anno IX febbraio 2012

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno IX
febbraio 2012
Editoriale: Qualità e ottimizzazione dei costi
la nuova dottrina dell’Area Tecnica
Destini Incrociati: ENAV e Techno Sky firmano
il contratto di manutenzione per il prossimo triennio
Primo meeting Quadri ENAV
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La Parola a… Carlo Borghini
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n° 2 - Febbraio 2012
EDITORIALE
di Vincenzo Smorto
Responsabile Area Tecnica ENAV
QUALITÀ E OTTIMIZZAZIONE
DEI COSTI LA NUOVA DOTTRINA
DELL’AREA TECNICA
N
egli ultimi anni ENAV, con un
considerevole impegno organizzativo
e di investimento, ha finalizzato una
serie di programmi che la pongono a
livello internazionale in una posizione di riferimento per la qualità, completezza e capillarità dei sistemi tecnologici a supporto del servizio di controllo del traffico aereo.
È per me motivo di orgoglio l’aver ricevuto, dall’inizio di quest’anno, la
responsabilità dell’Area Tecnica che
ha avviato e progettato negli scorsi anni tale infrastruttura.
Tuttavia numerosi sono i mutamenti
che sono emersi e stanno emergendo in questi mesi ed ancora maggiori quelli che ci attendono nei prossimi anni e che dovranno, necessariamente, trovare un riflesso in una corrispondente evoluzione dell’Area.
Da una parte è necessario proseguire
sulla strada intrapresa, che ha garantito ad ENAV la posizione di riferimento di cui gode, mantenendo
un’elevata preminenza nelle attività
di sviluppo progetti, di ricerca e di
cooperazione internazionale, correlandole sempre più strettamente agli
obiettivi globali dell’ATM Master Plan
e del Local Single Sky ImPlementation
(LSSIP).
Dall’altra, la stessa Europa richiede
ormai imprescindibilmente di procedere ad una ottimizzazione dei costi,
nei quali la quota di investimenti riveste un ruolo di spessore. Il nuovo
Perfomance Plan europeo, unito alla
generale crisi economica mondiale e
le conseguenti ricadute negative sul
traffico aereo, rende indispensabile
un’attenzione ancora maggiore al rapporto fra il valore economico dell’investimento ed il risultante beneficio
per ENAV.
Uno dei punti cardine sarà quindi
una ulteriore e più approfondita declinazione di quanto avviato negli scorsi anni, ossia un progressivo potenziamento delle capacità interne dell’Area di sviluppare specifiche e progettazioni di massima degli impianti,
individuando quelle soluzioni che siano in grado di garantire il migliore
rapporto costo/beneficio, attraverso
una maggiore standardizzazione dei
componenti e controllo delle interfacce degli stessi.
Questo verrà ottenuto attraverso un
miglioramento metodologico delle fasi dei diversi processi, una maggiore
sinergia tra le diverse Funzioni dell’Area, insieme alla revisione di una
serie di procedure ed il loro snellimento, all’introduzione di strumenti
automatizzati comuni e più efficaci a
supporto delle fasi di progettazione,
di gestione dei programmi e di gestione delle configurazioni.
Una particolare enfasi verrà posta nella definizione più completa e precisa
dei rapporti con la controllata Techno
Sky, che alla già consolidata attività di
supporto tecnico all’esercizio dell’Area
Operativa, sta aggiungendo e potenziando crescenti capacità nel campo
dell’ingegneria, con particolare riguardo alla realizzazione di software
operativo ed alla istallazione di nuovi impianti. Anche qui verranno defi2
niti dei miglioramenti metodologici
nella interazione fra ENAV e la sua
controllata, con l’obiettivo di conseguire una rilevante ottimizzazione di
costi unita ad un incremento di qualità del prodotto finale.
L’inserimento della Funzione Sistemi
Informativi Gestionali all’interno
dell’Area Tecnica offre inoltre un ulteriore ed essenziale pilastro necessario per procedere ad una revisione di
una serie di processi interni all’Area
(oltre che di altre Funzioni della
Società), garantendo una loro ottimizzazione attraverso una maggiore
informatizzazione ed una migliore sinergia tecnica.
L’insieme degli interventi è abbastanza complesso e pertanto richiederà non pochi mesi per la sua realizzazione ed un notevole impegno da
parte di tutto il team.
Il raggiungimento di questo obiettivo
garantirà ad ENAV la posizione di leadership a livello europeo per la qualità della propria infrastruttura tecnica, unitamente a quegli incrementi di
prestazioni e capacità che sono gli
obiettivi di evoluzione tecnico-operativa tracciata per i prossimi anni.
In sintesi, l’obiettivo è quello di riuscire a dare di più agli utenti interni
di ENAV, utilizzando meno risorse economiche.
A questa sfida, pienamente integrata
con la sfida strategica che ENAV sta
affrontando con successo in questi anni, tutto il personale dell’Area Tecnica
saprà e vorrà certamente dare il proprio essenziale contributo. G
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17° ESSP Board of Director – Roma 14 febbraio 2012 - da sinistra i membri del CdA
ESSP:Tony Payne (NATS); Claudio Rinaldi (ENAV), Christian Schmidt (DFS), Joao Batista
(NAV-Portugal), Anne Lambert (NATS), Iacopo Prissinotti (ENAV), Dirk Werquin
(Presidente ESSP), Philippe Merlo (DGAC/DSNA), Philippe Chappuis (Skyguide), Aitor
Alvarez Rodriguez (AENA).
ESSP SAS ED IL
CONTRIBUTO DI ENAV
AL SISTEMA DI NAVIGAZIONE
SATELLITARE EUROPEO EGNOS
di Claudio Rinaldi
Funzione Attività Internazionali ENAV e membro
del CdA ESSP
L
o scorso mese di febbraio si è tenuto a Roma, presso la sede ENAV di
Fiumicino, il 17° incontro del Board of
Director dell’European Satellite Service Provider
Société par Actions Simplifiée (ESSP SAS).
ESSP è la Società che, su contratto rilasciato dalla Commissione Europea (CE), fornisce attualmente il servizio di navigazione satellitare EGNOS. Attraverso il servizio EGNOS (sistema regionale europeo
che migliora le prestazioni del GPS) il segnale satellitare raggiunge precisione e sicurezza tale da consentirne l’utilizzo nell’aviazione civile per tutte le fasi di volo sino all’avvicinamento con guida verticale
(APV) con minima LPV250 (ossia l’aereo
può essere guidato dai dati del sistema sino ad un’Altezza Decisionale di 250 piedi ‘circa 76 metri’ dal terreno).
