Sentieri Urbani #16

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Sentieri Urbani #16
Issn: 2036-3109
LA RIVISTA DELLA SEZIONE TRENTINO
DELL’ISTITUTO NAZIONALE DI URBANISTICA
Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale 70% NE/TN - anno VII - numero 16 - aprile 2015 - € 10,00
CONTIENE I.P.
16
In questo numero:
Verso
nuove
mobilità
sostenibili
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della sezione Trentino
dell'Istituto Nazionale
di Urbanistica
Sentieri Urbani è una rivista quadrimestrale
che pone al centro dell'attenzione i temi e i problemi
del territorio del Trentino-Alto Adige ma che lancia
sguardi verso luoghi lontani ed esperienze innovative
che contribuiscono a costruire un futuro caratterizzato dalla sostenibilità e dall'equità.
Sentieri Urbani, recentemente inserita dall'ANVUR
nell'elenco delle riviste scientifiche, diffusa e postata
in circa 2.500 copie, intende cogliere le sfide delle
trasformazioni ambientali, del paesaggio, dell'abitare
il territorio e la città contemporanei, divulgando le
esperienze di successo, i progetti in corso e le sperimentazioni innovative, proponendosi come luogo di
riflessione critica e tramite con le proposte più
avanzate e gli interlocutori più stimolanti.
Abbonarsi a Sentieri Urbani significa sostenere
questo strumento di promozione e di diffusione della
cultura urbanistica e attingere ad un contenitore
sempre aggiornato di idee e esperienze orientate alla
trasformazione del suolo.
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Nella causale inserire l'indirizzo postale
dove si vuole ricevere la rivista.
Urbani
LA RIVISTA DELLA SEZIONE TRENTINO
DELL’ISTITUTO NAZIONALE DI URBANISTICA
Urbani
LA RIVISTA DELLA SEZIONE TRENTINO
DELL’ISTITUTO NAZIONALE DI URBANISTICA
16
Sentieri Urbani
rivista quadrimestrale della Sezione Trentino
dell'Istituto Nazionale di Urbanistica
rivista scientifica riconosciuta dall'Anvur, l'Agenzia per la
Valutazione del Sistema Universitario e della Ricerca
anno VII - numero 16 - aprile 2015
registrazione presso il Tribunale di Trento
n. 1376 del 10.12.2008 - Issn 2036-3109
numero monografico
“Verso nuove mobilità sostenibili”
a cura di Alessandro Franceschini e Giulio Ruggirello
comitato scientifico
Andrea Brighenti, Federica Corrado, Giuseppe de Luca,
Corrado Diamantini, Viviana Ferrario, Carlo Gasparrini,
Raffaele Mauro, Ezio Micelli, Pierluigi Morello,
Camilla Perrone, Paolo Pileri, Michelangelo Savino,
Francesco Sbetti, Maurizio Tira, Andrea Torricelli,
Silvia Viviani, Angioletta Voghera
[email protected]
direttore
Alessandro Franceschini
[email protected]
redazione
Elisa Coletti, Pietro Degiampietro,
Mario Gasperi, Davide Geneletti, Margherita Meneghetti,
Francesco Palazzo, Giuliana Spagnolo,
Giovanna Ulrici, Bruno Zanon
[email protected]
06 Editoriale
di Bruno Zanon
08 Intervista a Willi Hüsler
di Alessandro Franceschini
12 PRIMA PARTE: LE TEORIE E LE ESPERIENZE
14 Verso nuove mobilità sostenibili
di Maurizio Tira
23
Il progetto VENTO
di Paolo Pileri
29
Mobilità e processi partecipativi: un stato dell’arte
di Francesco Avesani
33
Infrastrutture, territori, cittadinanza:
una integrazione necessaria per il futuro
di Giulio Ruggirello
37
Azioni di comunicazione e cultura della mobilità sostenibile
di Günther Innerebner e Patrick Kofler
44 SECONDA PARTE: IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
46
La mobilità alternativa tra nuovi impianti a fune
e nuovi hub intermodali
di Giulio Ruggirello
54
Pianificare la mobilità a scala sovracomunale:
i PTC della Valle Alto Garda e Ledro e della Valsugana
di Francesco Avesani
63
Oltre l’infratruttura per una nuova cultura della mobilità
di Giuliano Stelzer
68
L’esperienza del car sharing in Trentino
di Marco Cattani
72
Città, previsioni di piano e trasporto urbano
di Maurizio Tomazzoni
75
Green Mobility – l'Alto Adige sulla via della regione modello
per una mobilità alpina sostenibile
di Harald Reiterer e Markus Belz
fotografia e sito web
Luca Chistè - [email protected]
hanno collaborato a questo numero
Francesco Avesani, Markus Belz, Marco Cattani, Paolo Pileri,
Harald Reiterer, Günther Innerebner, Patrick Kofler,
Giuliano Stelzer, Maurizio Tira, Maurizio Tomazzoni
progetto grafico
Progetto & Immagine s.r.l. - Trento
concessionaria di pubblicità
Publimedia snc
via Filippo Serafini, 10 - 38122 Trento
0461.238913
© Tutti i Diritti sono riservati
prezzo di copertina e abbonamenti
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I testi e le proposte di pubblicazione che pervengono alla redazione
sono presi in considerazione se coerenti con la struttura dei numeri e
sono sottoposti al giudizio di lettori indipendenti.
contatti
www.sentieri-urbani.eu
328.0198754
editore
Bi Quattro Editrice
via Filippo Serafini, 10 - 38122 Trento
Istituto Nazionale di Urbanistica
Sezione Trentino
Via Oss Mazzurana, 54 - 38122 Trento
82 La recensione
di Margherita Meneghetti
84 Biblioteca dell'urbanista
E D I T O R I A L E
Stare e muoversi.
Luoghi e reti
Garantire la mobilità delle persone e delle merci costituisce
una delle sfide del nostro tempo, ma da sempre abitare un
luogo ha significato potere muoversi entro la dimensione
locale ed essere in relazione con altri luoghi. Questa
esigenza ha comportato modalità di organizzazione del
territorio insediato - alle diverse scale – fortemente segnate
dai percorsi, dagli spazi della mobilità, dalle tecnologie dei
trasporti. Le città sono disegnate dalle strade, dai ponti,
dalle piazze, e sono delimitate dai binari ferroviari e dalle
circonvallazioni.
La mobilità, come affermato anche in questo numero di
Sentieri Urbani, è un valore, mentre il traffico e la
congestione sono gli esiti della carente capacità di
governare i flussi. L'urgenza di intervenire a favore della
mobilità deriva quindi non solo dalla necessità di controllare
il traffico, ma anche dalla esigenza di rimanere agganciati
alle reti e ai flussi di livello superiore e dall'urgenza di
qualificare le città recuperando il ruolo multifunzionale delle
strade urbane, che non possono essere solo canali di traffico
ma anche luoghi di incontro.
Nell'affrontare tali compiti ci troviamo di fronte ad alcuni
paradossi. La città, luogo denso per definizione, vive della
capacità di attrarre flussi. Ma questi, in particolare quando
sono costituiti dai veicoli, possono soffocarla. Gli interventi
infrastrutturali e l'uso di tecnologie di trasporto (dalle
ferrovie alle metropolitane, ai diversi sistemi di trasporto
collettivo) richiedono un forte ruolo dell'ente pubblico, che
deve affrontare i costi elevati della costruzione e della
gestione. Lasciare spazio all'automobile, brutalmente, costa
meno e genera interessanti flussi fiscali. Per contro, bisogna
valutare tutti i costi, diretti e indiretti, economici e relativi
alla qualità dell'ambiente e alla salute umana, oltre che
considerare gli effetti sul clima, sull'esaurimento di energia
fossile e, naturalmente, sulla qualità della vita.
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Altro paradosso della città e della società contemporanee
riguarda la complessa interazione tra realtà fisica e
dimensione virtuale. La città ha rappresentato a lungo il
luogo che traeva vantaggi dall'essere un nodo entro una
rete di percorsi e la leggibilità dello spazio urbano garantiva
la possibilità di spostarsi agevolmente. Oggi le connessioni
telematiche generano effetti contraddittori di sostituzione
di spostamenti e di incentivo a muoversi, come bene
ricordato da Willy Hüsler in questo numero. E un navigatore
satellitare o uno smart phone consentono di districarsi
anche nella periferia più disordinata.
Le sfide hanno quindi natura differente e si pongono a scale
diverse, relative alla connessione dei singoli luoghi entro il
contesto più ampio e alla mobilità locale. In entrambi i casi,
le retoriche politiche e le attese di benefici economici e
funzionali spingono verso la realizzazione di nuove
infrastrutture, viste come risolutive dei “colli di bottiglia”.
Poca attenzione è dedicata alla gestione della mobilità sulle
reti esistenti, alla integrazione delle diverse modalità di
trasporto, alla valorizzazione dei luoghi della mobilità, alla
comunicazione delle informazioni e alla
responsabilizzazione degli utenti nelle loro scelte.
Tali problemi sono accentuati dalla frammentazione degli
attori che intervengono nei diversi sistemi infrastrutturali e
di trasporto, nonché dalle diverse scale della mobilità.
L'accessibilità riguarda, per sua natura, livelli spaziali diversi
e l'utente non si ferma di fronte ai confini amministrativi e
alle competenze territoriali. Eppure, l'integrazione tra le
diverse amministrazioni e i diversi gestori appare
estremamente difficile.
I contributi presenti in questo numero di Sentieri Urbani
affrontano, con accenti diversi e da angolature differenti,
tali questioni, fornendo spunti innovativi. In primo luogo
viene sottolineata la necessità di superare le retoriche che
connettono la mobilità più alla presenza delle infrastrutture
che al loro uso regolato, alla loro gestione e manutenzione.
Viene accentuato inoltre il senso delle reti, che si sostanzia
nella connessione tra linee e luoghi diversi, tra livelli di
mobilità e scale territoriali differenti. Di conseguenza,
l'efficienza del sistema è data dalla coerenza di insieme e
dalla capacità di governare gestione dei flussi e
manutenzione delle reti, più che dal rafforzamento di una
singola connessione o di un nodo.
A scala locale, la scommessa del trasferimento di quote
importanti di flussi dall'automobile privata al servizio
pubblico si basa su operazioni in buona misura fattibili a
costi contenuti e in tempi brevi. Si tratta di garantire
informazioni tempestive e aggiornate, di assicurare
l'affidabilità delle connessioni tra sistemi diversi e di
qualificare gli spazi della mobilità.
In breve, è necessario avere il coraggio di sperimentare. Le
soluzioni ovvie hanno spesso dimostrato di non
funzionare, mentre proposte innovative hanno avuto
successo. Ad esempio, se miglioriamo il trasporto pubblico
(con oneri rilevanti) togliamo un po' di automobili dalla
strada, eliminando le condizioni di congestione e attirando
nuovo traffico. Le esperienze europee più avanzate ci
insegnano quindi che è necessario operare sia sul versante
del miglioramento delle condizioni del trasporto collettivo
sia su quello della penalizzazione dei flussi veicolari,
lasciando più spazio ai pedoni e alle biciclette.
A proposito di innovazione, traiamo ancora pochi vantaggi
dalle applicazioni delle tecnologie nei nostri spostamenti
nel territorio e nella città. Eppure, ottenere informazioni in
tempo reale, pagare una corsa senza problemi di contanti,
cambiare con facilità sistema di trasporto entro lo stesso
spostamento costituiscono ormai degli standard in molte
città europee (oltre che nelle stazioni sciistiche).
Infine, l'impegno alla qualità progettuale e l'integrazione
tra politiche urbanistiche e interventi sul sistema dei
trasporti e la mobilità costituiscono aspetti cruciali per
conseguire risultati effettivi. La qualità dei luoghi urbani e
del paesaggio e l'efficienza dei sistemi territoriali sono
strettamente legate al corretto dimensionamento delle
infrastrutture e al loro uso appropriato. Non dobbiamo
dimenticare che le infrastrutture possono essere, a
seconda del progetto di insieme e delle relazioni locali
generate, fattori di degrado o di creazione di valore per la
città, di efficienza del territorio, di arricchimento del
paesaggio.
Bruno Zanon
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I N T E R V I S T A
MOBILITÀ,
SOSTENIBILITÀ,
SPAZIO URBANO
Un'intervista a Willi Hüsler
a cura di Alessandro Franceschini
Willi Hüsler è nato nel 1945. Si è laureato in Ingegneria al Politecnico Federale di Zurigo. Svolge da anni un'intensa attività
di consulenza e di ricerca in tutta l'Europa nel campo del traffico con particolare attenzione al rapporto tra traffico e città.
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“Da tempo cerco di evitare di usare la parola sostenibilità,
che reputo troppo grande, troppo ambiziosa e, forse,
troppo ambigua. Nella mia esperienza reale ho capito che
le cose vanno diversamente. A volte “non peggiorare”
una situazione è già un bel successo. Altre volte è possibile
inserire una piccola miglioria in un sistema complesso”
Professore, tra le varie accezioni della parola
“sostenibilità”, un intendimento particolare è
riservato alla sua declinazione in ambito urbano,
soprattutto per quanto riguarda il tema della
mobilità. Lei da anni lavora su queste questioni:
che idea si è fatto della messa in pratica di un
concetto tanto astratto?
In realtà, da tempo cerco di evitare di usare la parola
sostenibilità, che reputo troppo grande, troppo
ambiziosa e, forse, troppo ambigua. Evoca l'idea di
un modello perfetto, efficientista, capace di limitare
o annullare il consumo di risorse non rinnovabili
anche in termini di trasformazione dell'energia. Nella
mia esperienza reale ho capito che le cose vanno
diversamente. A volte “non peggiorare” una
situazione è già un bel successo. Altre volte è
possibile inserire una piccola miglioria in un sistema
complesso. E questo può essere considerato già un
grande passo in avanti. In questo senso esistono
delle esperienze interessanti in Germania, in
Svizzera, in Italia.
Eppure la mobilità sembra essere uno dei grandi
temi sui quali si concentra l'attenzione di chi lavora
alla creazione di un modello urbano efficiente e
sostenibile.
Se la prospettiva è quella della sostenibilità
energetica, la mobilità non può dare grandi
contributi. Si stima che circa 1/3 delle trasformazioni
energetiche è dovuto alla mobilità delle persone e
delle merci. Le statistiche degli ultimi anni hanno
dimostrato che si tratta di un dato difficilmente
migliorabile. Paradossalmente è più facile essere
incisivi sui restanti 2/3 dei fattori di consumo, dovuti
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agli utilizzi energetici per riscaldamento domestico e
ai consumi industriali. In questi settori, con semplici
accorgimenti, si può realmente ridurre la percentuale
di consumo energetico. Gli spostamenti di persone e
di merci, invece, stanno aumentando negli ultimi
anni. Si vedono solcare gli oceani ed i mari navi
cariche con qualcosa come 19 mila container pieni di
merci: una cifra difficilmente immaginabile eppure
reale. Questo ci dice che nel campo dei trasporti è
ancora molto difficile arrivare ad una riduzione dei
consumi.
Fino a pochi anni fa, invece, autorevoli pensatori
sostenevano che la rivoluzione tecnologica e la
diffusione della rete di internet avrebbe reso meno
necessario lo spostamento delle persone…
L'idea di spostare le informazioni anziché spostare le
persona è una bella idea. Ma ad oggi non esiste la
prova che si vada realmente in questa direzione.
Paradossalmente l'avvento di internet ha causato
una forte diffusione delle informazioni che, ad
esempio, ha portato ad un abbassamento dei prezzi
dei voli aerei, ed oggi le persone si muovono con più
facilità. Ecco perché finché l'energia avrà costi
accessibili come quelli attuali, immaginare una
riduzione del traffico aereo è una ipotesi
irrealizzabile.
Proviamo ad allargare questo ragionamento,
dando alla parola sostenibilità una declinazione
legata alla qualità della vita dei fruitori dello spazio
urbano.
Il discorso si fa diverso se diamo alla parola
sostenibilità un'accezione diversa, in particolare
“Nelle città lo spazio pubblico è raro, limitato, pregiato. In queste
situazioni di scarsità di spazio ecco che ragionamenti contro l'uso
del mezzo privato possono fare breccia nelle amministrazioni e
produrre progettualità interessanti. Le automobili, infatti, sono delle
autentiche “divoratrici” di spazio pubblico”
relativa all'uso del mezzo di trasporto. In questi anni
sono state sviluppate molte progettualità dentro le
città europee in particolare in quelle densamente
abitate e caratterizzate dalla presenza di una
popolazione numericamente significativa. La
particolarità di queste zone è la scarsità dello spazio
pubblico, che rappresenta la vera leva che può far
scattare interessanti politiche di mobilità alternative
all'auto.
Può approfondire meglio questo concetto?
Nelle città, a differenza delle campagne, lo spazio
pubblico è raro, limitato e generalmente pregiato. In
queste situazioni di scarsità di spazio ecco che
ragionamenti contro l'uso del mezzo privato possono
fare breccia nelle amministrazioni e produrre
progettualità interessanti. Le automobili, infatti,
sono delle autentiche “divoratrici” di spazio pubblico.
Ogni auto ha bisogno di 50 metri quadrati di spazio
stradale per poter circolare e muoversi in un contesto
urbano. Se ci muoviamo a piedi o in bicicletta
abbiamo bisogno, invece, di 2 o 8 metri quadrati, che
diventano 10 se utilizziamo un autobus pubblico
(tutto questo senza prendere in considerazione la
sosta dei mezzi). Si tratta di dati estremamente
interessanti per chi è interessato alla trasformazione
e al miglioramento delle qualità dello spazio pubblico
delle città: davanti a queste informazioni gli
amministratori si sentono stimolati e anche i
commercianti iniziano a riflettere. Se tutte le persone
si muovono in automobile risulta chiaro, per una
questione matematica, che si riducono i numeri di chi
può realmente accedere alla città. Ecco che, in
questa situazione, si iniziano a trovare delle modalità
di trasporto diverse da quella dell'uso esclusivo
dell'auto privata.
In questa prospettiva, la qualità della vita può
diventare un concetto cruciale…
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La qualità della vita di una città si misura, tra le altre
cose, attraverso la qualità dei suoi spazi pubblici. Ed è
impensabile immaginare degli spazi pubblici
accoglienti quando questi sono riempiti da
automobili in sosta o in circolazione.
Paradossalmente non è necessario nemmeno un
grande investimento in termini di arredo urbano o di
architettura: spesso è sufficiente liberare uno spazio
dalle automobili per vederlo ben presto riempirsi di
cittadini interessati a poter “dominare” quel preciso
spazio. Senza nemmeno il bisogno di prendersi un
caffè o di accedere a chissà quale servizio pubblico.
La nuova “Sechseläutenplatz”, poco distante dal mio
ufficio a Zurigo, ne costituisce un esempio
emblematico. Basta un po' di sole e questi spazi si
riempiono di cittadini entusiasti. Ecco che per fare
questo è spesso necessario affinare dei mezzi di
trasporto pubblico urbani capaci di essere
concorrenziali all'automobile.
E questo tema, a differenza di quello legato al
consumo energetico, riesce invece a “scaldare gli
animi”?
Per esperienza diretta: quando parlo di mobilità
sostenibile come elemento in grado di abbassare
l'inquinamento dell'aria ricevo molti applausi ma non
ne deriva nessuna progettualità. Se invece parlo di
mobilità sostenibile come elemento in grado di
ridurre l'occupazione di spazio urbano pubblico, ecco
che l'attenzione degli amministratori diventa più alta
e ne consegue, spesso, una voglia di mettere in
campo delle progettualità efficaci.
Non crede che la crisi economica che il mondo sta
attraversando, e la conseguente riduzione delle
risorse per interventi pubblici, non faccia altro che
favorire una maggiore diffusione del mezzo
privato come alternativa alle sempre più latenti
politiche di mobilità pubblica?
I N T E R V I S T A
“La qualità della vita di una città si misura, tra le altre cose,
attraverso la qualità dei suoi spazi pubblici. Paradossalmente
non è necessario nemmeno un grande investimento in termini
di arredo urbano o di architettura: spesso è sufficiente liberare
uno spazio dalle automobili per vederlo ben presto riempirsi di
cittadini interessati a poter “dominare” quel preciso spazio”
In realtà i dati ci dicono il contrario. Ad esempio, se
osserviamo i flussi autostradali, che sono monitorati
con molta precisione, possiamo scoprire che negli
ultimi anni si sono ridotti sensibilmente gli
spostamenti in automobile. Certo è plausibile che
alcuni di questi viaggiatori abbiano utilizzato la
strada statale al posto dell'autostrada, ma questo
non è sufficiente a spiegare la dimensione di questa
flessione, che deriva dal minore uso dell'automobile
privata: oggi la famiglia media ci pensa più volte
prima di mettersi in viaggio con il proprio mezzo. Ma
questo fenomeno è leggibile anche nell'analisi di altri
dati, in particolare quelli relativi alla fascia giovanile
della popolazione.
Può spiegare meglio questa affermazione?
Molti giovani vivono dentro il tessuto urbano delle
città, per motivi diversi, spesso legati al percorso di
studio. Ebbene, guardando i dati statistici ci si
accorge che, a differenza del passato, i giovani di
oggi hanno meno brama nel possesso e nell'utilizzo
dell'automobile. Mentre un tempo la patente di
guida veniva fatta subito allo scoccare del
diciottesimo anno, oggi non è più così. Si consegue la
patente a 23, fino a 25 anni. Anche negli Stati Uniti e
in Australia. Questo ci fa capire che l'automobile non
è più considerata uno “status” sociale. Non è più una
condizione necessaria, ad esempio, per far colpo
sulle ragazze. E questo è un fenomeno culturale di
grande importanza. Oggi i giovani preferiscono fare
un'esperienza di studio o di lavoro a New York City o a
Hong Kong piuttosto che investire lo stesso denaro
nell'acquisto di un'autovettura. Un tempo si
gareggiava con l'automobile. Oggi sono più
importanti altre competenze ed altre abilità, in primis
quelle informatiche.
Sentieri Urbani è una rivista che lavora con
particolare attenzione su quello che accade nel
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Trentino-Alto Adige. A che punto sono, in questo
contesto, le politiche di mobilità alternativa al
mezzo privato?
Conosco bene la realtà del Trentino-Alto Adige,
perché da anni lavoro nella vostra regione, a Trento,
a Bolzano ed in Val Venosta. Il trenino della Val
Venosta, per l'appunto, è uno splendido esempio di
mobilità alternativa: muove circa 7 mila passeggeri
al giorno, quasi il triplo rispetto a quelli che
transitano per il Brennero via ferro. Un'ulteriore
prova che oramai tutti facciamo moltissimi
spostamenti “brevi” e pochissimi spostamenti
“lunghi”. Nella vostra regione mi piace molto
lavorare sulla città di Bolzano, una autentica cittàlaboratorio perché raramente si trovano centri
abitati di centomila abitanti articolati in una forma
così compatta, dove è chiarissima la separazione tra
tessuto urbano e spazio aperto. Questa particolare
conformazione, facilitata da una felice
pianificazione, ha portato la popolazione a muoversi
moltissimo in bicicletta, anche in una dimensione di
interscambio con altri mezzi di trasporto (l'auto, il
treno…), portando sulla città moltissimi effetti
positivi. A Trento, invece, abbiamo lavorato sul
rafforzamento di una “rete forte” di bus urbano,
invertendo il trend negativo nell'utilizzo del mezzo
pubblico da parte della popolazione residente.
Mobilità sostenibile significa anche mezzi di
trasporto a fune. Che idea si è fatto in proposito?
In generale nei territori di montagna è utile
ragionare anche su sistemi a fune. Ma questi sono
caratterizzati dalla particolarità che collegano due
punti, massimo tre. Vanno quindi molto bene in
montagna, nelle zone turistiche. Sono più difficili da
implementare nelle zone urbane che necessitano,
per definizione, di molti punti di osmosi tra tessuto
urbano e mezzo di trasporto.
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Fotografia di L. Chistè
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
13
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
Verso nuove
mobilità sostenibili
di Maurizio Tira*
Introduzione
Esistono diversi modi per trattare un tema
complesso e articolato come quello della mobilità. Così come vi sono approcci disciplinari
diversificati e complementari. Unica è solo la
prospettiva: la sostenibilità dello sviluppo,
ovvero la ricerca di un modello che utilizzi
razionalmente le risorse e consenta di essere
replicato nel futuro.
Quello tra assetto dello spazio fisico e mobilità, tra stock e relazioni, tra aree e linee, tra staticità e dinamicità, è un conflitto che è nei fatti,
radicato nella storia, cui si è aggiunta da più di
un secolo una assoluta novità: il veicolo privato
a motore. Si tratta, per dirla con Dupuy (1999),
di una cellula privata che si muove e utilizza
uno spazio pubblico, determinando il noto conflitto che ogni giorno crea problemi alle nostre
città e al territorio. Evocato dalle norme e dalle
politiche pubbliche, e mai risolto una volta per
tutte, è divenuto una priorità assoluta
nell'agenda politica, per far fronte alle esigenze della sostenibilità dello sviluppo e per rispettare i diversi target che la comunità internazionale si pone, dalla qualità dell'aria, alla riduzione del numero di vittime di incidenti stradali.
*Maurizio Tira - Ingegnere ambientale, è
professore Ordinario di Tecnica e
Pianificazione Urbanistica presso l’Università
degli Studi di Brescia
Per affrontare il problema è in ogni caso fondamentalmente distinguere lo spazio di analisi, ovvero:
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- le connessioni extraurbane che contribuiscono a disegnare le geometrie dello spazio
- e l'ambito urbano, ove la città di pietra e
quella delle relazioni si intersecano e si condizionano in un processo continuo.
I percorsi delle carovane, le strade dei pellegrini, le vie dei mercanti e le moderne autostrade
hanno contribuito in maniera spesso determinante a conformare il territorio, a condizionare
nascita o declino di intere città, grazie a modalità e velocità di spostamento che si coniugano
in un rapporto di causa-effetto. Conosciamo
esempi di città che si sono sviluppate grazie
alle nuove connessioni e ai loro nodi: si pensi
alla città di Lille e al ruolo di snodo europeo
ferroviario dopo l'apertura dell'Eurotunnel
sotto il canale della Manica (Menerault, 2008).
Ma sappiamo anche di città che hanno subito
un congelamento o una contrazione per il
mutare della gerarchia delle comunicazioni.
Siena ne è un esempio pregevole: una città
congelata alla sua immagine medievale per il
dirottamento della via per Roma sulla direttrice di Firenze (Bortolotti, 1988). I molti piccoli e
medi centri della pianura padana la cui popolazione ha subito un declino (invertito solo dopo
la diffusione dell'auto) dopo le soppressioni
delle numerosissime linee tramviarie avvenuta
nel secondo dopoguerra, ne sono un esempio
meno eclatante, ma altrettanto eloquente (Tira,
1997).
In questo spazio vasto si gioca la partita della
competizione tra i territori e quindi si impone la
programmazione strategica e la pianificazione
nazionale e locale degli investimenti, che si
auspica sia sempre più rivolta anche alle grandi
infrastrutture di mobilità alternativa, ovvero
all'attuazione delle reti ciclabili europee, con la
stessa convinzione della necessità di completare la maglia della rete TEN-T.
La mobilità in città
Tuttavia, quando varchiamo la soglia del centro
abitato, moderna e a volte ambigua definizione
dello spazio della città consolidata, al cui cuore
troveremo la città storica, percepiamo la mobilità in un modo un po' diverso. Le relazioni, prima
descritte come opportunità, si presentano spesso sotto forma di conflitto:
- tra più utenti di mezzi privati, per esempio
nella congestione del traffico, che fa perdere
il tempo del lavoro o dello svago: esempio
emblematico in cui produttore e consumatore sono la stessa persona,
- tra utenti di mezzi di trasporto diversi, taluni
deboli (i pedoni e i ciclisti soprattutto) e altri
forti,
- tra mezzi privati e mezzi pubblici,
- ma anche tra mezzi di trasporto e spazio fisico¹ .
Ciò che spessissimo si percepisce nello spazio
urbano è una incoerenza, una disarmonia, talvolta un'invadenza del traffico, proprio ove la
domanda di qualità della vita e le esigenze
dell'accessibilità si manifestano in maniera preponderante. Ci si chiede quale sia la necessità di
tanti spostamenti, se non riusciamo a governarne l'evoluzione.
Le città sono tutte diverse, ma attraversando le
vaste periferie si percorre uno spazio che l'auto
ha sovente disegnato in modo ripetitivo: strade
dritte e larghe, a volte inutili, spesso anonime;
isolati regolari, affinché le forme non interferiscano con la “scorrevolezza” e “fluidità” del traffico.
Nell'arrivare alle porte del centro storico percepiamo invece un vero fastidio, quello
dell'intrusione: dell'auto, in movimento o in
sosta, che non si sposa con la trama delle vie,
ma nemmeno con i colori della pietra e con
uno spazio pubblico giustamente reclamato
dall'utente “storico”, il pedone. Qui la cellula
privata viola la sacralità dei luoghi della memoria con un'immagine di modernità tanto
ostentata, quanto spesso inutile, come può
capitare di vivere vedendo attraversare la piazza principale di Assisi con l'autovettura!
Sappiamo tuttavia dall'esperienza che questi
sentimenti quasi mai generano un'azione conseguente; anzi sono diffusi anche in coloro che
contribuiscono a generarli. Mai come nel caso
della mobilità l'utente della strada riveste contemporaneamente ruoli diversi e confliggenti:
da autista a pedone, da passeggero a conducente, insomma da vittima a carnefice.
Secondo Cerdà (1867) – che per primo utilizzò
il termine “urbanistica” – la città deve garantire due funzioni: il comfort ed i rapporti umani.
Tali funzioni daranno luogo alla dicotomia fondamentale movimento/soggiorno che inscrive
una ripartizione nello spazio, una specializzazione che è caratteristica di ogni città: spazio
privato dedicato al comfort e alla realizzazione
delle singole aspirazioni dell'individuo; spazio
pubblico che privilegia le relazioni sociali di
qualsiasi tipo, tra le quali lo spostamento di
persone e di beni.
Poiché tanta parte dell'immagine e del destino
urbano si risolve nello spazio pubblico, spazio
delle relazioni, la questione della mobilità
sostenibile dovrebbe risolvere la divaricazione
tra urbanistica e mobilità, che invece nel passato si è andata accentuando e ha segnato
profondamente il modo di essere di urbanistica e trasporti, due ambiti disciplinari separati e
indipendenti (Tira, 2001)² .
Il trasporto del resto pare orientato a pochi
interventi rilevanti, da parte di soggetti unitari
o comunque spesso pubblici; mentre la città si
costruisce con molte e spesso micro soluzioni
private, frammentate sul territorio, di valore
unitario relativamente basso, condotte da soggetti molto diversi e quindi non in grado di
generare contributi significativi al farsi dello
spazio pubblico (Fubini, 2008).
La pianificazione dovrebbe chiedersi quali
siano gli effetti degli interventi spaziali (dalle
grandi trasformazioni urbanistiche di porzioni
di città, fino alle singole operazioni immobiliari, dalla realizzazione di un grande centro commerciale alla chiusura di negozi di vicinato,
dall'apertura di un servizio pubblico allo spo-
15
stamento di una piccola scuola locale) sul sistema della mobilità (infrastrutture, reti, trasporto pubblico, sosta, nodi d'interconnessione)
(Fubini, 2008).
Con la consapevolezza di inserirsi in un dibattito intenso, in una letteratura sterminata, in
una ormai lunga lista di best practices, che non
pareggia minimamente le infinite worst practices; ricordando quanta attenzione viene
posta al tema a livello internazionale e
dell'Unione Europea; rievocando le prospettive disegnate dalle nuove tecnologie della
comunicazione, che hanno contribuito a
coniare l'ultimo dei numerosi slogan che tanto
contano nella società della comunicazione, la
smart city, quali piste di ricerca si possono indicare? Abbandonando per i limiti dello scritto e
lo scopo del dossier il primo filone, ovvero la
mobilità extraurbana³ , una volta sommariamente enucleato il problema della mobilità in
ambito urbano, con l'attenzione tutta particolare dovuta ai centri storici, quali possono essere le soluzioni, gli approcci e le realizzazioni, le
politiche e le azioni?
