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PROVE
Numero 68
03 Luglio 2012
115 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
MotoGP d’Olanda
Stoner vince il GP
Rossi: “L’importante è
che la Ducati si fidi al
100% dei piloti “
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SBK Spagna
Biaggi e Melandri
conquistano le due
manche del GP di
Aragon
MX Svezia
Cairoli perde la
corona in classifica
Desalle imbattibile
in Svezia
| Prova offroad |
Husqvarna
2013
Cross
Enduro
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
TEST
Comparativa
pneumatici Sport
Touring sul
bagnato
NEWS: BMW presenta le nuove F700GS e F800GS | Suzuki presenta le RM-Z 2013 | Nico Cereghini: Gli anni
Settanta 6ª puntata | Massimo Clarke Dentro il Museo Yamaha | SPORT: Honda torna alla Dakar 2013 col team HRC
Husqvarna 2013 Cross Enduro
PREGI
Maneggevolezza 125/250/310
DIFETTI
Sospensioni legnose a metà
Prova offroad
Sempre più R..acing!
di Aimone Dal Pozzo | Interventi importanti su 250 e 310, e modifiche di dettaglio
su tutta la gamma aggiornano l’offerta Husqvarna che prepara la nuova stagione
con una gamma ampia e ulteriormente migliorata e competitiva,
così come conferma il suffisso R
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Non solo, ma per questa particolare occasione, abbiamo avuto
modo di percorrere alcune strade del parco naturale limitrofo con
la gamma enduro, che ci ha permesso di testare a fondo i modelli
TE nel loro habitat naturale. Vediamo nel dettaglio le sensazioni
provate sulle moto oggetto del test.
L
a prova delle Husqvarna 2013 Cross/Enduro
Con la ventata di novità e freschezza dovuta all’acquisizione
del marchio da parte di BMW nel 2007, Husqvarna in questi
ultimi anni sta facendo vedere grandi cose e soprattutto, dimostra
con i fatti di essere sulla strada giusta per un futuro da protagonista nella lotta tra le case motociclistiche d’eccellenza nell’offroad.
Squadra che vince non si cambia e altrettanto vale per i modelli offroad, che non vengono stravolti radicalmente, ma partendo
da una base già solida dello scorso anno, implementano sotto al
vestito numerose modifiche poco percettibili, ma che fanno fare,
soprattutto ai modelli di punta (250 e 310), un altro grosso balzo
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in avanti. Dal punto di vista generale le nuove Husky presentano
degli interventi comuni come le nuove composizioni cromatiche,
che non solo rendono l’estetica più aggressiva, ma aggiungono
una qualità ottimizzata degli adesivi che risulta adeguata alle sollecitazioni estreme nella guida offroad. Troviamo inoltre nuove
manopole nere, incollate in modo fisso al manubrio, per una migliore presa e durata oltre che una nuova imbottitura del manubrio
per proteggere il pilota da colpi al petto in caso di caduta. Sede
delle operazioni di test per della gamma 2013 è nuovamente la pista di casa, lo storico Ciglione della Malpensa, modificato da poco
in alcuni punti del tracciato cross e contornato da un fettucciato.
CR 125
Da sempre una delle migliori moto di piccola cilindrata. La leggerezza e agilità della piccola ottavo di litro sono gli elementi che da
sempre la contraddistinguono. Il motore, leggermente lento a partire, una volta in coppia eroga un’ottima curva di potenza, ed in
alto oltre che spingere abbondantemente, fa divertire un sacco.
Vista e considerata la crescente nostalgia dei due tempi e delle
piccole cilindrate, questa moto potrà molto probabilmente vivere
una seconda gioventù, essendo pronta per ogni confronto diretto.
Per chi volesse maggiore potenza, è disponibile il kit per portare la
cilindrata a 144 cc.
TC 250 R
Sulla base del lavoro di sviluppo degli ingegneri e delle esperienze
raccolte nel Campionato mondiale MX2 con i piloti professionisti,
la linea di produzione di serie ha beneficiato di importanti e numerose ottimizzazioni tecniche che rendono la piccola 250 R ancora
più performante. Le novità a livello termico si riassumono in una
lettera, la “R” aggiunta nella denominazione del tipo di moto. Il
motore dal peso di soli 22 chilogrammi, il più leggero della propria
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“
Il motore dal peso di soli 22
chilogrammi, il più leggero della
propria classe, è stato nuovamente
ottimizzato ed è in grado di
raggiungere un’elevata potenza
“
classe, è stato nuovamente ottimizzato a livello di guidabilità e resistenza. Grazie a due alberi a camme in testa, nuovo comando
valvole a leve oscillanti e nuove valvole, la termica 2013 è in grado di raggiungere un’elevata potenza di picco e un andamento di
coppia ottimale. L’aumento della potenza è stato ottenuto grazie
anche ad un sistema d’iniezione Keihin con un diametro delle farfalle di 42 millimetri, combinato con un generatore della Kokusan.
Non solo, ma l’erogazione è ulteriormente personalizzabile grazie
all’inserimento di serie di due mappature del motore che si possono selezionare in fase di marcia direttamente da uno switch al manubrio, che prende posto del vecchio dispositivo di hotstart. Pure
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lo scarico è stato integralmente rivisto per abbinarsi al meglio alle
nuove esigenze del motore. Dal punto di vista telaistico, la nuova TC conferma il classico telaio nero in cromo-molibdeno-25CrMO4, ma viene rinforzato con delle piastre nella zona del cannotto
sterzo per garantire la massima resistenza torsionale. Il pacco
molla/ammortizzatore è sempre fornito da Kayaba che conferma all’anteriore un diametro di 48 millimetri a cartuccia chiusa,
molto sensibile in partenza ma altrettanto nervoso a metà corsa.
Ad ogni modo, il setting definito lavora fedelmente in coppia con
il mono, personalizzabile sulle ormai canoniche tre viti di registro.
Alla guida il nuovo TC risulta più vigoroso e muscoloso, tanto da
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TC 449
Come per lo scorso anno, la
quattroemmezzo si conferma
essere un ottimo esercizio di
stile, con grandi doti e potenzialità indiscutibili. Il motore è
forte e progressivo, ma pecca
in termini di guidabilità che di
fatto ne limita fortemente le
prestazioni, in quanto risulta
impegnativa da sfruttare e soprattutto poco istintiva per chi
sta in sella.
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sistema d’iniezione Keihin che ottimizza la risposta del gas. Anche
per le enduro è riscontrabile la nuova sigla R, indicativa dell’importante intervento sulla termica. Leggendo le curve di coppia e di
potenza, oltre che basandosi sulle sensazioni di guida, è facile individuare il progresso compiuto dalle due nuove enduro che, rispetto alle 2012, vantano un incremento notevole. A detta dei tecnici la
TE 310 R offre infatti una crescita della potenza di picco di circa il 5
percento e della coppia massima di approssimativamente l’8 percento, mentre la nuova TE 250 R trae profitto da una coppia e una
potenza massima incrementate di rispettivamente l’8 percento
circa. Anche per queste moto viene integralmente rivisto l’impianto di scarico. La nuova TE 250 R e la nuova TE 310 R verranno consegnate di serie con mappatura del motore conforme all’omologazione stradale. Per l’utilizzo nelle corse sono disponibili altre due
tarature del motore che offrono un’erogazione di potenza particolarmente morbida oppure una aggressiva. E’ possibile selezionare
la curva desiderata in modo rapido premendo semplicemente un
tasto all’estremità sinistra del manubrio. Per ciò che concerne la
ciclistica, le TE godono dei medesimi aggiornamenti al telaio e sospensioni della TC, tranne che per la forcella che rimane a cartuccia aperta, per evidenti vantaggi di manutenzione e regolazione.
agganciare una marcia in più in
alcune situazioni, ma, in confronto alla concorrenza, paga
ancora un pochino in termini di
spinta massima.
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La plancia di comando è stata
completata dalla spia dell’iniezione di carburante e da un
contaore delle ore di esercizio
del motore. All’estremità destra del manubrio vi è solo il
tasto di comando del motorino
elettrico di avviamento, mentre
i comandi all’estremità sinistra
del manubrio sono più piccoli
e compatti. Tutti i pulsanti e
connettori sono inoltre stati
ulteriormente protetti contro
l’infiltrazione d’acqua. Troviamo infine nuovi specchietti retrovisori che offrono una vista
migliore indietro, nuovi adesivi
sul parafango posteriore più
resistenti e nuove grafiche sui
fianchetti realizzati con la tecnica dell’In-Mould. E’ inoltre
WR 250
Il classico propulsore che ha fatto storia nel segmento della quarto
di litro viene nuovamente riproposto con aggiornamenti di dettaglio. Seppur ormai risulti un progetto datato, si conferma tutt’ora
una scelta azzeccata in quanto l’erogazione progressiva e la semplicità d’uso sono ancora elementi apprezzabili da qualsiasi utente fuoristradista. Nel mondo dove ormai i quattro tempi regnano
sovrani la WR 250 Husky rimane un’ottima alternativa non solo
per affidabilità e costi di manutenzione, ma altrettanto per facilità di guida ed emozioni trasmesse. Molto corposo sotto coppia,
consente di affrontare qualsiasi ostacolo senza essere impiccati,
sapendo di poter contare su una buona riserva di potenza.
TE 250/310 R
Per il model-year 2013 le due famose enduro da competizione
sono state sottoposte ad una profonda trasformazione che ha
interessato soprattutto il motore. Gli interventi di ottimizzazione hanno previsto l’inserimento di valvole in acciaio che erogano
una potenza ed una coppia maggiorate, in abbinamento al nuovo
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dove ne venivano certamente esaltate le doti di agilità e prontezza.
L’insieme di una struttura agile e leggera, unitamente a un propulsore potente, ma non esageratamente ingestibile, consente di
mettere in atto una guida efficace e allo stesso tempo economica.
Anche l’impianto freni Brembo ha ben impressionato, in quanto
pur essendo molto potente e robusto, non è mai eccessivamente
brusco e nervoso, e ciò rende le staccate piacevoli ed istintive.
stato soppresso il blocchetto di avviamento, è stato rinforzato il
radiatore che ora è più robusto ed è stato implementato un condensatore che permette l’esercizio del motore anche quando la
batteria è difettosa. Dal punto di vista dinamico la 250 è cresciuta
notevolmente di schiena e potenza massima, pur rimanendo docile e lineare, caratteristiche che unite, la rendono particolarmente
efficace. Pecca un pochino nella prima fase di apertura del gas,
dove tende a stazionare, ma restituisce la spinta con gli interessi
appena inizia a girare. La 310 invece, che si distingue per la schiena corposa, specialmente nella prima parte di apertura del gas,
ora allunga un gran bene senza mai calare o murare come invece
faceva lo scorso anno. Personalmente ho trovato questo motore
molto buono, soprattutto nello stretto e viscido del giro di enduro,
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TE 449
Dal punto di vista progettuale la gamma 449/511 rimane invariata
e si ripropone, in una nuova veste grafica, ma sempre come modello per il divertimento, dalle soluzioni esclusive in termini di design ed innovazione. Scorrendo i modelli della gamma, che ogni
anno aumentano, troviamo anche alcuni prodotti specifici per il
mercato nordamericano come la TE 449 e la TE 511 dotate di un
nuovo sistema di filtri a carbone attivo, prescritto per l’omologazione, posizionato al lato sinistro del motore, unitamente ad una
coppia di pneumatici da competizione. Non solo, ma anche le TXC
250 e 310 ricevono gli importanti aggiornamenti motoristici dalle sorelle cross ed enduro per essere al top nella guida delle gare
cross country oltre oceano. Ad integrazione dell’offerta motoristica, Husqvarna propone per il 2013 una gamma di prodotti “Special
Parts” al fine di permettere ai suoi clienti di configurare e personalizzare la propria moto fino a farla diventare una vera e propria replica delle moto ufficiali dei piloti. Tra le novità 2013 sono degne di
nota le nuove centraline elettroniche di controllo del motore HVA
POWER realizzate grazie alla collaborazione tra Husqvarna e GET
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1 Sulla TC 250 R pure lo scarico è
stato integralmente rivisto per
abbinarsi al meglio alle nuove
esigenze del motore.
2 Si aggiungono i nuovi sistemi di
scarico realizzati in titanio e carbonio.
3 Il classico propulsore viene
nuovamente riproposto con
aggiornamenti di dettaglio.
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Athena che consente all’utente la massima personalizzazione hardware e software per adattare l’erogazione di potenza della moto
al proprio stile di guida e ai terreni più diversi. Si aggiungono i nuovi
sistemi di scarico realizzati in titanio e carbonio che garantiscono
una notevole riduzione dei pesi ed un incremento delle prestazioni che portano la moto di serie ad essere un vero “pronto gara”.
Con la medesima logica la ditta varesina affianca una linea inedita
di abbigliamento tecnico personalizzato, appositamente studiato
per i piloti. La scelta comprende maglie gara, pantaloni, guanti e
un completo enduro adatto a sopportare ogni condizione meteo.
A questi si aggiunge la vera novità, ovvero la linea ROCKS-1 che
include gli stivali ed il casco off road. Una serie di utili accessori
completa la collezione: occhiali racing, un capiente trolley, il pratico camel back per la scorta d’acqua, tappeti sottomoto, cavalletti,
gazebo e bandiere per colorare i bordi pista con il logo aziendale.
Le nuove Husqvarna, si confermano ancora una volta in crescita
costante sotto il profilo prestazionale. Gli utenti troveranno nei
nuovi modelli un importante aggiornamento, che darà l’opportunità di guidare una moto dalle caratteristiche conosciute e apprezzate, con un bel pizzico di brio in più.
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Test prodotto
Comparativa pneumatici
Sport Touring sul bagnato
Sulla pista di Vizzola Ticino, debitamente allagata, abbiamo confrontato gli pneumatici
più diffusi montati dalla stragrande maggioranza di moto Naked e Sportive.
Scopriamo insieme se le gomme di ultima generazione temono l’acqua
di Ippolito Fassati, Francesco Paolillo, Andrea Perfetti, Nico Cereghini
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li pneumatici, un’evoluzione continua
Gli pneumatici di oggi, grazie alle carcasse brevettate e
alle mescole ricche di silice e di carbonio che variano la
loro composizione chimica dalla spalla al centro del battistrada,
offrono prestazioni eccellenti sull’asfalto asciutto. In ambito Sport
Tourer, sono stati fatti passi da gigante: grande grip, facilità di inserimento in curva e chilometraggi che sfiorano i 10.000 chilometri
se non si esagera col polso destro. Questi pneumatici rappresentano per molti versi la quadratura del cerchio per l’uso delle stragrande maggioranza dei motociclisti possessori di moto di medioalta cilindrata.
La nostra prova sul bagnato
Sappiamo bene che tutte queste coperture vanno alla grande su
strada, dando fiducia e sicurezza anche con forti angoli di piega e
non disdegnano affatto la guida in pista. Aggiungiamo anche che
la categoria dei pneumatici Sport Touring, implica difficoltà di realizzazione e soprattutto di progettazione molto elevate. Queste
gomme abbracciano le più disparate tipologie di moto, partendo
dalle Naked di media cilindrata, arrivando alle Maxi Tourer da oltre 1200 cc, con variazioni di peso che possono arrivare a 100 kg,
e potenze erogate che in molti casi arrivano quasi a raddoppiare.
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Quello che però ci interessava
scoprire in questa prima comparativa era il loro comportamento, la loro sicurezza in
condizioni di asfalto bagnato,
situazione in cui prima o poi
tutti ci si trova e dove è ancora
più importante sapere di potersi fidare delle proprie gomme.
La pista Pirelli di Vizzola Ticino
ci ha permesso di mettere alla
frusta questi pneumatici in
condizioni proibitive, con il circuito completamente allagato e
con strumenti di misura molto
sofisticati.
Come si è svolto il test
È venuto il momento di fare le
presentazioni: ecco le protagoniste del test. Partiamo dalle Metzeler Z8 Roatec Interact
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M/O, anche perché siamo ospiti della pista Pirelli, proprietaria
del marchio tedesco, proseguiamo con le francesi Michelin Pilot Road 3, per continuare
con le Dunlop RoadSmart II, le
Bridgestone Battlax BT-023 e
finiamo con le Continental ContiRoad Attack2. Abbiamo scelto
queste coperture in virtù della
loro diffusione e della loro giovane età anagrafica, in quanto
sono state tutte presentate recentemente. La prova si è potuta svolgere grazie alla disponibilità di Salvo Pennisi - Direttore
Sperimentazione Pirelli Moto
- e del suo Staff. Noi abbiamo
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acquistato direttamente le coperture Metzeler presso un gommista di Milano. Per cercare di dare una visione più omogenea e ampia possibile dei risultati, sono stati impiegati nel test tre collaudatori con diverse caratteristiche di guida: Francesco Paolillo (sport),
Andrea Perfetti (touring), Nico Cereghini (sport + touring). Queste
coperture sono state montate a rotazione su due Honda CB 1000R
ABS e CBR 600F ABS.
Ogni turno di pista prevedeva alcuni minuti di allagamento del circuito e il test da parte dei tre collaudatori con asfalto completamente bagnato. Al termine di ogni turno si ricominciava: cambio
gomme, allagamento circuito e test. Ogni giro dei tester veniva
ufficialmente cronometrato, anche se i tempi non servivano tanto
per confrontare un pilota con l’altro, quanto perché ciascun tester
avesse un dato oggettivo da aggiungere alle sensazioni ricavate
alla guida. Finita questa prima parte, con la CBR 600F ABS, dotata
di una particolare strumentazione, venivano presi i rilevamenti degli spazi di frenata in un rettilineo dotato di un asfalto particolare e
getti d’acqua costanti.
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I risultati (a cura di Francesco Paolillo)
Tutti e cinque i pneumatici se la sono cavata egregiamente, ma ciò
non toglie che nel corso della prova siano emerse caratteristiche
peculiari, o meglio pregi e difetti, in ogni singolo modello di gomma.
Bridgestone BT-023
Iniziamo a bagnarci le estremità in sella alla naked Honda gommata con le Bridgestone BT-023, pneumatico di recente presentazione, che per essere giudicato nella maniera migliore, abbiamo
riprovato a fine test (per rendere il paragone con gli altri pneumatici più realistico dopo che si è entrati in sintonia con il tracciato
allagato). Nel complesso le gomme giapponesi hanno dimostrato
un comportamento molto lineare, con l’anteriore che seppur non
particolarmente rapido in inserimento curva e nei cambi di direzione, convince parecchio per il grip in frenata e soprattutto in fase
di impostazione della curva. Durante la percorrenza la moto tende a muoversi, mettendo in evidenza dei leggeri serpeggiamenti,
che però hanno il pregio di avvertire il pilota dell’approssimarsi del
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limite oltre il quale è meglio non spingersi. Le perdite di aderenza del posteriore, sotto la spinta della coppia erogata dal quattro
cilindri Honda, avvengono in modo abbastanza lineare e sono nel
complesso gestibili.