L’ESSP nasce nel 2001 come Gruppo
Europeo di Interesse Economico (EEIG) creato dai principali ANSP europei al fine di
proporsi come futuro fornitore del servizio EGNOS, a quel tempo ancora in fase di progettazione da parte dell’Agenzia
Spaziale Europea (ESA). Con la forma legale di EEIG, ESSP riceve il primo contratto dall’ESA nel 2004 per attività preparatorie alle operazioni di EGNOS; seguono contratti da ESA per il periodo
2005-2009 per le fasi di qualificazione del
sistema e per le prime fasi di fornitura
sperimentale del servizio. Nel settembre
del 2008, in vista del contratto con la CE
(proprietaria e gestore del sistema dall’aprile del 2009) per la fornitura del servizio operativo agli utenti, ESSP adatta la
sua ragione sociale a quella di Società
a Responsabilità Limitata di diritto francese (SAS) partecipata al 16,67% da
AENA, DFS, ENAV, DGAC/DSNA (per
conto del “Ministère de l’Ecologie, de l’Energie,
du Développement durable et de la Mer” francese) e NATS ed al 8,33% da Skyguide e
NAV-Portugal.
L’ultimo contratto firmato da ESSP con
la CE, nel settembre del 2009, ha consentito alla Commissione di poter dichiarare nell’ottobre dello stesso anno la disponibilità dell’ “Open Service” di EGNOS,
e nel marzo del 2011 il servizio Safety of
Life (SoL), adatto alle applicazioni dell’aviazione civile. Ai fini di fornire il servizio SoL per l’aviazione civile, ESSP ha
ottenuto nel luglio del 2010 il certificato
di ANSP ai sensi del regolamento SES.
Attualmente ESSP conta uno staff di circa
60 persone divise nelle due sedi di Tolosa
e Madrid. In particolare Tolosa (presso il
Centre National Etude Spatial) ospita i tre
quarti del personale impiegati tra l’ufficio di presidenza, gli uffici amministrativi e l’unità che gestisce le operazioni di
sistema; Madrid (presso locali messi a disposizione dall’AENA) ospita il restante
personale impegnato nell’unità che cura il monitoraggio e la reportistica sulle
prestazioni di EGNOS, lo sviluppo servizi, la comunicazione ed il supporto agli
utenti. Il Consiglio di Amministrazione
(BoD) della società ESSP è formato da
12 membri: ENAV come AENA, DFS,
DGAC/DSNA e NATS ha due posti in tale Consiglio; Skyguide e NAV Portugal ne
hanno invece uno ciascuno. Al fine di poter erogare i servizi richiesti ESSP gestisce
inoltre sottocontratti per le operazioni dei
principali elementi del sistema EGNOS
quali: le più di 30 stazioni di monitoraggio GPS (RIMS) collocate principalmente in Europa (tra esse quelle operate da
ENAV presso Ciampino e Catania) ma anche in Africa e Nord e Sud America; i 4
centri di controllo (MCC), tra cui quello
operato da ENAV a Ciampino; e le 6 antenne di trasmissioni Terra-Geostazionario.
Completano la lista dei sottocontratti quelli legati al supporto industriale, alla rete
di comunicazione del sistema ed al leasing dei satelliti Geostazionari (attraverso
i quali il segnale EGNOS è irradiato agli
utenti).
3
La partecipazione, tramite ESSP, alla fornitura del servizio EGNOS conferma il ruolo di rilievo di ENAV nell’ambito della navigazione satellitare europea continuando
una storia iniziata già nel 1996 quando la
legge 665, stabilendo i compiti dell’allora
Ente di Diritto Pubblico Economico ENAV,
assegnava allo stesso (art. 10) un ruolo nella partecipazione italiana al programma
internazionale “Global Navigation Satellite
System (GNSS)”. Già l’anno successivo (ottobre 1997) ENAV era subito protagonista
nello scenario internazionale testando, prima in Europa, il “concetto” di navigazione satellitare con potenziamento regionale
del GPS (ossia la tecnologia SBAS) con voli sperimentali condotti, in collaborazione
con la Federal Aviation Administration (FAA),
presso la pista di Ciampino. Da allora
ENAV, attraverso la partecipazione al programma ESA di sviluppo del sistema
EGNOS (ARTES9), a progetti tesi a verificare applicazioni e prestazioni del sistema per il mondo aeronautico; nonché attraverso l’operare importanti elementi del
sistema e la costante presenza nei vari
Board/Panel/Group/Task Force internazionali riguardanti tematiche GNSS, ha
contribuito sensibilmente a far sì che l’originale “concetto” sia oggi una realtà operativa già utilizzata in Europa da una prima aerolinea commerciale e vantante la
pubblicazione di almeno 7 procedure dedicate (i.e. LPV) in aeroporti francesi,
svizzeri e del Regno Unito.
La recente riunione del Board of Directors
di Roma ha confermato come il 2012 sia
un anno importante per l’ ESSP che dovrà introdurre in operativo versioni più
performanti di EGNOS allargandone
l’area di servizio, supportare un suo sempre più vasto impiego (ENAV è previsto
pubblichi procedure LPV nel corso del
presente anno, ed anche DSNA ha annunciato di volerne introdurre almeno altre 40 prima del 2013), nonché preparare la prossima gara per la fornitura del servizio EGNOS dal primo gennaio del 2014,
il cui bando è previsto per la prossima primavera/estate 2012. G
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DESTINI INCROCIATI
SEMPRE PIÙ UNITE ENAV E TECHNO SKY FIRMANO IL CONTRATTO DI MANUTENZIONE
PER IL PROSSIMO TRIENNIO
È
una firma importante quella
di fine febbraio tra gli Amministratori
Unici di ENAV e Techno Sky. Proprio
in questi giorni è stato rinnovato,
per il triennio 2012-2014, il contratto relativo ai servizi di gestione
e manutenzione dei sistemi operativi per la navigazione aerea.
