La formula è quella del libratore motorizzato, la linea

La formula è quella del libratore motorizzato, la
linea,
derivata dal GOAT di Mike Sandlin, ricorda quella
del mitico
Zoegling, il piacere del volo “open air” è immutato,
ma i
materiali sono moderni: abbiamo provato in
anteprima
il prototipo del velivolo più economico (e
divertente) che
esista oggi sul mercato
Da tempo parliamo di
volo minimale come di
una vera e propria filosofia
che abbina il piacere del
volo all’economicità e anche,
perché no, a un nuovo modo di
pilotare, volando su macchine
a basso carico alare, a velocità
ridotte e con spazi di decollo
e atterraggio minimi. Un volo
senza dubbio da “bel tempo”
che è comunque tecnico e che
richiede grande sensibilità di
pilotaggio e attenzione alle
condizioni ambientali. Un volo
fatto di ricerca sui materiali, di
rapporti peso/potenza/resistenza
calcolati mille volte, di punti di efficienza persi
aggiungendo
due cavi o una ruota in più, o
guadagnati profilando i componenti
esposti al flusso, di effetti
e coordinamento comandi, di
soluzioni il più possibile semplici.
Tutti pensieri e argomenti
sui quali con Francesco De
Martino, titolare di Aviad e costruttore
di questo motoaliante,
abbiamo discusso per alcuni
mesi; pensieri che si annullano
quando, dopo l’ennesimo decollo,
ci troviamo a fare quota
sulla verticale del fiume Chienti,
con gli occhi pieni di cielo e
con l’aria che diventa sul corpo
lo strumento più importante per quasi
estensioni della mente, il muso
e le ali seguono docili i comandi
mentre una sola mano regola
The formula is that of the motor glider, the design is
derived from the GOAT by Mike Sandlin,
reminiscent of the mythical
Zoegling. The pleasure of flying "open air" is
unchanged, but the
materials are modern: we have reviewed
the prototype of the most economical (and fun)
aircraft on the market today
For a while we talked about minimal
flight as real philosophy
that combines the pleasure of
flying, the economy and also
a new way to fly, piloting a machine with
low wing loading, a reduced speed
and with the minimum possible take-off and landing
distance requirements.
A flight no doubt to be done only in "good weather"
that is very technical and
requires great control sensitivity
and attention to
environmental conditions. n achievement made
possible by research on materials, on the relations
between weight , power and aerodynamic
resistance calculated thousand times, on the points
of efficiency lost by adding
two cables or a wheel, or
earned profiling the components
exposed to the airflow, on the effects and the
commands coordination, on
solutions as simple as possible.
All thoughts and arguments
on which we have been discussing for several
months with Francesco Di
Martino, the owner of Aviad and builder of this
motor glider; the thoughts that vanish
when after another take-off
with eyes full of sky and
with the air on the body which becomes the most
important instrument, almost an
extension of the mind, the nose
and wings follow docile commands
while only one hand rules
everything: trim, power and speed.
If planes are evaluated by the sensations,
this motor glider yet
tutto: assetto, gas, velocità.
Se gli aerei si giudicano dalle sensazioni,
questo motoaliante ancora
privo di un nome è uno dei
modi più intriganti e divertenti
che possiate immaginare per
andare in aria, ma facciamo un
passo indietro…
Un po’ di storia
Otto Lilienthal è entrato ormai
nel mito dell’aviazione come
vero padre del più pesante dell’aria
e come primo costruttore
e pilota di libratori, velivoli che
furono sviluppati dai tedeschi
subito dopo la fine della Prima
Guerra Mondiale: non potendo
avere in base al trattato di resa
una propria aviazione concentrarono
le energie sui libratori,
macchine a bassissimo costo
lanciate con funi elastiche da
una collina. Macchine elementari
che hanno formato decine
di migliaia di piloti partendo
proprio dalle basi del pilotaggio.
Il mitico Zoegling è il padre
di tutti i libratori e la successiva
evoluzione, l’SG38, ancora
oggi vola presso alcune scuole
di volo a vela trainato al verricello,
ed è una star dei raduni vintage.
