i bagagli per Maranello.
ARROWS
Legata
ad un filo
Se la BMW non molla, nel senso che continua
a fornire i motori a preparatori che possano
assicurarne la gestione, le speranze sono di continuare. Altrimenti potrebbe anche esserci la
clamorosa decisione di ritirarsi. Tra i piloti Boutsen viene dato come sicuro partente, ma il suo
posto verrà coperto solo da chi porterà sponsor
validi. Trattative molto avanzate sono in corso
con il brasiliano Gugelmin, il pupillo di Senna,
ma anche il tedesco Volker, anche lui sotto l'ala
di un grande visto che Rosberg gli curerà le p.r.,
ha buone possibilità di avanzare di grado.
WILLIAMS
Arriva
PROST?
Risolta la questione-motori il problema è tenere
Mansell. Venerdì sera a Hockenheim Palrick
Head, per conio di Frank, gli ha offerto lo stesso contratto di Piquet: tre milioni di dollari.
Nigei però ha detto che la Ferrari gliene offre
quattro, ma forse non è vero. Vero è invece che
probabilmente alla sua porta olire ai modenesi
ha bussalo anche la McLaren e che quindi il
14
ROMBO
pilota del momento ha lutto il tempo di fare le
sue scelte con calma. In ogni caso l'unica cosa
certa è che dovunque andrà prenderà una bella
barca dì soldi anche se il
suo temporeggiare ha messo sul chi va là
Head che ha pensalo bene di conlattare Alain
Prosi! E la notizia del suo trasferimento ad Hockenheim era data per certa.
Altri nomi comunque sono nella lista di Williams: Albereto (ma dovrebbe essere incedibile)
e Berger. Head però è anche interessato a Boutsen.
YAMAHA pensa
solo alla F.3000
TOKIO - Correva voce che anche la Yamaha emrasse nel mondo della F. 1, ma la
voce è stala pronlamente smentita da uno
dei rappresentanti della Casa giapponese.
«Il prossimo futuro non ci vedrà impegnati
in F.l. È vero però che abbiamo già pronto un motore per la F.3000, ma non sappiamo ancora se parteciperemo a questo
campionato. Prenderemo la decisione in
settembre, non prima. Per adesso ci accontentiamo di gareggiare contro la Honda
nei campionati giapponesi, e la sfida ci
piace. Naturalmente speriamo e pensiamo
di battere i nostri diretti concorrenti». Ma
i ben informati dicono che Yamaha aspetta solo il momento propizio per entrare in
F.l, e si mormora che sarà nel 1989.
LOTUS
Infatti vuole un socio che gli garanlisca la assislenza e la geslione tecnica in Europa, menlre
lui si concenlrerebbe sul programma F. Indy. A
farsi avanli olire a Eccleslone, che però non
mollerebbe la Brabham, ci sono Zakspeed e
Tyrrell. Tra i piloli che affiancherebbero Tambay la lista di Haas parte da Johansson che è
sempre stato un pallino di Kranefuss, il boss
della Ford capo delle attivila sportive.
BENETTON
Non basta
il contante
Hanno i soldi, anche perché dall'anno prossimo
oltre al look cambieranno anche l'impostazione, cedendo le pance e altri punii strategici delle
loro monoposto ad un grosso sponsor, ma non
hanno il motore. Le speranze per un buon affare sono tulle concenlrale attorno alla possibilità
di essere il secondo team con i motori TAG.
Anche perché il Porsche significa riconferma
certa di Berger, che vorrebbe con la ex Toleman fare quello che Senna ha fallo in casa Lotus, cioè il padrone assoluto. Al suo fianco potrebbe tornare Cheever, ma non è escluso che
sia invece Nannini, l'anlipersonaggio della F. 1,
alla fine il prescelto.
Peter Collins, per conio della Benellon, ha però
preso anche dei contatti con Johansson che, se
Berger dovesse decidere di andarsene, potrebbe
essere la prima guida. Mentre per i motori Paolini continua a tenere i contalli con la Ford e
con la Renault. A Treviso però piace di più la
prima soluzione, magari con la slrada di essere
il partner di Haas per l'Europa.
LIGIER
I primi
a posto
Peter Warr è stato il più abile di tutti. Nonostante fosse il più esposto a brutte sorprese, visto
il valore sul mercato di Senna e Ducarpuge,
non solo è riuscito a tenersi i suoi gioielli, ma
addirittura ha aggiunto alla sua collana anche
la perla di bruciare tutti nella rincorsa alla seconda fornitura di motori Honda. Adesso gli
manca come ullima ciliegina sulla torta quella
di coinvolgere come sponsor il gruppo ravennate Ferruzzi, che opera sui mercati internazionali,
con ben 87 marchi e quindi deve solo scegliere
quale dei molli settori dei suoi interessi privilegiare: dalla agricoltura, allo zucchero, al vetro,
ai carburanli alternarvi, al cemento.
Nel caso dell'arrivo dei soldi italiani e se il giapponese Nakajima, ingaggialo per far piacere alla Honda, non abbia la superlicenza, pplrebbe
riaprirsi la porta della F. 1 a Piero Martini, che
da sempre è amico di Raul Cardini, il gran
patron della Ferruzzi.
LOLA
Cercasi
partner
Conferma di Tambay e divorzio da Alan Jones
(forse addirittura già da Budapest, con l'auslraliano soslituito da Cheever) sono il risultato certo delle cene al Cresi Hotel di Heidelberg. Per il
resto il team vuole continuare, ovviamente con
i motori Ford, di cui come si ricorderà Haas ha
l'esclusiva. Anzi proprio questa è l'arma che il
team manager stalunilense agila per reslare in
F.l.
Aspettando
l'ALFA
Anche i francesi si sono mossi per tempo, magari perché Ligier, via Mitterrand, aveva saputo
per tempo della possibilità che la Renault chiudesse. Ovviamente la soluzione Alfa è lulla da
scoprire, ma è chiaro che è meglio di quella di
non sapere che motore ulilizzare. Per i piloti
l'assetto attuale non dovrebbe cambiare, logicamente con Alliol al posto di Laffite, se Jacques
non vorrà conlinuare a correre.
OSELLA- MINARDI - ZAKSPEED
In cerca
di un'ancora
Le possibilità che il team torinese rimanga nel
giro F.l sono legate al classico filo, anche perché ammesso di Irovare i soldi, non sarà certo
facile Irovare i motori, compresi quelli di Chili.
Come la Osella anche il team romagnolo, già
quesl'anno salvalo dal concreto aiuto della Ferrari, ha programmi molto poco chiari e confortanti per il futuro. La Motori Moderni chiede
ossigeno finaziario in misura sempre maggiore,
ma di sponsor che abbiano i budgel sufficienti a
coprire le esigenze del team e quelle dei motoristi non è che in giro ci sia una grande abbondanza.
La volontà è quella di continuare secondo i
programmi attuali, magari punlando su un piloia tedesco al posto di Rothengalter. Tuttavia
c'è anche lo spiraglio di gestire tecnicamente la
squadra di Haas e quindi di fare ricorso ai motori Ford.
.
Che cos'è la FERRARI
ENGINEERING
FORGHIERI farà progetti
anche per conto terzi
Le cabale di queste settimane, con gli sparaballe scatenati a inventare a
spron battuto notizie a go-go e i protagonisti più furbi che hanno imparato
a stare al gioco, per rilanciare le proprie azioni e ambizioni, hanno portato
a quel puzzle '87 che avete appena letto sul mercato piloti e ormai anche
di tecnici. In questo rincorrersi di ipotesi e di decisioni più o meno concrete, tradottesi in giro vorticoso anche di dollari, la più penalizzata sembra
diventata la Ferrari. Ormai son passati i bei tempi durante i quali il «cavallino» chiamava e da tutto il mondo piloti accorrevano senza far storie di
soldi. Non parliamo dei tecnici che in quel di Modena hanno fatto gavetta,
finché non sono nati gli assemblatori, quelli che - da manager - si sono
affidati all'eclettismo dì qualche buon tecnico, diventato patron o socio e
hanno fatto fortuna nella prolificazione degli sponsor e quindi del vii (ma
per chi?) denaro. Gli unici restati fuori da questo giro convulso sono stati
gli ingegneri nazionali, tutti tenuti a stipendi rigidi e non favolosi di certo.
L'unico che ha rotto questo equilibrio finanziario, qualche anno fa, è stato
Mauro Forghieri, specie due anni or sono, nei giorni della seconda giubilazione. La prima, risale agli anni di quando ancora in Fiat imperava Montabone che. dopo le disfatte dei primi anni settanta, volle la defenestrazione
del giovane pupillo del Drake. l'uomo che aveva salvato la situazione
quando ci fu il Grande Pronunciamento del '62 con la rivolta di Chiti.
favoni e C. Ma con il socio Fiat, circa dieci anni dopo, Ferrari non ce la
fece. Risultati in F.l. dopo la parentesi Surtees non venivano e così Forghieri fu messo da parte, relegato a Modena con qualche disegnatore.
mentre arrivava da Torino ring. Colombo. Esperienza non felice. Dopo
appena una stagione e mezza, nuovo rivolgimento. Forghieri prepara col
collaudatore Merzario la monoposto della riscossa, quella che a Zeltweg
nel 73 laureò Arturo pilota di punta in F.l. Ma Forghieri non difese il
comasco, caduto in disgrazia tempo prima, mentre lui si trovò nella famo-
In attesa di
improbabili "maghi",
toccherà a
Forghieri
raddrizzare la
barca Ferrari.
Sotto, saltare
sui cordoli non
impedirà a Mansell
i! sorpasso
di Albereto
sa troika con Rocchi e Bussi sotto la spinta alata del pupillo dell'Avvocato.
il nascente yuppie di casa Fiat. Luca di Montezemolo. E vennero gli anni
ruggenti di Niki, della T.5, con la seguente ricaduta negativa, ma esaltata
da Villeneuve, fino all'apoteosi "79. Da quel momento, alla tragedia di Gii.
è stato una marcia indietro della quale ancora i tifosi non si spiegano le
cause. Due anni fa. a fine agosto si arrivò alla defenestrazione bis di Forghieri. che rifiutò di continuare a collaborare col secondo figlio di Ferrari,
Piero Lardi e con il suo nuovo alleato Piccinini. Doveva essere la svolta
contro le idee abitudini del criticatissimo «Furia», il cui flirt alternativo con
la Renault e la Ford in particolare, venne bloccato da Torino con sostanzioso contratto economico e incarico da superdirigente. Forghieri restò
ospite nella seconda palazzina di Fiorano, ma si staccò dal giro F.l e si
mise a lavorare su progetti del settore produzione. Poi. come spesso si è
letto, saltò sul carro delle veteran come Presidente del Club Italia, affer? .7?'
Marcelle Sobbatini
>. r FORGHIERI
mando un po' con tutti che. per lui. le corse erano un capitolo chiuso.
La settimana scorsa su ROMBO, il nostro Franco, da una chiacchierata
con Mario Vecchi, il figliastro del Presidente del Senato Fanfani. candidato
anni fa alla sostituzione di Piccinini (però diventato intoccabile come Andreotti) captò la possibilità di un rilancio in accoppiata del duo delle storiche. Lo sprofondo tecnico in cui è crollata la Ferrari, ha spesso fatto urlare
ai tifosi «Ridateci er puzzone», pardon... Forghieri. Non v'è dubbio che
cene sue cocciutaggini in scelte tecniche superate (leggi i telai non monoscocca e la guerra alle minigonne) erano niente di fronte alle carenze sin
grossolane di oggi. Ma. dopo la nostra notizia, una «correzione» è filtrata
da Maranello. mentre si stanno stringendo i tempi di una svolta che. però,
non fa vedere lumi come nome di tecnico per risolvere i problemi di telaio
(ammesso che quelli di motore siano diventati superati con il francese Hys,
ma Hochkenheim non lo conferma). Ducarouge non ha accettato di arrivare in subordine a nessuno e ci ha guadagnato dalla Honda. John Barnard
è meglio se ne resti a Londra, visto come umilia gli italiani chiamandoli
abitualmente «spaghetti» (chiamerà cosi anche il Drake se venisse a Fiorano?). Murray sembra ormai immerso in un mondo tutto suo, spaesato e
fuori impegno mentale come un tempo. Allora? Forghieri di salvataggio?
