GUERRA MAURO - Centro Sviluppo Materiali

STEELMASTER 2006
ISTITUTO PER LA CULTURA
E LA STORIA D’IMPRESA
“FRANCO MOMIGLIANO”
Le autostrade del mare:
Dinamiche del trasporto marittimo
e costruzioni navali
Autore
Mauro Guerra
Relatore
Gennaro Ametrano
Le autostrade del mare:
Dinamiche del trasporto marittimo e costruzioni navali
A Viviana
“Quando sei diventato maestro in una cosa,
diventa subito allievo in un'altra.
Anonimo”
2
Ringraziamenti
Il primo ringraziamento è rivolto all'Alta Direzione di Banca Arner per
avermi concesso di partecipare allo Steelmaster. Valutando il programma
ho creduto che questa esperienza avrebbe accresciuto le mie competenze in
settori strategici quali l’acciaio, la logistica, lo shipping e altri ancora. Il
bilancio che traggo alla conclusione del percorso formativo è positivo e le
prospettive di tradurre le nozioni in “fare”, concrete.
I ringraziamenti più propriamente mirati vanno ai docenti, capaci di trovare
il giusto mix didattico per un gruppo di allievi eterogeneo e a Enrico
Gibellieri e Simone Mazzilli, binomio trainante dello Steelmaster.
Senza gli insegnamenti dell’Ingegner Gennaro Ametrano non avrei potuto
realizzare questo lavoro di tesi. Oltre alle spiegazioni, disegni alla mano,
su come si progetta una nave, gli devo la mia gratitudine per le visite in
cantiere, dove ho potuto seguire le varie fasi di costruzione di un “mostro”
d’acciaio di 200 m.
Esprimo riconoscenza a tutti gli specialisti che interpellati durante la
stesura della tesi, mi hanno fornito documentazione, spiegazioni e dati.
Cito in particolare la Dottoressa Valentina Palazzari, Ricercatrice presso
l’ESPO, European Sea Ports Organisation e Decio Lucano, Direttore
Responsabile della rivista TTM, Tecnologie Trasporti Mare.
Un grazie, infine, a Monica Buzio che ha corretto il testo e curato il layout.
Resto ovviamente l’unico responsabile di errori e imprecisioni contenuti nel
testo.
Lugano, gennaio 2007
3
INDICE
1. Introduzione...............................................................................5
2. Il trasporto navale......................................................................6
3. Le costruzioni navali..................................................................9
4. Il trasporto integrato Roll-On/Roll-Off (RO-RO).........................13
5. L’acciaio nella costruzioni di navi Roll-On/Roll-Off (RO-RO)......17
5.1.
Il progetto M/N Coraggio…………………………………….18
5.2.
Acciaio impiegato nella costruzione dello scafo............18
6. Conclusioni..............................................................................26
4
1. Introduzione
Questo lavoro prende spunto dagli interventi di Gennaro Ametrano Nuovi Cantieri Apuania - durante l’edizione 2006 dello Steelmaster.
L’obiettivo è quello di mettere in luce alcuni aspetti del trasporto
intermodale, le ricadute a favore della cantieristica italiana e di riflesso,
tema centrale per lo Steelmaster, le implicazioni in termini di consumo e
lavorazione di acciaio che questa “nuova” forma di trasporto determina.
Per trasporto intermodale, si intende un trasferimento di merce che
utilizza più modalità di trasporto con una stessa unità di carico, senza
"rottura" del carico stesso. Nell'ambito del trasporto intermodale, una
particolare rilevanza assume il trasporto combinato, in cui la maggior
parte del tragitto si effettua per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre
i percorsi iniziali e/o terminali – i più corti possibili – sono realizzati su
strada.
Tra le tipologie di trasporto combinato assume rilievo il cabotaggio
marittimo Roll-On/Roll-Off (RO-RO), effettuato con semirimorchi e con
carri ferroviari.
Grazie al Piano Generale dei Trasporti e Logistica, il Governo si appresta
a promuovere e a sostenerne l’attuazione di un sistema integrato di
servizi di trasporto denominato Programma Autostrade del mare. La
sua messa in opera costituirà l’alternativa alle autostrade terrestri, per
evitare corridoi ormai saturi e per consentire interscambi anche fra paesi
separati dai mari.
Le Autostrade del mare consentiranno di ridurre il trasporto merci su
gomma in modo significativo, garantendo riduzioni dei costi di trasporto,
economie energetiche e forti benefici sotto il profilo ambientale.