Il concetto del motoaliante
Aviad è assolutamente lo stesso
e segue la strada che numerosi
costruttori di aerei leggeri sporsportivi
hanno già percorso, uno per
tutti l’italiano Orlando Iannotta
che ha disegnato lo Zefiro,
aliante elementare motorizzato
in legno e tela che VS ha provato
in volo (Febbraio 2011). Negli
USA vola dal 2003 il libratore
puro monoplano GOAT progettato
da Mike Sandlin, al quale l’Aviad è in parte ispirato,
anche
se dimensioni, struttura e componenti
sono del tutto diversi;
lo stesso Sandlin ha realizzato
una versione motorizzata del suo
libratore biplano, il Bloop (articolo
su VS febbraio 2012), a dimostrazione
che un libratore con
devoid of a name is one of
the most intriguing and fun ways to go in the air
you can imagine, but let’s make a
step back ...
A little bit of history
Otto Lilienthal is now entered
in the myth of aviation as a
true father of heavier than air
and the first inventor and pilot of gliders, aircrafts
that
were developed by the Germans
immediately after the end of the First
World War: after the treaty of surrender they had
no possibility to have
their own aviation, so they focused their
energies on gliders,
machines coming at very low cost,
launched with bungee cords from
a hill. Elementary machines
who have trained tens
of thousands of pilots starting
just from the very basics of piloting.
The legendary Zoegling is the father
of all motor gliders and the subsequent
evolution, the SG38, yet
today flies driven by winch in some gliding schools,
and it is a star of vintage rallies.
The concept of the
Aviad motor glider is the same
and follows the example that numerous
inventors of light sport aircrafts
have already set, one for
all the Italian Orlando Iannotta
who designed the Zefiro,
elementary motorized motor glider built with
wood and fabric. In the United States, since 2003,
flies the glider GOAT designed by Mike Sandlin,
from whom the Aviad was inspired in part, even
though the size, the structure and the components
are completely different. The
Mike Sandlin has also realized
a motorized version of his
biplane motor glider the Bloop, demonstrating
that a motor glider with
good flight characteristics can
be powered with very little power using light
mono-cylinder engines as with paramotors.
One plane, two souls
The motor glider Aviad comes to offer a "new" way
buone caratteristiche di volo può
essere motorizzato con pochissimi
cavalli utilizzando i leggeri
monocilindrici da paramotore.
Un aereo, due anime
Il motoaliante Aviad nasce
dunque per offrire una possibilità
di volo “nuova”, e di conseguenza
crea una fascia di mercato
molto particolare, elementare
ed economica, in poche parole
un entry level nel mondo del volo
a una cifra con la quale oggi si
compra solo un deltaplano usato.
L’Aviad è infatti realizzato
con materiali moderni e con una
tecnica finalizzata al montaggio
in kit alla portata di chiunque,
senza rinunciare a soluzioni
comunque “avanzate” e con un
particolare occhio alla sicurezza;
ma è anche concepito per un
doppio uso, come motoaliante in
grado di decollare e volare autonomamente
con buona autonomia
e di veleggiare in termica a
motore spento, o come libratore puro
semplicemente rimuovendo
il motore e spostando il sedile
per mantenere il centraggio, e in
questo caso può essere trainato
in quota da un ultraleggero o da
un verricello. In entrambi i casi,
visti i costi ridicoli, offre una
nuova possibilità alle scuole di
volo a vela ed è anche la macchina
ideale da noleggio per poter
fare ore di volo a costi ridicoli,
nell’ordine dei 15 euro/ora per il
motoaliante, ancora meno per il
libratore trainato che una volta in
quota è in grado di girare anche
in termiche deboli grazie alle
capacità di manovra e al rateo di
caduta contenuto. Insistiamo sul
fatto che si tratta innanzitutto
di una filosofia di volo, che può
dare grosse soddisfazioni (con
il GOAT sono stati fatti voli di
alcune ore con guadagni di quota
nell’ordine dei 3.000 metri) e
che soprattutto apre il mondo del
volo anche a chi non può spendere
of flying and consequently
creates a
very special elementary
and economic market segment, basically it is
an entry level into the world of aviation
with a price comparable to a used hang glider.