Tre requisiti progettuali: prossimità, accessibilità, sicurezza
La possibilità di scelta del modo di spostamento dipende da diversi fattori, ma quello della
prossimità è certamente determinante. Le
distanze dilatate dalla consuetudine all'uso
dell'auto privata impediscono di fatto la scelta
per il movimento pedonale per molte persone,
in molte situazioni ed in numerosi contesti. In
un circolo vizioso, l'aumento delle distanze ha
cancellato le infrastrutture per il movimento
pedonale, contraendo quindi la domanda e –
in un circolo vizioso – riducendo ulteriormente
l'offerta (OECD, 2012).
Il disegno dei nuovi quartieri urbani non ha
dimenticato la prossimità, ma le previsioni pianificatorie (per esempio degli esercizi di vicinato) si scontrano con le logiche economiche che
accentrano servizi pubblici e luoghi del commercio in poche sedi. Per il commercio poi, la
destinazione periurbana o extraurbana è
ormai pervasiva, tale da vanificare non solo i
progetti di riduzione dell'uso dell'auto privata,
ma anche le possibili regolazioni del traffico
automobilistico nei centri urbani. I pochi negozianti rimasti nei centri città cercano infatti di
fornire ai loro potenziali clienti servizi analoghi
a quelli della grande distribuzione (in particolare accessibilità libera e parcheggio gratuito).
Il recupero della prossimità costituisce in ogni
caso una priorità della pianificazione urbanistica e la letteratura e l'esperienza internazionale
ci danno l'opportunità di verificare già qualche
esito. Le linee guida per la pianificazione Tran-
sit Oriented (si veda il documento della città di
Ottawa, Transit Oriented Development-TOD),
costituiscono un approccio molto stimolante
in quanto si sforzano di trovare occasioni per
rifocalizzare i nodi urbani che possono fungere
da catalizzatori multifunzionali. Ove nella pratica della città giardino il centro di vita del quartiere era ipotizzato al centro di cerchi funzionali
Fig.1 - I sobborghi di Radburn (New Jersey) nel progetto di Stein e Wright
Non disgiunta dalla prossimità in quanto la
distanza fisica è uno degli elementi che la
condizionano, l'accessibilità è una caratteristica in sé, legata alla attrezzatura del canale
di connessione tra origine e destinazione. Se
per accessibilità ad un edificio si deve intendere “la possibilità (…) di raggiungere
l'edificio o le singole unità immobiliari e
ambientali, di entrarvi agevolmente e di fruirne spazi e attrezzature in condizioni di adeguata sicurezza ed autonomia” (D.P.R.
503/96), con analoga accezione l'accessibilità
dello spazio aperto, spazio percorso, quindi
luogo della mobilità, inserisce sostanzialmente l'allocazione delle funzioni, degli spazi
pubblici e dei luoghi dell'abitazione in funzione del reciproco raggiungimento, differenziato per tipo di mezzo di movimento (Tira
2007). Se alla scala urbana ciò comporta un
progetto di trasporto multimodale, per singole parti di città l'ambiente va pensato per il
movimento pedonale. La progettazione
di raggio dato (figura 1), nel TOD il luogo catalizzatore è la fermata del trasporto pubblico
locale. In sostanza si organizza lo spazio urbano per sub-aree (o unità elementari) che gravitino sulle fermate del TPL (figura 2).
È evidente la potenzialità di creazione di aree
di interscambio in corrispondenza di tali fuochi
urbani.
Fig. 2 - Schema di Transit Oriented Development (Ottawa City Council)
accessibile si basa per altro sull'ipotesi che
l'utente normale è tale, in realtà, solo relativamente a situazioni ambientali normali e note
(ed è per contro a sua volta debole in condizioni anomale). In questo senso, ciò che normalmente viene intesa come differenziazione di
protezione a favore degli utenti deboli, quali
l'eliminazione delle barriere fisiche e percettive, è in realtà una importante occasione di
incremento di sicurezza globale del sistema
insediativo e quindi prestazione di validità
generale. Per questo oggi si parla in termini
positivi di Design for all.
Accessibilità e sicurezza sono spesso due facce
della stessa medaglia. Si tenga anche conto
che le azioni per la messa in sicurezza
dell'utente debole sono tutte di tipo attivo,
diversamente da quanto avviene per il veicolo
e perciò vanno ad incidere sulla conformazione dei luoghi e non sulla configurazione
dell'utente.
16
Ne discende il corollario per cui l'accessibilità
con mezzi deboli (o lenti) e la sicurezza sono
due requisiti direttamente proporzionali nel
sistema urbano: al crescere dell'una aumenta
l'altra.
Un percorso pedonale accessibile anche ai disabili, quindi realizzato con sezione più ampia,
pendenza minore, segnalazione adeguata,
indicazione acustica e visiva delle intersezioni,
inserimento funzionale nel sistema dei percorsi pedonali, separazione dai percorsi veicolari,
risponde senz'altro a molte caratteristiche di
sicurezza, in quanto, fra l'altro, consente il più
agevole passaggio di un maggior numero di
persone.
Tuttavia nel trattare la sicurezza, i modelli di
rischio e quindi le soluzioni per garantire mobilità in sicurezza per tutti, evidenziano due possibili strategie d'intervento. La prima consiste
nell'eliminare i conflitti e i pericoli, per esempio
impedendo gli incontri (segregando) tra le
diverse categorie di utenti. La seconda consi-
ste nel puntare il più possibile sull'integrazione,
evidenziando i rischi del muoversi, in modo da
far sì che gli utenti regolino autonomamente i
conflitti, consci delle possibili conseguenze.
La segregazione consiste nel creare delle reti
differenziate per modo di spostamento, caratterizzate nell'infrastrutturazione, senza connessione tra loro. Esse dovrebbero tendere a
generare dei flussi omogenei ed uno spostamento più sicuro. Nel campo del movimento
pedonale, il prototipo è sicuramente la zona
pedonale per un verso (figura 3) e il sovrappasso
(o sottopasso) stradale per l'altro (Figura 4).
Nondimeno, il concetto di segregazione pre-
senta innanzitutto difficoltà applicative e, di
conseguenza, effetti perversi quando non rigorosamente applicato, oltre che discutibili esiti
dal punto di vista dell'arredo urbano. Nei tessuti urbani antichi (o semplicemente consolidati), a causa della presenza di forti vincoli fisici
(come le costruzioni), è spesso difficile realizzare spazi adeguati alle esigenze di tutte le
categorie di utenti: la sezione stradale esistente non consente la creazione di un percorso
pedonale a norma; i dislivelli preesistenti non
sono modificabili; i materiali di pavimentazione sono sostituibili solo con spese ingenti, o in
caso di interventi manutentivi radicali, nor-
malmente generati da esigenze altre dalla creazione di accessibilità ai disabili. Paradossalmente, più facilmente si addiviene talora alla
realizzazione di zone pedonali, o perlomeno a
traffico limitato. Nelle realtà urbane più piccole sono praticamente assenti, mentre si possono trovare frequentemente nei contesti storici
di pregio. In ogni caso sono percentualmente
risibili rispetto alle esigenze del movimento.
Un secondo ordine di problemi riguardo la
segregazione dei modi è l'intersezione tra le
reti.
Il sottopasso (o sovrappasso), creato normalmente in anni in cui i flussi veicolari erano sen-
Fig.3 - Zona pedonale a San Sebastian
Fig.4 - Sovrappasso pedonale a Brescia: a fronte del sovrappasso, non viene sufficientemente curata la possibilità di attraversare a raso in sicurezza
17
sibilmente minori e spesso in assenza (o senza
l'applicazione) della normativa per
l'eliminazione delle barriere architettoniche, è
struttura solo teoricamente sicura. Di fatto,
anche dove accessibile, prevede normalmente
vuoi l'allungamento del percorso, vuoi il superare comunque un dislivello (seppur con pendenze a norma). L'effetto spesso riscontrato è
il disuso di tali infrastrutture. Il principio di
gerarchizzazione (o classificazione funzionale)
delle strade, viene spesso presentato come il
complemento della segregazione dei modi di
spostamento: ogni spazio di movimento va
dimensionato per l'utenza che deve accogliere
e la quantità che deve sopportare. È fin troppo
facile notare come tale concetto si applichi
solo rarissimamente alle infrastrutture per la
mobilità pedonale, ed in ogni caso può sortire
effetti soddisfacenti, ancora una volta, solo nel
progetto dei nuovi spazi per la mobilità (e
molto meno sulle reti esistenti).
Fig. 5 - Woonerf in Olanda
Fig. 6 - Liveable street
18
Per i motivi sopra sinteticamente richiamati,
verso la metà degli anni '70 del secolo scorso, si
iniziarono a sperimentare importanti soluzioni
a superamento della segregazione, radicate in
un più vasto movimento di revisione delle politiche urbane troppo centrate su di una ripartizione rigidamente funzionale dello spazio urbano. Una prima interessante sperimentazione di
integrazione fu in Olanda il “Woonerf”, o “strada urbana” (figura 5). Anche a causa del fatto
che molte strade locali erano state realizzate
con tecniche “leggere”, avendo quindi bisogno
di frequenti manutenzioni, la sperimentazione
di nuove forme di spazi pubblici per la mobilità
integrata fu facilmente possibile, semplicemente progettando con gli abitanti ciò che più
avrebbero gradito davanti alle loro case: un marciapiede, una piazza per il parcheggio delle loro
auto, una fioriera, una panchina, ecc..
Questa nuova concezione della strada entrò ufficialmente in vigore nei Paesi Bassi nel 1977: fu
creata una nuova segnaletica, con dispositivi
regolamentari che danno la priorità ai pedoni
rispetto ai veicoli motorizzati, pur non vietando
la circolazione di questi ultimi.
Si assiste così all'originalità delle idee messe in
opera per il trattamento dello spazio pubblico.
L'integrazione dei modi e delle funzioni permette di far coabitare l'insieme degli utenti di uno
stesso spazio urbano conseguendo due obiettivi: una buona sicurezza e una migliore qualità di
vita.
È del resto evidente come anche in questo caso
la soluzione sia tutt'altro che generalizzabile. Le
aree cui si può applicare il sistema sono quelle
residenziali, dove il traffico automobilistico è
solo quello locale. In ogni caso, si tratta sempre
di porzioni di città solitamente più estese dei
centri storici e quindi delle aree pedonali in
senso stretto.
L'idea del woonerf ha avuto sviluppi nel mondo
anglosassone con le cosiddette liveable street
(figura 6).
Oggi la concezione tecnica delle strade urbane
si è evoluta verso delle soluzioni che integrino le
diverse funzioni, modi di spostamento e usi, in
particolare attraverso la riduzione delle velocità
tramite dispositivi fisici. Tale evoluzione si
appoggia sulle sperimentazioni di traffic calming
condotte in diversi paesi, in particolare del nord
Europa, nel corso degli anni '80. Esperienze sufficientemente numerose per poterne trarre conclusioni affidabili (Fleury, 1998).
Tali principi di gestione sono stati dunque estesi
a molti paesi europei. Per altro, se tali dispositivi
erano stati concepiti inizialmente soprattutto
per la sicurezza, il loro uso attuale assomma più
funzioni, tra cui per quanto qui di interesse,
l'accessibilità.
Tre possibili approcci per la gestione della
mobilità e la qualità dello spazio pubblico
Liberare lo spazio urbano dall'auto presume una
decisione non facile, politicamente sfidante,
quindi si impongono modi diversificati per
raggiungere l'obiettivo (Tira, 2003).
Si proverà ad enucleare tre strategie:
- l'approccio strategico
- l'approccio target oriented
- l'approccio progettuale.
La strategia per la sostenibilità urbana può
essere perseguita partendo da diversi punti di
vista:
- la qualità ambientale, in particolare dell'aria
- la sicurezza stradale (safety) e la security
- la salute pubblica
- la qualità dello spazio pubblico
- l'inclusione sociale e il design for all
- la gestione del traffico e la riduzione della
congestione.
Malgrado nelle pratiche di pianificazione
territoriale, nella definizione delle politiche,
nella gestione quotidiana degli enti locali e
talvolta negli stessi studi teorici, si registri
ancora un grande divario fra urbanistica e
mobilità , la maggior parte di questi approcci
presumono un'azione integrata.
Definire una strategia non è facile, soprattutto
nelle realtà urbane più piccole (che sono la
stragrande maggioranza delle realtà italiane
ed europee). V'è bisogno di analisi, esperienza
e capacità di visione.
Tuttavia nelle realtà urbane più grandi questo
dovrebbe essere l'approccio corretto.
Un visione che coglie il contributo di tutte le
diverse politiche messe in atto a livello urbano
per arrivare ad un risultato.
Rientrano in questa categoria i programma
comunali per la promozione della salute, le
campagne sulle città dei bambini, sulla
promozione della sicurezza, sulla riduzione
della velocità a 30km/h in tutte le aree urbane,
ecc...
19
L'approccio target oriented si basa sulla
definizione e il perseguimento di obiettivi,
esogeni o locali, tesi a perseguire il
raggiungimento di un obiettivo quantitativo.
Ne sono un esempio gli obiettivi di riduzione
dell'incidentalità (dimezzamento entro il
2020), o gli obiettivi di Kyoto, o ancora degli
obiettivi locali imposti da programmi
comunali.
La mobilità sostenibile è uno dei veicoli per
perseguire tali traguardi.
Ogni comunità dovrebbe contribuire
nell'ottica più generale. Tali approcci, anche se
non sortiscono necessariamente il risultato
sperato, orientano l'azione verso una direzione
comune, consentendo di orientare risorse e
azioni in un'unica direzione.
L'approccio progettuale è tuttavia quello più
diffuso, sia perché alla portata di tutte le realtà,
dalle piccole alle grandi, che perché di più
immediato effetto.
Se può risultare difficile disegnare una
strategia generale per la gestione dell'accesso
veicolare nei centri storici, o per regolamentare la sosta nelle zone più sensibili della città,
tutti possono apprezzare la realizzazione di
misure per i pedoni, di piste ciclabili, di
riqualificazione di spazi pubblici, di piazze
liberate dall'invasione della sosta, di soluzioni
di moderazione della velocità di fronte alle
scuole, ecc..
Per essere efficacie, anche l'approccio progettuale (spesso puntuale) deve partire da dei
dati, dalla rappresentazione e dall'analisi, da
una visione minimamente comprensiva degli
effetti indotti.
Soprattutto le misure devono essere adattate
al tipo di ambiente urbano, che significa anche
alla classificazione funzionale delle strade
esistenti.
Come ricordato all'inizio, la situazione delle
periferie porta a delle misure che si possono
sostanzialmente basare sulla riduzione dello
spazio creato nel tempo per il traffico
veicolare.
Strade troppo larghe per una presunta
fluidificazione sono delle ottime opportunità
per recuperare spazio per le attrezzature per il
movimento pedonale e ciclabile.
Una rete, pianificata e progettata con gli stessi
riferimenti progettuali che si utilizzano per il
disegno stradale deve essere prevista ove
possibile. La letteratura internazionale
evidenzia come la scelta dipenda in gran parte
dalla funzione e dai modi d'uso della strada da
parte del traffico motorizzato, nonché dalla
rete stradale nel suo complesso. Occorre,
inoltre, valutare l'importanza dell'itinerario
ciclabile in relazione:
- al disegno complessivo e alla coerenza della
rete ciclabile;
- allo spazio disponibile nella carreggiata e in
adiacenza a essa;
- alla peculiarità del territorio attraversato;
- alla presenza del trasporto pubblico.
sono possibili o risultano inefficaci si deve
scegliere il tipo di infrastruttura ciclabile da
realizzare.
Uno dei primi schemi elaborati per la
definizione dei domini di validità per l'uso di
determinati tipi di attrezzatura per la mobilità
ciclistica (percorsi promiscui o piste ciclabili su
corsia riservata) in funzione di velocità e
volume del traffico a motore è il Bicycle
Compatibility Index (figura 7).
Il grafico, che riassume i risultati delle
elaborazioni sperimentali, riporta in ascissa la
velocità reale a cui viaggia almeno l'85% dei
veicoli. In ordinate il numero di autoveicoli al
Se gli interventi sul traffico motorizzato non giorno, in migliaia ⁵.
autoveicoli al giorno in migliaia
Fig. 7 - Tipi di separazione tra ciclisti e veicoli motorizzati secondo diverse combinazioni di velocità e volume di traffico
(Tom Godefrooij-SWOV, riproposto da CROW, 1994)
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
B
2
6
4
1
3
C 5
0
10
20
30
40
50
A
60
70
80
90
V (velocità percentile (km/h))
5
Area 1: se V85 del traffico motorizzato è più bassa di 30 km/h un percorso promiscuo è generalmente raccomandabile. Corsie o piste ciclabili possono essere
realizzate con l'intento di migliorare la sicurezza percepita o la continuità della rete. Nelle “zone 30”, per loro stessa definizione, non si dovrebbero costruire
infrastrutture dedicate;
Area 2: combinazioni di basse velocità e alti volumi di traffico sono rare. Non è possibile dare indicazioni e ogni caso ha la sua specificità;
Area 3: in linea di massima un percorso promiscuo è accettabile. È utile considerare la velocità di progetto, che solitamente non coincide con V85. Se risulta
elevata (per esempio Vp = 60 Km/h), qualche intervento segregativo è consigliabile;
Area 4: in questo caso una pista o una corsia ciclabile è certamente desiderabile;
Area 5: il volume del traffico è molto basso, ma la velocità elevata (60 – 80 km/h). Si può ancora scegliere un percorso promiscuo. In caso contrario proprio per
l'alta velocità è meglio evitare la sola separazione visuale, perché dà troppa sicurezza sia ai ciclisti sia agli automobilisti. Le piste ciclabili su corsia riservata non
sono quindi, raccomandate;
Area 6: la separazione fisica si deve sempre realizzare.
20
Fig.8 -Zona di transizione extraurbano/urbano; zona di centro abitato; zona di centro storico
Il grafico mostra con tutta evidenza la necessità
di pianificare anche i singoli interventi
progettuali, in quanto l'ambito di transizione
extraurbano/urbano, ad esempio, è il luogo più
rischioso per l'utenza debole, diversamente da
quanto avviene, per esempio, nel cuore dei
centri storici, ove le infrastrutture ciclabili
devono essere evitate, selezionando le aree
promiscue rispetto a quelle interamente
riservate ai pedoni (figura 8).
Ecco quindi che le tendenze più interessanti, tra
le tante nel campo della gestione dello spazio
per la mobilità, sono quelle degli shared spaces
e delle liveable streets. Esse si innestano nella
convinzione che l'integrazione dei modi di
trasporto sia la soluzione innovativa da
perseguire nelle aree centrali, protette dal
traffico di transito e di attraversamento.
Si tratta di soluzioni che vanno pianificate e
correttamente identificate, ma che consentono
interventi di grande valore sullo spazio urbano
(figura 9).
Fig.9 - Liveable streets and home zones
21
Innumerevoli sono le sperimentazioni che si Fig.10 - Nancy, Piazza Stanislao, prima e dopo la pedonalizzazione (Fonte: Le Monde, 1 marzo 2008)
possono realizzare, nella convinzione che le
tecniche e i processi sono noti, ma meno
evidenti sono i blocchi alla realizzazione di
quanto si è dimostrato efficace.
Forse non bisogna trascurare l'importanza del
paesaggio urbano e della bellezza che si può
ridonare alle magnifiche città europee, quale
quella di una piazza restituita ai pedoni (figura
10).
Note
1. Quest'ultimo è forse il campo di sperimentazione più interessante per chi si occupa di urbanistica con una attenzione privilegiata alla mobilità.
2. La perdurante separazione delle deleghe a livello amministrativo descrive questa permanente separazione.
3. … dove fra l'altro l'uso del veicolo motorizzato privato ha un significato diverso, una funzione più razionale sulle distanze lunghe ed una utilità innegabile
nell'accessibilità ad aree marginali. L'automobile ha ampliato considerevolmente il raggio d'azione dell'individuo, consentendogli di esplorare territori
sempre più vasti e di aumentare il campo delle proprie attività e le possibilità di contatto. Essa occupa quindi un posto sempre più importante nella vita di tutti
giorni e diviene uno degli elementi fondamentali della nostra cultura moderna.
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delle fermate del trasporto pubblico locale, EGAF
22
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
Il progetto VENTO,
per rimettere in pista
i territori di mezzo
attraverso il cicloturismo
di Paolo Pileri*
*Paolo Pileri è professore di Tecnica
e pianificazione urbanistica presso il
Politecnico di Milano.
VENTO è noto per essere il progetto della dorsale cicloturistica più lunga d'Italia (679 km).
Ma prima di essere un progetto di bicicletta,
VENTO è un progetto di paesaggio e territorio
grazie alla bicicletta. Per i Paesi a nord delle
Alpi, il cicloturismo si è rivelato un'autentica
forma di riscatto territoriale, soprattutto per le
aree interne, belle ma escluse dai circuiti turistici di massa e dove la crisi è ancora più dura.
In questi Paesi, grazie a piani cicloturistici e
opportuni investimenti pubblici, oggi sono centinaia di migliaia i turisti che, pedalando lungo
le ciclabili, si disperdono in tutto il territorio,
rianimando le attività commerciali e ricettive,
le aziende agricole e le varie attività dedicate al
tempo libero. Grazie a loro sono tornati alla
luce luoghi, beni culturali e natura che nessuno
più considerava come attrattivi o perché erano
stati declassati dalle retoriche del turismo dei
principali operatori o semplicemente perché
lontano dai punti di scambio autostradale e
ferroviario.
D'altronde la retorica della infrastrutturazione
veloce, tipica di questi venti-trenta anni, ci ha
come imposto una modalità di fruizione della
geografia fatta sempre più di origini e destinazioni, obliterando quel che vi è nel mezzo.
L'esperienza del viaggio ad alta velocità, che
sia in treno o in auto, esclude per necessità
tutto quel che sta nel mezzo. Ma non solo. I
23
paesaggi sono fuggevoli e durano lo spazio di
una frazione di secondo, se non addirittura
meno. Paesaggi che in fotografia verrebbero
mossi e in cui solo l'orizzonte lontano rimarrebbe fisso e osservabile. Viaggiare ad alta velocità è trasporto e non è mobilità perché si
viene letteralmente trasportati come pacchi
postali alle destinazioni volute. Abbiamo patteggiato la riduzione del tempo di viaggio con
la rinuncia di fare esperienza di gran parte di
ciò che c'è “tra” origine e destinazione del viaggio. È evaporata la stessa consapevolezza che
esista una geografia delle terre di mezzo e che
sia bella, viva e generosa di emozioni. Se l'alta
velocità in alcuni casi è un'esigenza dei tempi
moderni, non dobbiamo comunque permetterle di escludere dal possibile le altre velocità
che ci riservano territori che altrimenti perdiamo.
Senza voler banalizzare, ma una proposta per i
cosiddetti territori lenti sta in buona parte
nell'immaginare progetti “riabilitanti” ovvero
in grado di riaccendere interesse e desiderio
verso quei luoghi e quelle terre rimosse dal
nostro immaginario. La mobilità può avere un
ruolo chiave in questo. Ma non tutte le mobilità. Solo quelle capaci di ripristinare la positività
di un movimento a misura di paesaggio, su
strade che passano e fanno scoprire e non solo
che attraversano e con un veicolo che fa la dif-
ferenza come la bicicletta, il posto migliore
dove far girare una ruota. La bici non è troppo
lenta e soprattutto non è troppo veloce. Permette di guardare la scena accanto e di fermarsi quando si vuole. Si può decidere quanta
strada percorrere, se e dove andare. Ci riconsegna un uso del tempo perfetto per fare
esperienza di territorio e paesaggio cogliendone le sue caratterialità, ovvero quella combinazione di caratteristiche e carattere.
L'opportunità imperdibile del cicloturismo
Come abbiamo detto, VENTO è un progetto
di territorio attraverso il cicloturismo. Questo
non riduce di un un solo decimale il fatto che
sia un progetto di cicloturismo. Anzi, secondo
noi, conferisce a quest'ultimo maggior ruolo e
importanza di quello che pianificatori e politici
pensano, solitamente (almeno qui in Italia). Il
cicloturismo in Italia è sostanzialmente sottovalutato se non più propriamente ridicolizzato o considerato una sorta di mania di qualche
accanito personaggio o di associazioni. A
riprova di questo, se si sfoglia la letteratura
urbanistica italiana non si troveranno che un
paio di teorizzazioni e riflessioni e pure molto
recenti (forse quella di Bozzuto e Fabian
(2014) è la più esplicita e recente), mentre
oltralpe troviamo articoli, manuali e libri. In
Italia se si digita la parola cicloturismo nel
motore di ricerca dell'osservatorio nazionale
del turismo il risultato sarà 'not found', mentre
in Europa quasi tutti i Paesi hanno uffici e
dipartimenti dedicati e un piano nazionale
della ciclabilità che comprende sempre una
sezione dedicata al cicloturismo e alle sue
implicazioni territoriali.
Per cercare di spiegare perché il cicloturismo ci
sembra straordinariamente qualcosa di
importante, useremo tre argomenti che sono
tra loro intrecciati e che abbiamo scelto come
pilastri per il progetto VENTO, dopodiché ne
illustreremo brevemente le sue caratteristiche
più tecniche, peraltro già molto note.
Bikejobs e bikeconomy
Iniziamo dall'occupazione e dall'economia che
il cicloturismo può generare sul territorio in cui
passa. Oggi, tempo di crisi nera, mi pare
importantissimo partire da qui. Il discorso è
molto complicato e occorrerebbero molte
pagine, pertanto ci accontenteremo di alcuni
riferimenti e statistiche tra le tante che iniziano a emergere, ovviamente dai Paesi che da
qualche decennio hanno capito la cosa. Partiamo dalla Germania che ha scelto una forma di
cicloturismo a cui ci siamo ispirati per VENTO
(e lo vedremo poi) e che tutto sommato è solo
da una ventina di anni che si occupa così assiduamente della materia. I dati sul cicloturismo
li fornisce il ministero dello sviluppo economico e tecnologico attraverso un rapporto di
24
ricerca pubblicato nel 2009. Sono 9 i miliardi
di euro spesi ogni anno in Germania da coloro
che fanno cicloturismo. Di questi, ben 4 sono
spesi direttamente nelle migliaia di località e
attività in cui passano i percorsi cicloturistici.
Voglio subito soffermarmi su questa osservazione per far notare che il cicloturismo, a differenza di altre iniziative ad impatto economico, è una sorta di “distributore buono” di risorse sul territorio. I flussi di spesa non si concentrano nelle mani di pochi soggetti ma di una
varia e numerosa pluralità di attività disseminate sul territorio. Sicuramente alcuni settori
ne sono più avvantaggiati di altri, ad esempio
l'agricoltura o la ricettività o il settore food,
ma non uno in particolare né un gruppo di concessionari. Al pari della distribuzione orizzontale delle economie vi è quella verticale delle
occupazioni. Già perché le tipologie di impiego che ruotano attorno al cicloturismo sono
molteplici e varie anch'esse. Vanno da tutto
ciò che è l'industria della bicicletta e gli accessori, a chi accompagna e immagina le proposte di viaggio, a chi progetta e realizza le piste
ciclabili, a chi offre accoglienza e ristoro, alle
migliaia di attività culturali e di divertimento,
ad attività nel campo ambientale e naturalistico, a chi scrive guide e redige mappe e,
oggi, a chi mette a punto tecnologie per il
cicloturista e predispone siti web per orientarlo nei servizi. Ma molti di questi lavori, ed è
questa una caratteristica peculiare, sono
distribuiti anch'essi sul territorio come è tipico
del settore turistico. In Germania sono
186.000 i posti di lavoro legati al cicloturismo.
Di questi 89.000 dipendono proprio dalle
spese fatte sul territorio. Incredibile. In tanti
anni di ricerca, non abbiamo trovato analisi
statistiche più precise e affidabili, per di più in
un contesto geografico dissimile dal nostro
dove la stagionalità sarebbe certamente più
lunga e favorevole per il clima e dove non
manca un'offerta culturale e paesaggistica
quanto meno più varia (senza togliere nulla
alla Germania). Potremmo riempire pagine
con altri dati da altre fonti, ma giungeremmo a
rafforzare la stessa conclusione, stupendoci
sempre più nello scoprire di quanto questa
attività sia una leva tanto potente quanto sottoconsiderata per la vitalità del territorio. Ma i
risultati non giungono dal caso quando da una
volontà ben precisa che si è cristallizzata in
progetti, infrastrutture, piani, regole, promozione, accordi, etc. Anni di lavoro.
La pista ciclabile, sicura e continua, è garanzia di successo e popolarità
Per fare un'ottima esperienza cicloturistica
non basta la bicicletta, ma serve la strada per la
bici. È la strada la porta di accesso al paesaggio, alla sua esplorazione, conoscenza e sguardo. Sulla strada ci si sente sicuri, non ci si perde, ci si orienta. La strada ciclabile (usiamo questa coppia inedita di parole per ora) possiamo
considerarla anche una sorta di presidio territoriale permanente che invita a viaggiare in
bici nel territorio. Insieme alla bicicletta e alla
gradevolezza dei luoghi e dell'esperienza, la
pista ciclabile accende il desiderio di viaggio.
Ma non tutte le strade sono ugualmente amiche del cicloturismo e non tutte massimizzano
i suoi obiettivi. Innanzitutto chi va in bicicletta
è vulnerabile e quindi pedalare sapendo che si
è al riparo da incidenti rende più felice e sereno
il viaggio, e questo è fondamentale sia per chi
sceglie questa forma di vacanza e sia per chi
progetta percorsi e infrastrutture per il cicloturismo. Il caso di successo tedesco è ancora
emblematico al riguardo. L'88% dei percorsi
cicloturistici tedeschi, pari a oltre 45.000 km,
sono costituiti da piste ciclabili e/o ciclopedonali ovvero da vere e proprie infrastrutture
dove è inibito il transito a tutto ciò che è motorizzato. Su questo vale la pena fare una puntualizzazione che è molto importante per capi-
25
re cosa sta accadendo in Italia. Nel nostro
paese si parla molto spesso di itinerari cicloturistici che non sono piste ciclabili ma semplici
tracciati che corrono spesso su strade ordinarie, pur a basso traffico (quindi con meno di 500
veicoli/giorno), e quindi in una condizione di
promiscuità tra ciclista e auto o camion. In questa situazione il rischio di incidentalità è sempre in agguato. Vale la pena anche ricordare
che la pratica della bici in città e fuori città è
decisamente diversa sia perché in città una
buona regolazione e calmierazione del traffico
potrebbe rendere perfino inutili alcune piste
ciclabili e sia perché fuori città la velocità del
traffico motorizzato è comunque mediamente
più alta (ricordiamo che già a 30 km/h i danni
che un auto può fare a un ciclista sono seri) unitamente al fatto che il ciclista necessita di particolari condizioni per il suo spostamento che
non ha bisogno in città: dimensioni, continuità,
pendenze, protezioni, incroci, intermodalità,
regolazione degli accessi, pavimentazioni,
segnaletica, servizi, illuminazione, visuali, regole d'uso e tanto altro ancora che fanno delle
infrastrutture cicloturistiche qualcosa di tecnicamente complesso e, soprattutto, diverso da
quelle in ambito urbano.
In uno studio del Parlamento Europeo del 2010
le quattro chiavi fondamentali per sostenere il
ciclismo e quindi il cicloturismo sono così ordinate a) la presenza di infrastrutture ciclabili corredate di servizi e accessori esclusivamente per
i ciclisti; b) l'intermodalità che combina l'uso
della bici con quella dei mezzi di trasporto pubblici; c) la sicurezza nel senso di incolumità e d)
la sicurezza nel senso di prevenzione al furto.
L'importanza della sicurezza del ciclista è stata
di nuovo confermata in un recente sondaggio
fatto fare dalla Commissione Europea e pubblicato nel dicembre 2014 dove per il 51% dei
ciclisti la manutenzione delle strade è fondamentale, per il 25% lo è la assoluta sicurezza,
per il 62% la congestione delle strade.
