numero zero

IL MAGAZINE DEI NAVIGANTI DELLA FILT-CGIL
FILT - CGIL
N
on serve ricordarvi quanto è importante rimanere uniti e coesi
per affrontare le emergenze che troppo spesso, malgrado la
nostra volontà, ci travolgono.
Noi apriamo queste esperienza editoriale con l’auspicio di essere un
sindacato, di essere una squadra, una generazione di professionisti
pronti ad affrontare le difficoltà che ci si porranno davanti.
Sentire di appartenere ad un unico colore che abbracci tutti i diversi
settori, dalle persone addette alla movimentazioni bagagli, i manager, il
personale navigante, il personale dei turni, insomma, esteso a tutti i
lavoratori del nostro settore.
Per far questo è necessario capire che, per creare coesione, disponibilità,
attaccamento alla squadra, non si può maltrattarne i loro componenti.
I lavoratori vanno incoraggiati, ne deve essere riconosciuta la
professionalità e soprattutto bisogna aver fortemente chiaro il concetto
che, avere un dipendente che ami la propria azienda fa nettamente la
differenza.
Per questo abbiamo creato il nostro magazine. Per enfatizzare la voglia
di vivere al meglio questo lavoro e per mettere in luce quante risorse
esistono tra i lavoratori del mondo aeronautico.
Aiutateci, con determinazione ed intelligenza, a migliorare il nostro
posto di lavoro, a renderlo più efficiente, a renderlo più accogliente a
viverlo più serenamente per contribuire a costruire aziende più forti.
Abbiamo voluto dedicare la copertina del numero zero ad un uomo che,
con la sua visione, ha cambiato fortemente la storia dell'uomo e della sua
convivenza sulla terra. Con una parte del suo discorso, dopo la crisi di
cuba, vi auguriamo un buon cammino insieme a noi! Buona lettura.
Che tipo di pace cerchiamo?
Sto parlando di una pace vera.
Il tipo di pace che rende la vita sulla terra degna di essere
vissuta.
Non solamente la pace del nostro tempo, ma la pace in tutti i
tempi.
I nostri problemi vengono creati dall'uomo, percio' possono
essere risolti dall'uomo.
Perche' in ultima analisi, il legame fondamentale che unisce
tutti noi e' che abitiamo tutti su questo piccolo pianeta.
Respiriamo tutti la stessa aria.
Abbiamo tutti a cuore il futuro dei nostri figli.
E siamo tutti solo di passaggio.
John Fitzgerald Kennedy
2015
Numero 0
In copertina
John Fitzgerald Kennedy
Redazione:
Fabrizio Cuscito
Remigio Messina
Stefano Flego
Luigi Panebianco
Salvatore Messina
Luciano Lauda Dio
Francesco Di Conza
Direzione Grafica
Remigio Messina
Dipartimento Tecnico
Stefano Flego
Radio Londra
- Editoriale di Fabrizio Cuscito
Voci dall’ Europa
- FTL
Flight Compendium
- LVP Short Briefing
- Una vita sotto pressione
C’è tutto un mondo intorno
- Un buon ristorante a Catania
Non solo volo...
- Patrizio Battaglia “il canto del mare”
- Addio mr SPOCK
A cura di Fabrizio Cuscito
Il primo gennaio 2015 l'Alitalia SAI (Società Aerea
italiana) ha iniziato le sue operazioni.
La Compagnia nasce dopo un pesante piano di
ristrutturazione che, da luglio a dicembre, ha visto la
fuoriuscita dal ciclo produttivo della vecchia Alitalia
CAI di più di duemila lavoratori ed un pesante taglio del
costo del lavoro attraverso un contributo di solidarietà a
carico di tutti coloro che sono traghettati nella nuova
azienda.
La nuova Compagnia, che ha nei suoi progetti di tornare
all'utile di bilancio nel 2017, è posseduta al 51% da
Alitalia CAI tramite la Mid.Co e al 49% dal Gruppo
Etihad, che ha portato nelle casse di Alitalia una somma
iniziale di 388 Milioni di Euro.
Il progetto Alitalia targato Emirato Arabi Uniti è
l'ultima possibilità che ha il trasporto aereo italiano per
darsi una Compagnia di riferimento autonoma che
sappia stare sul mercato alla pari delle più grandi
aerolinee del mondo.
L'Alitalia SAI nasce come progetto innovativo per due
motivi fondamentali.
Il primo, certo, è che la Compagnia di bandiera per la
prima volta ha un proprietario privato nel senso stretto
del termine, ossia un azionista al 49% che esce da
dinamiche proprie del nostro paese dove l'imprenditore,
spesso, investe anche con fini che non siano
l'incremento diretto degli utili legati al successo del
proprio investimento. Con Etihad ci troviamo di fronte
ad un acquirente che investe in una Compagnia Aerea
per trarne profitto in una perfetta logica anglosassone.
Il secondo elemento innovativo, invece ancora
purtroppo tutto da dimostrare, è il piano industriale, che
vede, per la prima volta da molti anni a questa parte, una
previsione di sviluppo, pur contenuto, di voli di lungo
raggio.
I dati generali di traffico aereo del 2014, pur con un
incremento complessivo del 5% di passeggeri e dello
0.6% dei movimenti, hanno mostrato una flessione di
traffico da e verso gli scali nazionali sia per quello che
riguarda voli charter sia di linea ed un incremento dei
voli internazionali; in termini di flusso complessivo, le
principali zone internazionali di destinazione e
provenienza sono i paesi asiatici e il Nord America.
La scelta dichiarata dalla nuova proprietà di Alitalia di
scommettere sui collegamenti intercontinentali
sembrerebbe quindi in linea con lo sviluppo del traffico
mondiale.
L'1 maggio, in occasione dell'Expo, aprirà la nuova tratta
Milano Malpensa-Shanghai, ed il 4 giugno sarà la volta
della Roma Fiumicino-Seoul.
Sicuramente il nuovo management si è contraddistinto
per una politica dagli annunci impeccabili.
Permane però più di qualche dubbio, che ci auguriamo
venga smentito al più presto, sulla concretezza delle
affermazioni fatte negli ultimi mesi.
Infatti, è notizia delle ultime settimane, la possibilità che
parte delle nuove tratte previste possano essere effettuate
con aeromobili in wet leasing, quindi voli schedulati
Alitalia ma con aerei e personale Etihad. Ovviamente tale
eventualità, considerando anche i lavoratori posti in
mobilità prima dell'avvio della Compagnia, il regime di
solidarietà difensiva per PNT-PNC ed il basso volato
medio mensile, sarebbe totalmente in contrasto con lo
sviluppo industriale tanto pubblicizzato attraverso i
media.