The Aviad is in fact realized
with modern materials and a
technique to allow the plane to be homebuilt from
a kit accessible to anyone,
without giving up some "advanced" solutions and
with a particular attention to safety;
it is also designed for a
double duty: either as a glider being able to take off
and fly autonomously
with good range
and then soar with the
engine off, or as a pure glider by simply removing
the motor and moving the seat
to maintain the centre of gravity in the right place;
in
this case it can be towed by an ultralight aircraft or
a winch.
In both cases,
given the low cost, it offers a
new opportunity for gliding schools and is also the
ideal machine to hire for building up some low cost
hours.
For example 15 euros per hour for the
motor glider, and still less for the
towed motor glider that once in the right altitude is
able to run also in weak thermals due to
manoeuvrability and controlled rate of descent.
We highlight the fact
that it is primarily
a philosophy of flight, which can
give great satisfaction (flights
of few hours with altitude gain of 3,000 m have
been made with
the GOAT) and
that gives access to the world of
aviation to those who can not spend
five-figures amounts of cash.
How it's made
The structure is entirely built with
light alloy, made with
materials easy to find
and offering technical assistance aimed to make the
assembly
simple.
For this reason the junctions
cifre a quattro zeri.
Come è fatto
La struttura è interamente
in lega leggera, realizzata con
materiali di facile reperimento
e con tecnica finalizzata a rendere
semplice l’assemblaggio.
Per questo motivo le giunzioni
del telaio di fusoliera sono
quasi sempre realizzate tramite
fazzoletti piani rivettati e tubi
a sezione quadra, mentre tutti i
componenti più complessi sono
preallestiti e pronti per il montaggio;
un esempio per tutti le centine
che per mantenere un profilo
alare costante sono realizzate in
maniera assolutamente originale,
con due profili tubolari per
intradosso ed estradosso saldati
su collarini che abbracciano e
scorrono lungo i due longheroni
tubolari che costituiscono il bordo
di entrata e il supporto degli
alettoni; una volta messe in posizione
tutte le centine i collarini
sono serrati, fissati i compression
struts interni e inseriti i cavi
in acciaio antitorsione. In poche
parole un’ala con questo sistema
si costruisce in un pomeriggio,
pronta per essere intelata con
dacron da 90 gr/mq. Anche le
giunzioni fra tubi sono realizzate
in maniera semplicissima, con
il doppio sistema dell’estremità
del tubo compressa e forata per
i collegamenti fissi, e delle C
di collegamento con bullone ed
estremità del tubo rinforzata, o
con eyebolt per i collegamenti
smontabili; il tutto perché l’aereo
è ovviamente smontabile per
il trasporto
Fusoliera: di base è un traliccio
costituito da una triangolazione
in tubi quadri e un pattino inferiore curvo e
ampiamente
controventato; il sedile del pilota
poggia sulla triangolazione e
supporta posteriormente il serbatoio
del carburante, mentre
la parte posteriore di fusoliera
of the frame of the fuselage are
almost always made with riveted plates and pipes
with
square section, while all
more complex components are
pre-equipped and ready for installation;
an example all the wing ribs
used to maintain a constant airfoil
are made in an absolutely identical way,
with two tubular profiles for
intrados and extrados welded on
collars embracing and
sliding along the two longitudinal tubulars which
constitute the leading edge
and support for the
ailerons; once put on their places
all the ribs and collars
are tightened, the inside compression struts are
fixed and steel torsion cables included. In a few
words you can build a wing in an afternoon with
this system,
ready to be covered with
dacron 90 g/sqm. Even the
joints between pipes are made
in a simple manner, with
the double system of the pipe end
compressed and drilled for
links fixed permanently, and C shaped
connection with bolt and
end of the pipe reinforced, or
with eyebolt for dismountable links, all this is
because the aircraft
can obviously be dismantled for transportation.
Fuselage: the basic design is a trellis that
consists of a triangulation by
square pipes and a curved inferior and widely
braced skid. the pilot's seat is also
based on triangulation and
supports the fuel tank behind it, while the
rear part of the fuselage
supports the motor mount and wing
joints, braced at the front by a diagonal pipe
that reaches to the end of the
nose.
