Quarant`anni fa scrambler era sinonimo di mono

EDITORIALE
ESSERE DIVERSI
Qualche giorno fa ho ricevuto una lettera nella quale, dopo aver presentato la manifestazione che il suo Moto Club organizzerà quest’anno, un lettore
concludeva complimentandosi per la qualità della rivista. Lo ringrazio pubblicamente, ovviamente. Ma quello che mi ha maggiormente colpito è stata
l’osservazione successiva, relativa a quella che ha de�inito testualmente ‘la capacità di essere differenti da altre Testate’. Per me e i miei collaboratori è
forse questo il più bel complimento, che premia un lavoro volto proprio a creare una rivista che nella veste gra�ica e nei contenuti dica qualcosa di diverso. Sono convinto che questa sia la strada da seguire oggi, in un momento dif�icile per l’editoria e nel quale la gente ci pensa bene prima di investire’
anche solo pochi euro in edicola.
Alla base della nostra formula c’è il diretto coinvolgimento dei lettori e delle loro moto: la loro esperienza diretta �iltrata con un po’ di mestiere’ può
rendere davvero avvincente qualunque articolo, arricchendolo di un aspetto umano che le semplici statistiche o le lezioni cattedratiche non sono in
grado di avvicinare. E sono felice che arrivino sempre più numerose le richieste per presentare le vostre moto: ci fate qualche volta macinare un sacco
di chilometri ma ne vale la pena. Grazie del tempo che ci dedicate. E concludo stavolta io con un complimento: da qualche numero scrive per Moto
Storiche il giovane effre ani. La freschezza dei suoi testi e lo stile più moderno ed ef�icace con cui affronta il tema ne fa un collaboratore prezioso e
perfettamente integrato nel progetto be different’ per dirla all’inglese.
Appro�itto per ricordare di seguirci anche sulla nostra pagina faceboo https://www.facebook.com/Moto.Storiche.Epoca e sul sito http://motostorichedepoca.com. Lavoriamo anche su questi supporti informatici e vi anticipo che dal mese di aprile 2015 la nostra testata Moto Tecnica sarà
mensilmente online sul sito http://supermototecnica.com. La visione della rivista sarà gratuita. Un modo per guardare avanti e continuare anche in
questo ambito ad essere differenti’.
BUONA LETTURA
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n 8 SCRAMBLER D'EPOCA
Confronto a distanza tra le moto che hanno lanciato lo stile che oggi è tornato con
forza alla ribalta.
n 24 BMW R52 ed R57
Mettere insieme, nella stessa of�icina, due
BM degli anni 20 non è facile. Marzio
Lavetti ci ha dato una mano.
n 32 APRILIA RS250
Compie vent’anni una race replica’ nata
quando in questo settore gli italiani avevano poco da imparare.
n 50 GIANNI MORO
8
24
La bella storia di un uomo diviso tra scooter,
auto da corsa e... calcio.
n 56 fango e sudore
Gli scatti del grande Silvano Marchino per
ricordare il GP del Lussemburgo 1972.
n 66 HERCULES K 125GS
50
Terminato il restauro, Daniele Soiatti ci ha
invitato per fare alcuni scatti...
n 74 ARTEMIO CIRELLI
Er Diavolo de Vallelunga: il nome dice
tutto...
n 80 PROGRAMMI GARE
Tutti abbiamo in casa un programma di
una gara alla quale abbiamo assistito...
n 84 AUTOMOTORETRO'
Più Auto che Moto Retrò.
n 86 NOVEGRO
Stavolta sotto i ri�lettori c’erano le Regolarità degli anni 70.
n 90 OLD TIME SHOW
Ricordando Augusto Farneti, a Forl ...
56
32
9
Il nome scrambler è tornato prepotentemente alla ribalta grazie al
'ripescaggio' da parte di Ducati. Oggi però il concetto originale si
è trasformato. Quarant'anni fa scrambler era sinonimo di mono
A cura di Franco Daudo e Alessandro Cerruti
Foto Paolo Grana e DodoShots
B
SA, Ducati e Yamaha. Tre Case
che hanno a loro modo interpretato il concetto di scrambler. Pur partendo da concezioni
tecniche e origini diverse, sono tutte alla �ine arrivate a proporre una
tipologia di moto polivalente che
faceva della semplicità e della facilità di utilizzo l’arma vincente. Per
tutte, però, esisteva un punto fondamentale e irrinunciabile: il motore
monocilindrico. E solo così che si
può esprimere l’assoluto concetto
di semplicità meccanica. Un pistone,
una biella, due valvole. E se la nostra
scrambler è a due tempi nemmeno
quelle. Come sempre è dif�icile dare
la paternità a chi per primo ha creato questo tipo di moto. Di sicuro
dimenticheremmo qualcuno. Analizziamo dunque come queste tre Case
hanno affrontato il tema e lasciamo
ad ognuno di noi trarre le conclusioni su chi ha svolto meglio il tema...
