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Alenia. Storia
Amilcare Mantegazza
2008
Testo per Storiaindustria.it
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Ad esclusivo uso didattico. Gli altri diritti riservati.
Alenia. Storia
Storia Aeritalia
La costituzione di Aeritalia, il 12 novembre 1969, con la partecipazione paritaria di Finmeccanica e
FIAT, segnò l’ingresso della mano pubblica e una riduzione della frammentazione nel settore
aeronautico, secondo le indicazioni della c.d. Commissione Caron e del CIPE. Nel 1975 il controllo
di Aeritalia divenne interamente pubblico poiché IRI e Finmeccanica acquisirono la quota di
capitale della FIAT. Solo alla fine degli anni ’90 tuttavia si realizza il consolidamento di un polo
aeronautico «campione nazionale» come era avvenuto nei paesi europei maggiori.
Finmeccanica trasferisce in Aeritalia Aerefer (Industrie meccaniche aeronautiche meridionali o
IMAM), con impianti a Pomigliano e a Capodichino nel Napoletano, e la fabbrica di strumenti
Salmoiraghi, sita a Nerviano nel Milanese. La FIAT, allora anche il maggiore polo aeronautico
privato italiano con un passato che risaliva agli albori dell’aviazione, preferendo concentrarsi nel
comparto dei motori aeronautici, conferisce alla nuova società la sezione velivoli di Torino, le
officine e il centro elettronico di Caselle Torinese.
Le imprese entrate nel gruppo Aeritalia oltre che per la collocazione geografica si differenziano
anche sul piano della specializzazione produttiva. Quelle della FIAT effettuano commesse
(coproduzioni) o produzioni militari su licenza inglese e americana in gran parte destinate alle
Forze armate italiane. Negli anni ’60 gli stabilimenti Aerfer di Napoli, già attivi nella manutenzione e
nella produzione di componenti, fanno ingresso nel settore civile dedicandosi alla costruzione dei
pannelli di fusoliera del DC–9 (1966) e degli impennaggi di coda del DC–10 (1969), i velivoli usati
da Alitalia, anch’essa controllata dall’IRI.
Approfittando della grande espansione del trasporto aereo le politiche adottate da Aeritalia
puntavano a riequilibrare le attività militari, attestate nell’area piemontese, di gran lunga prevalenti,
con quelle civili, collocate nel Napoletano, in attuazione delle direttive della politica meridionalista
del CIPE e del Ministero delle partecipazioni statali cui l’IRI dava una convinta adesione, nonché a
sviluppare iniziative correlate nel campo dell’energia. Il trasferimento delle lavorazioni del G 222 da
Torino a Pomigliano sancì definitivamente il trasferimento.
Nel 1973 le attività di Aeritalia furono divise in due gruppi: il Gruppo velivoli (Aerfer) e il Gruppo
spazio, avionica e strumentazione. La direzione del primo si spostò a Napoli anche per le unità
torinesi. La direzione del secondo gruppo, restata a Torino, controllava il Centro elettronico avio di
Caselle Nord, che divenne il Settore avionica, l’ex Salmoiraghi di Nerviano, denominata Settore
strumentazione, e le attività inerenti l’esplorazione dello spazio svolte a Torino e a Napoli.
Ulteriori aggiustamenti dopo l’uscita della FIAT portarono l’articolazione organizzativa di Aeritalia a
sette gruppi (1982). Il Gruppo velivoli si suddivise in Gruppo velivoli da combattimento, con sede a
Torino, e in Gruppo velivoli da trasporto militari e civili (GVT) (1976) con sede a Napoli-Pomigliano
d’Arco. Nel 1988 il GVT assunse il nome di Gruppo Aerei da Trasporto (GAT). Alla fine del 1979
inoltre il Gruppo attività diversificate (GAD), erede del precedente Gruppo spazio avionica e
strumentazione. fu scisso nel Gruppo sistemi spaziali ed energie alternative e nel Gruppo sistemi
avionici ed equipaggiamenti. Operavano anche un Gruppo revisioni, trasformazioni e assistenza,
un Gruppo aviazione generale e un Gruppo teleguidati e missili. Tra il 1977-’78 nello stabilimento
di Pomigliano entrò in funzione il Laboratorio Esperienze destinato a svolgere le attività di R&S
nell’ambito del trasporto civile.