In più minerebbe tutti gli sforzi fatti dai lavoratori e dalle
organizzazioni sindacali sulla contrattazione nazionale
collettiva che doveva essere la risposta al dumping
sociale e un punto di riferimento certo con cui combattere
la destrutturazione dell'intero comparto.
A tal proposito, la FILT-CGIL, si è mossa sia al livello
aziendale che istituzionale per scongiurare questa
eventualità. Le notizie delle ultime ore, se confermate,
potrebbero premiare i nostri sforzi a tutela di tutti i
lavoratori Alitalia.
L'Alitalia SAI cambia radicalmente anche nella
composizione della forza lavoro: i lavoratori di Alitalia,
dopo la pesante ristrutturazione non avallata dalla FiltCgil, sono 11.096, equamente suddivisi fra lavoratori di
Volo e di Terra.
Le procedure di mobilità hanno, infatti, colpito in
maniera più massiccia i settori di terra (Manutenzione,
Amministrativi e Servizi a terra).
Come sappiamo bene i naviganti hanno invece pagato un
prezzo molto salato in termini economici con il
contributo di solidarietà e la rinuncia alla tredicesima.
La FILT, pur condividendo la necessità dell'ingresso del
nuovo partner arabo nella compagine aziendale e avendo
ben presente l'urgenza di una serie di interventi anche sul
versante del costo del lavoro, non ha condiviso le
modalità di gestione degli esuberi dichiarati da Alitalia.
Si era convinti che una via alternativa fosse percorribile.
Tuttavia sarebbe riduttivo analizzare la distribuzione
della forza lavoro del nuovo vettore sul territorio italiano,
quando invece il primo gennaio 2015 è nato un nuovo
soggetto industriale che meglio s'identifica con i nuovi
equilibri geopolitici mondiali. Alitalia non ha solo un
azionista di riferimento, o un accordo commerciale, ma è
parte di un gruppo composto da quasi dieci compagnie. Il
punto strategico delle decisioni, la centrale operativa di
tutte le Compagnie del gruppo si trova ad Abu Dhabi,
dove sono definite strategie, investimenti, acquisizioni e
politiche sul costo del lavoro.
Le sorti dei lavoratori dipendono quindi in gran parte
dalle determinazioni degli emiri e l'Italia è oggetto di
forte interesse per investitori mediorientali ben oltre il
perimetro di Alitalia; è risaputo ad esempio il forte
interesse arabo per l'aeroporto di Fiumicino considerato,
a ragione, la porta d'accesso per l'Europa ed il Nord
America.
Pertanto la posizione del sindacato è molto delicata e c'è
bisogno di un approccio differente rispetto a quello fino a
qui mantenuto.
Che l'impostazione di Alitalia rispetto alle relazioni
industriali fosse cambiata lo si era avvertito sin da
quest'estate.
In occasione della crisi della vecchia Alitalia CAI a fronte
della proposta della Filt e della Cgil di utilizzare la Cassa
Integrazione Straordinaria, per tamponare l'impatto
sociale di più di duemila licenziamenti annunciati, la
risposta dei nuovi azionisti, sia al sindacato che alle
istituzioni, fu un netto e deciso rifiuto. Occorreva avere
un perimetro aziendale chiaro ed i lavoratori posti in
mobilità a differenza di quelli in cassa integrazione sono
fuori dal ciclo produttivo in maniera permanente.
Nel rapportarsi con la Nuova Alitalia il sindacato dovrà
avere una visione strategica rispetto alle condizioni di
lavoro presenti in tutti i paesi che fanno parte di questa
nuova grande alleanza, tenendo ben presente le abissali
differenze fra il tasso di sviluppo, i diritti, le tutele sociali
ed il costo del lavoro nei vari Stati/Regioni interessati.
Ci troviamo di fronte ad una compagnia che sarà la
bandiera della globalizzazione e dove il tasso di mobilità
e flessibilità dei lavoratori sarà elevatissimo, come già
rilevato quest'estate, con tutti gli enormi rischi per il
mondo del lavoro che ne conseguono.
Un gruppo industriale composto da Compagnie europee
di linea in declino (Alitalia, Air Serbia), Compagnie
europee low fare in difficoltà (Air Berlin), Compagnie
europee regionali (Darwin Airline), Compagnie
emiratine di linea a sviluppo costante (Etihad Airways),
Compagnie asiatiche e oceaniche low fare in sviluppo
(Jet Airways, Virgin Australia), Compagnie africane di
linea (Air Seychelles).
Il sindacato ed i lavoratori potranno affrontare questa fase
molto complessa che si presenta facendo proprio
patrimonio irrinunciabile quel Contratto Collettivo
Nazionale di Lavoro del Trasporto Aereo, approvato con
referendum a dicembre che, seppur a momenti
fortemente criticato all'interno delle categorie di Piloti ed
Assistenti di volo, sarà garanzia fondamentale di diritti e
tutele rispetto ad una nuova visione del mondo e del
mondo del lavoro, che potrebbe venire dalla nuova
proprietà. Le tempistiche di sottoscrizione del CCNL
dovevano essere antecedenti all’ingresso di Etihad.
Poteva essere un contratto migliore?? Assolutamente si!
Errori sono stati commessi da parte di tutti noi, in termini
di condivisione e merito, le iniquità andranno sanate.
Pensiamo tutti per esempio alla situazione di Cityliner.
Ma partire da una base normativa come l'ex contratto
CAI, che è stata migliorata e i cui aumenti economici si
vedranno a partire dal mese di giugno era e sarà una
salvaguardia da non sottovalutare.
E' indispensabile che il Sindacato e la Filt, volendo
incidere nelle decisioni sulle sorti dei lavoratori della
nuova Alitalia, compiano un'attenta analisi del quadro
complessivo delle strategie industriali del gruppo Etihad
e di Alitalia per comprendere le ricadute sul lavoro.
A tal fine pare necessario intraprendere un percorso che
non può fare a meno di una valutazione in termini di
rappresentanza e rappresentatività. Sarà condizione
indispensabile per un sindacato strutturato e forte il
superamento di logiche corporative, che avrebbero
ancora meno peso se inquadrati in un sistema complesso
fatto di migliaia di lavoratori del Gruppo. Si pensi a titolo
di esempio che in Easyjet per contrastare gli scioperi
degli assistenti di volo italiani, indetti dalla FILT-CGIL e
dalla FIT-CISL, la Compagnia ha impiegato durante le
giornate di agitazione personale proveniente
direttamente da Londra e dalle altre basi europee
rendendo di fatto le azioni poco incisive. Il rischio sempre
più presente di svolgere una mera azione di lobby
all'interno del nuovo vettore e nell'intero settore è
elevatissimo occorre quindi ricostituire il radicamento
sindacale partendo dalla base, sui luoghi di lavoro e a
bordo.