Il progetto si basa sulla concentrazione dei flussi di merci su percorsi
marittimi ad alta redditività e su infrastrutture portuali ad alta
specializzazione ed efficienza, in grado di realizzare, con tempi e costi
contenuti, le operazioni di cambio di modalità di trasporto Roll-On/RollOff.
Il perimetro dello studio, è stato volutamente circoscritto alla realtà
italiana, per cercare di valutare gli impatti sulla cantieristica nazionale,
generati dalla realizzazione del Programma Autostrade del mare e per
evidenziare, che le risorse liberate abbattendo il costo del trasporto,
componente principale della filiera logistica siderurgica, possono essere
tradotte a sostegno della competitività dell’intero settore marittimo.
Da queste rilevazioni “puntuali” nasce, infine, il tentativo di una lettura
critica sulle possibili evoluzioni, a livello nazionale, delle infrastrutture
portuali della cantieristica e dell’utilizzo della modalità del cabotaggio in
sostituzione al trasporto su gomma.
5
2. Il trasporto navale
Dal 1994 al 2004, il traffico portuale mondiale è aumentato del 126%,
dal 2000 al 2005 del 40% 1 , mentre, il trasporto a mezzo container,
presenta dal 1980 un tasso di crescita annuo medio del 9%.
Il trasporto mondiale a mezzo container è cresciuto dai 50 milioni di
TEU2 del 1980 ai 400 milioni di TEU del 2006 con un incremento annuo
medio del 9%. Nel Mediterraneo si prevede un aumento annuo medio
compreso tra 10,5% e 11,7% passando dai 35.000.000 TEU del 2005 a
60.000.000 TEU nel 2010.
Nel Mediterraneo, la rete container e le autostrade del mare non sono
ancora integrate. La loro integrazione confermerebbe il sud quale area
logistica e di transhipment, mentre il nord come area di sbarco finale.
L'organizzazione del trasporto via nave ha portato a creare una sorta di
rete definita "hub and spoke", basata su pochi grandi porti di
transhipment (trasbordo), su cui concentrare le grandi navi. Questi porti
di transhipment sono scali di passaggio tra i porti di partenza delle merci
e quelli di arrivo che rappresentano linee secondarie della rete. I sette
porti di transhipment mediterranei sono da Suez verso Gibilterra: Porto
Said (Egitto), Damietta (Egitto), Taranto (Italia), Gioia Tauro (Italia), Malta,
Cagliari (Italia), Algeciras (Spagna).
Il podio 20043 della movimentazione container italiana vede:
Gioia Tauro (transhipment) … 3.261.000 TEU
Genova ................................. 1.629.000 TEU
La Spezia .............................. 1.043.000 TEU
A livello nazionale, il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti4,
nella sua relazione aggiornata al 2004, evidenzia che il trasporto di
prodotti petroliferi ha registrato nel 2004, un totale di imbarchi e sbarchi
nei porti italiani di 212 milioni di tonnellate.
I dati sono tratti da uno studio della Ocean Shiping Consultans – Osc -, publicato nel
gennaio 2006.
2 Il TEU (acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit) è la misura standard di volume nel
trasporto dei container ISO.
La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40
piedi (circa 12m): un container da 20 piedi corrisponde ad 1 TEU, un container da 40
piedi corrisponde a 2 TEU. Anche se l'altezza dei container può variare, questa non
influenza la misura del TEU.
3 "Evoluzioni in atto nel settore dei container - adeguamento e rilancio della portualità"
studio a cura delle: Autorità Portuale di Genova, Autorità Portuale di La Spezia,
Autorità Portuale di Gioia Tauro, Port Autonome de Marseille, Autoridad Portuaria de la
Bahía de Algeciras.
4 Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, anno 2004, pubblicato dal
Ministero delle infrastrutture e dei traporti.
1
6
Per quanto riguarda, invece, il trasporto di prodotti metallurgici, minerali
e cascami vari per la metallurgia, il dato aggregato di sbarco e imbarco,
si attesta ad oltre 100 milioni di tonnellate, con un incremento rispetto al
2000 del 17%.
Il mercato dei noli delle navi da carico secco, con il forte aumento della
domanda di minerali e carbone, ha raggiunto livelli mai registrati negli
ultimi decenni: nel 2004 lo sbarco di combustibili solidi ha evidenziato,
rispetto al 2000, un incremento di quasi il 30%.