BSA 441: sulle orme di Jeff Smith
Come vedremo più avanti per la
Ducati, anche la nostra BSA Victor
Special 441 affonda le radici negli anni ‘50. Fu infatti nel 1958 che
la Casa di Birmingham presentò la
C15, una piccola ed economica 250
che sostituiva l’ormai obsoleta C12,
14
BSA VS DUCATI VS YAMAHA
n ’incon ondibile estetica della versione
pi classica della Ducati crambler ( ui nella
versione di
cm3 ) ha ispirato la nuova bicilindrica della Ducati, che di uesta riprende
non solo alcuni temi estetici ma anche la sua
loso a di moto. n l monoalbero, in uesto
caso col richiamo delle valvole tradi ionale
è un capolavoro estetico. n monumento a
Fabio aglioni.
giorata e di forma più squadrata. Su
questa moto sono montati pneumatici Dunlop K70, nati appositamente
per l’uso misto strada e fuoristrada.
Nel 1969 il silenziatore diventa più
voluminoso ed ef�icace e si arricchisce di una paratia anticalore per non
scottare le caviglie del passeggero.
E’ in questa con�igurazione che la
Victor Enduro può essere paragonata alla Ducati Scrambler 450. Le due
moto sono coeve, hanno più o meno
la stessa cilindrata e condividono la
stessa �iloso�ia costruttiva e derivano entrambe da una 250 nata attorno alla �ine degli anni 50. Due vite
parallele, dunque, per buona pace di
chi vuole ad ogni costo capire se viene prima l’uovo o la gallina...
Nel 1971, in piena crisi, la BSA rinnova la Victor. Prodotta nelle cilindrate di 250 e 500 cm3 in versione
scrambler (B25T e B50T Victor),
stradale (B25SS e B50SS Gold Star)
22
BSA VS DUCATI VS YAMAHA
499,1 cm3, compressione 9:1 che
erogava una trentina di cavalli ed
era alimentato da un carburatore
Mi uni M34SS da 34 mm. Curioso
l’utilizzo dell’impianto elettrico a
6V e dell’accensione a puntine, tipici delle semplici fuoristrada cui l’XT,
nonostante la completa dotazione
stradale, inclusi i doppi strumenti,
le frecce e un ef�iciente impianto di
illuminazione, era ispirata. E la semplicità del progetto era enfatizzata
dall’assenza dell’avviamento elet-
trico, ovvero uno dei segni distintivi delle moto giapponesi, quello che
ebbe il grande merito di avvicinare
tanti neo�iti alle due ruote. L’avviamento a pedale non sempre era facile, nonostante la presenza di un alzavalvola di scarico comandato da una
levetta sul manubrio. L’operazione
fu la croce e la delizia dei possessori
di questa moto: la croce per chi non
era capace ad avviarla; la delizia per
chi invece ci riusciva, sentendosi così
parte di una sorta di ‘casta’ di eletti...
Lo spirito ecologico evocato dal motore quattro tempi era poi enfatizzato dall’ef�iciente scatola �iltro e dal
doppio silenziatore allo scarico che
ne morti�icavano la voce. Ma i tempi
cambiavano e bisogna dare atto ai
giapponesi di aver dato un importante contributo alla trasformazione
del motociclismo e dei motociclisti.
BSA e Ducati, in quanto a scarico,
erano decisamente più... libertini.