La Filt-Cgil ha ormai da alcuni mesi un presidio stabile di
piloti e assistenti di volo al CBC di Fiumicino, nelle
prossime settimane aprirà quello su Milano ed ha
ridistribuito e diminuito i permessi sindacali per garantire
una maggior presenza dei propri rappresentanti dei
naviganti a bordo vicino ai colleghi.
Il passo successivo sarà il rinnovo della nostra
rappresentanza sindacale attraverso elezioni delle RSA di
Piloti ed Assistenti di Volo che saranno il percorso
naturale per la preparazione e l'approdo alle elezioni delle
RSU fortemente volute dalla CGIL sin dal 1993.
Questa pubblicazione, nata grazie all'aiuto totalmente
volontario di compagni, colleghi e lavoratori, che
speriamo sia un'utile piattaforma informativa di scambio
di idee è uno dei nuovi strumenti comunicativi di cui la
nostra organizzazione si è dotata per essere più vicina al
lavoro ed alle persone. Buona lettura.
Voci dall’Europa
FTL
L'orario di lavoro del personale navigante a seguito delle
politiche di liberalizzazione dell'industria del trasporto
aereo iniziate nel 1987, che hanno dato luogo a tre
pacchetti di riforme, è diventato tema sempre più centrale
per la competitività del settore. Per più di 10 anni piloti ed
assistenti di volo si sono mossi per avere regole sulla fatica
operazionale basate su principi scientifici oggettivi,
perché ci si rendeva conto che la competizione
strettamente legata a ritmi crescenti dell'orario di lavoro
avrebbe potuto significare alti livelli di esposizione al
rischio sicurezza ("L'80% su un campione di 1,424
membri di equipaggio di voli di linee aeree regionali,
hanno ceduto alla stanchezza durante un volo., crollando
con il "capo in avanti" ). Il purtroppo ormai noto incidente
aereo avvenuto a Bufalo- Indiana (USA) nel febbraio 2009
in cui morirono 50 persone tra passeggeri e membri di
equipaggio, la cui causa fu attribuita dalle investigazioni
alla fatica operazionale dell'equipaggio, destò negli USA
grande allarme in merito all'argomento FTL (Flight Time
Limitation). Le FAA (Federal Aviation Authority) fecero
causa al Governo per assicurarsi che fossero cambiate le
Leggi in merito alla fatica operazionale degli equipaggi.
Iniziarono così a lavorare alla definizione di un
regolamento sull'orario di lavoro del personale navigante
per gli Stati Uniti d'America. A sua volta l'EASA
(European Air Safety Agency) si propose di fare altrettanto
in Europa, dove il mercato Low Cost si stava espandendo e
dove, a causa delle numerose zone grigie nei regolamenti
nazionali esistenti (Capo Q del Reg 3922/91 e attuazione
nazionale dell'articolo 8) la concorrenza tra vettori poteva
trasformarsi in una corsa verso il basso dei livelli di
sicurezza internazionali.
La difficoltà nel definire un orario di lavoro a livello
europeo (armonizzazione dell'orario di lavoro) per il
personale mobile consiste nel fatto che esistono multipli
parametri da prendere in esame:
* Riscontri tecnici e scientifici più recenti, che devono
tenere in considerazione le problematiche riguardante la
capacità degli esseri umani di resistere al rischio della
fatica (per fatica s'intende la definizione dell 'ICAO) ed
allo stesso tempo di garantire una costante attenzione
cosciente alle operazioni di volo, pertanto di garantire in
ogni fase del volo alti livelli di prestazioni mentali e
fisiche(safety);
* Parametri legislativi siano emanati dalle Direttive
europee (vedi Direttiva 2000/79/CE sull'orario di lavoro e
giorni esenti dal lavoro) che dagli Stati Membri
(implementazione delle Direttive europee e norme
riguardanti il Codice del lavoro);
* Elementi della negoziazione contrattuale e di accordi tra
le parti sociali, quindi contratti di lavoro di tipo nazionale
e/o aziendali e "buone prassi" consolidate tra gli operatori
aerei.
L'EASA inizia nel 2010 un gruppo di lavoro con gli
stakeholder europei (Rulemaking Group OPS 055) per
dare avvio alla regolamentazione del nuovo Regolamento
europeo sui FTL. Il gruppo di lavoro, partendo dall'analisi
dei parametri di cui sopra e dopo aver adottato un metodo
di lavoro congiunto, definisce i criteri con cui il
Regolamento dovrà essere scritto. La Commissione
Europea, a seguito dell'Opinione sui FTL emanata
dall'EASA, definisce il Regolamento e inizia a sua volta il
percorso d'approvazione del Regolamento da parte del
Parlamento Europeo.
Il nuovo Regolamento FTL è votato in sessione plenaria a
Strasburgo l' 8 Ottobre 2013 a seguito del discorso di Siim
Kallas, il qual è garante del risultato finale del negoziato tra
la Commissione Europea (DG MOVE), l'EASA e le parti
sociali (ETF).
Il nuovo Regolamento, entra in vigore il ventesimo giorno
successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea, vale a dire il 29 gennaio 2014. Gli
Stati Membri, in deroga potranno continuare ad applicare
le attuali norme nazionali concernenti il riposo durante il
volo fino al 17 febbraio 2017, in tal caso dovranno far
pervenire comunicazione preventiva alla Commissione
Europea e all'Agenzia EASA, con le ragioni e la durata
della deroga, nonchè il programma d'attuazione
contenente le azioni previste e il relativo calendario per
l'implementazione a livello nazionale. Il Regolamento
(IR-Implementing Rules) è obbligatorio in tutto il suo
elemento e direttamente applicabile a decorrere dal 18
febbraio 2016 in tutti e 32 Stati Membri dell'Unione
Europea.