L'infrastrutturazione ciclabile gioca quindi un
ruolo fondamentale soprattutto per il buon
esito di un progetto di cicloturismo. Non è pensabile lasciare al caso o alla buona iniziativa
delle azioni locali. Se non si vuole relegare il
cicloturismo a qualcosa di residuale od occasionale occorre dotare anche questo settore
delle infrastrutture e delle opere di cui necessita, nelle forme appropriate. Ad esempio, sempre in Germania, una ciclabile inizia ad essere
in grado di generare flussi cicloturistici se è
almeno lunga centocinquanta chilometri: 'ciclabili di lunga distanza', le chiamano i tedeschi.
Il cicloturismo popolare, inclusivo è fatto di
grandi numeri
Il popolo dei viaggiatori in bicicletta non deve
essere immaginato come costituito solo da
coloro che hanno esperienza di bicicletta da
anni o da coloro che sono allenati o sportivi o
da quelli che per tradizione nazionale vanno
più in bici che in auto. Se li si va a contare, questi sono pochi rispetto a tutti gli altri. Il cicloturista va pensato come un cittadino che
dall'oggi al domani decide, improvvisamente,
di prendere la bici e partire. Il cicloturismo deve
essere pensato per tutti e non solo per i ciclisti.
In Germania il 60% dei milioni di cicloturisti è
costituito da famiglie con bambini e/o ragazzi.
In questo caso spesso si ha a che fare con soggetti deboli e meno esperti per i quali la sicurezza e la facilità sul percorso contano tantissimo al pari della gradevolezza dei paesaggi,
della segnaletica e dei servizi. Nessun genitore
lascerebbe andare i propri figli di 8 anni su una
strada utilizzata anche da auto e furgoni sebbene non intensamente. Il progetto infrastrutturale deve perciò tener conto degli utenti
meno tutelati perché questo garantisce sicurezza anche ai più esperti, ma non viceversa.
Non abbiamo al momento statistiche ufficiali
sul popolo dei cicloturisti. Sappiamo che è in
fortissima crescita e continua ad essere composito. Sappiamo che ormai il 36% della mobilità in Olanda è in bici, in Germania il 12% e in
Italia solo il 6% (Eurobarometer 422a). Sicuramente la crisi e i maggiori costi del petrolio aiu-
teranno molti a scegliere questo tipo di vacanze e tra questi sempre più saranno coloro che
non provengono dalle file degli esperti.
Al momento in Italia ENIT stima in 450.000 le
presenze annuali di cicloturisti (G. Cillo in
www.stai.it). Un dato che, se vero, sarebbe
follemente basso ed equivarrebbe al numero
di quanti frequentano la sola pista ciclabile
Vienna-Passau in un anno. Di questa quota
probabilmente la maggior parte è in Trentino
Alto Adige che da anni ha investito nelle ciclabili turistiche il cui indotto annuo stimato supera già gli 85 milioni annui. Questo per dire solo
che il cicloturismo in Italia è ancora tutto da
pensare e non manca nulla di nulla per far
diventare questo un settore su cui investire per
attirare turisti dall'estero mostrando la parte
migliore di noi, il paesaggio e il territorio. Ma il
cicloturismo non viene da solo, dobbiamo
essere noi a pianificarlo e progettarlo nel
modo migliore, più duraturo e meno impattante.
Le caratteristiche del progetto VENTO
L'obiettivo generale. Per questi e altri argomenti e per quanto detto all'inizio, consideriamo il
cicloturismo un'opzione seria per il futuro dei
nostri territori e la pianificazione territoriale
dovrebbe occuparsene. Per questo lo consideriamo una vera e propria chiave progettuale
per rigenerare territori e rianimare paesaggi.
Il progetto VENTO è proprio il tentativo di condensare tutto questo in quella che abbiamo
chiamato “dorsale cicloturistica”, ovvero una
pista ciclabile e pedonale che ha tutte le caratteristiche funzionali e tecniche richieste. Nel
caso di VENTO la dorsale corre lungo il fiume
Po, prevalentemente sfruttando le sommità
arginali che sembrano fatte apposta per la bicicletta, ma che formalmente lo diverranno a
breve mentre ancora sono per alcuni tratti strade secondarie o in qualche caso addirittura
statali. Nell'idea di VENTO gli argini diverranno piste ciclopedonali e il traffico verrà deviato
definitivamente su strade alternative, tranne
che per le esigenze dell'agricoltura e dei residenti laddove non vi siano altre strade.
VENTO è un progetto con tre anime che convivono fianco a fianco: il disegno tecnico del
tracciato, lo studio di tutta una serie di manufatti e opere accessorie e il coinvolgimento di
tutti possibili portatori di interesse, in quanto il
progetto nasce dalla ricerca universitaria la
26
quale si è fatta carico di farne capire i vantaggi direttamente sul territorio e al tempo stesso interloquire con i soggetti preposti per
legge alla realizzazione di un progetto come
questo.
Il tracciato. Il disegno del tracciato (679 km) è
l'esito di un lungo lavoro di rilievo e censimento dei tratti esistenti, di quelli facilmente
convertibili in piste ciclabili (come appunto le
sommità arginali dove passa oltre il 50%
circa di VENTO) e quelli che invece hanno
seri problemi e richiedono forti interventi. Lo
spunto iniziale è stata l'ipotesi di tracciato
Bicitalia 2/Eurovelo 8 (in accordo con FIAB)
per poi, con criteri propri (sicurezza, pista
riservata, gradevolezza, continuità, prossimità ai luoghi della intermodalità, etc.),
sostanziarsi in un nuovo tracciato ora in sponda destra ora in sponda sinistra e costituito
da una pista ciclopedonale a due sensi di marcia (carreggiata larga 2,5 metri). Secondo le
valutazioni attuali, il 15% del tracciato è già
ciclabile in modo esclusivo e sicuro ma non
continuo. Un 42% circa potrebbe divenire
ciclabile con uno sforzo economico basso in
quanto si tratterebbe di andare a utilizzare le
sommità arginali rendendole ciclabili a tutti
gli effetti. Dopodiché c'è un altro 22% del
tracciato progettato che richiede interventi
importanti ma 'leggeri', consistenti nella realizzazione di nuovi tratti, nuove pavimentazioni, nuovi incroci o nuovi percorsi urbani
(spesa stimata: 22% del budget). Infine il
21% del tracciato richiede forti trasformazioni per renderlo percorribile dalla bicicletta in
sicurezza, a partire dagli attraversamenti fluviali, ovvero i ponti e tante altre opere accessorie sostanzialmente per vincere dislivelli:
per tali interventi occorre circa il 75% del budget. VENTO tocca circa 10000 aziende agricole, oltre 121 comuni, 242 località, oltre 40
aree protette, più di un migliaio di beni culturali che oggi non hanno un filo narrativo che li
leghi tra loro.
Opere e manufatti. Le opere e i manufatti
sono stati progettati in senso modulare ovvero facilmente replicabili lungo la linea e
sostanzialmente assolvono al compito di eliminare tutti gli ostacoli e risolvere le mancanze che oggi non consentono di pedalare
in sicurezza e con continuità lungo il Po. La
gamma delle opere necessarie è abbastanza
limitata e va dalle passerelle, alle rampe, alla
realizzazione di tratti ex-novo, alla scelta delle
pavimentazioni, a soluzioni per rendere agibili
iponti, incroci, rotonde svincoli e sottopassi,
alle protezioni laterali, etc. Pertanto lungo
tutto il tracciato sono state individuate, punto
per punto, le opere necessarie, le soluzioni più
vantaggiose in termini di spesa e beneficio e il
loro costo di progettazione e realizzazione.
Evidentemente l'occasione di mantenere una
visuale ampia su tutta la linea ha consentito di
formulare soluzioni strutturali ripetibili abbattendo quindi i costi di progettazione e dando
una maggior identità unitaria al progetto nel
suo complesso.
Costo dell'opera. Poichè VENTO non è un itinerario appoggiato alla rete stradale già esistente, ma un percorso ciclabile sicuro, perciò
fatto di piste ciclabili al 95% del suo tracciato e
con l'ambizione di generare un flusso cicloturistico di almeno 300.000 utenti/anno per
garantire consistenti flussi economici e occupazionali, VENTO ha un costo di investimento
stimato in 80 milioni di euro (poco più di 100 se
si comprende la progettazione, gli oneri fiscali
e accessori, il coordinamento e la progettazioni di alcuni applicativi). Il costo è sostenibile e
soprattutto irrisorio se pensiamo che equivale
alla spesa pubblica per realizzare circa 3 km di
autostrade e che a regime potrebbe generare
indotti distribuiti per circa 100 Milioni/anno e
2000 nuovi posti di lavoro oltre al manteni-
mento degli attuali.
Partecipazione e coinvolgimento. Dal 2012
VENTO è al centro di una intensa attività di
partecipazione che a oggi vede l'adesione di
oltre 200 soggetti istituzionali tra comuni, province, associazioni nazionali e locali. A questi si
aggiungono le due autorità fluviali, AdBPO e
AIPO, la Regione Piemonte, l'ANCI il Corpo
Forestale dello Stato, numerose fondazioni bancarie (CARIPLO, CARIPARO, CARIBZ,
S.PAOLO) e il patrocinio di tre Ministeri: Beni
culturali e Turismo, Ambiente e Agricoltura.
Molti hanno addirittura sottoscritto un primo
protocollo di intesa che li impegna a farsi promotori del progetto e collaborativi per la sua
realizzazione. Ma VENTO ha superato la
dimensione locale guardando a quella delle istituzioni nazionali, che dovrebbero occuparsene
in prima persona. È stato audito in commissione ambiente alla Camera (26 settembe 2012)
ed è stato oggetto di un particolare interessamento di MIBACT che ha dato avvio (luglio e
settembre 2014) ad un pre-tavolo tecnico con
tutte le quattro regioni interessate al fine di
giungere ad un atto concreto di programmazione delle opere necessarie. Nel frattempo
continuano le attività di promozione e formazione sul territorio attraverso la terza edizione
di VentoBiciTour, che è diventata a tutti gli
effetti una forma di partecipazione itinerante al
progetto, indirizzata tanto ai cittadini quanto
27
alle istituzioni. (il progetto è su www.progetto.vento.polimi.it)
Progetti come VENTO mettono a nudo una
delle vulnerabilità del sistema Paese:
l'eccesso di frammentazione amministrativa
La ciclabilità nel nostro Paese è una sorta di
Cenerentola, bella idea ma alla fine buttata in
un angolo o, tutt'al più accontentata con qualche intervento spot possibilmente sotto elezioni. L'idea di una rete cicloturistica europea
risale agli anni '90 (EUROVELO) come pure la
proposta Bicitalia ha ormai quasi 15 anni. Eppure gli investimenti in questo settore non arrivano ma, ancor prima, non arriva l'idea di investirci. Le realtà che hanno capito che le infrastrutture cicloturistiche (e non certo e solo gli
itinerari) possono rianimare i territori, hanno
investito e oggi raccolgono i primi frutti (lo
abbiamo detto sopra). Banalmente in Italia si
persegue la malsana prassi di escludere a priori che una parte del riscatto dei nostri territori
possa giungere da retoriche e proposte diverse da quelle a cui siamo abituati da anni. Men
che meno da ipotesi di turismo per giunta
anch'esse diverse. Come si vede, di nuovo si
tratta di mandare in frantumi gli impianti di
pensiero che ancora animano le decisioni urbanistiche e di governo territoriale alle quali continuiamo a essere troppo legati.
Ma tutto ciò ha un altro alleato potentissimo e
problematicissimo che ci inchioda a rallentare
opzioni come VENTO ed è la frammentazione
amministrativa e decisionale di questo nostro
Paese. VENTO è la proposta di una dorsale
cicloturistica che fungerebbe da spina dorsale
di un sistema a rete enorme e capillare, fatto di
sistemi locali (magari quelli sì anche di soli itinerari) come sovralocali come europei. Quindi
un progetto e un'opera interscalare. Per dare
futuro a questa idea occorre il coraggio di alzare lo sguardo oltre i confini dei propri comuni e
regioni dove, nel frattempo, un legislatore
miope ha relegato la ciclabilità. È totalmente
insensato ogni progetto turistico che, pur bello, non si raccordi con una proposta ampia e
unitaria. Pensare che ogni comune realizzi il
proprio tratto ciclabile significa solo generare
una gran confusione e una enorme duplicazione di spesa pubblica senza la garanzia di eliminare le discontinuità tra le tratte. Al pari è fallimentare un progetto organizzato per regioni a
meno che non vi siano forti spinte cooperative
e di coordinamento. Una proposta turistica
nasce da una visione ampia e da un progetto
che è, lo ripetiamo, innanzitutto progetto culturale e di territorio e non di servizio all'una o
all'altra categoria commerciale o professionale o lobbistica che sia.
VENTO attraversa territori che sarebbe in
grado di unire come il filo di una collana unisce
le sue perle. E la bellezza della collana sta
nell'insieme delle perle quanto dal filo che le
tiene assieme. VENTO è questo prima di essere un progetto di bicicletta. È una proposta
nuova di infrastrutturare il nostro Paese per
dargli una prospettiva che la frammentazione
decisionale e la concentrazione decisionale
tutta a ridosso delle aree metropolitane negano, di fatto, a questi territori interni, bellissimi
ma dimenticati o su cui si vuole appiccicare
un'idea di sviluppo che c'entra poco. Fare
VENTO si può e pure con poco, ma bisogna
essere disinteressati alle rendite della solita
idea di sviluppo e interessati al bene comune e
diffuso che infrastrutture leggere come queste
farebbero su un territorio ampio. Più ampio di
ogni bacino elettorale, più generoso con tutti e
meno profittevole per pochi. Non saranno questi i (suoi) difetti da abbattere?
Note
Bozzuto P, Fabian L. (2014), Per una possibile "urbanistica della bicicletta" in Territorio n. 69, Franco
Angeli Milano
AA.VV. (2009), Grundlagenuntersuchung Fahrradtourismus in Deutschland Langfassung,
Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi), Berlin, www.bmwi.de
Vedi www.bikeitalia.it; www.etc-corporate.org/; www.peopleforbikes.org/; www.velo-city2009.com/;
www.eesc.europa.eu/?i=glossaries.en.cycling-some-cycling-statistics; www.ecf.com; www.bikepride.it;
www.fiab-onlus.it; www.progetto.vento.polimi.it
28
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
Mobilità e processi
partecipativi:
uno stato dell'arte
di Francesco Avesani *
*Francesco Avesani – ingegnere, si
occupa di pianificazione e progettazione
di interventi per la mobilità sostenibile e
la smart mobility. Collabora con
Netmobility srl e CAIRE – Urbanistica ed
ha contribuito in Trentino alla stesura dei
Piani Urbani della Mobilità a scala urbana
e a scala territoriale fra i quali i PTC
dell’Alto Garda e Ledro e della Vallagarina
Introduzione
Anche in un mondo che viaggia sempre più
spesso e sempre più velocemente sul web, la
mobilità delle persone e delle merci riveste un
ruolo più che mai cruciale nell'ambito delle politiche mirate al miglioramento del benessere
sociale ed attente alla protezione dell'ambiente.
In Italia le persone dedicano più di un'ora del
proprio tempo quotidiano ai propri spostamenti, e, anche se la crisi dal 2009 in poi ha
fatto registrare una diffusa riduzione della
mobilità (il traffico veicolare è quasi ovunque
stabile se non in flessione e il numero medio di
spostamenti pro-capite è sceso sotto i 3 spostamenti/giorno), aumenta invece la distanza
media percorsa.
Quanto la mobilità rappresenti una dimensione esistenziale intrinseca nella vita di ogni individuo non può che costituire quindi la considerazione iniziale per affrontare il tema della partecipazione nei piani, programmi e progetti
che riguardano il settore dei trasporti e della
mobilità. L'attuale modello dominante di mobilità, molto “autocentrico” (fondato sull'automobile e sul mezzo motorizzato privato) e
poco “multimodale”, scarica su collettività e
ambiente le esternalità negative ormai percepite dalla società, inclusi i costi economici dei
singoli individui, come un problema a cui porre
29
rimedio nel momento in cui gli obiettivi sono
quelli comunitari della riduzione dei consumi e
della produzione di inquinanti e quelli locali del
miglioramento della vivibilità dei territori e
delle città.
Come e perché le diverse forme della partecipazione e dell'ascolto sociale possono contribuire al successo delle politiche e delle azioni
per una mobilità più intelligente (smart) e
sostenibile?
Partecipazione vs tecnocrazia?
La richiesta di partecipazione da parte dei cittadini alle decisioni ed alle scelte amministrative si manifesta in tempi più o meno recenti in
forme nuove, costruttive ma spesso anche conflittuali, e affonda probabilmente le sue ragioni
più profonde anche nella crisi delle forme convenzionali della rappresentanza e in una sfiducia generalizzata nelle istituzioni.
Una nuova consapevolezza, spesso orientata
alla sostenibilità e alimentata da un patrimonio informativo che può viaggiare veloce sul
web, porta i cittadini ad esprimersi e ad aggregarsi.
Quella che qualcuno ha battezzato la “stagione dei comitati” nasce negli anni '90. Da un
lato ha portato alla luce la nota sindrome di
NIMBY (Not In My Back Yard) con la quale si
definisce la logica utilitaristica che guida
l'azione di persone che vedono toccati i propri
interessi o privilegi. Dall'altro ha prodotto il moltiplicarsi di cittadini (e associazioni) permanentemente attivi e competenti che hanno a cuore
il “bene comune” e che tendono a interiorizzare
l'importanza di affrontare le singole questioni in
un quadro strategico più ampio o che fin dal principio pongono questioni in termini strategici
ampi, che spesso non trovano rispondenza in
una pianificazione strategica di lungo termine
assente, carente o superata di livello regionale e
nazionale.
La “Legge Obiettivo” del 2001 sulle grandi infrastrutture strategiche per l'Italia non brilla certo
per risultati raggiunti né per aver stabilito i criteri con cui assegnare le priorità. I Piani dei Trasporti di livello regionale sono datati, mancano
di un dibattito aperto sugli scenari alternativi
(esempio: “Valdastico Nord” o potenziamento
Valsugana?), contengono spesso previsioni
sovrastimate sui flussi veicolari attesi sulle
nuove infrastrutture di progetto (esempi: Passante di Mestre o Bre.Be.Mi).
Che si tratti di una singola opera o di una visione
generale, è facile verificare come spesso
l'oggetto dell'attenzione dei suddetti gruppi
locali abbia a che fare con la mobilità, trattandosi di una nuova infrastruttura (“NO T.A.V.” o
“NO PI.RU.BI.” per la Valdastico Nord) o di problematiche nella mobilità di una singola via o
quartiere di una città.
Spesso tali istanze sono viste dalle Amministrazioni Pubbliche come un intralcio piuttosto che
come una risorsa per la vita pubblica di un territorio, anche per la difficoltà o non volontà di
gestire processi di ascolto sociale. Introdurre
pratiche di partecipazione rappresenta tuttavia
sempre più un'esigenza sentita anche dalle
Amministrazioni che credono in una certa “democrazia partecipativa” o che interpretano il
coinvolgimento dei cittadini, i veri attori della
mobilità che con i loro comportamenti ne possono modificare l'assetto, come uno dei fattori
per il successo nell'attuazione delle diverse progettualità sulla mobilità sostenibile.
La partecipazione con i suoi strumenti non può
e non deve comunque sostituire le forme canoniche e istituzionali della democrazia rappresentativa, quanto piuttosto affiancarsi ad essa.
A volte è anche una certa mentalità “tecnocratica” a scoprirsi riluttante nell'aprire ad un pieno
coinvolgimento della cittadinanza l'oggetto di
una scelta, che sia la realizzazione di una infra-
struttura piuttosto che la stesura di un piano
della mobilità o del traffico, sulla base di una
errata lettura della competenza tecnicotrasportistica come elemento prevalente
rispetto ai pareri o alle istanze rappresentate
da cittadini e portatori di interesse.
È evidente invece come vadano trovate le
forme per integrare questi due elementi in
egual modo importanti, in primo luogo attraverso una partecipazione informata, che deve
mettere le conoscenze tecniche di base a
disposizione di tutti (l'informazione diffusa
riduce i pareri non pertinenti ed aumenta la
capacità di comprensione delle ragioni di un
progetto), in secondo luogo attraverso una
gestione organizzata della partecipazione stessa, che coinvolga professionalità formate sul
campo.
La cultura che legge i processi partecipativi e la
costruzione del consenso come fattori chiave
del successo di un piano o di un progetto e non
come rischio o rallentamento dell'attività
amministrativa e operativa (rischio comunque
reale ma sempre gestibile) trovano peraltro
fondamento negli indirizzi contenuti in diversi
documenti e norme di livello comunitario.
La convenzione di Århus, che ha prodotto la
Direttiva 2003/35/CE del Parlamento europeo
e del Consiglio sulla partecipazione del pubblico nell'elaborazione di taluni piani e programmi in materia ambientale (recepita poi dallo
Stato Italiano con il Testo Unico Ambiente
D.Lgs. 152/2006), ha stabilito il diritto del pubblico ad essere informato fin dalla fase iniziale
del processo decisionale in merito all'oggetto
e alla natura della decisione da adottare che
abbia impatti significativi sull'ambiente. Le
norme oggi vigenti sulla V.A.S. di un Piano dei
Trasporti, della Mobilità o del Traffico e sulla
V.I.A. di un progetto infrastrutturale derivano
da questo impianto.
Le Linee Guida per la stesura ed attuazione dei
P.U.M.S. (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) titolano in modo significativo “pianificare
per le persone” e ci raccontano di una nuova
visione europea sul modo di fare pianificazione strategica della mobilità in ambiti urbani e
di area vasta basata sui principi di integrazione
modale, partecipazione, monitoraggio e valutazione. L'approccio partecipativo viene considerato fondamentale e parte integrante del
processo di stesura del Piano al fine di favorire
l'accettazione ed il supporto da parte della
30
popolazione, di legittimare le scelte di
un'amministrazione Locale, di indurre il cambio culturale necessario al perseguimento
degli obiettivi della mobilità sostenibile.
Alcune esperienze
Le esperienze concrete dimostrano come i
processi partecipativi (ben guidati!) aventi
come oggetto il tema della mobilità, proprio
perché tocca la quotidianità e la abitudini
consolidate dei singoli, riscuotono quasi sempre adesioni rilevanti e contributi significativi. Del resto non è difficile riscontrare quanto
i dibattiti su provvedimenti viabilistici o su
progetti di nuove infrastrutture trovino risalto sulle cronache locali di qualsiasi mezzo
stampa.
L'articolazione di un percorso partecipativo
varia in funzione di molteplici fattori, tra cui
le intenzioni dell'amministrazione, i tempi e
le risorse a disposizione.
Nel caso di partecipazione legata al progetto
di una infrastruttura di trasporto esistono
chiaramente gli strumenti previsti dalle
norme già citati, che prevedono una “consultazione” pubblica di enti, gestori di servizi e
liberi cittadini nelle forme codificate dalle
norme sulla valutazione ambientale dei progetti secondo il meccanismo dei pareri e
delle osservazioni.
Ciò non mette al riparo dalle forti contestazioni mosse dai territori (cittadini ma anche
amministrazioni locali) agli iter progettuali e
realizzativi di infrastrutture di impatto significativo, con particolare riguardo alle cosiddette “grandi opere”, tacciate di risultare
“inutili” o “dannose” o “eccessivamente
costose” rispetto ai benefici realmente
apportati. Grandi opere che alle spalle non
hanno un processo decisionale che rende
trasparente e visibile ai cittadini l'analisi degli
scenari alternativi e delle ragioni forti a supporto.
In Francia l'esperienza delle fortissime contestazioni legate alla progettazione della linea
ferroviaria ad alta velocità TGV Lione – Marsiglia ha portato il Governo Francese a creare
ormai vent'anni fa l'istituto del “débat
public”, una procedura di consultazione pubblica obbligatoria sui progetti preliminari di
determinate categorie di grandi opere, coordinata a verificata, soprattutto per gli aspetti
dell'informazione adeguata al cittadino, da
una Commission Nationale. Il rapporto steso
dalla Commissione al termine della consultazione, che ha una durata certa di quattro mesi,
viene analizzato dal promotore dell'opera che
può decidere se proseguire la progettazione o
se abbandonare l'idea.
Nel 2013 (XVII Legislatura) è stata presentata
in Parlamento una proposta di legge dal titolo
“Norme per la consultazione e la partecipazione in materia di localizzazione e realizzazione
delle opere pubbliche” con contenuti analoghi
a quelli della norma francese, che stabilisce
modalità di svolgimento del “dibattito pubblico” e la creazione di un apposito Osservatorio
nazionale quale organismo tecnico di verifica e
controllo del funzionamento del nuovo istituto. Nella lista delle opere da assoggettare
obbligatoriamente al dibattito pubblico prima
della stesura del progetto definitivo compaiono, per quel che riguarda più prettamente il
settore trasporti di terra, autostrade, superstrade e strade a più corsie per senso di marcia
delimitate da spartitraffico, allargamenti a più
corsie di strade, realizzazione di linee ferroviarie.
È emblematico di quanto una certa cultura
della partecipazione in Italia sia ancora arretrata o fatichi perlomeno ad attecchire, rilevare
come diversi commenti comparsi su stampa e
siti specializzati a valle dell'ipotesi di istituzione del dibattito pubblico abbiano tenuto a sottolineare l'utilità di questo strumento per mettere a tacere le associazioni ambientaliste o i
“comitati del no” piuttosto che l'arricchimento
che indubbiamente potrebbe portare al processo decisionale che guida la scelta di realizzare o meno un'infrastruttura, processo non
sempre trasparente e chiaro nel dimostrarne
la reale utilità rispetto a possibili alternative.
Quest'ultima considerazione sposta naturalmente il piano del ragionamento sul livello
della pianificazione dei trasporti e della mobilità che sta a monte della definizione degli
interventi e dei progetti.
A centrare il senso più profondo della partecipazione pubblica sono i processi di ascolto
sociale volti alla condivisione degli obiettivi e
delle strategie a monte della stesura di un
piano o di un programma attuativo, da portare
avanti a partire dalla costruzione del quadro
diagnostico (problem setting) fino alla formulazione delle soluzioni alla valutazione ex post
dei risultati (problem solving), mediante tecni-
che e metodi coinvolgenti e responsabilizzanti
rispetto agli obiettivi condivisi.
Il progetto MUSA – Mobilità Urbana Sostenibile e Attrattori Culturali, finanziato dal Dipartimento della Funzione Pubblica della Presidenza del Consiglio dei Ministri e rivolto alle
realtà urbane delle Regioni Obiettivo Convergenza del Sud Italia, rappresenta un esempio
di come strumenti integrati di formazione,
comunicazione e partecipazione possano contribuire fattivamente a rafforzare la “capacity
building” della Pubblica amministrazione
I partner scientifici del progetto hanno condiviso una metodologia innovativa di ascolto
che è stata proposta alle amministrazioni delle
città pilota ed ha portato in ogni realtà in due
step successivi alla definizione dello schema di
valutazione (formato da una griglia di obiettivi
specifici legati alla mobilità sostenibile, ripartiti per le dimensioni dell'accessibilità, della vivibilità, della sostenibilità ambientale e della
sostenibilità economica, ed affiancati dalle
possibili strategie) ed all'esercizio di valutazione sullo schema condiviso (che prevedeva
l'assegnazione di una priorità a ciascuno di
essi). La procedura ha previsto il coinvolgimento diretto di decine di portatori
d'interesse con interviste individuali e a seguire focus-group specifici. Il lavoro dei professionisti-mediatori è consistito nel veicolare il
significato del progetto e poi soprattutto nel
gestire la discussione e la costruzione delle
scelte nei focus-group proponendo il metodo
del consenso, in modo da stimolare nei partecipanti lo sforzo di formulare un parere condiviso e unitario mantenendo in ultima istanza la
possibilità di esplicitare al suo interno eventuali riserve o pareri non allineati.
Il lavoro ha incontrato la collaborazione
costruttiva dei portatori d'interesse ed ha consegnato alle amministrazioni un rapporto
assai utile a delineare gli obiettivi prioritari da
perseguire in una road map orientata alla
mobilità sostenibile.
pagna di ascolto sociale attuata ha consentito
ai tecnici di disporre di informazioni di grande
utilità, di trasporre la lista dei desiderata anche
aprendo alcune contraddizioni interne, e di
produrre come risultato finale la “Carta della
Circolazione dei Cittadini”. La VAS (Valutazione Ambientale Strategica) di cui virtuosamente si è voluto poi dotare il PUM ha così acquisito una dimensione che ha consentito di valutare il piano non solo sotto il profilo della sostenibilità ambientale ma anche di quella sociale.
A Feltre l'amministrazione insediata nel 2012
sta portando avanti in modo particolarmente
efficace e pratico un processo di costruzione di
spazi di democrazia partecipativa sui temi di
maggior interesse per la collettività. È stato
così predisposto un innovativo Regolamento
che stabilisce le modalità di partecipazione e
funzionamento dei Laboratori di Cittadinanza
e del Forum che li raccoglie, nonché gli obblighi
da parte dell'amministrazione ad esprimersi
nel merito delle istanze nate al loro interno.
È in corso il lavoro di stesura di uno studio
dell'accessibilità e della mobilità sostenibile per
Feltre in cui risulta coinvolto l'intero Forum dei
Laboratori di Cittadinanza ed in particolare il
Laboratorio sulla mobilità. Gli scambi e le relazioni tra amministrazione, tecnici incaricati e
Laboratori di cittadinanza sta portando alla
definizione di un quadro estremamente ricco e
completo di questioni, analisi, punti di vista,
valutazioni e proposte.
Particolarmente interessante il confronto tra
visioni e istanze diverse sul tema della riqualificazione del centro, che ha come precondizione la revisione dell'assetto viabilistico
e la scelta sull'adozione di provvedimenti di
controllo viario (sensi unici) e/o limitazioni al
traffico più o meno spinte. Si tratta di un tema
rilevante e sempre attuale per moltissime città
italiane, che vede spesso contrapporsi i commercianti, contrari a qualsiasi ipotesi di chiusura al traffico, ai residenti e/o agli utenti/clienti
dei servizi e delle attività del centro.
I percorsi partecipativi su questo tema, che porLe esperienze di percorsi partecipativi inseriti tino anche ad esempio interventi attuati e best
nei processi di stesura di Piani della Mobilità o practices, tendono ad aprire ed affrontare aperdel Traffico sono molto variegate per articola- tamente questi conflitti, arrivando poi, nella
zione e tecniche adottate in funzione, come loro fase di sintesi, a veicolare positivamente il
già detto, del contesto, delle risorse a disposi- messaggio di quanto sia più importante “portare dentro le persone e non i veicoli” e di quale
zione, dei tempi imposti dalla Committenza.
Nell'ambito della stesura del Piano Urbano sia la reale portata della sfida di trovare un
della Mobilità di Rovereto, ad esempio, la cam- modello di accessibilità al centro che porti cia-
31
scuno ad utilizzare il modo di spostamento più
intelligente nell'interesse comune.
Conclusioni
Le dinamiche e le metodologie della partecipazione sono molteplici e trovano applicazioni diversificate a seconda dell'oggetto di studio, del contesto sociale, delle risorse e dei
tempi.
Un percorso partecipativo allargato ai cittadini, che non sia un mero passaggio informativo, non può che richiedere tempi più lunghi
rispetto ad un percorso che coinvolga un gruppo più circoscritto di soggetti, quali i cosiddetti portatori d'interesse privilegiati.
Ad oggi le professionalità formate per organizzare e gestire processi partecipativi propongono strumenti innovativi ed efficaci, che
potremmo definire “smart”, che si affiancano
a quelli convenzionalmente utilizzati come
assemblee pubbliche, focus groups, interviste
agli stakeholders. Si diffondono allora pratiche come quelle legate al mondo del web
come il “geoblog” o il “geotagging” in tempo
reale, che consentono ai cittadini più “social”
di segnalare le proprie istanze su una mappa
dell'area di interesse. Il “planning for real”, una
sorta di gioco in cui, sulla base di un perimetro
e di un budget predefinito per un progetto, i
partecipanti sono chiamati ad usare delle
carte che rappresentano i diversi elementi progettuali (arredi, pavimentazioni, verde, ecc.) ai
quali previamente sono stati assegnati un
costo, un punteggio di impatto sociale, un
punteggio di impatto ambientale. Le “passeggiate urbane”, sempre più conosciute nel
mondo delle scuole (sul tema dei “percorsi
sicuri” casa-scuola) ma anche nei progetti di
riqualificazione urbana che mettono al centro
la viabilità, per toccare con mano le problematiche e le criticità riscontrate dai residenti ed
auto-formarsi sulle strategie e le possibili soluzioni.