Non proprio. Forghieri torna, ma con diversa etichetta alla Ferrari. La
decisione è recentissima. Altro che U.R.S.A. (il famoso Ufficio Ricerche
Sportive Avanzate ideato dalla Fiat per tenerlo in casa). Forghieri è stato
nominato responsabile della neo FERRARI ENGINEERING, una società che parte con 14 disegnatori e che Ferrari aveva già in Modena. Lì, da
Fiorano, si trasferirà Forghieri, negli uffici dell'ex Scuderia, riaprendo un
capitolo tecnico importante. Non dovrà occuparsi di corse. Ma se ne portrà anche occupare. Perché la Ferrari Engineering è una società di ricerca
che può lavorare anche - su richiesta - per terzi. Una specie di quello che
fa la Porsche a Weissach. Certo con meno dotazioni tecniche, anche se ora
sta per venir pronta la nuova galleria del vento e ci sono altre attrezzature
in realizzazione. Forghieri intanto sta studiando il progetto della nuova 4 x
4 (Thema-Ferrari?), come sta preparando quella che diventerà la berlinetta
Ferrari Le Mans degli anni 90. Un'altra gloriosa che risorge. Nei suoi
impegni, scommetteteci, ci saranno progetti anche per risolvere le difficili
incertezze della progettistica F. 1. Un modo indiretto per riavere le mani in
pasta. Almeno per ora.
• IMCLA. Doveva esserci solo la
Williams alle prove di Imola di questa
settimana che inizieranno mercoledì
30 luglio. Ma poi, oltre alla macchina
di Piquet, si sono aggiunte la Ferrari,
che porterà ancora la versione «corta»
da provare, la Brabham con Patrese e
da giovedì 31 anche la Minardi. Le prove dovrebbero concludersi venerdì 1
agosto.
JOHANSSON ha ripetuto l'errore
HOCKENHEIM - II via era stato molto bello, con
quel guizzo di Senna e Berger tra le due McLaren,
quando il gruppone si è presentato compatto alla prima curva, che è sempre quella più critica. Si è capito
subito che le macchine erano troppe e troppo fitte, per
passare tutte indenni. Difatti questa volta è stato Johansson. con un brusco scarto a sinistra a innescare
una trappola per diversi compagni. Johansson non è
nuovo a queste manovre di emergenza: nel gran premio precedente, a Brands Hatch. per schivare Boutsen. aveva sbattuto violentemente il povero Laffite
16
ROMBO
contro le barriere... In questo fitto di macchine la Ferrari ha finito col toccarsi con la Ligier del rientrante
Alliot. che avrà la gomma anteriore destra tagliata.
Ma soprattutto si è anche sollevata in aria, girandosi, e
colpendo il povero Fabi che finiva diritto contro le
protezioni in gomme all'esterno. Per Fabi. che si è
sfilato dalla macchina senza danni fisici, la gara è finita subito: ma anche Johansson si sarebbe poi dovuto
fermare a cambiare entrambi e baffi, perdendo una
buona manciata di secondi.
Mentre avanza il motore 033 per I'87 pochi rimedi si
possono adottar e per questo fine stagione FERRARI
Passo corto
o passo fermo?
Con Senna ormai al comando del plotone, nella parìe centrale dello schieramento ecco
Johansson che taglia la strada ad Alliot e rimbalza per traverso in pista, finendo per speronare il povero Fabi. Gli altri, nella foto grande, sono Piquet, Prost, Patrese, Arnoux ed
Alboreto
fotocolors PHOTO 4
A destra, per fortuna nessuno urta la
netton e la Ferrari in festa-coda. Johansson
potrà ripartire, mentre per Fabi è ritiro
HOCKENHEIM - Frettolosamente, e con il
solito pressapochisrno, diversi colleghi dei quotidiani, al termine delle prove comparative a
Fiorano con la nuova versione della Ferrari a
passo corto, avevano preannunciato la riscossa
della Casa di Maranello. Ma quando la macchina, con tante speranze, è stata messa in pista
a Hockenheim, tutti si sono resi conto che si
trattava del solito bluff: tutto cambiato, tutto
rivoluzionato, ma alla verifica del cronometro
non un kmh in più, non un,decimo in meno.
Anzi, la macchina va anche peggio...
Michele Alboreto, già al termine della prima
giornata, era molto pessimista. Ha parlato a
lungo coi tecnici nella motorhome, anche per
spiegare l'ultimo guasto accusato, il cedimento
del cambio. E certamente sarà stata presa la
decisione di lavorare anche su questo organo,
che da quest'anno, si è messo pericolosamente
a cedere. «Il cambio non ce la fa più» spiegava il
milanese. Ed è chiaro che con l'incremento delle potenze bisognerà studiare una unità diversa,
visto che i rinforzi non servono più.
Ovviamente gli abbiamo posto la domanda sulla nuova macchina, quella a passo corto. «Diciamo che ognuna delle due macchine ha pregi e
difetti» ha risposto prima in stile-Piccinini. Poi
però si è chiarito meglio: «La macchina a passo
corto, per lo spostamento dei pesi, ha più trazione e miglior inserimento. Ma su questa pista è
meglio... il passo lungo!».
Passo corto o passo lungo? Il guaio è che siamo
al passo fermo, su una strada senza molte alternative. Ma allora perché è stata portata questa
vettura, che Piccinini ha subito definito non operativa, un esperimento e basta?
«Dovevamo capire certe cose - ci spiega Postlethwaite - e ora con questo spostamento dei pesi
ci siamo accorti che siamo sulla buona strada».
Ma quale strada?
«A Imola lavoreremo ancora con queste due
macchine, cercheremo di migliorarle».
D'altronde non c'è tempo per fare altrimenti.
Un nuovo telaio richiede almeno tre mesi, e
soprattutto una lunga progettazione. Un nuovo
cambio ancora di più. Una cosa è certa. Che
anche il cambio nuovo si dovrà fare, e sarà questa volta certamente longitudinale, con i rapporti dietro, a sbalzo, non come quello della
Arrows che Postlethwaite giudica assolutamente inutile per la distribuzione dei pesi. Per quest'anno quindi, purtroppo per gli sportivi, non
ci sarà da attendersi che pannicelli caldi...
A meno che il nuovo motore, conosciuto con la
sigla 033 che sta girando al banco, non sia
pronto già per il mese di settembre. Si tratta di
una unità completamente nuova, sempre a sei
cilindri ma con una V molto più stretta dell'attuale a 120 gradi (più o meno lo stesso angolo
del V8 per Indy) e una componentistica avanzatissima. Si parla di nuovi iniettori Weber di
doppia portata, impianti di pilotaggio ed elettronica della Marcili decisamente più sofisticata, e quindi potenze decisamente superiori.
Il dramma è che quando questo motore verrà
pronto, telaio e cambio andranno ancora più in
crisi, visto che sono già al limite ora. Ma potrebbe darsi che a quel momento entri in attività questo nuovo staff tecnico, dall'ipotizzato
Barnard a quell'Alan Jenkins, che era il suo secondo prima di andare in America alla Penske.
Postlethwaite («così preparato nelle resine», come dice Ferrari) potrebbe anche restare, ridimensionato al compito di assemblatore di scocche con materiali sempre più moderni.
«Non abbiamo bisogno di mandar via gente: ne
vogliamo assumere altra» spiegava Marco Piccinini, che continua a guardarsi attorno, ovviamente sempre all'estero. Sì, perché l'erba del
vicino è sempre più verde, e non si può guardare a quello che abbiamo in casa nostra.
Leopoldo Cariatoli
ROMBO 17
ROSBERG resterà
nel circo da PR
ARRI VEDERCI E NON ADDIO
6 Non
ne posso più
di regole-farsa 9
HOCKENHEIM - Sino al 1977 o
giù di lì vigeva un gentlemen agreement tra le varie componenti della
F. 1 secondo cui gli annunci di ritiri
o cambiamenti nelle scuderie venivano ratificati durante il Gran Premio d'Italia a Monza. Ormai dal
fatidico annuncio di Lauda che
lasciava la Ferrari fatto nel corso
del Gran Premio d'Olanda ad oggi,
tante cose sono cambiate e in tale
ottica Keke Rosberg non ci ha pensato su due volte per scatenare un
pandemonio annunciando il suo ritiro dalla competizione a fine campionato. Con una motivazione singolare.
«Gli attuali regolamenti e quelli
proposti per il prossimo anno sono
un'altra farsa in F.l e pensando che
di farse ne ho già viste tante, mi
sono convinto a mettere in atto una
decisione che avevo maturato già da
qualche tempo: il ritiro».
- Perché tale comunicazione e'avvenuta prima della fine del campionato?
«Siccome sapevo che nelle trascorse
settimane c'erano state diverse speculazioni su quando mi fossi ritirato
dall'attività di pilota, ho voluto
mettere fine a tutto ciò anche perché solo il mio manager e mia moglie conoscevano quando sarebbe
successo».
- Nessun rimpianto?
«Sono molto contento di non aver
22 anni
col brivido
Rosberg ci teneva a
vincere proprio il GP
nel corso del quale
aveva annunciato il
suo ritiro, mo non
aveva fatto i conti
con un Piquet scatenato
Mezzo litro
per SENNA
• VERIFICHE. Oltre ai pesi, nelle verifiche post-GP, sono stati controllati i
serbatoi di carburante: la monoposto
n. 12, quella di Senna, conteneva appena mezzo litro di benzina, lo n. 6, di
Piquet, due litri. Sono state verificate
anche le capacità dei serbatoi: per
Senna 194 litri, per Piquet 192.
18
ROMBO
II «finlandese volante» Keke Rosberg in realtà è nato... a Stoccolma,
ma da sempre vive nella terra dei 1000 laghi. Il prossimo 6 dicembre
compirà 38 anni. È sposato con Sina e ha un figlio: Niko. A 16
anni, nel '64. è entrato nel mondo delle piste cominciando a correre
con i kart per passare nel '72 alle monoposto della Formula Vee, di
cui ha vinto l'anno successivo il Campionato europeo e nazionale.
Rosberg è approdato nel '76 alla F.2 con una Toj, passando quindi
nel '77 (6. nell'europeo) alla Chevron Hart e rivaleggiando contemporaneamente con Gilles Villeneuve in F. Atlantic. Il debutto in F. 1
è avvenuto al GP del Sudafrica 1978 con la Theodore Ford, emigrando quindi alla ATS, alla Wolf, alla Fittipaldi e finalmente,
nell'82 alla Williams, squadra con la quale ha colto il primo successo al GP di Svizzera a Digione e si è laureato, lo stesso anno '82,
campione del mondo. Contemporaneamente alla F.l nel '79 Rosberg aveva corso con successo anche nella serie Can Am.
Keke è rimasto fedele alla squadra di Frank Williams fino al termine della passataa stagione, cogliendo altri quattro successi in GP,
mentre quest'anno si è affiancato al campione del mondo Prost alla
McLaren. Fino ad oggi ha collezionato 108 partecipazioni in Gran
Premio e 5 vittorie.
incontrato nessuna difficoltà nel
prendere una decisione che realmente datava già di qualche anno».