Il Capitolato Tecnico posto a base del
rapporto contrattuale ne definisce le
seguenti principali attività:
• la gestione tecnica dei sistemi, mirata al mantenimento dei sistemi
nelle condizioni di massima operabilità e configurazione, in relazione al contesto operativo in
atto;
• la manutenzione hardware, sia preventiva che correttiva;
• la manutenzione software, per la rimozione dei malfunzionamenti e
di Massimo Voci
Responsabile Funzione Coordinamento Esercizio
Tecnico ENAV
per l’adattamento degli applicativi
alle esigenze tecnico operative di
volta in volta emergenti;
• gestione logistica (servizio di gestione delle scorte e laboratori di
taratura della strumentazione impiegata per il servizio di manutenzione);
• inter venti aggiuntivi anche non
precipuamente ricadenti nel servizio manutentivo, ma spesso necessari per una corretta gestione
dei sistemi.
Il nuovo contratto è, dal punto di vista delle prestazioni, in piena conti-
4
nuità rispetto a quanto previsto dal
precedente, con alcune ottimizzazioni scaturite da:
• l’ulteriore esperienza maturata nei
tre anni di gestione contrattuale appena trascorsi;
• l’evoluzione degli approcci manutentivi, che tenderanno, nei prossimi anni, all’ulteriore ottimizzazione del servizio manutentivo sotto il profilo cost-effectiveness;
• il recepimento delle procedure del
Quality Management System e del
Safety Management System che nel
corso dell’ultimo triennio hanno
avuto un forte sviluppo.
Il nuovo Capitolato è rappresentativo di un contratto a risultato, da valutare attraverso il costante rilevamento di indicatori di performance in
esso definiti volti a misurare l’efficacia del servizio reso (misura della disponibilità degli impianti affidati in manutenzione, rispetto dei
programmi di manutenzione, avarie
ripetute, efficienza logistica, efficienza della manutenzione software
ecc…).
Nello stesso Capitolato, come già accennato, sono state poste le basi per
una graduale introduzione di nuovi
approcci manutentivi mirati all’incremento dell’affidabilità dei sistemi
attraverso l’impiego della metodologia “Reliability Centered Maintenance”,
incentrata sulla completa scomposizione dei sistemi sia del punto di vista
fisico (Work Breakdown Structure), sia
dal punto di vista funzionale (Reliability
Block Diagram) nonché su una puntuale registrazione ed analisi dei modi di guasto dal punto di vista della
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severità (impatto sulla funzionalità
del sistema), rilevabilità, manutentibilità (tempo necessario per il ripristino) e frequenza. Un tale approccio consentirà di operare scelte manutentive più mirate alle effettive criticità dei sistemi, tendendo progressivamente ad un miglioramento delle performance degli stessi sotto il profilo affidabilistico.
Questi nuovi requisiti contrattuali, sottoscritti dalla
Società anche alla luce delle
indicazioni fornite dall’Ente
Regolatore (ENAC), hanno
introdotto nuove modalità per
una gestione completa delle
attestazioni del personale tecnico impiegato per lo svolgimento delle attività di manutenzione e gestione tecnica
dei sistemi, associando, a ciascun operatore, le funzioni
tecniche alle quali risulta abilitato e i relativi dominii tecnologici. Questo elemento di
novità consentirà un controllo costante sulla corretta assegnazione del personale rispetto agli interventi tecnici
da eseguire.
Ma un fondamentale elemento innovativo presente
nel nuovo contratto è rappresentato dall’ulteriore spinta verso l’informatizzazione
delle attività svolte a livello
locale, che permetterà un più
costante, tempestivo ed approfondito monitoraggio
degli eventi tecnici associati ai sistemi impiegati per la
Navigazione Aerea. In particolare, le principali innovazioni in tal senso consistono
nella registrazione dei log-book di postazione su Sistema
Informativo aziendale e progressivo abbandono dell’attuale registro cartaceo e, l’automazione dei programmi di
manutenzione preventiva ol-
tre all’associata gestione delle tolleranze. Tali innovazioni si aggiungono ad una gestione dei servizi logistico-manutentivi già fortemente improntata all’utilizzo del sistema informativo aziendale.
La firma di questo contratto costituisce oggi un elemento di forte ri-
5
levanza per ENAV, tenuto conto dell’importanza rappresentata dai servizi manutentivi nell’ambito della
fornitura dei servizi di Navigazione
Aerea e per aver inoltre affinato il
monitoraggio ed il controllo esercitato dalla Società sull’andamento
del servizio. G
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PRIMO MEETING
QUADRI ENAV
L’AU DI ENAV PRESENTA IL NUOVO RUOLO E LE NUOVE PROSPETTIVE DEL
MIDDLE MANAGEMENT DELLA SOCIETÀ MENTRE IL RESPONSABILE RISORSE
UMANE ILLUSTRA LE IMPORTANTI NOVITÀ A LORO RIVOLTE
a cura della Redazione
- Responsabile Academy ENAV
D
opo aver riunito lo scorso
dicembre la Dirigenza ENAV (vedi
Cleared n°10/2011), l’Amministratore
Unico, Massimo Garbini, ha incontrato anche il middle management aziendale. Per l’occasione, nelle due giornate di lavoro a Fiumicino, l’AU ha
voluto con sè il responsabile delle
Risorse Umane, Umberto Musetti, ed
il responsabile della Pianificazione e
Controllo, Luca Colman.
È stata la prima vota che si è svolto in
ENAV un incontro dedicato ai Quadri
aziendali e pertanto Garbini ha tenuto a sottolineare che a questo altri ne
seguiranno, affermando che crede
molto nella comunicazione diretta delle informazioni da far avere a chi lavora nella Società.
Nei suoi due interventi di apertura e
chiusura lavori, l’AU ha illustrato an-
L’AU ENAV nel corso del suo intervento.
che ai nostri Quadri, dopo averlo
fatto con i Dirigenti, le linee guida
dell’Azienda per il prossimo futuro,
partendo da un’analisi attenta e puntuale del momento storico che ENAV
sta attraversando.
Per usare le sue parole, vi sono state
nei suoi interventi “zollette di zuc-
Un’immagine della platea. In primo piano Elvira Savini Nicci responsabile Selezione e Sviluppo Risorse
Umane ENAV, alla sua destra Alessandro Di Giacomo, responsabile Comunicazione ENAV.