Continental ContiRoadAttack2
Le Continental ContiRoadAttack2 dimostrano sin da subito una
maggior agilità rispetto alle Bridgestone e un grip in frenata a moto
dritta paragonabile, ma in inserimento e percorrenza di curva l’aderenza appare di livello inferiore (l’anteriore tende a sottosterzare
in maniera piuttosto evidente ma sempre controllabile), soprattutto al posteriore. Quest’ultimo inoltre perde facilmente aderenza in
fase di accelerazione, ma le reazioni non sono mai scomposte e
“riprendere in mano la situazione” non è particolarmente difficile.
Dunlop RoadSmartII
Iniziamo a prenderci gusto, anche se i piedi sono a mollo e il tasso di umidità all’interno della tuta inizia a salire rapidamente, per
cui dopo che i meccanici hanno rigommato la CB con le Dunlop
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RoadSmartII e dopo esserci scambiati le opinioni sul comportamento dei primi pneumatici testati (strano ma vero eravamo più
o meno allineati tutti quanti con le impressioni di guida), eccoci di
nuovo sul tracciato. Delle Dunlop, che ho avuto modo di provare
anche in precedenza in un test analogo organizzato appositamente sul tracciato di Mireval (pista di collaudo Goodyear/Dunlop)
apprezzo subito la linearità del comportamento, con un accoppiamento ottimale dei profili del pneumatico anteriore e posteriore,
molto evidente, che dona alla CB un inserimento in curva rapido
anche nella condizione in cui ci si trovi ancora con il freno anteriore
“pizzicato”. Ottimo il grip, e la capacità di chiudere la traiettoria in
percorrenza, sia per quanto riguarda l’avantreno, ma soprattutto
al retrotreno che inoltre, in fase di accelerazione, permette di indugiare meno con le aperture del gas rispetto ai due contendenti
precedentemente testati.
Michelin Pilot Road 3
Con le Michelin Pilot Road 3, la CB 1000R cambia carattere un’altra volta. I pneumatici francesi, almeno esteticamente sembrano
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degli “invernali”, ricchi di intagli e scolpiti abbondantemente, caratteristica che rende più mobile la superficie del battistrada e di
conseguenza anche la CB “si muove” di più. Ondeggia sì, ma la velocità di percorrenza in curva e di conseguenza il grip, sono molto
buoni, mentre riprendendo in mano il gas, il posteriore si dimostra
decisamente all’altezza della situazione e garantisce accelerazioni
notevoli. La grande agilità delle Pilot Road 3, oltre che nei cambi
di direzione, emerge anche in fase di inserimento, dove però diminuisce l’aderenza, forse per il fatto che sotto la spinta dei freni e a
moto leggermente piegata, alcune delle lamelle e degli intagli tendono a chiudersi e quindi a drenare meno l’acqua (più volte mi è
capitato di far intervenire l’ABS).
Metzeler Roadtec Z8 M/O
Adesso è venuto il momento di provare le Metzeler Roadtec Z8,
dalle quali ci aspettiamo un bel risultato, se non altro perché giocano in casa, ed effettivamente così è. Sarà che ci abbiamo preso la
mano, e anche gusto, ma il feeling con le Metzeler Z8 è immediato,
non particolarmente rapide in inserimento e nei cambi di direzione, le gomme italo/tedesche hanno però un grip superiore rispetto
ai pneumatici fino ad ora testati, sia in percorrenza di curva, condizione in cui riescono a tenere la linea senza mostrare alcun ondeggiamento, e dove è possibile chiudere e aprire la traiettoria a
piacimento, sia in uscita di curva, condizione durante la quale non
emergono fenomeni di sotto o sovrasterzo, mentre emerge la notevole trazione offerta dal pneumatico posteriore. Ottimo il grip in
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frenata e soprattutto in inserimento di curva con il freno ancora tirato.
Il Test di frenata (a cura di
Francesco Paolillo)
Scendiamo dalla CB 1000R e
saliamo in sella alla CBR600F,
per l’occasione dotata di un sistema di acquisizione dati che
ci permetterà di misurare oltre
alla distanza in metri percorsa, anche i G di decelerazione
e i tempi di esecuzione di tale
manovra. Il fatto che la nostra
moto sia dotata di ABS, ci mette al riparo da eventuali errori,
mentre il fatto che la pista sia
costantemente bagnata… non
ci mette al riparo dall’acqua!
Ok, mettiamola così… oggi fa
caldo e una doccia ci può stare.
Durante questo test, effettuato
da 80 km/h a 0 km/h, i risultati emersi sono tutti di ottimo
livello, con decelerazioni che
vanno da 1,07 a 1,11 G, e spazi di
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frenata che passano dai 30,59 mt del risultato peggiore, ai 27,26
del migliore. In ogni caso i numeri che vengono registrati ci permettono di dire che il livello di tutte le contendenti è decisamente
ottimo, e che quindi tutti e cinque i prodotti che abbiamo avuto
modo di provare, offrono un livello di sicurezza in frenata molto
elevato.
Il giudizio di Andrea Perfetti
Al di là dei tempi in pista, che abbiamo pur preso ma che sono poco
indicativi del reale comportamento degli pneumatici, sono emerse
chiaramente le caratteristiche “filosofiche” di ogni produttore. Da
una parte ci sono Metzeler, Dunlop e Bridgestone che privilegiano
il massimo grip su asfalto bagnato grazie alla composizione della
mescola; dall’altra troviamo Michelin e Continental che spiccano
per le caratteristiche della carcassa, più morbida e quindi facilitata
nel comunicare al pilota l’avvicinarsi del limite di tenuta in curva.
Prestazioni assolute migliori sulle prime tre, tanta confidenza con
le altre due. E proprio la confidenza sul bagnato non ha prezzo, al
punto che eleggere una gomma come migliore rispetto a un’altra
in un contesto di questo tipo rischia di divenire una valutazione
troppo soggettiva, legata ai gusti del singolo motociclista. Mentre
è inoppugnabile il livello eccellente di sicurezza raggiunto dalle cinque case protagoniste del test a Vizzola. La capacità drenante e il
grip permettono di affrontare senza problemi la strada (persino la
pista) in tranquillità, assistiti da un comportamento dinamico che
conquista la lode se decidiamo di equipaggiare la nostra moto col
prezioso ABS (presente su entrambi i modelli di moto impiegati).
Il commento di Nico Cereghini
La scoperta è che tutte le gomme di oggi tengono bene sul bagnato. Parlo della “mia” scoperta. Averle tutte, o quasi tutte, a disposizione sullo stesso percorso e con la stessa moto non capita
tutti i giorni e chiarisce le idee. Oggi c’è la gomma che lavora un
po’ meglio dell’altra per via del disegno o della mescola, c’è quella
morbida di carcassa che si muove un po’ dentro la curva, ma si
capisce che queste differenze sono il frutto di scelte precise e non
del caso. Un costruttore vuole accontentare l’esperto e punta sulla prestazione assoluta, l’altro privilegia l’utente normale e dà più
importanza alla sicurezza. Quello che veramente serve è un pneumatico che sul bagnato ti avverta quando stai per arrivare al limite.
E questa qualità fondamentale l’hanno tutte le gomme testate. No,
una volta non era certamente così. Anche soltanto dieci o quindici
anni fa sono incappato in gomme che con l’acqua non mi davano
la minima sicurezza. Niente feeling anche sul percorso più noto.
E ai primi degli anni Ottanta c’era da mettersi le mani nei capelli. Mi capitò di provare una delle prime gomme radiali per moto,
e di farlo sulle strade spagnole
per una settimana di seguito:
un treno di quelle gomme, preserie, era stato montato su una
sola moto, e pioveva continuamente, e nessuno voleva più
salire sulla moto-saponetta. Me
la tenni per l’intera settimana
di viaggio, e appena tornato a
casa, chiamato il costruttore
per lamentarmi, mi sentii rispondere “ah ma quando piove
i nostri collaudatori non li mandiamo mica in giro!”
Conclusioni
E’ necessario fare un plauso
ai tecnici e ai collaudatori che
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hanno sviluppato i pneumatici protagonisti del test per il livello
globalmente raggiunto, che ha portato molto in alto l’asticella della sicurezza. In virtù delle ottime prestazioni che hanno fornito gli
pneumatici in esame, c’è quello che ha mostrato capacità superiori in questo o quel frangente, ma nel complesso, tutti quanti si sono
dimostrati all’altezza del compito per cui sono stati progettati, almeno nelle condizioni di asfalto bagnato. A voi la scelta, verrebbe
da dire. Sono infatti più le caratteristiche del pilota a influenzare
l’acquisto di chi deve orientarsi su una gomma con spiccate qualità
sul bagnato. Maggiori prestazioni o maggiore confidenza e facilità
di guida. Le nostre indicazioni in tal senso sono piuttosto precise e
ciascuno potrà scegliere la migliore gomma per le proprie caratteristiche di guida e tipologia di moto. Se invece, oltre alle prestazioni
sul bagnato, sono anche altre le doti che si vuole ottenere da una
gomma Sport Touring, dateci anche i vostri riscontri. Potremmo
infatti continuare il test, sempre con i medesimi pneumatici (per
sicurezza messi da parte e autografati da Francesco Paolillo) anche in condizioni di asfalto asciutto, per un’analisi più completa, in
tutte le condizioni d’uso.
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
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di Giovanni Zamagni | Uno Stoner da applausi batte un rinunciatario
Pedrosa, con un grande Dovizioso terzo. Abbattuto da Bautista alla
prima curva Jorge Lorenzo, 13esimo Rossi
U
n Casey Stoner da applausi batte un rinunciatario Dani Pedrosa,
con un grande Andrea Dovizioso terzo. Abbattuto da Alvaro
Bautista alla prima curva Jorge Lorenzo, 13esimo Valentino
Rossi, costretto a una sosta ai
box da una gomma difettosa. Il
campionato è riaperto: Lorenzo e Stoner sono adesso appaiati in classifica.
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COLPO DI SCENA
Alla prima curva, ecco il colpo di scena: Alvaro Bautista sbaglia di
50 metri la frenata, perde l’anteriore, cade e coinvolge l’incolpevole Jorge Lorenzo, terzo all’esterno. “Ho sbagliato il punto di staccata, ero dietro a Dovizioso e sono arrivato lungo. Chiedo scusa
a Lorenzo: mi dispiace tantissimo” ha detto Bautista avvilito, che
però non è nuovo a questi errori: aveva fatto più o meno la stessa cosa l’anno scorso nell’ultima gara a Valencia, quando aveva
steso Hayden e Rossi. Così, in un attimo, Lorenzo ha visto svanire la possibilità di conquistare il quarto successo consecutivo,
sicuramente alla sua portata dopo quanto aveva fatto nelle prove. E la corsa, in poche centinaia di metri, ha perso due possibili
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68
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SPORT
Stoner vince il GP d’Olanda
03 Luglio
2012
protagonisti e al secondo giro si è aggiunta la caduta di Stefan
Bradl, che partiva dalla quarta posizione. Insomma, un disastro
assoluto per uno schieramento già povero di partenti.
SFIDA HONDA
Ad animare il GP ci hanno pensato i due piloti HRC, con Pedrosa
in testa a dettare il ritmo e un malconcio Stoner – Casey era caduto nel terzo turno di libere, riportando botte da tutte le parti, in
particolare a un’anca -, sempre attaccato in scia. Per 16 giri, i due
hanno continuato separati al massimo di un paio di decimi, fino
a quando Stoner ha affondato il colpo, con un sorpasso al quale,
come al solito, Pedrosa non ha replicato. Fine dei giochi: per l’australiano terzo successo stagionale, arrivato in un momento cruciale della stagione.
SFIDA YAMAHA
Quella tra Stoner e Pedrosa non è stata l’unica sfida in pista, anzi:
il GP d’Olanda è stato animato ancora una volta da un’altra sfida in
Casa Yamaha, questa volta tra Spies e Dovizioso. Dopo un errore
a metà gara, Andrea è stato costretto a rincorrere il rivale in sella
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03 Luglio
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2012
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“
Valentino Rossi ha chiuso solo 13esimo,
dopo che al 16esimo passaggio è stato costretto
a rientrare ai box a sostituire la gomma posteriore,
che perdeva pezzi
è stato costretto a rientrare ai box a sostituire la gomma posteriore, che perdeva pezzi grandi come una mela. Fino a quel momento,
Valentino era in lotta con i compagni di Marca e ha così concluso
nel peggiore dei modi un fine settimana caratterizzata da un durissimo attacco alla Ducati. “Non ascoltano i piloti, non si fidano, non
ci sono idee e manca una strategia”, aveva detto Rossi al termine
delle qualifiche. Primo delle CRT Randy De Puniet, ottavo, davanti
a un bravissimo Michele Pirro.
GOMMA DIFETTOSA
Alle loro spalle, è arrivato Cal
Crutchlow, costretto a una rimonta dopo un errore iniziale,
seguito da Nicky Hayden e Hector Barbera, mentre Valentino
Rossi ha chiuso solo 13esimo,
dopo che al 16esimo passaggio
I PRIMI COMMENTI
Stoner: “Ho scoperto solo adesso che Lorenzo è caduto alla prima
curva non per colpa sua: mi dispiace molto, non è questo il modo
corretto per recuperare punti. Per quanto mi riguarda, dopo la
caduta di ieri, una delle più brutte della mia carriera, avevo dolori
dappertutto e quando mi sono alzato questa mattina il mio obiettivo era solamente salire sul podio. Invece, montando le morbide
invece che le dure, la moto si è comportata meglio, il mio corpo ha
30
“
a una M1 ufficiale, fino a ricucire
lo strappo nei giri finali, con un
grandissimo sorpasso alla prima curva dell’ultimo passaggio: un sorpasso che conferma
le qualità di Dovi, che dovrebbe
solo imparare a essere più efficace in qualifica.
reagito, anche se ho dovuto utilizzare maggiormente le braccia.
Ho seguito Pedrosa e quando l’ho visto un po’ in difficoltà l’ho attaccato: ho scelto il momento giusto”.
Pedrosa: “Mi sono affaticato troppo, ho sbagliato strategia: ero
convinto di poter imporre il mio ritmo e prendere un po’ di vantaggio, invece Stoner è rimasto sempre lì, attaccato e chi è dietro può
risparmiare le forze. Ancora una volta sono sul podio, ma ancora
una volta non ho vinto: devo rimanere calmo e cambiare strategia”.
Dovizioso: “Alla fine, Spies è stato un po’ sfortunato, perché deve
aver avuto qualche problema, ma è stata una sfida bellissima. Ho
fatto un errore in scalata all’ultima chicane e Spies ha preso un
po’ di vantaggio: recuperare è stata durissima, anche perché non
potevo spingere sul davanti, che solitamente è il nostro punto di
forte. E’ un grande podio”.
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MOTOCROSS
dovevo fare anche prima. Stando dietro a Ben ho visto che tra le
nostre moto non c’è quasi differenza, dobbiamo solo migliorare
nella messa a punto dell’elettronica. Purtroppo, non avevo il passo
per stare con i due piloti HRC: non mi aspettavo che andassero
così forte con le gomme morbide posteriori (montate solo dai piloti Honda, NDA). Alla fine ho fatto terzo, primo tra i piloti Yamaha,
anche se, naturalmente, bisogna tenere conto della caduta di Lorenzo. Non potere guidare all’inizio della gara come facevo in prova, mi ha un po’ destabilizzato e non sono riuscito a sfruttare la M1
al 100% come sono invece riuscito a fare successivamente: devo
imparare ad adattarmi più velocemente alle diverse situazioni”.
di Giovanni Zamagni | Rossi penalizzato da un pneumatico difettoso.
Dovizioso E’ partito bene, ha fatto un errore e si è fatto passare da
Ben Spies, ha tenuto duro, ha ricucito lo strappo e nell’ultimo giro
ha infilato il rivale
E
’ partito bene, ha fatto
un errore e si è fatto passare da Ben Spies, ha tenuto duro, ha ricucito lo strappo e nell’ultimo giro ha infilato
il rivale, conquistando così un
prezioso terzo posto, primo pilota Yamaha al traguardo: una
buona gara per Andrea Dovizioso. “Sono felice della posizione,
32
perché fare un podio qui era quasi un sogno, anche se in prova ero
andato forte. Ma non voglio essere troppo felice, perché gli obiettivi sono ancora più alti e la Yamaha ci dà un supporto importante:
abbiamo una buona moto. Non ho fatto il passo che pensavo di
riuscire a fare e per questo sono un po’ deluso: in prova, potevo
spingere forte sul davanti e potevo frenare forte, ma in gara ero
più in difficoltà. Ho fatto un errore all’ultima chicane, ho scalato in
prima anziché in seconda e quando succede questo il gas rimane
aperto. A quel punto, Spies ha cercato di allungare e per riprenderlo ho guidato veramente bene e forte, mi sono piaciuto: ma lo
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Rossi: “L’importante è che la Ducati
si fidi al 100% dei piloti “
03 Luglio
2012
ROSSI:
Tutti, tranne i primi tre, hanno avuto problemi con la gomma posteriore, ma nessuno come Valentino Rossi, addirittura costretto
a rientrare ai box nel corso del 16esimo giro per sostituire la copertura, completamente a pezzi. Fino a due giri prima, Valentino
era in lotta con Hayden per la sesta posizione, prima di essere costretto a rallentare. “Peccato, ero partito bene, stavo facendo una
bella gara e si poteva conquistare un buon risultato. Fin dall’inizio
ho avuto problemi con la gomma posteriore, con un sacco di chattering che non avevamo mai avuto. Ho cercato di continuare, ma
temevo che la gomma si rompesse e mancavano troppi giri alla
fine e così ho dovuto fermarmi. Ero con Hayden, tenevo bene il suo
ritmo, c’era la possibilità di arrivargli davanti. Dopo aver effettuato
il warm up con la morbida, per la gara ho deciso di montare la dura,
perché c’erano 10 °C in più: anche Barbera e Spies hanno avuto
dei problemi, ma a 3-4 giri dalla fine, io molto prima e dobbiamo
capire perché.
La chiave della vittoria Honda, più che la gomma morbida, è stata
la staccata di Bautista alla prima curva, altrimenti Lorenzo avrebbe potuto stare con loro. Per quanto riguarda le mie parole di ieri,
gli uomini Ducati presenti qui mi hanno assicurato che c’è l’impegno per risolvere i problemi, vediamo cosa ci sarà nelle prossime
gare per essere competitivi. Il nostro non è un problema umano,
ma tecnico: l’importante è che la Ducati si fidi al 100% di quello
che dicono i piloti: se c’è fiducia, si può ancora fare bene. La colpa
non è di Preziosi (il direttore tecnico di Ducati Corse, NDA): lui è
l’anima della Ducati, bisogna dargli fiducia”.