- Cosa ricordi di più della tua lunga
carriera in F.l?
«Non possono passare nel dimenticatoio i quattro fantastici anni passati alla Williams: campione del
mondo nel 1982 e terzo nel 1985,
poi il fatto di terminare il mio ultimo anno di attività con uno dei migliori team, se non il più professionale di tutti: la McLaren. So che
alcuni che mi conoscono si meraviglieranno nel leggere i miei elogi alla McLaren sopratutto visto che
l'ultimo a lasciare la Casa non ha
avuto nemmeno una sola parola
buona da dire».
- Il riferimento è verso Lauda?
«Non ho fatto nomi, ma non riesco
a capire e non conosco quali fossero
i suoi problemi ma trovo deleterio il
fatto che il mondo esterno attraverso le sue parole forti si sia fatto una
cattiva impressione sulla gente della
McLaren. Ciòaddirirtura mi aveva
reso dubbioso e pauroso prima che
iniziassi la mia collaborazione con il
team. Oggi sono ben lieto di poter
dire che cièche ho scoperto dopo mi
è andato a pennello e ..uno contento
di terminare con la F.l in questa
piacevole e competitiva atmosfera».
- Si tratta anche di stanchezza?
«Non sono stanco, ma bisogna anche pensare che sin dai tempi dei
kart sino ad oggi ho corso per ventidue anni tutti i fine settimana e sono vicino all'età in cui bisogna pensare di fare qualcosa d'altro prima
che sia troppo tardi».
- Gli ultimi incidenti hanno influito
in qualche modo sulla decisione?
«Un pilota professionista non pensa
alle conseguenze di eventuali incidenti altrimenti non potrebbe correre. Certo, al momento qualcosa
puòanche balenare nella mente, ma
poi salito in macchina tutto deve
scomparire .Poi non ho mai usato
la parola ritiro anche perché sarò
attivo in alcune aree della promozione sportiva con le stesse agenzie
che si son prese cura di me nel corso della mia attività. Posso affermare a tutti i miei amici che ci vedremo spesso in F.l e potremo stare insieme molto più che nel passato».
Nel week end dell'annuncio Keke
Roseberg è ritornato a brillare come prima stella della McLaren facendo registrare il miglior tempo
durante le prove cronometrate sia
del venerdì che del sabato.
FA T T
CIFRA X
: i'Ci/ìfi 1
L'illusione
nel warm-up
Mentre leggete, Jacques Laffite è sotto i ferri per
un'operazione di riduzione delle sue numerose
fratture che si annuncia complessa e lunga, circa
una decina di ore
Un futuro
da rally?
PARIGI - Sempre in compagnia della mogli
Bernadette, Jacques Laffite attende di subire in
questi giorni gli ultimi interventi chirurgici da
parte del prof. Letournel per poi rientrare a casa e cominciare la convalescenza e quindi la
rieducazione. Le sue sofferenze si sono alleviete.
il morale è buono, ma la pazienza non è il suo
forte... Accanto a lui abbiamo incontrato anche
Jean Todt, Jean Pierre Nicolas e Jean Pierre
Jabouille. venuti a portargli un pò di distrazione
nelle lunghe ore in clinica. Jacques non lascia
quasi il tempo di fargli domande ed esordisce
dicendo che spera sempre di poter guidare una
macchina da corsa, ma ciò non significa che
dev'essere per forza una F. 1:
«Niente di ufficiale in Questo momento, quando
per me lutto quel che conta è di rimettermi in
piedi e di ritrovare la salute, ma anche se le
corse restano la mia passione non posso dire con
certezza che una volta guarito riprenderò la F.ì.
A più di quarantanni, quando hai dietro di te
una carriera di quasi la metà della tua vita,
quando non hai nulla da provare ne a te né agli
altri, quando non hai nulla da guadagnare ma
solo eventualmente da perdere, quando hai una
moglie come la mia e le nostre due figlie, ci
pensi su mille volte prima di prendere una decisione del genere. Comunque, ripeto, non prendetela come una notizia ufficiale. Se non sarà la
F.l sarà la produzione o, perché no?, il rally.
Jean Todt mi ha già fatto delle proposte per
qualche raid... E' certo che una volta guarito riprenderò le competizioni, ma con una scelta ragionata.
«In tanti anni di carriera, quando non hai nessun incidente con conseguenze fisiche pensi che
gli incidenti gravi accadano solo agli altri, ma
oggi mi sono reso conto che capitano anche a
me e la vita cambia in un secondo. Oggi vedo
tutto con altri occhi. Non sono superstizioso, ma
dopo tutto il casino che mi era successo durante
le prove ho avuto il presentimento che in gara
mi sarebbe accaduto qualche malanno, ma speravo di non avere problemi così gravi. Sono slato
mollo allento in partenza, ma non c'era proprio
niente da fare: quando il destino dice la sua.
l'uomo è impotente. Comunque mi posso considerare molto fortunato. E' solo questione dì tempo: i medici continuano a ripetermi che guarirò
al cento per cento».
Don Alexandrescu
IIOCKfclMIEIIVl - Dopo due giornate di prove durante le quali anche un
pò di pioggia ha fatto capolino, per il giorno della gara splende un gran sole
sul Motodrom di Hockenheim. Al box Ferrari hanno lavorato molto nella
notte e anche la terza macchina, il muletto a passo corto, è diventata passo
lungo come le altre. Sempre in mattinata e arrivato King. Ghidella che si è
trattenuto a lungo nel caravan in colloquio con Piccinini. Le scelte di
pneumatici sono estremamente importanti, o perlomeno
dovrebbero
esserlo
sul giro in CORSA
al traguardo
per tutti. Tranne evidentemente
per
il
r
team Brabham, che si
239,863 kmh
229,534 kmh
228,4 63 kmh
permette di provare a
ROSBERG
BERGER
Nelsoii PIQUET
serbatoi vuoti e con
gomme estremamenin l'42"013
in l'46"604
te morbide. Patrese
Classifica
o 0
D
s g
ottiene q u i n d i il miglior tempo, ma nesMondiale f I ! § g S I I E
a
suno si preoccupa delo
Piloti '86 I 1 J 1-f 8 i | J «
la cosa, visto che t u t t i
sanno come ha tatto.
51
Mansell
- 6 - 3 9 9 2 9 9 4
Preoccupato
invece
44
Prost
- 4 9 9 1 6 4 6 4 1
Prost per i consumi (e
42
non sarà una preocSenna
6 9 - 4 6 2 9 - 6
cupazione infondata
38
Piquet
9 - 6 - 4 - 4 6 9
alla fine) mentre Ro19
Rosberg
- 3 2 6 - 3 - 3 - 2
sberg salta da una vet14
tura all'altra per proLaffite
4 - - 1 2 - 6 1 - vare diversi assetti.
14
Arnoux
3 - 2 - 1 - 2 3 3
Problemi anche per
7
Johansson
- - 3 - 4 - - - •
Manscll. alla fri/ione,
6
Berger
1 1 4 e per De Cesaris che
rimane
termo in pista
6
Alboreto
- - - - 3 - 3 - - per la rottura del se4
Brunelle
2 - - •
- 2 lettore del cambio,
2
senza una marcia inserita.
2
Patrese
- - 1 - 1 Alla fine, al di jà della
miglior prestazione di
Patrese, emergono i
solili: Mansell. Prost,
Occhio alle MEDIE!
Mondiale
Costruttori
F.l '86
Williams
McLaren
Lotus
Ligier
Ferrari
Benetton
Tyrrell
Brabham
9
6
7
1
2
6
7
9
3
-
6
11
3
4
3
15
4
3
-
1 -
9
1
6
2
7
13
9
2
1
-
-
2
4
9
6
3
13 15 13
9 4 3
- 6
3 3 3
-
- 3 1 - -
g9
sberg. Chiudono la lila le due Osella, con
Ghinzani che si lamenta sempre di poca
pressione dal turbo.
63
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42
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ROMBO 19
LG.P.L ndurance
BDBD
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Attacca
Piquet
Ancora un Gran Premio col penoso finale a singhiozzo
1. Piquet 18'48" e
808, media 216 e
770 kmh; 2. Rosberg a 224; 5. Arnoux a 15"632; 6.
Mansell a 17"827;
7.
Dumfries
a
27" 189; 8. Warwick
a 33"372; 9. Patrese a 42"456; 10.
Jones a 45"420.
1. frasi 37'40"36I
media
216,507
kmh; 2. Piquet a
1"643; 3. Senna a
2"951; 4. Rosberg a
9"652; 5. Patrese a
45"5S3; 6. Arnoux
a 46"983; 7. Mansell a 47"662; 8.
Warwick a l'09" e
510; 9. Tambay a
l'27"435; 10. Jo- Si cambiano
nes a l'28"424.
le gomme
••_
ti III
Miai
/
I
Ancora le
gomme
1. Piquet
43" 133
1. Rosberg 56'13" e
472 media 217,603
kmh; 2. Prost a
12" 178; 3. Piquet a
12"679; 4. Senna a
22"385; 5. Arnoux
a 46"410; 6. Mansell a 54"581; 7.
Warwick a l'29" e
786; 8. Jones a 1 giro; 9. Tambay a 1
giro; 10. Johansson
a 1 giro.
1.14' e
media
218,322 kmh; 2.
Rosberg a ì"765; 3.
Dalla «ruotata» di SENNA
all'errore del computer TAG
HOCKENHEIM - Le tribune di
Hockenheim sono ormai colme, lo
spettacolo sta per cominciare. Alle
14 tutte le macchine sono sullo
schieramento. In extremis Jones.
che ha accusato una perdita d'acqua sulla sua macchina ed è dovuto
ricorrere al muletto, si schiera in ultima fila. Alle 14,32 il via con la
folla in piedi. Le due McLaren in
prima fila esitano un attimo, e dalla
seconda fila si infilano nel varco sia
Senna, che sfiora con le sue ruote
una delle macchina biancorosse.
quella di Prost, e anche Berger che
escono al comando dal Motodrom.
Nella parte centrale del gruppo si
nota un certo scompiglio. E' Johansson che si sposta bruscamente a sinistra, colpendo la Ligier di Alliot.
Poi per il contraccolpo la Ferrari si
gira, e Johansson col muso colpisce
F incolpevole Fabi sbattendolo tra
le reti. Per fortuna non ci sono danni per i piloti, ma la Benetton è fuori gara; Johansson invece dovrà fermarsi ai box a cambiare i baffi an-
VIP*
EI [I]
•!••
Prost a 7"665; 4.
Senna 11 "862; 5.
A
Mansell 'a 51"207;
*J
6. Arnoux a 59" e
/
087; 7. Warwick a 1
*
giro; 8. Tambay a 1
giro 9. Johansson a
1 giro; 10. Jones a 1 Finisce
giro.
la benzina
... o ha
sbagliato
il
pilota?
HOCKENHEIM - A fine corsa, a caldo, sia Rosberg che Prost se la sono
presa col computer di bordo. La dichiarazione è stata identica; «Quando ci
siamo fermati, quando il motore si è spento, il computer segnava ancora due
litri di carburante, che dovevano bastare...».
Prost ha tentato l'impossibile, spingendo la macchina sul rettilineo, ma ha
dovuto poi mollare. E con la serie dì interviste poi il nervoso è passato pian
piano. Dai box McLaren, mentre Ron Dennis si era già involato arrabbiati ssimo, è uscito per ultimo, in punta di piedi, quasi chiedendo scusa ai meccanici,
Ralph Hahn. il tecnico della Porsche che segue su tutti i circuiti i motori
TAG. ovviamente specialista dei sistemi Bosch usati nel motore made in
Germany. Molto gentilmente ci ha fornito la sua versione.