The joints of the wing struts are connected by a
chrome molybdenum steel bar
4130. The tail section has been
designed precisely for the engine
supporta l’attacco motore e gli
attacchi alari, controventata anteriormente
da un tubo diagonale
che arriva all’estremità del
muso. Gli attacchi dei puntoni
alari sono collegati da una barra
in acciaio cromo molibdeno
4130. La sezione di coda è stata
pensata proprio per il motore
e differisce notevolmente dal
GOAT: inferiormente troviamo
un tubo centrale sul quale è collegata
la base della deriva, superiormente
due tubi superiori che
supportano il piano orizzontale,
e due tubi diagonali di controvento
che vanno alla base della
deriva, un insieme dunque decisamente
robusto, ulteriormente
controventato da cavi in acciaio
con funzione antitorsione.
Carrello: la prima soluzione
prevedeva la monoruota, e la
notevole estensione degli alettoni
era stata prevista proprio
per avere la necessaria autorità
di comando in fase di rullaggio
a bassa velocità, ma si era constatato
che serviva un aiutante
in ala per il rullaggio; si è quindi
ovviato con due baffi laterali con
una ruota di estremità collegati
agli attacchi puntoni alari, abbastanza
efficaci, ma piuttosto
resistenti. La soluzione attuale,
realizzata la notte prima del nostro
test dopo il solito scambio
di opinioni, è quella del classico
carrello biciclo con il treno principale
a due ruote indipendenti e
un sistema di ammortizzamento
realizzato con molle ad aria e
tamponi di fine corsa. Posteriormente
un semplice ruotino ammortizzato
da un elastico
Piani di coda: la deriva fissa è
di buone dimensioni e al suo interno
reca il sistema di comando
dell’elevatore, il timone è dotato
di un vistoso compensatore aerodinamico.
Il piano orizzontale
ha una superficie complessiva
and differs significantly from the
GOAT: below we can find
a central pipe on which the base of the drift is
connected, in the top we can see the upper pipes
that
support the horizontal level,
and two diagonal brace pipes
ranging to the base of the
drift, this already being very
robust, and further
braced by steel cables
with anti-torsion function.
Landing gear : the first solution
tested was a one-wheel design, and the
considerable width of the ailerons
was planned specifically
to have the necessary command authority
while taxiing
at low speed, but a wing assistance for taxiing was
always needed, therefore the next step involved
two side wheels
connected to the wing struts joints,
effective enough, but rather
draggy.
The current solution
is the classic
bi-cycle landing gear with the main carriage made
of
two independent wheels and
a shock absorber system
realized with gas springs and
buffer gums as end of travel stops. In the back side
the simple wheel is amortized by an elastic band.
Tailplane: The vertical stabilizers is of
a good size and inside
bears the elevator command system
. The rudder has
an eye-catching aerodynamic compensator.
The horizontal plane
has a total area
of 1.97 sq m and the elevator without
trim tab consists of two
surfaces connected to the same longeron with two
independent control bars connected
to the cam inserted into the thickness
of the vertical stabilizer. All the commands
are actuated by steel cables.
di 1.97 mq e l’elevatore, privo
di trim tab, è costituito da due
superfici collegate allo stesso longherone, con due
astine di
comando indipendenti collegate
alla camma inserita nello spessore
della deriva. Tutti i comandi
sono azionati da cavi in acciaio
Ali: le due semiali sono controventate
da quattro puntoni
alari di notevole apertura, dotati
di rompitratta, che lasciano
quindi una piccola parte di ala a
sbalzo. Si tratta di una soluzione
che potrebbe non essere definitiva
sui velivoli di serie: puntoni
più corti, infatti, ridurrebbero
notevolmente la resistenza del
velivolo con un deciso guadagno
di efficienza, è prevista comunque una carenatura
aerodinamica
in foglio di alluminio o in
mylar. Caratteristici gli alettoni
che si estendono per l’85% dell’apertura
alare, sono in pratica
a tutta lunghezza a partire dagli
attacchi dei tubi superiori e diagonali
di coda; per minimizzare
l’effetto secondario di imbardata
inversa le cerniere sono spostate superiormente, e
per rendere il
comando più leggero sono stati
aggiunti due alette compensatrici
con funzione anti tab
Motore: l’Aviad può accogliere
qualsiasi monocilindrico con
potenze dai 20 hp in su, il motore
attualmente installato è il Vittorazi
Moster 185, leggerissimo
(appena 12,9 kg) e con una potenza
di 25 hp a 7800 giri, in grado
di offrire circa 75 kg di spinta
con l’elica da 130 cm. Il carburatore
è un Walbro a membrana
con airbox di aspirazione, lo scarico
è silenziato e l’avviamento a
strappo è esattamente sulla testa
del pilota, a portata di mano.