BAUTISTA PENALIZZATO
L’errore commesso da Alvaro Bautista alla prima curva è stato sanzionato dalla Direzione gara: nel GP di Germania, il pilota spagnolo del team Gresini sarà costretto a partire dall’ultima
posizione. Ecco le reazioni a
quanto accaduto.
Bautista: “Ero dietro a Dovizioso e ho sbagliato il punto di frenata: chiedo scusa a Lorenzo,
mi dispiace tantissimo di averlo
coinvolto in questo incidente”.
Lorenzo: “Accetto le scuse di
Bautista, ma andava sanzionato più duramente, squalificato
almeno per una gara”.
Hayden: “Tutti gli altri piloti stavano frenando e lui era
ancora in carenatura a gas
spalancato: non poteva finire
diversamente. Meritava una
sanzione più dura”.
Rossi: “Ha staccato troppo
tardi e mi sono detto: vediamo quanti ne prende! E’ andata bene che ne ha tirato giù
uno solo… Un errore alla prima
curva ci può stare, ma lui ha
sbagliato di almeno 30 metri la
frenata”.
Pedrosa: “Non ho visto le immagini, bisogna valutare se ha
solo perso il controllo o se è
stato troppo aggressivo”.
Dovizioso: “Ha fatto un grandissimo errore, ma Bautista
non è un pilota scorretto: può
capitare. La penalizzazione mi
sembra eccessiva, sarebbe
stato più giusto un richiamo.
E’ vero, però, che bisogna fare
qualcosa, perché in partenza
molti piloti sono troppo aggressivi”.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Le pagelle del GP d’Olanda
di Giovanni Zamagni | Stoner 10, immenso. Sei per Pedrosa che
si è accontentato del secondo posto. 7,5 al Dovi, gli manca ancora
qualcosa per andare fortissimo. Rossi 5 che è esploso e ha perso
la pazienza con Ducati
10
CASEY STONER
StuCommovente.
pefacente. Immenso. Fino a
cinque minuti dalla fine delle
qualifiche, sembrava in grande
crisi, innervosito dal persistente chattering e debilitato nel
fisico “da una delle peggiori
cadute” della sua carriera, per
dirla con le parole di Casey.
Una scivolata molto dolorosa, dovuta alla pioggia caduta
34
improvvisamente all’inizio del terzo turno di libere. Ma nonostante
fosse acciaccato, venerdì pomeriggio è salito in sella e dopo l’ennesimo scroscio di pioggia ha conquistato una pole position sbalorditiva. Non sembrava avere il passo di Pedrosa e Lorenzo, invece
non solo ha tenuto il ritmo del compagno di squadra, ma ha anche
trionfato per distacco. Da applausi.
6
DANI PEDROSA
In prova era andato fortissimo, con una grinta, determinazione e consistenza che facevano pensare a una grandissima gara.
Pronti via è andato al comando, ha provato ad andarsene, ma non
c’è riuscito e appena è stato attaccato da Stoner si è accontentato
del secondo posto. Costante, ma scialbo: così il mondiale non si
vince.
7,5
ANDREA DOVIZIOSO
In prova è sempre costante, ma in qualifica fatica tantissimo. In gara va forte, ma gli manca qualcosa per andare fortissimo. Comunque sta facendo un bel campionato e, ancora una volta,
si è lasciato alle spalle una Yamaha ufficiale.
6
BEN SPIES
Ci si aspettava di più sulla pista che l’anno scorso l’aveva visto trionfare. Invece, c’è sempre qualcosa che va storto: in prova
non ha entusiasmato, in gara
è stato rallentato nel finale da
problemi di gomme. Però erano
le stesse di Dovizioso.
6,5
CAL CRUTCHLOW
E’ stato in qualche modo penalizzato dalla
“pazzia” di Bautista e alla fine
del primo giro era solamente
12esimo. Nel secondo passaggio ha passato tre piloti, poi ha
35
PROVE
rimontato come un forsennato
fino al quinto posto: le sue prestazioni non sono mai banali.
7
NICKY HAYDEN
Miglior pilota Ducati in
prova e in gara: non risparmia
mai l’impegno, cercando di
sfruttare al massimo il pacchetto a sua disposizione. Non è un
fenomeno, ma un gran professionista.
6
HECTOR BARBERA
In prova, per una volta,
non è riuscito a fare nemmeno
un giro buono, ma in gara ha
guidato con maggiore convinzione e determinazione. Ricordiamoci che la sua Ducati non
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MOTOCROSS
6
7
RANDY DE PUNIET
Non ha commesso errori: abbastanza inusuale per lui.
stava giocando con Hayden, prima di essere costretto a rientrare ai box. Come era successo in Qatar, ha perso la pazienza ed è
esploso: le sue sono state parole dure, probabilmente giuste, ma
fuori luogo.
5
MICHELE PIRRO
E’ arrivato nono a due secondi da De Puniet con una moto in
crescita, ma sicuramente inferiore a quella del rivale.
STEFAN BRADL
E’ stato tradito dalla foga ed è finito a terra al secondo giro,
rovinando la miglior qualifica stagionale.
6,5
6
8
MATTIA PASINI
Una gara più che dignitosa.
DANILO PETRUCCI
Il voto è soprattutto per la pazienza: guida bene una moto
lenta come un Ciao.
5
VALENTINO ROSSI
Un voto in più per aver finito la gara, quando avrebbe potuto
ritirarsi senza che nessuno potesse eccepire alcunché. In prova è
sempre più lento del compagno di squadra, mentre in gara se la
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è evoluta come quella del team ufficiale.
03 Luglio
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JORGE LORENZO
Non ha nessuna colpa. In prova aveva dimostrato di avere il
passo per vincere.
3
ALVARO BAUTISTA
In partenza un errore è sempre in agguato, ma non si può
sbagliare così tanto una frenata.
9
HONDA
Per eliminare il chattering è stato portato un nuovo telaio, usato in gara solo da Pedrosa: non c’è stato un grande
miglioramento, ma è la dimostrazione che in Giappone lavorano duro. Con Lorenzo in pista
non sarebbe finita così, ma la
doppietta è comunque significativa.
9
YAMAHA
Si conferma moto molto
equilibrata e adatta a tutti i circuiti.
4
DUCATI
Honda e Yamaha sono
lontanissime. Si scontra contro
i colossi mondiali del motociclismo, con una tecnologia inedita
per lei: quasi scontato che sia in
difficoltà.
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | La Moto3 con 16 piloti in 2 secondi. Il sorpasso
di Crutchlow su Hayden, quello di Dovizioso su Spies e quello di Stoner
su Pedrosa
C
inque episodi che rendono indimenticabile il
GP d’Olanda: eccoli in
ordine crescente.
CINQUE: GARA MOTO3
La Moto3 si sta rivelando come
una formula azzeccata e anche
in Olanda ha dato spettacolo.
Indimenticabili i primi quattro
giri, con 16 (sedici, avete letto
bene) piloti racchiusi in 1”9 (sì,
meno di due secondi!): mai
38
visto prima. Anche l’ultimo giro è stato da vedere e rivedere 1000
volte al video registratore.
QUATTRO: 22ESIMO E 23ESIMO GIRO MOTO2
Andrea Iannone, dopo aver tentato la fuga, è stato riagguantato
da Marc Marquez, che sembrava averne decisamente di più e potersene andare. Sarebbe stato così con qualsiasi altro pilota, non
con Andrea Iannone, che guidando come un indemoniato ha risposto immediatamente a ogni attacco del rivale, due volte di fila in
due giri praticamente nello stesso punto. Marquez, poi, ha vinto
ugualmente, ma Iannone ha fatto davvero qualcosa di eccezionale:
dovrebbe rivederselo anche Pedrosa, sempre troppo arrendevole
quando viene superato.
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GP d’Olanda. Dammi un cinque!
03 Luglio
2012
TRE: CRUTCHLOW SU HAYDEN
Costretto all’ennesima rimonta, Cal Crutchlow ha raggiunto il
gruppetto dei piloti Ducati al 14esimo giro e in quello successivo ha
effettuato un gran sorpasso su Hayden per conquistare la quinta
posizione, inventandosi uno spazio che non c’era, mettendo anche
le ruote sul cordolo. Sicuramente è un pilota aggressivo e spettacolare.
DUE: DOVIZIOSO SU SPIES
E’ vero, Ben Spies era in difficoltà con le gomme, ma il sorpasso di
Andrea Dovizioso alla prima curva dell’ultimo giro è da manuale: è
uscito fortissimo dalla curva che immette sul rettilineo, ha tirato
una staccata da paura, ma è riuscito a mantenere perfettamente
la corda, impedendo qualsiasi replica del rivale.
UNO: STONER SU PEDROSA
Acciaccato, con un’anca dolorante, Casey Stoner ha scelto di far
fare il ritmo al compagno di squadra, ma al 17esimo giro ha deciso
di affondare il colpo, con un sorpasso magistrale. Ma ancora più eccezionale è stato quanto fatto in qualifica: andate a rivedere gli ultimi cinque minuti e vedrete qualcosa di sbalorditivo. Bravo Casey.
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Che Rossi sta ancora cercando la posizione di
guida? Che Lorenzo nella caduta ha bruciato un motore nuovo? Che è
stato presentato il nuovo regolamento? Perché Dovizioso non va bene
in qualifica?
L
ORENZO:
MOTORE ROTTO
Nella caduta alla prima
curva provocata da Alvaro Bautista, Jorge Lorenzo non solo
ha perso la gara e i 25 punti di
vantaggio che aveva faticosamente accumulato nei 6 GP
precedenti, ma ha anche “bruciato” un motore con appena
200 km di vita. Un bel guaio,
considerando che durante la
40
stagione possono essere utilizzati solo sei propulsore. Dopo l’incidente, Lorenzo si è subito recato in Direzione Gara per protestare
contro Bautista, ma anche per chiedere la possibilità di utilizzare un settimo motore, senza incappare nella penalità che obbliga
il motore che l’ha montato a partire dalla corsia box 10 secondi
dopo lo spegnersi del semaforo.
Incredibilmente, pare che la Direzione Gara avesse accettato, ma
la Honda, giustamente, ha fatto presente che il regolamento, per
una volta, parla chiaro e non sono previste eccezioni, quindi non è
stata concessa nessuna deroga. Tra l’altro, la HRC ha un dispositivo che spegne il motore in caso di caduta: se l’avesse avuto anche
la M1, non si sarebbe rotto.
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GP d’Olanda. Lo sapevate che...?
03 Luglio
2012
UFFICIALIZZATE LE NUOVE REGOLE
Come previsto, venerdì ad Assen si è riunita la GP Commission,
che ha stabilito le nuove regole per il 2013. Eccole in sintesi:
- Abolita la regola del “Rookie”, che prevedeva che un debuttante
in MotoGP non potesse correre il primo anno in una squadra ufficiale;
- Ogni Casa non potrà avere più di quattro moto in MotoGP;
- Non si potranno modificare le misure di alesaggio e corsa nel periodo 2012-2014;
- In MotoGP si potranno usare al massimo 24 rapporti per il cambio e 4 per la primaria; E’ stata invece respinta – fortunatamente
- la proposta di una sola moto per pilota e di passare ai freni in acciaio. Qualche considerazione. La regola dei Rookie era sbagliata
in origine e, quindi è giusto abolirla. Purtroppo, però, la decisione
è stata presa non perché ci si è resi conto di aver introdotto a suo
tempo una norma sbagliata, ma per consentire a Marc Marquez
di entrare nel team HRC, come voluto dallo sponsor Repsol. Ecco,
questo è vergognoso, ma è anche giusto sottolineare che Marquez
arriva in MotoGP dalla porta principale perché bravo e non perché
raccomandato.
Discutibile la regola di limitare a quattro moto per Casa, introdotto
per evitare che – per esempio
– con sei Honda in pista si possa lottare solo per posizioni di
rincalzo. Ma così facendo si impedisce a un eventuale team di
entrare in MotoGP e rinfoltire lo
schieramento, sbagliata quella
di congelare i motori: chi è indietro, non può più recuperare.
GP ARGENTINA NEL 2013
Già annunciato da tempo, ad
Assen è arrivata la conferma
ufficiale: nel 2013 – e per almeno tre anni – il motomondiale
tornerà in aprile in Argentina
a Termas de Rio Hondo (provincia di Santiago del Estero).
La pista, lunga 4805 metri, si
annuncia molto veloce – tempo previsto di 1’31”7, con una
41
PROVE
media vicina ai 190 km/h – è
stata rinnovata e rifatta anche
nelle infrastrutture, con un investimento di 6 milioni di dollari (poco meno di 5 milioni di
euro).
GP GERMANIA FINO AL 2016
In grave difficoltà economica, il Sachsenring ha rischiato
quest’anno di dover rinunciare
al GP di Germania, ma l’intervento del governo locale ha
risolto la situazione ed è stato ufficializzato che il circuito
del Sachsenring ospiterà il
motomondiale almeno fino al
2016. Per quanto riguarda il
calendario della prossima
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03 Luglio
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2012
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SPORT
stagione, Carmelo Ezpeleta, numero uno di Dorna, ha detto che
verrà reso noto ad agosto, probabilmente a Indianapolis.
motomondiale. Magari la farò quando avrò smesso con le moto,
non adesso”.
DOVIZIOSO: TROPPE DIFFICOLTA’ IN QUALIFICA
Sta cominciando a diventare un problema: Andrea Dovizioso ha
sempre un ottimo passo in prova, ma in qualifica difficilmente riesce ad andare oltre la terza fila. Come mai? “E’ una questione
mentale – non cerca giustificazioni il pilota della Yamaha -: inconsciamente, quando devo fare il tempo, mi irrigidisco e non guido
nel modo giusto. Purtroppo è un grosso limite, specie con le MotoGP attuali, perché partire dietro ti costringe a forzare molto nei
primi giri”.
GP OLANDA DI DOMENICA?
Il continuo calo di pubblico – comunque sempre numeroso qui:
nei tre giorni - ha indotto gli organizzatori a pensare anche a un
cambio di data, spostando la gara alla domenica, nonostante dal
1949, ovvero da sempre, si corra di sabato. Per il momento si tratta solamente di un’ipotesi, che lascia indifferente la Dorna e i piloti.
Quando è stato chiesto cosa pensasse di un eventuale cambio di
giorno, Casey Stoner ha risposto sorridente: “Per me va bene se lo
lasciano al sabato: diciamo che non me importa nulla…”.
ROSSI: LA 24H A FINE CARRIERA
Valentino Rossi, si sa, è un grandissimo appassionato di auto e
dopo aver provato a Misano l’Audi R8 LMS, una GT da 560 cavalli, ha parlato della possibilità di effettuare la 24 Ore di Le Mans.
“E’ sicuramente una bella gara, ma molto difficile da preparare e, oltretutto, si disputa a giugno, in un periodo pieno per il
5 STELLE LUSSO
Come è noto, da quest’anno i piloti della Moto3 e i nuovi arrivati
in Moto2 non possono parcheggiare il motorhome all’interno del
paddock, per una delle tante regole assurde introdotte in questi
anni dall’Irta (l’Associazione dei team) e dalla Dorna. Così molti piloti dormono nell’albergo viaggiante dei fratelli Nieto, una
sorta di motorhome gigante
con all’interno 6-8 camere per
i piloti. Che pagano a caro prezzo, come una stanza in un hotel
5 stelle lusso: 2000 euro a GP,
per un buco di circa 12 metri
quadrati.
CODONE RIALZATO
Incredibilmente,
Valentino
Rossi è ancora alla ricerca della
posizione di guida ideale per la
GP12. Nel primo turno di prove
libere, i suoi meccanici hanno
posto tra il telaio reggisella e
il codone due strati di gomma
piuma, coperti poi con lo stesso codone, per alzare leggermente la posizione di guida e
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MotoGP Assen
Classifica
caricare maggiormente l’avantreno.
SPIES: TIMIDO O
MALEDUCATO?
Ben Spies è un pilota davvero particolare, molto chiuso,
probabilmente il più timido del
paddock. E’ per questo, dicono, che nel quotidiano incontro con i giornalisti all’interno
dell’hospitality Yamaha si presenta immancabilmente con gli
occhiali da sole sugli occhi. Più
che timidezza, sinceramente,
sembra maleducazione.
LORENZO: ADDIO MANAGER
Jorge Lorenzo ha confermato
di aver rotto il rapporto con il
manager Marcos Hirsch, immediatamente dopo aver rinnovato il contratto con la Yamaha
fino al 2014. Una coincidenza
sospetta e, secondo qualcuno,
Lorenzo avrebbe scaricato il
manager per non aver saputo
44
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Casey STONER
25
1
Jorge LORENZO
140
2
Dani PEDROSA
20
2
Casey STONER
140
3
Andrea DOVIZIOSO
16
3
Dani PEDROSA
121
4
Ben SPIES
13
4
Cal CRUTCHLOW
77
5
Cal CRUTCHLOW
11
5
Andrea DOVIZIOSO
76
6
Nicky HAYDEN
10
6
Valentino ROSSI
61
trattare come sperato con la Honda “Non è assolutamente così
– ci ha tenuto a smentire Jorge -: semplicemente, già da tempo
avevamo deciso che il nostro rapporto si era concluso ed eravamo
d’accordo nel separarci dopo la firma del contratto. Così è stato,
non c’è assolutamente altro. Marcos è stato una delle persone più
importanti della mia vita, mi ha aiutato a crescere sia fisicamente
sia mentalmente”.
7
Hector BARBERA
9
7
Nicky HAYDEN
59
8
Randy DE PUNIET
8
8
Alvaro BAUTISTA
58
9
Michele PIRRO
7
9
Stefan BRADL
51
10
Mattia PASINI
6
10
Ben SPIES
48
11
Danilo PETRUCCI
5
11
Hector BARBERA
46
12
Ivan SILVA
4
12
Aleix ESPARGARO
20
ROSSI BENEDICE CRUTCHLOW
La Ducati, si sa, è interessata a Cal Crutchlow sia come compagno
di squadra sia come eventuale sostituto di Valentino Rossi, che, in
qualche modo, “benedice” la scelta della squadra italiana: “Ha lo
stile giusto per la Desmosedici”.
13
Valentino ROSSI
3
13
Randy DE PUNIET
19
QUANTE CADUTE
Ad Assen si sono viste tante cadute in MotoGP in prova e, soprattutto, in gara. Quando un giornalista ha chiesto, dopo il GP, a Casey Stoner quale fosse la causa, l’australiano non ha perso l’occasione per ironizzare: “Colpa del nuovo pneumatico Bridgestone
anteriore”. In sala stampa tutti hanno riso, tranne, naturalmente,
gli uomini della Casa giapponese. E Dani Pedrosa ha aggiunto:
“C’è poco da ridere, è esattamente così. Era già successo anche
a Silverstone”.
IO L’AVEVO DETTO
Alvaro Bautista, dopo l’ottavo posto in qualifica: “Ho un buon passo, sarà fondamentale partire bene”!