Una politica di incorporazione societaria e di allargamento delle partecipazioni nelle imprese
fornitrici concretò la crescita della capacità produttiva e delle competenze. Lo stabilimento di
Foggia (l’unica unità appositamente costruita) e quello della ex FAG (Fischer Aktion Geselleschaft)
di Casoria furono destinati alle lavorazioni per la McDonnel Douglas e per la Boeing. Nel 1981
inoltre Aeritalia assunse il controllo di Partenavia (Napoli), specializzata nell’aviazione generale, e
delle Officine Aeronavali Venezia (OAV), attive nella revisione, manutenzione e trasformazione di
aeromobili. Nel 1985 fu la volta di Alfa Romeo Avio e di Avioelettronica Sarda. Le partecipazioni
riguardarono la Meteor CAE (50%), produttrice di velivoli teleguidati (RPV), l’Aeronautica Macchi
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Alenia. Storia
(26%), la Selenia Spazio (25%), la Selenia (25%), la FIAR (13,7%) e le Industrie Aeronautiche e
Meccaniche Rinaldo Piaggio S.p.A.
Alfa Romeo Avio, con sede e stabilimento a Pomigliano e 1800 addetti circa, deteneva un ruolo
centrale nei programmi di manutenzione dei propulsori di velivoli ed elicotteri della Forze armate
italiane. Attraverso la collaborazione con le maggiori case del settore (General Electric, Pratt &
Whitney, Rolls Royce e Allison) e un proprio centro di ricerca, inoltre, acquisì una elevata
specializzazione nella fascia dei motori turbo di piccola e media potenza.
Prodotti militari
Negli anni ’70 Aeritalia ereditò da FIAT Aviazione la produzione dell’F104 Starfighter, su licenza
Lockheed.
Negli anni ’80 l’ingrandirsi degli stanziamenti per la spesa militare hanno fatto lievitare i programmi
di acquisto dei Tornado e dei caccia AMX. Alla fine del decennio fu avviato il programma EFA
(European Fighter Aircraft), ossia la progettazione del caccia europeo per gli anni ’90.
Aeritalia ereditò dalla FIAT la partecipazione (il 15%) nella società Panavia costituita assieme alla
tedesca MBB (42,5%) e alla inglese BAC (42,5%) per la progettazione e la costruzione del velivolo
da combattimento MRCA Tornado, la cui fabbricazione ebbe luogo tra il 1976 e il 1992.
Nel 1978 Aeritalia nel ruolo di capo commessa con la collaborazione della Aermacchi e della
brasiliana Embraer avviò la progettazione dell’aereo da appoggio tattico AMX. Aeritalia produsse
per l’Aeronautica militare italiana 74 monoposto e 17 biposto.
Il G 222, un biturbina da trasporto militare, progettato da Giuseppe Gabrielli negli anni ’60, grazie
alla sua versatilità negli anni ’80 fu prodotto in numerose versioni civili e militari, ed è tuttora
impiegato dall’Aeronautica militare italiana.
Il consorzio Eurofighter tra UK, Francia, Germania, Italia e Spagna per la progettazione
dell’Eurofighter Tifone fu firmato nel 1986. La partecipazione di Aeritalia fu del 21%, ridotta in
seguito al 19,5%, corrispondente alla quota di aeroplani ordinati dall’Italia.
Velivoli civili
La licenza acquisita per la produzione delle parti per i DC–9 e i DC–10 della Douglas e in seguito
per gli MD–80 della Mc Donnel Douglas (i pannelli esterni di fusoliera, ecc.) fu la base per la
specializzazione di Aeritalia nelle lavorazioni destinate alle strutture dei velivoli. L’impiego dei
materiali compositi si collega alla successiva collaborazione con la Boeing.
La fabbricazione delle dieci serie dei due tronconi posteriori della fusoliera del bireattore
commerciale ad alta densità Dassault Mercure 100, tanti quanti i dieci velivoli ordinati da Airinter,
tra il 1971 e il 1975, pur restando senza seguito confermò le qualità costruttive di Aeritalia e servì a
stringere rapporti con la casa francese.
Dopo una lunga fase di indecisione, nella quale intercorsero comunque rapporti tecnici e
commerciali continuativi, nel 1978 la collaborazione di Aeritalia con la Boeing si definì
nell’ideazione di un velivolo bimotore a fusoliera larga di medio raggio per 250 passeggeri, il B 767,
per il quale il gruppo italiano usufruì del contributo di 150 miliardi stanziato dalla legge 26 maggio
1975 n. 184. Aeritalia, così come la Japan Commercial Transport Development Corporation
(JCTDC), assunse la posizione di «risk-sharing major participant», in virtù della quale si addossò il
costo dello sviluppo e dell’attrezzatura produttiva per il 15% del valore totale del lotto di 500 velivoli
fissato contrattualmente. La progettazione e la produzione concernevano le superfici mobili alari e
il timone di direzione, alto 11 metri, fabbricati in materiali compositi (in fibra di carbonio).