Completavano la dotazione un semplice e robusto telaio monoculla
34
APRILIA RS250
N
ell'ormai lontano 1995 un
collega della testata Moto Tecnica dovette farsi invitare a
pranzo a Noale da Jan Witteveen in
persona per riuscire a sapere qualcosa di più sulla Aprilia GP250, la
moto all'epoca ai vertici mondiali
della sua classe. Erano passati 10
anni dal debutto nel mondiale classe
250. Loris Reggiani già il primo anno
di partecipazione al Motomondiale
portò a casa il sesto posto �inale con
44 punti e regalò alla Casa di Noale
un buon terzo posto tra i Costruttori,
dietro a Honda e Yamaha e davanti
a tutti i Costruttori artigianali che
in quegli anni affollavano la classe
250, sicuramente quella in cui più
di ogni altra si esprimeva l'estro dei
preparatori. L'Aprilia, in effetti, era
da considerare una realizzazione artigianale, opera di un piccolo reparto
corse che aveva montato un motore
bicilindrico Rotax coi cilindri in tan-
dem in una ciclistica dedicata. Più o
meno quello che facevano i vari Real,
JJCobas, Armstrong e altri ancora. Il
1985 fu l'anno di Freddie Spencer,
che vinse il titolo sia nella 500 sia
nella 250 e questo fece passare in
secondo piano ciò che fecero i suoi
avversari, a cominciare dal compagno di squadra Tony Mang che arrivò a soli tre punti dall'americano. Ma
a noi italiani non sfuggirono i due
podi conquistati da Reggiani nel GP
di Jugoslavia e San Marino. Un'eccellente premessa per il futuro che non
fu però subito così roseo per il neonato team italiano. Nel 1987, l'anno
del debutto del motore a V, sarebbe arrivata la prima vittoria iridata
(Reggiani, 30 agosto, GP di S.Marino
a Misano) poi due successi nel 1991
(Chili nel GP d'Olanda e Reggiani nel
GP di Francia), i quattro nel 1992,
con Reggiani e Chili secondo e terzo
in campionato dietro la Honda di Ca-
dalora e i tre GP vinti nel 1993, con
Reggiani terzo nel mondiale dietro
Harada (Yamaha) e Capirossi (Honda).
Campione del mondo
Dopo aver debuttato nel mondiale
250 con l'Aprilia nel 1991, essersi classi�icato quinto nel mondiale
1992 (con la sua prima vittoria iridata nel GP del Sud Africa) e aver
disputato il Motomondiale 1993 con
la Honda (quarto con 142 punti e un
n N e lla f oto d’ ape rtura, uno de i prim i e se m plari de lla A prilia R S2 50
n ’etichetta parla chiaro nella
c’è
lo zam pino de l R e parto C orse A prilia. n I l
orcellone a banana’ ricorda uello della .
a trasmissione, nel caso della stradale è a
sinistra e gli scarichi passano entrambi sulla
de stra. n ul primo modello, prodotto dal
al
, la orcella è una ar occhi
con steli da mm. Dal
diventer una
ho a da mm. dischi, con pin e rembo
a uattro pistoncini, sono da
mm.
42
APRILIA RS250
n a struttura del telaio è piuttosto semplice, ma la costru ione piuttosto complessa. i
notano i due punti di attacco del motore. n
l orcellone di alluminio ha la parte a banana’ re alizzata in lam ie ra di allum inio saldata.
n l bicilindrico ota
è stato sviluppato
dalla Casa austriaca in stretta collabora ione
coi tecnici Aprilia. nteressante notare un
disco rotante e l’altro invece chiuso dal coperchio in alluminio. ’angolo del è di
.
n ’ingombro rido ssimo del motore, assimilabile a uello di un monocilindrico di
cm . n ul lato sinistro si vedono la ri ione
a secco, il rotore che genera gli impulsi per
l’accensione elettronica e il coperchio della
pompa dell’ac ua.
durata e precisione. La forcella WP
ha steli da 43 mm ed escursione di
125 mm. Oggi siamo abituati alle
sospensioni regolabili anche sulle
moto di serie. Questa forcella ha 16
step di regolazione dell'idraulica in
compressione ed estensione, mentre
il precarico molla può variare �ino a
15 mm. E' WP anche il mono posteriore che ha l'interasse regolabile
per variare l'assetto del retrotreno.
anche qui 7 possibilità di regolazione dell'idraulica in compressione e
11 in estensione. Rispetto alla moto
uf�iciale i freni sono più ortodossi
(due dischi di acciaio da 300 mm
con pinze Brembo a quattro pistoncini differenziati) anche se era possibile montare due dischi in carbonio
mantenendo le stesse pinze (ovvia-
mente con pastiglie adatte). I cerchi
sono dei Marchesini con canale da
3.75" e 5.50" che montano pneumatici 3.10/480-17" e 160/55-17".