Da segnalare che l’avviamento
è semplicissimo pur essendo il
motore privo di decompressore.
L’alimentazione prevede un serbatoio
Wings: the two half-wings are braced
by four wing struts
of a significant opening equipped with cross-piece,
that are leaving than overhang
a small part of wing. It is a solution
that may not be definite
on series aircraft: shorter struts, in fact, would
significantly reduce
the resistance of the
aircraft with a guaranteed gain in efficiency.
However, an aerodynamic fairing of an aluminum
or mylar sheet is envisaged.
The ailerons, that extend for 85% of the ,,
wing span, are very characteristic. they are full span
ailerons starting from the
joints of the upper pipes and tail diagonals;
to minimize the secondary effect of reverse yaw
the hinges are moved upward, and to make the
command lighter two mass balance tabs were
added with anti tab function.
Engine: Aviad can accommodate
any single-cylinder engine with
power from 20 hp and more. The
currently installed engine is the
Moster 185 by Vittorazi, light
(just 12.9 kg) and with a power
of 25 hp for 7800 rpm, which can
provide about 75 kg of load
with the propeller of 130 cm diameter. The
carburettor
is a Walbro diaphragm type equipped with suction
airbox, the exaust is muted and the start by
tear is positioned exactly over the head of
the pilot, at one’s fingertips.
Should be noted that the start-up
is easy even though the motor has no
decompressor.
The power supply is a reservoir
specially designed
by Merin with about 11 litres of
capacity: shockproof and explosion proof.
It is contained in a pod made of ABS and
is equipped with a level indicator. This is provided
appositamente realizzato
dalla Merin con circa 11 litri di
capacità: antiurto e antiscoppio,
è contenuto in un pod in ABS ed
è dotato di segnalatore di livello,
serbatoio che viene fornito di
serie sull’Aviad insieme al paracadute
di sicurezza ad aria compressa
appositamente studiato
dalla Comelli.
In volo
Peso al decollo 190 kg, temperatura al
suolo 23° C, vento 6/7 kts da E-SE
Rullaggio e decollo. Una volta
capita la tecnica il controllo a
terra è più che buono, anche se
non si gira in spazi contenuti: il
treno principale è ammortizzato
in maniera un po’ morbida e
ciò causa un po’ di rollio a terra
in manovra, ma non preoccupante,
il vero segreto sta nel punto di
equilibrio da trovare. In pratica
per le manovre a bassa velocità
basta tenere barra completamente
avanti e alleggerire la coda con
un po’ di motore, il timone è discretamente
efficace e la direzione
si mantiene senza problemi,
ma con dolci accostate, più che
con curve vere e proprie. Per fare
un contropista, invece, il motore
va portato per un attimo al massimo
per alzare del tutto la coda,
e con piede a fondo corsa si riesce
a girare con un raggio di circa
10 m, a patto di sostenere la coda
con piccoli colpi di motore, cosa
più facile a farsi che a spiegarsi.
In decollo nessun problema: barra
avanti, motore in pieno, la coda
si alza in un paio di secondi, l’accelerazione è
ottima, la coppia
dell’elica appena percettibile
e il controllo direzionale impeccabile.
Si stacca in circa 50 m con
una rotazione dolce poco sopra i
40 km/h e un rateo di salita inziale
di 1,5 m/sec che sale verso
i 2 m/s a 50 km/h. Da notare che
l’elica adottata è troppo corta, il
motore infatti supera di molto gli
with
Aviad series together with a safety parachute
operated by compressed air
specially designed
by Comelli.
In flight
Take-off weight 190 kg, soil temperature
23 ° C, wind 6/7 kts from East.