La collaborazione con le imprese USA nell’ambito civile comportò indubbiamente l’acquisizione di
tecnologia e di capacità gestionale. La posizione del gruppo italiano d’altra parte, data la sua
ridotta scala industriale e tecnologica rispetto ai partner internazionali e le consonanze geopolitiche
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Alenia. Storia
da guerra fredda, non poteva che essere subordinata. Le innumerevoli collaborazioni tra le case
americane e le imprese estere non hanno mai assunto carattere di parità. L’opzione di intensificare
il rapporto coi partner americani, in una certa misura suggerita dalla scarsità delle risorse
disponibili, divenne di fatto alternativa alla partecipazione al consorzio Airbus, il successo
tecnologico e commerciale del quale, sia pure pagato a caro prezzo dai paesi partecipanti,
contrasta col fallimento della cooperazione anglo-francese relativa al Concorde. La progettazione e
la produzione del velivolo di terzo livello ATR–42, per il quale il rialzo nelle quotazioni del petrolio
negli anni ’70 aveva creato uno spazio di mercato, era una iniziativa alla portata di Aeritalia come
impegno finanziario e collocazione geopolitica e la collaborazione (1978) con il gruppo francese
Aérospatiale, membro del consorzio Airbus, fu paritaria.
Sul gruppo italiano ricadde l’impegno della progettazione e in seguito della fabbricazione della
fusoliera, e di numerosi altri elementi inerenti, nonché dei piani di coda. I quasi 900 esemplari
ordinati (al 2005) hanno costituito senz’altro un buon successo di vendita per le numerose versioni
e i potenziamenti della famiglia degli ATR. La dilatazione dei tempi nei quali si sono svolte le
vendite, quasi un trentennio, e le dimensioni modeste del segmento di mercato di riferimento,
tuttavia, hanno senz’altro pesato negativamente sui ritorni commerciali.
Gli utili presenti nei bilanci di Aeritalia, dopo una fase negativa in seguito alla crisi del trasporto
aereo all’inizio del decennio ’80, ne hanno reso possibile la quotazione in Borsa (1986), senza che
tuttavia questo pur importante evento implicasse una svolta risolutiva nelle condizioni finanziarie
del gruppo. I positivi risultati di bilancio, inoltre, hanno distolto l’attenzione dalla lievitazione
dell’occupazione (labour hoarding) e dalla presenza di passività, entrambe dovute alle acquisizioni
di imprese, che si sarebbero manifestate nella difficile congiuntura dell’inizio del decennio
seguente.
Storia Alenia
Aeritalia assume il nome di Alenia in seguito all’incorporazione il 21 dicembre 1990 della
partecipata Selenia, un gruppo di sistemistica elettronica operante anche nelle attività spaziali e
aeronautiche, appositamente trasferita nel 1988 dalla finanziaria STET a Finmeccanica. Alenia
controlla così circa il 60% del settore aeronautico disponendo delle competenze indispensabili per
soddisfare i crescenti apporti di avionica richiesti nella progettazione degli aeroplani.
Una migliore comprensione della logica della fusione dalla quale scaturisce Alenia si ricava
considerando che essa si inserisce in un movimento più ampio di acquisizioni e incorporazioni che
nel giro di tre o quattro anni avrebbe trasformato la holding Finmeccanica in una società industriale
e la maggior parte delle aziende del gruppo, ivi compresa la stessa Alenia (1993), in altrettante
unità divisionali. Lo scopo di una ristrutturazione così radicale era quello di riorganizzare
l’agglomerazione di imprese nata dopo gli shock petroliferi degli anni ’70 e la vendita di Alfa
Romeo, compresa anche la retrocessione di Selenia dalla holding STET. Si scelse inoltre una
modalità di attuazione tale da ottenere la massa critica sufficiente –si auspicava– a misurarsi con
concorrenti internazionali di dimensioni molto più grandi. Mentre, almeno nel breve periodo, i nuovi
settori strategici (core business) non diedero i risultati positivi sperati, i debiti contratti per le
acquisizioni e, sembra, i costi incontrati nella integrazione delle imprese balzano alle stelle, un
passivo di 2.500 miliardi nel 1997, impedendo tra le altre cose la privatizzazione di Finmeccanica.