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bbbbbbbbbbbbbbb
Penalizzazione a Bautista:
ma è quella giusta?
Dorna ha penalizzato la scellerata manovra in partenza di Alvaro
Bautista, ben più grave di altre avvenute in passato per la
macroscopicità dell’errore. Ma siamo sicuri che la sanzione
sia quella giusta?
Q
uella di Bautista non è
certo la prima carambola alla prima curva
della storia del mondiale, anche se, per onor di giustizia, va detto che un “lungo”
tanto clamoroso non si è visto
spesso nella storia. Ci sono
state staccate sbagliate con
46
conseguenze devastanti, vedansi quelle di Barcellona 2006
(quando Gibernau allargò su Capirossi, causando un terribile incidente che coinvolse anche Melandri) o lo spettacolare lungo di Loris a Motegi 2004, con cui tirò per terra Hopkins, Roberts, Biaggi,
Edwards e Hayden. Ma anche il lungo con cui il nostro De Angelis
stese Hayden ed Edwards a Misano, o la stessa “botta” tirata da
Bautista lo scorso anno a Valencia, che privò la gara di entrambe
le Ducati ufficiali alla prima curva. Ma pensate anche a cosa si è
visto nel 2010 a Monza in Superbike… Insomma, il botto alla prima
curva si è già visto capitare, perché con le potenze in gioco nella
massima categoria basta sbagliare la frenata di un paio di metri
per finire inevitabilmente lunghi ed incrociare la traiettoria con
quella di qualcun altro. C’è da dire che il lungo di Bautista, però, è
stato di quelli ben poco giustificabili: quasi tutti i piloti hanno parlato di una frenata sbagliata di qualche decina di metri, e di… scommesse su quanti colleghi avrebbe coinvolto. In assenza di una giustificazione tecnica, ovvero con la conferma dell’errore umano da
parte di Alvaro, la race direction ha pensato di penalizzare il pilota
del team Gresini retrocedendolo d’ufficio all’ultima posizione dello
schieramento nel GP di Germania che si correrà il prossimo fine
settimana. Il procedimento di penalizzazione è sacrosanto, ma
come ha fatto notare lo stesso Jorge Lorenzo (a suo tempo squalificato per un Gran Premio per un errore del genere) sarebbe forse
stato il caso di comminare una penalizzazione più pesante.
Anche perché, perdonateci se pensiamo male, ma siamo sicuri
che un pilota che sbaglia una frenata nel tentativo di passare più
piloti vada fatto partire per ultimo, dove un errore nella staccata
alla prima curva avrebbe conseguenze ancora più devastanti? E
che, trovandosi con una MotoGP in mezzo alle più lente CRT, con
ogni probabilità si troverà a
passare diversi piloti sul rettilineo (in salita) del tracciato tedesco, che termina… con un bel
rampino, e dunque una staccata violentissima?
L’ironia della situazione è sicuramente involontaria, ma difficile da non cogliere. Penalizzare Bautista? Va bene, il nuovo
corso della MotoGP prevede
una decisione molto maggiore
contro i comportamenti pericolosi.
Ma pensare un po’ di più alle
penalizzazioni che si comminano forse sarebbe meglio, a
costo di impiegare qualche ora
in più nello sceglierle ed ufficializzarle.
47
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Tutto è pronto per un clamoroso ritorno:
Valentino affiancherebbe Lorenzo nel team ufficiale, portando in
dote uno sponsor importante
I
l sogno di vincere la sfida
con la Ducati sta definitivamente svanendo, affossato
da difficoltà tecniche apparentemente insormontabili. «La
mia prima opzione è rimanere
qui e rendere competitiva la
Desmosedici» continua a ripetere Valentino Rossi, ma la realtà sembra molto differente: nel
2013 il nove volte iridato sarà
probabilmente in sella a una
48
Yamaha M1 ufficiale, a fianco di Jorge Lorenzo. Illazioni giornalistiche? Per il momento sì, non c’è nulla di ufficiale, ma tutti gli indizi
portano al clamoroso ritorno di Rossi alla Casa con la quale ha vinto più GP nella massima cilindrata. Ne sono convinti anche a Borgo
Panigale, che stanno cercando un’alternativa per il 2013: non è un
segreto che piace Cal Crutchlow (anche da affiancare a Rossi, non
solo come sostituto) e si sta valutando se continuare con Nicky
Hayden. Valentino, invece, pensa solo alla Yamaha: all’inizio, l’idea
era quella di creare un nuovo team VR46 con una M1 sicuramente
ufficiale nella sostanza, magari non nella “forma”. Adesso, però,
la situazione si è ulteriormente evoluta e i soldi portati in dote
da Rossi aprirebbero addirittura le porte della squadra ufficiale,
Anno
Numero
02
68
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Rossi-Yamaha: si può fare!
03 Luglio
2012
anche se ci sarebbero ancora alcuni ostacoli da superare. Il primo,
il più grande, è la resistenza di Lin Jarvis, numero uno di Yamaha
corse che non ama – non ha mai amato – Valentino e sta facendo di tutto per continuare con Ben Spies, anche per le pressioni
dell’importante filiale americana. Jarvis, però, è praticamente l’unico all’interno di Yamaha “contro” Rossi e la possibilità di avere
uno sponsor vero, che garantisce una certa tranquillità economica al team giapponese, ha ammorbidito decisamente la posizione
del manager. Del resto, anche Carmelo Ezpeleta, numero uno del
motomondiale, in settimana aveva annunciato in una intervista:
«Nel 2013 Rossi avrà sicuramente una moto competitiva» per poi
aggiungere, forse consapevole di averla detta troppo grossa, «che
potrebbe anche essere una Ducati». Un’affermazione che Valentino aveva liquidato con una battuta: «Si vede che Ezpeleta ne sa
più di me»: non poteva dire altro. Con Valentino Rossi in Yamaha,
con la HRC praticamente fatta con Dani Pedrosa e Marc Marquez,
rimarrebbe da sistemare il team Ducati, orientato, come detto, a
ingaggiare Crutchlow, con il secondo pilota ancora da decidere,
mentre per Andrea Dovizioso rimarrebbe forse solo il posto nel
team Tech3, perché le prestazioni di Alvaro Bautista porterebbero
a una riconferma del pilota spagnolo.
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03 Luglio
Anno
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2012
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INTERVISTA
Rossi: “Ducati non è solo una scelta
tecnica, ma un vero e proprio credo”
Concluso il WDW 2012 i protagonisti traggono le conclusioni: “Sono
stato proprio bene” ha commentato Valentino Rossi. Un commento
anche alla Panigale: “Piccola, veloce e assolutamente affascinante”
V
alentino Rossi
«E’ stato il mio primo
WDW, un’esperienza
bella, emozionante: tantissime
Ducati, tantissimi tifosi: è chiaramente un evento speciale,
quattro giorni in cui un Ducatista non può che divertirsi, perché avere una Ducati non è solo
una scelta tecnica ma un vero
e proprio “credo”. E poi, come
50
avrei potuto non divertirmi anch’io visto che è stata una giornata di
pura “pista” ? Ho cominciato provando la Panigale, pochi giri, ma
con Nicky abbiamo fatto qualche impennata e qualche bel traverso: è piccolina e va forte, molto forte, e poi è bellissima, una moto
assolutamente affascinate. Poi sono passato alle quattro ruote, ho
guidato l’Audi (R8 LMS) e anche lì, non mi sarei più fermato. Ma
il divertimento non era finito perché la “Drag Race” finale è stata
la conclusione perfetta: una sfida supereccitante fino all’ultimo
secondo: peccato che Troy mi abbia battuto nella finalissima, mi
sarebbe piaciuto esordire con una vittoria ma lui è partito meglio!
In ogni caso una grande atmosfera, sono stato proprio bene»
51
PROVE
“
Tutti gli
appassionati
di moto sono
speciali, ma
quelli della
Ducati sono
unici
“
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03 Luglio
Anno
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2012
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Nicky Hayden
«Il WDW è un grande evento, c’ero già stato due anni fa ma questa
volta è stato ancora più ricco e mi ha fatto divertire. Ho guidato la
Panigale per la prima volta e la moto è proprio come dicono: bella e divertente. Ho fatto solo due giri ma avrei voluto farne di più.
Ho capito perché ne parlano tutti e perché sia così popolare. Mi è
piaciuto anche sentire il supporto dei tantissimi tifosi che erano
ovunque: in genere tutti gli appassionati di moto sono speciali ma
quelli della Ducati sono unici. Anche fuori dal circuito, nelle cittadine qui intorno c’erano Ducatisti ovunque. Si sente dire spesso che
questa è come una famiglia e, prima di arrivare qui, pensavo “sì,
questa l’ho già sentita” E invece è proprio vero! Ci sono tantissime
brave persone che amano le nostre moto, la nostra squadra e ci
sostengono sempre. Passo molto tempo in Italia e mi piacerebbe
essere di nuovo qui tra due anni!».
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SPECIALE SUPERBIKE
IL GRAN PREMIO
di spagna
54
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PROVE
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Il Corsaro lotta sino all’ultimo giro con Melandri ma poi
lo passa ed allunga. Terzo posto per Checa anche grazie alla caduta di
Sykes e Badovini. Sesto Fabrizio dopo una rabbiosa rimonta
B
iaggi e Melandri non
hanno smentito i pronostici che li vedevano
come i più seri candidati alla
vittoria e se la sono giocata
sino all’ultimo giro quando
però Biaggi ha mostrato di avere qualche decimo in più nel
taschino e dopo aver superato Melandri ha allungato per
andare a conquistare la sua
quarta vittoria stagionale. Melandri ha faticato qualche giro a
56
farsi largo per poi dare vita al duello con Max per il primo posto. Il
Corsaro vince ed allunga di altri 5 punti sull’alfiere della BMW che
ora lo segue a 60 punti. Checa è terzo ma non sarebbe salito sul
podio se Badovini non avesse rovinato la sua ottima prestazone
cadendo nel corso dell’ultimo giro e trascinando con se l’incolpevole Sykes che era partito come un missile, ma aveva condotto
la gara per un solo giro, superato dal duo Aprilia Biaggi-Laverty.
Davies conferma quanto di buono aveva fatto vedere in Superpole e conclude con un eccellente quarto posto la sua miglior gara
da quando corre in Superbike e precede Laverty che sembrava
inizialmente si potesse inserire nella lotta Biaggi Melandri, ma è
invece scivolato sino al quinto posto. Da rimarcare la gara di Michel Fabrizio (ascolta la sua intervista) che, pur senza cadere, è
Anno
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Biaggi vince Gara 1 ad Aragon
03 Luglio
2012
rimasto coinvolto nella caduta di Smrz alla prima curva. Rientrato
in pista al diciottesimo posto è riuscito a concludere al sesto una
gara che avrebbe meritato addirittura un risultato migliore, visto
che il pilota della BMW Italia ha girato con i tempi dei primi. Haslam
chiude settimo davanti a Giugliano che non è mai riuscito ad inserirsi nel gruppo che inseguiva i fuggitivi Melandri e Biaggi. Camier
era partito bene ma poi ha perso terreno sino a concludere nono
davanti a Berger che in rimonta ha superato Canepa nel corso del
penultimo giro. Il pilota del team Red Devils Roma è partito molto
bene ed ha fatto una delle sue migliori gare da quando corre in Superbike, terminando undicesimo e portando a casa un po’ di punti,
utili per il morale suo e della sua squadra. Solo dodicesimo Guintoli
che conferma un weekend sottotono. Zanetti era decimo nei primi
giri ma è poi retrocesso sino al tredicesimo posto che gli consente
se non altro di andare a punti. Vanno a punti anche i due ex MotoGP Aoyama e Hopkins, che precedono Rea e Norino Brignola.
Anche Rea è stato coinvolto nella caduta di Smrz e la sua la sua
moto è rimasta danneggiata, ma Jonathan ha voluto continuare
e concludere comunque la gara. Non sono riusciti ad arrivare in
fondo, oltre ai già citati Smrz, Sykes e Badovini, anche Salom e
Baz, ritirati per noie meccaniche e Mercado, caduto senza conseguenze nel corso del dodicesimo giro.
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03 Luglio
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bbbbbbbbbbbbbbb
Melandri vince Gara 2 in Spagna
di Carlo Baldi | Melandri supera Laverty al penultimo giro e vince una
gara appassionante. Terzo gradino del podio per un ottimo Davies che
supera Biaggi. Settimo Checa
L
a seconda manche del
Motorland Aragon non è
stata una gara a due tra
Biaggi e Melandri come era invece successo non solo nella
prima manche, ma anche nelle
due gare corse qui lo scorso
anno. Questo pomeriggio nella lotta tra i due ex piloti della
MotoGP si sono inseriti Laverty
e Davies, che hanno lottato sin
58
sotto la bandiera a scacchi a colpi di sorpassi e staccate da brivido. Laverty è sempre rimasto nel gruppo di testa mentre Davies,
che era transitato al primo giro in nona posizione, ha effettuato un
bellissimo recupero raggiungendo il trio Biaggi, Laverty Melandri,
quando mancavano solo tre giri al termine. Gli ultimi tre giri hanno
tenuto tutti con il fiato sospeso. Melandri combatteva con Laverty
e Davies, mentre Biaggi sornione manteneva la quarta posizione
pronto a colpire al momento giusto. Nel corso dell’ultimo giro Melandri riusciva a superare Laverty e Biaggi sferrava il suo attacco
a Davies. L’inglese del team ParkinGo però riusciva a resistere e a
conquistare il suo primo podio in Superbike. Haslam che ha fatto
inizialmente parte del gruppo di testa ha poi perso terreno sino
a terminare al quinto posto davanti a Checa. Carlos non si è mai
inserito nella lotta per il podio ed il settimo posto è probabilmente il miglior risultato che oggi si potesse ottenere con una Ducati.
Giugliano ha concluso decimo mentre il duo del team Effembert
formato da Berger e Guintoli non sono andati più in la del dodicesimo e tredicesimo posto rispettivamente. Sykes, un po’ dolorante
dopo la caduta di gara uno, non ha fatto la solita partenza a razzo e
si deve accontentare dell’ottavo posto. Badovini conclude al nono
posto una gara onesta ma ben diversa dalla prima nella quale era
arrivato a lottare per il podio, mentre il suo compagno di squadra,
Michel Fabrizio, in questa manche rimonta solo sino all’undicesimo posto. Va a punti Zanetti che precede il fantasma di Aoyama
e Salom, sempre alle prese con qualche problema di assetto. Canepa non si è sentito bene tra gara uno e gara due e conclude comunque la gara anche se solo al diciassettesimo posto, davanti a
Mercado, Brignola e Baz, rientrato in gara dopo una lunga sosta
ai box nel tentativo di risolvere un problema alla sua Ninja. Ritirati
per problemi tecnici Camier e Hopkins.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Al Motorland Aragon il padrone di casa è Carlos Ceca,
ma i dominatori in pista sono stati Melandri e Biaggi. Due gare
importanti per un campionato che inizia a definire i propri contorni
A
l Motorland Aragon il
padrone di casa è Carlos Ceca, ma i dominatori in pista sono stati Melandri
e Biaggi, che come già lo scorso anno si sono divisi le vittorie.
Sono state due gare importanti
per un campionato che inizia a
definire i propri contorni, rivelando quali piloti possono realmente puntare al titolo mondiale. Biaggi in gara due non è
60
salito sul podio, ma basta dare un’occhiata alla classifica per capire quale sia il vero vincitore dell’ottavo round del campionato. Solo
Melandri è riuscito a recuperare punti sul Corsaro, sette, mentre
tutti gli altri hanno visto aumentare il loro distacco in classifica.
Rea ne ha persi 27, Checa 13, Sykes 30 e Haslam 19. Si va quindi sempre più delineando una lotta a due tra Biaggi e Melandri. Il
pilota della BMW ha dichiarato che il campionato finisce a Magny
Cours e che i calcoli si potranno fare solo dopo l’ultima gara del
campionato. E’ vero, com’è vero che con 300 punti ancora da assegnare tutto può accadere, ma di certo Max sino ad ora è stato
un vero rullo compressore ed è l’unico a non avere nemmeno uno
zero nella sua classifica ed in un campionato difficile e combattuto
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Numero
02
68
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Le pagelle del GP di Spagna
03 Luglio
2012
come questo non è certo impresa da poco. Aragon verrà ricordato
per il meteo più pazzo dell’anno con i 45 gradi di giovedì pomeriggio ed i 22 di domenica mattina, e per gli exploit di Chaz Davies,
ottavo in Superpole 3, quarto in gara uno e terzo in gara due con la
sua Aprilia privata. E proprio la casa veneta l’ha fatta da padrone
in terra d’Aragona : tre moto nelle prime posizioni in gara uno e
sempre tre nelle prime quattro in gara due. E ora che Laverty ha
preso finalmente confidenza con la RSV4 Factory la casa di Noale
ha un’altra temibile freccia al suo arco da affiancare a Biaggi. Aprilia sugli altari e Ducati nella polvere. Ormai la classe di Checa e la
sfrontatezza di Giugliano non bastano più. Panigale 1199 dove sei?
Ecco i nostri voti ai protagonisti delle gare spagnole
Max Biaggi – Sykes gli scippa la prima Superpole stagionale
e Davies il nono podio, ma in gara uno non ce n’è per nessuno. Sta sfiancando gli avversari con colpi ai fianchi che iniziano a
lasciare il segno. Schiacciasassi.
9
9,5
Marco Melandri – Fatica in Superpole a causa di una
gomma difettosa, ma in gara rosicchia sette punti al
cannibale Biaggi e conquista
la sua terza vittoria di questo
campionato. “I conti si fanno
a Magny Cours” dichiara nel
dopo gara. Il guanto di sfida a
Max è stato lanciato. Solo lui
può mantenere vivo questo
campionato.
7,5
Carlos Checa – Pur
essendo la pista di
casa il tracciato del Motorland Aragon non è uno dei
preferiti da Carlos che anche
nella vittoriosa cavalcata del
2011 qui collezionò solo un
terzo posto proprio come è
successo quest’anno. Un podio inaspettato, ma un poco
di fortuna ogni tanto ci vuole,
61
PROVE
specialmente in un’annata che
non si può certo dire sia fortunata per lo spagnolo. La sua
moto lo obbliga a dare sempre
il 110%, ma lui non si lamenta e
va avanti a testa bassa.
8
Chaz Davies – Accede
alla fase tre della Superpole, sfiora il podio nella
prima manche e lo conquista
con determinazione nella seconda. La fantastica rimonta di
Misano in gara uno non era un
caso. Ora dovrà confermarsi a
questi livelli, ma al campione
del mondo Supersport 2011 la
grinta non manca e la squadra
nemmeno. Poche chiacchiere e
tanta sostanza.