La struttura del nuovo Regolamento è complessa in quanto
deve integrare e armonizzare quelle provvigioni dell'Art.8
dell'annesso III del Capo Q e della "Clausola di non
regressione" (Recital 7 del Regolamento 1899/2006 che
ammenda il Reg n. 3922/91) che le Autorità nazionali (vedi
ENAC), erano libere di interpretare con norme e
regolamenti di solo carattere nazionale. Tale flessibilità
permetteva che in taluni Stati esistessero norme più
tutelanti rispetto ad altri e viceversa. Gran parte della
concorrenza tra vettori europei dal 2008 ad oggi è avvenuta
in conformità a questi diversi parametri.
L'EASA pertanto emana le CS (Certification
Specificacion), AMC (Acceptable Means of Compliance)
e le GM (Guidance Material), in cui definisce le "soft
rules" dell'intero Regolamento 83/2014 e senza il quale
l'IR della Commissione EU avrebbe una lettura parziale.
Le "soft rules " dell'EASA integrano e armonizzano i 5
punti definiti nel Capo Q sotto l'Art. 8, essi sono:
* Ops 1.1105 point 6: extended FDP (split duty);
* Ops 1.1110 point 1.3: rest compensating time zone
differences;
* Ops 1.1110 point 1.4.1: reduce rest arrangements;
* Ops 1.1115 : extension of flight duty period due to inflight rest;
* Ops 1.1125 point 2.1: other forms of stand-by.
* Il nuovo Regolamento prevede inoltre che ci sia un
margine di flessibilità per gli Stati Membri, così come
previsto dall'Art.22 del Regolamento Basico EASA (Reg.
216/2008). Per consentire ciò, l'EASA dispone che un
Operatore possa richiedere una deviazione alle "soft
rules" detta "individual scheme" seguendo le procedure
stabilite dall'Art. 22 del Reg. 216/2008. L'Operatore potrà
chiedere una deroga soltanto attraverso l'Autorità
Aeronautica Nazionale, la quale dovrà immediatamente
informare EASA, la Commissione Europea e i restanti Stati
Membri, dopo aver dimostrato tecnicamente e
scientificamente che la deviazione è equivalente ai
parametri del nuovo Regolamento FTL. Un gruppo di
stakeholders costituito dall'EASA ("pannel of experts")
avrà il compito di ricevere e valutare le richieste degli
Operatori aerei entro un mese dalla richiesta e discuterla
con lo Stato Membro il cui Operatore ne ha fatto richiesta.
I contenuti di tali valutazioni dovranno essere pubblici e la
deroga potrà essere adoperata soltanto dall'Operatore
che ne ha fatto richiesta per 2 anni consecutivi e rinnovata
dopo successiva valutazione da parte degli stakeholders.
Qui di seguito, l'elenco degli articoli in cui ci sono
miglioramenti effettivi nella maggior parte degli Stati
membri:
* Fatigue Risk Management (FRM): sarà richiesto agli
operatori di utilizzare questo nuovo sistema di calcolo
matematico della fatica, come parte integrante del sistema
di gestione della programmazione dei turni. Sarà
necessario che l'operatore svolga una formazione FRM
iniziale e ricorrente ai membri d'equipaggio, al personale
responsabile per la preparazione e la manutenzione dei
turni ed ai responsabili della gestione di tale personale. Il
"programma" formazione dovrà coprire le possibili cause
e gli effetti della fatica e le contromisure da adottare
affinchè non si trasformi in causa di "insicurezza".
* sono introdotte tabelle chiare per il calcolo dei limiti
massimi giornalieri FDP, invece delle "formule" espresse
nel capo Q, la cui lettura è sempre stata argomento di
discussione e di interpretazioni anche sbagliate;
* Introduzione di concetti come quello di "non punitività".
* la combinazione di "standby in aeroporto" con il servizio di volo (FDP), sarà limitato a 16 ore;
* combinazione tra "standby a casa" più FDP non potrà superare le 18 ore di veglia;
* Il Tempo di volo totale in ciascun anno solare rimarrà 900 ore ma nei 12 mesi consecutivi (sistema a rotazione) sarà
limitato a 1.000 ore invece delle attuali 1300 ore;
* il periodo di servizio (duty time) complessivo in 14 giorni consecutivi sarà limitato a 110 ore di servizio (Il Capo Q
non specificava alcun limite per 14 giorni, permettendo così agli operatori di costruire turni sbilanciati tra la prima e
la seconda parte del mese);
* Per i turni interessati da fuso orario, il riposo in "home base" potrà essere compensato fino a 5 giorni di riposo; * ci
sarà un aumento del riposo settimanale, dopo le 168 ore di servizio, di 12 ore in più due volte al mese (48 ore invece
delle attuali 36 ore);
* l'equipaggio avrà diritto per legge ad un riposo orizzontale rispetto alla durata del volo, oggi in molti Stati membri il
riposo era soltanto di tipo seduto;
* le registrazioni di FDP, Servizio e riposo devono essere mantenuti dall'operatore per 24 mesi invece degli attuali 15
mesi di calendario;
A cura di Stefano Flego e Remigio Messina
FOR TRAINING PURPOSES ONLY
Di seguito un estratto delle LVP. Vi ricordiamo che questi Short Briefing sono solo per motivi addestrativi e non
devono essere utilizzati in maniera operativa.
Utilizzateli come spunto per parlarne con i vostri istruttori e per ripassare le note principali per un briefing in
categoria.
Saremo ben lieti di esservi stati utili... Happy Landing!
PROCEDURA.
In decolo, la selezione dei FLAP dovrebbe essere quella che vi farà aottenere la più bassa VR
per il vostro ATOW.
La tecnica dello STANDING TAKE-OFF deve essere applicata.
Il PM deve monitorare ogni scostamento dalla center line attraverso le indicazioni del
localizzatore. (Chiamate”Loc left” “Loc right”).
La visibilità dovrebbe essere riportata su tutti e tre i punti, sia in decollo che in atterraggio.
Tutte le ECAM devono essere completate prima dei 1000 ft RA.
Entrambi i piloti devono essere cerftificati.
Riferimento a A320F - A330
GA da 1000 ft sino a 100 ft se:
- Alpha Floor;
- AP OFF;
- Amber Caution (single chime);
- Engine Failure;
- Loss of Capability;
GA a 350ft se NO LAND mode;
GA sotto 200ft per AUTOLAND WARNING LT;
GA se NO FLARE a 30ft
LOW VISIBILITY TAKEOFF - SHORT BRIEFING
CM1 shall always PF;
PWR Setting
FULL THRUST
or
REDUCED
RVR < 150 mt
10 Kts
10 Kts
- Roll-out richiesto
- 300 <- VIS < 800 Xwind = 15
- 300 < VIS Xwind = 10
- TAIL wind = 10
Se i requirement di RVR/VIS sono sotto i minimi, dopo ABP,
L’avvicinamento si continua sino alla DA/H o MDA/H
Se alla minima, come in esempio sotto, si è stabilito un riferimento
visivo continuo tale da permettere di atterrare, questo diventa consentito
nonostante la minima sia minore di quella richiesta.