6
chero e gocce di amaro” per tutti, perché anche questa volta, è sceso ad analizzare presente e futuro di tutte le
Aree e Funzioni aziendali, richiamando in particolar modo i Quadri al loro
ruolo di “cerniera” tra il Vertice e la base di tutti i dipendenti, ruolo che va
confermato nei comportamenti quotidiani di ognuno. Comportamenti che
devono essere tesi alla costruzione della fiducia verso l’alto, i propri capi, ed
il basso, i propri collaboratori. “Occorre
sforzarsi ogni giorno per realizzare un
forte team ed un’Azienda sempre più
coesa e compatta nel raggiungimento dei propri obiettivi, per questo il
vostro ruolo è importante, anzi cruciale. La sfida che abbiamo davanti è
complessa – ha affermato l’Amministratore Unico – ma è anche una grandissima possibilità di mettersi in luce in
maniera positiva. Occorre partecipazione totale a tutti i livelli, una forte
disponibilità al cambiamento ed un
concreto, nei fatti, senso di appartenenza e di orgoglio di lavorare e far
parte di ENAV”.
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Luca Colman – così come fatto in precedenza ai Dirigenti – ha poi tenuto
l’intervento sulla “Nuova regolamentazione europea: Piano di Performance nazionale e riflessi su ENAV”,
illustrando le nuove regole che l’Europa ci impone, i vincoli economici sempre più stringenti che ora abbiamo e
l’enorme cambiamento, che prima di
ogni altra cosa deve essere di mentalità, derivante per ENAV dalla “morte” del cost-recovery (vedi anche
Cleared n° 7/2011 e n° 9/2011).
Molto apprezzato, per gli elementi di
novità, è stato l’intervento del responsabile Risorse Umane ENAV,
Umberto Musetti, che ha analizzato e
descritto ciò che l’Azienda si aspetta
dai propri Quadri, all’interno di un
nuovo approccio della gestione delle
risorse umane.
Tale esigenza di innovazione risiede
nel profondo mutamento del contesto esterno ed interno all’Azienda: sono infatti giunte nuove richieste a livello sovranazionale – come ampiamente descritto da Colman – e nazionale di maggior controllo del perimetro di costi; questi elementi accompagnati da volumi di traffico in
calo e dalla profonda riorganizzazione aziendale necessitano di un forte
impegno nel rivedere le regole e le
modalità di “approccio” alle risorse
umane, ed in particolare ai Quadri
aziendali, che vanno coinvolti e cooptati in questo cambiamento.
L’Azienda, ha affermato Musetti, deve effettuare una “scelta di campo” e
definire una nuova strategia di investimento sulle risorse. Per l’ENAV si
tratta di individuare una nuova regolamentazione contrattuale che sia in
grado di valorizzare questa esigenza
di “innovazione”, investendo sulla formazione e sullo sviluppo delle persone anche attraverso l’introduzione di
un sistema premiante che possa “apprezzare” i contributi dei singoli anche da un punto di vista economico.
L’Azienda vuole quindi introdurre degli strumenti che garantiscano l’identificazione ed il riconoscimento delle differenze nelle prestazioni, che permettano di valutare sulla base di elementi
oggettivi i diversi ruoli organizzativi ed
i pesi che questi ricoprono all’interno
della struttura aziendale. Le politiche e
gli strumenti adottati dovranno attenersi a regole di valutazione chiara-
Nelle foto a partire dall’alto: il responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti; il responsabile Pianificazione e Controllo, Luca Colman. Nella terza foto, l’AU di ENAV, Massimo Garbini, tra
Musetti e Colman.
mente definite, basate su principi di trasparenza, oggettività ed equità.
Da parte loro – ha proseguito il responsabile delle Risorse Umane di
ENAV – le risorse Quadro devono garantire una maggiore responsabilizzazione nel ruolo, proseguendo con costanza nel proprio percorso di crescita delle competenze tecniche e manageriali poiché sono elementi essenziali per lo sviluppo ed il riconoscimento
del merito; devono inoltre garantire
ampia disponibilità alla mobilità funzionale in quanto “scommessa” nella
propria carriera professionale.
Analizzando le attività che sono state
effettuate nel passato e ciò che si intende fare nel prossimo futuro, dopo
il Progetto Pilota del 2009 di valutazione delle competenze e dei risultati individuali e del consolidamento nel
2010 dei risultati emersi, Musetti ha ricordato che nel 2011 sono stati avviati percorsi di formazione ad hoc. Nel
2012 l’Azienda intende proseguire con
le sessioni di valutazione e formazione individuale, affiancando tali attivi7
tà alla definizione di percorsi di sviluppo e carriera individuali che soddisfino le esigenze organizzative, le ambizioni e motivazioni dei singoli.
Tali percorsi di sviluppo saranno calibrati in funzione dei risultati e delle performance raggiunte dai singoli e, come anticipato, saranno affiancati a riconoscimenti economici specifici per le singole prestazioni, anche
attraverso l’introduzione di un sistema di MBO (management by objectives)
specifico.
Tale sistema sarà basato su una logica
“distante” dal passato, sarà fortemente collegato al riconoscimento del merito individuale e ad una cultura organizzativa orientata alla responsabilità, al lavoro di gruppo, all’iniziativa
ed alla flessibilità.
Nel suo intervento di chiusura l’AU
di ENAV ha infine dato appuntamento a tutti i convenuti ad un nuovo futuro incontro poiché anche questi meeting fanno parte di un nuovo
modo, immediato e diretto, di “comunicare l’Azienda”. G
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L’ENAV E LA NEVE
COME ABBIAMO VISSUTO LE NEVICATE DEL 2012
di Gioia Magliozzi
ARO – CBO Fiumicino ENAV
F
ebbraio 2012 resterà nella storia
per l’eccezionale doppia ondata di maltempo che ha messo in ginocchio l’Italia.
Durante il primo weekend del mese,
anche se neve e gelo hanno sferzato
larga parte della penisola, le conseguenze sul traffico aereo sono state
molto contenute.
La prova più difficile si è invece presentata alla fine della settimana successiva insieme a un nuovo fronte freddo: la neve (accompagnata in alcuni
casi da vento forte, come a Firenze) è
fioccata abbondante sull’Appennino
marchigiano-romagnolo e sul litorale adriatico, dove gli scali di Ancona,
Pescara e Perugia si sono fermati per
alcune ore.