«E" vero, il computer non ha sbagliato, ha segnato il giusto. Voglio dire che al
passaggio dell'ultimo giro sul computer di bordo è apparsa la segnalazione in
litri sufficienti per terminare la gara. Certo era la dotazione minima ma doveva bastare. Perché non è bastata? Difficile dirlo. Questi apparecchi misurano
la ben/ina utilizzata contanto gli impulsi degli elettrosensori. Hanno una percentuale d'errore dello 0,1 per cento. Ma potrebbe darsi che ci fosse stata una
impostazione di programma non perfetta. Eravamo al limite, ma questo era
l'unico modo per cercare di battere i motori Honda: abbiamo rischiato tutto,
forse troppo, ma non avevamo altra via d'uscita. Lo sapevamo già dalla mattina che con i consumi eravamo al limite. Lo ripeto, i piloti non hanno sbagliato: abbiamo rischiato e non è andata bene come speravamo. Peccato. Per
battere i giapponesi bisogna lavorare duro, da adesso. Tutto quello che abbiamo fatto sinora è superato ormai».
22
ROMBO
DALLA TRIBUNA..
teriori e Alliot a cambiare la ruota
doveva essersi danneggiata. Entra
anteriore destra forata.
anche Warwick ai box per cambiaAll'entrata nel Motodrom, per il
re gomme, mentre i primi doppiaprimo giro, Senna è al comando no il canadese Berg. Dopo 14 giri
davanti a Berger, Rosberg, Piquet,
fumo ai box: è il turbo di Boutsen
Prost, Mansell, Patrese, Albereto, che sta cedendo, mentre anche De
poi Arnoux Dumfries, Warwick e Cesaris si ferma al suo box.
Tambay. Ma già nel corso del se- Al quindicesimo passaggio, in anticondo giro i motori Honda e TAG cipo su tutte le previsioni (ma sarà
si fanno avanti: Rosberg passa al poi questa la sua mossa vincente)
comando, mentre Piquet, che era
Piquet entra al suo box per cambiaquarto, aspetta ancora un giro e poi re il primo treno di gomme. I mecforza al massimo saltando Senna. canici sono molto svelti e lo fanno
Al terzo giro quindi l'ordine è di- uscire in quarta posizione, alle spalventato: Rosberg, Piquet, Senna, le di Senna. Al sedicesimo passaggio
Berger, Prost, Mansell, Albereto, quindi c'è di nuovo Rosberg al coArnoux, Patrese, poi più staccati
mando davanti a Prost e Senna, poi
Dumfries, Warwick, Tambay e via Piquet, Arnoux e Mansell, poi più
via gli altri. Chiudono la fila le due staccati Patrese - che ha ripreso beOsella. Dal quarto giro Piquet at- ne - e Dumfries. Al diciassettesimo
tacca decisamente il leader seguen- passaggio Rosberg fa segno al suo
dolo come un'ombra, mentre Ber- box di voler entrare, mentre Manger entra ai box. I meccanici gli sell si infila a cambiar gomme
cambiano le gomme, ma si tratta di uscendo dopo Patrese. A Rosberg
un problema elettronico, e la Benet- espongono il cartello di stare ancoton deve rimanere ferma più a lun- ra fuori, e il finlandese resiste fino al
go.
19. passaggio, quando tutto è pronDurante il quinto giro Piquet deci- to per il cambio. Viene rispedito
de di stringere i tempi. Gira al mas- fuori, con gomme nuove, alle spalle
simo la manetta del boost e «salta» di Piquet, e allo stesso giro entrano
come se avesse una marcia in più il anche Arnoux e Brundle. Il giro dofinlandese Rosberg prima della po, il ventesimo, è la volta di Prost
staccata della prima chicane. Al se- a cambiar gomme, mentre si fersto passaggio c'è quindi Piquet al mano Nannini che ha surriscaldato
comando, davanti a Rosberg, Prost, il motore per una paratia che non
Senna, Mansell, Alboreto e Ar- fa più passsare aria, Tambay e Jonoux. Più staccati Patrese, Dum- hansson a cambiar gomme. AI 21.
fries, Warwick, Streiff, Jones, De passaggio è la volta di Senna a camCesaris, Brundle, Boutsen, Palmer, biar gomme, mentre Patrese transiNannini, Danner e Ròthengatter, ta sul rettilineo con un rumore di
poi le due Osella, mentre Tambay scarichi rotti poco promettente.
entra un attimo ai box. Il giro dopo
è la volta di Patrese a entrare ai box Dopo 22 giri quindi la situazione è
mentre Alboreto, che nel Moto- la seguente: Piquet è di nuovo al
drom sembrava tranquillo, di colpo comando davanti a Rosberg e
alza la mano e non riesce a fare più Prost; poi Senna, distanziati Ardi cento metri, parcheggiando la noux e Mansell. Entra Patrese ai
macchina sul prato. Si è sgranata la box con un gran fumo, ma basta
coppia conica, altro organo ormai un colpo di estintore per metter fine
al limite sulla Ferrari, e il milanese all'incendio, ma anche alla sua corsa. Ai box anche Danner e Ròthendeve rientrare a piedi ai box.
All'ottavo passaggio Piquet sembra gatter per cambiar gomme.
avere accumulato un poco di van- Al comando Piquet incrementa il
taggio su Rosberg e Prost, mentre suo margine di vantaggio, che sale a
Streiff deve fermarsi in mezzo al fu- 5 secondi dopo 25 giri. Ma al 27.
mo per il cedimento del motore in passaggio il brasiliano è di nuovo ai
pieno rettilineo. Al decimo passag- box. per montare un altro treno di
gio, un quarto di gara, sempre con pneumatici. Tutto da rifare per lui,
Piquet davanti a Rosberg e Prost. si che esce di nuovo alle spalle della
fermano Ghinzani. che ha già pro- McLaren. Ma Nelson non si perde
blemi di frizione, e Boutsen che si d'animo e inizia la rimonta. Dopo
lamenta di avere una macchina inguidabile. Due giri dopo è la volta
Leopoldo Conetoli
di Alliot a ritirarsi ai box, con la
segue a
sospensione anteriore che evidentepag 24
mente nella botta del primo giro
...DAL VIDEO
I computer McLaren segnavano 2 litri!
LEFOTO
GERMANIA in TV
HOCKENHEIM -Prost e Rosberg all'ultima goccia.
Veder rimanere senza benzina proprio le macchine
che avevano sempre dichiarato che per loro questo
problema non è mai stato... tale fa effetto. «Non è
possibile correre come stiamo correndo da quando è
venuta la stupida regola dei consumi». In tal modo
Keke Rosberg da sfogo al suo disappunto. «Aggiungi
ai consumi anche gli errori dei computer e allora non è
pìiicorrere. Prima che la mia macchina si fermasse il
mio computer mi indicava ancora una disponibilità di
circa due litri. Mi confona solo il fatto che dal prossimo
Al via, Senna parte meglio di
tutti e dopo pochi metri si fa lar-go fra le due McLaren che monopolizzavano la prima fila. Dalla pale, Rosberg mantiene la
sua traiettoria così il brasiliano
della Lotus scarta alla sua sini-
IL MOVIOLONE
anno non avrò piùtali problemi». A Rosberg fa eco
Alan Prost. «Io ce la metto tutta, ma adesso ci si mette
di mezzo anche il computer segnalandomi al momento
del blocco del motore ancora piùdi due litri a disposizione.Avevamo paura dei consumi qui ad Hockenheim
tanto che non abbimo mai girato la pressione del turbo
al massimo,cosa che invece possono lare facilmente alla Honda. Noi siamo molto lontani dall'ottimale nei
confronti della Honda in quanto alla Porsche stanno
facendo delle modifiche».
stra, e Prost ci rimedia una ruotata che lo fa sbandare. Al penultimo giro Rosberg, lanciato
nel suo disperato inseguimento
a Piquet, arriva lungo alla seconda chicane anche a causa
di un cambio di marcia sbaglia-
to per un singhiozzamento del
motore, ormai senza benzina: è
quanto accadrà a Prost, che
scende di macchina sul traguardo tentando dì finire a spinta
fotocolors PHOTO 4
L'ERRORE
30 giri è di nuovo alle spalle di
Prosi, mentre anche il compagno
Mansell entra ai box a cambiar
pneumatici. Per passare Prosi il
brasiliano non impiega più di un giro. Al 31 è già alle spalle di Rosberg. che ha 11" di vantaggio, che
scendono a 10"7, poi a 8"2, poi a
5"5, a 4" ed infine a 2"66. Al 37.
giro Rosberg si trova in scia Piquet
scatenato, ed è chiaro che per lui i
secondi sono contati. Al 38. Rosberg resiste ancora, ma nel corso
del giro successivo Piquet apre tutto
il boost e lo infila alla staccata della
prima chicane, riportandosi al comando.
Dal giro 39 quindi Piquet è di nuovo al comando davanti a Rosberg,
Prosi, Senna, Mansell e Arnoux:
tutti gli altri sono doppiati. Sono
fermi anche Palmer, e Danner il
cui turbo va a fuoco. A due giri dalla fine Piquet rallenta il suo ritmo e
sembra che Rosberg possa farsi sotto, mentre si ferma ai box il ferrarista Johansson al quale si è aperta la
paratia laterale sinistra dell'alettone.
Al 43. giro sempre Piquet davanti a
Rosberg, mentre Prosi, preoccupato per il carburante, rallenta il ritmo e viene superato da Senna.
Ormai non mancano che pochi
km, ma la gara presenterà le ultime
emozioni. Rosberg rimane col motore bloccato, senza benzina, alla
prima chicane a metà dell'ultimo
24
ROMBO
giro e infila mestamente la sua
McLaren fuori pista. Ma nel Motpdrom, per gli ultimi metri, sono in
diversi a soffrire. Mentre Piquet taglia il traguardo zigzagando, Prosi
sciaborda a destra e sinistra per raccogliere le ullime stille di carburante, ma il motore Porsche gli si ferma impietosamente prima della
curvona che immette nel rettilineo
box. Passa Senna, che a zig zag
riesce a tagliare il traguardo, ma
dieci metri dopo è già fermo. Prosi
non sa più come fare: scende dalla
macchina, prova a spingerla da dietro e dal fianco. Ma la sua McLaren, pure al limite di peso, sembra
un carro armalo, e il piccolo francese deve abbandonare con un gesto di stizza. Rosberg invece per arrivare al traguardo sfrutterà un passaggio di Piquet, che, felice con la
bandiera brasiliana, divide il podio
con Senna e col compagno di squadra Mansell.
Panzer tedeschi nella RENAULT V-6
LARRAURI nell'erba
per «tenere» SCHUETZ
HOCKENHEIM - Doveva essere una
gara-aperitivo la prova della Coppa Renault Europa con le berlinette Renault
Alpine turbo, visto l'orario e la collocazione: prima del GP di Germania. Ma
invece è stato decisamente un primo
piatto, e di quelli sostanziosi, carichi di
peperoncino, per il duello bellissimo, dal
primo all'ultimo giro, tra l'idolo locale
Schuetz, l'uomo in testa al campionato,
e l'argentino naturalizzato italiano Poppy Larrauri, che non si è certo lasciato
intimorire in questa gara nella tana del
Icone.
«Avrete certamente visto una bella gara
- ci diceva tutto sudato scendendo dal
Mini-altalena dei giri veloci
giro
pilota
tempo
media
15.
Piquet
1'49"887
222,089
20.
Piquet
V49"757
222,940
23.