Informazione e comunicazione rappresentano aspetti da curare sempre con attenzione.
Da un lato la partecipazione, per essere considerata tale, non può che essere informata per
dare la possibilità ai cittadini di esprimersi consapevolmente sulla base di conoscenze comuni veicolate, dove necessario, dai tecnici per
portarle ad un livello di comprensione accessibile. Dall'altro la comunicazione degli obiettivi
consente ad amministrazione e società civile
di misurarsi successivamente in un processo di
valutazione e monitoraggio dei risultati effettivamente raggiunti.
Concludendo, le amministrazioni, i committenti di opere pubbliche e i tecnici trasportisti
o esperti della mobilità devono oggi fare i
conti con la necessità di includere tra i criteri di
scelta degli interventi la loro accettabilità
sociale. I processi partecipativi e di ascolto
sociale, grazie a tecniche e strumenti ormai
consolidati nelle esperienze europee ed italiane, possono rappresentare una risposta
sostanziale che crea benefici per tutti i soggetti coinvolti: la partecipazione riduce o
comunque aiuta a gestire i conflitti, consente
di veicolare in modo chiaro gli obiettivi delle
amministrazioni, responsabilizza i cittadini e
gli attori locali nell'attuazione degli interventi.
La partecipazione può quindi aiutare a rendere anche le scelte pianificatorie e progettuali
sulla mobilità e sulla viabilità strumenti concreti per la formazione di una collettività in
grado di praticare la sostenibilità sociale ed
ambientale in modo condiviso.
32
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
Infrastrutture,
territori, cittadinanza:
un'integrazione
necessaria per il futuro
di Giulio Ruggirello*
*Giulio Ruggirello – ingegnere libero
professionista, svolge l’attività
professionale tra Trento e Riva del Garda.
Introduzione
Esiste un'infrastruttura di trasporto intrinsecamente adatta ad un dato territorio?
L'interrogativo si pone in relazione alla necessità di pianificare e gestire un sistema di mobilità
delle persone e delle merci all'interno di un
ambiente antropizzato le cui caratteristiche
orografiche e geomorfologiche siano sostanzailmente stabili e ben individuati.
L'obiettivo di una gestione efficiente e di una
implementazione efficace di un sistema infrastrutturale organico al territorio cui serve ed
alla popolazione che ne usufruisce appare
indissolubilmente legato alla matrice territoriale che ne costituisce lo sfondo ed il substrato
di innesto. Se appare abbastanza naturale
sovrapporre più layers infrastrutturali in contesti territoriali caratterizzati da dislivelli contenuti ed estensioni ampie, non altrettanto si
può pensare di attuare quando le morfologie si
complicano e gli spazi si riducono. Come sempre accade, una maggiore presenza di vincoli
al contorno impone un ragionamento in termini di efficienza ed efficacia più articolato e strategicamente orientato.
Nel contesto territoriale della regione alpina
ed in particolare in Trentino Alto Adige, le pecu-
33
liarità del territorio impongono quindi
un'attenta lettura delle potenzialità e delle criticità ambientali al fine di inserire un sistema
infrastrutturale calibrato e funzionale, in stretta relazione ed interdipendenza con la pianificazione urbanistica e le politiche di sviluppo
del territorio. Gli strumenti legislativi che la
provincia autonoma di Trento si è data nel
tempo per il governo dello sviluppo urbanistico sembrano in generale mancare della dovuta attenzione verso una pianificazione infrastrutturale corretta ed orientata alla compatibilità ambientale, lasciando di fatto ai soli strumenti dei Piani Stralcio delle Comunità di Valle
il compito improbo di governare le dinamiche
evolutive della rete trasportistica provinciale.
L’integrazione necessaria
Si impone quindi una riflessione circa il ruolo
che la pianificazione delle infrastrutture deve
rivestire all'interno del quadro normativo, ma
soprattutto si vuole in questa sede lanciare lo
sguardo verso una riflessione del tutto generale e strategica allo scopo di interpretare il territorio trentino e ricavare da tale analisi gli spunti per un piano d'azione orientato allo sviluppo
infrastrutturale.
In Trentino Alto Adige - ma il ragionamento
potrebbe essere esteso anche a scala di territorio alpino in genere - coesistono di fatto due
sistemi ambientali molto differenziati, facilmente riconoscibili ed individuabili: da un lato
l'asta del fiume Adige ed il solco vallivo che
percorre nella direttrice nord-sud l'intero territorio regionale; dall'altro il sistema delle vallate alpine che nel succedersi delle altimetrie
caratterizzano la parte restante della superficie regionale. In questi due “ambienti” trovano
spazio sia i centri abitati che le infrastrutture di
trasporto, con caratteristiche differenziate e
distinte capacità di sostenere la domanda di
mobilità indotta in primis dal pendolarismo
scolastico e lavorativo, al di sopra della quale si
pone la domanda di mobilità di natura turistico-vacanziera di matrice prettamente esterna.
La valle dell'Adige di per sé non appare troppo
diversa da una pianura estesa di tipo subalpino
ed infatti è quasi interamente solcata da infrastrutture di trasporto (ferrovia, autostrada,
strade extraurbane, piste ciclabili) che ne
caratterizzano l'immagine paesaggistica in
maniera fortemente connotata.
Le valli laterali invece non manifestano, salvo
rare eccezioni, elementi infrastrutturali differenziati, con la presenza preponderante del
sistema stradale spesso affiancato da sistemi
ciclabili a valenza perlopiù turistica. Analogamente le valli laterali si caratterizzano per la
presenza di infrastrutture esclusivamente
vocate al turismo ed all’ “escursionismo” in
ambiente alpino, che non ritroviamo in val
d'Adige: gli impianti a fune.
È interessante notare come la connessione
fisica tra le diverse vallate costituisca spesso la
cesura tra i vari sistemi di trasporto, come se le
barriere fisiche indotte dalla morfologia non
potessero non diventare anche ostacoli
all'interconnessione tra le varie mobilità. Sono
34
le forre, i salti rocciosi, i rapidi cambiamenti
di forma del territorio che impediscono la
continuità delle infrastrutture? Osservando il
caso concreto del Trentino parrebbe di sì: la
forra del Limarò, la barriera di Ponte Pià, la
gola del torrente Vela, l'Orrido del torrente
Fersina, il salto tra Nago e Torbole, le valli del
Vanoi, la gola del Noce in val di Non, le sponde pendenti della val di Cembra; sono tutti
esempi di situazioni in cui il contesto territoriale impedisce un semplice raccordo tra i
sistemi infrastrutturali ed impedisce la ramificazione libera della rete di trasporto, che
quindi in corrispondenza di tali “emergenze
naturali” trova ostacoli insormontabili o
variazioni del livello di servizio che conseguentemente si ripartiscono sull'intera filiera. Non è un caso che la pur diffusa e sviluppata rete ciclabile trentina, il cui scopo è
bene ribadirlo è soprattutto turistico e non
trasportistico in senso stretto, risulti incom-
pleta proprio laddove il territorio rende ostico
il collegamento ed oneroso il superamento
dell'ostacolo naturale.
Negli ultimi due decenni le risorse per la realizzazione di infrastrutture di trasporto si sono
concentrate soprattutto sul sistema stradale,
che infatti ha ormai raggiunto un livello di servizio estremamente sviluppato ed articolato
(soprattutto se confrontato con contesti territorialmente analoghi nel resto d'Italia), con la
sola eccezione di alcuni collegamenti non
ancora completi (Loppio-Busa su tutti) e di
qualche importante by-pass dei centri urbani
più popolosi (variante di Cles, galleria di Comano Terme, circonvallazione di Pinzolo, varianti
sulla S.S. 43 in val di Fassa). La rete stradale
provinciale è quindi sostanzialmente “assestata” e le risorse (pur ridotte di recente) si concentrano sulle opere di completamento e cucitura. Ma gli altri sistemi di trasporto?
Poco o nulla è stato realizzato negli stessi
decenni per quanto concerne il trasporto su
ferro (con l'unico caso del prolungamento
della Ferrovia Trento Malé) e nessun investimento ha riguardato il sistema aeroportuale.
Certamente l'impatto finanziario delle opere
relative spesso costringe ad attingere a quantitativi di risorse più complesse da reperire e da
gestire in termini di appalti dei lavori, ed allo
stesso tempo la scala delle infrastrutture strategiche è spesso sovra-regionale (il tunnel del
Brennero lo dimostra).
Diverso il caso delle piste ciclabili, la cui estesa
rete percorre gran parte delle vallate trentine,
le quali però, come già scritto sopra, non possono definirsi come sistema di mobilità per la
popolazione residente, in quanto hanno
anch'esse, in analogia con gli impianti a fune,
una valenza principalmente turistica.
Un discorso a parte meriterebbero i sistemi di
trasporto delle merci; l'intermodalità gommabinario sviluppata sul territorio provinciale rap-
35
presenta senza dubbio un esempio di politica
trasportistica lungimirante, ma rimane confinato alle sole merci in transito e non riguarda
la distribuzione delle stesse a scala intraterritoriale, il cui flusso è di fatto legato al solo trasporto su gomma; né le ferrovie locali sono in
grado di modificare tale modalità visto che il
compito di trasportare i passeggeri pendolari
è del tutto preponderante.
Il quadro infrastrutturale appena descritto
impone una riflessione sulla corretta allocazione delle risorse finanziarie future dedicate al
miglioramento della mobilità provinciale e
non appare pensabile che l'obiettivo possa
prescindere da una visione strategica di lungo
periodo che interpreti correttamente il tema.
I piani urbanistici provinciali in passato hanno
sempre contenuto al proprio interno grandi
“visioni trasportistiche”: il PUP del 1967 immaginava un arcipelago di piccoli aeroporti locali
che consentissero di raggiungere rapidamen-
te i capoluoghi di valle; nel PUP del 2008 è
stata invece inserita, ancorché nelle fasi finali
della redazione del documento, l'ipotesi
Metroland la quale rilanciava, questa volta per
mezzo della ferrovia, una visione territoriale
connessa ed una modalità di spostamento col
mezzo pubblico effettivamente concorrenziale (visti i tempi ed i costi trasportistici presunti
per l'utente finale) rispetto all'automobile privata. Purtroppo la concreta fattibilità di una
tale visione è rimasta di difficile se non impossibile attuazione; ciò non toglie che si possano
recuperarne lo slancio ed il “valore tecnico”
all'interno di una nuova visione della mobilità
provinciale. Ed il luogo deputato dovrebbe
essere il Piano provinciale della Mobilità, normato in coda alla L.P. 5/2008, di cui però si
sono nel frattempo perse le tracce. Ma quelle
“visioni” caratterizzate da una grande carica
utopica derivavano da una reale esigenza di
mobilità e di connessione intraterritoriale.
Non è certo ambizione di questo scritto trovare la soluzione al problema della mobilità provinciale, ma l'occasione è ghiotta per riflettere
sul tema. E la provocazione che ne deriva
vuole spostare il ragionamento dal piano concreto delle “strutture” al piano ideale del “sistema”.
Possiamo permetterci anche solo di ipotizzare
una multimodalità di trasporto estesa
all'intero territorio provinciale? Possiamo cioè
pensare che ogni valle abbia la sua strada, la
sua ferrovia, il suo carosello sciistico eventualmente mascherato da mobilità alternativa?
Forse è finalmente giunto il momento di investire sull'intermodalità, sulle connessioni tra le
infrastrutture già presenti, sul completamento
di una rete fatta di nodi e collegamenti di
diversa natura ma che faccia dell'efficienza
dell'interscambio la propria forza. L'intermodalità può essere una risposta sostenibile,
sia in termini di costi di attuazione concreta
qualora si configuri come un'attenta operazione di cucitura ed ottimizzazione di sottosistemi elementari, sia in termini ambientali,
qualora si percepisca la potenzialità di ridurre
l'incidenza ambientale dei “nodi” di trasporto
attraverso la creazione di veri e propri “hub
intermodali”, in luogo di più complesse ed
impattanti connessioni multiple di singoli
sistemi di trasporto, certamente meno reversibili e flessibili.
Alcuni esempi sono già stati realizzati (stazione intermodale di Pergine Valsugana, stazione
intermodale di Daolasa), ma appaiono felici
episodi isolati dei quali si fatica a replicare i
benefici: più in generale ciò che sembra mancare è un disegno generale che pianifichi e racchiuda al proprio interno un progetto di mobilità territoriale complessivo adatto al territorio
con il quale si interfaccia. La pianificazione integrata della mobilità dovrebbe essere anzitutto
concepita come uno strumento fondante per
la preservazione del territorio che consenta di
contenere lo spopolamento delle valli decentrate e dei piccoli centri abitati più periferici
che subiscono più di ogni altra realtà le conseguenze di un difficile accesso fisico ai servizi ed
ai luoghi del lavoro e dell’istruzione: evitare
che le difficoltà di spostamento causino il deperimento del rapporto uomo-ambiente è una
strategia politica di governo del territorio che
tende a preservarne l'integrità e l'attrattività.
Un concetto di “mescolanza infrastrutturale”
dovrebbe inoltre essere esteso anche alla
modalità di utilizzo dei mezzi di trasporto, in
termini di utenza, orari e pagamento: ad esempio un più generale ragionamento sulla multiutenza, quale l'integrazione tra l'utenza turistica e quella pendolare, può diventare uno
strumento per incrementare la saturazione
delle capacità dei singoli mezzi, con conseguente miglioramento dei costi di gestione.
Parallelamente la diffusione di sistemi di pagamento evoluti e l'implementazione di sistemi
di consultazione e fruizione degli orari e delle
connessioni più completi e facili da raggiungere possono garantire l'ampliamento della platea degli utilizzatori.
Infine, in termini di risorse finanziarie non sembra più procrastinabile lo spostamento di fondi
all'interno dei bilanci pubblici dal capitolo di
spesa per le opere a quello per le politiche di
gestione della mobilità. Un'amministrazione
che voglia investire in termini di mobilità
sostenibile e di politiche virtuose deve poter
attingere le risorse anche dal piano triennale
delle opere pubbliche, perché di opere vere e
proprie si parla in termini di risultati finali,
ancorché virtuali (campagne informative,
sistemi di gestione delle flotte, coinvolgimento degli stakeholders, educazione alla mobilità
sostenibile) o “diverse” (trasporto pubblico
locale, car sharing, car pooling).
36
Conclusioni
È ancora una volta la pianificazione lo
strumento propedeutico alla concreta
implementazione delle soluzioni, una
pianificazione che deve però essere inclusiva
verso le istanze di mobilità e nei confronti delle
tematiche infrastrutturali, poiché diversamente il territorio non perdona. Non è consentito,
in un ambiente fortemente caratterizzato dai
caratteri morfologici, separare le strategie
urbanistico-edilizie da quelle infrastrutturali e
trasportistiche. Gli strumenti tecnici tipici della
pianificazione dei trasporti (Piani del Traffico,
Piani Urbani di Mobilità, Mobility Plan) devono
trovare asilo all'interno dei piani subordinati (si
pensi all'impatto sul traffico locale di alcune
lottizzazioni o riconversioni industriali) per far
sì che le previsioni urbanistiche e quelle trasportistiche siano intrinsecamente legate e
funzionali ad un disegno generale organico ed
integrato. La recente esperienza di alcuni
documenti preliminari ai PTC insegna che questa integrazione pianificatoria è possibile ed
efficace e dimostra che le competenze tecniche dei professionisti della pianificazione possono aiutare la comunità a raggiungere un
livello di sviluppo efficiente anche semplicemente valorizzando le peculiarità territoriali e
mettendo a sistema le potenzialità già presenti.
La sfida che il territorio trentino può e deve
affrontare è quella di immaginare un futuro
infrastrutturale integrato, connesso ed intermodale il quale, pur essendo forse meno affascinante delle visioni dei PUP del passato, raggiunga comunque lo scopo di permettere alla
cittadinanza di godere di un sistema di mobilità efficiente ed in armonia col paesaggio.
1
LE TEORIE E LE ESPERIENZE
Azioni di comunicazione
e cultura della
mobilità sostenibile
di Günther Innerebner e Patrick Kofler*
* Günther Innerebner (1975), laureato
all'Accademia di Design di Bolzano e
Patrick Kofler (1973), laureato in Scienze
Naturali all'Università di Innsbruck, sono tra
i soci fondatori ed amministratori
dell'agenzia Helios - sustainable
communication. La mobilità sostenibile è
per loro più di una missione, è elemento
fondamentale del loro stile di vita.
Una storia vera
Corre l'anno 1999. Un gruppo di giovani studenti
altoatesini si dibatte nella foresta amazzonica
contro la calura e l'umidità. Ogni passo nel fango
è una tortura. Davanti a loro un indigeno del
popolo Shuar e due bambini, che però si muovono senza fatica nel loro elemento naturale, con
passo sicuro e leggero. Poco dopo il gruppo arriva ad un piccolo torrente. Hanno fame e soprattutto sete. Günther, alto quasi 2 metri, è pronto
a buttarsi nell'acqua per bere. L'indigeno lo
ferma dicendo: «Non bere, acqua contaminata!». Lo Shuar si avvicina ad alcune piante di
bambù e colpisce la canna. Poi con due colpi forti
taglia una fessura. Lentamente esce del liquido
trasparente. Sono alcune gocce d'acqua pura.
Dopo un piccolo riposo il gruppo raggiunge una
radura. Quello che si vede però non è un bel
prato con mucche al pascolo, ma un impianto di
estrazione di petrolio. Ecco perché l'indiano
Shuar li aveva tenuti lontani dall'acqua.
Da quel gruppo di studenti si è formata l'agenzia
«Helios sustainable communication» e oggi la
riposta di quei giovani a quell'intensa e sconvolgente esperienza sono i progetti di comunicazione nell'ambito della economia, energia, mobilità
e cultura.
37
Mobilità e la vita dell'uomo
La mobilità è un bisogno primario dell'uomo.
Rappresenta anche un'inevitabile fattore che
accompagna la nostra vita di ogni giorno, cambiando la propria forma a seconda del comportamento dell'utente e del mezzo di trasporto utilizzato. Come nel caso di una personalità
multipla la mobilità si rivela in identità, caratteri o stereotipi diversi, ma vista in maniera prettamente razionale la mobilità non risponde ad
altro scopo che alla necessità di spostarsi da
“A” a “B”.
Quale di queste personalità della mobilità si
esprima nel singolo, dipende dalle possibilità,
dalle condizioni al contorno ma anche dalla
capacità di identificazione del singolo con il
tipo di mobilità. Sono comunque i fornitori dei
servizi di mobilità che determinano queste molteplici personalità ancorando con specifiche
azioni di marketing e di pubblicità determinate
idee nel nostro immaginario collettivo.
Il settore automobilistico è un esempio classico per questo processo. Mediante una strategia di comunicazione accattivante e perfettamente messa in scena esso sintetizza il prodotto dell'“auto-mobilità” di tutte le classi
sociali, con il risultato di influenzare fortemente il sistema dei valori dell'individuo e di conseguenza il suo comportamento in fatto di mobi-
lità e dei relativi consumi. «(...) la cosa più
grave è la completa mancanza di creatività e
professionalità nella comunicazione e pubblicità (...)» Monheim, 2007, pag. 505] Prof.
Dott. Heiner Monheim, Scienziato della Mobilità, Università di Trier, sul trasporto pubblico.
La mobilità e le emozioni
Quali sono le possibilità di una società
moderna per affrontare e gestire la mobilità
sostenibile? Quali sono le opzioni per influenzare il comportamento umano? Le tesi dei
“Colloqui di Dobbiaco” del 2006 mettono a
fuoco l'aspetto emozionale della comunicazione. «Una nuova cultura della mobilità
nasce quando le persone vengono coinvolte,
con la loro ragione e le loro emozioni, nella
ridefinizione delle offerte di mobilità. Le emozioni non devono essere negate né amplificate artificiosamente, ma avere la possibilità di
esprimersi in un contesto adeguato. Per la
mobilità occorrono quindi soluzioni congegnate in modo tale da non essere solo accettate passivamente, bensì vissute attivamente
perché associate a emozioni positive. Le città
di Zurigo e Friburgo dimostrano come, passo
dopo passo, sia possibile non solo sviluppare
ulteriormente un'offerta multimodale già
eccellente, ma anche far nascere su questa
base una nuova cultura della mobilità.
L'atteggiamento nei riguardi della mobilità
deve cambiare, ma le esperienze maturate
dimostrano che è senz'altro possibile rompere con le vecchie abitudini e la routine, purché
le relative scelte politiche vengano effettuate
in modo serio e coerente, in un costante dialogo con la cittadinanza. In un confronto pubblico le argomentazioni ragionevoli riescono
a prevalere» (tradotto da Glauber, Hans: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 24 novembre
2006, pag. 14).
Il social marketing: verso una accelerazione
culturale
Punto d'inizio per giungere ad un'azione coordinata in favore della mobilità è rendere visibile e di conseguenza realizzare il valore centrale che la mobilità sostenibile ha per la qualità della vita in ambito urbano. L'accento sul
valore aggiunto per l'individuo ha come conseguenza un innalzamento del valore attribuito ai mezzi di trasporto sostenibili in termini
generali. Questi ultimi in ambito urbano ven-
gono dunque percepiti come alternativa attraente o addirittura come mezzo di trasporto
migliore rispetto al trasporto privato motorizzato. La mobilità sostenibile diventa perciò
espressione di una nuova cultura urbana e di
uno stile di vita moderno. Lo spazio pubblico
come spazio di vita per l'intera popolazione.
L'obiettivo centrale di un'azione di marketing a
favore della mobilità è la costruzione di una
cultura della mobilità sostenibile per incrementare la qualità della vita. Si tratta dunque
di iniziare a sostenere un processo culturale
orientato e incentrato sui valori. Con azioni di
comunicazione mirate (eventi, pubblicità,
video, dialoghi con gli stakeholder) e la creazione di immagini e simboli chiave vogliamo
sostenere e amplificare tendenze preesistenti
generando dei segnali positivi. Queste misure
avranno l'effetto di accelerare il processo culturale, sempre comunque in atto, verso una
cultura della mobilità sostenibile che altrimenti impiegherebbe molto più tempo per svilupparsi. I valori su cui si posa la cultura di una
società possono variare sensibilmente a livello
individuale. La sfida consiste quindi nell'individuare macro valori come attitudini di ampia
valenza o altri fattori condivisi a cui agganciarsi e di collegarli tramite immagini e messaggi
positivi nei confronti della mobilità sostenibile.
Per ottenere questo tipo di accelerazione culturale vengono applicati gli stessi principi del
“brand building” e del “brand communication”. L'obiettivo di una campagna a favore
della mobilità sarà dunque quello di costruire
un marchio che venga percepito come un marchio di alto valore dal gruppo target. A questo
scopo conviene utilizzare come ambito del
marketing il „Social Marketing“, perché
quest'ultimo mira a migliorare il consenso
sociale e quindi anche il comportamento
individuale rispetto a una determinata
tematica. Il „Social Marketing“ si
distingue dal marketing di matrice
più classica per il fatto che come
obiettivo non ha il profitto di un'impresa, ma
quello di aumentare il bene comune. Inoltre il
social marketing non cerca di vendere un prodotto o un servizio, ma piuttosto di cambiare
le abitudini della società. Per avere successo
questo tipo di campagna deve includere il pubblico, i partner e rispettare diverse sensibilità
politiche. Il „Social Marketing“ vuole trasformare i vari gruppi d'interesse in attori attivi del
processo del cambiamento culturale.
Un modello per il marketing sostenibile
Se applichiamo questi concetti al cambiamento verso una cultura della mobilità sostenibile
otteniamo un modello di generale applicabilità per tutte le attività di marketing che ne conseguono:
Al centro sta il valore attribuito al sistema
della mobilità sostenibile. Esso definisce
l'attitudine e l'atteggiamento verso un nuovo
marchio.
La grafica presenta i tre fattori fondamentali
del sistema di valori:
- visibilità: la visualizzazione della mobilità
sostenibile tramite il Corporate Design, azioni
pubblicitarie e azioni in luoghi pubblici;
- coinvolgimento : il coinvolgimento dei cittadini, ma anche dei gruppi di interesse. Significa integrare il pubblico nel processo di cambiamento;
- identificazione: ogni individuo del gruppo
target deve sentirsi appartenente al sistema e
sentirlo in parte come proprio.
Questi tre fattori psicologici si influenzano a
vicenda e, se messi in sinergia, portano ad una
attribuzione di valore maggiore verso la mobilità sostenibile.
Triangolo dei valori – Marketing emotionale, 2010"
38
Posteggio bicicletta con integrato il simbolo del logo di Bici Bolzano
39
Riassumendo, l'azione di marketing a favore
della mobilità sostenibile porta ad una presa di
coscienza da parte della popolazione. Le basi
sono immagini in chiave positive, rese visibili e
ben ancorate nella psiche del gruppo target.
Tramite la costruzione di sinergie, reti e il coinvolgimento attivo del pubblico si garantisce un
largo supporto a tutta l'azione. La partecipazione di gruppi d'interesse importanti, ma
anche solo di personaggi conosciuti, dà ulteriore credibilità al concetto, rendendolo più
noto e allo stesso tempo provocando lo sviluppo di una maggiore empatia nei confronti
della mobilità sostenibile (identificazione e
reputazione).
L'esperienza di Bici Bolzano, città della bicicletta
Il progetto mobilità sostenibile a Bolzano è
visto come uno dei più riusciti della sua categoria. Rappresentanti di città di tutta Europa
(Londra, Milano, Monaco, Roma, Francoforte,
Breda…) si sono recati a Bolzano per studiare
le peculiarità di questo progetto.
La mobilità ciclabile a Bolzano è divenuta un
fattore importante anche per il city marketing.
Infatti, dopo il successo di Bolzano anche altre
città Italiane come Trento, Schio, Cassano
d'Adda o il comprensorio dei Comuni della Martesana hanno scelto di migliorare la loro mobilità ciclabile.
Il marketing della mobilità ciclabile funziona
solamente se infrastrutture e comunicazione
interagiscono in maniera ottimale. È per questo che uno dei punti più importanti in questi
progetti e stata la collaborazione tra progettisti e designer.
A Bolzano è stata realizzata un'estesa rete di
vie ciclabili che si snoda lungo otto assi principali e una serie di assi secondari. Oltre a ciò la
città di Bolzano ha provveduto a eseguire
molti altri interventi per realizzare un sistema
viabilistico assolutamente favorevole alla bicicletta. In questo senso è stata particolarmente
importante la creazione di parcheggi per le
bici con i necessari supporti per il loro deposito. Prima di questo intervento gli spazi per
posteggiare le bici erano pochi e risultavano
male attrezzati.
Anche il bike sharing, riorganizzato, ampliato
e dotato di nuove biciclette di alta qualità ha
riscontrato un grande successo. Tutti gli interventi sono ovunque stati contrassegnati dal
nuovo logo “BiciBZ”.
L'esperienza di Monaco, capitale della bicicletta
Nell'anno 2009 la città di Monaco di Baviera
decise di promuovere in maniera integrale la
mobilità ciclabile aggiungendo ai lavori infrastrutturali e di servizio una campagna di marketing. L'obiettivo dichiarato della campagna
era di arrivare ad uno split modale del 17% in
favore della bicicletta entro quattro anni. La
mobilità ciclabile doveva rientrare a fare parte
dello stile di vita (lifestyle) e della cultura della
capitale bavarese.
L'idea centrale della campagna era di creare
un alto livello di identificazione della popolazione con la mobilità ciclabile. È stato quindi
creato un marchio ed un posizionamento di
Monaco come "Capitale della Bici" (Radlhauptstadt München) che tiene conto della
voglia di superlativi della capitale bavarese,
che non solo si sente la città italiana più settentrionale d'Europa, ma anche la vera capitale della Germania; è comunque la prima della
classe indiscussa nei campi dell'economia,
della moda, del calcio, della birra (vedi
l'Oktoberfest) e via dicendo: punti forse discutibili, ma sicuramente presenti nella coscienza
collettiva di Monaco. Oltre a questi fattori emozionali, essere all'avanguardia anche nel settore della mobilità ciclabile sottolinea il profilo di
una delle città più sostenibili e con la qualità
della vita più alta a livello mondiale. Monaco,
infatti, dispone di più di 1.200 chilometri di
piste ciclabili e nel 2010 aveva già uno share
modale ciclabile del 14%, e quindi a livello di
metropoli era prima in Germania ed una delle
migliori tra le metropoli europee. Risultati certamente buoni, ma con un potenziale di sviluppo ancora enorme. Anche in questo senso il
nome della campagna "Monaco - Capitale
della Bicicletta" (Radlhauptstadt München), è
un vero e proprio claim, cioè una pretesa e una
promessa. Come esaudirla? Le linee guida vengono stabilite dal triangolo del valori.
Quest'ultimo viene applicato all'accelerazione
culturale nell'ambito della mobilità ciclabile.
Una colonna portante del triangolo dei valori è
dare visibilità alla tematica soprattutto nei luoghi pubblici, con l'organizzazione di grandi
eventi con una forte partecipazione, la seconda colonna del triangolo, dei cittadini. La pubblicità quindi non presenta solo un'idea oppure
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un messaggio astratto, ma è un evento concreto con un valore concreto: vivere Monaco Capitale della Bicicletta insieme ad amici e
molti altri partecipanti. La terza colonna,
l'identificazione, è invece data dal logo, dal corporate design, dal nome della campagna, dal
lavoro con i simboli conosciuti di Monaco. Il
budget economico disponibile, pur superando
il milione di Euro nel primo anno, risultò troppo
scarso per concepire ed eseguire una campagna di un anno in una delle città più care
d'Europa. La pubblicità classica quindi, oltre a
non convincere in merito all'obiettivo da raggiungere (l'accelerazione culturale), risultò troppo cara. Quindi la comunicazione con la massa
fu ed è tuttora gestita con il lavoro di stampa e
sui social media. E sono sempre gli eventi che
ci permettono di raccontare una storia e di
avere delle immagini forti da presentare e quindi di distribuire in maniera indiretta il messaggio della campagna nei media classici in formato di articoli e redazionali. Alla fine l'importante
è che il pubblico senta sensazioni positive, gioia, allegria quando pensa alla bicicletta e poi la
usa.
Entrando nello specifico della campagna comunicativa, essa si sviluppa in modo ripetitivo e
con cadenza annuale mediante conferenze
stampa, eventi pubblici e alcune serie di affissioni pubblicitarie. Gli eventi maggiori per il
pubblico vengono organizzati principalmente
in primavera ed in autunno, mentre i microeventi si svolgono in modo continuo. Tra gli eventi sono particolarmente interessanti e di successo il mercato per biciclette usate, accompagnato da momenti di intrattenimento per oltre
7.000 visitatori (Radlflohmarkt), oppure la “notte della bici” (Radlnacht) durante la quale un
tracciato nel centro di Monaco di circa 10 km di
lunghezza viene chiuso al traffico motorizzato
e più di 10.000 partecipanti vivono la loro città
in modo diverso e con emozioni nuove. In
autunno la campagna organizza la famosa
"Radl&Fashion Show", un sfilata di moda e bici
per un moderno stile di vite urbano. Questo è
un evento concepito per soli 600 invitati e circa
20 rappresentati dei media in modo da garantirne l'esclusività. Inoltre si possono elencare le
giornate oppure il week end della bicicletta,
dove scoprire nuove tecnologie e nuovi concept di bici. Per i più creativi vengono organizzati concorsi aperti al pubblico per elaborare
altre tematiche connesse alla mobilità ciclabile
Simbolo chiave della campagna di marketing, la statua "Bavaria di Monaco" versione bicicletta
Logo della "Capitale della bicicletta di Monaco di Baviera" su asfalto di fronte al vecchio municipio di Monaco.