Qualche difficoltà si è registrata a
Roma Fiumicino a partire dal 10 sera, quando un peggioramento repentino delle condizioni meteo ha
richiesto un numero record d’interventi de-icing: ben 45 chiamate contemporanee, cioè il 50% di tutte le
richieste effettuate dai comandanti
nell’intera giornata. Il Responsabile
del SAAV Fiumicino, Marco Voli, ha
passato la notte in Torre di Controllo.
«Abbiamo dovuto affrontare una situazione straordinaria, ma la nostra
risposta lo è stata altrettanto» a detto Voli. «Tutto il personale operativo ha dato il massimo e, grazie al senso del dovere dimostrato da tutti, è
stato possibile limitare i disagi».
Ma il longest day è stato sabato 11: quattro scali chiusi (Forlì, Parma, Pescara e Perugia) e operatività ridotta
del 50% al “Leonardo Da Vinci” per
la forte nevicata prevista nel pomeriggio dall’UPM (Unità di Previsione
Meteorologica) di Fiumicino, puntualmente verificatasi.
I grandi aeroporti del Nord se la sono cavata meglio, grazie a una maggior familiarità con scenari tipicamente invernali. Experientia docet. Il
Responsabile del SAAV Linate, Claudio
Biagiola, afferma: «Abbiamo avuto
due grosse nevicate. Fortunatamente
tutto il sistema aeroportuale è pronto a simili emergenze e non ci sono
stati particolari problemi». Anche
il Responsabile ENAV di Milano
Malpensa, Giovanni Giarratano, sostiene: «Da noi tutto bene perché abbiamo procedure, mezzi e coordinamenti rodati da anni. Abbiamo parcheggi sufficienti, nove piazzole de-icing
e una ventina di mezzi de-icer».
Benvenuti al Nord.
Anzi, al Nord-est, dove in seguito la
depressione – accompagnata da bora e precipitazioni nevose – si è estesa, senza però ripercussioni di rilievo sul traffico aereo. La domenica
sono rimasti ancora chiusi a tratti gli
aeroporti del martoriato versante
Il piazzale di Linate dopo le recenti nevicate.
8
adriatico dell’Italia, con l’aggiunta
di Olbia e Alghero, ma ormai il peggio era passato.
C’è da chiedersi se, col cambiamento
climatico globale in atto, si possano
considerare “eccezionali” dei fenomeni che accadono sempre più di frequente, talora con intensità devastante
(pensiamo alle alluvioni di Roma e
Genova dell’ottobre scorso). E se non
sia il caso, quindi, che le società di gestione si attrezzino meglio per prevenire, più che curare, i cosiddetti “casi d’emergenza”.
Ma siamo obiettivi: in un momento in
cui interi paesi rimanevano isolati e
al buio, strade e autostrade erano impraticabili, i trasporti pubblici limitavano drasticamente l’offerta, sta di fatto che tutti i servizi di ENAV – dall’ATC, all’ATS, alle informazioni aeronautiche, alle previsioni e osservazioni meteorologiche – si dimostravano come sempre efficaci ed efficienti, a far da cuscinetto fra un severo
Signor Inverno e il sistema aeroportuale italiano nel suo complesso. G
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CLEARED NEWS
INCONTRO TRA L’AMMINISTRATORE UNICO DI ENAV MASSIMO GARBINI E IL
CEO DI BULATSA DIYAN DINEV
L’Amministratore Unico di ENAV,
Massimo Garbini, e Diyan Dinev,
CEO di Bulatsa, service provider bulgaro, si sono incontrati presso la sede
centrale di ENAV. L’incontro prende le mosse dalla spinta che il mondo industriale ATM sta imponendo alle Istituzioni europee per accelerare i processi di sviluppo del
Single European Sky. Già a dicem bre scorso era stato presentato alla
Commissione europea il documento Governance and incentive mechanisms
for the deployment of SESAR, the Single
European Sky’s technological pillar, nel
quale sono riportate le urgenze e l’essenziale cambio di passo per raggiungere al più presto il progetto del
Cielo Unico.
Nel corso dell’incontro, Dinev si è confrontato con Garbini per stabilire un
solido coordinamento funzionale alla
nuova strategia dell’ATM continentale. L’AU di ENAV è oggi fortemente
impegnato nella realizzazione di que-
di Luca Morelli
Funzione Comunicazione – Comunicazione
Interna ed Editoria ENAV
sta evoluzione. Nel giugno scorso, infatti, è stato nominato Presidente dell’European CEO Committee (EC3) di
CANSO, l’Organizzazione mondiale
dei service provider che forniscono i
servizi di gestione e controllo del traffico aereo. L’EC3 è l’organo che governa e dirige il lavoro di CANSO
Europa il cui obiettivo primario è quello di focalizzare l’impegno di CANSO
nello sviluppo del Single European Sky.
Oggi i cieli europei ospitano circa 10
milioni voli l’anno su cui viaggiano
1,4 miliardi di passeggeri utilizzando
440 aeroporti. Anche a fronte di questi dati e delle previsioni che vedono
il raddoppio del traffico entro il 2030,
il coordinamento tra tutti i service provider è sempre più importante considerando i paesi che non hanno volumi così importanti come altri Stati che
devono rientrare in un sistema di gestione armonico e condiviso.
L’incontro è stato utile e particolarmente apprezzato da Garbini e da Dinev
il quale ha potuto confrontarsi su temi
di natura operativa legati non solo alla collaborazione tra i due Paesi ma a
contesti più ampi. Nel settembre scorso la Commissione europea ha, inoltre, nominato Garbini Presidente dell’ATM Network Management Board
della UE il cui obiettivo è quello di governare la gestione della rete del traffico aereo europeo di 39 stati membri. G
APPROVATO IL DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE ATM NAZIONALE LSSIP
ITALIA 2011
di Mariagrazia La Piscopia
Responsabile Partecipazioni Internazionali e LSSIP
ENAV
È stato approvato il 24 febbraio scorso, nel pieno rispetto delle scadenze
previste dall’Europa, il piano LSSIP
Italia 2011. Il documento è stato firmato dai vertici dei principali attori ATM nazionali: l’AU di ENAV,
Massimo Garbini; il Vice Direttore
Generale di ENAC, Benedetto Marasà;
il responsabile USAM dell’Aeronautica
Militare, Generale Giacomo De Ponti;
il Direttore Airport Management di
Aeroporti di Roma, Elia Pistola; il Vice
CEO di SEA Aeroporti Milano, Giulio
De Metrio; il Vice CEO di SAVE
Venezia, Corrado Fisher.