Donde il rovesciamento di logica del piano proposto dai nuovi vertici che condusse alla
risocietarizzazione delle divisioni create pochi anni prima.
Nelle vicissitudini societarie di Finmeccanica il settore strategico dell’aeronautica, con quello della
difesa, rappresenta nel contempo un elemento di continuità e una fonte rilevante di ricavi non
appesantita da passività, nonostante nella prima metà degli anni ’90 Alenia si fosse trovata a
fronteggiare un profondo calo nella domanda aeronautica (1994-1996) e per ragioni diverse nel
settore elettronico. Scomparso il regime comunista e l’URSS a cavallo degli anni ’80 e ’90, la fine
della guerra fredda determina infatti una spinta al disarmo che provoca anche una drastica
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Alenia. Storia
diminuzione della spesa militare nell’aviazione. Il settore del trasporto aereo inoltre per effetto della
prima guerra del Golfo subisce una delle sue crisi periodiche. Le imprese aeronautiche del
Mezzogiorno patiscono i contraccolpi maggiori della recessione vuoi per il grado elevato di labour
hoarding che le caratterizza vuoi perché svolgono lavorazioni militari particolarmente toccate dal
calo della domanda.
L’IRI e Alenia rispondono comprimendo con successo i costi attraverso la negoziazione di
molteplici accordi di ristrutturazione con le organizzazioni sindacali che implicano tagli successivi
dell’occupazione. Nel 1995 gli addetti di Alenia sono scesi di oltre il 37% rispetto al livello del 1990.
Il recupero di soglie di efficienza analoghe a quelle dei poli aeronautici europei, provocato dal
drastico ridimensionamento della forza lavoro, tuttavia è una risposta solo parziale alle difficoltà. Il
confronto in entrambi i segmenti dell’industria, quello dell’aviazione civile e quello militare, infatti è
diventato più serrato che mai e per reggere la concorrenza occorre adeguarsi a regole del gioco
più impegnative.
In un’economia sempre più globale, nella quale diminuisce la protezione nazionale, le imprese
terminali dotate delle risorse tecniche e finanziarie per effettuare la progettazione, l’assemblaggio
finale e la vendita dei velivoli commerciali finiti si sono ridotte a non più di una o due. Ad esse si
contrappone un amplissimo decentramento delle lavorazioni intermedie, affidato a imprese
specializzate in grado di effettuare l’ideazione di porzioni o parti dei velivoli o dei motori e di
svolgere la produzione direttamente o di seguirne l’esecuzione da parte di altri subfornitori. Si
forma cosi una struttura piramidale a più livelli nell’ambito della quale la specializzazione si
coniuga alla concorrenza.
I cambiamenti geopolitici, ossia il superamento del contesto della guerra fredda e l’integrazione dei
mercati nazionali europei, inoltre hanno reso possibile l’ingresso del Vecchio Continente in quello
che era stato fino ad allora riservato dominio americano. Negli anni ’90 infatti il consorzio europeo
Airbus è oramai testa a testa nella competizione con l’americana Boeing, che nel 1996 ha
assorbito la concorrente Mc Donald Douglas, per il predominio nel mercato dei velivoli
commerciali.
Nell’ambito militare la struttura piramidale è simile, ma le imprese finali non coincidono con quelle
civili. Alla fine degli anni ’90 infatti in Europa i «campioni nazionali» hanno dato vita a gruppi
multinazionali: la EADS (European Aeronautic, Defence and Space Company), costituita dalla
francese Aerospatiale Matra, dalla spagnola CASA e dalla tedesca Daimler Chrysler Aerospace; la
MATRA-BAe Dynamics Alenia (MBDA); la Eurocopter, la Thales e la AgustaWestland.
La stessa ovvia opportunità di un ampliamento dell’attività del gruppo Alenia nel settore civile,
suggerita dalla contrazione delle spese per la difesa dei primi anni ’90, dunque, comporta nelle
imprese a tutti i livelli della piramide produttiva una difficile valorizzazione del sapere tecnico.
L’assunzione di responsabilità a livello di risk sharing non richiede solo investimenti in R&S sempre
più elevati all’interno del gruppo ma l’estensione di un’analoga capacità alle imprese dell’indotto.