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Concorso d'idee per il tema "più convivenza" fra gli utenti del traffico.
in maniera più creativa e coinvolgente. Quale
offerta continuativa, è stato instaurato lo
stand „Radl-Sicherheitscheck", uno stand
mobile con due tecnici che controllano gratuitamente le bici e riparano guasti minori; questo Saftey Check gestisce circa 3000 biciclette
controllate all'anno ed è un indizio per il fatto
che la campagna produce un servizio ed un
benefit concreto alla popolazione. Altra iniziativa continuativa è la "Schultournee" un'unità
didattica per scuole elementari fortemente
richiesta perché interpreta la bici ed il tema
sicurezza in maniera coinvolgente e non scolastica. Infine, è stata realizzata una serie di
affissione di grandi big-print (mega manifesti
semi trasparenti) su edifici di proprietà della
città con un messaggio chiaro: noi siamo la
capitale della bicicletta.
La campagna è stata sottoposta ad una valutazione scientifica eseguita dall'Istituto Wuppertal e da Raumkom, su incarico della Città di
Monaco stessa. I valori in termini di modal
split, che la città si era prefissa di raggiungere
dopo quattro anni, sono stati raggiunti dopo
solo un anno di campagna. Il grado di notorietà
del marchio aveva raggiunto, dopo nove mesi,
il 5%, valore ritenuto molto alto, solitamente
raggiunto solo con budget molto più elevati.
Dopo cinque anni, la campagna si è conclusa
nel novembre 2014. Non però in maniera definitiva. Nonostante il contesto politico fosse
cambiato radicalmente nelle elezioni comunali
del 2014, proprio su proposta della CSU, i cristiano-sociali, molto critici verso la campagna
al suo inizio e per 20 anni all'opposizione, la
campagna dovrebbe continuare a tempo indeterminato, far parte del budget standard del
Comune ed essere dotata di un budget più alto
rispetto agli ultimi tre anni. La mozione fu
approvata con un solo voto contrario. È chiaro
quindi che il tema ha raggiunto un ampio consenso politico-sociale e che quindi sia diventato parte della cultura “mainstream” di Monaco.
La notte in Bici a Monaco
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Fotografia di P. Baldessarini
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IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
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IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
La mobilità alternativa
tra nuovi impianti a fune
e nuovi hub intermodali
di Giulio Ruggirello
La mobilità alternativa in Trentino-Alto Adige: come eravamo (molto) avanti
Il legame tra l'ambiente montano ed i sistemi
di trasporto a fune è molto stretto. Storicamente le origini dei sistemi di trasporto di persone mediante impianti a fune sono strettamente correlate alle allo sviluppo del turismo
in ambiente montano - soprattutto alpino - ed
in particolare alla pratica delle discipline invernali dello sci alpino. Gli impianti consentono
infatti, l’aflusso di turisti alle quote elevate consentendo il collegamento delle cosiddette “stazioni sciistiche” con il fondovalle e gli insediamenti dotati di ricettività alberghiera e servizi
alla vacanza.
La regione Trentino Alto Adige ha ricoperto in
passato un ruolo pionieristico nella progettazione e nello sviluppo di sistemi di trasporto a
fune e nel territorio possiamo ancora trovare
testimonianze di alcuni impianti dalle origini
molto lontane nel tempo ovvero segni di infrastrutture che fino a poche decine di anni or
sono erano perfettamente funzionanti ma
sono state, per motivi perlopiù finanziari e
gestionali, dismesse o abbandonate.
Risale al 1903 la costruzione della funicolare
della Mendola - Mendelbahn, primo impianto
di questo tipo nell'allora Tirolo, classico esempio di cremagliera a fune traente e binari di
appoggio che, dopo essere stata completa-
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mente rinnovata nel 2009 con l'aggiunta di
una fermata intermedia, svolge tutt'ora il ruolo
di collegamento tra la zona del lago di Caldaro
ed il passo Mendola, con valenza principalmente turistica e panoramica.
Del 1908 è invece la realizzazione della prima
(anche se il primato pare conteso da
un'analoga realizzazione svizzera) funivia per il
trasporto di persone, quella “del Colle” di Bolzano - Kohlerer Bahn, anch'essa tutt'ora funzionante ed interconnessa alla rete di trasporto pubblico bolzanina e ad un parcheggio.
A Trento bisogna aspettare qualche anno in
più, ma nel 1925 è l'ora della funivia TrentoSardagna, costruita per collegare il sobborgo
al fondovalle superando in un solo slancio il
doppio ostacolo rappresentato dal dislivello e
dal fiume Adige. Lo stesso anno viene inaugurata la funivia Zambana (vecchia)-Fai-Dosso
Larici che per arditezza e dislivello diventa un
riferimento mondiale, salvo poi essere sostituita, causa frana di Zambana, dalla cosiddetta
“direttissima Paganella”, un impianto impressionante che collegava direttamente il paese
di Lavis in sinistra Adige con la cima Paganella
oltre i 2.000m di quota. Soprannominata
anche l'“ascensore delle Dolomiti”, presentava
una pendenza massima del 105% e rimase in
servizio dal 1957 al 1979, per poi essere
dismessa per questioni legate ai costi di manu-
tenzione e sostituzione dei cavi. Di entrambi
questi impianti sono tutt'ora ben visibili anche
dal fondovalle i tralicci abbandonati lungo le
balze della montagna (non certo un esempio di
reversibilità applicata).
Un primato lo può vantare anche la provincia di
Trento, con la realizzazione nel 1935 della prima
slittovia d'Europa sul Bondone che consentiva la
pratica dello sci alpino tramite una specie di
grande slitta sulla quale gli sciatori salivano sci in
mano per farsi trascinare a monte lungo un percorso di neve battuta. Nel 1965 è invece la volta
della funivia Mezzocorona-Monte, rinnovata
nel 2005, la quale funge da servizio di trasporto per turisti e residenti della località che
sovrasta la piana Rotaliana.
Di recentissima realizzazione è invece un brillante esempio di hub intermodale, un polo di
connessione di più sistemi di trasporto - treno+bus+auto+cabinovia - che vede nella presenza dell'impianto di risalita a fune la caratteristica peculiare. Si tratta della stazione di Daolasa ultimata nel 2007 che consente di arrivare
sulle piste da sci della val di Sole direttamente
salendo sulla ferrovia Trento-Malé-Marilleva a
Trento.
Tutte le realizzazioni suddette ben configurano il livello di abitudine ai sistemi di trasporto a fune che le popolazioni del Trentino
Alto Adige hanno sperimentato da inizio
'900 ad oggi, ma il ruolo da padrone
nell'immaginario collettivo lo hanno certamente gli impianti di risalita a servizio dello
sci alpino i quali, si sono diffusi via via durante
il secolo scorso fino ad arrivare ad una rete
notevolmente estesa e diffusa che ad oggi
serve decine di comprensori sciistici con sconfinamenti oltre i limiti regionali ed un'attrattività turistica di livello mondiale.
Lo stato della mobilità alternativa: gli
esempi virtuosi (e non)
Gli impianti a fune si distinguono tra impianti
a terra o terrestri (con binari o sistemi analoghi di scorrimento e portate orarie mediamente superiori a fronte di un bisogno di una
sede propria) e impianti sospesi (svincolati
dal suolo e indipendenti quindi dall'andamento planialtimetrico, ma con l'esposizione al vento a creare potenziali difficoltà di
esercizio, con portate inferiori ma leggerezza
e impatto ambientale favorevoli). Entrambe
le tipologie possono a loro volta essere divise
tra “va e vieni” (ad esempio la classica funivia) e “movimento continuo” (ad esempio la
classica cabinovia-seggiovia alpina per lo sci).
Della categoria, ma con alcuni distinguo,
fanno parte gli APM - Automated People
Mover (trasportatore automatico di persone)
- su sede propria ed automatizzati completamente (senza personale a bordo quindi), che
possono eventualmente presentare un sistema di trazione a fune che li rende quindi una
sorta di ibrido tra una funicolare terrestre ed
un impianto a fune a movimento continuo;
non troviamo alcun esempio in regione di
questo tipo di sistema, ma è una delle alternative proposte per il tanto discusso, per
ragioni soprattutto ambientali, collegamento San Martino di Castrozza - Passo Rolle.
Le funicolari terrestri generalmente sono più
costose da realizzare per le opere strutturali
necessarie, mentre quelle sospese risultano
più semplici e più facili da rimuovere, ma
appaiono più impattanti da un punto di vista
paesaggistico (un po' come avviene per le
pale eoliche) pur consentendo di “sfruttare” il
panorama durante l'utilizzo, con indubbi
risvolti per quanto concerne la piacevolezza
Slittovia Bondone 1935
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Funivia Trento - Sardagna
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del viaggio.
In questo scritto ci si vuole soffermare sugli
impianti a fune soprattutto come concetto di
trasporto di persone per mobilità (Trasporto
Pubblico Locale) analogamente ad autobus,
tram, metropolitane ecc. ed in maniera marginale agli impianti per il turismo, i cui scopi esulano dalla potenzialità di collegamento intermodale tra differenti sistemi di trasporto esistenti. Gli impianti a fune costituiscono infatti
una risorsa potenziale da implementare quali
possibili elementi di collegamento (link) tra
nodi esistenti per il completamento di una
rete di trasporto in ambiente alpino o subalpino, dove le problematiche legate ai dislivelli accentuati rendono più inefficienti i tradizionali sistemi di trasporto su rotaia o gomma.
L'inefficienza è da intendersi in senso trasportistico lato, quindi sia in termini di costo di realizzazione che di costo di spostamento (incluso il tempo necessario allo spostamento stesso quindi).
Nei sistemi a fune si hanno tipicamente poche
fermate - nel caso tipico solo due, le stazioni di
partenza e di arrivo - e lunghezze ridotte, limitate al massimo a poche migliaia di metri di
sviluppo, ma tali sistemi funzionano bene in
combinazione con altri e diventano praticamente imbattibili quando vi sono ostacoli naturali molto importanti, quali laghi, corsi
d'acqua, dislivelli accentuati e continui. Difficile risulta la loro implementazione all'interno
dei nuclei urbani, dove si prestano soprattutto
alla connessione tra nodi attorno ai quali sviluppare sottoreti secondarie; in questo senso
la compattezza della forma urbana favorisce
l'implementazione di sistemi di trasporto puntuali, mentre edificazioni estese e “sparpagliate” diventano di difficile collegamento per la
necessità di introdurre troppe stazioni intermedie che vanificano i vantaggi intrinseci dei
sistemi a fune. È quindi difficile collegare un
continuo urbano o una somma di agglomerati
tramite un sistema di trasporto a fune, ma ciò
non toglie che si possano ipotizzare situazioni
ibride in cui l'impianto funiviario svolge un
ruolo parallelo a quello di altri sistemi che
abbiano ad esempio raggiunto un livello di
saturazione della propria capacità di trasporto.
Nello specifico della provincia di Trento, i dati
sugli impianti a fune sono disponibili alla consultazione sul sito web del Servizio Impianti a
Fune provinciale; dall'analisi delle tabelle pub-
blicate si ricavano alcuni numeri interessanti,
di seguito riassunti:
- funivie bifuni “a va e vieni” – 10 impianti –
16,4 km – 8.230 p/h
- funivie monofuni a collegamento temporaneo - 88 impianti – 134,3 km – 178.440 p/h
- funivie monofuni a collegamento permanente - 90 impianti – 20,5 km – 128.477 p/h
- sciovie (skilift) - 51 impianti – 22,6 km –
38.726 p/h
per un totale di oltre 193 km di impianti e
350.000 persone/ora di capacità di trasporto.
Un po' come se tutti i trentini residenti di maggiore età potessero in un'ora essere portati a
spasso per il cielo.
Tra tutti questi chilometri di cavi d'acciaio in
Trentino esiste allo stato attuale un solo vero e
proprio impianto di trasporto urbano a fune
(funivia urbana), rappresentato dalla funivia
cittadina Trento-Sardagna, che svolge servizio
quotidiano per la popolazione residente nel
sobborgo ed in maniera estremamente limitata per i turisti in visita al capoluogo, soprattutto da quando non è più presente l'attrazioneorso e da quando il “centro Panorama” risulta
abbandonato a sé stesso; è invece parzialmente identificabile come sistema di trasporto urbano l'impianto funiviario del Monte di
Mezzocorona, che serve i pochi residenti ed
alcune attività ricettive presenti, ma soprattutto effettua un servizio di natura turisticoescursionistica.
Nello specifico della funivia Trento-Sardagna, i
dati forniti da Trentino Trasporti che è proprietaria dell'impianto e ne cura l'esercizio, parlano di un costo di gestione medio totale annuale pari a circa 500.000euro, l'80% dei quali per i
costi del personale addetto; nel 2013 sono stati
trasportati 111.173 passeggeri in circa 50 corse
al giorno (con una media di 3 passeggeri a cabina per corsa quindi), con un costo unitario pari
a circa 4,50euro, a fronte di ricavi per poco più
di 80.000euro, che coprono circa il 15% del
costo di funzionamento.
Tutti gli impianti restanti sono di fatto impianti
a scopo turistico e “ricreativo” e risultano perlopiù utilizzati in maniera stagionale, con un
livello di sfruttamento del territorio alpino piuttosto spinto e soggetto sempre più alla riduzione del periodo di attività invernale a causa
della diminuzione della nevosità, parzialmente recuperata attraverso gli impianti di innevamento artificiale. Viene quindi spontaneo chie-
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dersi quale possa essere il futuro di alcuni comprensori sciistici, soprattutto a quote inferiori,
ma non è questa la sede per considerazioni
ambientali e turistiche. Ciò che importa è capire come il know-how acquisito in più di un secolo di costruzione ed esercizio di impianti a fune
possa adesso diventare un punto di forza per la
progettazione di sistemi di trasporto integrato
ed intermodale in ambiente montano.
Le potenzialità sono molte e le prospettive,
determinate soprattutto dal relativamente
ridotto costo di realizzazione, allettanti: se da
un lato appare difficile immaginare una diffusione degli impianti a fune nelle zone urbane
per la citata problematica di osmosi tra punti di
salita-discesa e tessuto costruito, molto meno
difficoltoso sembra immaginare un sistema
diffuso di collegamenti tra centri urbani e tra
fondovalle e paesi in quota, sulla scorta di
esempi virtuosi presenti anche nel vicino Alto
Adige, come le teleferiche della Val Venosta o
la funivia del Renon, che, recentemente rinnovata, costituisce un valido caso studio per gli
ottimi risultati ottenuti.
L'esempio del Renon risulta utile per introdurre
un argomento delicato che spesso impedisce
ai decisori di valutare l'ipotesi impianto a fune
quale alternativa concreta tra i vari sistemi di
trasporto disponibili: il sorvolo. Nell'immaginario comune appare stravagante se non
addirittura pericolosa l'ipotesi che cabine più o
meno grandi passino sopra le teste (ed i tetti)
degli abitanti delle nostre città; ma gli esempi
nel mondo di realizzazioni simili sono ormai
molti e sembra più che altro che sia un problema culturale di approccio ideologico a frenare
le sperimentazioni in tal senso. La norma che
regola il trasporto su fune, un decreto nazionale valido anche nella nostra Regione senza particolari restrizioni, non impedisce infatti che un
impianto funiviario sospeso sorvoli gli edifici,
purché vi siano le necessarie misure di sicurezza e franchi relativi (le distanze tra le cabine e
gli ostacoli fissi sul terreno) adeguati; le problematiche fondamentali da valutare sono quelle
dell'incendio (delle case, non delle cabine) e del
soccorso dei passeggeri in caso di guasto.
Entrambi gli aspetti possono essere tecnicamente risolti, e la funivia del Renon, che nel
tratto iniziale passa sopra molti palazzi e case
di abitazione, lo dimostra. Un caso emblematico per la valutazione del problema è dato dal
progetto di collegamento Bressanone-Plose,
dove una funivia ad alta capacità dovrebbe
collegare la stazione del treno (con annessi
autobus e parcheggi) con la località sciistica
eliminando così gran parte del traffico veicolare dalle strade cittadine verso le pendici
della montagna. Il progetto è sotto valutazione dell'Amminis-trazione e delle popolazione
che in un referendum apposito si è detta contraria alla realizzazione dell'opera a favore di
un più tradizionale - e rassicurante - servizio
autobus potenziato.
Gli impianti a fune vengono spesso loro malgrado affiancati al concetto di “mobilità alternativa”, espressione sotto cui si cela la volontà
di attribuire funzioni di trasporto pubblico
locale non ben precisate a progetti di collegamento sciistico altrimenti poco difendibili sul
piano economico-ambientale: a tal proposito
risulta emblematico il caso del collegamento
funiviario Pinzolo-Campiglio realizzato pochi
anni or sono in val Rendena con l'intento
dichiarato di ridurre drasticamente l'afflusso
Funivia Bolzano - Renon
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di veicoli privati verso Madonna di Campiglio
favorendone l'attestamento presso la stazione di partenza di valle ubicata nel centro del
borgo di Pinzolo. Il tentativo, pur nobile, non
ha sortito gli effetti sperati, un po' per la difficoltà di rientro “sci ai piedi” per chi parcheggia
(gratuitamente) l'auto nel parcheggio dedicato alla stazione di valle, con orari di collegamento per il ritorno troppo anticipati e sciabilità delle piste verso Pinzolo piuttosto aleatoria,
un po' per il costo del ticket giornaliero, la cui
differenza supera il costo dello stazionamento
presso i parcheggi degli impianti di Campiglio,
dove il livello di servizi annessi allo sci è nettamente più allettante per il turista di giornata.
Un tentativo poco riuscito quindi, ma un esempio da studiare per i casi futuri di collegamenti
tra versanti di comprensori sciistici o per il completamento di sistemi di arroccamento da valle, che in altri contesti hanno dimostrato di
funzionare piuttosto bene (si pensi ad esempio al caso Predazzo-Obereggen).
Conclusioni: eravamo dei pionieri. Ed ora?
La situazione dei sistemi di trasporto su fune in
provincia di Trento pare quindi congelata in
una sorta di stallo; da un lato gli investimenti
pubblici in impianti di risalita a servizio dello sci
alpino sono risultati spesso poco remunerativi,
per usare un eufemismo, dall'altro non vi sono
particolari slanci verso nuove progettualità
che rinvigoriscano lo spirito pionieristico dei
sistemi di trasporto a fune di inizio '900.
Negli ultimi decenni sono stati affrontati due
casi emblematici di progetti di impianti a fune
- ciascuno per una tipologia tipo - che non
hanno mai avuto la luce e che potevano rappresentare, in particolare per la città di Trento,
due sfide interessanti ed orientate al futuro; da
un lato il tanto discusso progetto di collegamento in funivia col monte Bondone, affrontato già a partire dal 1987 e successivamente
rispolverato a più riprese perlopiù in corrispondenza delle quinquennali campagne elettorali
comunali, dall'altro il progetto di collegamento città-collina Povo-express del 2005, quale
risposta all'annosa esigenza di collegamento
tra i poli universitari e di ricerca della collina est
del capoluogo trentino ed il centro storico.
Un esempio virtuoso di recente realizzazione
in provincia di Trento è invece rappresentato
dalla stazione intermodale di Daolasa, dove la
convivenza felice di treno (con eventuale bici
al seguito), autobus, autorimessa e cabinovia
costituisce un pregevole esempio di integrazione trasportistica e visione turistica. Le stazioni di questo tipo, dette anche hub intermodali per la capacità di collegare contemporaneamente una pluralità di sistemi di trasporto
concentrando l'interscambio in uno spazio
ridotto, possono rappresentare il futuro
dell'integrazione trasportistica provinciale, e la
Stazione intermodale di Daolasa
combinazione con gli impianti a fune risulta
strategica per le prospettive di destagionalizzazione del turismo in montagna in parallelo con
il contenimento dello spopolamento delle valli.
Ancora una volta “interconnessione ed intermodalità” appaiono come parole chiave per lo
sviluppo trasportistico provinciale, vista la scarsità di risorse finanziarie e la disponibilità di
sistemi di trasporto molto sviluppati ed efficienti da collegare tra loro. Un modello di esercizio integrato in grado di intercettare la
domanda sia dei residenti sia dei turisti rappresenta lo scenario all'interno del quale far tornare i conti della mobilità provinciale, utilizzando
il know-how sugli impianti a fune acquisito nei
decenni per il target turistico verso un nuovo
approccio all'intermodalità, sfruttando le caratteristiche vincenti degli impianti a fune nelle
situazioni inefficienti per gli altri sistemi - a
causa di forti pendenze ed ostacoli importanti.
Riferimenti bibliografici:
- “Trasporto urbano...dalla parte di chi deve
scegliere” di Andrea Marocchi in Quota Neve n.
161 settembre-ottobre 2011
- “O.I.T.A.F. 2011” di Josef Nejez in ISR International Ropeway Review 2011
- http://www.sif.provincia.tn.it/
- decreto n. R.D. 337 - 08.09 del 16 novembre 2012
detto “Decreto Infrastrutture”
- Piano stralcio della mobilità Collegamento San
Martino di Castrozza - Passo Rolle
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Fotografia di L. Chisté
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IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
Pianificare la mobilità
a scala sovracomunale:
i PTC dell’Alto Garda e Ledro
e della Vallagarina
di Francesco Avesani
Introduzione
I territori delle Comunità di Valle Alto Garda e
Ledro, a ovest, e Vallagarina, a est, occupano il
basso Trentino con rispettivamente 350 kmq e
700 kmq di superficie. La prima Comunità è
formata da 8 Comuni ed è abitata da una popolazione di circa 50.000 residenti, dei quali più di
due terzi risiedono ad Arco e Riva del Garda; la
seconda è formata da 17 Comuni in cui abitano
circa 90.000 persone, di cui il 40.000 circa a
Rovereto. Oltre alla contiguità territoriale, le
due Comunità condividono una geografia che
presenta caratteri similari, con i centri principali (la conurbazione Riva-Arco da un lato, Rovereto dall'altro) a fungere da baricentri per le
valli minori e le relazioni con gli altri centri.
È forse anche questo aspetto ad aver fatto sì
che di recente, con l'opportunità creata
dall'avvio dei processi di stesura dei Piani Territoriali di Comunità, e in particolare con
l'approvazione dei Documenti Preliminari,
ambedue le Comunità si siano dotate di strumenti pianificatori della mobilità sostenibile di
area vasta dal forte carattere innovativo sia
nell'approccio che nei contenuti.
In entrambi i casi infatti il processo di pianificazione della mobilità di area vasta è germinato
con la stesura dei Piani Urbani della Mobilità
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(nel seguito PUM) dei centri maggiori (Rovereto da un lato e Arco e Riva del Garda dall'altro),
grazie alla maturata consapevolezza della
necessità di estendere l'ambito di studio, analisi e proposta all'ambito territoriale di riferimento, se l'obiettivo è rendere realmente efficace l'attuazione delle politiche per la mobilità
sostenibile.
Un dato quantifica forse nel modo migliore la
forza della correlazione tra centri principali e
loro comprensori di riferimento sotto il profilo
della mobilità. Un dato che nasce dall'elaborazione dei dati sul pendolarismo ISTAT¹ ed ha
trovato poi conferma in altre diverse indagini e
analisi svolte nell'ambito dei rispettivi piani:
degli spostamenti pendolari che interessano le
due Comunità, l'84% per l'Alto Garda e l'80%
per la Vallagarina si svolgono internamente ai
rispettivi territori (cioè hanno sia origine che
destinazione al loro interno). Si tratta quindi di
sistemi relazionali in gran parte “autoreferenziali” sotto il profilo della mobilità delle persone, se si esclude chiaramente la mobilità turistica con tutto il suo rilevante peso stagionale.
Ecco quindi come la dimensione dei comprensori, o comunità di valle, si presenta come quella ideale per costruire una nuova “governance”
della mobilità (sostenibile) urbana.
La mobilità su area vasta
La stagione della pianificazione del traffico
iniziata coi primi anni '90, grazie all'impulso
che il nuovo Codice della Strada aveva dato
all'istituzione dei Piani Urbani del Traffico, ha
prodotto risultati sicuramente apprezzabili sul
fronte delle tecniche per l'organizzazione
della circolazione veicolare e sul miglioramento della viabilità di numerosissime città.
Tuttavia a distanza di vent'anni risultano evidenti a tutti i limiti di questo approccio nel soddisfare questioni sostanziali oggi non più eludibili se relazionate agli impegni conseguenti
alle strategie internazionali inerenti impatto
ambientale, salute umana, energia nonché
relazionate alla crisi delle finanze pubbliche. Il
tasso di motorizzazione è costantemente
aumentato (secondo l'ultimo Rapporto ACI, la
consistenza del parco veicolare in Trentino è
cresciuta del 50% dal 2000 al 2013, l'aumento
più alto tra le Regioni in Italia, e il tasso di
motorizzazione in Provincia di Trento è pari a
0,74 auto/ab con una media nazionale di 0,62
auto/ab che ci vede secondi nella graduatoria
della UE28 dietro al Lussemburgo) e il traffico
motorizzato di conseguenza. Solo la crisi dal
2009-2010 in poi ha fermato, quando non
ridotto, l'incontrastato aumento del traffico
veicolare dalla data di nascita dell'automobile
ai giorni nostri, come dimostrano gli andamenti storici sulla rete autostradale ma anche
i rilievi dei flussi veicolari eseguiti in numerose
realtà urbane e non.
Un'opportunità da sfruttare per parlare di “mobilità” e non di “viabilità”? Di sistemi democratici “multimodali” piuttosto che di monarchia
“autocentrica”? Di una pianificazione urbanistica più integrata con la pianificazione della
mobilità?
Oggi l'Unione Europea sta rilanciando i
PUMS, Piani Urbani della Mobilità Sostenibile
(mentre i PUM italiani rimangono strumenti
“volontari” secondo quanto enunciato da un
semisconosciuto articolo della Legge
240/2000 che li ha istituiti), fondati su alcuni
pilastri fondamentali, tra cui il coinvolgimento
dell'area vasta attorno ai centri urbani, la partecipazione di cittadini e portatori d'interesse,
la quantificazione degli obiettivi e il loro monitoraggio nel tempo per verificare l'efficacia
delle azioni intraprese.
In Trentino sono diversi i Comuni che si sono
dotati di un PUM: Trento, Rovereto, Arco, più
di recente Pergine Valsugana, e, in corso di
stesura, Riva del Garda e Cles. Come già detto,
la Vallagarina e l'Alto Garda e Ledro sono le
prime comunità in Trentino ad analizzare
approfonditamente le prospettive per la mobilità sostenibile in una logica di area vasta, superando la logica che storicamente ha lavorato
sull'adeguamento e incremento dell'offerta di
infrastrutture a favore di un approccio nuovo
orientato al governo della domanda di mobilità (mobility management) ed alla mobilità
intelligente (smart mobility).
nità mette in luce una visione comune su alcuni
temi strategici rilevanti per lo sviluppo della
mobilità sostenibile nei rispettivi territori.
Un primo tema trasversale è quello della “governance”, tema di estrema attualità nella stagione delle riforme delle istituzioni e degli Enti
Locali a livello nazionale e regionale trentino.
Assodato che le politiche per la mobilità sostenibile debbano valicare i confini amministrativi
dei Comuni, i Piani individuano nella capacità
di coordinamento tra i diversi attori pubblici e
privati, che a diverso titolo si occupano di infrastrutture, servizi, comunicazione per la mobiliLa pianificazione della mobilità in Vallagari- tà del territorio, uno dei fattori di efficacia del
na e Alto Garda e Ledro: questioni metodo- processo di attuazione di tali politiche.
Il sistema del trasporto collettivo, i servizi per la
logiche
Nel caso della Vallagarina il “Piano della Mobi- mobilità condivisa (bike sharing, car sharing,
lità Sostenibile” rappresenta un elaborato car pooling), il sistema della sosta, la gestione
autonomo annesso a tutti gli effetti al Docu- della viabilità accresceranno le proprie potenmento Preliminare del PTC a seguito di un zialità e sinergie qualora si realizzi una maggior
primo Documento Preliminare Stralcio in mate- integrazione sul piano della gestione, della
ria di Mobilità “Linee guida e prime indicazioni governance e della capacità di fornire informasulle emergenze di mobilità”, con il quale la zioni all'utenza.
Comunità si era impegnata a raccogliere e ordi- Questo significa pensare di istituire una “cennare per priorità una serie di istanze dei Comu- trale della mobilità” (Vallagarina) o “agenzia
della mobilità” (Alto Garda), intesa come “cenni aderenti.
La finalità del Piano della Mobilità Sostenibile tro di servizi fisico e virtuale” o “cabina di
della Vallagarina sta nella condivisione di un regia”, orientata a creare gli strumenti per far
“progetto di mobilità sostenibile” che affronti dialogare maggiormente le strutture tecniche
in modo organico il tema della mobilità di che si occupano di mobilità sul territorio (dagli
macroarea declinandone obiettivi, strategie uffici tecnici dei comuni e della provincia ai
ed azioni in funzione di uno sviluppo sostenibi- gestori dei servizi di trasporto e sosta) ed a forle ed armonico del territorio da porre come nire informazioni integrate migliori “on
denominatore comune al PTC. Si potrebbe demand” e “real time” agli utenti.
definire quindi il percorso del PMS un percor- Monitoraggio dei flussi veicolari, gestione della
so “parallelo” a quello di stesura del PTC, in cui sosta e dei servizi per il Park&Ride, centrale per
i tecnici di CAIRE – Urbanistica s.c. hanno l'infomobilità, agenzia per la comunicazione
affiancato sul tema della mobilità il gruppo di della mobilità sostenibile, organizzazione di
eventi ed iniziative promozionali, agenzia per il
lavoro interno che si è occupato del PTC.
Un percorso “integrato” con quello di stesura mobility management, gestore di car sharing e
del PTC ha caratterizzato invece la pianifica- bike sharing, sono solo alcune delle funzioni
zione della mobilità sostenibile in Alto Garda e che dovrebbero essere se non assegnate ad un
Ledro. La costituzione di un gruppo multidisci- soggetto unico, perlomeno coordinate ed orgaplinare esterno costituito da tecnici che hanno nizzate unitariamente in modo più proficuo.
lavorato fianco a fianco, con la società Netmo- Questo soggetto deputato al mobility manability srl a occuparsi della mobilità, ha prodotto gement rappresenterebbe cuore e cervello di
quale risultato finale un PTC in cui contenuti, una “smart-community”, la cui rete neurale è
analisi, strategie e progetti sulla mobilità si formata da sensori sul territorio, da intendersi
sono armonizzati ed integrati, anche nello stes- come strumenti di misurazione ma anche
so indice dei contenuti di Piano, con quelli pae- come individui che forniscono e socializzano
saggistici, urbanistici, economici, sociali, ener- informazioni attraverso i propri smartphone. Il
tema della “smart mobility” trova anch'esso
getici.
Tuttavia, il raffronto tra i piano delle due Comu- spazio in entrambi i piani, che intravedono
55
nello sviluppo di servizi “on demand” (es. servizi di
trasporto a chiamata) e di informazioni “real
time” (stato dei parcheggi, traffico sulla rete, ritardi dei mezzi pubblici) la possibilità di mettere
l'innovazione tecnologica a servizio di una maggior facilità di spostamento per i cittadini e i turisti.
Particolare risalto è dato poi dai due piani al
modal split. L'uso del mezzo motorizzato privato
interessa il 62% e il 63% rispettivamente degli spostamenti dell'Alto Garda e Ledro e della Vallagarina. Ragionare di “mobilità nuova” significa ridurre
progressivamente questa quota nel tempo fino
ad abbassarla ad una percentuale vicina al 50%.
La ricetta proposta per raggiungere questo risultato viene denominata “mobilità multimodale”,
da intendersi come l'insieme di politiche ed azioni
(interventi infrastrutturali e immateriali) in grado
di mettere le persone nelle condizioni di spostarsi
consapevolmente nel modo più intelligente in
funzione della destinazione del viaggio e delle proprie esigenze.