Rosberg
1'49"705
223,016
34.
Piquet
1'47"721
227,143
35.
Berger
1'46"604
229.534
podio - ma io proprio non ce la potevo
fare. L'ho segnalato all'ultimo giro,
quando ero ancora in testa, ai box: lo
sapevo che in rettilineo mi avrebbe bruciato. Aveva troppo motore più di me. Io
più che lasciarlo all'esterno non potevo
fare. Mi ha passato a sinistra, sembrava
avesse una marcia in più. In staccata gli
sono arrivato dentro di nuovo, l'ho sfiorato. Avrei potuto buttarlo fuori. Ma voi
giornalisti poi cosa avreste scritto?».
Onesto, genuino, come al solito, ed arrembante sino alla fine. Con due o quattro ruote sul prato, senza mai staccare il
piede dal gas, Larrauri le ha fatte tutte,
ma contro Schuetz, o meglio contro il
suo «motorone», su questo tracciato non
c'era niente da fare.
Non è stata, per gli italiani, una grande
giornata. Brancatelli si è dovuto ritirare
dopo cinque giri, quando viaggiava nelle
posizioni di centro classifica mentre
Massimo Sigala, stringendo i denti, è
riuscito ad ottenere un discreto quinto
posto, davanti al solito regolarissimo
Gouhier. Ora, con il tedescone Schuetz
sempre più al comando della classifica,
con un margine di 13 punti rispetto a
Sigala, la Coppa si sposta a Spa, dove era
già stata e dove Massimo aveva ottenuto
una bellissima vittoria. E in cuor suo
spera naturalmente in una dopietta...
I.C.
LA CRONACA
Poco motore
per SIGALA
HOCKENHEIM - Sono solo 31 le berlinette che si schierano in pista nela mattinata di domenica, con l'idolo locale
Schuetz in pole position affiancato da
Poppy Larrauri: dietro di foro Brancatelli, mentre Massimo Sigala sbuffa, costretto a partire in posizione arretrata. Al
via lanciato, con Oberdorfer che cerca in
tutti i modi di «rubacchiare», Poppy
Larrauri scatta meglio e si pone al comando del plotone davanti a Schuetz,
Becker, Oberndorfer, Sigala, che è scattato molto bene, poi Fuchs, Heger, Ommell, Ketterer, Gonin e Gouhier, mentre
Brancatelli è già in ritardo. Al primo passaggio quindi questo è l'ordine, mentre si
deve già ritirare Jelinsky con il motore
fuori uso. La situazione non cambia sino
al terzo giro, quando Sigala, con un motore non certo eccezionale, deve lasciar
passare Fuchs, e lo spagnolo Pareja è costretto al ritiro.
Il duro tracciato di Hockenheim mette
alla frusta i V6 turbo: al quarto passaggio deve ritirarsi l'olandese Bleekemolen.
il giro dopo è Brancatelli che deve prendere la via dei box. Al comando sono in
tre molto vicini: Larrauri, Schuetz e Becker, inseguiti da Oberndorfer. Al sesto
grò sono in tre ad entrare ai box: Heger,
onin e Cavalli, mentre Von Loewis
continua trascinandosi dietro tutto il
bandone posteriore.
Al settimo passaggio un urlo nel Motodrom: Schuetz entra al comando, seguito
da Larrauri, mentre non transita più Be-
cker. Ma Larrauri non si spaventa, e sul
rettilineo dei box affianca all'interno
Schuetz. Il giro dopo prova a passarlo
nella curva che immette nel rettilineo
principale, ma costretto all'esterno finisce sull'erba continuando imperterrito
a piede giù...
Lo spettacolo è veramente di prima
grandezza. E il cpricoriaceo argentino
riesce a riprendere il comando transitando in testa dal nono giro, davanti al tedesco. Terzo è sempre Oberndorfer, poi
Fuchs, Sigala e Gouhier. Ormai il gioco
sembra fatto, anche perché Larrauri
sembra potersi allontanare di qualche
metro. Ma Schuetz sa di avere il motore
dala sua parte, e nel lungo rettilineo dopo il traguardo, nel corso dell'ultimo giro, affianca ali' esterno e supera impietosamente l'argentino che non può difendersi. Larrauri prova l'impossibile in
staccata, ma Schuetz fa buona guardia,
come d'altronde Sigala, che difende coi
denti il suo quinto posto. E la gara si
conclude con i tedeschi soddisfatti per
questo risultato che apre bene la giornata, con l'inno nazionale di casa.
DENIM'86
SEMPRE SU WILLIAMS.
In formula 1 quest'anno c'è profumo di sfida.
Nelson Piquete Nigel
Mansell, piloti del team
Denim, corrono per vincere. Sulle piste di tutto il
mondo dove c'è sfida,
dove c'è competizione,
c'è Denim.
LE PROVE ALPINE
Sul circuito di casa è emerso subito il
tedesco Wolfgang Schuetz, leader della
classifica da un paio di prove, davanti a
Oscar Larrauri che è stato il più veloce
delle macchine preparate in Italia. Il terzo è stato ancora un tedesco, Franz
Fuchs, davanti al nostro Brancatelli. Solo undicesimo Massimo Sigala che nella
prima giornata di prove ha avuto problemi di pressione alla pompa benzina, ed è
stato uno dei pochi a riuscire a migliorarsi il sabato, verso la fine delle prove,
dopo che l'acqua che aveva bagnato la
pista si stava asciugando.
DENIM
Per l'uomo che
non deve chiedere. Mai.
INVITO Al LETTORI dì
7
Ricordi
questa
pubblicità
DENIM?
Secondo te, cosa si dicono ora
PIQUET e MANSELL?
Manda la tua risposta scrivendo le battute anche sulle
fotocopie dei disegni di pubblicità di queste pagine e
spediscila a:
ROMBO - Segreteria Promozioni
Casella Postale 1681
40100 BOLOGNA A.D.
La battuta migliore
meriterà una SORPRESA!
Le «battute» dovranno pervenire all'indirizzo citato entro lunedì 25 agosto 1986
ROMBO 25
IL G.P.
Non determinanti
le novità (anche
tecniche) nelle prove
Le bombe
«TAG»
Ad Hockenheim, ha
finalmente debuttato
la nuova Arrows.
Sotto, Albereto
in prova
con la
Ferrari a
basso corto
il rigido & il corto
HOCKENHEIM - Mentre continua la
girandola delle voci, e delle supposizioni,
sulla situazione motori per la prossima
stagione, i telaisti si danno da fare, ed a
stagione inoltrata presentano nuove vetture per concludere l'anno. E1 il caso della Arrows che, in netto ritardo sulla tabella di marcia {ma non per colpa sua,
ma per gli scioperi della British Aerospace che doveva costruire la scocca), ha
portato a Hockehneim la A9, la nuova
monoposto disegnata da Dave Wass e
brevemente provata a Silverstone.
Si tratta di una macchina completamente nuova, con una monoscocca in fibre
di carbonio (questa costruita dalla Advanced Composites di Derby) particolarmente moderna, abbinata al solito
motore BMW ed a un cambio abbastanza rivoluzionario, con il gruppo delle sei
marce davanti alla coppia conica. Con
questo si è realizzato un complesso molto rigido, anche se appare problematico
il cambio di rapporti, che costringe a
staccare tutta la parte posteriore. Inoltre
si è ottenuta una buona aerodinamica,
Morìa di motori in prova ad Hockenheim (di cui tre Ferrari)
Mammia mia, che pressione!
HOCKENHEIM - Hans Mezger, il volpone
della Porsche, se la rideva sotto i baffi quando
alla fine della giornata i suoi due piloti non hanno avuto problemi a piazzarsi ai primi posti,
sbilanciando i pronostici che erano tutti per il
motore Honda. «E1 vero - ha ammesso poi in
gran segreto - qualcosa di nuovo c'è nei motori
TAG... Abbiam fatto un gran lavoro con la
KKK per sviluppare diverse turbine, e ottenere
una maggior pressione di sovralimentazione. E
il risultato si è visto». Caspita se si è visto! 1 due
della Williams sono rimasti a bocca asciutta, e
solo il funambolo Senna alla fine è riuscito a
inserirsi tra queste due equipe super motorizzate. Assieme a quello che in molti riconoscono
come l'altro talento naturale del momento, il
giovane austriaco Berger.
Rosberg ha così chiuso la bocca a tutti quelli
che sostenevano che fosse stanco o demotivato.
E ha mantenuto la promessa che aveva fatto
dopo aver presentato l'annuncio del suo ritiro.
«Cercherò di vincere tutte le prossime gare» a26
BOMBO
veva aggiunto il finlandese Rosberg.
Mansell per questa volta non ce l'ha fatta, e
l'impressione è che forse, dopo il «tradimento»
con la Ferrari, alla sua squadra gli stiano facendo pagare in fretta queste sue libertà... Alle sue
spalle si è inserito, con un progresso notevole,
Riccardo Patrese con una Brabham scarica al
massimo di aerodinamica e velocissima in rettilineo.
Proprio i lunghi rettilinei hanno richiesto nelle
prove di questo GP di Germania il sacrificio di
non pochi motori. Sono saltati BMW a ripetizione, una coppia di Renault e... tre motori
Ferrari! Proprio la squadra italiana, che si è trovata a mettere presto da parte la nuova versione a passo corto, non «operativa» per mancanza di parti di ricambio, ma anche non competitiva, ha sofferto duramente per cercare di stare
al passo con gli altri, pagando un pesante tributo in termini di affidabilità. Sono saltate turbine
Garrett a ripetizione, ha mollato anche un
cambio. Gino Battali commenterebbe facil-
mente che «l'è tutta da rifare». In effetti, a questo punto, non è facile salvare qualcuno degli
elementi della rossa di Maranello. Il telaio, e le
sospensioni, non sono all'altezza.
Delle altre squadre buona ancora la prestazione
della Ligier, anche con il debuttante Alliot che
si è ben comportato, e buona anche la prestazione velocistica della Zakspeed, anche questa a
costo di diversi motori rotti. Deludente invece
la debuttante Arrows, che ha veramente troppi
problemi di gioventù. Delle squadre italiane,
chiaramente penalizzate su questo tracciato che
eleva solo le macchine con grandissimi motori,
discreta la prestazione delle Minardi, con Nannini ancora una volta più veloce del compagno
di squadra. Drammatica invece la situazione alla Osella: Ghinzani ha girato poco, e praticamente con un motore aspirato, mentre Berg
che ha rovinato una sospensione il venerdì, il
sabato, per mancanza di pezzi di ricambio, non
si è nemmeno messo la tuta.
I.C.
IN (e OUT) nelle PROVE
Lavoro di turbine
Nessuna novità telaistica alla McLaren: le macchine erano due a disposizione del «ritirando»
Rosberg, telai 02 e 04 e lo 03 per Prosi. Presente,
oltre a Barnard, anche Hans Mezger che sorrideva quando gli chiedevamo se ci fossero novità di
motore... Comunque è chiaro che alla Porsche
hanno lavorato sulle turbine KKK e sulla pressione che deve essere aumentata non di poco. Prost
in efletti venerdì mattina ha rotto un propulsore
ed è dovuto ricorrere al muletto di Rosberg. Ma
poi, nella sessione cronometrata, ha ammesso
candidamente di aver avuto addirittura troppa
pressione al turbo, e di essere riuscito a fare il
grazie alla rastremazione della carrozzeria nella zona cambio. Le sospensioni sono rimaste col sistema push rod, il musetto è più squadrato e più affilato. Queste le dimensioni: altezza massima 101,6
cm. passo 292,1 cm, carreggiata anteriore 185,4, posteriore 167,6 cm. La sistemazione del motore, e dei suoi accessori,
è rimasta la medesima, per i freni si prevede anche l'utilizzazione dei doppi
dischi della AP.