Il piano LSSIP (Local Single Sky
ImPlementation) rappresenta la roadmap per l’implementazione nazionale degli interventi necessari al mi-
glioramento del network ATM europeo, così come previsto dal documento di riferimento ESSIP (European Single
Sky ImPlementation).
L’ESSIP costituisce la Deployment Baseline
necessaria all’implementazione del
programma SESAR. La Commissione
europea ha quindi definito l’utilizzo
del processo ESSIP/LSSIP come essenziale strumento di pianificazione, monitoraggio e reportistica relativa all’implementazione dei regolamenti SES.
Durante l’incontro per la
firma congiunta di LSSIP
Italia 2011, tenutosi presso la Sala Consiglio del l’ENAC, l’Amministratore
Unico, Massimo Garbini,
ha sottolineato la crescente rilevanza del documento confermando lo sforzo
che ENAV sta facendo per
allineare il proprio Piano
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Investimenti con gli strumenti di pianificazione europea ESSIP/LSSIP, in
linea a quanto previsto e riportato
nel Performance Plan nazionale. Nell’incontro, Garbini ha ribadito l’importanza ed il valore aggiunto della
partecipazione dei maggiori Operatori
Aeroportuali italiani al processo di pianificazione LSSIP, evidenziando come l’Italia sia tra i primi Stati europei
ad aver perseguito e raggiunto questo importante traguardo di cooperazione. G
Livelli European ATM Master Plan
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M
esso a punto inizialmente da
alcune università degli USA, il Threat
and Error Management (TEM) è un
quadro concettuale sviluppato per facilitare l’identificazione delle minacce 1 (threat) e degli errori 2 che debbono essere gestiti dal personale operativo (piloti, controllori, ecc.). Nel
caso delle operazioni ATC questo modello identifica le minacce alla safety
con tutti quei fattori esterni al controllo del traffico aereo che fanno aumentare la complessità operativa.
Poiché le minacce incidono sui margini di sicurezza devono essere gestite dai controllori quale parte del loro normale turno di lavoro. Tra gli
esempi di minacce a operazioni ATC
sicure ci sono i nominativi di chiamata
radio similari che molti aerei usano
sulla stessa frequenza radio, le procedure locali non-standard, i malfunzionamenti dei sistemi e le restrizioni di spazio aereo. Oltre a dover trattare le minacce su base giornaliera i
controllori devono gestire anche gli
errori. Errori in questo contesto sono quelle azioni compiute o non
compiute dai controllori che portano a deviare dalle aspettative o dalle
intenzioni dell’organizzazione e/o
del controllore. Un esempio di errore potrebbe essere la mancata rettifica da parte del controllore di una
non corretta ripetizione dell’autorizzazione ricevuta da parte di un pilota. Una terza componente del mo-
IL THREAT AND ERROR
MANAGEMENT
E LE COMPETENZE NON TECNICHE
DEL PERSONALE OPERATIVO
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety e Security ENAV
dello TEM è lo “stato indesiderato” 3.
Nel contesto ATC lo si può definire
come una condizione operativa nella quale gli errori dei controllori pongono il traffico aereo in una situazione di rischio non necessario. Ad
esempio uno stato indesiderato si realizza quando un aeromobile sale o
scende a un livello diverso da quello
che il controllore si aspetta perché
ha mancato di correggere la ripetizione non corretta del pilota. Un
elenco di possibili stati indesiderati
nel dominio ATC viene riportata nella tabella seguente.
Esempi di Undesired States in ATC
CONFIGURAZIONE
Non corretta configurazione – Selezione della scala della presentazione radar:
aeromobili in conflitto non distinguibili o al di fuori del range della presentazione
Non corretta configurazione – Aeroporto (luci di pista, ILS, stop bar, PAPI, ecc.)
SITUAZIONI AL SUOLO
Aeromobile autorizzato verso pista sbagliata
Aeromobile autorizzato verso taxi way/stand errato
ISTRUZIONI AGLI AEROMOBILI
Errore nella quota assegnata
Discesa tardiva
Prua assegnata non corretta
Penetrazione del weather non necessaria
Penetrazione non autorizzata dello spazio aereo
Restrizioni della velocità non cancellate
OPERAZIONI DI PISTA
Mancata autorizzazione all’atterraggio
Aeromobile autorizzato al decollo/atterraggio su pista ostruita
COORDINAMENTI
Mancata effettuazione del coordinamento
Coordinamento incompleto (dettagli insufficienti o non corretti)
1 Minaccia (Threat) = “eventi o errori che avvengono al di fuori dell’influenza di un controllore,
accrescono la complessità operativa e che devono essere gestiti per mantenere i margini di safety.” Circolare TEM ICAO, 2005.
2 Errori = “azioni intraprese o non da parte del controllore che portano a deviazioni dalle aspettative o dalle intenzioni dell’organizzazione o del controllore.” Circolare TEM ICAO, 2005.
3 Stato indesiderato (Undesired State) = “condizioni operative nella quali una situazione di traffico
non intenzionale esita in una riduzione dei margini di safety.” Circolare TEM ICAO, 2005.
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L’uso del modello TEM è rivolto a
rendere espliciti ai controllori del traffico aereo i concetti di gestione dell’errore. La cosa più importante comunque è che esso sviluppa una consapevolezza concettuale delle minacce. Mentre il modello TEM è già
ampiamente utilizzato nella comunità delle linee aeree, è ora essenziale introdurlo in quella del controllo
del traffico aereo. Un modo per raggiungere questo obiettivo è l’integrazione del modello nella formazione dei controllori del traffico aereo. L’ICAO ha supportato fin dall’inizio l’introduzione globale del modello TEM nelle operazioni ATC attraverso una circolare pubblicata nel
2005 ed ora ha proposto un emendamento all’Annesso 1 (Licenze del
personale) che prescrive l’introduzione di formazione di TEM nei corsi ab-initio dei controllori del traffico aereo. Proprio al fine di anticipare il requisito ICAO, ma anche come elemento di sviluppo della cultura di safety che contraddistingue
ENAV, l’Amministratore Unico Massimo Garbini ha firmato un accordo
con ICAO per la formazione di formatori (50 controllori) in grado poi
di formare a loro volta tutto il personale operativo.