Nel mercato mondiale delle navi portacontainer, nel corso del 2003, si è
verificato un forte aumento del noleggio medio mensile, cresciuto di circa
il 130% per unità da 2000 TEU, di circa il 120% per navi da 3000 TEU e
dell’80% per navi da 4000 TEU. Conseguentemente, si è verificata una
corsa agli investimenti, con l’ordinazione nel 2003 di ben 620 unità fullcontainer, con una capacità complessiva di 2,5 milioni di TEU. Di tali
ordinativi, circa 227 hanno una capacità di oltre 4000 TEU, mentre circa
100 hanno una capacità di oltre 7500 TEU.
In presenza di un eccezionale incremento del volume delle merci
trasportate, si è assistito ad un significativo aumento della domanda di
noleggio, con una conseguente crescita delle rate di nolo e della domanda
di costruzione di nuove navi.
Tabella 1:
Classifica porti contenitori mondiali5
Anni 2000 - 2004, in '000 Teu
n°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
17
31
59
89
PORTI
Hong Kong
Singapore
Shanghai
Shenzen
Busan
Kaoshiung
Rotterdam
Los Angeles
Amburgo
Anversa
Gioia Tauro
Genova
La Spezia
Livorno
2000
18.098
17.087
5.560
3.993
7.540
7.426
6.268
4.998
4.281
4.082
2.652
1.501
910
520
2001
17.900
15.520
6.334
5.076
8.072
7.540
6.102
5.183
4.689
4.218
2.488
1.526
975
521
2002
18.600
16.800
8.610
7.613
9.436
8.493
6.515
6.105
5.374
4.777
2.896
1.531
975
536
2003
20.450
18.410
11.280
10.650
10.370
8.840
7.100
7.200
6.138
5.445
3.081
1.606
1.007
592
2004*
22.000
21.000
14.500
13.000
11.000
9.700
8.200
7.400
7.100
6.000
3.261
n.d.
n.d.
n.d
* dati non definitivi
5
Fonte: elaborazione su dati ISL (Istituto Shipping e Logistica) e Autorità Portuali.
7
Tabella 2:
Trasporto merci in navigazione internazionale e cabotaggio
Merci sbarcate nei porti italiani6
Merce
Prodotti agricoli
Derrate alimentari
Combustibili solidi
Prodotti petroliferi
Minerali per la
metallurgia
Prodotti metallurgici
Minerali greggi
Concimi
Prodotti chimici
Macchine e oggetti
manifatturati
Totale
2000
‘000 Tonn
15.776
10.238
21.595
170.245
%
5,0%
3,25%
6,85%
54,0%
2004
‘000 Tonn
18.204
15.132
27.852
162.793
20.583
19.241
17.731
3.759
12.074
6,53%
6,11%
5,63%
1,19%
3,83%
19.438
23.021
25.143
4.201
13.094
6,0%
7,0%
7,0%
1,0%
4,0%
23.913
315.155
7,59%
100,00%
29.496
338.374
9,0%
100,00%
%
5,0%
4,0%
8,0%
48,0%
Tabella 3:
Trasporto merci in navigazione internazionale e cabotaggio
Merci imbarcate nei porti italiani7
Merce
Prodotti agricoli
Derrate alimentari
Combustibili solidi
Prodotti petroliferi
Minerali per la
metallurgia
Prodotti metallurgici
Minerali greggi
Concimi
Prodotti chimici
Macchine e oggetti
manifatturati
Totale
2000
‘000 Tonn
6.129
10.618
2.389
45.304
%
4,66%
8,08%
1,82%
34,46%
2004
‘000 Tonn
6.556
12.016
862
49.347
3.646
12.981
11.834
1.187
8385
2,77%
9,87%
9,00%
0,90%
6,38%
2.075
14.935
16.217
1.095
9.392
1,0%
10,0%
11,0%
1,0%
6,0%
29.010
131.484
22,06%
100,00%
34.115
148.614
23,0%
100,0%
%
4,0%
8,0%
1,0%
35,0%
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anno 2004 – pubblicato dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
7 Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anno 2004 – pubblicato dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
6
8
3. Le costruzioni navali
Gli armatori europei (UE+Norvegia) hanno generato nel 2003 il 51% degli
ordinativi mondiali di nuove navi, assegnando ai cantieri europei solo il
10% dei loro ordinativi, mentre a quelli del Far East circa l’84% (con una
punta del 67% per la sola cantieristica coreana). Gli armatori dei paesi
del Far East hanno generato il 21% degli ordinativi a livello mondiale
(Giappone 16%, Cina 4% e Corea 1%) e il Resto del mondo il 28%.