Thierry Boutsen non era ancora particolarmente soddisfatto della nuova macchina. «L'ho provata troppo poco per esprimere un giudizio. Per ora ha un sacco di sovrasterzo, ma bisogna lavorarci
con più calma» ha detto. Per avere una
seconda A9 in pista si prevede di dover
attendere sino al GP d'Austria.
L'altra novità, interessante per gli sportivi italiani, era la rinnovata Ferrari «corta» per Michele Albereto. Sul telaio 90,
il più vecchio di quelli a disposizione, per
spostare ulteriormente i pesi sul treno
posteriore,,sono state apportate diverse
modifiche. Oltre alle sospensioni anteriori spostate in avanti grazie a muovi
triangoli, si è lavorato nella parte posteriore, portando al minimo il distanziale
tra motore e cambio. Il passo così si è
sensibilmente ridotto di circa 18 cm. Le
sospensioni posteriori sono state rifatte,
prendendone parte di quelle già montate
nel 1984 sulla C4, con il gruppo molleammortizzatori dietro al cambio. Il serbatoio olio, che prima era all'interno del
distanziale, è stato posto sopra al cambio, il cofano motore è stato modificato,
come naturalmente le fiancate che ora,
nella zona delle turbine, hanno una sostanziosa grigliatura per smaltire il calore. In più è stato montato un alettone
triplano, con corda molto più corta e
doppio flap, chiaramente ispirato a quello delle Williams.
Il guaio è che tanta novità, almeno a
sentire Albereto, non ha sortito gli effetti
dovuti. Il pilota milanese è saltato a lungo, in prova, dall'una all'altra macchina.
«Ciascuna di queste ha cose interessanti:
bisognerebbe riuscire a mescolarle assieme» diceva dopo la prima giornata di
prove. Sta di fatto che sia i tempi, sia le
velocità massime di entrambi i modelli
sono pressoché le stesse, e i tecnici non
sanno che pesci prendere. L'unica decisione è stata quella di portare ancora la
macchina a Imola, da questo mercoledì,
per fare ulteriori prove comparative. E
in questa occasione ci sarà anche la Williams, che potrà stabilire un termine di
paragone immediato con il «cavallino»
di Maranello, che nonostante le cure appare ancora molto zoppicante.
I.C.
tempo solo quando ce l'ha fatta a ...calmarlo!
Anche Rosberg era entusiasta più del motore che
del telaio. Ed in effetti, su una pista del genere, se
non si è assistiti da un grande propulsore non si
possono avere speranze di ben figurare.
Con la necessaria calma, dopo aver risistemato
con cura l'assetto, i due della McLaren sono scesi
in pista. Prima è stato Prost ad agguantare il miglior tempo, ma poi in extremis ci si è messo
Rosberg per riprendersi questa pole position, che
già aveva fatto intravedere nella prima giornata
_di prove.
Sabato «tragico»
Grande attesa al box Ferrari per
vedere alla prova la nuova versione «corta» della F. 1/86 provata a lungo a Fiorano, e portata in un solo esemplare a Hockenheim. C'erano infatti i telai
92 e 93 per Albereto e Johansson nella versione già nota, e il
telaio 90 con le «nuove» sospensioni posteriori, senza distanziale, e con nuovo alettone. Albereto ha provato venerdì in mat-
tinaia prima la versione normale, poi è passato a quella corta,
senza riuscire a migliorare il suo
tempo. Stessa prova nel pomeriggio, nella sessione cronometrata, interrotta però del cedimento del cambio mentre era
con la '86 «lunga». Johansson
invece ha rotto un motore in
mattinata, e il turbo nella sessione cronometrata, costringendo i
pompieri ad intervenire per
spegnere un principio di incendio. Se venerdì è stato difficile,
sabato è stato tragico per la Ferrari. Due motori rotti in mattinata, prima Johansson e poi AIboreto in chiusura. Gran lavoro
dei meccanici, ma in qualifica si
sono subito rotte due turbine, una a sinistra per Albereto e una
a destra per Johansson. Così, solo in extremis, i due ferraristì sono riusciti a migliorarsi un poco.
Aria ai freni
Sono ricomparse le prese d'aria freni sulle Williams, che erano le stesse di Brands Match, telai
03 e 05 per Piquet e 02 per Mansell. Il solo inglese ha avuto problemi venerdì in mattinata, per
una escursione fuori pista nella quale ha leggermente rovinato il fondo scocca. Piquet è stato a
lungo il più veloce nella sessione cronometrata,
essendo uscito subito prima che cominciasse a
piovere. Ma poi la pista si è asciugata ed è stato
superato sia dal compagno che dalle due McLarbn.
Chi ha avuto guai il sabato è stato Piquet, la cui
macchina da gara è stata ferma tutta la mattina
per una perdita di benzina dal serbatoio, mentre
il muletto ha accusato una perdita di acqua subito riparata. In qualifica il brasiliano è riuscito a
migliorarsi, mentre Mansell si lamentava di una
cronica mancanza di pressione.
Cambio motore in 45'
Nessuna novità anche alla Lotus che ha portato i telai 01 e 04
per Senna, e 02 per Dumfries. Il
visconte inglese, che non aveva
mai girato a Hockenheim, ha avuto problemi in mattinata ed è
stato a lungo fermo per sostituire un giunto. Senna da parte sua
ha avuto un problema nel motore da qualifica, che ha fatto
subito cambiare per la sessione
cronometrata. Ma in questa sessione ha dovuto anche sistemare
l'assetto della macchina, per cui
ha scelto un treno di gomme da
gara e solo uno da qualifica, che
ha sprecato proprio nel momento in cui c'era Berg girato.
Senna ha sofferto abbastanza il
sabato, quando è andato a met-
tere in moto il motore da qualifica e la pompa benzina ha ceduto. Si è cosi operata la sostituzione di tutto il gruppo motore,
in meno di 45 minuti. Poi il brasiliano è salito prima sulla macchina da gara, poi su quella da
qualifica riuscendo, con un solo
set, a portarsi al terzo posto alle
spalle della due McLaren.
ROMBO 27
liG.P. PROVE'
BRABHAM
BMW fa le bizze
Nuove teste francesi
09 troppo giovane
Abbandonata la vecchia vettura usata a
Brands Match, nessuna novità, dal punto di
vista telaistico, per le tre BT 55, telai 03 e 04
per Patrese, 06 per Warwick, ma qualcosa, in
ordine sparso, a livello motori, dopo recenti
prove fatte a Donington. E a dire il vero si
sono notati progressi, con Patrese davanti alle
Ferrari e con una buona velocità massima.
Warwick è stato più lento, e in mattinata aveva rotto anche un cambio.
Grandissima delusione per Warwick il sabato.
Il pilota inglese ha fatto tre giri con la sua
macchina rompendo il motore: poi è passato
al muletto, e dopo altri tre giri il secondo motore ha ceduto; nel pomeriggio il nuovo motore ha sempre fatto le bizze, per cui il pilota
non è riuscito praticamente a girare. Abbastanza soddisfatto invece Patrese, che ha scaricato molto l'aerodinamica ottenendo alla fine
la più alta velocità massima del lotto dei concorrenti.
Due novità interessanti nell'equipe transalpina: innanzitutto la presenza del sostituto di
Jacques Laffìte, il francesine Alliot che già lo
scorso anno aveva fatto i test per questa squadra. E poi un motore Renault con nuove testate, identico a quello di Senna, per Arnoux,
che ha richiesto un nuovo cofano posteriore.
Philippe Alliot, da parte sua, con molta modestia, ha detto a tutti di non aspettarsi prestazioni miracolose, tanto era la potenza della
macchina. Venerdì in mattinata ha finito per
andare in testacoda, danneggiando la deriva
del baffo anteriore e una presa d'aria del freno. Ma è stato poi sufficientemente veloce,
solo di poco distaccato da Arnoux, settimo
nella griglia dei tempi.
Crisi di motori nella mattinata del sabato alla
Ligier. Hanno ceduto due propulsori, uno sulla macchina di Alliot e uno su quella di Arnoux, che dopo il cambio del suo Renault si
lamentava della scarsa potenza.
Tutti gli occhi puntati sulla nuova A9 che
Boutsen ha portato praticamente al collaudo,
con tutti i problemi di giovinezza del caso.
Nella prima mattinata la neonata ha accusato
problemi di surriscaldamento, per il cattivo
funzionamento dell'impianto. E per di più accusava un sovrasterzo incredibile nonostante
gli sforzi del belga per renderla neutra. Danner da parte sua ha girato senza grossi problemi con la vettura solita riuscendo a spiccare.
alla fine, il 19. tempo.
Ancora molto dubbioso Boutsen, alla fine delle prove del sabato, sull'utilizzazione della
nuova A9, piena di difetti di tenuta di strada.
Alla fine ha ceduto anche il turbo e così il
belga non ce l'ha fatta a migliorare il suo tempo. Regolare invece Danner che ha tolto tre
secondi dal tempo di venerdì, piazzandosi in
17. posizione.
La terza 015
Due novità di rilievo alla Tyrrell per questa
gara: finalmente la presenza della terza 015
per Brundle e Streiff, e un nuovo sponsor, la
ATS per entrambi i piloti, che si sono lamentati soprattutto dei motori a disposizione. Venerdì Streiff ha avuto problemi elettrici che lo
hanno assillato sia in mattinata che nel pomeriggio. Brundle venerdì ha avuto un principio
di incendio in pista e il motore che funzionava in maniera irregolare. Nella sessione cronometrata non è riuscito ad avviare la macchina col motore da qualifica, ha dovuto usare il muletto col quale ha fatto anche un testacoda.
Solo tre giri nella mattinata del sabato per
Streiff, pep colpa dell'impianto elettrico, che è
stato completamente cambiato. Ma le cose
non sono migliorate per il pilota francese, che
ha accusato accensioni irregolari anche nella
sessione cronometrata. Brundle da parte sua è
dovuto ricorrere al muletto per il cedimento
della cinghia dentata della distribuzione.
BENETTON
Testacoda-disastro
Differenziale casalingo
II lavoro non è stato poco, a Volpìano, per
riuscire a portare due macchine in grado di
ruzzolare alla corsa di Hockenheim. A casa è
rimasta purtroppo la vettura più recente, che
Saltate le prove a Fiorano, alla Minardi hanno deciso di portare Tunica novità, il differenziale fatto in casa secondo lo schema Salisbury, sulla pista di Hockenheim, e montarlo sul
muletto di De Cesaris. Per il resto niente di
nuovo, solo le vetture riparate dopo l'incidente di Brands Hatch al via. Nannini ancora
una volta è stato più veloce del suo compagno di squadra, anche se venerdì mattina
ha rotto un motore. De Cesaris a onor del
vero non è riuscito a girare: prima una gomma laminata, e poi la turbina destra hanno
costretto il romano ai box.
Su questo circuito, dove conta solo la potenza, Le Minardi si sono difese come hanno potuto il sabato. Nannini era abbastanza soddisfatto, anche se gli bruciava il fondo schiena
con la tuta imbevuta di benzina. De Cesaris è
stato ancora una volta sfortunato: prima una
fascetta, poi l'acqua, non gli hanno permesso
di migliorarsi come avrebbe voluto.
iiun iia puiuiu itti e iiciniiiciiu un gnu. L>cig
per completare la giornata ha finito con l'andare in testacoda da solo alla prima chicane
nella sessione cronometrata.