L’utilità di applicare il modello TEM
alle operazioni ATC può essere illustrata ripercorrendo gli avvenimenti
che hanno portato ad una mancata
collisione in volo tra un Boeing 747
Jumbo e un Piper Malibù convergenti
verso lo stesso radiofaro di navigazione dopo essere decollati da aeroporti diversi. Consapevole che il pia-
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Modello TEM
no di volo del Malibù confliggeva con
diverse partenze da un aeroporto internazionale il controllore di avvicinamento non è riuscito a mantenere
la separazione tra i due aeromobili dopo aver dimenticato di istruire il
Malibù a virare verso sud-ovest circa
3 miglia nautiche (NM) prima di raggiungere il radiofaro.
Notato il conflitto del piano di volo
del Malibù e individuato la sua risoluzione il controllore di avvicinamento fu coinvolto nella gestione di
altro traffico. Questa situazione impose una chiamata telefonica all’ACC
adiacente circa un aeromobile commuter che stava operando su una rotta non-standard il cui piano di volo
confliggeva con un Boeing 737 in avvicinamento all’aeroporto internazionale. Il secondo conflitto era localizzato ai confini della TMA ai limiti del range (scala) normale della
presentazione radar del controllore di avvicinamento. Per venire a
capo di questo problema il controllore dovette cambiare la scala
della presentazione del suo schermo
radar e selezionare un differente menù. Quando fu contattato dal B747
appena decollato il controllore di avvicinamento autorizzò il volo a continuare sulla rotta standard di partenza dimenticando il suo piano iniziale di far virare il Malibù prima del
radiofaro. Il risultato fu che l’aeromobile decollato e il Malibù avrebbero raggiunto il radiofaro da direzioni opposte approssimativamente
alla stessa quota e nello stesso orario.
Quando il controllore si ricordò del
conflitto e istruì il B747 a virare era
ormai troppo tardi per evitare una situazione pericolosa. La separazione
risultò ridotta a 0.5 NM lateralmente
e 370 piedi verticalmente e l’esito poteva essere una collisione in volo se i
piloti del Jumbo non avessero seguito l’allarme del loro sistema di evitamento delle collisioni in volo (ACASTCAS). Tale mancata collisione non
può essere pienamente apprezzata
senza alcuni dettagli circa ciò che avvenne nella sala controllo al tempo
dell’accadimento. Primo, come conseguenza di un problema sperimentato dal controllore mentre cercava
di inserire le informazioni relative al
Malibù nel sistema computerizzato,
il radiofaro di navigazione non risultava visibile come punto della rotta
sulla label (etichetta) radar dell’aeromobile. Secondo, il coordinamento
tra il controllore di avvicinamento e
l’ACC adiacente coinvolgeva una sorta di miscomunication: sebbene entrambi i controllori non fossero a loro agio con la gestione non-standard
dell’aeromobile commuter e del B737
nessuno dei due espresse la propria
preoccupazione. Terzo, a causa di
questa ultima situazione il controllore di avvicinamento si dovette confrontare con un nuovo conflitto ai
confini della TMA con la necessità di
cambiare il range del suo schermo radar e di selezionare un altro menù
per inserimenti nel sistema. Il nuovo menù non tornò automaticamente quello precedente. In conseguenza
di questa caratteristica progettuale
del sistema quando il controllore tentò di effettuare un altro input nel sistema per il B747, inavvertitamente
il range cambiò in maniera da distorcere la presentazione radar. Infine
anche la distrazione è stata un fattore. Due visitatori erano nella sala controllo invitati dal controllore da avvicinamento. Comunque un collega
che era disturbato dalla loro presenza richiese ai visitatori di uscire in una
maniera eccessivamente esplicita situazione questa che il controllore di
avvicinamento trovò imbarazzante.
Un’analisi di questa mancata collisione applicando il modello TEM mette in luce molteplici minacce e erro11
ri. Le minacce comprendevano due
caratteristiche progettuali del sistema automatizzato ATC (lasciando la
pagina di menù aperta dopo la sua
selezione, e la difficoltà nel procedere ad inserire input per la rotta del
Malibù) così come la presenza dei
visitatori nella sala controllo. Tra gli
errori identificati ci sono la miscommunication tra i controllori, la mancata virata del Malibù come era stato
previsto e l’input effettuato dal controllore di avvicinamento risultato in
un involontario cambiamento di range nella presentazione radar. La conseguenza fu uno stato indesiderato,
una condizione operativa nella quale sia il B747 che il Malibù stavano volando verso lo stesso radiofaro di navigazione senza le opportune previsioni di separazione. Una caratteristica che rende il modello TEM un
potente strumento per la gestione della safety è che anche analisi semplici
come quella precedente forniscono
ai Safety Manager informazioni per
adottare azioni di miglioramento della safety focalizzandosi sulle minacce
identificate. Potenziamenti della safety derivanti dall’esempio di questa
quasi-collisione potrebbero includere cambiamenti al sistema automatizzato (es. ritorno automatico della
pagina di menù ad una pagina standard di default dopo effettuazione di
input). Modifiche potrebbero inoltre
comprendere la rappresentazione di
tutti i punti intermedi di navigazione
necessari per la funzione di avvicinamento disponibili nel menù per il controllore. Ulteriori cambiamenti di safety potrebbero comprendere un ridisegno dello spazio aereo creando
rotte segregate per il traffico degli aeroporti internazionali e quelli nazionali. Un altro possibile miglioramento
di safety potrebbe riguardare l’implementazione di una policy sull’accesso di visitatori alla sala controllo.
Lo stesso modello può essere applicato alle normali operazioni ATC per
l’identificazione proattiva delle minacce, degli errori e delle strategie
per trattarli.
Ora, non vi sembra utile la scelta di
ENAV di formare al TEM tutti i suoi
controllori?
Al prossimo numero. G
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LA PAROLA A...
n° 2 - Febbraio 2012
CARLO BORGHINI
VICE DIRETTORE ESECUTIVO SESAR JU
Dopo la laurea in Studi economici alla
Bocconi di Milano, Carlo Borghini ha lavorato nel settore privato con diverse posizioni di controllo prima di approdare al
Direttorato Generale dell’Agricoltura della
Commissione europea come Internal Auditor
Supervisor nel 2001. In seguito è stato responsabile dell’Internal Audit presso il Direttorato Generale per il Budget della Commissione, e nel 2006 è stato nominato direttore
dei Servizi Finanziari dell’IFAD, un’ Agenzia
specializzata dell’ONU in Italia.