Due tempi
Pensionato da discutibili regolamenti tecnici che hanno favorito
l'utilizzo dei motori a quattro tempi,
il due tempi è stato precocemente
messo in pensione prima che potesse esprimere tutte le sue potenzialità non solo in termini prestazionali
(per quello ancora oggi le potenze
speci�iche di questi motori sono insuperate) ma anche a livello di emissioni che con l'utilizzo dell'iniezione
diretta (come peraltro già ampiamente dimostrato da numerosi studi
e prototipi) potrebbero ridursi a va-
65
n a moto è una us varna. ualcuno
riconosce il pilota n na C u ciale cerca
di uscire dal pantano. Chi è il pilota n an
elthoven uasi irriconoscibile. n n riparo
provvisorio per evitare di riempire l’alettatura di ango. n n altro pilota non identi cato
ha detto stop A chi indovina questo e gli
altri due, un abbonamento gratis a Moto
Storiche! n na banana è uello che ci
vuole per riprendersi dopo la atica della prima manche. n Dopo la gara, per pulirsi dal
ango, molti piloti si sono tu ati in un ume
interno al circuito.
golamento prevede il conteggio dei
soli sei miglior risultati, quindi il
forte pilota belga chiude con 90 punti, il massimo ottenibile. Secondo in
campionato, proprio grazie ai dodici punti ottenuti in Lussemburgo,
termina a quota 62 il tedesco Friedrichs con la CZ, seguito da Mikkola
con la Husqvarna a un solo punto di
distacco. onsson che come abbiam
visto in Lussemburgo non raccoglie
nulla è quarto con 60 punti; grazie
ai 15 punti della vittoria Velthoven
accumula 57 punti salendo al quin-
MONDIALE '72: ROGER DE COSTER E' IL RE
I
campionati del mondo 1972 per le classi 250 e 500 hanno confermato
al vertice gli stessi uomini e macchine dell’anno precedente. Merito
innanzitutto della Suzuki che ha nuovamente vinto entrambi i titoli con
una moto impeccabile e visibilmente superiore alle avversarie, ma merito anche ai suoi piloti, i belgi oel Robert e Roger De Coster, che hanno
saputo guidare le moto gialle e nere come forse nessun altro sarebbe stato in grado di fare. Il campionato della 500 è iniziato in Austria in aprile e
si è concluso in Lussemburgo a metà agosto. Un periodo ben più ristretto
rispetto a ciò cui siamo abituati ultimamente, con mondiale che gira davvero tutto il globo e si protrae �ino all’autunno inoltrato. Undici le prove
in programma, tutte in Europa, anche se l’assetto politico dell’epoca poneva come extra comunitarie le gare in Cecoslovacchia e nella Germania
Est, oltre naturalmente all’Unione Sovietica. Il regolamento prevedeva
la validità di soli migliori sei risultati sugli undici teorici. Un vantaggio
per chi non poteva partecipare a tutte le prove per scarsa disponibilità
economica o per chi subiva qualche infortunio o pativa
h la fragilità della
sua moto. De Coster ha accusato solo tre battute a vuoto. Per il resto ha
collezionato sei primi e due secondi posti, entrambi alle spalle del �inlandese Mikkola con la Husqvarna. Le altre vittorie sono andate al tedesco
orientale Paul Friedrichs (Francia e Germania Est), vecchia gloria in sella alla C , a a an an elthoven che ha agguantato il successo proprio
nell’ultima prova a Ettelbruc . Scorrendo la classi�ica �inale è doveroso
citare Stodulka CZ), Bengt Aberg (Husqvarna e i due tedeschi Adolf Weil
e ill Bauer, al�ieri della Maico.
Classi�ica �inale Campionato del Mondo Motocross classe 500.
Classifica finale Campionato del Mondo Motocross classe 500
1. De Coster (Belgio) - Suzuki
2. Friedrichs (Germ.Est) - CZ
3. Mikkola (Finlandia) - Husqvarna
4. Jonson (Svezia) - Maico
5. Van Velthoven (Belgio) - Yamaha
6. Stodulka (Cecoslovacchia) - CZ
7. Aberg (Svezia) - Husqvarna
8. Weil (Germania Ovest) - Maico
9. Bauer (Germania Ovest) - Maico
10. Wolsink (Olanda) - Husqvarna
90 (114)
62 (62)
61 (63)
60 (66)
57 (69)
45 (49)
44 (44)
42 (42)
33 (33)
31 (31)
to posto. E gli azzurri protagonisti di
questa spedizione in terra straniera?
A riprova che la scelta di Comanducci fu più che azzeccata, le classi�iche
�inali dei campionati tricolori videro
nella classe 500 primo Piron, terzo
Rustignoli e undicesimo Burioli; nella 250 primo Piron, secondo Rustignoli e settimo Burioli; nel campionato della 125 che si disputava per
la prima volta ed era aperto anche ai
piloti junior, il vincitore è Rustignoli
che precede di un solo punto il compagno di squadra Piron. n