Lo shipping, attività alla quale è strettamente legato il futuro della
cantieristica, sembra essere in perfetta sincronia con l’andamento
dell’economia globale e in particolare del recuperato dinamismo che le
transazioni internazionali godono. La ripresa economica mondiale ha
avuto un notevole impatto sull’attività marittima in generale, generando
un incremento della domanda di noleggio, con conseguente rialzo dei noli
ed una corsa agli investimenti in nuove costruzioni senza precedenti.
Negli anni a venire, primo e più importante propulsore di questa
espansione, sarà il mercato cinese. La marginale incidenza del trasporto
marittimo sul prezzo complessivo delle merci, unita alle condizioni
vantaggiose di approvvigionamento e di costo del lavoro, hanno reso il
global sourcing, e in particolare il China sourcing, la parola d’ordine
delle imprese, con evidenti benefici nell’immediato, soprattutto per
l’incremento delle flotte navali dei noli della logistica dei beni
“containerizzati”.
I principali baricentri dell’attività cantieristica sono il sud-est asiatico
(Giappone, Corea del Sud e Cina), l’Unione Europea ed alcuni Paesi
emergenti dell’Europa dell’Est (Polonia, Croazia, Romania, ecc.).
Nel corso del 2003, per l’effetto positivo della ripresa internazionale, gli
ordini globali di nuove navi nelle principali regioni mondiali del settore,
hanno raggiunto il valore record di 39,8 milioni di Tslc 8 , con un
incremento del 95%, dopo essere diminuiti di circa il 12% nel 2002 e di
oltre il 20% dal 2000 al 2001.
Mondialmente, la domanda di navi standard è più che raddoppiata,
passando da 13,6 milioni di Tslc nel 2002 a 31,8 milioni nel 2003,
mentre per il comparto di navi “high – tech” nel 2003 si è registrato un
incremento rispetto all’anno precedente di oltre il 16%.
In particolare, nel corso del 2003, gli ordini per navi da trasporto a livello
mondiale si sono attestati su un valore di 39,8 milioni di Tslc, con un
Tslc è l’acronimo di tonnellate di stazza lorda compensata: l’unità di misura consente
di valutare il carico di lavoro di un cantiere tenendo conto non solo del volume (Tsl) e
della capacità di carico (Tpl) della nave, ma anche degli input di lavoro necessari per
produrla. Data la diversa complessità del prodotto e delle fasi di lavorazione da
effettuare, a parità di portata, corrispondono indici di impiego della forza lavoro e degli
impianti molto differenziati. La conversione dei valori da Tsl a Tslc avviene mediante
l’applicazione di coefficienti concordati in sede OCSE.
8
9
eccezionale incremento del 95% rispetto al valore del 2002 (20,4 milioni
di Tslc). Gli ordinativi di navi da trasporto standard (tanker, general
cargo, container, bulk carrier9) con un valore complessivo di 31,8 milioni
di Tslc, hanno registrato un incremento del 134% rispetto all’anno
precedente.
Gli ordinativi di navi da trasporto high-tech (RO-RO10 , ferries, gasiere
LPG, LNG11) si sono attestati su 7,6 milioni di Tslc, con un incremento
del 17% rispetto al 2002.
Nel segmento del trasporto standard, la Cina ha acquisito una quota di
mercato del 14% (+4% rispetto all’anno 2002), grazie al settore product
tanker e bulk carrier. Il Giappone, nonostante il ritmo di crescita dei
paesi asiatici, ha subito comunque una riduzione, anche se limitata,
della propria quota di mercato, passando dal 39% al 35% (-4%), a
vantaggio della cantieristica coreana (+14%), che si è aggiudicata il 75%
della domanda di navi portacontainer.
Nel segmento del trasporto high-tech, il Giappone, si è aggiudicato il 38%
degli ordinativi, rispetto al 24% per cento dell'anno 2001, a scapito della
cantieristica coreana, che ha visto ridursi la propria quota dal 28% al
20%, e della cantieristica europea, che ha subito un consistente
ridimensionamento della propria quota di mercato dal 29% al 18% (-11%).
I cantieri europei sono praticamente assenti dal comparto standard
(soltanto il 3% degli ordinativi).
In conclusione, in termini di quote fra le maggiori aree di costruzione, i
cantieri del sud-est asiatico hanno toccato nel 2003 l’85% della domanda
globale. La Corea ha conquistato la leadership del mercato mondiale, con
una percentuale del 44%, seguita dal Giappone con una quota del 26%.