Il quadro delle nuove infrastrutture stradali, associato al potenziamento della sosta di interscambio e di attestamento e ad un sistema di accessibilità ai centri attrattori più selettivo per i veicoli,
viene interpretato come uno dei modi per ridurre
la pressione del traffico veicolare sui centri abitati
e come una condizione che apre alle opportunità
di riqualificazione dello spazio pubblico urbano ed
allo stimolo all'utilizzo delle modalità di spostamento alternative alla mobilità motorizzata privata.
Nella logica di una mobilità “da porta a porta” e
“senza intoppi” (concetto espresso anche nel
Libro Bianco dei Trasporti della UE) a livello di
macroarea diventa fondamentale creare le condizioni perché si sviluppino “catene” di spostamenti
eseguiti con mezzi sostenibili realmente concorrenziali rispetto all'uso dell'auto privata, sia sul
piano dei tempi ed organizzativo sia su quello economico. Ciò significa lavorare innanzitutto su un
servizio di trasporto pubblico strutturato in modo
tale da favorirne l'uso come mezzo principale di
uno spostamento articolato in viaggi eseguiti con
più mezzi. Tutte le fermate devono configurarsi
come nodi di interscambio, con piedi e bicicletta
quelle minori, con autoveicoli e bike sharing nei
parcheggi di interscambio, con treno o altri autobus presso le stazioni ferroviarie.
Sotto il profilo degli interventi strategici proposti,
si riconoscono svariati punti in comune tra i due
piani, dalle idee per il potenziamento del traspor-
to pubblico di bacino alle azioni per la promozione della ciclabilità anche sul piano della
mobilità sistematica, oltre che su quello della
fruizione turistica e del tempo libero, alla creazione di “aree a pedonalità privilegiata” come
contesti che accrescono la qualità e il comfort
urbano, rendendo i centri abitati più vivibili ed
aumentando la percezione di benessere di chi
li vive. Alcuni di questi verranno ripresi nella
descrizione delle “highlights” dei singoli Piani.
Merita riportare qui come elemento di forte
interesse comune per la Vallagarina e l'Alto
Garda e Ledro il tema del collegamento ferroviario tra Rovereto e l'Alto Garda, ritenuto la
linea a cui dare in assoluto priorità in tutto il
Trentino per le potenzialità espresse dalla
domanda di mobilità sistematica e turistica.
Raffrontando le istanze del territorio dell'Alto
Garda e Ledro con alcuni degli elementi che
attengono alla fattibilità tecnico-economica di
un progetto importante ed oneroso come
quello della Linea Azzurra di Metroland, i piani
condividono l'idea che il sistema di trasporto
collettivo sull'asse Alto Garda – Rovereto
debba soddisfare le seguenti condizioni:
- risultare concorrenziale rispetto all'uso
dell'autovetture privata, per tempi e costi di
viaggio;
- interfacciarsi al meglio col progetto
dell'AV/AC del Brennero, per offrire agli utenti
diretti in Alto Garda una possibilità di interscambio vero e realistico;
- disporre di fermate intermedie, attrezzate
come veri e propri nodi intermodali (parcheggio, fermata bus, ciclostazione, info-point,
ecc.), nell'ottica di un servizio metropolitano
di bacino che serva adeguatamente l'utenza
pendolare. In particolare, anche per la migliore accessibilità rispetto alla “stazione urbana”
di Rovereto, il Piano della Vallagarina ritiene
vada necessariamente toccata anche la stazione di Mori, che si configurerebbe come una
“stazione territoriale” di comunità.
Particolarmente stimolante la riflessione sul
collegamento con la futura linea AV/AC del
Brennero in rapporto al numero di interscambi
effettuati dagli utenti provenienti da fuori
regione. Se sarà rispettato l'impianto del progetto preliminare, l'unica stazione sulla linea
AV/AC in Trentino sarà nel capoluogo Trento.
La linea di collegamento con l'Alto Garda
dovrà quindi da qui partire, toccando Rovereto
e Mori partendo direttamente da Trento; si
56
ritiene che un ulteriore cambio di mezzo a
Rovereto risulterebbe alquanto penalizzante
per l'utente e rischierebbe seriamente di ridurre le potenzialità di utilizzo del sistema.
Provocatoria, ma dal forte valore simbolico, la
proposta alternativa di individuare in Vallagarina (a nord di Rovereto?) la sede per la stazione trentina della futura linea AV/AC, da mettere poi a sistema col resto del sistema ferroviario metropolitano esistente, da valutare in
considerazione del peso significativo degli spostamenti pendolari ed internazionali/turistici
del basso Trentino rispetto a quelli dell'area di
Trento.
Rimane il fatto che i Piani colgano l'importanza di “stare in Europa” sia nell'approccio sia
in progetti come quello del collegamento ferroviario, e in questo senso individuino come
strategico il rapporto tra l'Alto Garda, straordinaria attrattività turistica, e la Vallagarina, sua
principale e più veloce porta d'accesso, nel
costruire progettualità sinergiche mirate a
mettere in relazione la mobilità sostenibile
con un certo tipo di fruizione del territorio che
ben si sposa con essa essendo legato alla cultura, al benessere, allo sport outdoor,
all'enogastronomia e ai prodotti tipici.
Il Piano della Mobilità Sostenibile della Vallagarina
Del Piano della Mobilità Sostenibile della Vallagarina alcuni punti vale la pena evidenziare
in particolare.
Il contenimento dell'infrastrutturazione viaria
Per perseguire l'obiettivo di un modal share
coerente con il modello della mobilità nuova,
occorre rivedere per quanto possibile la consuetudine di assecondare la domanda di mobilità con interventi di nuova infrastrutturazione a
servizio del trasporto privato e studiare le strategie per il governo della domanda, orientandola verso forme di trasporto meno impattanti sull'ambiente, sul territorio e sulla società nel
suo complesso. Una razionalizzazione e gerarchizzazione della viabilità che parta dalla verifica delle possibilità di sfruttare meglio
l'esistente è peraltro principio stabilito dal Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi e
che trova sponda nella recente stabilizzazione
dei flussi veicolari sulle strade.
La realizzazione di infrastrutture viarie più che
un'invariante della pianificazione urbanistica
Il Piano della Mobilità Sostenibile della Vallagarina
57
dovrebbe essere valutata come una delle
alternative possibili sullo stesso piano di altre
politiche nel processo di scelta insito nella pianificazione della mobilità (e non del traffico)
che sta alla base di uno sviluppo armonico e
sostenibile del territorio.
Esempi di questo approccio risultano le valutazioni portate dal piano su tangenziale est e
tangenziale ovest di Rovereto, due infrastrutture dibattute da anni. Gli effetti della loro realizzazione, misurati con apposite simulazioni
modellistiche, sono soppesati rispetto agli
ingenti costi ed all'impatto rispetto agli obiettivi di modal split. Sotto questi profilo le nuove
strade risultano spostare veicoli circolanti, non
ridurli, con un indubbio beneficio sulla circolazione di Rovereto ma con vantaggio pressochè nullo sulle emissioni inquinanti in atmosfera. Per questo, mettendo in “concorrenza”
la scelta di infrastrutturare con altri progetti
strategici, il piano valuta per le Valli del Leno,
interessate alla tangenziale est, soluzioni legate a servizi di trasporto a chiamata, alla mobilità condivisa, alla sosta di attestamento alle
porte di Rovereto e mostra come efficaci politiche per il modal shift (mirate ad una riduzione del traffico privato di un 10%) porterebbero
a risultati migliori della tangenziale ovest nello
stesso orizzonte temporale attuativo del
medio-lungo termine.
Un modal split virtuoso
Per la Vallagarina assume un livello di importanza primario innescare un modal shift che
porti la ripartizione modale degli spostamenti
a riequilibrarsi con decisione a favore dei sistemi di trasporto sostenibili, basati sull'uso del
mezzo collettivo, della bicicletta e della condivisione dei mezzi. L'elemento di interesse sta
nel fatto che il Piano non enuncia un obiettivo
teorico, ma ne verifica la fattibilità andando a
stabilire obiettivi specifici più dettagliati e le
misure per raggiungerli.
Portare dal 63% al 50% l'uso del mezzo privato
si traduce così in una riduzione del 30% del
traffico veicolare interno alle principali conurbazioni (1 automobilista su 3 diventa pedone,
ciclista, utente TPL), in una riduzione del 20%
del traffico veicolare indotto nell'area coperta
dal trasporto pubblico di bacino, in una riduzione del 20% del traffico veicolare scambiato
dalla Vallagarina con l'esterno sulle direttrici
servite oggi o in futuro dal treno, in una ridu-
zione molto più contenuta del 3% del traffico
privato per tutte le altre relazioni origine/destinazione, per le quali è più difficile offrire servizi di trasporto sostenibili alternativi.
Peraltro è da sottolineare come le proiezioni
tengano conto degli incrementi demografici
attesi dal PTC, ribadendo ancora una volta
come solo attraverso le politiche per il modal
shift si ottiene, anche in futuro, una riduzione
dei veicoli circolanti rispetto ad oggi.
(ma anche ciclabili!) esistenti anche come strade per conoscere e scambiare relazioni oltre
che come corridoi di transito e attraversamento.
Allegata al Piano, una carta mostra il concept
di un “progetto di valorizzazione del paesaggio stradale” che identifica alcuni dei luoghi
che potrebbero costituire la rete delle attrazioni da mettere in relazione al corridoio plurimodale della Val d'Adige.
La ferrovia e l'asse multimodale del Brennero
Il potenziamento del sistema ferroviario
auspicato viaggia su due binari: quello veloce
dei collegamenti internazionali e quello più
lento ma comunque competitivo dei collegamenti regionali.
Oltre che sulla realizzazione della linea Rovereto – Alto Garda, il progetto del nuovo sistema metropolitano su ferro punta a valorizzare
la stazione di Rovereto come “stazione di città” e quella di Mori come “stazione di comunità” della Vallagarina e dell'Alto Garda nonché
come polo logistico per le merci. Andrebbero
poi recuperate le stazioni dismesse per organizzare un sistema di stazioni minori in grado
di servire la gran parte della popolazione della
Vallagarina (il Piano stima 68.000 residenti e
31.000 addetti) con distanze da percorrere inferiori ai 10 min di auto. Si tratta di cifre di un
certo peso, che non tengono conto peraltro
degli spostamenti occasionali e dei movimenti
dei turisti.
Un sistema così configurato sarebbe in grado
di servire adeguatamente la mobilità sistematica e di accrescere le opportunità di un turismo associato ad una fruizione “slow” del territorio.
Il sistema potrà entrare in funzione a regime
nel lungo termine, ma progressivamente
potrà essere reso funzionale attraverso la rivitalizzazione delle stazioni dismesse.
Il Piano della Mobilità dell'Alto Garda e
Ledro
Nel Piano dell'Alto Garda e Ledro i contenuti
sono sempre trattati tenendo conto della dualità rappresentata da mobilità sistematica e
mobilità occasionale/turistica.
Un progetto di valorizzazione del paesaggio stradale
I cospicui investimenti per il potenziamento
dell'asse ferroviario del Brennero e l'attenzione progettuale volta a fluidificare gli assi
stradali primari che segnano la valle potrebbero essere accompagnati parallelamente da
una progettualità più interessata a valorizzare
i caratteri insediativi e le potenzialità attrattive
del territorio, che legga le infrastrutture viarie
58
Mobilità sistematica e mobilità turistica
Il peso della mobilità occasionale è tale da fare
dell'estate il periodo dell'anno in cui la pressione del traffico veicolare sulla rete viaria è maggiore e da uniformare sugli stessi volumi di traffico i fine settimana e i giorni feriali durante la
maggior parte dell'anno.
Si contrappongono così da un lato le criticità
associate alla congestione della viabilità (di
accesso e interna) nei periodi di traffico intenso, dall'altro le potenzialità, ormai comprese
da tutti gli attori istituzionali, sociali ed economici che operano nel territorio della Comunità,
di una mobilità “nuova” che trova nella bicicletta il modo di trasporto di maggior successo, con l'altissimo numero di biciclette che
impegnano la rete dei percorsi urbani, del
tempo libero ed escursionistici. Secondo
l'Osservatorio Provinciale per il Turismo, la
vacanza in bici in Alto Garda genera delle ricadute economiche dirette sul territorio di poco
inferiori ai 77 milioni di euro all'anno.
Per il target dei turisti si registra già il successo
di una strategia di marketing mirata ad una
fruizione del territorio come “outdoor park”
che ben si sposa con la mobilità ciclabile e
pedonale nonché con i concetti di salute e
benessere della persona. Occorre rafforzare
questa visione lavorando oltre che sull'offerta
per il tempo libero del turista anche sull'offerta
per l'accessibilità del turista al territorio sia per
quel che riguarda le infrastrutture sia per quel
che riguarda i servizi e le informazioni. Non
solo “cosa ti faccio fare quando sei qui” ma
anche “come ti faccio arrivare” e “come ti fac-
cio spostare in Alto Garda”.
Nelle analisi e nelle proposte sulle reti di trasporto il Piano si muove su questo doppio livello,
mobilità sistematica e mobilità del tempo libero,
contemperando con attenzione le esigenze di
entrambe.
L'organizzazione della sosta
Nel caso dell'Alto Garda e Ledro gli impatti
della mobilità motorizzata, oltre che ai picchi
stagionali, vanno associati alla pressione del
traffico veicolare sui centri abitati e sulla viabilità interna, da collegare anche ad una forte
disponibilità di sosta al loro interno ed alla mancanza di alternative concorrenziali.
A differenza che nei parcheggi organizzati ad
accesso controllato, la sosta su strada è difficilmente governabile e indirizzabile, generando
“traffico parassitario” che interessa la viabilità
interna alla ricerca dello stallo libero. Inoltre
l'offerta di sosta nei centri abitati risulta dimensionata per rispondere ai picchi stagionali ma
rimane poi libera e inutilizzata nei lunghi periodi di morbida, configurando un'occupazione
poco funzionale ed ambientalmente impattante del suolo pubblico, che, all'interno dei centri
abitati, preclude un utilizzo dello spazio ad altre
funzioni e componenti di traffico lente (pedonalità e ciclabilità).
Il Piano propone quindi una riorganizzazione
funzionale strategica del sistema della sosta
che sappia fungere da filtro al traffico veicolare
di penetrazione verso i centri abitati. Il filtro
dovrà essere organizzato con membrane dalla
tessitura/funzione via via più stretta: interscambio lungo la viabilità primaria che dà accesso al
territorio, attestamento esterno da localizzare
in posizione perimetrale rispetto ai centri abitati, attestamento interno da spostare il più possibile nei parcheggi organizzati disincentivando
la sosta su strada.
Per far funzionare il “filtro” della sosta di attestamento, dev'essere particolarmente curato
l'ultimo miglio che conduce l'utente dal parcheggio alla sua meta finale. A seconda della
distanza dalle centralità che devono servire, i
parcheggi di attestamento devono essere
attrezzati con punti informativi, fermate del
trasporto pubblico, servizi di bike sharing. I percorsi pedonali di collegamento con i centri devono risultare gradevoli, confortevoli ed appetibili. L'esperienza del camminare tra il parcheggio
e la propria metà finale deve diventare parte
essenziale dello stare in un territorio di qualità
come si presenta l'Alto Garda.
Il sistema del trasporto collettivo e l'hub intermodale
I due elementi cardine per lo sviluppo del trasporto pubblico proposto sono la realizzazione
del collegamento ferroviario Rovereto – Alto Garda, di cui si è già detto, e di un trasporto pubblico
locale su gomma di bacino riconfigurato di conseguenza. A fare da collante, la rete dei nodi
intermodali e dei servizi annessi.
Il Piano si pone la questione di quale sia il modello di trasporto di bacino più adatto e sostenibile,
in un territorio come quello dell'Alto Garda caratterizzato da una domanda di mobilità diffusa e
reticolare e in più da una domanda fortemente
stagionale. La risposta viene trovata non tanto
nella realizzazione di un sistema di trasporto di
massa a guida vincolata, suggestiva quanto onerosa in termini economici rispetto ai mesi
dell'anno in cui l'utenza turistica si aggiunge a
quella sistematica per fare massa critica, quanto
piuttosto in un sistema di tre linee da far viaggiare su altrettanti assi forti nella “Busa” (toccando i
centri di Riva, Arco e Torbole), da potenziare in
frequenza e comfort, e in un sistema a servizio
delle aree periferiche “a domanda debole”, per le
quali trovare modalità innovative e fattibili come
i servizi a chiamata o i taxi collettivi.
La fermata del nuovo sistema di trasporto di
massa dell'Alto Garda dovrà configurarsi come
un vero e proprio polo intermodale, in cui localizzare tutte le attrezzature e i servizi per
l'intermodalità delle persone (parcheggi, fermata/stazione TPL, ciclostazione e bike sharing,
info point e accoglienza dei visitatori, car sharing)
e delle merci (centrale “city logistic”, magazzini e
depositi).
Il Piano individua nell'area più a sud all'interno del
polo industriale del Linfano il sito ideale per accogliere questo hub intermodale, per la sua posizione baricentrica, che garantisce una buona
accessibilità verso tutti i Comuni dell'Alto Garda e
Ledro, per la possibilità di una riconversione funzionale di parte delle strutture esistenti, per Mobilità lenta privilegiata nei centri abitati
l'occasione che tale soluzione determina di riqua- La “pedonalizzazione” dei centri abitati prolificazione urbana di tutta l'area industriale.
mossa dal Piano va inquadrata in un processo
più generale di recupero della dimensione di
59
vivibilità dei centri abitati in grado di accrescerne anche il potenziale turistico, le relazioni di
vicinato, la fruizione degli spazi pubblici e
dell'aria aperta che rappresentano i punti di
forza del comprensorio. Il termine che il Piano
utilizza (“pedonalizzazione”) richiama la creazione di condizioni di fruizione privilegiata degli
spazi da parte della mobilità lenta ciclopedonale e la creazione di spazi sicuri che costituiscono
nel contempo condizione e obiettivo di uno
sviluppo armonico del territorio ispirato da criteri di sostenibilità sociale ed ambientale in
primo luogo.
All'interno dei centri abitati per la riqualificazione della viabilità si adotteranno in modo diffuso
le tecniche comuni di moderazione del traffico.
Oltre ad istituire i 30 km/h all'interno dei centri
abitati, le progettualità legate alla riqualificazione dovranno porsi l'obiettivo di riequilibrare
l'uso degli spazi pubblici a favore della pedonalità e della mobilità lenta, facendo largo uso di
un arredo urbano di qualità che induca percettivamente maggior attenzione al conducente
dell'autovettura e nel contempo comfort e piacere nel pedone e nel ciclista. La socialità e le
relazioni ne usciranno accresciute a tutto vantaggio anche del commercio e delle attività economiche, come dimostrano le migliori esperienze europee di successo.
“Pedonalizzare” i centri abitati significa creare
condizioni ideali anche per un maggior sviluppo
della ciclabilità. Va da sé che la realizzazione di
percorsi ciclabili rappresenta comunque uno
degli ingredienti fondamentali della ricetta. È
fondamentale che la rete ciclabile non risulti
come sommatoria di percorsi ma come un vero
e proprio sistema di trasporto caratterizzato da
continuità e sicurezza dei percorsi, comfort e
riconoscibilità visiva.
Conclusioni
Le esperienze di pianificazione della mobilità
sostenibile di area vasta in Vallagarina e Alto
Garda e Ledro possono in questo momento
storico rappresentare un esempio per il Trentino, e non solo. La riforma dell'assetto istituzionale in atto a diversi livelli spinge verso forme di
aggregazione per le quali si pongono, tra le
altre, le questioni dell'organizzazione dei servizi
e del governo del territorio.
Con questa prospettiva, la mobilità sostenibile
rappresenta uno di quei temi che risulta naturale, oltre che vantaggioso, affrontare in un qua-
Il Piano della Mobilità dell’Alto Garda e Ledro
60
61
Fotografia di E. Rosà
dro organico di macroarea. Ciò significa trovare le modalità per fare sintesi tra istanze diverse quand'anche contrapposte nelle diverse
porzioni di territorio, valutare e mettere in concorrenza tra loro le politiche alternative, stabilire di conseguenza in modo condiviso le priorità in modo da avviare una programmazione
delle risorse razionale e coerente con gli obiettivi prefissati. Obiettivi che non hanno a che
fare solamente con il tema dei trasporti e della
mobilità, ma anche con quelli relativi alle altre
dimensioni strategiche dello sviluppo territoriale (ambiente, energia, paesaggio, cultura,
economia, ecc.).
Quale considerazione finale, vale la pena ricordare come il Piano della Mobilità Provinciale²,
che ad oggi risulta costituito da un atto di indirizzo della Giunta Provinciale risalente all'anno
2000, “è approvato, anche per stralci tematici
o territoriali o relativi a singole opere e interventi strategici, previa conclusione di un'intesa
con le comunità interessate con richiamo alle
Norme in materia di governo dell'autonomia
del Trentino”.
Una prospettiva che godrebbe oggi delle condizioni di contesto ideali per essere rilanciata,
associandola al tema dell'intercomunalità.
Note
1. I dati sul pendolarismo su base comunale sono forniti da ISTAT in occasione dei censimenti decennali
della popolazione e riguardano numero e caratteristiche degli spostamenti eseguiti per motivi di studio e
di lavoro.
2. Il Piano della Mobilità Provinciale è riconducibile ad oggi all'”Atto di indirizzo sulla mobilità” approvato
dalla Giunta Provinciale con DGP n.1948 del 28 luglio 2000, e, in base a quanto disposto dalla L.P.
n.3/2000, dovrebbe costituire lo strumento pianificatorio per l'attuazione delle politiche provinciali e per
la programmazione delle opere e degli interventi a carattere strategico sotto l'aspetto della mobilità
sostenibile coerentemente con gli obiettivi e le azioni strategiche del P.S.P.
62
2
IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
Oltre l’infrastruttura per una
nuova cultura della mobilità
di Giuliano Stelzer *
* Giuliano Stelzer – Servizio Urbanistica
e pianificazione della mobilità del
Comune di Trento
Gestire la mobilità di un sistema complesso
come quello di una città è compito molto difficile perché richiede la capacità di contemperare esigenze estremamente eterogenee, a
volte contrapposte.
Gestire la mobilità di Trento è compito ancora
più difficile perché alla complessità tipica di
ogni città si somma la complessità dovuta a
una orografia particolare che vede la città articolarsi in più sobborghi e su più livelli altimetrici con una distribuzione della popolazione di
circa il 60% nel fondovalle e il 40% nei territori
di collina e di montagna.
Sintetizza in modo molto efficace questo
aspetto caratterizzante di Trento la definizione
di città arcipelago data all'inizio degli anni 2000
dal gruppo di consulenti per la variante generale al Piano Regolatore Generale.
Inoltre il ruolo di capoluogo e in particolare la
concentrazione di servizi, dei luoghi di lavoro e
di studio, aumenta l'attrattività di Trento nei
confronti non solo del territorio comunale ma
anche di quello provinciale. Quando i comuni
della provincia erano 223, 222 contavano pendolari che gravitavano giornalmente sulla città.
I dati sui flussi di traffico evidenziano che giornalmente entrano nel territorio del Comune
63
circa 100.000 veicoli (omogeneizzati) e che
l'80% di questi si fermano nella città mentre
solo il 20% è traffico di attraversamento. A questi flussi di traffico si sommano i flussi interni al
Comune tra sobborghi e città.
Nella convinzione che non sia possibile sacrificare a tale pressione gli spazi urbani rassegnandosi ad accettarli come banali canali di
traffico o come magazzini temporanei per
automobili, con tutte le ovvie conseguenze in
termini di degrado della qualità ambientale e
urbanistica della città, nel 2010 il Comune di
Trento si è dotato di un Piano Urbano della
Mobilità (PUM).
Il PUM si può definire un quadro di coerenza
entro cui collocare le molte iniziative nel
campo della mobilità con riguardo alla pedonalità, alla ciclabilità, al servizio di trasporto
pubblico, al sistema dei parcheggi scambiatori
e di attestamento, ai sistemi di mobilità alternativi, all'introduzione del car sharing e del car
pooling, alla definizione di zone a traffico limitato o di rilevanza urbanistica, alla gestione del
traffico privato e della sosta privata (causa la
congiuntura economica sfavorevole, le previsioni del PUM sono state realizzate per ora
solo parzialmente, ma la sua visione rimane
assolutamente attuale e confermata
64
Fotografia di L. Chisté
65
dall'Amministrazione comunale).
Nella consapevolezza che la complessità sopra
accennata non possa trovare soluzione in un
unico intervento (ad esempio non è pensabile
che a Trento si riesca a trasferire una quota così
significativa di traffico dall'auto privata alla bicicletta tale da risolvere il problema), il PUM ha
scelto come strategia per conseguire gli obiettivi prefissati la multimodalità.
Multimodalità significa l’uso di più sistemi di
trasporto a seconda dello spostamento da
effettuare, in considerazione dell'offerta di
mobilità e dei vincoli territoriali e infrastrutturali, nell'ottica di una accessibilità alla città che sia
rispettosa della città stessa e delle sue condizioni ambientali.
Sintesi delle principali modalità di mobilità
nella visione del PUM di Trento.
La pedonalità – è una modalità di spostamento
decisamente sottovalutata. Soffre spesso la
scarsa qualità dei percorsi ma anche il peso di
convinzioni legate più a distanze psicologiche
che fisiche. E' il caso della zona in destra Adige
considerata come zona fuori città ma distante
dal centro storico allo stesso modo di ampi
brani della città consolidata.
Nel dibattito sullo spostamento delle scuole
delle vie Brigata Acqui e Barbacovi nella zona ex
Italcementi, molti lamentavano l'impoverimento della città derivante da questo trasferimento all'esterno; se però si punta un compasso
su piazza del Duomo e lo si apre in modo da
ricomprendere le scuole delle vie Brigata Acqui
e Barbacovi, con la stessa apertura si ricomprende anche la zona ex Italcementi. Non si tratta quindi di una distanza fisica ma psicologica
per la quale arrivare al di là della ferrovia e al di là
del fiume significa uscire dalla città ovvero andare in un posto psicologicamente molto lontano.
Le isocrone della pedonalità evidenziano invece
come moltissime aree della città sarebbero
facilmente raggiungibili a piedi. Si tratta di
darne evidenza e di rendere maggiormente
attrattiva questa modalità di spostamento con il
miglioramento dei percorsi.
La ciclabilità – come anticipato, la ciclabilità nel
comune di Trento non può essere considerata la
soluzione unica per eliminare il traffico dalle strade, ma ha comunque grandi potenzialità quantomeno nel fondovalle. Come per la pedonalità,
il problema è di tipo infrastrutturale (il Comune
è fortemente impegnato per il potenziamento
della rete ciclabile) ma anche culturale. C'è
ancora chi ritiene che la bicicletta venga utilizzata solo nella bella stagione o chi ritiene che
venga utilizzata esclusivamente nel tempo
libero. Evidentemente non è così, basti pensare ai livelli di ciclabilità delle città del nord Europa e al fatto che il transito delle biciclette nei
giorni feriali crolla negli orari tipicamente lavorativi e scolastici. Nelle previsioni del PUM un
intervento perfettamente coerente con il concetto di multimodalità è il servizio di bike sharing con chiave elettronica recentemente attivato grazie a un progetto finanziato e gestito
dalla Provincia Autonoma di Trento in collaborazione con i Comuni di Trento, Rovereto e Pergine Valsugana. La possibilità di prelevare una
bicicletta di questo servizio presso una delle
stazioni installate in città e depositarla presso
una qualsiasi altra stazione, oltre ad aumentare il livello di condivisione di una stessa bicicletta dando la possibilità a chiunque di riutilizzarla, introduce la possibilità di utilizzare temporaneamente un mezzo per una specifica
tipologia di spostamento che, in funzione di
esigenze di viaggio modificate, potrebbe
benissimo modificarsi per il percorso di ritorno.
Il trasporto pubblico locale – per il territorio di
Trento è il sistema con le maggiori potenzialità
per modificare le modalità di accesso e spostamento nella città. Il problema principale
dell'attuale servizio (anche nella versione
recentemente modificata) è quello della commistione con il traffico privato che costringe gli
autobus a velocità commerciali ridotte e non
competitive con il mezzo privato (se i mezzi
pubblici e privati viaggiano in commistione, la
velocità del mezzo pubblico è quella del
mezzo privato che viaggia sulla stessa tratta,
gravata però dai tempi delle fermate e quindi
inevitabilmente inferiore).
La previsione del PUM è quella di dotare la
città di un sistema dorsale in sede propria ad
alta frequenza, obiettivo che il Comune intende perseguire con la massima convinzione.
In attesa di tale realizzazione, lo sforzo compiuto, tramite una riorganizzazione del servizio introdotta a febbraio di quest'anno, è stato
quello di modificare il servizio di trasporto in
modo tale da renderlo più veloce e quindi più
attrattivo. I tempi di percorrenza, da quanto
66
emerge dalle rilevazioni compiute nelle fasi
di analisi per la redazione del PUM, sono
l'elemento che più di altri disincentiva
dall'uso del trasporto pubblico. La riorganizzazione del trasporto ha considerato quali
criticità da risolvere proprio quelle evidenziate da chi attualmente non utilizza gli autobus: 1 – tempi di percorrenza, 2 – comfort, 3 –
adeguatezza del servizio, 4 – (evidenziato
con percentuali assolutamente marginali)
costi del servizio. L'ambizione del Comune è
infatti quella di far evolvere il servizio perché
non venga più inteso come il sistema di trasporto di chi non può permettersi l'uso di
un'automobile.
I percorsi sono stati semplificati con particolare riferimento allo snodo di piazza Dante e i
tempi di percorrenza conseguentemente
ridotti.
Il traffico privato e la sosta – il traffico privato è fortemente condizionato dalla possibilità di sostare. Non ha infatti significato un
viaggio in auto in città che non preveda la
sosta. Per questo l'intervento del Comune si
è concentrato sulla regolamentazione della
sosta estendendo le zone a pagamento (stalli blu) e differenziando le tariffe a seconda del
grado di utilizzo degli stalli, prevedendo il più
possibile tariffe agevolate per i parcheggi di
struttura rispetto a quelli su strada. Il sistema
privilegia i residenti (pur con limitazioni al
numero di contrassegni previsti per la sosta
sugli stalli blu) e tende a disincentivare
l'utilizzo del mezzo privato, se non strettamente necessario, per il quale si cerca di
garantire un numero minimo di stalli liberi
(per questo la differenziazione delle tariffe a
seconda del grado di utilizzo degli stalli) in
modo da evitare traffico improprio (quello
speso per la sola ricerca del parcheggio). Va
peraltro evidenziato che l'offerta di parcheggio a Trento è assolutamente adeguata. Si
rileva infatti una saturazione dei posti disponibili solo in un paio di occasioni l'anno coincidenti con le maggiori fiere cittadine.
La visione Smart nel campo della mobilità
Nel concetto complesso di smart city,
l'aspetto della smart mobility è centrale.
La scelta di passare da una mobilità tradizionale a una sostenibile nelle smart city non è
vista come una rinuncia ma come una scelta
decisamente conveniente nell'interesse collettivo ma anche del singolo.
Questa visione pervade completamente il
Piano Urbano della Mobilità della città di Trento.
La mobilità smart parte dall'assunto che il cittadino deve essere messo nelle condizioni di
constatare la convenienza a utilizzare il meno
possibile la propria auto e a questo si stanno
orientando tutti gli interventi, da quelli per la
ciclabilità a quelli per il trasporto pubblico.
L'efficacia di questi interventi è indissolubilmente legata alla loro conoscenza da parte
dei fruitori della città ma, nell'ottica della multimodalità, questa non può ridursi alla banale
conoscenza delle linee e degli orari degli autobus, della presenza del servizio di bike sharing, della presenza di parcheggi in struttura.