62
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
Tom Sykes – L’inglese rischia di diventare monotono. Vince
in Superpole (e sono sei su otto) in gara parte a cannone ma
poi al massimo può lottare per il gradino più basso del podio che
in gara uno gli viene negato da Badovini che cade e lo travolge. I
suoi meccanici ricostruiscono la sua moto a tempo di record, ma
in gara due è solo ottavo. Perde trenta punti nei confronti di Biaggi,
ma ha molte attenuanti. (soprattutto per la sua sesta Superpole)
6
6,5
5,5
Leon Haslam – Partiva dalla prima fila ma non si è mai
inserito nella lotta per il gradino più alto del podio. Un
sesto ed un settimo posto non sono sufficienti per Leon che perde
19 punti nei confronti di Biaggi ed esce dalla lotta per il titolo.
Numero
68
7
Eugene Laverty – Bentornato Eugene. Il pilota che lo
scorso anno al suo esordio in Superbike aveva stupito
tutti si era perso per strada. Il campionato iniziato in salita con la
caduta di Phillip Island sembra ora tornato a sorridere al nord irlandese che in Spagna conquista il suo secondo podio stagionale,
ma soprattutto dimostra di poter stare con i primi. Un arma in più
per l’Aprilia o una ulteriore minaccia per Max?
Michel Fabrizio – Le imprese lo esaltano, ma la continuità
non è il suo forte. Parte dalla quarta fila, rischia di essere
coinvolto nella caduta di Smrz alla prima curva, rientra nelle ultime
posizioni e finisce sesto.
Poi in gara due torna a navigare a metà classifica. Bagliori di classe
in attesa della fiammata che potrebbe arrivare nel prossima round
di Brno, una delle sue piste preferite.
Anno
02
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SPORT
7,5
03 Luglio
2012
Ayrton Badovini – Vede il podio a portata di mano
e gioca il jolly pur di ottenerlo. Purtroppo gli va male,
cade e fa cadere Sykes. Però come sempre Ayrton non si tira indietro e ci prova sino in fondo.
6,5
Jonathan Rea – Non conosceva la pista e fa tanta fatica nei primi turni di prove. In Superpole dimostra di
aver trovato il bandolo della matassa e conquista la seconda fila.
Purtroppo si trova coinvolto nell’incidente di Smrz alla prima curva e cade. Rientra in pista solo per onor di firma. Nella seconda
conclude al sesto posto. Un weekend non certo alla sua altezza nel
quale perde il secondo posto in classifica , ma non solo per colpa
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03 Luglio
Anno
Numero
2012
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SBK Aragon
Classifica Gara 2
Classifica Gara 1
Pos.
Pilota
Tempi
Pos.
Pilota
Punti
1
Biaggi Max
25
1
Melandri Marco
25
2
Melandri Marco 20
2
Laverty Eugene
20
3
Checa Carlos
16
3
Davies Chaz 16
Biaggi Max
13
4
Davies Chaz
13
4
5
Laverty Eugene
11
5
Rea Jonathan 11
Haslam Leon
10
6
Fabrizio Michel
10
6
7
Haslam Leon
9
7
Checa Carlos
9
8
Giugliano Davide
8
8
Sykes Tom
8
Badovini Ayrton 7
9
Camier Leon
7
9
10
Berger Maxime 6
10
Giugliano Davide
6
11
Canepa Niccolò
5
11
Fabrizio Michel
5
12
Guintoli Sylvain
4
12
Berger Maxime
4
3
13
Guintoli Sylvain
3
13
Zanetti Lorenzo
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Max Biaggi
248.5
2
Marco Melandri
200.5
3
Jonathan Rea
183
4
Carlos Checa
175.5
5
Tom Sykes
172.5
6
Leon Haslam
142
7
Eugene Laverty
126
8
Sylvain Guintoli
110
9
Davide Giugliano
94
10
Chaz Davies
78
64
65
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03 Luglio
Anno
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2012
02
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SPORT
INTERVISTA
Carlos Checa: “100 giri sulla Panigale
A Ducati chiedo chiarezza”
di Nico Cereghini | Il campione delle derivate dalla serie è salito sulla
Panigale SBK a Misano, Nico Cereghini ha raccolto le prime impressioni
sulla sportiva di Borgo Panigale
C
arlos Checa mi accoglie
nel box del team Althea,
sabato pomeriggio al
WDW, con la solita cordialità.
Tra noi c’è da anni un bel feeling, anche se ci incontriamo di
rado. Fa molto caldo, ma il catalano pare non sentirlo affatto ed
è già dentro la tuta, in gran forma, pronto a riprendere i suoi
test con la 1098 R; ha chiuso
soltanto ieri quelli con la nuova
1199 Panigale.
Tre giorni con la nuova Ducati, dal mercoledì al venerdì. La
mia curiosità è quella di tutti:
come si è trovato?
«C’è molto da lavorare» premette. Poi aggiunge che «era
normale aspettarselo, è un progetto completamente nuovo e
poi lavorare non mi spaventa».
E’ stato il primo contatto in
66
assoluto, tra il pilota e la moto, se si esclude una sessione fotografica di primavera che però non ha dato alcuna indicazione.
Cominciamo dalle cose che della 1199 gli piacciono?
«La posizione di guida è più corta e razionale dell’altra. Mi ci sono
trovato subito molto bene.
Poi l’agilità, l’altro pregio che salta fuori subito: la Panigale è piccola, sembra una 250 da GP, è molto reattiva, le entrate in curva
possono diventare rapidissime. Credo che, una volta sistemata, si
possa guidare con minore impegno fisico».
Il feeling non c’è ancora.
«Non mi aspettavo di trovare subito la stessa confidenza che ho
con la 1198, la moto che guido e in sviluppo da tre anni. Però non
ti nascondo che sono un po’ preoccupato: con le gomme che abbiamo utilizzato, cioè le 16.5” prima e le 17” poi, non sono riuscito
a sentire l’avantreno come vorrei. Anche quando ho provato la mia
forcella Ohlins la situazione non è migliorata tanto. Alla fine, dopo
aver girato molto, quasi cento giri in totale, i tempi sono stati discreti, paragonabili a quelli della 1198, però ancora non sfrutto la
moto al 100 per 100. C’è molto da fare, e sono curioso di verificare
le sensazioni di lunedì 5 luglio ad Aragon, quando Pirelli ci farà provare dopo la gara le nuove 17 pollici. Spero si adattino alla Panigale
più di queste».
67
PROVE
“
La Panigale
è piccola,
sembra una
250 da GP, è
molto reattiva,
le entrate in
curva possono
diventare
rapidissime
“
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03 Luglio
Anno
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2012
02
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E il motore?
«L’ho trovato un po’ vuoto sotto, mi aspettavo una maggior spinta fino ai medi regimi. Però poi, lavorando soltanto sullo scarico,
abbiamo migliorato parecchio; e così sono sicuro che da quel lato,
con lo sviluppo che resta da fare, alla fine non ci saranno problemi».
Nel complesso, Carlos si dice ottimista.
«Sono al culmine della mia carriera, mi sento in forma e progetto di
correre ancora un paio di stagioni. Con la Ducati sto bene e non ho
certo intenzione di cambiare. C’è da lavorare, molto, perché questo
è un progetto nuovo anche nella filosofia di base. Ed io sono pronto.
Quello che chiedo ai vertici Ducati è la chiarezza: bisogna fare presto un programma preciso, non possiamo ridurci a provare pochissimo come abbiamo fatto alla vigilia di questa stagione. Claudio
Domenicali lo sa». Nell’altro angolo Davide Giugliano ci guarda attentissimo. E’ il giovane pilota che con la sua guida fisica potrebbe
adattarsi –nella visione di molti ducatisti- anche alla Desmosedici.
Davide la Panigale non l’ha ancora assaggiata, la squadra mi conferma che per ora si lavora soltanto con Carlos perché il tempo da
dedicare alla 1199 è poco, e poi non si deve fare confusione, ci vuole
metodo. Checa esce dal box con me, e inizia a firmare autografi
con la solita disponibilità.
69
PROVE
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Al WDW Troy Bayliss ha annunciato l’addio all’attività di collaudo.
Ritiratosi dalle competizioni nel 2008 da campione del mondo,
l’australiano era rimasto in Ducati per svolgere il ruolo di collaudatore
“
Non voglio restare in giro
come un cattivo odore”
– così, con il suo stile tipicamente australiano, da pane
al pane e vino al vino, Bayliss
ha annunciato al World Ducati Week il suo secondo ritiro:
dopo quello dalle competizioni,
avvenuto dopo aver conquistato il suo terzo titolo mondiale SBK, abbiamo assistito
anche a quello dall’attività di
70
collaudatore, ruolo che rivestiva per la casa di Borgo Panigale
dal 2009. Bayliss è arrivato al mondiale nell’ormai lontano 2000,
quando la casa di Borgo Panigale era alla disperata ricerca di un
sostituto per un Carl Fogarty rimasto vittima dell’infortunio che gli
chiuse la carriera. Di lui avevamo sentito parlare (poco) solo qualche anno prima, quando corse una gran gara come wild card nel GP
d’Australia 250 1997, ma da allora il pilota di Taree non era più tornato sul palcoscenico mondiale, finendo a guadagnarsi la pagnotta in BSB. Avrebbe dovuto correre il campionato AMA, quell’anno,
ma arrivò la telefonata da Borgo Panigale, e dopo uno sfortunato
esordio a Sugo (venne steso due volte in partenza) arrivò la gara di
Monza, quella della staccata con cui passò quattro piloti in prima
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Troy Bayliss
“Non sarò più collaudatore Ducati”
03 Luglio
2012
variante, e il resto, come si suol dire, è storia. Troy conquista il titolo mondiale l’anno successivo, nel 2001, per poi abdicare a Colin
Edwards nell’ormai leggendaria gara di Imola. Nel 2003 Ducati ha
grandi programmi per lui: salire sulla Desmosedici assieme a Loris
Capirossi. E Troy non se la cava male: conquista tre podi e finisce
sesto; l’anno dopo la Desmosedici è molto poco competitiva e i
risultati non arrivano, tanto che Ducati gli offre di tornare in SBK.
Lui rifiuta, salendo sulla Honda RC211V del team Pons, ma va ancora peggio. Ultimissimo dei piloti Honda, non sale nemmeno una
volta sul podio, e si rompe persino un polso a fine estate. Roba da
smettere di correre, non fosse che a Borgo Panigale gli vogliono
ancora bene, e hanno bisogno di un pilota che regali un altro titolo
alla 999. Detto e fatto. Visto l’infortunio che tiene Sete Gibernau
lontano dalle piste, a Bologna pensano bene di regalargli anche
una gita premio: il GP di Valencia in sella alla Desmosedici GP06.
Bayliss, che la quattro cilindri Ducati non la vede da due anni, e le
Bridgestone non le ha proprio mai viste, si presenta e va a vincere,
tanto per togliersi anche quella “piccola” soddisfazione che mancava in MotoGP. L’anno successivo Bayliss corre con la manetta in
una mano e il cuore nell’altra, ma non basta: la 999 è sempre più in
affanno rispetto alle quattro cilindri, e nel tentativo di contrastare
Toseland finisce per rischiare un dito della mano destra in un’orrenda caduta a Donington. Troy se lo vorrebbe fare amputare per
correre gara-2, ma il team lo riconduce a più miti consigli. Alla
fine si deve accontentare di sette vittorie, e per il titolo se ne parla
l’anno successivo, quando regala il Mondiale all’esordio la Ducati
1098R. Giusto prima di ritirarsi, da campione del mondo. Da allora, Bayliss ha continuato ad andare in moto, svolgendo appunto il
ruolo di collaudatore tanto per la SBK quanto, più saltuariamente,
per la MotoGP. Importante anche il suo contributo sui modelli di
serie: praticamente tutte le sportive sono passate anche per le sue
mani. Era abbastanza normale trovarselo alle presentazioni stampa, impegnato ad umiliare qualche tester e a far segnare tempi sul
giro degni del mondiale Superstock in sella alle moto di serie. Troy
è stato anche protagonista della proposta “top” del DRE, il corso
di guida Ducati, dove ha lavorato come istruttore per i clienti più
veloci e… facoltosi. Perché
andarsene, visto che si divertiva ancora tanto ad andare in
moto? Difficile da dire. Troy non
ha mai nascosto troppo i motivi
del suo ritiro: pressioni da parte
della famiglia, desiderosa di vivere un po’ in pace dopo anni di
sacrifici e, anche una volta arrivati successo e stabilità economica, di vita da zingari. In forma
smagliante a 43 anni – è anche
un ciclista di ottimo livello –
Bayliss avrebbe probabilmente
voluto tornare alle gare, e c’è
andato molto vicino ad inizio
anno. I contorni della vicenda
non sono mai stati chiarissimi,
ma è ormai certo che avrebbe
dovuto correre qualche gara
da wild card quest’anno con la
1198 (a partire dalla “sua” Phillip Island) prima che qualcosa
andasse storto, con qualche
conseguente dissapore. Non
sarà certo questa la causa del
suo ritiro, ma certo è che l’attività di collaudo, per lui, dev’essere sempre stata poco più che
un palliativo. Non viene neanche da dire che ci mancherà,
quindi, perché come pilota ci
mancava già. E ha promesso
che alle gare, e agli eventi più
importanti lo rivedremo. Che
dire? Arrivederci, Troy.
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SPECIALE MOTOCROSS
IL GRAN PREMIO
di svezia
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SPORT
due anni dal team Honda World
Motocross. Caduto a metà della prima manche quando era
13° e ritiratosi per i danni riportati dalla moto, Davide Guarneri si è rifatto nella successiva
dove è terminato 10°.
Desalle imbattibile in Svezia,
Cairoli perde la corona in classifica
di Massimo Zanzani | Il GP di Svezia ha infierito pesantemente
sull’ufficiale KTM che si è visto sfuggire il comando della MX1 in favore
di Desalle impostosi in entrambe le manche; nella MX2 prova di forza
di Searle
U
na gara così impietosa Antonio Cairoli non
l’aveva mai fatta. Trovarsi da leader con 42 punti
di vantaggio a inseguitore con
tre lunghezze di ritardo semplicemente perché la sfortuna
ci ha messo lo zampino è stata
la cosa più sconfortante che
possa avere mai provato. E
pensare che in Belgio era stato
un leone, capace di strisciare in
74
curva con mano e paramano come non faceva nessun altro pilota,
e che sabato era di nuovo stato protagonista delle qualifiche che
ha vinto in piena sicurezza. Invece nella prima manche è stato costretto ad abbandonare la gara già dopo un giro per colpa di uno
stupido sasso che si è infilato tra pignone e catena bloccandogli ha
ruota posteriore. E questo è niente. Perché poi nella manche successiva dopo appena due giri nel tentativo di migliorare il suo quinto posto è arrivato lungo in una curva sprofondando letteralmente
in un cumulo di fango talmente alto e compatto che nonostante i
ripetuti tentativi non è più riuscito a venirne fuori. Un pesantissimo
doppio zero, che ha coinciso con la prima doppietta stagionale di
Clement Desalle che ha approfittato della situazione per strappare
la leadership all’ufficiale KTM, che dopo una metà stagione da condottiero ora è costretto a recitare il ruolo dell’inseguitore.
Doppia frattura per Philippaerts
Se quella di Cairoli è stata una giornata da dimenticare, quella
di David Philippaerts è stata ancora peggiore visto che l’ufficiale
Yamaha Monster Energy nello stacco da una rampa di un lungo
panettone ha subito un contraccolpo che lo ha fatto rovesciare
in avanti con la conseguenza di fratturarsi di nuovo i due polsi infortunati la scorsa stagione, uno dei quali in maniera scomposta.
Un brutto colpo per il toscano, che stava mantenendo con forza la
quarta piazza a conferma della sua determinazione ad affrontare
di petto il giro di boa del campionato. In entrambe le manche il
belga della Suzuki si è imposto dopo aver superato a circa metà
gara Christophe Pourcel, che nella prima manche ha accusato
problemi prima agli occhiali e poi agli stivali. Terza piazza per il
sempreverde Kevin Strijbos, che si è lasciato alle spalle un Sebastien Pourcel in continua ripresa e Shaun Simpson con ha corso
con la Yamaha ufficiale di Steven Frossard con la quale farà anche
la restante parte di stagione. Caduto nella prima manche e ritiratosi definitivamente per una profonda ferita ad un braccio che ha
richiesto alcuni punti di sutura, il russo Evgeny Bobryshev ha almeno avuto la soddisfazione di vedersi confermato per i prossimi
MX2
Decisamente movimentata anche la MX2, che ha visto vincitore Tommy Searle al quale è
sfuggita una vittoria piena quasi certa a causa di un doppiato
che nella prima manche lo ha
ostacolato facendogli perdere
il comando. Ne ha infatti approfittato Jeffrey Herlings che
è passato in testa imponendosi
poi sul rivale inglese, ma che
in Gara 2 non è riuscito a fare
meglio di 7° a causa di una partenza oltre la ventesima posizione al contrario di Searle che
si è riscattato facendo gara a
se dopo essere passato al comando al secondo giro. L’olandese della KTM ha preceduto
il giovane transalpino Dylan
Ferrandis che ha centrato il suo
primo podio in carriera e Jake
Nicholls. Sfortunata anche la
gara di Alex Lupino, che dopo
il primo giro della prova d’apertura mentre era quarto è stato
costretto ad andare ai box a
piedi a causa dello stesso problema accusato inizialmente
da Cairoli, mentre nella seconda è caduto alla seconda curva
e ha mandato in porto una consistente rimonta conclusa in
decima posizione. Guarda tutte
le classifiche MX1 e MX2
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“
Perdere cinquanta punti è brutto, ho lavorato
tanto questa prima parte di campionato e per
questo stupido errore della seconda manche
Cairoli: “Inutile piangere, torneremo
più forti di prima”
di Massimo Zanzani | Ci si aspeterebbe un Cairoli infuriato, ma invece
il campione KTM sa che sono cose che fanno parte del motocross.
Per i punti in classifica è presto per fare calcoli
G
P di svezia stregato.
«E’ da tanto che non
facevo un GP con due
zeri, non so se mi è mai capitato. Nella prima manche mi si è
bloccato un sasso tra il pignone
e il carter. Sono atterrato dal
salto e si è completamente frenata la moto. Ho provato a toglierlo, ma niente: non c’è stato
nulla da fare. L’hanno tolta poi
76
con il martello. Nella seconda ero partito benino, terzo-quarto,
poi mentre cercavo di fare un sorpasso ho fatto un piccolo errore
all’atterraggio del salto, sono andato un po’ largo sulla curva e ho
visto all’ultimo secondo che lì avevano riportato tutto il fango dal
lato opposto e mi sono piantato. Non ce l’ho fatta a tirare fuori
la moto. Quando capitano queste giornate è inutile recriminare o
piangere, si va avanti, ci sono ancora tantissime gare. Torneremo
sicuramente più forti e agguerriti di prima».
E’ un po’ come ripartire da capo.