Ha lavorato in seguito fino al 2008 come
Direttore Amministrazione e Finanza alla
SESAR JU. Nel 2012 è stato nominato vice Direttore Esecutivo Amministrazione e
Finanza della SESAR JU.
c l e a r e d
Potrebbe riassumere brevemente la situazione dello scenario europeo ATM?
La situazione dello scenario europeo
ATM potrebbe essere riassunta con un
solo termine: frammentazione. I differenti pacchetti legislativi Cielo Unico che
sono alla base di SESAR e di una serie di
attività operative e regolamentari in corso di esecuzione hanno come obiettivo
principale l’ottenimento di certi livelli di
performance che necessitano una ottimizzazione della gestione dello spazio
aereo, ed in particolare della sua frammentazione. Le ragioni sono di natura
storica e operativa. Considerando che la
sicurezza è una priorità assoluta, la natura del settore e la dimensione del mercato richiedono che l’innovazione in termini di nuove tecnologie ed operazione
sia associata ad un minimo livello di rischio. Storicamente, si può considerare
che allo scopo di mantenere il livello raggiunto in materia di sicurezza, l’incremento del traffico aereo ha obbligato gli
operatori a trovare delle soluzioni a breve termine, da mettere in opera con un
livello di investimento accettabile e a rischi minimi. Questo è risultato nella parcellizzazione dello spazio aereo, nell’aumento della complessità del lavoro per i
controllori e in un impatto non positivo
in termini di perfomance e costi. Tuttavia,
a partire già da alcuni anni questo trend
è in corso di inversione e gli attori
dell’ATM a livello europeo sono impegnati nella costruzione d’un nuovo sceEditore:
ENAV SpA
Massimo Garbini (Amministratore Unico)
Consulta
l’archivio
di Cleared
online
nario che porterà a benefici concreti a
tutti i livelli della catena del valore. Come
ho appena indicato, uno degli elementi
chiave è il Programma SESAR di cui
ENAV è uno dei membri.
Il programma di R&D della SJU si trova in una fase importante, quali sono le
principali evoluzioni strategiche della
SJU previste per realizzare i suoi obiettivi strategici?
La SJU è stata inizialmente creata dall’Unione Europea con Eurocontrol ed
oggi partecipata dei membri industriali
dell’industria europea ATM, allo scopo
di gestire il Programma SESAR. La SJU
sta evolvendo insieme ai suoi membri e
ai risultati della ricerca ATM. Lo sviluppo strategico della SJU è basato sul concetto di innovazione, cioè di portare i risultati della ricerca ad uno stadio di maturazione sufficientemente avanzato, a
partire dal quale l’industrializzazione e
la successiva messa in opera sono realizzati dall’industria ATM in maniera coordinata e efficace. In questo quadro, la
SJU ha stabilito con il supporto essenziale dei suoi membri diverse attività che
dimostrano i benefici che possono essere raggiunti attraverso la messa in opera
degli sviluppi tecnologici ed operativi di
SESAR. Per esempio, i recenti risultati di
validazione raggiunti in materia di “remote towers” ed ancora di più in materia di “i4D” concretamente dimostrano
la capacità degli attori dell’industria europea nel trovare soluzione tecniche ed
operative che porteranno di qui a qualche anno ad una gestione più efficiente,
efficace ed economica dello spazio aereo con un minore impatto ambientale.
Vorrei aggiungere che uno degli elementi
chiave per il raggiungimento degli obiettivi strategici del programma SESAR rimane la partnership, avere intorno a degli obiettivi specifici, ben definiti e con
scadenze precise, gli attori chiave del panorama ATM europeo. La partnership
si dimostra come l’elemento di coesione
e di raggiungimento dei risultati a breve, medio e lungo termine. In particolare, lo sforzo strategico della SJU e dei
suoi membri di assicurare che tutte le fasi della ricerca, dall’idea alla pre-industrializzazione, siano coperte nel proCleared
Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo
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gamma SESAR e che i diversi attori con
un ruolo si impegnino a parteciparvi.
L’implementazione efficiente, sincronizzata e tempestiva di SESAR costituisce un fattore chiave per conseguire la
modernizzazione delle infrastrutture
ATM in Europa, in modo da renderla più
competitiva. Quale sarà il ruolo della SJU
in tale contesto?
Allo stadio attuale, ci sono moltissimi dettagli ancora da definire. Tuttavia, come ho
appena indicato, il modello partecipativo
strategico è alla base del concetto SESAR.
Ancor di più il modello SJU dimostra l’importanza e benefici di aver un’integrazione delle varie fasi di innovazione con l’obiettivo strategico della messa in opera allo scopo di ottenere benefici in termini di risultati economici per i diversi operatori e alla fine per i passeggeri. La recente comunicazione della Commissione Europea al
Consiglio dei Ministri Europei del
Trasporto ed al Parlamento Europeo, indica che la SJU deve avere un ruolo chiave nella fase di implementazione, che va
al di là della ricerca. è chiaro dalla comunicazione stessa, che l’implementazione è
una responsabilità dei diversi attori e operatori dell’infrastruttura ATM in senso largo. Tuttavia, la SJU ha una conoscenza operativa e tecnica e di gestione di programmi complessi unica che è a disposizione
dell’Unione Europea per assicurarsi dello
messa in opera efficiente, sincronizzata e
tempestiva dei diversi risultati di SESAR.
La SJU vede il suo ruolo come strategico
e di supporto alla Commissione Europea
per realizzare gli obiettivi del “Cielo Unico”.
Lei come vede l’evoluzione del ruolo degli ANSP europei in Europa?
Gli ANSP europei sono elementi chiave del processo di modernizzazione della infrastruttura ATM in Europa, sono
al cuore del sistema e il successo dell’implementazione dipende dalla capacità che avranno di sincronizzare i loro
piani di investimento con quelli degli
altri operatori dell’ATM. In questo quadro, ci si può aspettare che nei prossimi anni gli ANSP europei evolvano verso delle strategie che richiedano un’integrazione maggiore risultato dell’innovazione tecnologica ed operativa messa in atto. G
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli
Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica)
Impaginazione e stampa:
Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma
www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 29 Febbraio 2012