Quello a cui la smart mobility ambisce e di cui
la multimodalità necessita è la conoscenza
del percorso più veloce per raggiungere la propria destinazione e della combinazione di
mezzi ideali per effettuarlo; è la conoscenza
della disponibilità di mobilità in quel determinato momento; è la conoscenza dei tempi di
percorrenza nella prospettiva di muoversi a
piedi; è la conoscenza degli orari degli autobus alla fermata che interessa e della posizione dell'autobus che si intende prendere per
apprezzarne l'eventuale ritardo (che nei casi in
cui coincide con il proprio ritardo può diventare un elemento di facilitazione all'utilizzo del
servizio di trasporto pubblico); è la conoscenza della disponibilità di biciclette nella stazione più vicina al luogo di origine del bike sharing e la posizione della stazione più vicina al
luogo di destinazione, è la possibilità di prenotarne l'utilizzo; è la conoscenza della disponibilità di parcheggio per l'auto e delle tariffe
della sosta.
Un accesso alle informazioni sulla disponibilità di mobilità in tempo reale è condizione ideale per affrontare la mobilità in ottica multimodale.
Su questi temi il Comune di Trento sta lavorando in collaborazione con la Fondazione
Bruno Kessler. E' già stata elaborata una
applicazione per smart phone, Viaggia Trento,
che si sta implementando sempre più proprio
per facilitare l'accesso ai vari sistemi di mobilità e facilitare così la pratica della multimodalità. Ma le tecnologie dell'informazione e della
comunicazione (ICT) aprono le porte anche
alla partecipazione della comunità allo sviluppo del proprio sistema di mobilità sollecitando
il ritorno di informazioni da parte degli utenti
in un processo di feedback.
Evidentemente l'alfabetizzazione tecnologica
dei cittadini rappresenta un passaggio fondamentale all'interno del progetto di smart city,
ma l'evidenza dei fatti dimostra che questa è la
direzione che il mondo ha intrapreso e questa
va sfruttata per perseguire gli obiettivi che la
comunità si è data.
Conclusioni
Oltre l'infrastruttura non vuol dire che la mobilità si possa gestire senza nuovi interventi.
L'offerta di mobilità è infatti determinante per
sollecitare e governare la domanda di mobilità. Oltre l'infrastruttura vuol dire che gli interventi hanno senso solo se inseriti in una visione chiara di città, solo se il sistema della mobilità si sviluppa contestualmente allo sviluppo
della città e non sia costretto a rincorrere le
nuove espansioni o i nuovi luoghi di destinazione. Oltre l'infrastruttura vuol dire facilitare il
più possibile l'accessibilità alle informazioni
affinché le infrastrutture siano sfruttate al
meglio e consentano il feedback che i sistemi
ICT offrono per migliorarsi costantemente.
Questo è il percorso che il Comune di Trento
ha intrapreso.
67
2
IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
L’esperienza
del car sharing
in Trentino
di Marco Cattani*
*Marco Cattani – Ingegnere, è direttore
di Trentino Mobilità. Dal 2014 fa parte
dei Consigli di Amministrazione di
Trentino trasporti esercizio (come
vicepresidente) e di Trentino trasporti, le
società provinciali del trasporto
pubblico.
Introduzione
Il possesso di un'automobile comporta una
quota di spese fisse che può risultare significativa, in rapporto ai costi complessivi degli spostamenti che il veicolo permette al suo possessore.
Per questo, il concetto di condividere tra più
utilizzatori un'unica auto di proprietà (per un
utilizzo regolare e non del tutto saltuario, come
per gli autonoleggi) non è assolutamente nuovo: le prime esperienze di car sharing risalgono
infatti agli anni '70 e '80, essenzialmente nei
paesi dell'Europa centrale, come Svizzera e Germania. Il servizio è promosso per lo più da gruppi di persone particolarmente motivate, soprattutto dal punto di vista ambientale, ed è basato
sulla fiducia reciproca: essenzialmente le spese
per il mantenimento dell'auto vengono suddivise in base ai km effettuati da ciascun utilizzatore, registrati in maniera manuale su libretti di
bordo appositi.
In seguito, tali servizi pionieristici evolvono
verso forme più strutturate, e negli anni '90 si
iniziano a diffondere servizi professionali di car
sharing. Il primo paese dove il fenomeno assume dimensioni significative è la Svizzera, dove
si riscontrano condizioni particolarmente favorevoli (vedremo in seguito quello che ciò significa).
68
È invece negli anni 2000 che il car sharing si
afferma e assume dimensioni rilevanti, in diversi paesi dell'Europa occidentale e del Nord America.
I fattori fondamentali per la diffusione di un servizio di questo tipo sono:
- la presenza di realtà urbane organizzate, nelle
quali le esigenze quotidiane di mobilità personale sono assicurate da efficienti reti di trasporto pubblico e di percorsi ciclabili, e dove il possesso di un'auto comporta oneri elevati per il
suo parcheggio, oltre che per l'acquisto e il mantenimento;
- una sensibilità ambientale diffusa, con la consapevolezza da parte di strati di popolazione
sempre più ampi degli effetti negativi
sull'ambiente generati dal traffico veicolare;
- l'evoluzione tecnologica, che consente di rendere accessibili e sempre più immediati servizi
di condivisione di risorse, non solo autoveicoli:
la cosiddetta sharing economy.
Anche in Italia il car sharing arriva nei primi anni
2000, su impulso del Ministero dell'Ambiente,
che promuove (e finanzia in maniera significativa) il consorzio ICS - Iniziativa Car Sharing. Ad
esso aderiscono i pochissimi car sharing già attivi e quelli che nascono per l'occasione: il servizio
diventa così disponibile in molte tra le principali
città italiane.
Accanto a questa esperienza, fenomeno unico a
livello nazionale, nasce nel 2002 il Car sharing di
Bolzano, ad opera di una cooperativa, che non si
affilia a ICS e che ricalca in buona parte lo spirito
dei car sharing delle origini: l'idea è sostenuta da
un gruppo di persone sensibili dal punto di vista
ambientale e si basa in parte sul lavoro volontario dei soci; inoltre, le modalità operative adottate per l'organizzazione del servizio fanno leva sul
senso civico degli aderenti, sfruttando solo in
parte i nuovi strumenti tecnologici.
I servizi di car sharing e la multimodalità
A questo punto è opportuno un breve passo
indietro, per chiarire precisamente che cosa si
intenda per un servizio di car sharing.
Sintetizzando un maniera un po' brutale, il car
sharing è un autonoleggio self-service. A differenza del noleggio tradizionale, infatti, il cliente è
pre-registrato al servizio, attraverso una iscrizione una tantum, e accede autonomamente ai veicoli della flotta messa a disposizione del gestore
del servizio.
Nei car sharing “tradizionali” (negli ultimissimi
anni, dopo il 2010, si sono infatti diffusi anche
nuovi servizi “punto a punto”, tipicamente
metropolitani), l'utilizzo dei veicoli avviene sulla
base di una prenotazione, effettuabile anche con
canali web, nella quale l'utente specifica il veicolo
desiderato e gli orari di inizio e fine del suo utilizzo. Tipicamente, la durata ammessa non supera
la soglia di alcuni giorni, per mantenere una idonea disponibilità dei mezzi. Ogni veicolo ha un
suo parcheggio riservato, presso il quale l'utente
deve riconsegnarlo al termine dell'uso. La tariffazione dei viaggi è sia oraria sia su base chilometrica, ed è omnicomprensiva, nel senso che
l'utente car sharing non deve sostenere altre spese, nemmeno quelle per il carburante: i rifornimenti infatti, sebbene evidentemente eseguiti
da chi ha in uso l'auto, sono direttamente a cari-
co del gestore, attraverso carte di credito specifiche disponibili nei veicoli. Inoltre, il gestore si
occupa degli aspetti amministrativi e di cura e
manutenzione dei veicoli, rendendoli disponibili agli utenti sempre pronti all'impiego.
A cadenza regolare, di regola mensilmente,
l'utente riceve dal gestore un resoconto dei propri viaggi e ne effettua il pagamento. La mobilità diventa in questo modo un servizio, del tutto
analogo ad esempio a quello di telefonia: il
gestore car sharing invia infatti una vera e propria bolletta, e l'utente è completamente estraneo a tutti gli obblighi e le incombenze legati al
possesso di un'auto: pagamento di tassa di possesso e copertura assicurativa, lavaggi, manutenzione, cambi gomme, parcheggio / rimessaggio, ecc.
Dalle caratteristiche appena illustrate, discendono le condizioni nelle quali il car sharing può
trovare diffusione: si tratta di quelle tipiche dei
centri urbani, principalmente di quelli di dimensione media e grande. In queste realtà, infatti,
per una quota non trascurabile di persone l'uso
dell'automobile privata non è una necessità
quotidiana, ed anzi il possesso dell'auto è spesso fonte di disagi e spese elevate, per la necessità di disporre di un luogo dove parcheggiarla.
Gli spostamenti possono avvenire di regola con
i mezzi pubblici (autobus, tram, metropolitana)
e in bicicletta, mentre l'auto si rivela necessaria
solo per una piccola quota dei viaggi: quelli in
orari notturni, escursioni nel week-end, quelli
che comportano un trasporto di merce, ad
esempio in caso di acquisti particolari.
Un'organizzazione dei trasporti di questo tipo,
nei centri urbani che sono stati in grado di
attuarla, si è dimostrata più efficiente di quella
basata sull'utilizzo preponderante, anche in
ambito urbano, del veicolo privato, in termini di
minore congestione e di minore utilizzo di
suolo per la sosta delle auto, suolo che è evidentemente una risorsa estremamente preziosa nelle aree urbane. In questo contesto il car
69
sharing rappresenta un elemento importante, perché intrinsecamente in grado di regolare l'utilizzo dell'automobile, grazie alla struttura tariffaria priva di costi fissi per l'utente, che
quindi percepisce per intero gli oneri connessi
ai viaggi in autovettura – di gran lunga maggiori rispetto ai mezzi pubblici – e ne minimizza l'uso, riservandolo alle situazioni non
coperte dagli altri modi di trasporto. Questa
circostanza, unita alla condivisione dei veicoli
tra più utenti, porta al riscontro empirico che
ciascuna auto in car sharing sostituisce fino a
8-10 auto private, con gli evidenti benefici di
minore occupazione di suolo, oltre che di
minori emissioni inquinanti per via del minore
impiego.
La diffusione del car sharing, effetto di numerosi fattori, quali un mutamento culturale per
cui nelle giovani generazioni l'auto ha perso in
parte la valenza di simbolo di libertà e di
emancipazione che aveva assunto nel Novecento, o la congiuntura economica sfavorevole, si è accompagnata ad una generale riduzione, in molte città europee, del numero di
autoveicoli in rapporto al numero di abitanti. I
valori di città quali Amsterdam, Berlino, Vienna, Zurigo, ma anche di numerosissimi centri
urbani di medie dimensioni, si attestano tra le
30 e 40 autovetture private ogni 100 abitanti.
Al contrario, nelle città italiane si registrano i
massimi valori a livello europeo, con lo stesso
indice che supera spesso le 60 autovetture
private per 100 abitanti. La differenza è evidente, e si ripercuote sulla qualità della vita
nei centri urbani.
Il car sharing, anche nelle realtà che ne vedono la massima diffusione, non è un fenomeno
di massa, tutt'altro, ma costituisce un elemento fondamentale per rendere possibile la
multimodalità, cioè la possibilità di scegliere
per ciascun spostamento il modo di trasporto
più appropriato, in funzione di costo, accessibilità, confort. La presenza di un servizio di car
sharing è così uno dei requisiti importanti per- break even point, attraverso un progressivo affidabilità del sistema di prenotazione, di conché si possa ridurre il numero di auto di proprie- incremento del numero di iscritti, di utilizzi e venienza tariffaria, fa sì che le adesioni alla protà nelle città.
quindi di veicoli, che avrebbe permesso di rag- posta di Car Sharing Trentino crescano costangiungere adeguate economie di scala. Fonda- temente, inducendo la cooperativa ad incrementale era, per raggiungere lo scopo, il coin- mentare il numero di veicoli a disposizione
La nascita della coop. Car Sharing Trentino
La diffusione sempre maggiore, anche in Italia, volgimento dei principali enti pubblici, che a degli utenti, che crescono con regolarità fino
dei servizi di car sharing, avvenuta nel corso Trento contano migliaia di dipendenti e di con- all'attuale numero di 14.
Il grafico che segue mostra chiaramente la credegli anni 2000, desta l'interesse di una serie di seguenza numerose necessità di spostamenti.
soggetti affinché si potesse attivare un servizio Al termine di un periodo di raccolta di adesioni scita molto significativa della produzione del
di questo tipo anche a Trento: si tratta da un e di preparazione, a maggio 2010 la cooperati- servizio, espressa dal numero medio di km perlato delle società pubbliche di trasporto pubbli- va avvia il servizio, con tre veicoli disponibili agli corsi mensilmente anno per anno dalle auto del
car sharing.
co e di gestione di parcheggi e altri servizi di utenti, nelle aree centrali di Trento.
mobilità, rispettivamente Trentino Trasporti e L'organizzazione è affidata ad una struttura I risultati raggiunti rendono possibile
Trentino Mobilità, dall'altro di un'associazione estremamente snella: la cooperativa è priva di l'ottenimento, per gli esercizi 2012 e 2013, del
che si occupa delle promozione di consumo dipendenti e affida la parte operativa in outso- pareggio di bilancio. Si tratta di un traguardo di
critico e stili di vita sostenibili, Trentino Arcoba- urcing al socio Trentino Mobilità, oltre che al assoluto rilievo, ma che è basato su una situaleno, insieme alla cooperativa Car sharing Bol- lavoro volontario dei consiglieri di amministra- zione che necessita di essere consolidata, per
zano che cura (lo farà fino al 2011) il servizio nel zione. Ciò consente di limitare al massimo i potersi dire stabile.
costi di gestione, in attesa della crescita dei rica- Come accennato più sopra, infatti, l'approccio
capoluogo altoatesino e a Merano.
Questi soggetti costituiscono nel 2008 un grup- vi. Sempre con l'obiettivo dell'econo-micità, della cooperativa è stato prettamente imprenpo di lavoro che predispone, sulla base princi- anche il servizio è organizzato in maniera “basi- ditoriale, pur nella consapevolezza della ridotta
palmente dell'esperienza sudtirolese, un pro- ca”, con un limitatissimo ricorso agli strumenti rilevanza economica di un servizio di car shagetto imprenditoriale per avviare a Trento il car tecnologici normali per i car sharing del 21° ring, in una realtà di limitate dimensioni come
quella trentina.
sharing. Da tale progetto nasce nel 2009 la coo- secolo.
Le società pubbliche che hanno promosso la
perativa Car Sharing Trentino, espressione dei
proponenti e di altri soggetti, pubblici e privati, L'evoluzione del CS in Trentino: risultati della nascita della cooperativa ritengono che il servicooperativa
zio sia assolutamente funzionale ai loro scopi
nel frattempo coinvolti.
La scelta della forma cooperativa deriva dalla A partire dall'avvio, la cooperativa registra risul- sociali, da un lato per la sua complementarietà
opportunità di dare rappresentanza ad attori tati in costante crescita, anche se condizionata al trasporto pubblico, che incrementa
estremamente diversi per forma giuridica e dalla scelta di fondo di rispettare un realistico l'attrattività di quest'ultimo (per Trentino Tradimensioni, nonché per garantire anche in pro- progetto di sviluppo, e quindi di regolare molto sporti), dall'altro perché rappresenta un servizio
di mobilità aggiuntivo all'offerta cittadina di
spettiva un coinvolgimento degli utenti nella attentamente gli investimenti.
La qualità che si riesce a dare al servizio, in ter- sosta e parcheggi e di bike sharing (per Trentino
gestione del servizio.
La attivazione del servizio vero e proprio è pre- mini di tipologia e condizioni delle vetture, di Mobilità, e ora anche per Azienda Multiservizi
ceduta da una attenta e capillare raccolta di
adesioni, attraverso la promozione dello stesso Numero medio di km percorsi mensilmente anno per anno dalle auto del car sharing di Trento.
presso numerosi soggetti della città di Trento.
25.000
Obiettivo principale della cooperativa è infatti
fin da subito quello di garantire la sostenibilità
economica del servizio. Si tratta di un traguar20.000
do estremamente ambizioso, considerata la
novità della proposta, le dimensioni urbane di
Trento e le esperienze italiane che al riguardo
15.000
sono state negli anni 2000 decisamente negative, nel senso che anche laddove si sono avuti
buoni riscontri in termini di iscritti e utilizzi, i
10.000
costi sono stati eccessivi, anche per un effetto
distorsivo dovuto ai contributi pubblici, dei
quali i car sharing italiani hanno beneficiato
5.000
attraverso il consorzio ICS.
Il business plan di Car Sharing Trentino prevedeva all'inizio un periodo di start up di tre anni,
trascorso il quale il servizio avrebbe raggiunto il
0
2010
70
2011
2012
2013
2014
Rovereto e Altogarda Parcheggi e Mobilità, che
curano la gestione del servizio rispettivamente
a Rovereto e a Riva del Garda). Vi è la convinzione che il car sharing, che da un certo punto
di vista potrebbe essere considerato un'estensione del trasporto pubblico e come tale essere
fisiologicamente deficitario nel confronto tra
costi e ricavi di gestione, possa invece raggiungere il pareggio nel conto economico, sebbene
senza garantire – quantomeno in una realtà
come quella locale – gli utili tipici di una attività
imprenditoriale.
In questo, come già accennato, il car sharing
trentino rappresenta un modello alternativo a
quello italiano, nel quale, nella grande maggioranza dei casi, il car sharing è stato considerato
effettivamente alla stregua del trasporto pubblico, anche nella gestione, spesso affidata proprio alle società di gestione del trasporto pubblico.
Un'altra peculiarità dell'esperienza locale di car
sharing è data dalla forma cooperativa. Sebbene la parte preponderante della attività sia
garantita dal supporto dei soci “istituzionali”, i
soci persone fisiche vengono coinvolti per attività di comunicazione, principalmente per la
partecipazione a fiere, in cui offrire la propria
testimonianza di utenti soddisfatti e promuovere così il servizio.
Anche per quanto riguarda gli aspetti più prettamente quantitativi, il servizio trentino si
discosta significativamente dalla maggioranza
dei servizi italiani. Questo è dovuto alle caratteristiche essenzialmente extraurbane degli utilizzi dei clienti di Car Sharing Trentino. La lunghezza media dei viaggi - e la loro durata - è
quindi molto maggiore di quella che si riscontra
nei car sharing che operano in città di maggiori
dimensioni, dove l'utilizzo avviene prevalentemente in ambito urbano.
A questo aspetto è strettamente legata la politica tariffaria adottata dalla cooperativa: non
sarebbero infatti competitive le tariffe chilometriche molto elevate adottate in generale dai
car sharing italiani. Esse sono sostenibili per
viaggi lunghi al più poche decine di km, laddove invece la distanza media percorsa in un singolo utilizzo dagli utenti trentini è di circa 90
km.
Gli sviluppi
Come anticipato, l'esperienza trentina della
cooperativa di car sharing, pur avendo raggiun-
to risultati senza dubbio soddisfacenti nei suoi
primi cinque anni di attività, necessita un ulteriore sviluppo, per potersi considerare consolidata e in grado di garantire il servizio per gli
anni a venire, contando solo sui ricavi dello stesso.
Il maggiore ostacolo a questo obiettivo appare
al momento la difficoltà di conseguire maggiori
economie di scala. Su una dimensione della
flotta di circa 15 veicoli, infatti, l'incidenza dei
costi fissi necessari per un servizio di car sharing
(amministrativi, di sportello al pubblico, di call
center) rimane piuttosto elevata, e rende difficoltosa la compensazione dei costi con i ricavi
di esercizio.
La cooperativa sta ricercando quindi, escludendo per il momento fusioni con altri servizi locali
di car sharing nelle province limitrofe, di incrementare il proprio giro d'affari, consolidando i
due segmenti di mercato sui quali finora ha operato, gli utenti privati e quelli aziendali, e facendo decollare un ulteriore mercato che appare
promettente, quello dei numerosi turisti che
affollano le località trentine in estate e in inverno.
Per raggiungere nuovi clienti, rimane fondamentale la strategia di collaborare strettamente con soggetti territoriali, come avvenuto in
questi primi anni, da un lato per offrire riferimenti locali agli utenti (ad esempio con gli sportelli a Rovereto e a Riva del Garda), dall'altro per
acquisire utenza (con le collaborazioni con le
aziende o con le APT o gli albergatori).
Un altro driver di crescita può e deve essere una
più stretta collaborazione con le società provinciali di trasporto pubblico. Tale collaborazione è
di reciproca utilità, perché come detto più
sopra il car sharing è assolutamente complementare al trasporto pubblico, e ciascuno dei
due servizi trae benefici dalla presenza e
dall'efficacia dell'altro. La collaborazione può
consistere in un'integrazione tariffaria, che preveda sconti per gli utenti di entrambi i servizi, o
nella copertura dei principali nodi del trasporto
pubblico con postazioni di car sharing, per agevolare l'interscambio modale e accrescere la
capillarità del servizio, con una combinazione
trasporto pubblico / car sharing.
Evidentemente, però, il mercato provinciale è
per forza di cose limitato dalle sue dimensioni
complessive (poco più di 500.000 abitanti) e da
quelle dei centri urbani, mediamente molto
ridotte.
71
Sull'orizzonte della cooperativa Car
Sharing Trentino ci sono quindi altre
opportunità, che nei prossimi anni
andranno attentamente considerate e
valutate.
Il riferimento è prima di tutto ad un altro prodotto della sharing economy, il car sharing
peer-to-peer (P2P). A differenza del car sharing
tradizionale (quello gestito dalla cooperativa
trentina), si tratta di una messa in condivisione
di auto private, il cui proprietario definisce degli
orari nei quali il suo veicolo è a disposizione di
altre persone, e il prezzo richiesto per l'utilizzo.
Servizi di questo tipo sono già operativi in
diverse parti dell'Europa e del Nord America. Il
gestore degli stessi offre la piattaforma informatica utilizzata dagli utenti del servizio (sia i
proprietari delle auto che coloro che le prendono in uso) che rende possibile l'incontro della
domanda e dell'offerta, basandosi sul concetto
di rating ormai ampiamente consolidato nei
servizi online (si pensi ad esempio a Ebay,
Airbnb o Tripadvisor), e inoltre, aspetto fondamentale, mette a disposizione una copertura
assicurativa specifica a tutela dei proprietari
che cedono l'uso del proprio mezzo a potenziali
sconosciuti.
È proprio questo aspetto che sta frenando la
diffusione in Italia di questo tipo di servizio,
insieme con il tradizionale stretto legame degli
italiani con la loro auto.
Le potenzialità di questo car sharing con auto
private sono peraltro immense, e il P2P appare
particolarmente adatto anche ai piccoli centri
del Trentino, laddove tra l'altro la conoscenza
reciproca tra le persone potrebbe renderlo
ancora più appetibile.
Ancora più futuribili sono le connessioni con le
norme o comunque con le pratiche urbanistiche, con la previsione di veri e propri insediamenti o quartieri “car free”, dei quali si trovano
già esempi in altre realtà europee: in essi il possesso di un'auto privata è disincentivato, mentre è a disposizione un congruo numero di veicoli in car sharing.
Gli sviluppi qui delineati garantirebbero al car
sharing, anche in Trentino, ulteriori opportunità
di crescita, e consentirebbero il mantenimento
a livello locale di un servizio che offre convenienza economica ai suoi utenti e benefici
ambientali a tutta la popolazione.
2
IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
Città:
previsioni di piano e
trasporto urbano
di Maurizio Tomazzoni*
*Maurizio Tomazzoni, architetto
libero professionista svolge l’attività
professionale a Rovereto.
La legge n. 340 del 24/11/2000 ha, tra le sue
principali finalità l'abbattimento dei livelli di
inquinamento causato dai veicoli privati, la
necessità di controllo della sicurezza, favorire
nuove forme di spostamento che permettano
una sempre crescente mobilità all'interno delle
città. Tra le finalità della legge 340 quindi, non
vi è quella di ridurre gli spostamenti delle persone all'interno delle città, ma principalmente
di renderli più fluidi, sicuri ed abbattere l'inquinamento da combustione causato dalle
auto. Per raggiungere questo obiettivo la
legge prevede che i comuni possano fornirsi di
strumenti urbanistici quali il PUM (Piano Urbano della Mobilità) o il PUT (Piano Urbano del
Trasporto). Lo scopo dichiarato dalla legge 340
è infatti di avere strumenti: “...intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti
l'insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul
parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l'informazione all'utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della
distribuzione delle merci nelle città.”
Potendo prevedere anche infrastrutturazioni,
accade che i piani della mobilità possano confliggere con i PRG (Piani Regolatori Generali),
diventando in qualche caso varianti sostanziali
72
o quanto meno una sorta di piano attuativo. La
tendenza a tradurre in termini pianificatori il
tema della mobilità ha portato pero' le amministrazioni a concentrarsi sull'esistente, ovvero
perdere di vista la rapida evoluzione tecnologica in atto, in particolare quella legata
all'innovazione dei mezzi di spostamento. La
rapida diffusione del motore elettrico dovuta
ai nuovi sistemi di accumulazione di energia, è
oggi un elemento generalmente sottovalutato
ma destinato a rivoluzionare i modi di spostamento, particolarmente quelli interni ai nuclei
urbni. Sia perché la auto private in futuro non
produrranno emissioni inquinanti da combustione facendo così venir meno uno dei fini
principali della legge, sia perché anche il modo
di utilizzo delle biciclette sara' modificato, rendendole di fatto un mezzo non distinguibile
dalle motociclette. Si verranno a creare cioè
dei mezzi di trasporto privati che oggi non
sono collocabili nelle rigide categorie esistenti:
facili da usare, pratici ed a basso costo.
Quali possono essere quindi gli interventi da
parte delle amministrazioni? Vanno distinte
anzitutto le aree metropolitane o realtà urbane
di una certa consistenza, ed il resto dei centri
abitati. Escludendo ovviamente i piccoli centri o
le frazioni, che non necessitano di alcun mezzo
di mobilità interna ma solo di collegamenti coi
centri principali, resta una larga fascia di centri
abitati che non hanno dimensioni tali da giustifi-
73
Fotografia di L. Chistè
care una rete di mobilità alternativa a quella delle
auto private, e che pertanto stentano a risolvere
le richieste di mobilità anche per motivi economici. In questi casi molto spesso i PUM e i PUC si
sono rivelati costosi, inapplicabili o quasi.
Nella provincia di Trento, la sola città che può
affrontare il tema della mobilità con un piano specifico e di una certa efficacia, è il capoluogo. Le
aree pedonali e storiche da tutelare sono molto
vaste e la costruzione delle tangenziali e dei parcheggi di attestamento sono stati avviati da tempo, la dimensione del bacino d'utenza e' apprezzabile. La città appare perciò attrezzata a poter
affrontare il tema di trasporti collettivi alternativi
con un utilizzo tale da garantirne la sostenibilità
economica. A Trento è di recente attuazione un
nuovo sistema di trasporto pubblico integrato
con autobus, autocorriere, treni (la città di Trento
può contare anche su alcune tratte di ferrovie locali oltre l'asse del Brennero). Si è puntato sull'uso
della bicicletta ma non come mezzo sostitutivo,
bensì integrativo alla mobilita', e poi il car-sharing.
Molte realtà urbane trentine più piccole hanno
invece puntato, con un forte investimento economico, principalmente sull'uso della bicicletta, creando cioè per questo mezzo una rete di collegamenti che non deve interagire ne coi pedoni, ne
con le automobili. Si sono costruite piste ciclabili
protette separando alcune vie in tre o più settori.
Appare tuttavia un investimento fuori tempo
rispetto a quanto fatto negli esempi che solitamente vengono citati del nord Europa, ed infatti
non ha portato ai risultati sperati. E anche se non
vi sono i dati statistici sufficienti per confrontare i
trend di utilizzo delle biciclette prima e dopo
l'introduzione delle corsie ad esse dedicate, resta
il fatto che nelle giornate fredde o di pioggia i
numeri non giustificano la presenza di tali infrastrutture e le auto intasano ancor più le vie cittadine ridotte nella loro sezione dalla presenza delle
piste ciclabili. La bici non è più un mezzo alternativo di mobilità cittadina. Non lo è per tutti i giorni
dell'anno, e quindi non permette alla rete stradale
veicolare di essere destrutturata dovendo essa
comunque sopportare il carico delle giornate di
inverno o di pioggia. E lo è sempre meno anche
per molti cittadini per cui la bicicletta rappresenta
un mezzo non più compatibile con tempistiche e
funzionalità della vita in città, coi tempi di percorrenza e le distanze dilatate della moderna socialità. La bicicletta ha assunto sempre più una funzione sportiva, perdendo via via la connotazione
di mezzo di trasporto per lavoro o per gli sposta-
menti legati alla vita quotidiana. Aver confuso
questi due aspetti dell'uso della bicicletta ha
portato alcune piccole realta' a cercare di integrare piste ciclabili sportive con quelle destinate
ai luoghi di lavoro o di interesse, con scarsi effetti.
Nelle finalità della legge 340 all'art. 22 si parla di:
“... minimizzazione dell'uso individuale
dell'automobile privata e la moderazione del traffico, l'incremento della capacità di trasporto,
l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car
pooling e car sharing ...”. I numeri non sempre
giustificano il car sharing, il cui investimento
appare difficilmente colmabile. Inoltre i collegamenti con le valli o le frazioni che caratterizzano
il territorio trentino, rendono necessaria una
pianificazione che sia collegata ad un sistema di
trasporti territoriale. Oggi i servizi di trasporto
pubblico con le corriere sono pianificati quasi
esclusivamente per le scuole, e nell'arco della
giornata vi sono solo servizi troppo saltuari per
poter essere competitivi con il trasporto privato.
Si puo' affermare pertanto che il trasporto pubblico attraverso il servizio di autocorriere e autobus per la realtà trentina è tutt'ora l'unico
mezzo alternativo all'uso dell'automobile nonostante dal 2011 vi sia stata una contrazione
dell'uso del mezzo pubblico, con un calo soprattutto nel 2012 di -7,5% accompagnato da un
lieve calo anche dell'uso dell'auto privata dello
0,7%. I sistemi di mobilita' pubblica, ovvero le
tratte e le frequenze delle corse, sono pero'
necessariamente vincolati ad una pianificazione sovracomunale, poiche' devono tenere
conto dei flussi provenienti dalle valli. I PUM o i
PUC sarebbero quindi materia da trattare a
livello di Comunita' di valle, ma poiche' le stesse
non prevedono deleghe di questo tipo, si puo'
affemare che i piani della mobilita' nei piccoli
centri sono sostanzialmente aggiustamenti di
viabilita' o affermazione di principi non supportati da una reale capacita' di condizionare i modi
degli spostamenti. La conseguenza della difficolta' di avere la possibilita a pianificare un bacino d'utenza significativo, ha fatto si che si e' registrato anche un calo medio dello 0,5%
dell'offerta delle tratte.
Ma oggi la grande flessibilità degli orari delle
fabbriche e degli uffici ed in qualche caso delle
scuole, rende l'uso dei mezzi pubblici quali treni
corriere ed autobus di difficile programmazione
74
e coi costi fuori controllo. O le corse
degli autobus sono molto frequenti, e
per le realtà delle cittadine trentine
significa ogni 15 o 20 minuti, oppure
diventa impensabile l'utilizzo del mezzo pubblico. Gli stessi collegamenti fra le città e le
frazioni e Trento non sono utilizzabili da chi
non è legato ad un preciso orario. Pertanto il
tema della gestione della mobilita' come servizio e quindi gestito dal pubblico anziche' dal
privato, e' problema non ancora risolto. Il privato non garantisce né car-sharing né bikesharing per uso quotidiano per spostamenti di
lavoro, e per quanti incentivi si possano proporre, il bacino d'utenza insufficiente non permette di far decolare un sistema alternativo.
Fino a poco tempo fa si pensava che la diffusione di Internet avrebbe portato ad un calo
dei trasporti di uomini e merci, immaginando
forse che lo scambio di informazioni avrebbe
consentito di decentralizzare il lavoro. Invece
la tecnologia dell’informazione ha provocato
un aumento dello spostamento sia di merci
che di persone. Perché su Internet in realtà
viaggia soprattutto la pubblicità e con essa il
sostegno alla concorrenza che ha indotto a
concentrazione di produzione anziché delocalizzazione. Rimanendo bassi i costi diretti del
trasporto, lo spostamento merci ha avuto una
crescita che la crisi ha solo parzialmente rallentato.