Taxiing and take-off. Once
the technique is understood, control on
the ground is more than good, even though the
turning radius is not very tight: the
main carriage is amortized
in a soft way and
this causes a bit of roll on the ground
while manoeuvring, but don’t worry,
the real secret is to find the point of
balance.
for low speed manoeuvres
just keep the stick completely
forward and ease a little the tail with engine power.
the rudder is fairly efficient and direction
is maintained without problems,
but with gentle movements, more than
with real curves. To do
a backtrack, the engine must be brought for a
moment to the maximum power
to raise all of the tail,
and with a rudder at end stroke you can
turn with a radius of about
5 m, assuming you support the tail
with small engine strokes. This is
easier to do than to explain.
Taking off presents no issues: move the stick
forward, bring the engine to full power. the tail
rises in a couple of seconds, the acceleration is
great, the torque of the propeller is barely
perceptible
and directional control is impeccable.
It comes off after about 50 m with a
smooth movement just above the
40 km/h and an initial rate of climb is
of 1.5 m/sec, which rises to
2 m/s at 50 km/h. It is worth to mention that
adopted propeller is too short, the
engine in fact far exceeds the
8,000 rpm and the load is not the one that is
expected, performances therefore
can only improve with more fine tuned
propeller.
8.000 giri e la spinta non è quella
che ci si aspetta, le prestazioni
possono dunque solo migliorare
con un’elica più centrata.
Volo livellato. L’Aviad si rivela
subito stabile ed equilibrato,
con comandi piacevoli e con un
assetto di volo ben percepibile
dal pilota. Il sistema di controllo
del motore sulla barra è efficace
e ci si scorda in un attimo della
mancanza di una manetta classica,
le velocità sono contenute con
crociera fra i 55 e i 65 km/h e il
flusso che si riceve non solo non
è fastidioso, ma è un perfetto indicatore
di velocità e addirittura
di simmetria di volo. Non consideriamo
al momento i regimi di
rotazione che per via dell’elica
sono un po’ elevati, ma con il
giusto accoppiamento riteniamo
che una crociera tra i 60 e i 70
km/h sia assolutamente possibile,
visto che la VNE è a 90 km/h;
nel corso del nostro test abbiamo
raggiunto in volo livellato i 75 km/h
con il motore a 8.200 giri
Manovrabilità. Pur essendo
un prototipo con alcune soluzioni
migliorabili, le caratteristiche di
manovrabilità sono molto buone.
Rollio pronto e progressivo con
una sana e contenuta dose di imbardata
inversa, inevitabile viste
le superfici di comando in gioco e
le velocità davvero basse; gli sforzi
di azionamento sono sensibili
e poco omogenei con il comando
del pitch, ma dipendono unicamente
dalla catena di comando
che utilizza carrucole troppo
piccole, un particolare che si modifica
con poco e che, a nostro
parere, rende inutili i compensatori
anti tab. Il timone è leggero
e prontissimo nell’azionamento,
e il coordinamento in virata diventa
così estremamente formativo,
visto che basta davvero un
comando minimo per tenere al
pallina al centro.
Level flight. The Aviad proves immediately
to be stable and balanced
with pleasant commands and with a
flight attitude clearly perceptible
by the pilot. The engine control system
on the stick is effective
and you are not bothered with the
lack of a classical throttle quadrant. Speeds are
maintained in the
cruise between 55 and 65 km/h and the
stream that blows around you in not a nuisance, but
also serves as a perfect speed and even
symmetry of flight indicator.
at the moment We do not judge the cruise RPM
that due to propeller
is somewhat high, but with the
right combination we retain
that a cruise between 60 and 70
km/h is absolutely possible,
since the VNE is 90 km / h;
during our tests we have
reached in level flight the 75 km / h
with the engine at 8,200 rpm
Manoeuvrability. Although being
a prototype with some improvable points, the
characteristics of
manoeuvrability are very good.
Roll is quick and progressive showing an healthy
dose of reverse yaw. that is inevitable due to the
control surfaces areas and the
very low speeds. Activation efforts are light for the
pitch command, but they depend only on the chain
of command system
which uses too small pulleys, which is a small issue
that can be fixed with almost no effort and that, to
our opinion, makes the anti tab compensators
unnecessary.
The rudder is light
and reactive,
and coordination during the direction change
becomes
extremely educational,
since it really takes just a minimum effort to keep a
ball in the centre on the turn coordinator.