- Roll-out NON richiesto
- Se no Roll-out MID point = 125 mt
- 300 <- VIS < 800 Xwind = 15
- TAIL wind = 10
- Roll-out NON richiesto
- Se no Roll-out MID point = 125 mt
- 300 <- VIS < 800 Xwind = 15
- TAIL wind = 10
La vita sotto pressione
A cura di Luigi Panebianco
U
na delle innovazioni tecnologiche che hanno
maggiormente contribuito al grande successo
attuale del trasporto aereo commerciale di
massa, è stata senza dubbio lo sviluppo degli impianti di
pressurizzazione e condizionamento dell'aria in cabina.
Prima di questa innovazione, gli aerei dedicati al
trasporto di persone dovevano volare a quote
relativamente basse, perché i passeggeri potessero
respirare normalmente, senza dover usare ausili tecnici.
Ciò generava evidenti inconvenienti, soprattutto quando
la rotta prevedeva il superamento di catene montuose,
perturbazioni meteo ecc.. Inoltre, il volo a bassa quota, in
strati atmosferici densi che incrementano la resistenza
all'avanzamento, comportava un maggiore consumo di
carburante. Ciò limitava fortemente il carico utile e
l'autonomia di volo. Negli anni '40 del secolo scorso,
iniziarono a volare i primi aerei commerciali con
impianti di pressurizzazione di derivazione militare. Il
Boeing 377 Stratocruiser, ad esempio, era uno sviluppo
civile del Boeing B29 Superfortress, primo bombardiere
pesante a cabina interamente pressurizzata.
La forza motrice per la pressurizzazione e la propulsione
era però ancora ottenuta con motori a pistoni, che a causa
delle loro limitazioni di potenza e di affidabilità, nonché
al loro elevato costo di esercizio, non deponevano certo a
favore di un ulteriore sviluppo del trasporto aereo di
massa. La successiva maturazione tecnologica dei motori
a generatore di gas (turbogetti, turbofan e turboelica), nel
corso degli anni '50 e '60 del secolo scorso, permetteva
finalmente al trasporto aereo commerciale di fare quel
salto di qualità che ha permesso il suo grande sviluppo.
Ormai, con i nuovi motori, non era più un problema avere
alta velocità, grande autonomia, e soprattutto un
Impianto di pressurizzazione e condizionamento dell'aria
in grado di permettere il volo ad alta quota, in condizioni
confortevoli per i passeggeri, e in modo decisamente più
economico che in passato. Si può ben dire che, senza
questa grande innovazione tecnologica della
pressurizzazione, non esisterebbe l'attuale trasporto
aereo commerciale.
Oggi, una cabina pressurizzata e condizionata è una
realtà talmente scontata, che ben pochi passeggeri ci
fanno caso. Ancora oggi succede comunque di sentire
esclamazioni stupite, quando il Comandante informa che
si sta volando a 10000 metri di quota, e la temperatura
esterna è di -56°C. Non ci si dovrebbe stupire troppo per
la temperatura esterna (anche se c'è sempre chi si lamenta
del troppo caldo o del freddo provassero a mettere il
naso fuori dal finestrino!...), la climatizzazione artificiale
è un'esperienza alla portata di tutti, e non fa notizia. Ma la
pressurizzazione? Ben pochi passeggeri hanno coscienza
del fatto che, mentre volano, stanno seduti dentro un
bombolone di aria compressa con le ali. Forse ancora
meno sanno che, fuori da questo bombolone volante, a
10000 metri di altezza (spesso di più), ti può uccidere
molto prima la bassa densità dell'aria, insufficiente alla
respirazione, piuttosto che il freddo. Non si direbbe una
situazione molto normale, detta così, vero? Eppure, sarà
che l'ignoranza aiuta gli audaci più della fortuna, ma la
maggior parte della gente che vola, neanche ci fa caso al
fatto che la pressurizzazione ci permetta di volare comodi
e tranquilli, seppure circondati da un ambiente letale.
Forse è perché siamo già abituati alla vita quotidiana in
Italia?
Credo che , a questo punto, possa essere
interessante sapere cosa potrebbe succedere se questo
importantissimo sistema dovesse avere dei problemi. Vi
ho visti fare gli scongiuri!... Ma, come si dice, essere
superstiziosi porta jella, invece sapere come funzionano
le cose, ci aiuta a razionalizzare ed eliminare le paure.
La depressurizzazione o decompressione è in
genere la conseguenza, più o meno diretta, di molti
diversi possibili eventi, che sono la causa primaria di una
situazione anomala o un incidente, e normalmente
avviene durante la crociera, o in quelle fasi della salita e
della discesa più vicine alla crociera. Gli eventi in cui si
rileva la perdita, parziale o totale, del differenziale di
pressione atmosferica tra interno ed esterno della cabina,
vengono riuniti sotto la voce uncontrolled
decompression, decompressione incontrollata, e a loro
volta vengono successivamente suddivisi in tre categorie
principali. La prima è la più spaventosa, perché è quella
che ha prodotto quasi tutte le vittime degli incidenti
avvenuti durante la fase di crociera, e viene denominata
come decompressione esplosiva. Indica quella situazione
in cui l'aeromobile ha dei danni strutturali molto
importanti, per cui perde il differenziale di pressione con
l'esterno in meno di mezzo secondo. La perdita di
pressione è talmente veloce, da provocare danni gravi ai
polmoni di tutti gli occupanti dell'aereo. Questo
cedimento catastrofico della fusoliera può essere causato
da eventi interni o esterni all'aeromobile, e quando
succede c'è ben poco da fare, se non cercare di evitare,
una volta accertate le cause, che ciò avvenga ancora in
futuro. Così avvenne proprio al primo aereo passeggeri
con propulsione a getto della storia, il de Havilland
Comet. Nel 1954 ben due aerei, a distanza di soli due mesi
uno dall'altro, uno della BOAC, l'altro della South African
Airways, andarono persi nel Mediterraneo (davanti l'Elba
il BOAC, l'altro davanti Napoli, e, incredibilmente,
entrambi erano partiti da Ciampino).