Una condizione questa che è tanto più cogente nella misura in cui si rende opportuno un
aggiustamento degli orientamenti geopolitici verso l’Europa.
Le problematiche inerenti Alenia e il settore aeronautico si intrecciano a quelle dello
smantellamento del settore pubblico che si svolge nell’arco degli anni ’90, ossia la liquidazione
dell’EFIM e la privatizzazione dell’IRI. Quando nel 2000 tuttavia è il turno della privatizzazione,
Finmeccanica, grazie a una golden share, resta sotto il controllo pubblico per difesa degli interessi
nazionali e per interessi più contingenti legati alle trasformazioni in corso. La societarizzaione delle
divisioni è l’occasione per rendere il Settore spaziale autonomo da Alenia (nel 1999–2000).
La liquidazione dell’EFIM (1993-1998) consente una razionalizzazione del settore aeronautico. La
SIAI Marchetti, pervenuta a Finmeccanica, nel 1998 è ceduta alla Aermacchi a costituire un polo
specializzato nei velivoli da addestramento e nei caccia leggeri. Quando nel 2003 tuttavia
Aermacchi è assorbita nel gruppo Finmeccanica ad essa fanno ora capo i principali segmenti
dell’industria aeronautica italiana. I preesistenti rapporti di Aermacchi con l’importante gruppo Irkut
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Alenia. Storia
e l’impresa Yakovlev rappresentano inoltre un tramite con l’industria aeronautica russa che, dopo
lo shock della scomparsa dell’URSS, è alla ricerca di collaborazioni in Occidente.
La formazione di un polo motoristico nazionale unico paragonabile ai maggiori internazionali,
sebbene ancora di dimensioni più piccole, avviene nel 1999 quando Alenia cede Alfa Romeo Avio
a FIAT Avio (in seguito Avio).
Le complesse vicissitudini societarie appena descritte non ostacolano l’espansione degli ordini: nel
decennio 1997–2007 i ricavi del settore aeronautico di Finmeccanica sono quasi raddoppiati (da
1.187 a 2.306 milioni di euro). Nel corso degli anni ’90 il contributo delle lavorazioni civili è passato
dal 39% al 56% del volume complessivo della produzione. Nel decennio seguente tuttavia le
produzioni militari hanno ripreso quota passando dal 48% nel 2000 al 78,5% nel 2005, soprattutto
per effetto dei programmi di fabbricazione del Typhoon. Le esportazioni sono cresciute dal 50%
circa del fatturato dei primi anni ’90 ad oltre il 90% nel primo decennio del nuovo secolo e sono
rivolte per il 70% ai paesi europei e per il 26% agli Stati Uniti. Le produzioni finali sono diminuite,
mentre sono cresciute quelle intermedie.
Nell’ambito militare l’attività comprende tanti gli aerei già in linea quanto nuovi programmi. La
produzione di serie degli Eurofighter Typhoon ha inizio nel 1998 e le prime consegne
all’Aeronautica italiana avvengono nel 2003. Nel 2004 è stato firmato un nuovo contratto (per 236
aerei, 46 dei quali per l’Italia, e 520 motori con ricambi), cui per l’Italia partecipano Alenia e
Aermacchi per la quota del 20% circa nella costruzione della cellula e Avio per i motori. Negli anni
’90 inoltre Alenia collabora con la Lockheed Martin per sviluppare una nuova versione del G 222,
denominata C–27J Spartan, nella quale si utilizzano i motori e una parte dell’avionica del nuovo C–
130J Hercules. Si determina così il 65% di intercambiabilità tra i pezzi dei due velivoli. Lo Spartan
riceve ordini dalla forze armate della Grecia, della Bulgaria, della Lituania, della Romania. Nel
2007 l’esercito e l’aviazione degli Stati Uniti hanno avviato un programma di acquisti decennale la
cui consistenza finale dovrebbe aggirarsi attorno alle 200 unità per un valore complessivo di 6
miliardi di dollari.
Nel 2002 è stato firmato un accordo industriale tra Alenia, Aeronavale e Boeing per lo sviluppo, la
produzione e il supporto logistico del KC–767 Tanker/transport secondo i requisiti
dell’amministrazione della difesa italiana. Il contributo di Alenia concerne la progettazione e le
tecnologie, gli interventi sulla fusoliera e altre parti del velivolo.