La Cina ha aumentato la propria quota dall’8% al 15%, mentre l’Unione
Europea ha registrato un’ulteriore sensibile flessione dal 10% al 7%.
Nel 2004 la domanda di navi mercantili è salita a 48 milioni di Tslc
(+20% rispetto al pur eccellente livello del 2003). Il nuovo record è stato
possibile grazie alla elevata richiesta di navi a tecnologia standard e alla
forte progressione (+61%) di quella di unità high-tech. Anche nel 2004 il
grosso della domanda (+42%) è stato generato dall’armamento europeo,
per il quale lavorano 6 cantieri su 10 sia in Corea che in Cina. Ai
costruttori Europei è stato riservato un modesto 15% .
Navi adibite al trasporto alla rinfusa.
In particolare navi RO-PAX, una definizione la cui paternità è da attribuire ad Aldo
Grimaldi, patriarca degli armatori italiani e Presidente di GNV. Si tratta di RO-RO con
un numero elevato di cabine così da consentire, nei periodi estivi, l’imbarco di turisti e
delle loro automobili.
11 Gasiera LNG significa nave cisterna per gas naturale liquefatto, gasiera LPG significa
nave cisterna per gas di petrolio liquefatto.
9
10
10
Nel variegato e difficile quadro della cantieristica europea, in Italia, nel
2004, sono state completate 27 navi per complessive 635.000 Tslc e per
un valore di 2,2 miliardi di Euro. Gli ordini sottoscritti nel 2005 hanno
riguardato 32 unità per circa 1,3 milioni di Tscl (il doppio del consegnato
2004) per un valore di quasi 4 miliardi di Euro.
Navi da crociera e traghetti continuano a rappresentare oltre il 90%
dell’orderbook dei cantieri italiani: delle 21 grandi navi da crociera in
costruzione nel 2005, ben 10 sono appannaggio della cantieristica
italiana, così come lo sono 17 dei 26 ferry di lunghezza superiore ai 150
metri.
Nelle previsioni circa la domanda futura, gli interrogativi vertono proprio
sul ciclo dei noli, anche se il fenomeno della globalizzazione sta portando
allo sviluppo di nuovi mercati (oltre alla Cina, l’Est europeo, l’India, ecc.)
e offrendo, quindi, all’economia marittima nuove opportunità.
Secondo taluni esperti, dal 2008 la competizione sul mercato globale
verterà più che mai sui prezzi; e dubbi si nutrono, ma l’Europa
continuerà a battersi, al fine di ottenere l’introduzione di un meccanismo
internazionale contro l’injurious-pricing, nonostante l’opposizione di
Corea e Cina in sede OCSE.
11
Tabella 4:
Flotta mercantile mondiale
Navi con stazza lorda (GT)12 superiore a 100 e iscritte nei principali 20
registri. Dati al 31 dicembre 2005.
Bandiera
Panama
Liberia
Bahamas
Singapore
Grecia
Hong Kong
Isole Marshall
Malta
Cina
Cipro
Norvegia
Giappone
Italia
Germania
Regno Unito
USA
Corea del Sud
Isle of Man
Russia
India
Tot.20 bandiere
Altre bandiere
Totale mondo
Numero
Navi
6.838
1.653
1.361
1.977
1.491
1.128
853
1.220
3.590
992
629
6.842
1.539
894
1.563
6.472
2.778
362
3.722
1.096
42.671
49'434
92.105
portata
lorda
‘000
(DWT)13
209.685
91.169
49.217
48.761
52.333
50.377
47.659
36.794
32.068
30.329
19.683
14.581
12.071
13.422
11.097
11.227
13.927
13.364
6.474
12.817
777.055
173'476
950.531
%
Totale
22%
10%
5%
5%
6%
5%
5%
4%
3%
3%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
82%
18%
100%
stazza lorda
‘000(GT)
141.822
59.600
38.148
30.990
30.745
29.809
29.242
23.016
22.284
19.019
14.223
12.751
11.616
11.497
11.194
11.058
9.251
8.406
8.334
8.065
444.175
230'941
675.116
%
Totale
21%
9%
6%
5%
5%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
66%
34%
100%
Secondo la convenzione internazionale per la stazzatura delle navi adottata a Londra
il 23 giugno 1969.
13 DWT, Dead Weight, portata lorda indica il tonnellaggio trasportabile dalla nave
(incluso il bunker, l'acqua ecc.).
12
12
Tabella 5:
Composizione della flotta mercantile italiana
Dati al 31 dicembre 2005.