La pianificazione dei piccoli comuni trentini,
cioe' a dire tutti escluso Trento, non puo' dirsi
una concreta applicazione della teoria elaborata per le grandi conurbazioni. Il contributo
economico dei privati e' praticamente assente, ed i comuni non si sono coordinati, sicche'
non vi e' uniformita' di intenti. Manca in particolare la volonta' di guardare avanti e ricercare
un modello di mobilita' che si adatti ad un territorio morfologicamente variegato e antropicamente frazionato. Infine va notato che a
parte la ridefinizione delle tratte o gli acquisti
degli stalli per bici elettriche, le opere infrastrutturali in realta' erano gia' tutte pensate
nei PRG. Di fatto gia' pianificate senza bisogno di introdurre una nuova retorica legata
alla pianificazione che con la proposta di legge
attualmente in discussione a Trento si dovrebbe semplificare partendo proprio dall'eliminare le sovrapposizioni, cosa che PUT e PUM
sembrano invece riproporre.
2
IL LABORATORIO DEL TRENTINO/ALTO ADIGE
Green Mobility
L'Alto Adige sulla strada
per diventare una
regione modello per
la mobilità alpina sostenibile
di Harald Reiterer e Markus Belz*
L'Alto Adige punta a diventare una “Regione
modello per la mobilità alpina sostenibile”. Per
raggiungere questo obiettivo, nei prossimi
anni saranno realizzate molte iniziative in particolare nei settori dell'elettromobilità, della
mobilità ciclabile e dell'intermodalità. Tutti i
provvedimenti in materia saranno riuniti nel
progetto “Green Mobility”, il cui coordinamento spetterà alla Business Location Südtirol –
Alto Adige (BLS).
*Harald Reiterer - coordinatore
provinciale di Green Mobility
Markus Belz - collaboratore Green
Mobility presso BLS"
Il progetto Green Mobility
“Green Mobility” è un progetto dell'Assessorato alla mobilità della Provincia di Bolzano.
Green Mobility riunisce in sé tutte le forme di
mobilità sostenibile, le mette in connessione
tra loro, prepara il campo per l'innovazione e
propone nuove iniziative. Sulla base di un trasporto pubblico di persone ben funzionante,
anche la restante mobilità dovrebbe essere
strutturata nella maniera più sostenibile possibile per contribuire al mantenimento e quindi
all'incre-mento della già elevata qualità della
vita presente in Alto Adige, all'incremento
dell'attrat-tività turistica, al mantenimento e
quindi all'incremento della competitività e allo
sviluppo dei settori economici legati alla tecnologia. I principali ambiti d'azione sono il settore dell'elettromobilità, della mobilità ciclabi-
75
le e dell'intermodalità. In primo piano ci sono
soprattutto fattori come un'ideale interconnessione e la creazione di diverse forme di
mobilità sostenibile (traffico pedonale, mobilità ciclabile, trasporto pubblico di persone) nonché un ulteriore sviluppo del trasporto individuale motorizzato che punti sulle soluzioni a
emissioni ridotte, campo questo dove
l'elettromobilità gioca un ruolo imprescindibile.
Il via di tutto il progetto è stata la creazione del
centro di coordinamento Green Mobility nel
maggio del 2012. Nell'ottobre dello stesso
anno è stato quindi dato l'incarico a Fraunhofer Italia di elaborare una “Roadmap Smart
Alpine Mobility” che indichi la strada da percorrere per far diventare l'Alto Adige una
regione modello per la mobilità sostenibile in
ambito alpino. La Roadmap è stata conclusa
nell'autunno 2014 e presentata alla Giunta provinciale dell'Alto Adige.
Prima di ciò, in collaborazione con Alto Adige
Marketing (SMG), era già stato sviluppato il
logo “Green Mobility”, che fa parte della famiglia dei marchi ombrello dell'Alto Adige e
garantisce un'immagine comune a tutti i progetti, le iniziative e i provvedimenti a favore
della mobilità sostenibile in Alto Adige.
Illustrazione 1: Il logo Green Mobility
Visione: l'Alto Adige regione modello per la
mobilità alpina sostenibile
L'illustrazione 2 mostra il modello Smart
Alpine Mobility come è stato formulato nella
Roadmap di Fraunhofer Italia. Il 9 dicembre
2014 la Giunta provinciale ha approvato il
piano di marcia presentato dalla BLS e da
Fraunhofer che suggerisce come trasformare
l'Alto Adige in una regione modello per la
mobilità alpina sostenibile¹.
L'obiettivo della Giunta provinciale, cioè
trasformare l'Alto Adige in una regione
modello per la mobilità alpina sostenibile, può
essere considerato la logica conseguenza di
passate decisioni e dei risultati concreti già
raggiunti:
- Negli ultimi anni, non senza sforzo, l'Alto
Adige ha rinnovato il proprio trasporto pubblico e introdotto un innovativo sistema tariffario, l'Alto Adige Pass.
Illustrazione 2: Modello Smart Alpine Mobility (fonte: Fraunhofer Italia)
76
- Già da anni l'Alto Adige si autopromuove,
soprattutto in Italia, come “Green Region”;
l'insediamento di aziende nel settore guida
“Energie rinnovabili” ha la massima priorità².
- In Alto Adige si produce sensibilmente più
energia rigenerativa da fonte idroelettrica di
quella che viene consumata in totale.
- La strategia climatica stabilita dalla Giunta
provinciale nel 2011 prevede che, entro il
2050, le emissioni di CO2 pro capite in Alto
Adige siano gradualmente ridotte dalle attuali
4,9 a meno di 1,5 tonnellate.
Da solo, il traffico in Alto Adige genera annualmente 2,3 tonnellate di CO2 per abitante, fatto
che, se davvero si vuole raggiungere gli obiettivi fissati dalla strategia climatica, rende primario l'obiettivo di ridurre drasticamente le
emissioni. La Roadmap Smart Alpine Mobility
di Fraunhofer Italia definisce in totale 48 provvedimenti grazie ai quali il traffico in Alto
Adige potrebbe diventare più rispettoso
dell'ambiente. Per lo sviluppo dell'Alto Adige
verso la condizione di regione modello, la BLS
considera nove provvedimenti come particolarmente prioritari:
- Entro tre anni dovrebbe essere realizzata
una rete con almeno 30 stazioni di ricarica rapida per veicoli elettrici.
- Entro il 2020 in Alto Adige dovrebbero circolare almeno 1.000 auto elettriche.
- Dovrebbe essere identificato un Comune di
riferimento in Alto Adige cui assegnare la funzione di pioniere nel campo della mobilità verde.
- Una regione vetrina dal turismo meno invasivo dovrebbe assumere un ruolo guida
nell'ambito della mobilità turistica sostenibile.
- Il “Cicloconcorso Alto Adige” (vedi più sotto)
dovrebbe essere ulteriormente ampliato.
- Presso le imprese altoatesine dovrebbe essere presente una gestione aziendale della mobilità che incentivi il traffico ecocompatibile.
- Il CarSharing presente in Alto Adige dovrebbe essere ampliato con veicoli elettrici.
- A Merano dovrebbe essere verificata
l'implementazione di un progetto pilota di
Bike-Sharing.
- I decisori e i progettisti nei Comuni dovrebbero essere adeguatamente formati nell'ambito
di un percorso dedicato al tema della mobilità
sostenibile.
Interventi di livello superiore
I 48 interventi definiti dalla Roadmap, con i
quali potrà essere incentivata la mobilità
sostenibile in Alto Adige, sono stati suddivisi
nei settori Elettromobilità, Intermodalità,
Mobilità ciclabile e “Altri provvedimenti”. I suddetti ambiti rappresentano “Compiti trasversali e interventi di livello superiore”, chiamati a
rappresentare una sorta di insieme che comprenda un certo numero di altri interventi
Illustrazione 3: Incontro di networking sulla mobilità sostenibile il 06.03.2015
77
minori. A stare in primo piano nell'ambito degli
interventi di livello superiore è il Management
della mobilità, che comprende:
- Il coordinamento degli stakeholder e dei principi alla base degli interventi
- Il lavoro pubblico e la sensibilizzazione
- Il Management della mobilità comunale
- Il Management della mobilità aziendale
- Il Management della mobilità scolastico e le
lezioni di mobilità
- Il Management della mobilità turistica
Il coordinamento degli stakeholder e dei principi alla base degli interventi è competenza della
BLS con il punto di coordinamento Green
Mobility. A intervalli regolari si terranno degli
incontri di networking in occasione dei quali
tutti gli attori istituzionali e di interesse collettivo nell'ambito della mobilità sostenibile in Alto
Adige – p.es. l'Agenzia provinciale per la mobilità, l'Accademia europea EURAC, l'Ecoistituto
Alto Adige e il centro per la produzione di idrogeno IIT – scambieranno informazioni ed esperienze relativamente ai progetti di mobilità in
corso e futuri, dando vita a progetti e gruppi
comuni. L'ultimo incontro si è tenuto il 6 marzo
2015 a Castel Flavon a Bolzano.
fotografia di BLS/STOL
Nell'ambito del compito trasversale “Lavoro
pubblico e sensibilizzazione” è attualmente
in corso di sviluppo il sito internet Green
Mobility, che ha la funzione di riunire tutti i
progetti, le informazioni e le novità sulla
mobilità sostenibile in Alto Adige e di sensibilizzare la popolazione verso la mobilità
rispettosa dell'ambiente. Il sito sarà gestito
dalla BLS, ma tutti gli altri protagonisti dei
progetti potranno pubblicare informazioni
sui lavori e sugli ambiti di loro competenza.
In questa maniera – così come già avviene
per il logo Green Mobility – il sito fungerà da
casa comune per la mobilità in Alto Adige. Il
sito si trova ora in fase di programmazione,
ma dovrebbe essere online nei prossimi
mesi ³.
Elettromobilità
Sebbene si tratti ancora di una nicchia di
ridotta importanza, l'elettromobilità automobilistica sta attirando sempre più
l'attenzione anche in Alto Adige. Il ben noto
problema “prima l'uovo o la gallina?” – in
assenza di un certo numero di auto elettriche in circolazione non vale la pena realizzare colonnine di ricarica, ma finché non ci
sono abbastanza colonnine di ricarica in giro
nessuno si comprerà mai un'auto elettrica –
è attualmente in fase di risoluzione grazie al
lavoro di SEL e Azienda Energetica, i principali fornitori di energia a livello provinciale. A
Bolzano e Merano sono già state installate
numerose stazioni di ricarica per veicoli elet-
trici, mentre la costruzione di altrettante stazioni di ricarica è programmata in diversi
Comuni dell'Alto Adige. La stessa Azienda
Energetica ha già integrato il proprio parco
auto con numerosi veicoli elettrici.
In Alto Adige l'elettromobilità viene trattata
in maniera tecnologicamente aperta, nel
senso che, oltre alle infrastrutture necessarie
ai veicoli a batteria viene anche incentivato
l'uso di veicoli a idrogeno. A Bolzano sono
già in servizio diversi autobus di linea dotati
di motore a idrogeno e molte flotte aziendali
comprendono veicoli alimentati dalle celle
d'idrogeno.
Ma come è possibile sensibilizzare ancora
meglio la popolazione altoatesina verso
l'elettromobilità e i suoi vantaggi, quali la
riduzione di rumore e di emissioni? “La pratica è meglio della teoria” è il concetto che ha
convinto la BLS a realizzare, già nel 2013, le
prime tappe di un “Roadshow per
l'elettromobilità”. Durante gli eventi, allestiti
in diversi Comuni dell'Alto Adige, i partecipanti avevano la possibilità di testare gratuitamente in prima persona auto, biciclette e
scooter con motore elettrico messi a disposizione dai rivenditori. In questo modo è
stato possibile sperimentare direttamente
cosa si provi alla guida di un'auto completamente silenziosa e confortevole. Grazie al
grande successo, il Roadshow sarà ripetuto
annualmente. Nel 2015 sono previste le
seguenti tappe:
Data
Luogo
Evento di contorno
26.-28.03.2015
BolzanoFiera
Klimaenergy/Klimamobility
12.04.2015
Brunico
Fiera Tipworld
18.04.2015
Safety Park
Open Day
25.04.2015
Appiano
eppanBike / Expo
16.05.2015
Merano
Roadshow in piazza Terme
Illustrazione 4: Roadshow elettromobilità
78
79
Mobilità ciclabile
Il secondo dei settori chiavi di Green Mobility
Alto Adige è la mobilità ciclabile. L'Alto Adige è
noto e amato per essere un territorio accogliente verso i ciclisti soprattutto grazie alla
disponibilità di un'eccezionale rete di piste
ciclabili. Al di fuori di “Bolzano, città della bicicletta”, però, le due ruote non sono ancora
pienamente accettate come un mezzo di trasporto per tutti i giorni, mentre si confermano
il mezzo ideale per il tempo libero. Per mezzo
di diverse iniziative e provvedimenti, quindi, la
mobilità ciclabile in Alto Adige è stata incentivata in maniera mirata. Una di particolare
importanza è il Cicloconcorso Alto Adige.
Il concetto di “Cicloconcorso” è già da molti
anni una realtà nelle province austriache del
Tirolo e del Vorarlberg, dove rappresenta un
divertente incentivo per spingere la popolazione a compiere i propri tragitti quotidiani in
bicicletta piuttosto che in auto. Chi, tra marzo
e settembre, copra almeno 100 km, può alla
fine vincere un premio, che va ad aggiungersi
alla consapevolezza di avere contribuito al
bene dell'ambiente, di avere risparmiato denaro al distributore e di avere guadagnato in salute grazie al movimento.
Nel 2014 la BLS e l'Ecoistituto hanno organizzato per la prima volta un Cicloconcorso a livello provinciale. In occasione della prima edizione dell'evento si sono registrati 1.400 partecipanti, che hanno pedalato per circa 860.000
km. Una valutazione scientifica commissionata dalla BLS ha rilevato che, grazie al concorso, sono stati percorsi in bici circa 60.000 chilometri più del solito. Circa un partecipante su
quattro ha dichiarato di avere cambiato le proprie abitudini d'uso dell'automobile. Il concorso ha inoltre contribuito a modificare, in positivo, la percezione della mobilità ciclabile di
molte aziende e Comuni.
Il 23 marzo 2015 ha preso il via la nuova edizione del Cicloconcorso Alto Adige. Tra le innovazioni apportate c'è anche una app per
smartphone che conteggia automaticamente
i chilometri percorsi. L'obiettivo degli organizzatori è di convincere sempre più persone dei
vantaggi connessi all'uso della bicicletta. Dato
che sia la piattaforma online che tutti i materiali del Cicloconcorso Alto Adige sono stati
completamente tradotti in italiano, è in teoria
possibile applicare il progetto “Cicloconcorso”
anche in altre province italiane.
Intermodalità
Grazie a moderni treni e autobus, capaci spesso di transitare ogni mezz'ora, in Alto Adige è
sempre più comoda e apprezzata la possibilità
di andare al lavoro con i mezzi pubblici. Ovviamente non è sempre possibile avere la fermata
del treno o dell'autobus sotto casa; per questo
motivo l'adozione del principio dell'intermodalità diventa necessario: non si utilizza
cioè lo stesso mezzo per coprire l'intero tragitto, ma si usa il più adatto per ciascun tratto di
strada. Per esempio la bicicletta per recarsi in
stazione e il treno per recarsi in ufficio nel centro cittadino.
Affinché sia possibile lasciare la bicicletta in
stazione in un luogo sicuro e al riparo, nelle stazioni di Gargazzone, Lana/Postal e Naturno, la
Strutture Trasporto Alto Adige Spa (STA) ha
allestito dei depositi per biciclette chiusi, protetti dalle intemperie e videosorvegliati. Ciascuno dei depositi si trova in un edificio chiuso
situato nelle immediate vicinanze dei binari.
Possono accedervi solo gli utenti registrati che
vi abbiano prima prenotato un posto presso il
Comune – in maniera semplicissima, per
mezzo dell'Alto Adige Pass, la tessera elettronica del trasporto pubblico in Alto Adige. I possessori di bici elettriche possono addirittura
prenotare una postazione dotata di presa di
corrente per ricaricare la bicicletta. Se
l'iniziativa avrà successo sarà estesa ad altre
stazioni in Alto Adige.
Sintesi
L'Alto Adige si è posto l'ambizioso obiettivo di
diventare la regione modello per la mobilità
sostenibile in ambito alpino. Per raggiungere
questo traguardo, la BLS ha allestito un centro
di coordinamento e, in collaborazione con Fraunhofer Italia, elaborato una Roadmap che indica la strada da seguire. Dopo la stesura della
Roadmap nell'autunno 2014 e la conseguente
decisione della Giunta provinciale altoatesine
nel dicembre 2014 che ha approvato i piani
della BLS e di Fraunhofer, parte ora la realizzazione concreta. Nei prossimi anni, tutti gli attori presenti in Alto Adige realizzeranno numerose attività e iniziative nei settori dell'elettromobilità, della mobilità ciclabile e dell'intermodalità, ma anche negli ambiti più estesi del
Management della mobilità. Tali attività saranno riunite sotto lo stesso concetto di “Green
Mobility” e saranno presentate alla popolazio-
80
ne altoatesina sul sito internet dedicato. I progetti concreti, già in fase di realizzazione,
sono, per esempio, l'installazione di colonnine
di ricarica, il Roadshow dedicato all'elettromobilità, il Cicloconcorso Alto Adige e l'installazione di depositi sicuri per le biciclette nelle
stazioni dell'Alto Adige. La Provincia di Bolzano sta già attivamente lavorando per diventare la regione modello per la mobilità sostenibile in ambito alpino e un esempio per le altre
province – ma la strada che ha davanti è ancora molto lunga.
Note
1.vedi:
http://www.provincia.bz.it/news/it/news.asp?news
_action=4&news_article_id=479208
2. vedi:http://www.bls.info/it/businesslocation/green-region
3.Il dominio sarà http://www.greenmobility.bz.it/.
Illustrazione 5: Key Visual Cicloconcorso Alto Adige
Illustrazione 6: Postazioni per biciclette sicure e coperte (Foto: STA)
81
LA RECENSIONE
Marc Augé, 2010,
Per un'antropologia della mobilità.
Jaca Book, Milano
di Margherita Meneghetti
Viviamo in un contesto in cui tempo e spazio presentano elementi sia di dinamismo, sia di staticità: questa è una dimensione complessa che
richiede un approccio di studio altrettanto complesso. Si tratta di numerose realtà, spesso in
contraddizione tra loro e che preservano al loro
interno sia elementi afferenti al passato, ma che
tendono anche verso un futuro più o meno prossimo che a volte spaventa. Analizzare questi
fenomeni antichi e nuovi allo stesso tempo non è
semplice e richiede un approccio “comprendente”, che si proponga di trattare questi elementi
attraverso acute ed intelligenti osservazioni e
riflessioni della e sulla realtà.
Marc Augè non ha certo bisogno di presentazioni: celebre antropologo francese, dapprima
attento studioso di alcune popolazioni della
Costa d'Avorio, del Togo e dell'America latina, è
conosciuto anche per aver formulato interessantissime considerazioni riguardanti la società
contemporanea metropolitana e globale. È in
questo frangente che egli conia il concetto di
“surmodernità”, che indicherebbe a suo avviso
“[…] la sovrabbondanza di cause che complica
l'analisi degli effetti […]” (p. 7), laddove si registra
un paradossale incremento della solitudine,
nonostante l'evoluzione dei mezzi di comunicazione.
Nel saggio qui preso in considerazione Augé fa
corrispondere la mobilità surmoderna “[…] al
paradosso di un mondo in cui in teoria si può fare
qualsiasi cosa senza muoversi e in cui tuttavia ci
si muove […]” (p. 8). Il libro si snoda su
determinati concetti chiave, tutti afferenti al
contesto surmoderno da lui delineato: quelli di
«frontiera», «urbanizzazione», «migrazione»,
«viaggio» e «utopia».
Nel primo capitolo del libro, Augé mostra
l'ambiguità del concetto di “frontiera”, la quale
“[…]- riprendendo Lévi-Strauss – è stata
impiegata per conferire un significato
all'universo, per dare un senso al mondo e
renderlo vivibile […] per simbolizzare lo spazio
suddividendolo” (p. 11). Oggi sembra che la
globalizzazione abbia fatto sì che la necessità di
suddividere lo spazio, il mondo, sia meno
evidente, ma in realtà essa crea altre frontiere,
anzi “nuove barriere” basate sostanzialmente
sulle ineguaglianze: paesi ricchi e paesi poveri,
quartieri agiati e zone malfamate, centro e
periferia. “[…] Nel mondo «surmoderno» […] il
divario tra la rappresentazione di una globalità
senza frontiere che permetterebbe a beni, esseri
umani, immagini e messaggi di circolare senza
82
«Lo spazio urbano è […] complesso, intricato, un insieme di fratture
su un fondo di continuità, uno spazio in estensione dalle frontiere mobili.
Come immaginare la città senza immaginare il mondo?»
Marc Augé
limitazioni, e la realtà di un pianeta diviso,
frammentato, […] si fa sempre maggiore […]”
(p.14).
A quella che è stata definita da Paul Virilio la
«metacittà virtuale», contraddistinta da
filamenti di strade e reti di comunicazione che
abbracciano l'intero mondo, si contrappone la
realtà di una città-mondo divisa da diversi tipi di
ineguaglianze. Basti pensare ai limiti reali e alle
problematiche concrete che sono seguiti alla
stipula degli accordi di Schengen tra alcuni stati.
“[…] Oggi dobbiamo […] ripensare la frontiera,
questa realtà continuamente negata e continuamente riaffermata […]” (p.15).
Le vere frontiere, per Augé, devono essere
mobili, in continua ridefinizione e rendere così
possibili nuove conoscenze (così come avviene
con la scienza che sposta le frontiere dell'ignoto,
superando quindi i propri limiti) e favorire
l'integrazione fra culture diverse. Infatti, “[…] Le
frontiere non si cancellano, si ritracciano […]” (p.
17). Quando le frontiere sono frutto di politiche di
separazione e di esclusione nascono i conflitti:
disuguaglianze, mancanza di diritti, sfruttamento e così via. Di qui il problema vero che si
pone: assumere la frontiera non come un dato
assoluto, ma come una sfida nella direzione di un
continuo superamento, per costruire una
democrazia autentica, senza che le differenze
salutari tra modi di sentire e di vivere debbano
scomparire. Ed è a questo punto che si delinea la
limitatezza e la staticità del concetto di
globalizzazione, parola che suggerisce un'idea di
compiutezza del mondo e di supremazia del
presente, contrari proprio ai principi del
progresso scientifico e allo spirito della politica
democratica.
Il secondo capitolo tratta del processo di
urbanizzazione mondiale, che afferisce a due
aspetti spaziali di novità e in continua espansione: la crescita dei grandi centri urbani e la
comparsa di “filamenti urbani”, ossia di elementi
strutturali che saldano visivamente le città tra
loro, lungo le vie di circolazione terrestri, fluviali e
di costa. In paesaggi di tale sorta, sempre più
uniformi tra loro, e che danno una certa
continuità spaziale del costruito, resistono
comunque astratte demarcazioni tradizionali,
alle quali spesso ci si fa comunque riferimento. Il
binomio città/sobborghi, ad esempio, che si rifà a
quello più generale di centro/periferia, rimane
anche oggi una categorizzazione spaziale molto
utilizzata, sebbene sia ormai poco definibile nella
pratica. Ma si sa, la semplificazione talvolta è
necessaria per comprendere la realtà, per cui
“[…] è nelle «periferie» della città che si trovano i
problemi della città […]” (p. 21). Perciò, mentre il
centro (che tuttavia è nella realtà poco definibile)
rappresenta tutto quello che vorremmo che
fosse una città (si pensi ai centri urbani di oggi,
sempre meno abitati e sempre più meta di turisti,
i cosiddetti musei all'aperto), è nelle periferie che
si concentrano i problemi e le contraddizioni
propri della città. A questo proposito, Augè non
può fare a meno di portare l'esempio delle
banlieues parigine, luoghi di frammentazione e
contenitori di marginalità sociali. Il centro
verrebbe, secondo l'autore, definito sulla base di
cosa non è periferia, sia dal punto di vista
geografico, ma anche da quello politico-sociale.
Perciò periferia non è solo ciò che sta spazialmente ai margini: “[…] Periferia non è sobborgo.
Ci sono sobborghi chic e «periferie» negli antichi
centri cittadini […]” (p. 24), per cui la periferia
sarebbe marginalità innanzitutto socia-le.
Accade che nella monotonia dei filamenti urbani
compaiano delle “zone bianche”, vuote,
costituite il più delle volte da cantieri in fase di
costruzione o, al contrario, da aree abbandonate,
che determinano piccole interruzioni panoramiche: Augè le chiama “[…] la forma nuda del
«nonluogo» […] spazi in cui non è possibile
riconoscere alcuna relazione sociale […]” (p. 27),
nessun tipo di comunicazione o interazione
umana. Lo studio delle città non può fare a meno
di interessarsi dei filamenti urbani che le
collegano, come anche non può evitare di
prendere in esame le zone bianche che abbiamo
appena trattato: le categorizzazioni binarie non
sono più possibili in un contesto così controverso
e complesso: “[…] la città si estende e si disloca
[…]” e “[…] L'urbanizzazione si presenta […] sotto
due aspetti contraddittori ma indissociabili,
come le due facce di una medaglia: da una parte il
mondo è una città […], dall'altra la grande città è
un mondo in cui si ritrovano le stesse
contraddizioni e gli stessi conflitti comuni a tutto
il pianeta […]” (p. 33-34). Il punto d'incontro del
mondo-città con la città-mondo è proprio la zona
vuota, contraddistinta da sodaglie industriali,
terreni in abbandono e così via, che tuttavia
spesso si trovano vicino ad autostrade, ferrovie e
aeroporti, tutti simboli della mondializzazione.
Il terzo e quarto concetti-chiave trattati da Augè
sono quelli di migrazione e viaggio.Su
quest'ultimo egli delinea un itinerario nel quale
giunge a definire le due forme contrastanti
dell'etnologo e del turista. Per quest'ultimo ha
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giocato un forte ruolo la democratizzazione del
turismo, specialmente nei paesi più ricchi,
fenomeno che sarebbe divenuto di massa
nell'ultimo secolo e che avrebbe condotto a far
divenire i viaggi come una serie di tappe di breve
periodo, dove “[…] il lungo viaggio verso le rovine
delle civiltà perdute e il bighellonare meditativo
non trovano più posto […]” (p. 57) e dove i
paesaggi e gli itinerari sono diventati dei meri
prodotti: in questo contesto, non ci sarebbe più
posto per la scoperta, l'incontro e l'imprevisto,
ma la pianificazione delle tappe da parte delle
agenzie turistiche produrrebbe uno sfalsamento
della realtà che si va a visitare.
A differenza del turista, l'etnologo, che parte per
studiare società per lui esotiche, “[…] viaggia da
solo e si ferma a lungo […]” (p. 62), utilizza
metodologie di studio che gli permettono di
effettuare un'osservazione prolungata e sistematica della realtà presa in esame, che lo portano
ad uscire fuori di sé attraverso lo spaesamento
tipico degli antropologi che gli fa mettere in
discussione la propria identità. L'etnologo
durante il viaggio elabora così un sistema di
riflessione che lo aiuterà a scrivere il resoconto
analitico delle sue escursioni. “[…] La scrittura è
[per lui] la fine del viaggio, il suo scopo e il suo
compimento [...]" (p. 70). Egli “[…] sa che il suo
soggiorno, per lungo che eventualmente sia, avrà
senso solo al ritorno […]” (p. 71).
Il concetto di utopia viene utilizzato da Augé nel
tentativo di delineare la città del futuro. A questo
proposito, egli riconosce che “[…] lo spazio
urbano è […] complesso, intricato, un insieme di
fratture su un fondo di continuità, uno spazio in
estensione dalle frontiere mobili. Come
immaginare la città senza immaginare il mondo?
[…]” (p. 73). Per completare questo interrogativo
si potrebbe aggiungere: come immaginare il
mondo senza immaginare la città?
A queste questioni, secondo Augé, deve
rispondere un rivoluzionamento radicale della
politica della mobilità, che invita anche a
ripensare il tempo, a cambiare paradigma e
approccio, smettendo di utilizzare cornici ormai
superate, ma avendo il coraggio e la lungimiranza di coniare termini nuovi che possano ben
descrivere i nuovi mutamenti. Occorre sempre
più uscire da sé, “[…] promuovere l'essere
transculturale […]”, l'unico in grado di interessarsi
a tutte le culture e perciò non alienarsi ad alcuna
di esse.
LIBRI
La biblioteca dell’Urbanista
Andrea Iacomoni
“Topografie dello spazio comune”
Rosario Pavia
“Il passo della città.
Temi per la metropoli futura”
Federica Visconti
“L'architettura della strada.
Un atlante italiano”
Franco Angeli, Milano 2015, 25 euro
Donzelli editore, Roma 2015, 20 euro
Editore Giannini, Napoli 2015, 15 euro
La molteplice natura degli spazi pubblici
metropolitani stimola al ripensamento della
forma urbana nel suo complesso, come
occasione per la messa a punto di una diversa
idea di città - in considerazione della continua
trasformazione del suo spazio pubblico - in
rapporto all'evoluzione urbana e sociale. Allo
stesso modo viene da chiedersi se il termine
"spazio pubblico" sia ancora adeguato alla
condizione metropolitana, oppure troppo
ambiguo e vagamente riferito alle tante forme
della vita urbana. Più consona sembra la
nozione di "spazio comune", maggiormente
legato alla condizione della sfera pubblica e
privata della società attuale. In questo senso è
opportuno riconsiderare lo spazio urbano in
base a canoni formali e funzionali riferiti non
solo al modello usuale, ma soprattutto ai
caratteri della città contemporanea, dove le
infrastrutture e il territorio hanno un ruolo
determinante.
Per migliaia di anni gli insediamenti sono stati
misurati dai passi; con il "passus" i Romani
hanno dimensionato le città e colonizzato il
territorio. Questo rapporto si è interrotto nel
XX secolo, quando l'espansione della città è
dipesa sempre più da infrastrutture stradali
fatte per le auto e il camminare è stato
represso, con conseguenze profonde sulla
qualità urbana. Lo spazio ordinario dei pedoni
va riscoperto e riproposto con decisione nelle
politiche di rigenerazione urbana, e la
questione ambientale va colta nel suo aspetto
più oscuro, quello degli scarti e dei rifiuti: se la
città della prima modernità esprimeva un
progetto, se proiettava in avanti il suo
presente, di cui i rifiuti costituivano una
componente significativa, la città
contemporanea occulta e rimuove i suoi scarti
per non vederli; li getta all'indietro piuttosto
che in avanti.
Questa pubblicazione raccoglie gli esiti del
lavoro di ricerca svolto nell'ambito della
Convenzione tra l'Anas S.p.A. e il Centro
interdipartimentale per l'archivio e
l'interpretazione del progetto architettonico e
urbanistico contemporaneo della Università
degli Studi di Napoli "Federico II" sul tema de
"La strada e l'architettura". La ricerca è stata
condotta con l'obiettivo di individuare e
studiare, nell'ambito del territorio italiano, i
casi nei quali alla strada fosse attribuibile il
valore di 'bene culturale'. Questo valore può e
deve riconoscersi ai tracciati quando sia
possibile leggere in essi una relazione con la
geografia e con la sedimentazione storica dei
luoghi che attraversano. Guardare al
'manufatto-strada' da questo punto di vista
può significare introdurre una nuova valenza
in relazione agli studi sul tema della strada,
ora letta non tanto e non solo come opera di
ingegneria ma come Architettura.
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Mi considero giardiniere perché ho un giardino e spesso ho le mani nella terra.
Questo è molto importante perché è proprio a partire da tale esperienza che ho
maturato certe posizioni in rapporto alla vita, al futuro e alle azioni da compiere
Tratto dall’intervista a Gilles Clément in Sentieri Urbani n°.15
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