The secondary induced roll effect is also ready and
proportionate to the yaw,
with pretty good lateral stability.
L’effetto secondario
di rollio indotto è anch’esso
prontissimo e proporzionato all’imbardata,
con stabilità laterale
decisamente buona. Piuttosto il
generoso compensatore aerodinamico
del timone se rende il
comando pronto e leggero ritarda
un po’ il rientro incidendo sulla
stabilità direzionale, ma bastano
due molle di centralizzazione
sulla pedaliera per risolvere il
tutto. Globalmente il pilotaggio
è preciso e piacevolissimo, con
stabilità spirale neutra e senza accenno
di dutch roll nella fugoide
latero direzionale; dimensionamento
ed escursioni dei comandi
appaiono corretti. Volo lento e stallo. Parlare di volo
lento può far sorridere, vista la
gamma di velocità, ma con un filo
di motore si mantiene il livellato a
45 km/h con la sensazione di essere
quasi fermi controvento e con
comandi che non perdono nulla in
autorevolezza e risposta, e proprio
fra i 45 e i 50 km/h individuiamo la
velocità ottimale per giare in termica.
Lo stallo si raggiunge al di
sotto dei 40 km/h, senza preavviso,
ma con un distacco dolce e progressivo
che si recupera in qualche
metro, con alettoni sempre pienamente
efficienti.
Avvicinamento e atterraggio.
Con motore al minimo (non in trasparenza,
la resistenza del disco
elica è sensibile) l’efficienza apparente
è piuttosto ridotta, intorno
a 8, e proprio sulle resistenze
generali c’è ancora un po’ da lavorare.
Conduciamo l’avvicinamento
a 50 km/h con una rampa dolce
e con piena autorità di comando,
l’atterraggio è questione di una
ventina di metri con il carrello che
lavora in maniera impeccabile; in
avvicinamento la rampa può essere
efficacemente aumentata incrociando
i comandi in scivolata,
il riallineamento è immediato.
Conclusioni
On the other hand the
generous aerodynamic compensator of the
rudder makes the
command prompt and slight but gives a lag in
returning to the centre, because it is influencing on
the
directional stability .
two springs of centralization on the pedals are
enough to solve this issue. Overall, the piloting
is precise and pleasant, with neutral spiral
stability and without a hint of
dutch roll of the
lateral directional phugoid; sizing
and excursions of commands
appear to be correct.
Slow flight and stall
Speaking of slow flight
could make you smile, given the
speed range, but with a little of engine power level
flight it is maintained at
45 km/h with the feeling of being
almost stationary upwind and with
commands that do not miss anything
in authority and response, and it is
between 45 and 50 km/h that we identify the
optimal speed for thermal hunting.
The stall is reached
below 40 km/h, without warning,
but with a smooth and progressive detachment
which is recovered in a few
meters, with ailerons always fully
efficient.
Approach and landing.
With the engine idling (not in transparency,
the resistance of the propeller disc
is sensitive) the apparent efficiency
is rather reduced, around 8, so there is still a little
work to do on the general drag side of the design.
.
We conduct the approach at
50 km/h with a sweet ramp
with full control authority ,
the landing is a matter of
twenty yards with the gear that
works flawlessly. the final path angle may be
effectively increased by crossing
controls in a slip, the
realignment is immediate.
Conclusions
Despite being a prototype there are all the premises
for the success
and the work of refinement may
Pur essendo un prototipo le premesse
per il successo ci sono tutte
e il lavoro di affinamento potrà
solo portare benefici. L’Aviad
è piacevolissimo, facile e formativo,
con prestazioni che una volta
ottimizzate (efficienza tra 10 e
12 e velocità intorno ai 70 km/h)
consentono di volare indifferentemente
a motore acceso o spento
con grande soddisfazione, quando
esistano anche deboli condizioni
di veleggiamento. Il kit viene fornito
completo di tutto ciò che è necessario
a costruire l’aereo in un
centinaio di ore, con molti particolari
già pronti, incluso il motore,
il serbatoio di sicurezza e il paracadute.
Il prezzo? Quasi un miracolo,
circa 7.500 € per il motoaliante
e circa 5.500 € per l’aliante
puro, paracadute incluso.