Tutti e due gli aerei erano esplosi durante la crociera,
all'improvviso e apparentemente senza ragione. Ci
vollero lunghe inchieste accuratissime, per capire la
causa dei due incidenti. Si pensò inizialmente al
sabotaggio o a una bomba a bordo, ma alla fine, fu
stabilito che in entrambi i casi la struttura della fusoliera,
a causa del gonfiarsi e sgonfiarsi continuo per la
pressurizzazione, si era indebolita in corrispondenza dei
finestrini. Essi erano stati fatti quadrati, forma meno
resistente alle sollecitazioni rispetto ad una senza spigoli.
Inoltre, da specifica progettuale, le cornici dei finestrini
dovevano essere incollate e poi rivettate. Invece, erano
state solo rivettate. Questi errori progettuali e costruttivi
facevano sì che, dopo qualche migliaio di voli, la
fusoliera cedesse catastroficamente durante il volo in
quota. Tutti i Comet della prima serie furono messi a
terra, e le versioni successive furono riprogettate con
finestrini di forma diversa, inseriti sulla fusoliera in
modo più robusto. Da allora, non furono mai più
disegnati finestrini di forma squadrata, su nessun aereo
pressurizzato, e si fa in modo di scoprire in anticipo
qualsiasi segno di affaticamento della struttura. Sarebbe
bello che fosse sufficiente cambiare anche la forma della
testa degli idioti, che si ostinano a mettere bombe o
lanciare missili contro aerei civili, così si potrebbe anche
eliminare il fattore scatenante che ha portato alla
decompressione esplosiva di molti aerei, e purtroppo alla
morte prematura di tanta gente innocente.
Altra categoria di incidenti legati alla depressurizzazione è quella denominata decompressione rapida. In questo caso,
l'integrità strutturale dell'aereo è in genere ben conservata, e la perdita di pressione dura più di mezzo secondo,
permettendo così ai polmoni degli occupanti di svuotarsi d'aria più velocemente della cabina, per cui ci sono danni
polmonari solo di rado. Nella maggior parte dei casi di decompressione rapida, gli incidenti si sono risolti senza
provocare vittime o quasi. Chi è appassionato di cinema o ha una certa età, ricorderà il film Airport del 1970, il primo
della famosa serie omonima. Nel film è abbastanza ben mostrato quel che succede in caso di una decompressione rapida
(innescata nella finzione dall'esplosione di una bomba, portata a bordo da un aspirante suicida). Quel che nella finzione
cinematografica non hanno potuto (o voluto) riprodurre, sono le conseguenze fisiologiche immediate di una
decompressione rapida. Quando l'aria dentro il già citato bombolone con le ali esce velocemente per equalizzare la
pressione interna all'aereo con quella esterna, lo stesso cerca di fare anche l'aria all'interno del corpo di ciascun
passeggero e membro d'equipaggio. I polmoni, le orecchie e gli intestini rilasciano improvvisamente la gran parte
dell'aria che contengono. Anche se si riuscisse a trattenere l'aria, sarebbe molto pericoloso tentare di farlo, perché
potrebbero prodursi lesioni anche gravi agli organi interni, in special modo ai polmoni. L'improvvisa diminuzione di
pressione produce anche un altro fenomeno: la nebbia. Il movimento improvviso dell'aria tende ad alzare tutta la polvere
esistente nell'ambiente, lo scarto di pressione produce un forte abbassamento della temperatura (la famosa legge dei gas
di Boyle e Mariotte non sbaglia mai), e tutto il vapore acqueo nell'ambiente si condensa immediatamente. Risultato: un
nebbione in puro stile padano. Il rumore assordante, tutti gli oggetti più leggeri come carta e bicchieri di plastica che
volano in giro, lo spavento, il dolore a pancia, polmoni e orecchie, il freddo, la nebbia, tutto può produrre negli individui
confusione e panico. Eppure, le misure poste normalmente a contrasto di questa situazione terrorizzante, hanno quasi
sempre portato a un happy end, come nel film sopra citato. Prima di tutto, in ogni aereo sono presenti dei sensori a capsula
aneroide (simili ai classici barometri meccanici), i quali chiudono automaticamente un circuito elettrico, se la pressione
in cabina scende sotto un determinato livello, in genere quella equivalente a un'altitudine di circa 4000-5000 metri. Il
circuito elettrico, chiudendosi, fa accadere diverse cose: fa accendere alla massima intensità tutte le luci della cabina,
comprese quelle di emergenza, fa partire un annuncio preregistrato che informa passeggeri ed equipaggio su quel che sta
succedendo e cosa si deve fare, e infine fa aprire degli sportellini posti sopra ogni posto a sedere, dai quali cadono delle
maschere per l'ossigeno. Ogni occupante dell'aereo deve immediatamente prendere una maschera, tirarla e indossarla. In
seguito ad esperienze effettuate in passato con volontari umani (generalmente piloti militari, quindi in effetti né molto
volontari, né molto umani), si è potuto constatare che, con una pressione atmosferica equivalente alla quota di circa 12
Km (35000 piedi), si può restare coscienti, senza inalare ossigeno, per un tempo variabile tra 30 e 60 secondi. Parliamo
ovviamente di soggetti giovani e in perfetta forma fisica, preparati alla mancanza d'aria.
Fatevi quindi un esame di coscienza, e pensate solo che
dovete prendere quella benedetta maschera prima di
subito, altrimenti non riuscirete più ad indossarla,
almeno da soli. La stessa cosa vale anche per gli assistenti
di volo: il loro primo dovere è afferrare una maschera e
sedersi, e possibilmente cinturarsi. Non va bene fare gli
eroi e magari farsi poi soccorrere dai passeggeri. Non
appena possibile, l'equipaggio controllerà visivamente
che tutti indossino le maschere, ed eventualmente
avvertirà a voce i vicini di coloro che stanno diventando
bluastri, affinché gliele facciano indossare. Se qualcuno
degli sportellini non dovesse aprirsi, sono disponibili alle
stazioni degli assistenti di volo dei piccoli utensili per
forzarli in apertura.
Quando la pressione in cabina non è bassissima, i
sacchetti attaccati alle maschere potrebbero rimanere
sgonfi, ma l'ossigeno arriva lo stesso, per cui non ci si
deve preoccupare, e continuare a respirare normalmente.
In passato, l'ossigeno emesso dalle maschere proveniva
da un impianto centralizzato, tenuto permanentemente
sotto carica con lunghissimi tubi ed enormi bombole.