«Sì, per me perdere cinquanta punti è brutto, ho lavorato tanto
“
ho buttato via 25 punti
questa prima parte di campionato e per questo stupido errore della seconda manche ho buttato via 25 punti. La prima non ci possiamo fare niente.
Guardiamo avanti, la prossima gara sicuramente è importante.
Vorrei correre domani per riprendere la leadership del campionato,
ma aspetteremo due settimane».
Ci sono solo otto punti tra te e la testa del campionato.
«Non mi preoccupano assolutamente. Anche prima di questa gara
non guardavo alla classifica, non è il momento di fare calcoli. Perché, come si è visto, può succedere di tutto…».
Pensa i tuoi tifosi quando ti hanno visto con il fango fino al ginocchio che non riuscivi a venire fuori, come fossero sabbie
mobili.
«Purtroppo è andata così, si saranno disperati come ho fatto io in
quel momento.
Non riuscire a tirare fuori la moto dal fango è stato davvero brutto
ci ho provato in tutti i modi ma era veramente impossibile. Chi pratica il Motocross sa che non è semplice come a parole. La prossima
volta faremo meglio».
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BMW: a Garmisch le nuove
F700GS e F800GS
Le due entrofuoristrada della casa di Monaco non abbandonano la
formula vincente che le ha portate al successo, migliorano invece
la sostanza. Con un occhio di riguardo per la sicurezza. Arrivano
ASC ed ESA, in vendita da settembre
B
MW: a Garmisch le nuove F700GS e F800GS
Hendrik Von Kuenheim,
Presidente di BMW Motorrad,
ce l’aveva anticipato fin da marzo in occasione della presentazione dei nuovi maxiscooter
“serie C” a Madrid; in quell’occasione ci disse che al BMW
Motorrad Days di Garmisch (la
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prossima settimana, dal 6 all’8 luglio) avremmo visto due nuove
enduro. Promessa mantenuta: ecco le nuove bicilindriche offroad
parallele della gamma F, la 800 e la 700 che va a sostituire la precedente 650 migliorando in maniera sostanziale la sua dotazione
tecnica. Nate nel 2007, le due GS “medie” hanno trasportato i concetti della 1200 in una fascia più accessibile, per prezzo ma anche
per impegno nella guida. Una GS meno intimidatoria per massa
e cavalleria in gioco, senza dimenticare però prestazioni, raffinatezza tecnica e dotazione all’altezza della casa di Monaco. Queste
nuove versioni partono dal tanto di buono che c’era in quelle F-GS,
smussando qualche spigolo e migliorandone la sostanza. Esaltando ancora di più le doti dinamiche, turistiche e fuoristradistiche
della 800, e regalando un po’ di brio in più alla 650 – che diventa
700 – sempre rivolta a clienti meno orientati al fuoristrada o all’uso sportivo. E su entrambe, in ossequio al principio BMW “Safety
360°”, arrivano anche i più recenti sistemi di assistenza elettronica
alla guida.
Motore: la 800 conferma, la 700 cresce
La base motoristica per entrambe (la sigla serve solo a differenziare le due versioni, come avviene nel mondo BMW auto) resta
il bicilindrico parallelo con distribuzione bialbero a quattro valvole
per cilindro da 798cc, contraddistinto dalla soluzione che lo rende quantomeno unico sul panorama mondiale. Fasato a 270° per
avere più personalità in termini di erogazione e voce di scarico, fa
ricorso ad una terza biella “folle” al centro dell’albero motore per
riequilibrare il propulsore ed azzerare completamente le vibrazioni. Sulla 800 le caratteristiche di coppia e potenza massima
(rispettivamente 83Nm e 85cv)
non cambiano, mentre la 700
si guadagna sul campo la differenza di nomenclatura rispetto
alla 650 grazie ad una potenza massima che passa da 71 a
75cv, e all’aumento del valore di
coppia da 75 a 77Nm. Il prezzo
da pagare è l’uso di benzina a
95 ottani anche sulla 700, ma
entrambe possono utilizzare
benzina normale attraverso
una modifica della mappatura.
La 700 è caratterizzata anche
da un rapporto finale accorciato, con un dente in più di corona, che contribuisce ad aumentarne la vivacità.
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più efficiente nelle sue funzioni
di parafango; nuovi anche i cristalli fumé per faro posteriore
e lampeggiatori. E per i meno
alti, o per il pubblico femminile,
la 800 ora offre come optional la sella ribassata a 820mm
(il valore standard è di 880)
migliorando sostanzialmente
l’accessibilità. A proposito di
accessibilità, vale anche la pena
di segnalare come entrambi i
modelli siano disponibili in versione per neopatentati.
Ciclistica: ABS per tutti
Anche nel comparto ciclistico
non ci sono variazioni sostanziali: il telaio resta in acciaio,
con il propulsore che recita
una funzione portante, un telaietto posteriore anch’esso in
tubi d’acciaio e il forcellone bibraccio in alluminio. E’ nell’impianto frenante che si vedono
le differenze: la 700 prende
nuovamente le distanze dalla
precedente 650 e si adegua alla
800 raddoppiando il numero di
dischi da 300mm all’anteriore, pur con pinze a 2 pistoncini invece che a quattro come
sulla F800R – più potenti, ma
80
meno modulabili nell’uso fuoristradistico, che le F-GS non rinnegano affatto, anzi. Il disco posteriore, per entrambe, è da 265mm,
ma la vera novità sta nell’ABS di serie. Tanto sulla 700 che sulla
800 diventa infatti di serie la versione più recente del sistema antibloccaggio a due canali BMW Motorrad, rispettando il principio
“Safety 360°” che guida, e guiderà, tutte le nuove proposte della
casa dell’elica. L’impianto è più compatto e leggero delle versioni
precedenti, ma soprattutto dotato di valvole a variazione continua
che garantiscono una risposta migliore in termini di rapidità e progressività. L’ABS è ovviamente disattivabile tramite un pulsante
per l’uso in fuoristrada. L’applicazione del “Safety 360°” prosegue
con l’adozione delle due soluzioni finora riservate al top di gamma BMW: il controllo di trazione ASC e la taratura elettronica delle
sospensioni ESA, entrambe disponibili come optional ex fabrica.
L’Automatic Stability Control (ASC), disponibile su entrambi i
modelli e disattivabile per l’uso fuoristradistico, elimina i pattinamenti sfruttando le ruote foniche dell’ABS: confrontando le velocità di rotazione di anteriore e posteriore, il sistema percepisce da
differenze troppo marcate eventuali slittamenti ed interviene su
iniezione ed anticipo dell’accensione per ridurre la coppia erogata dal motore. L’Electronic Suspension Adjustment (ESA) è ormai
un cavallo di battaglia BMW, che lo introdusse nell’ormai lontano
2004 sulla K1200S. Sulle F-GS viene implementato in una versione
leggermente semplificata, che agisce solo sul monoammortizzatore e specificamente sull’idraulica. Il pilota può scegliere come
al solito fra le tre modalità Comfort, Normal e Sport, mentre per
adeguare il precarico al maggior carico (passeggero o bagagli) o
all’uso in fuoristrada deve intervenire su un registro meccanico,
peraltro ottimizzato nel posizionamento e nel funzionamento per
migliorarne l’accessibilità.
Tante piccole migliorie
Gli aggiornamenti proseguono con l’adozione dei nuovi blocchetti
elettrici, più piccoli, compatti e moderni nel design, oltre che più
completi e razionali nella disposizione dei comandi, per la gioia
di chi non amava la precedente disposizione dei comandi per le
frecce separata fra i due blocchetti, ormai progressivamente in abbandono su tutta la gamma BMW. Ottimizzata anche la strumentazione: i due quadranti analogici riservati a tachimetro e contagiri sono più leggibili, mentre l’unità LCD ora offre di serie anche
le informazioni relative a temperatura liquido di raffreddamento e
livello carburante, precedentemente disponibili solo con l’optional
del Computer di bordo. Esteticamente le due F-GS non si distaccano molto dai modelli precedenti, pur risultando più dinamiche
e vicine alle sorelle maggiori attraverso le revisioni al frontale (più
pulito nelle linee) e ai fianchetti. Rivisto anche il becco per risultare
Optional infiniti
Come buona tradizione della
casa di Monaco, la lista delle
personalizzazioni disponibili è a
dir poco sconfinata. Manopole
riscaldate, diverse soluzioni per
il parabrezza, navigatore BMW,
pneumatici tassellati (solo per
la 800), controllo pressione
pneumatici RDC (solo 700),
antifurto, computer di bordo,
fari e lampeggiatori a LED, paramani, paramotore, bagagli
di ogni genere e taglia, silenziatore Akrapovic, sistema autolubrificante per la catena,
caricabatterie e chi più ne ha
più ne metta. Le colorazioni variano sui due modelli: la 700GS
sarà disponibile in Ostra Grey
Metallic, Red Apple Metallic e
Glacier Silver Metallic; la 800
in Kalamata metallic matt, Cordoba blue ed Alpine White 3. Le
due F-GS entreranno nella fase
di produzione ad agosto con la
successiva commercializzazione a settembre. Il prezzo? Lo
sapremo più avanti.
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Suzuki rinnova le sue RM-Z 250 e 450 nel motore e nella ciclistica,
rendendole più brillanti e competitive, ma anche facili da guidare,
sfruttare e... manutenere.
S
tavolta è il turno di Suzuki: la casa di Hamamatsu svela i dettagli
delle sue RM-Z in versione
2013, presentando due moto
(250 e 450) profondamente
rinnovate, con diverse variazioni molto sostanziose tanto
sul motore che sulla ciclistica
che vanno dunque ben oltre i
ritocchi estetici. Vediamole nel
dettaglio.
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Motore più brillante
Partiamo dal motore: sia la MX2 che la MX1 vantano una migliore
accelerazione, una risposta all’acceleratore più diretta e rapida,
ed un arco d’erogazione della coppia più esteso ai medi regimi
grazie a novità in zona termica ed aggiornamenti ad accensione
e trasmissione. Il pistone è tutto nuovo, riprogettato sulla base
dell’esperienza in gara utilizzando il metodo d’analisi ad elementi
finiti (FEM): il risultato è un peso ridotto (del 13% sulla 450, dell’8
sulla 250) a pari rigidità, cosa che consente – anzi richiede, per
una corretta equilibratura delle masse in moto alterno – l’impiego
di una biella e relativo perno più leggeri. Suzuki non si sbilancia
a riguardo, ma sempre per le considerazioni di cui sopra ci spin-
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Suzuki
ecco le RM-Z 2013!
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giamo ad ipotizzare un albero motore più leggero grazie a minori
masse in zona mannaie. Il perno della 450 riceve un trattamento
superficiale DLC (Diamond-Like Coating), lo stesso impiegato sugli steli forcelle delle ipersportive per aumentarne durezza e scorrevolezza. Risultato: attriti ridotti, maggiore durata del componente. La 250 riceve un cambio a 5 marce tutto nuovo, mentre sulla
450 Suzuki si è limitata a qualche miglioria non meglio specificata.
In entrambi i casi, però, è stato modificato il profilo della camma
del selettore per migliorare precisione e scorrevolezza. Tanto su
250 che su 450, inoltre, lo scarico è stato allungato (50mm sulla
450, 40 sulla 250) per migliorare la risposta ai bassi e medi regimi; il nuovo silenziatore, infine, dovrebbe garantire il rispetto delle
normative FIM senza penalizzazioni a livello prestazionale.
Fasatura rivista, elettronica più potente
Il diagramma di distribuzione di entrambi i modelli varia sensibilmente. Le camme di aspirazione sono state modificate nel profilo modificando durata ed alzata delle valvole, mentre allo scarico
Suzuki si è limitata a cambiare la fasatura; il tutto per ottenere
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SPORT
programmazione iniezione, per semplificare le operazioni di manutenzione.
Ciclistica aggiornata
Il comparto ciclistico è oggetto di diverse modifiche, anche se non
profonde e pervasive come quelle operate sul propulsore. Telaio
e telaietto reggisella sono stati rivisti nella struttura e nella foggia esterna, anche se Suzuki non si sbilancia in maggiori dettagli,
salvo indicare in un miglior compromesso fra agilità nello stretto
e stabilità sul veloce il risultato raggiunto. Diversi il discorso per
le sospensioni, dove all’anteriore i due modelli 2013 adottano la
nuova forcella Showa SFF (Separate Function Fork) da 48mm,
che separano le funzioni elastiche ed idrauliche inserendo la molla
nello stelo destro e la cartuccia nel sinistro. Al retrotreno cambiano i leveraggi (presumibilmente nella progressività) per adeguare
l’assetto alla risposta più brillante del propulsore e ai cambiamenti
all’avantreno.
un’erogazione più lineare e
garantire al pilota un maggior controllo. Novità anche
in zona radiatore, dove una
nuova alettatura e diversi percorsi per i raccordi del liquido
di raffreddamento stabilizzano
la temperatura d’esercizio e
di conseguenza le prestazioni
tanto della 250 che della 450.
Il diverso percorso seguito
dai raccordi dovrebbe anche
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migliorare, sulla 250, l’accessibilità del motore nelle operazioni di
manutenzione. La centralina che controlla il sistema di iniezione
battery-less ora può contare su un microprocessore più potente
e veloce che contribuisce a migliorare la precisione di risposta
all’acceleratore. La centralina, inoltre, è ora completamente impermeabile, migliorando l’affidabilità generale. Nuovo il volano
magnete per facilitare l’avviamento; rinnovata anche l’accensione
sempre in ottica di miglioramento dello spunto e della risposta.
Da notare che la centralina incorpora le funzioni di autodiagnosi,
visualizzabili attraverso il modulo di gestione iniezione (optional),
che sui modelli 2013 offre anche la funzione di contaore. Diversi
anche i connettori, fra cui quello per il collegamento del modulo di
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Tutti i model year 2013 della casa tedesca, prodotti da agosto
2012, saranno dotati in origine del sistema ABS. Un passo
fondamentale sulla strada della sicurezza
A
ssieme alle novità costituite dai modelli presentati (e ancora da
presentare, stando alle parole
di Von Kuenheim ci aspettiamo altre tre moto, di cui una
dovrebbe essere quella S1000
naked “spiata” qui…) da BMW,
la casa di Monaco ha un’altra
novità in serbo per il 2013, sotto forma del programma “Safety 360°” – Sicurezza a 360°,
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ovvero un programma che nasce da una visione olistica del termine nel contesto delle due ruote motociclistiche. Un programma
che si articola, dunque, su tre punti: la tecnologia applicata per
migliorare la sicurezza attiva dei mezzi, l’abbigliamento tecnico
per migliorare la sicurezza passiva del pilota, e l’addestramento di
quest’ultimo. E’ il primo punto quello su cui BMW apre con maggior decisione l’acceleratore in questo momento: confermando
un trend che la vede da sempre all’avanguardia nel campo della
sicurezza sulle due ruote, la casa di Monaco ha annunciato come
la prima iniziativa legata al programma Safety 360° sia l’equipaggiamento di serie dell’ABS su tutte le moto del model year 2013,
a partire da quelle F800 ed F700GS che verranno presentate a
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SPORT
BMW Safety 360°:
tutti i modelli 2013 con ABS di serie
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Garmisch e che vi presentiamo in anteprima. Un provvedimento
d’importanza epocale, che anticipa di tre anni la data prevista per
l’entrata in vigore dell’obbligatorietà normativa imposta dalle autorità europee e conferma l’impegno di BMW nel tema della sicurezza: non è un caso se è stata proprio lei, nell’ormai lontanissimo
1988, ad introdurre il primo sistema antibloccaggio motociclistico
sulla sua K100.
Da sempre all’avanguardia
Vale la pena di ricordare tutte le soluzioni tecnologiche introdotte da BMW Motorrad nel corso della sua storia. Nel 1937 la casa
dell’Elica è stata la prima ad introdurre su un modello di serie la
forcella telescopica; paradossalmente, è stata anche la prima ad
introdurre in grande stile ed in maniera pervasiva e trasversale
sulla propria gamma soluzioni alternative per la sospensione anteriore, con il Telelever (introdotto per la prima volta sulla R1100RS
nel 1993) e il Duolever (K1200S, 2004).
Lo stesso Paralever, sistema utilizzato per contrastare le reazioni
di compressione ed estensione della sospensione posteriore dovute alla trasmissione cardanica, è una soluzione introdotta nel
1987 (R100GS) da BMW, che può vantare anche primati per le
sospensioni a controllo elettronico (ESA, anch’esso introdotto sulla K-S del 2004), il controllo di stabilità ASC (2006),
il controllo di trazione dinamico
DTC con strategie variabili sulla base dell’inclinazione della
moto (2009, S1000RR), l’illuminazione adattiva (K1600,
2011) e le luci diurne a LED sui
maxiscooter della serie C di
quest’anno.
In attesa, naturalmente, del debutto del sistema DDC (Dynamic Damping Control), ovvero
le sospensioni con idraulica attiva che BMW ci ha promesso lo
scorso anno.
Per cui, se tutto va bene, non
dovremo attendere ancora tantissimo…
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“
Voglio capire cosa prova e cosa pensa il popolo
dei ducatisti. Perché mi sa che il pentolone degli umori
bolle a manetta
di Nico Cereghini | Sull’Audi che arriva, sulla SBK con Italia 1 che
subentra a La7, soprattutto sulla Desmosedici che fatica e su quello
che i tifosi della rossa pensano di Valentino Rossi. Ahi ahi!