A bordo
I controlli sono semplici, ma numerosi, essendo
tanti i punti da verificare; in compenso non c’è nulla
di nascosto. Il sedile è quello con telaio in acciaio
dello Storch ed è regolabile su due posizioni a
secondo
del peso del pilota, le cinture infine sono a quattro
punti. E veniamo ai comandi, che non potevano
non essere “personali” su un apparecchio così
unico. Innanzitutto la barra che reca tutti i comandi
del motore con una soluzione efficacissima:
l’impugnatura contiene infatti in basso
l’interruttore di
massa del motore per l’accensione, protetto da una
guardiola, l’acceleratore a mano che si aziona
con l’indice, il pulsante del PTT della radio e un
piccolo pulsante con un led rosso per verificare il
livello del carburante; il led si accende quando sono
rimasti tre litri nel serbatoio, circa 40 minuti di volo
in crociera, presente anche un pulsante laterale che
fissa il gas al regime di crociera, potendo lasciare
così il comando. Questa soluzione di comandi
consente di gestire l’intero volo con una sola mano
e infatti spesso capita un qualcosa di curioso: non si
sa dove mettere l’altra… Particolare anche la
pedaliera che è di tipo sospeso e che lascia i piedi
senza un appoggio fisso, come ci si aspetterebbe,
ma ci si fa l’abitudine in un attimo.
only be beneficial. The Aviad
is very pleasant, easy and educational,
with performances that once
optimized (efficiency between 10 and
12 and speed around 70 km/h)
let you fly either with
motor on or off
with great satisfaction, when
there are also weak conditions
of soaring. The kit is complete with everything that
is necessary to build the plane in a
hundred hours, with many details
ready for assembly, including the engine,
the safety tank and parachute.
The price? It is almost a miracle,
approximately € 7,500 for the motor glider
and approximately € 5,500 for the pure glider with
parachute included.
On board
The pre-flight checks are simple, but numerous, as
there are many check points. On the other hand
there are no hidden spots. The seat has a steel
frame by Storch and is adjustable in two positions
according to the weight of the pilot, the belts are
four points. And now about the controls, which sure
are "personal" on such a unique craft. First of all the
stick that holds all the controls for
the motor with a very effective solution: in fact the
handle contains the switch
of the engine mass for ignition at the bottom,
protected by a guard box, the hand accelerator that
is operated
with the fingertip, the PTT button of the radio and a
small button with a red LED to check the level
of fuel, the LED lights up when there are three litres
left in the tank, about 40 minutes of flight cruising.
There is also a side button that locks the throttle at
cruising mode, being able to leave the command in
such a way.
This commands solution allows to manage the
entire flight with only one hand
and in fact often happens something strange: you
do not know where to rest the other hand.
The pedals are peculiar as well because they are of
a suspended type and that leaves your feet without
a fixed support, as it would be expected,
but you get used to it in a moment. Probably a
classic pedals positioned above that
take advantage of the horizontal bar fixed support
Probabilmente una pedaliera classica posta
superiormente che sfrutti l’appoggio fisso della
barra orizzontale è più comoda alla lunga in volo e
consente al pilota una posizione più aerodinamica a
gambe stese.
Apertura alare m 11,5
Corda alare m 1,42
Superficie alare mq 16
Allungamento 7,39
Peso a vuoto kg 95
Peso max decollo kg 190
Motore Vittorazi Moster 185
Potenza max 25 hp @ 7800 rpm
Elica diametro cm 130
Velocità di stallo 39 km/h
Velocità di manovra 68 km/h
Velocità di crociera km/h 71
are more convenient during flight and allow the
pilot to enjoy a more aerodynamic position with his
legs stretched out.
Wingspan _____________________11.5 m
Wing chord _____________________1.42 m
Wing area ___________________16 sq.m
Aspect ratio______________________ 7.39
Empty weight __________________95 kg
Max take-off weight _____________190 kg
Engine Vittorazi Moster ___________185
Max Power_________________ 25 hp @ 7800 rpm
Propeller diameter_______________ 130 cm
Stall speed _____________________39 km / h
Maneuvering speed ______________ 68 km / h
Cruise speed ___________________ km / h 71