Oggi si preferiscono piccoli generatori chimici, più
leggeri e meno soggetti a guasti e costi di manutenzione,
rispetto ad un impianto fisso centralizzato. Ogni
generatore di ossigeno si aziona con un meccanismo a
grilletto, non appena si tira verso di sé una delle
maschere. Unico inconveniente di questi generatori è
che, nel produrre ossigeno, si scaldano molto e possono
dare odore di bruciaticcio durante il funzionamento. Non
a caso, si raccomanda, a fine emergenza, di non rimettere
le maschere dentro il loro alloggiamento, se il generatore
è in funzione o ancora caldo. Un incendio dopo una
decompressione rapida potrebbe essere di troppo nella
stessa giornata. Da notare anche che le maschere lasciano
passare, con l'ossigeno puro, anche l'aria ambiente,
quindi non servirebbero a nulla per proteggersi contro il
fumo di un incendio a bordo.
Ogni posto a sedere ha ovviamente la sua maschera
(compreso quello nelle toilette!), e per ogni fila di posti,
si avrà anche una maschera addizionale, da far indossare
eventualmente a bambini piccoli tenuti in braccio.
Questo è il motivo per cui non si possono tenere due
infant o più nella stessa sezione di fila, soprattutto
durante la crociera. La maschera in più è una sola. Chi
decide quale dei due bambini potrà respirare? Chi scrive
ha dovuto qualche volta usare questo brutale argomento,
per convincere a spostarsi qualche coppia di genitori con
due bambini piccoli, che non volevano separarsi su file
diverse.
Dicevamo che gli assistenti di volo devono non solo
indossare una maschera, ma anche sedersi e cinturarsi
alla prima poltrona disponibile. Per quale motivo?
Perché l'aereo potrebbe fare delle manovre brusche.
Infatti i piloti, appena si rendono conto della
depressurizzazione, devono far scendere l'aereo il più
velocemente possibile, compatibilmente con il traffico
circostante e gli ostacoli sottostanti, per portarlo ad una
quota alla quale sia possibile respirare senza ausili
artificiali. I generatori chimici producono ossigeno solo
per una quindicina di minuti, poi ci si deve arrangiare. E
se questa discesa non dovesse iniziare? O peggio, se
l'aereo fosse stato in salita, e continuasse a salire anche
dopo la fuoriuscita delle maschere? In questo caso il capo
cabina, o chi per lui, dovrà assolutamente e
immediatamente contattare i piloti. Se non dovessero
rispondere, molto probabilmente non saranno coscienti,
e bisognerà aprire la porta del cockpit (procedura non
immediata, per via delle misure antiterrorismo), entrare e
far loro inalare ossigeno. Per i piloti, come maggiore
sicurezza, ci sono delle bombole di ossigeno collegate a
maschere isolanti a indossamento rapido, con erogazione
a domanda o continua, efficaci anche in caso di incendio.
Nel caso invece che fosse regolarmente iniziata la discesa
d'emergenza, non appena l'aereo venisse riportato in volo
livellato, il comandante dirà una frase in inglese
all'altoparlante, ripetuta due volte:
ATTENTION CREW, SAFE ALTITUDE.
Questo vuol dire che si può smettere la maschera e andare
a soccorrere i passeggeri eventualmente infortunati (se
necessario, usando le bombole di ossigeno terapeutico
situate in cabina o i dispositivi protettivi antincendio).
Oppure, in alternativa (e questo potrebbe succedere se si
stanno sorvolando montagne molto alte) si potrebbe
sentire:
ATTENTION CREW, USE OXYGEN,
ripetuto due volte, per cui l'equipaggio viene a sapere che
non si è raggiunta una quota sicura, e si deve continuare a
usare l'ossigeno d'emergenza. Quando la situazione lo
permetterà, tutti i membri dell'equipaggio
raccoglieranno informazioni sulla situazione (danni,
feriti ecc.) e senz'altro informeranno il comandante
attraverso il capo cabina. Se tutto si svolge senza ulteriori
intoppi, nella stragrande maggioranza dei casi, una
situazione del genere si risolve positivamente per tutti, e
sarà solo una storia da raccontare ai nipoti.
Eccoci infine alla decompressione graduale, quella che
avviene in modo così lento da essere avvertita senza
particolari malesseri o fastidi, ovvero che si può rilevare
solo con gli strumenti di bordo. Ricordiamoci che
comunque può portare, senza i dovuti interventi, ad una
cabina depressurizzata completamente, quindi deve
essere trattata lo stesso come una vera e propria
emergenza. Chi scrive, ha avuto una situazione del
genere durante un volo, molti anni fa. In effetti la
depressurizzazione fu abbastanza rapida da essere
avvertita nettamente da tutti nelle orecchie, quindi i piloti
poterono intervenire immediatamente e riuscirono a
bloccare in tempo la perdita, prima che uscissero le
maschere ad ossigeno. Se la perdita fosse stata più lenta,
o se non fosse stato possibile arrestarla, forse avremmo
potuto provare il funzionamento del sistema fisso di
erogazione ossigeno di emergenza del mitico DC9-30
(mi fa sentire così vecchio scrivere questa cosa!). Questo
tipo di decompressione potrebbe essere considerata
meno grave delle altre. In fondo, ti lascia abbastanza
tempo per rimediare agevolmente. Purtroppo, non è
sempre stato così.
La lentezza con la quale avviene, potrebbe anzi
nascondere insidie gravi, se non viene rilevata, e portare a
conseguenze tragiche. Prendiamo ad esempio un famoso
caso di incidente avvenuto non molto tempo fa.
Nell'agosto 2005, un Boeing 737-300 della compagnia
cipriota Helios Airways volava da Larnaca ad Atene.
Durante la salita per la quota di crociera, i piloti
riportarono via radio un problema con degli allarmi di
bordo, poi hanno smesso di parlare alla radio. I tentativi
dei controllori di contattare l'aeromobile sono tutti andati
a vuoto. Il 737 arrivò fino alla zona di Atene, dove si
inserì in un pattern d'attesa. Venne intercettato da due
F16 della Difesa greca, e i piloti riportarono che un uomo
era entrato in cockpit. Quindi, dopo poco, i motori si
spensero per la mancanza di carburante e l'aereo si
schiantò su una collina presso Grammatiko, a nord di
Atene, nella zona di Maratona. Nessun sopravvissuto.
L'inchiesta appurò che una serie di errori della
manutenzione e dei piloti fecero sì che l'aereo non
pressurizzasse durante la salita, senza che nessuno se ne
accorgesse e venissero attuate manovre correttive al
problema. Non mi occuperò qui di spiegare quali siano
stati questi errori, né perché siano stati commessi, ma
sappiate che è inutile colpevolizzare qualcuno, o
chiedersi come gente esperta possa sbagliarsi in quel
modo. L'errore fa parte dell'essenza dell'uomo.