Quando i meccanici sono andati a controllare
bene il danno provocato da Berg nel testacoda
si sono accorti che bisognava rifare una sospensione
spe
:nsione posteriore.
posteriore, tE dopo
uopo nil aisasiro
disastro ai
di
Brands Hatch i pezzi a disposizione scarseggiavano. Così, in attesa che portamozzo e
triangoli arrivassero da Torino, il canadese è
rimasto ai box tutto il giorno, mentre Ghinzani non ha potuto spingere molto per una cronica mancanza di pressione nel turbo.
ZAKSPEEO
Ali per la velocità
Da ovest a est
Pressione autogestito
Dopo le ultime prove di Silverstone Fabi ha
portato una macchina modificata negli attacchi delle sospensioni posteriori, che sembravano così funzionare molto meglio. Per entrambi c'erano a disposizione nuovi alettoni adatti
per questo circuito superveloce. Ancora una
volta è stato l'italiano che ha accusato tutti i
guai nella prima sessione cronometrata: prima il motore, nel giro di riscaldamento, e poi
una foratura che lo hanno costretto a rimanere in pista, a guardare gli avversai! Molto
buona invece la prestazione di Berger, che è
riuscito ad inserirsi al sesto posto della classifica.
Fabi ha battagliato anche tutto il sabato con
problemi elettrici o elettronici, saltando da lina macchina all'altra. Berger si è ancora migliorato, finendo anche diritto alla seconda
chicane mentre era in bagarre con Mansell,
danneggiando il musetto. Poi è rientrato ai
box, ha fatto accorciare la sesta marcia, ma il
turbo ha ceduto lungo il percorso.
La modifica più appariscente, sulle Zakspeed,
era la... modifica dello sponsor, per problemi
televisivi. Da West, nota marca di sigarette,
sono passati alla East, a 180 gradi di bussola,
ma soprattutto al riparo dalle norme che vietano la pubblicità al fumo... Palmer ha continuato la sperimentazione dei freni in carbonio, mentre sulla vettura di Rothengatter non
c'era nulla di nuovo. Ma per il dottore inglese
venerdì è stata giornata travagliata: in mattinata subito rottura del motore, e poi una perdita d'olio sul muletto lo ha tenuto fermo ai
box.
Nella seconda giornata di prove alla Zakspeed
devono avere spinto al massimo i loro motori.
Palmer è stato tra i più veloci in mattinata,
con punte velocistiche considerevoli. Nella
sessione cronometrata è riuscito ancora a rimanere a piedi con entrambe le vetture a disposizione, ed è dovuto rientrare al traino del
carro attrezzi.
Più che sul telaio delle macchine inglesi della
squadra americana i tecnici hanno lavorato
sul motore, ed hanno presentato, per il GP di
Germania, delle nuove wastegate azionabili
dall'abitacolo mediante due pomelli, uno per
ciascuna valvola. I piloti così potevano gestire
la pressione da 3,5 a 4 atm. Alan Jones aveva
a disposizione i telai THL2/003 e 004 mentre
Tambay aveva lo 005, ma entrambi si lamentavano di problemi di adattamento dell'assetto alla pista. «La macchina ha ancora troppo
sottosterzo - sosteneva il francese-ma soprattutto qui è un problema di motori. Basta guardare le velocità: accusiamo venti km di distacco sul traguardo, oltre 25 di velocità massima.
In questa situazione cosa ci possiamo fare?».
Per Jones era la stessa musica. E quando ha
montato runico treno di gomme da qualifica
scelto era già tardi per poter pensare di migliorare ancora la sua prestazione.
PAGELLE G.R
GERMANIA
MCLAREN
LOLA
L'impatto dopo le qualifiche aveva illuso che il gap di
Brands Match fosse stato colmato con gli interessi. Ma in
gara si è visto che, a parità di potenza, con le Williams
non corrisponde parità di sobrietà nei consumi
PROST
5
Ha sbagliato la gara, lui che ha bisogno di punteggi anche sotto al nove, inseguendo Piquet che invece era
all'ultima spiaggia per il tram iridato
Il motore Ford non è certo all'apice del suo sviluppo, ma
ci sono troppi problemi che frenano il potenziale del
team per capire veramente quanto vale. Questo anche se in Germania è stato centrato l'obbiettivo di portare due vetture alla fine con soli 195 litri nel serbatoio
TAMBAY
6
La riconferma del contratto gli ha messo le ali ai piedi e
ha vinto alla grande il confronto con Jones
JONES
5
Era il pupillo del team e in soli sei mesi è riuscito a farsi
cacciare via. Da cosa sarà dipeso?
ROSBERG
6
Lui il guascone lo ha sempre fatto e ha anche detto che
se ne va perché là -F. Consumi- non lo diverte più, quindi
il suo ritiro senza benzina è più logico di quello di Prost
ARROWS
TYRRELL
L'ipotesi del ritiro Renault, che evidentemente li riprecipita nel burrone, deve aver fatto sentire la sua influenza
visto che entrambe le vetture si sono ritirate, come non
succedeva da tempo
BRUNDLE
6
Ha cercato finché ha potuto di tirare fuori le unghie e
con una grinta che fa capire come oramai il suo nome
sia nel taccuino di più di un team manager
STREIFF
s.v.
Ha fatto troppo poco per sapere se Hockenheim è la
sua pista o no
La nuova A9 è finalmente arrivata al debutto. Ma non si
è capito fin dove arrivano i cosiddetti problemi di gioventù
BOUTSEN
6
Gara da professionista come sempre, anche se le soddisfazioni continuano a mancare
DANNER
6
Ci teneva a far bella figura in Germania, e diremmo che
ci è riuscito
BENETTON
Certo Fabi è sfortunato, ma nel complesso pur con un
Berger in forma si vede che la zona alta della classifica
non è ancora alla portata del team
WILLIAMS
BERGER
Successo chiaro per Piquet ma non altrettanto per il
team che ha fallito in qualifica e che Mansell lo ha messo in terza posizione solo per caso, Sempre avendo presente la tesi della punizione per l'inglese
PIQUET
9
Doveva vincere e lo ha fatto senza errori e sbavature,
secondo il suo stile più classico
MANSELL
7
II suo voto è legato alle prove e ai primi giri, perché poi
ci vuole anche la macchina
FABI
s.v.
Non può certo dire grazie a Johansson
OSELLA
5
Non era la sua giornata oppure hanno fatto sì che fosse
così? Non lo sapremo mai, ma è certo che non ha corso
da capoclassifica
II discorso è anche troppo vecchio, ma è sempre quello:
con i fichi secchi non si fanno nozze
GHINZANI
6
Lui ci mette anche l'anima, ma i miracoli non vanno oltre
una certa misura
BERG
7
Prosegue l'apprendistato e se non altro dimostra di non
essere uno scassamacchine
BRABHAM
L'impressione In base alle prove era che la BMW potesse
tappare gualche falla della BT 55. Ma dopo pochi giri si
è capito che era proprio solo una impressione
PATRESE
7
Ancora una volta è stato, assieme alle gomme Pirelli,
l'unica cosa buona nel GP di Germania della Brabham
WARWICK
6
Tirava ad arrivare in fondo, ma anche se c'è riuscito
fallendo di poco la zona punti, non ha convinto
MINARDI
II cerchio piano piano si sta stringendo, come un cane
che si morde la coda: si dice che senza soìdi non si va
avanti, ma non si hanno soldi se non si va avanti
DE CESARIS
7
Ha lottato fin che la macchina ha rette mettendosi dietro anche firme quotate
NANNINI
Si sapeva da tempo che Hockenheim, con il suo tracciato veloce, era ìa sua bestia nera, quindi se la è cavata più che bene se si pensa a Senna addiritura secondo
SENNA
9
È stato impeccabile, sìa indovinando una partenza da
brivido sia a finire con mezzo litro ma, secondo logica,
dopo il traguardo
DUMFRIES
7
Liberato dal complesso Senna, se non altro perché adesso è sicuro che andrà via a fine stagione, ha fatto
vedere cose che non credevamo fosse capace di fare
LIGIER
Tra i team che vengono dopo i marziani del podio, è
senza dubbio quello che sta meglio comportandosi in
questo Mondiale '86. In Italia si dice: «Magari andasse
così la Ferrari!»
ARNOUX
Beta
UTENSILI
7
Non ha figurato molto davanti alie telecamere impegnate a seguire i big, ma alla fine dopo i tre del podio c'è
ancora una volta lui
ALLIOT
s.v.
Johansson al via gli ha impedito dì marcare il suo debutto in Ligier con un bel voto. Alla prossima occasione?
ZAKSPEED
Doveva far vedere al suo pubblico che non stanno buttando via i soldi e anche se nella classifica finale non
figura neanche una monoposto, si può dire che ha centrato l'obbiettivo
PALMER
nelle mani
dei meccanici
di Brabham
McLaren
e Williams
il successo
dei loro
piloti e....gli
utensili Beta
6
Resta l'interrogativo di sapere quanto vale. Perché ìa
Minardi finora non gli ha permesso di dimostrarlo
LOTUS
Beta
UTENSILI
7
Non è nel giro dei piloti che contano, ma quanto a professionalità meriterebbe a questo punto qualcosa di più
ROTHENGATTER
6
Nelle difficili condizioni in cui è chiamato a cercare di
raccogliere qualche risultato, non si può non giudicare
positivamente quello che ha fatto in Germania
FERRARI
Passo corto, passo lungo, e ancora una volta l'esito finale è invece passo... e chiudo!
ALBORETO
7
Niente àa dire: è l'unica cosa positiva di tutta la Ferrari
1986
JOHANSSON
4
Voleva fare il Villeneuve al via e gli è andata male, anche troppo
ROMBO 29
Le verifiche
di B.HATCH
Motori
e ottani
tutto O.K.
La Benetton-BMW
di Fabi a
fuoco In prova.
Fra allenamenti
e gara,
le monoposto
Benetfon
Formula sono
state fra
quelle che
più hanno
fuoco...e
fiamme, ivi
compreso il
giro record
di Berger
PAESE DEI BALOCCHI
In tanti anni ho visto il volto serio, duro, tirato
di BernÌ8 Ecclestone rilassarsi solo in poche occasioni, ad esempio quando gioca con la piccola Tamara, la sua bambina di poco più di due
anni. A Hockenheim però l'emozione così privata di sentirsi felice è venuta al «padrino» per
un altro verso. Vedere per la prima volta operativo al cento per cento l'enorme autobus a due
piani che ha scelto come ufficio viaggiante per
la FOCA. Anche questa volta come già per
molti altri autobus del Circus il «miracolo» è
stato fatto dalle officine modenesi Orlandi, che
hanno attrezzato la consueta meccanica Iveco
in modo da renderlo un vero e proprio «giocattolo da fiaba».
Basti pensare che tra le altre meraviglie all'insegna dell'elettronica, c'è anche un ascensore
che dal piano inferiore dell'autobus porta al
piano superiore dove c'è il vero e proprio ufficio di Ecclestone. La cosa più bella è che questo
ascensore può essere manovrato solo attraverso
un apposito comando a distanza, del tipo dei
telecomandi dei nostri televisori, che ovviamente è in possesso solo del proprietario dell'autobus. In questo modo Bernie può ulteriormente
discriminare i suoi ospiti perché se gli aggrada li
fa salire alla sua «reggia» con l'ascensore, altrimenti devono prendere la piccola scala a chiocciola a lato del posto guida.
Per noi sarà una comodità dedurre da questo
segnale se gli avversaci tradizionali del boss FOCA. Balestre e Piccinini, sono in buona con lui
oppure se c'è maretta. Al di là della battuta
comunque è certo che l'arrivo nel paddock del
«Titanic» a quattro ruote di Bernie ha lasciato
30
ROMBO
a bocca aperta più di uno. E questo in un ambiente dove giocattoli costosi come aerei o barche pagate con cifre dove gli zeri non si contano più, è in indubbiamente un punto all'attivo
di Ecclestone non indifferrente.