C
iao a tutti! Sono stato
anch’io al WDW a Misano, e posso dire “doppia
missione compiuta!”: ho rilanciato il mio libro e ho sondato i
ducatisti. Sul primo punto tutto
facile, i motociclisti sono stati
caldi e molti di loro, mentre posavamo per la foto di rito con il
pollice alzato, mi hanno detto
che il libro non lo compravano
per un buon motivo: l’avevano
già preso, letto, e molto gradito. E per uno “scrittore” questa
è la più bella soddisfazione. Sul
secondo tema, premetto che
questo World Ducati Week è
davvero una cosa enorme, con
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un numero inimmaginabile di Ducati e di ducatisti, e una superorganizzazione fatta di centinaia di addetti. E’ un evento grandioso, e
l’atmosfera che si respira è veramente speciale: passione, allegria,
amore incondizionato per il marchio, persino ottimismo. La crisi
sembrava non esistere, al Marco Simoncelli Circuit, e non soltanto
per le file di Panigale e Multistrada nuove di pacca negli immensi
parcheggi da milioni di euro, ma anche nei sorrisi, nei discorsi e nei
progetti di tanta gente. Un po’ anacronistica, quest’ultima cosa,
però, almeno per qualche giorno, corroborante dello spirito. Ma
veniamo al famoso sondaggio che avevo programmato. E’ stato
divertente ascoltare i ducatisti sui punti più caldi: l’arrivo di Audi, la
MotoGP che non decolla, Valentino in difficoltà, la SBK e Checa, la
novità Mediaset. Audi è gradita proprio da tutti. Se qualcuno teme
la perdita di italianità nel prodotto, lo dice ma non ne fa un dramma. Molto, molto meglio Audi piuttosto che la crisi. E il gradimento
è generale anche sul passaggio annunciato da La7 a Mediaset per
le dirette della SBK: tutti convinti che sarà un bel progresso, decisivo per Ducati specialmente –aggiungono in tanti- se tornerà a
“
“Al WDW ho ascoltato i ducatisti”
correre ufficialmente. Lo dice anche Carlos Checa, sceso dalla Panigale, pronto a lavorarci sopra, da subito, per svilupparla ma con
qualche garanzia. Sulla MotoGP la maggioranza ha un’opinione
chiara: la Desmosedici è problematica, va bene, ma il guaio vero
sapete qual è? che Rossi non si impegna abbastanza. Sì, dopo la
gara di le Mans sul bagnato tutti ammettono che il pilota è ancora buono, per la maggioranza resta forse anche il migliore; però
c’è Hayden che si impegna sempre, Barbera che dà l’anima nelle
prove, e invece Valentino che fa? Dalle sue dichiarazioni e dagli
atteggiamenti i ducatisti concludono: “non ne ha più voglia”. E allora chiedono Crutchlow, qualcuno dice anche Giugliano, ma Rossi no, meglio che se ne vada alla Honda. E concludono: la Ducati
è la Ducati, non si può confonderla con una moto giapponese, è
il pilota che deve adeguarsi. L’amore dei ducatisti per Valentino,
insomma, non è mai sbocciato. Fossero arrivate le vittorie, le cose
sarebbero andate diversamente, benché tuttora pesi –badate
bene- quel sorpasso a Laguna Seca del 2008, mai digerito dagli
amanti della rossa. E quando io a Misano li ho provocati dicendo
“ma perché in SBK vi piacciono le spallate e lì no?”, allora invocavano il regolamento: Rossi andava squalificato perché ha tagliato
la pista. Pochi, pochissimi sono stati i ducatisti che a Misano hanno ammesso: resto sempre dalla parte di Valentino, è il numero
uno, quel sorpasso era regolare e il guaio è semplicemente che noi
con Stoner lo abbiamo subìto; adesso –aggiungono- se non riesce
lui a vincere con la Ducati forse non ci riuscirà più nessuno. Ma
parlavano sottovoce, per non farsi sentire.
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WDW 2012
Le foto più belle della festa Ducati
Molti sono stati gli episodi che hanno caratterizzato questa quattro
giorni di festa sul “Pianeta dei Campioni”. Ecco gli scatti di questo
emozionante evento tutto all’insegna del rosso Ducati
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Un periodo mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono
ancora le più richieste. Nella sesta puntata: la Benelli Sei e la Honda
CBX 1000 sei cilindri, la Vespa PX 125, la Parigi-Dakar e la BMW R100 R
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Nico Cereghini ci racconta gli anni
Settanta, 6ª puntata
03 Luglio
2012
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L
a moto più folle degli anni Settanta? Per me la Benelli 750
Sei quando apparve alla fine del ‘72. De Tomaso aveva Guzzi e Benelli, amava strafare, ordinò ai suoi tecnici di copiare le Honda Four, (nel ’74 ecco la Benelli 500/4 e la Guzz i GTS
350) e dal pur bravo ingegner Prampolini pretese l’impossibile:
sei cilindri in linea, mai visti su una stradale, per stupire il mondo.
Aspettammo due anni per vedere davvero la Sei definitiva, monoalbero da 71 cavalli, e purtroppo fu un mezzo disastro, non vi dico
dei guai, riempirei la puntata intera. Dal ’79 fu portata a 900 e finì
lì. Tutt’altra cosa la Honda CBX 1000 a sei cilindri in linea. La prima del ’78: la nuda; poi, dall’80, carenata. Bialbero, ventiquattro
valvole, la copia della 250 di Mike Hailwood, stesso progettista!
Che moto! Sibilava che era una bellezza, aveva la potenza record
di 105 cavalli a 9.000 giri; era larga, tanto, anche allora, eppure
agile e pronta sul misto stretto, discretamente frenata con i tre
dischi. Deboluccia di forcella, però, e non tanto stabile: di aria ne
prendevi parecchia, l’avantreno si alleggeriva e la moto sul veloce
ballava, ma che gusto! Una moto che è durata pochi anni, troppo
costosa da produrre, ma che ancora oggi fila come un orologio.
Nell’80 sarebbe arrivata un’altra bella sei cilindri, la grossa Kawasaki Z 1300. Sul fronte delle moto comuni, la prima Vespa PX 125
pesava… 700 chili. Qualcuno se la ricorda: al alone di Milano del
’77 c’era un gigantesco esemplare del nuovo scooter Piaggio. Che
fece epoca: carrozzeria rinnovata, nuovi parafanghi, la forcella che
affondava un po’ meno, 8 cavalli a 5.600 giri, quattro marce, 93
orari di velocità massima, promessi quasi 30 km con un litro di miscela al 2%. C’era anche la 200 E, al top di gamma con l’accensione elettronica, e pochi mesi dopo apparve anche la 150. Le tre PX
sarebbero rimaste in produzione fino all’88 quando arrivò, fiore
all’occhiello di una dirigenza bislacca per non dire peggio, la disastrosa “Cosa” che a momenti affossava la Piaggio. E posso vantarmi di aver detto che era una boiata fin dalla presentazione ufficiale,
davanti al Presidente. Un protagonista degli anni Settanta veniva
invece dalla Francia: Thierry Sabine. Si perse in Libia nel rally
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Abidjan-Nice, nel 1977, venne salvato in extremis, allora immaginò
un rally raid che fosse sfida e sogno per tanti come lui: da Parigi,
Algeri, Agadez fino a Dakar. E il 26 dicembre 1978 si parte per la
prima Parigi-Dakar dal Trocaderò, 160 concorrenti, 10.000 km tra
Algeria, Niger, Mali, Alto Volta e Senegal. Cyril Neveu (sconosciuto
ventunenne) vince su Gilles Comte, entrambi con la Yamaha XT; e
la prima auto, una Ranger Rover, è soltanto quarta nella classifica
generale, che era comune. Un anno dopo ecco le grandi scuderie
e i camion, e ancora Neveu, che fa il bis. Dalla terza edizione l’affollamento, quasi 300 mezzi, anche i Buggy, i sidecar, persino una
Rolls Royce. Vince Hubert Auriol con la BMW 800, davanti a Serge Bacou con la Yamaha. Nella edizione del 1986 Thierry Sabine
morirà precipitando in Niger con il suo elicottero e altre quattro
persone. Il Rally però gli sopravviverà, anzi crescerà ancora fino
ai giorni nostri. Il successo della Dakar, che da lì a qualche anno
avrebbe contagiato anche l’Italia, era legato al fascino dell’avventura. In quel periodo era molto in voga parlare di grandi viaggi in
ogni continente, c’erano programmi specifici anche in tivù. Fu per
quello che la BMW uscì con la sua prima RT? Probabile, la R 100
RT, boxer 1000 abbondantemente carenata, 70 cavalli, 185 orari,
240 chili a secco, forcella da 36, tre dischi da 260, serbatoio da 24
litri. Brutta, vista oggi, decisamente sgraziata. Ma allora piacque,
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“
La prima
Vespa PX 125
pesava…
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“
700 chili
e soprattutto gratificò i turisti: andavi via a 170 senza nemmeno
bagnarti se pioveva. Nel giugno del 1979, con lei viaggiai fino ad
Assen, in giornata, per vedere il primo GP dell’era moderna. Vidi
trionfare Graziano Rossi in 250, e Lazzarini nella 50, e soprattutto
Virginio Ferrari battere Sheene dopo un duello favoloso che la Rai
trasmise nella sua prima diretta dall’estero. Fino a quel momento,
soltanto il GP delle Nazioni passava live. L’ultimo giro della 500 fu
da brividi, Ferrari aveva un cuore di leone, quell’anno fu secondo
in classifica, tutto massacrato in voli ad alta velocità. Il re della 500
invece veniva direttamente da Marte: era Kenny Roberts, classe
1951, detto appunto il marziano anche se era di Modesto, California. Nel ’74 aveva esordito in 250, solo Assen, e pochi lo ricordavano. Con la Yamaha 500 GoodYear giallo-nera tornò bellicoso nel
’78 e vinse subito, spodestando Barry Sheene, e fu quarto nella
250. Poi si sarebbe concentrato sulla mezzolitro dominando anche le due stagioni successive. Kenny, che fenomeno! Dislessico
da ragazzo, faticava anche a leggere, ma un genio. Il primo a usare
uno slide fatto in casa, uno che studiava le cose, ancora oggi un
fenomeno dell’intraversata, una vera forza della natura.
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bicilindrica; pure in questo caso l’ispirazione è arrivata, per quanto riguarda il motore, da quanto di meglio c’era in circolazione: la
Adler MB 250. Il successo della nuova moto (la YD1, presentata nel
1957) è stato immediato e ben presto le bicilindriche Yamaha hanno cominciato a far parlare di sé anche all’estero, a cominciare dagli USA. I modelli stradali sono stati rapidamente seguiti di versioni
da corsa e, successivamente, da moto progettate espressamente
impiego agonistico. Quelle ufficiali, grandi protagoniste della scena mondiale a partire dagli anni Sessanta (il primo titolo iridato
è arrivato nel 1964), sono state affiancate da modelli destinati ai
piloti privati, settore nel quale la Casa dei tre diapason ha sempre primeggiato. Alcuni campionati mondiali sono addirittura stati
conquistati in sella a moto in libero vendita, nei periodi nei quali
la Yamaha non era impegnata ufficialmente. La bicilindrica 350
ha fatto scalpore quando si è imposta nella 200 miglia di Daytona davanti alle 750 a quattro tempi all’inizio degli anni Settanta.
E successivamente il trofeo
FIM Formula 750 è diventato
un vero e proprio monomarca,
dominato a loro piacimento
dalle formidabili TZ quadricilindriche.
Le moto più significative
Descrivere in dettaglio tutte
le moto esposte nel museo di
Poggi è impossibile; ci vorrebbe un libro. In più riprese però,
possiamo parlare di alcune tra
le più significative. Nella sala
adiacente a quella dedicata
alla Yamaha, tra altri modelli
Dentro il Museo Yamaha
di Massimo Clarke | Un appassionato bolognese ha creato una
collezione di moto da competizione della casa dei tre diapason.
L’esposizione è stata inaugurata proprio di recente e ne abbiamo
già parlato, ma un approfondimento non guasta davvero…
S
essanta Yamaha da
competizione
I collezionisti non mancano certo, in Italia, ma che uno
di loro riesca a creare, spinto
da una formidabile passione,
uno splendido museo dedicato a una delle più grandi case
giapponesi, ha dell’incredibile.
Eppure è proprio quanto accaduto a Villanova di Castenaso, alle porte di Bologna, dove
98
Pierluigi Poggi ha allestito quello che può davvero essere definito
un luogo dello spirito, nel quale sono raccolte ben sessanta Yamaha da competizione. La cosa è talmente straordinaria che perfino
la casa madre (che un museo del genere non ce l’ha) ha voluto
contribuire, fornendo alcune recentissime motoGP, e anche un
meraviglioso motore sciolto, perché venissero esposte assieme
alle loro gloriose antenate. La Yamaha, famosa per i suoi eccellenti strumenti musicali (campo nel quale è tuttora leader) è entrata
nel settore motociclistico nel 1954, realizzando una copia della
migliore 125 a due tempi all’epoca disponibile a livello mondiale,
la DKW RT. In seguito, dati gli ottimi risultati commerciali e la forte
crescita, ha deciso di salire di cilindrata e di costruire anche una
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di grande interesse (parleremo anche di loro, in futuro), è
esposta una Adler M 250, che
si è poi evoluta nella MB 250.
Giusto tributo alla moto dal cui
motore è direttamente derivato quello della prima bicilindrica Yamaha. La Adler era una
antica fabbrica di Francoforte
che aveva prodotto moto tra
il 1900 e il 1907 per concentrarsi poi sulle automobili. Alle
due ruote era tornata dopo la
seconda guerra mondiale, realizzando dapprima una 98 e poi
una 125 di ottima fattura. Le bicilindriche (inizialmente di 200
cm3) sono arrivate nel 1951. Il
progettista di queste eccellenti
moto è stato Kurt Grassmann.
La M 250 del 1953 erogava 12
CV a 5600 giri/min. La potenza
è salita a 16 CV nella successiva
MB 250 e a 18 nella “Sprinter”,
prodotta nel 1956 e 1957, anno
al termine del quale la casa
ha posto fine alla sua attività
100
motociclistica, per concentrarsi sulle macchine per ufficio. Lo stabilimento di Francoforte è così diventato proprietà della Grundig. Il
motore bicilindrico Adler 250 aveva misure caratteristiche quadre
(alesaggio e corsa = 54x54 mm) ed era caratterizzato dall’avere la
frizione montata alla estremità dell’albero a gomiti (queste caratteristiche sono state mantenute a lungo nei motori Yamaha). Nella
ciclistica spiccavano le ruote da 16 pollici e la sospensione anteriore a biscottini oscillanti. La YDS 1 è una sportiva, derivata dalla
YD1, che è entrata in produzione nel 1959. La variante da corsa,
esposta al museo Poggi, era la YDS 1R, per la quale si parlava di 25
cavalli a 9000 giri/min. Queste moto hanno gareggiato principalmente negli USA, oltre che in patria. La TD1 è stata prodotta in più
versioni, con potenze che andavano dagli iniziali 32 cavalli a quasi
40, tra il 1962 e il 1968. Quando è arrivata in Europa, è diventata
rapidamente la migliore arma a disposizione dei piloti privati. La
TD2B è stata prodotta nel 1971. Dotata di uno dei freni a tamburo
più belli e più efficaci che siano mai stati realizzati, è che è stato impiegato anche sui modelli successivi, disponeva di circa 47 cavalli
a 11000 giri/min. Nel 1972 è comparsa la TD3, con la quale le bicilindriche Yamaha di 250 cm3 tornavano alle classiche misure di
54 x 54 mm, dopo avere avuto per svariati anni un alesaggio di 56
mm e una corsa di 50mm. Munita di un nuovo cambio a sei marce,
questa moto disponeva di 49 cavalli. Il passaggio al raffreddamento ad acqua è avvenuto nel 1973, con la comparsa dei modelli della
serie TZ, prodotti tanto in versione 250 quanto in versione 350 (le
Yamaha da corsa di questa seconda cilindrata erano apparse alla
fine degli anni Sessanta). Nello stesso 1973 la TZ 350 ha tra l’altro
trionfato a Daytona davanti a moto di cilindrata più che doppia, pilotata dall’indimenticabile Jarno Saarinen e ripetendo per la casa
giapponese il successo dell’anno precedente di Don Emde (su una
TD3). Aveva un alesaggio di 64 mm e una corsa di 54 mm e disponeva di 60 CV a 9500 giri/min. Per diversi anni le Yamaha 500 a
quattro cilindri sono state vendute in numeri considerevoli ai piloti
privati. Al museo ce ne sono di varie versioni, tra le quali quella del
1982 che mostriamo nella foto (TZ 500 J). Passando a tempi assai
più vicini a noi, ci sono ben quattro motoGP; spiccano un esemplare del 2004, la prima annata di Valentino Rossi presso la casa
dei tre diapason, e uno del 2005, con verniciatura tipo Kenny Roberts. E, per concludere questa prima panoramica, un motore M1
ultima versione di 800cm3, debitamente “piombato”. Che si tratti
di un autentico capolavoro di meccanica è evidente anche al solo
esame estetico. È ultracompatto, con ben visibile (posteriormente
al blocco cilindri) l’alloggiamento della cascata degli ingranaggi di
comando della distribuzione, che prende il moto dall’albero ausiliario, e con lo straordinario basamento interamente ottenuto dal
pieno mediante chissà quante ore di lavorazione alle macchine
utensili a controllo numerico…
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MOTOCROSS
di Andrea Perfetti | Una café racer elegante, realizzata con gusto
sulla base della classica Bonneville. Mattia Foroni e il reparto CML
Classic Special con la cura nei dettagli e poche modifiche sostanziali
cambiano faccia alla bicilindrica di Hinckley
T
riumph Bonneville CML
Classic Special
Bisogna avere l’occhio
allenato per riconoscere una
Triumph Bonneville nella special che vedete nelle foto e nel
video. La classica bicilindrica di
Hinckley è stata trasformata in
102
una café racer cattivissima e di grande impatto scenico, rispettando rigorosamente tutti i canoni del settore e alternando con gusto
l’argento dell’alluminio spazzolato delle sovrastrutture al nero – in
ugual misura lucido oppure opaco – di motore e ciclistica. La bellissima special che abbiamo ammirato ai recenti Tridays di Neukirchen, in Austria, è opera della creatività e del gusto tutto italiano
di Mattia Foroni, preparatore del reparto di personalizzazioni CML
Classic Special di Lodi.
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SPORT
Triumph Bonneville CML Classic Special
by Centro Moto Lodi
03 Luglio
2012
Come cambio faccia alla Bonnie
Mattia non ha apportato modifiche eccessive al motore e al telaio
per non alterare l’azzeccato feeling di guida della Bonnie, famosa
e apprezzata per la sua guida rotonda e facile (avreste dovuto vedere l’andatura con cui saliva il Passo Stalle un’allegra brigata di
tedeschi in sella alle Bonneville!). Una bella dose di grinta aggiuntiva arriva in ogni caso dalla sostituzione dello scarico; la scelta è
caduta su un impianto due-in-uno Zard Cross, verniciato in nero e
arricchito col trattamento ceramico per tenere la tinta anche alle
alte temperature. E un tocco di colore davvero azzeccato arriva
dalla testa del motore, verniciata in un brillante arancio, che viene ripreso dalla banda longitudinale del serbatoio. Gli pneumatici
sono stati sostituiti con i più sportivi Michelin Power One nelle misure 120/70 e 150/60 su cerchi (sabbiati e verniciati) da 17”. La
spazzolatura del serbatoio e del parafango Mas è stata effettuata
a mano, e il risultato è perfettamente armonizzato con la verniciatura personalizzata.
Built with passion
La lista delle modifiche prosegue con l’adozione di semimanubri
LLS su cui vengono montate leve Joker (della stessa marca anche
il riposizionatore laterale del
blocchetto avviamento, nonché
la staffa che ospita il raddrizzatore e il clacson). Gli specchietti
bar-end sono forniti da Rizoma,
mentre il faro Bates – ovviamente nero – e la strumentazione digitale MotoScope Mini
danno un ulteriore tocco di
grinta alla parte anteriore della
moto. Completano il quadro i
soffietti per la forcella Triumph, il retrotreno caratterizzato
dal faro a LED Valtermoto e alleggerito dal posizionamento
laterale della targa, nonché un
tocco di civetteria: la catena
di trasmissione arancio, che
riprende la colorazione dei coperchi valvole. E’ la cura per i
particolari che fa la differenza.