Alenia cura l’installazione e l’integrazione dei sistemi dell’ATR 42MP, destinato a missioni di
guardacoste, pattugliamento marittimo, controllo del traffico, SAR, protezione civile nonché
dell’ATR 72–ASW con funzioni di lotta antisommergibile. È prime contractor nella costruzione
dell’AV–8B Harrier II Plus, un aereo da caccia polivalente e da attacco a decollo corto e atterraggio
verticale. Si tratta di una nuova versione dello Harriier II sviluppata d’accordo tra USA, Spagna e
Italia.
Alenia ha inoltre eseguito interventi vari di manutenzione o aggiornamento sugli MRCA Tornado,
sugli F–104 Starfighter.
Nel campo civile Alenia ha firmato alcuni accordi volti a sviluppare e incrementare le sue capacità
tecnologiche. Nel giugno 2001 ad esempio nasce la joint venture paritetica ATR Integrated
attraverso la quale si vuole accrescere l’efficienza e la redditività della famiglia di ATR
rafforzandosi nel segmento di mercato regionale. Ancora nel 2001 è stato firmato un accordo con
Airbus per la partecipazione al programma del super jumbo A 380.
Nel 2003 Alenia Aircraft e Vought Aircraft Industries hanno costituito una joint venture di
programma (Global Aeronautica) per la partecipazione alla realizzazione del Dreamliner B787
della Boeing.
Nel settore civile, oltre che per la famiglia degli ATR, l’ATR42 da 50 posti e l’ATR72 da 66 posti,
Alenia fornisce le aerostrutture per il B717, il B767e il B777 nel ruolo di single source supplire e
partecipa al programma MD11 nel ruolo di risk sharing partner. È inoltre subfornitrice di Airbus per
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Alenia. Storia
i velivoli A300–600, A321,A330 e A340–600. partecipa infine come risk sharing partner della
Dassault ai programmi Falcon 900EX LR Business Tri–Jet e Falcon 2000/2000EX Widebody
Twinjet.
La società americana The Dee Howard C. di San Antonio (Texas), acquisita nel 1990, sviluppa
sistemi di reverse a tecnologia avanzata inizialmente destinati a jet di tipo executive da
«ringiovanire» e a raggio medio-corto da revisionare ed è un esempio di intervento di nicchia di
successo.
Le importanti trasformazioni cui è stata sottoposta Alenia negli ultimi anni hanno prodotto successi
e insuccessi. È ad esempio un successo negli anni ’90 il processo di snellimento del gruppo che
ha coinvolto anche l’indotto aeronautico formatosi negli anni’80 in Campania e in Puglia. Attraverso
un processo di selezione, per effetto del quale il numero delle aziende locali si è fortemente ridotto
e altre dal Piemonte si sono trasferite al sud, si è formato il nocciolo duro di un nuovo indotto che
realizza parti montate, secondo le nuove politiche di fornitura del settore.
A non riuscire è invece la stipulazione di un accordo strategico con uno dei grandi gruppi
aeronautici europei. Si tratta dell’elemento fondamentale per collocarsi tra gli attori primari a livello
internazionale. Un primo tentativo fallito per l’abbandono del partner britannico fu la costituzione
nei primi anni ’90 con la partecipazione anche di Finmeccanica di una joint venture con la francese
Aérospatiale e British Aerospace denominata Aero International Regional attiva nel settore dei
trasporti regionali. Nel dicembre 1998 Finmeccanica stipulò un accordo con GEC Marconi (in
seguito BAe Systems) che creò la joint venture paritetica Alenia Marconi Systems (AMS) cui
furono conferite le attività elettroniche di Alenia Difesa.
L’altro tentativo di stringere un’alleanza strategica Finmeccanica e Alenia l’hanno effettuato dopo la
formazione dei «campioni multinazionali» europei, tra il 2000 e il 2001, con EADS. L’accordo
avrebbe offerto opportunità di crescita, di sviluppo tecnologico, pur lasciando ad Alenia un certo
grado di autonomia, anche coi tradizionali partner americani. A tale scopo nel 2000 fu costituita
Alenia Aeronautica S.p.A. (divenuta peraltro operativa nel 2002), quale recipiente di tutte le attività
aeronautiche di Finmeccanica, e si avviarono le trattative per l’acquisizione di Aermacchi, poi
avvenuta nel 2003. Il fallimento dell’operazione sembra sia da attribuire alla nuova crisi dei mercati
aeronautici provocata dall’attentato dell’11 settembre. A riprova della resilienza delle scelte
nazionali, anche una più stretta collaborazione con Airbus è stata di recente lasciata cadere.
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