Considerate le dimensioni del paddock, a questo punto l'unico problema, visto lo spirito di
emulazione del «paese dei balocchi» (Benetton
ad esempio sta già preparando un mega-mega
bus) è vedere dove si arriverà e magari, dice
qualche sponsor, quanto ci costerà?
PASSAPORTO CEE
La F. 1 è un fatto mondiale, con audience televisiva da record. Quante volte abbiamo sentito
snocciolare dati in proposito e quante volte abbiamo sentito degli sponsor ripeterli pappagallescamente?
Certo, è indubbio, il fascino del «Circus» è alto,
molto alto, presso il pubblico di almeno la metà
del globo. Ma alzi la mano chi non avverte tra
esperti e appassionati che giorno dopo giorno si
sta andando verso una involuzione anziché verso una evoluzione delle cose. Delle «baruffe»
tecniche sappiamo tutti abbastanza, ma è solo
questa la spina nel fianco del Circus? Quanti
hanno riflettuto, tanto per fare un esempio, sul
fatto che in questo Mondiale 1986 di piloti di
scuola extraeuropea ce ne sono solo quattro: i
brasiliani Piquet e Senna, l'australiano Jones, e
il canadese Berg? Mentre al contrario la formula americana CART anche da questo punto di
vista offre un panorama ben più variegato. Certo adesso, grazie alla Honda, arriva anche il
giapponese Nakajima. Ma basterà perché la F. 1
possa sempre e indiscriminatamente continuare
HOCKENHEIM - Alla gara di
Brands Hatch in pochi si erano accorti che saggiamente, dopo aver
sentito parlare di motore da qualifica di Matiseli, Gabriele Cadringher
aveva deciso di verifìcarne la cilindrata per togliere eventuali sospetti
sulla super prestazione dell'inglese
della Williams. Alla verifica Cadringher, per impegni di lavoro,
non ha potuto assistere. Ma è stata
fatta Io stesso con tutti i crismi della
legalità dal responsabile tecnico in-
a fregiarsi del titolo di «Mondiale»?
Comunque il vero quesito da porsi, come avrete facilmente capito, non è tanto questo quanto
appunto quello di sapere perché la voglia di
correre in automobile stia sempre più rarefacendosi tra i giovani che non facciano parte del
triangolo d'oro Italia-Francia-Inghilterra. E sì
che di paesi ricchi in giro per il mondo ce ne
sono ancora, e soprattutto che la F. 1 a differenza del calcio o del ciclismo, rende - e parecchio
stando alle cifre di certi ingaggi - e certo non
richiede una eccessiva fatica, almeno dal punto
di vista fisico.
LA DIETA SOGLIOLA
Recentemente nel raduno conviviale con i giornalisti italiani prima del G.P. di Francia, Bernie
Ecclestone ha detto che la sua «BT 55» è una
macchina completamente sbagliata. Ma adesso
c'è qualcuno che è pronto invece a difendere la
«sogliola» a spada tratta. E' Riccardo Patrese,
che certo con la creatura di Gordon Murray di
soddisfazioni ne ha raccolte pochine, ma che
non se la sente di buttarla completamente a
mare, perché tutto sommato lui un risultato lo
ha ottenuto.
Basta infatti andare a guardare i pesi dei piloti
ad inizio stagione con il padovano registrato in
casco e tuta a chili 81,7, e quelli di metà campionato con Riccardo sceso nelle identiche condizioni di pesata ad appena 73 chili, per capire
come la «dieta della sogliola» in fondo così negativa non sia stata. Patrese, che ha tenuto in
Germania ha precisare che i 73 chili di luglio gli
«appartengono» e che non c'è stato nessun errore di registrazione con gli 80 attribuiti a Warwick, non ha saputo però precisare se i chili
sulla creatura di Gordon Murray li ha persi per
le paure che si è preso guidandola in curva oppure se sono state le arrabbiature per la ennesima stagione buttata al vento...
BUON SANGUE? MENTE
Si diceva una volta che «buon sangue non ,
mente». Ma evidentemente nel mondo della I
F. 1 la saggezza popolare dei proverbi altee- (.
chisce poco se valutiamo irisultatidi una piccola inchiesta fatta tra i campioni del volante del
Mondiale 1986 per sapere se la vocazione per
condurre una monoposto a trecento all'ora è
come l'orecchio musicale che si trasmette di padre in figlio. Infatti ben pochi tra i «top drivers»
attualmente in circolazione il mestiere possono
dire di averlo ereditato oppure imparato in famiglia. E sì che di piloti con famiglie numerose
alle spalle, non manca certo la rappresentanza.
Infatti oltre al recordman Tambay che vanta
ben due fratelli e due sorelle, con i maschi entrambi più giovani di lui (mentre solo una delle
femmine lo supera in età e addirittura di ben
dieci anni) sono parecchi quelli che sono
cresciuti in case dove erano almeno tre i pargoli
segue a pog.ó9
glese Barry Morris, che ha ufficialmente comunicato che la cilindrata
del motore di Mansell era di 1490cc.
Con un comunicato della FISA sono stati resi pubblici i risultati degli
esami dei carburanti di alcune macchine che hanno corso nei GP americani. Le due Williams che hanno
corso a Montreal avevano 101.6
come indice di ottano, nettamente
al di sotto dei 102 previsti. Risultati
analoghi per campioni prelevati a
Detroit: Senna 101,9. idem Laffite.
da svezzare. C'è Piquet che ha due fratelli ed
una sorella tutti più vecchi di lui; c'è Mansell.
secondogenito tra due sorelle e un fratello. Tale
e quale a lui c'è anche Boutsen.
Volendo proseguire possiamo dire di Rosberg
sempre coccolato dalle sue due sorelle, una più
giovane e una più vecchia. Oppure di Johansson costretto a disputarsi il primo, volante con
la sorellina più giovane. Mentre papa Nannini
ha dovuto spesso chiedersi tra tre figli, di cui dei
due più giovani una era appassionata di musica
e canto ed uno di macchine da corsa, chi avrebbe mandato avanti la bottega. Anche in casa
Senna da registrare poi due maschi e una femmina (primogenita) proprio come in casa Fabi.
Tornando però allo spunto della nostra miniinchiesta, più che sulle parentele dei protagonisti del «Circus» la curiosità era puntata su come
e da dove potesse essere venuto loro l'esempio
per scoprirsi la passione e il talento per fare il
pilota di F. 1 . Il risultato è che non è stato certo
in casa, fatta salva ovviamente qualche
eccezione. Come ad esempio Prosi che alle corse c'è arrivato imitando il fratello più vecchio.
Addirittura se si eccettuano dopo Fabi i due
ferraristi, con la sorellina ventiduenne di Johansson campionessa svedese turismo 1985, e Ermanno Albereto protagonista di parecchie gare
di F.3, il risultato della nostra ricerca svela che
non solo il virus della velocità non è stato respirato dai nostri tra le pareti della casa paterna.
ma che addirittura non ha attecchito nemmeno
oggi che tutti loro sono celebri e famosi. Infatti
a trovare un pò di considerazione, nel senso che
se parlano d! corse e di macchine a fratelli e
sorelle hanno un uditorio che capisce di che
cosa si tratta, sono molto pochi. Tambay che
ha un tifoso e un potenziale emulo nel fratellinò quattordicenne, a cui però Patrick non si
sente di dare né consigli né tantomeno aiuti economici. Ghinzani che fa altrettanto nei confronti del fratello più giovane, e non certo per
tirchierie. De Cesaris che con il fratello Emilio,
ex kartista, ci passa anche lunghe ore a parlare
di macchine, così come fa Patrese con il più
anziano Alberto, ingegnere all'Alfa Romeo.
Per il resto è un disastro. La sorella più anziana
di Berger dice che le corse in automobile non le
capisce. Il fratellastro di Alan Jones non si rende conto del perché «l'orso» ha voluto a tutti i
costi tornare per un paio di anni in Europa. In
casa Rosberg, addesso che Keke si ritira, dicono
che finalmente si sta tranquilli. A Mansell una
delle sorelle continua a chiedere solo i risultati
dei tornei di golf, convinta che è per quello che
Nigel è famoso. E avanti di questo passo chi
più ne ha più ne metta, a riprova del fatto che,
come dicevamo ali' inizio, almeno per la F. 1
«buon sangue... mente!».
| BORSA DA CORSA
In Italia - e mi dicono non solo da noi - si è
scoperta la borsa e il giocare con le azioni. Naturalmente in un ambiente come la F. 1 di facili
guadagni, e per di più tutti in denaro contante
da investire al più presto e al meglio, la corsa ad
accaparrarsi i titoli migliori è stata più affannosa che altrove. Al riparo da occhi indiscreti, esperti e non tra piloti, team manager, sponsor,
giornalisti, confabulano di questi tempi di vendere e comperare, con un terminologia da far
invidia ai professionisti di Wall Street e della
nostra più provinciale Piazza degli Affari.
Così mentre Ferrari realizza che il personaggio
più importante della F. 1 è il tecnico e non il
pilota, il novantanove per cento dei suoi avversati è in questo momento invece spinto a concedere la sua predilezione per il primo posto in
ordine di importanza tra i personaggi-chiave al
consulente finanziario. Perciò miti e compassati
signori in grigio, eccezionalmente in beige o in
marrone per il week-end all'autodromo, assumono agli occhi di tanti dei protagonisti delle
nostre domeniche lo stesso valore che loro stessi
assumono agli occhi dei tifosi.
Ecco perché in questo momento, contrariamente a quello che si crede, l'invidia maggiore
nel Circus non è per Mansell o Piquet o per
Prost o Rosberg, e nemmeno per i loro motori
Honda e Porsche o per i loro telai Williams e
Me Laren, ma è soprattutto per Berger e Fabi e
per la loro possibilità, come piloti della Benetton, di poter comperare in anticipo una larga
quota delle azioni della azienda trevigiana, quotata di recente, come è noto, alla Borsa italiana.
Da questo punto di vista anche Cheever, ex
pilota Benetton, ma soprattutto titolare come
lo stesso Fabi di alcuni negozi (motivo per il
quale ha potuto essere messo in condizione di
privilegio per l'acquisto delle azioni Benetton).
è guardato da alcuni dei suoi ex colleghi con
più ammirazione forse di quelle con cui è guardato Senna che pure è riuscito a imporre la sua
legge dopo che a Peter Warr nientemeno che ai
giapponesi della Honda.
| FUMO E VECCHI MERLETTI
Nemmeno le diaboliche vecchine del celebre
film «Arsenico e vecchi merletti» avrebbero aggirato con l'astuzia e la simpatia della West, lo
sponsor del team tedesco Zakspeed, il cartello
anti pubblicità al fumo che le compagnie produttrici di tabacco si sono autoimposte sul mercato tedesco. Infatti, per non mancare all'appuntamento con il pubblico di casa ma nello
stesso per non infrangere una legge non scritta
ma serenamente e liberamente accettata da loro
come da tanti altri, i pubblicitari della multinazionale tedesca del tabacco hanno avuto la graziosa trovata di dipingere sui fianchi delle due
Zakspeed la scritta «East», ovviamente con gli
stessi colori e con gli stessi caratteri della loro
scritta abituale West. Cioè, nella lingua inglese,
l'esatto contrario dell'occidente che è la traduzione della parola West.
Qualcuno l'ha subito definita una «turbata» ma
secondo noi è invece una lezione di ironia.
ROMBO 31