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MOTOCROSS
La Ad Maiora, moto da corsa nata da un motore Ducati due valvole
ma soprattutto tanta passione, ha corso all’Italian Bike Festival di
Oschersleben. Guadagnandosi un podio e… un nuovo padrone!
N
on so se avete presente quelle rarissime
situazioni – chiamatele come volete, allineamenti
astrali, coincidenze fortunate,
circoli virtuosi – in cui tutto
va esattamente come uno si
aspetta. In cui ogni scelta è
104
quella giusta, e ogni azione porta alle reazioni che uno si aspetta,
senza imprevisti. I ragazzi di Tamburini Factory hanno vissuto proprio un’esperienza del genere all’Italian Bike Festival di Oschersleben; partiti da Ravenna il giovedì mattina con la loro special da
corsa Ad Maiora (nata solo qualche mese fa e presentata al Bike
Expo di Verona) sono andati a infilarsi in quello che poteva essere
il classico, metaforico, “bagno di sangue”. Più di cento concorrenti
con l’identico motore, tante special collaudate e velocissime, e un
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Numero
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SPORT
Ad Maiora: la special romagnola
debutta in gara!
03 Luglio
2012
atteggiamento di superiorità un po’ snob da parte dei locali non
rappresentano certo il benvenuto più incoraggiante. Molti curiosi
passavano, apprezzando l’estetica della special Tamburini Factory, ma commentavano poi increduli sul fatto che riuscisse davvero
a correre, sorridendo superiori e convinti di qualche stereotipo sugli italiani tutti immagine e poca sostanza. La ricerca di un pilota
– perché ci eravamo dimenticati di dirvelo, ai ragazzi di Ravenna
mancava anche questo dettaglio di secondaria importanza – ha
inizio il venerdì, con un rappresentante tedesco, già iscritto alla
gara con un 749R, che fa qualche giro di prova. Ne apprezza la leggerezza e le doti di guida, ma il test si conclude con un “no, grazie,
preferisco la mia”. Caso vuole che Gian Piero Tamburini incontri
un amico di vecchia data, importante dealer tedesco, il quale al
sentire la storia della Ad Maiora si illumina: “Ho il pilota che fa per
voi!” Un pilota vittima di un brutto incidente due stagioni fa, ora
impegnato nell’attività di collaudatore e istruttore. Un’occasione
troppo ghiotta per farsela scappare: il pilota sale in sella, la moto
gli piace e pare possa guidarla. Nel secondo turno di prove i tecnici
cambiano l’assetto e il gradimento si trasforma in amore. La moto
è bella, leggera e vale la pena di farci la gara. Domenica mattina
“va su” un treno di slick e parte la gara, una lotta tiratissima nel
micidiale catino tedesco. Una lotta al termine della quale l’Ad Maiora chiude sul podio, seconda nella categoria due valvole. Con un
motore Hypermotard comprato da un concessionario per allestire il primo prototipo, la Ad
Maiora ha girato in 1’38”, gran
passo per una BOT (le Superbike mondiali giravano 10” più
veloci, ma il motore a Oschersleben conta e non poco). Ora,
per vedere la moto, sotto la
tenda Tamburini Factory c’è
una vera e propria processione,
e i sorrisini sono spariti. Tanto
che la Ad Maiora numero 1 non
è tornata a casa. Avete capito
bene: è finita nel garage di un
ricco tedesco che ha fatto al
team la classica offerta impossibile da rifiutare. L’avventura è
solo iniziata. A Ravenna stanno
già lavorando per fare la numero due. E l’obiettivo, per l’anno
prossimo, è migliorare il risultato di quest’anno. Vedete voi...
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L
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permettono infatti di attutire le
contusioni ed evitare le lesioni
da sfregamento sull’asfalto.
Le conseguenze di una caduta
In caso di scivolata anche a
bassa velocità senza nessun
In caso di
scivolata anche
a bassa
velocità senza
nessun indumento
protettivo le
conseguenze
possono essere
invece molto
importanti
indumento protettivo le conseguenze possono essere invece
molto importanti poiché oltre
al trauma contusivo è inevitabile incorre in abrasioni ed escoriazioni cutanee, spesso con
coinvolgimento dei tessuti molli sottostanti. Maggiore sarà
la velocità al momento della
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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il
Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla dell’importanza
di prevenire le escoriazioni con il giusto abbigliamento
’estate è arrivata e il
caldo ha iniziato a farsi
sentire. E’ normale che
si tenda a vestirsi più leggeri
o con indumenti corti, ma non
bisogna cadere nell’errore di
mettere a rischio la propria
salute perché non ci si protegge abbastanza quando si va in
moto. Mi riferisco ai numerosi
motociclisti e passeggeri che si
vedono quotidianamente sfrecciare in tenuta a dir poco da
spiaggia! Canottiera, pantaloni
corti, vestitini, infradito. Se ne
vedono di ogni, ma la cosa che
stupisce di più è che si vedono
numerosi motociclisti viaggiare
vestiti in modo simile anche su
strade a scorrimento veloce o
in autostrada, magari su lunghi
percorsi. Sorge spontaneo fare
quindi una riflessione, chiedendosi cosa si rischia e quali
conseguenze ci possono essere in caso di caduta, anche per
una banale scivolata. Vediamo
spesso le immagini di sportivi
motociclisti che durante le gare
scivolano o cadono a terra, rialzandosi subito e risalendo in
moto praticamente illesi anche
per cadute ad alta velocità. Le
protezioni e le tute da moto
Anno
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SPORT
In moto in salute: In estate
attenti alle abrasioni!
03 Luglio
2012
caduta, più lunga sarà la distanza necessaria per fermarsi
e maggiore la gravità potenziale delle ferite. Queste lesioni più
frequenti nelle zone scoperte
che per prime impattano con il
terreno e con cui cerchiamo di
proteggerci durante la caduta
(mano-avambraccio-gomito e
gambe-caviglia-piede) possono diventare severe ed invalidanti, richiedendo anche lunghi
tempi di guarigione. Un’abrasione cutanea e sottocutanea
oltre ad essere molto dolorosa
limiterà a lungo la funzione del
distretto coinvolto. In caso di
caduta su terriccio o asfalto è
facile inoltre che si ritrovino nei
tessuti detriti, sassolini o altro
materiale proveniente dal suolo, che possono aumentare il
rischio di infezione locale.
Come curare le abrasioni
E’ necessario quindi che le ferite siano ben pulite (lavate
inizialmente con abbondante
acqua o soluzione fisiologica)
e disinfettate adeguatamente
prima di coprirle con eventuali garze o cerotti (da evitare il
cotone). La medicazione deve
essere rifatta di frequente e per
bbbbbbbbbbbbbbb
le ferite più superficiali la guarigione avviene più velocemente se non coperte da strati di
medicazione che impediscono
la respirazione dei tessuti. Per
aiutare la guarigione in alcuni
casi possono essere utilizzate
sostanze che accelerano la riparazione dei tessuti. In caso di
ferite più profonde, sporche o
che rimangono arrossate potrà
essere indicata una copertura
antibiotica. Non dimentichiamo poi la profilassi antitetanica
in caso di individui non più coperti da vaccinazione. In caso
di lesioni significative è bene
quindi consultare il medico o
recarsi direttamente al Pronto
Soccorso. In ogni caso è opportuno cercare di evitare di
doversi ritrovare nella condizione di curare lesioni che
potevano essere evitate semplicemente ricordandosi di indossare anche per gli spostamenti più brevi un paio di guanti
leggeri, una giacca estiva che
permetta all’aria di passare e
rinfrescarci mentre andiamo,
ma allo stesso tempo ci protegga il corpo e gli arti superiori,
e dei pantaloni lunghi un minimo resistenti per proteggere
gli arti inferiori. Per i viaggi più
lunghi è sicuramente una buona norma utilizzare anche delle
protezioni o indumenti specifici
per il motociclismo (tute, giacche, stivali) che permettano di
essere meno esposti a rischi
traumatici.
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di Andrea Perfetti | Il viaggio organizzato da AltRider nell’Olympic
Peninsula National Park (Washington) in sella alle maxi enduro è
un’esperienza incredibile in una delle aree più selvagge degli States
H
oh Rainforest
AltRider organizza a
fine agosto un weekend
in sella alle maxi enduro nella
Hoh Rainforest, una distesa di
boschi e di cascate che si dispiega all’interno dell’Olympic
Peninsula, il parco nazionale
che si trova nello stato di Washington e che offre l’incredibile scenario di una delle ultime foreste pluviali del Nord
108
America . E’ proprio qui che AltRider ha in serbo, dal 24 al 26 agosto, l’annuale Hoh Rainforest Ride, un giro in moto assistiti dal
GPS e adatto ai motociclisti di ogni capacità ed esperienza. L’importante è che abbiano il desiderio di esplorare un luogo selvaggio e poco battuto degli Stati Uniti d’America, un tempo abitato
dalla tribù degli Skokomish. Jeremy LeBreton e il suo staff prepareranno ogni sera il campo base all’aperto, dove cenare e raccontarsi l’esperienza della giornata, oltre all’immancabile briefing del
giorno seguente. Non mancheranno i consigli di guida, dati dalle guide esperte ai motociclisti alle prime armi che verranno poi
suddivisi in gruppi a seconda della capacità di affrontare i percorsi
offroad. Perché ve ne parliamo su Moto.it? E’ presto detto: siamo
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SPORT
Hoh Rainforest. Alla scoperta
delle foreste pluviali d’America
03 Luglio
2012
rimasti affascinati dalle iniziative di Jeremy, che invita anche i
motociclisti italiani ai suoi tour
in giro per il Nord America. E
la possibilità di percorrere in
moto la Hoh Rainforest, una
delle ultime foreste pluviali di
questa parte del continente,
rappresenta
un’opportunità
più unica che rara. I viaggiatori che volessero saperne di
più possono scrivere a sales@
altrider.com per avere tutte le
informazioni utili su come raggiungere Seattle e partecipare
al viaggio nella Hoh Rainforest.
Jeremy LeBreton sarà inoltre
presente al raduno di Garmisch
del 7 e 8 luglio per conoscere i
bikers italiani e confrontarsi sui
viaggi e sulle esperienze future
in calendario.
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03 Luglio
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2012
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Il CIV che verrà: costi ridotti e più piloti
di Carlo Baldi | In un incontro avvenuto venerdì sera al Mugello, la FMI
ha comunicato ai team le come sarà il CIV dei prossimi tre anni. Tante
novità per ridurre i costi ed allargare il numero dei partecipanti
Q
uesto fine settimana
nella sala stampa del
circuito del Mugello, in
occasione del doppio
appuntamento del CIV sul
circuito toscano, Alfredo Mastropasqua, coordinatore del
settore velocità della FMI, ha
illustrato ai team che partecipano al campionato italiano le
novità che la Federazione intende apportare ai regolamenti
del CIV che normeranno i campionati dei prossimi tre anni dal
2013 al 2015. Niente è stato
ancora stabilito in via definitiva, in quanto la FMI intende conoscere il parere delle squadre e dei piloti prima di modificare i campionati italiani. Mastropasqua debutta affermando che i costi delle licenze non aumenteranno e dichiarandosi pienamente soddisfatto
dell’andamento dei molti campionati per i giovanissimi promossi
dalla federazione ed autentiche fucine di giovani piloti che fanno
ben sperare per il futuro del motociclismo italiano.
Il calendario
Saranno solo cinque i round del CIV nei prossimi tre anni, ma tutti
doppi, proprio come in questo appuntamento del Mugello. Prove
libere ed un turno di qualifiche il venerdì, una seconda sessione
di qualifiche il sabato mattina e gare il sabato pomeriggio. La domenica mattina sarà riservata ai warm up mentre nel pomeriggio
ancora gare. Aboliti i test del giovedì, nell’ambito della riduzione
dei costi. Due giornate di test sono previste prima dell’inizio del
campionato ed altre due a metà campionato.
La Stock 1000 diventa Superbike
Confermate tutte le categorie ad eccezione della Superbike che ricordiamo, quest’anno vede al via undici piloti ad animare un campionato che ormai non ha più senso. Se si parla di ridurre i costi
e di eliminare i rami secchi, la federazione non può fare a meno
di cancellare la Superbike. La classe maggiore diventa quindi la
Stock 1000, mentre per non disperdere team e mezzi che dell’attuale Superbike, si sta valutando la possibilità di penalizzare le Superbike per farle gareggiare assieme alle Stock 1000 (aumento di
peso o limitazione della parte elettronica). Confermate invece tutte le altre categorie, compresa la Moto2 che quest’anno vede al via
solo 5 moto, ma per la quale sono previsti interessanti progressi in
termini di partecipanti, anche in considerazione della disponibilità di numerose moto2 provenienti dal mondiale e che potrebbero
animare i CIV dei prossimi anni. Confermata anche la 125 a due
tempi, categoria ormai sparita a livello mondiale ma ancora ben
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presente nei campionati nazionali e ritenuta molto formativa
per i giovanissimi. Per quanto
riguarda poi Moto2 e Moto3 si
sta valutando la possibilità di
un fornitore unico per i motori, come avviene nella Moto2
mondiale. In questo modo il
livello delle moto sarebbe più
livellato ed i team avrebbero
dei costi fissi ben definiti già ad
inizio stagione.
Motori e pneumatici contingentati. Mono gomma per
Moto2 e Stock 600
Ridurre i costi e cercare di livellare le prestazioni delle
moto a tutto vantaggio dello
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PROVE
spettacolo e dando la possibilità di emergere a giovani piloti
indipendentemente dalle loro
disponibilità economiche. E’
questo l’ambizioso progetto
della FMI. Per ottenerlo si è deciso di contingentare i motori
nel numero (probabile) di 3 per
squadra. Devono essere ancora decise le procedure per le
revisioni e le punzonature, ma
di certo tutte le classi avranno
i motori contingentati. I fornitori di pneumatici saranno liberi
per tutte le classi ad eccezione
della Stock 600 e della Moto2,
anche in funzione del fatto
che i mondiali di queste due
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Visibilità delle gare e spettatori
Inutile nascondersi dietro ad un dito. Persino i campionati mondiali stanno accusando un calo degli spettatori, dovuto alla crisi economica che attanaglia da tempo tutta l’Europa. Il CIV non fa eccezione, ma cerca di aumentare la sua visibilità televisiva attraverso
contatti con televisioni e media. Al momento non ci sono novità,
ma la FMI sta lavorando su questo aspetto di vitale importanza per
squadre e piloti che hanno bisogno di visibilità per trovare sponsor.
Al termine dell’intervento di Mastropasqua i team manager hanno
potuto dire la loro. Non sono mancate le critiche, molte delle quali
tenevano però conto esclusivamente degli interessi personali dei
Anno
Numero
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»»» Sport
SPORT
categorie già prevedono un fornitore unico di pneumatici. Sempre per quanto riguarda le gomme, così come avverrà il prossimo
anno anche nel mondiale Superbike, si utilizzeranno cerchi e gomme da 17 e quindi più vicini alla produzione, e anche gli pneumatici
saranno contingentati nel weekend di gara. Saranno probabilmente 4 anteriori e 6 posteriori le gomme a disposizione di ogni pilota.
03 Luglio
2012
team rappresentati e non certo del movimento motociclistico italiano. E’ chiaro come ogni modifica o cambiamento possa anche
creare disagi o svantaggi a qualcuno, ma se si pensa sempre e solo
al proprio interesse personale le cose non potranno mai cambiare.
Molte critiche hanno riguardato ad esempio l’abolizione della Superbike, dimenticando che si stava parlando di sole undici moto e
del fatto che la Federazione non ha fatto altro che prendere atto
della scomparsa di una categoria che ormai non ha più ragione di
essere. Senza considerare poi che di queste undici moto molte
sono Ducati 1198, un mezzo destinato a breve alla pensione definitiva. A noi sembra che la Federazione stia lavorando nella giusta
direzione. Nessuno possiede la bacchetta magica e per una reale
riduzione dei costi non si può intervenire solo su poche voci di spesa, ma su molteplici settori e soprattutto sulla parte più onerosa,
che è senza dubbio quella tecnica. Abolire le prove del giovedì e
contingentare motori e gomme ci sembra l’unica soluzione possibile per permettere a tutte le squadre di competere ad un buon livello, senza favorire chi ha una maggiore disponibilità economica.
Il compito di una Federazione
nazionale è quello di avvicinare
i giovani alla pratica dello sport
che rappresenta.
Per aumentare il numero dei
praticanti occorre abbassare
i prezzi e creare, come la FMI
sta facendo negli ultimi anni,
un percorso che porti i giovani
dalle mini moto ai campionati
mondiali. Il fatto poi di mettere
in discussione le proprie scelte con le squadre ci sembra
responsabile e democratico.
Speriamo solo che i team manager e gli addetti ai lavori rispondano in modo altrettanto
responsabile.
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Anno
Numero
2012
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Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Grafica
Thomas Bressani
Honda torna alla Dakar 2013
col team HRC!
Dopo ventitré anni d’assenza, la casa dell’ala dorata torna alla più
classica delle maratone offroad. Il mezzo sarà un prototipo su base
CRF450X. Obiettivo vittoria, subito!
H
onda torna a schierare
una squadra ufficiale
alla Parigi Dakar dopo
decenni d’assenza: era dai
tempi delle NXR bicilindriche
che la casa di Tokyo non partecipava in prima persona alle
grandi maratone rallistiche,
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dopo averne vinte ben cinque (una anche con il nostro Edi Orioli, nel 1988) nei nove anni di partecipazione. Bisognerà attendere
solo fino a gennaio per rivedere questo spettacolo, mancante dal
1989: HRC parteciperà alla Dakar 2013 (che si snoderà fra Peru,
Cile e Argentina) con un team interno, denominato appunto Honda Team HRC, composto dal portoghese Helder Rodrigues, (terzo alla Dakar 2012), lo specialista cross/enduro brasiliano Felipe
Zanol, il britannico Sam Sunderland e l’argentino Javier Pizzolito.
I piloti saranno alla guida di un prototipo sviluppato e prodotto
presso il centro Honda R&D, realizzato sulla base della enduro
CRF450X. Particolarmente interessante, in prospettiva, il fatto
che dal processo di sviluppo del mezzo ufficiale il “braccio armato” Honda abbia definito un kit racing per la CRF450X standard
che verrà fornito a un limitato numero di team. “La Dakar richiede di coprire diverse centinaia di chilometri ogni giorno per due
settimane” ha commentato Tetsuo Suzuki, direttore generale del
‘Motorcycle Honda R&D Center’ (da sempre coinvolto almeno
quanto HRC nell’attività agonistica della casa dell’ala dorata). “E’
necessario un tipo di moto completamente diverso da quelli che si
usano normalmente nel Cross e nell’enduro. Honda ha messo un
grande impegno nel progettare e sviluppare una moto potente e
vincente. Puntiamo alla vittoria fin dal primo anno.”
Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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