Sapere come sono andate le cose serve principalmente a
far sì che gli errori vengano possibilmente evitati in
futuro. L'inchiesta accertò che i piloti scivolarono
nell'incoscienza e l'aereo proseguì indisturbato per la sua
rotta, così come era stata inserita nel suo autopilota, fino
all'esaurimento del carburante. In cabina passeggeri, al
passaggio della quota prevista, circa 5500 metri (18000
piedi), uscirono automaticamente le maschere
dell'ossigeno, così come previsto.
Purtroppo l'aereo continuò a salire fino a 34000 piedi. Ricordate che più
sopra in questo articolo viene detto che se l'aereo continuasse a salire dopo
la fuoriuscita delle maschere, gli assistenti di volo devono assolutamente
entrare subito in contatto con i piloti? Quest'obbligo è stato affermato
direttamente dopo una raccomandazione delle autorità aeronautiche,
emessa proprio in seguito a questo incidente. Se gli assistenti avessero
fatto anche solo una chiamata ai piloti subito dopo la fuoriuscita delle
maschere, molto probabilmente questi si sarebbero resi conto della
situazione in maniera corretta e avrebbero rimediato al problema. Alla
fine, forse non sarebbe successo nulla di grave. Purtroppo questo contatto
con i piloti avvenne troppo tardi, quando sicuramente questi erano già
morti. L'uomo intravisto dai caccia attraverso i vetri del cockpit era uno
steward, sopravvissuto all'ipossia usando le bombole di bordo, che verso
la fine del volo era entrato in cabina di pilotaggio, pensando forse di fare
qualcosa. Ma ormai, era troppo tardi per poter salvare se stesso e gli altri.
Dopo pochi minuti e dopo un paio di tentativi inutili per contattare la terra,
i motori si spegnevano.
Come spesso succede nel mondo del volo, si fa tesoro
dell'esperienza di chi è stato più sfortunato. Un istruttore una volta ci disse
in aula di addestramento questa frase sacrosanta: studiate bene e con
rispetto queste procedure e queste regole di sicurezza, perché sono costate
la vita di qualcuno. Altrettanto importante è considerare tutti i soggetti che
intervengono sulla sicurezza del volo come determinanti,
indipendentemente dal loro ruolo o funzione. Chiunque può mettere il suo
contributo per mantenere alta la sicurezza del trasporto aereo. Non si deve
avere mai paura di sbagliare, non si deve mai avere paura di dire la propria.
E non solo per ciò che riguarda il volo.
L’arte espressa dai naviganti
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ADDIO Mr SPOCK
E' morto all'età di 83 anni l'attore Leonard Nimoy, il celebre Spock, primo
ufficiale della nave stellare Enterprise della serie di fantascienza anni'60 Star
Trek. Nimoy soffriva da tempo di una gravissima malattia polmonare: la
broncopneumatopatia cronica ostruttiva che blocca progressivamente il
flusso di ossigeno ai polmoni. Il tutto nonostante avesse smesso di fumare
oltre 30 anni fa. Lo aveva annunciato su Twitter lo stesso Nimoy a febbraio
del 2014 commentando: "comunque troppo tardi". Nimoy era stato
ricoverato in gravi condizioni 3 giorni fa a Los Angeles. Ora l'unico
protagonista della storia rimasto in vita è il capitano Kirk, William Shatner.
L'ultima sua interpretazione è stata nel 2013 nell'ultimo film della saga "Star
Trek: in to the darkness".
Ormai per tutti da oltre cinquant'anni era il dottor Spock, ma Leonard Nimoy,
tolte orecchie a punta e cerone, smetteva i panni del protagonista di Star Treck
per dedicarsi alle sue grandi passioni: la scrittura, la musica e la fotografia.
"In Spock ho finalmente trovato il meglio di entrambi i mondi", il mondo
terreno e Vulcano, il pianeta natale del primo ufficiale dell'Enterprise,
raccontava in una delle sue due autobiografie, pubblicate nel 1977 e nel 1995,
in cui ammetteva di sentirsi per metà alieno. Nato a Boston, in Massachusetts
da immigrati ebrei ucraini, Nimoy iniziò a recitare all'età di 8 anni, coltivando
anche la passione per la musica. Prima del suo successo con Star Trek, Nimoy
aveva recitato in numerosi film e spettacoli televisivi, quasi sempre in ruoli
minori. La svolta arrivò con Star Trek, per la prima volta in onda sulla Nbc nel
1966. La sua interpretazione del dottor Spock gli valse tre candidature agli
Emmy. Il personaggio lo ha accompagnato fino al 2013, quando Nimoy ha
vestito di nuovo i panni di Spock, in versione anziana, in Star Trek e in Into
Darkness, entrambi diretti da J.J. Abrams.
Prima di augurare Lunga vita e prosperita al dotto Spock, ovunque lui sia
andato volevo darvi una piccola chicca. Lo sapevate che l’autore di Star Trek
si chiamava Eugene Wesley Roddenberry ed era un pilota della Pan
American?
Grazie Spock, hai accompagnato quasi tutti i miei sogni e avventurose
fantasie della mia giovinezza! Pronto al teletrasporto? ...Energia!
C’è tutto un mondo intorno
La differenza tra nutrirsi e mangiare
fa la differenza nella qualità della nostra vita
Ad ogni numero vorremmo proporvi
un luogo speciale da raggiungere
durante le nostre soste
A Catania, il ristorante “IL COMMERCIO”
P
oche persone capiscono cosa vuol dire vivere la
maggior parte della nostra vita lavorativa tra
città ed alberghi diversi ad ogni turno.
Cerchiamo quei piccoli gesti che ci riportano alla
quotidianità di casa, come ad esempio mangiare bene e
potersi rilassare dopo una giornata passata a bordo.
Sapere cosa mangiare e dove ci allontana dal rischio di
star male poi in volo.
Il ristorante Il Commercio è sul lato destro del
tribunale di Catania. (Piazza Verga) ed locato in Via
Francesco Riso, 8 il numero di telefono è 095447289.
Le specialità sono i classici antipasti siciliani e tutti i
piatti tipici catanesi.
Il signor Giovanni, vi serve dall’antipasto alla frutta
con un prezzo che oscilla dai quindici ai venti euro a
persona ma non dimenticatevi di dire che siete
Equipaggi di volo... Buon appetito...