Navi
2005
N
Carico liquido
Petroliere
Gasiere
Chimichiere
Altre cisterne
Carico secco
Generale
Container
Rinfuse
Traghetti
Miste e Passeggeri
Crociera
Aliscafi
Traghetti
Altre
Portarinfuse polivalenti
Ausiliarie
Rimorchiatori
Altre
Totale
286
108
43
103
32
188
43
25
40
80
439
15
87
214
123
2
519
299
220
1.434
‘000 GT
3.556
1.924
368
1.229
35
4.771
237
727
1.651
2.156
2.745
874
29
1.808
34
65
711
126
585
11.848
2004
N
294
110
49
103
32
174
40
24
37
73
429
18
84
210
117
2
523
305
218
1.422
‘000 GT
3.553
1.904
386
1.230
34
4.434
220
723
1.487
2.004
2.683
954
24
1.674
32
65
701
129
572
11.435
Variazione
N
-3%
-2%
-12%
0%
0%
8%
8%
4%
8%
10%
2%
-17%
4%
2%
5%
0%
-1%
-2%
1%
1%
‘000
GT
0%
1%
-5%
0%
1%
8%
8%
1%
11%
8%
2%
-8%
25%
8%
5%
0%
1%
-2%
2%
4%
4. Il trasporto integrato Roll-On/Roll-Off (RO-RO)
Una volta individuate le motivazioni principali legate allo sviluppo del
trasporto marittimo di merci, a corto raggio, come alternativa al trasporto
su strada, nonché i principali vantaggi che potrebbero scaturire da
questo cambio di modalità, (che però non implica una sostituzione
integrale di un modo da parte dell'altro), si devono cercare i fattori che,
se opportunamente sviluppati, renderebbero più attrattivo il cabotaggio
rispetto al metodo utilizzato in precedenza. Questo si può fare solo
mettendo a confronto le due modalità (strada e mare), valutandone
vantaggi e svantaggi in un'ottica comparata.
Un aumento dell'utilizzo del trasporto marittimo, in sostituzione alla
modalità strada, ha due conseguenze immediatamente percepibili:
1. alleggerimento del traffico merci su strada per lunghe distanze;
13
2. contenimento dell'aumento dei costi di produzione e di mercato del
trasporto merci, con una conseguente riduzione dell'onere per
tutta la collettività.
Alleggerendo il volume del traffico merci su strada – punto 1) – si
ottengono i seguenti risultati:
1. si accresce la sicurezza della circolazione stradale, elemento
particolarmente importante per un Paese come l'Italia dotato di
una rete autostradale sottodimensionata e attraversato da una sola
grande arteria da Nord a Sud (la A1), spesso intasata per traffico
sostenuto ed incidenti;
2. si riducono le necessità di investimenti a breve nelle infrastrutture
stradali, lasciando così l'opportunità di concentrarsi su interventi
di miglioramento strutturali.
Contenendo i costi di produzione – punto 2):
1. si introduce una nuova concezione dell'uso dei differenti modi di
trasporto, legato al concetto di intermodalità;
2. si incentivano le aziende di piccole e medie dimensioni
dell'autotrasporto, che in Italia costituiscono oltre il 61% delle
imprese totali (i cosiddetti “padroncini”), all'aggregazione, per
rendere possibile il trasferimento del solo semirimorchio, anziché
dell'insieme autoveicolo-conducente;
3. si va verso una nuova politica di sicurezza, risparmio energetico e
protezione ambientale.
Nella tabella che segue si presenta uno studio energetico, nave contro
autocarro, per la tratta Livorno – Palermo. Il rapporto fra le bollette
energetiche delle navi RO-RO e degli autoarticolati, per un tragitto target
nel Programma Autostrade del mare, è inequivocabilmente a favore delle
prime per un quoziente di circa 1:20.
14
Tabella 6:
Costo energetico: cabotaggio vs. autostrada14
Una nave RO-RO con garage di 1.700 ml-trailer, per un carico di 116 trailer
e 116 autoarticolati su autostrada nel tragitto Livorno – Palermo (354 mg e
1.278 Km di stada).
Mezzo
Velocità
Potenza adoperata
Consumo unitario
Consumo totale
Costo unitario
Bolletta consumo
Rapporto bollette
Differenza in USD
1 Nave RO-RO
15,5 nodi (28.7 Km/h)
3960 kW +
1480 kw (gruppi elettrogeni)
743 kg/h
0,743 tonn x 19,5 h = 14,5 tonn
204 EUR / tonn (sotto bordo)
2.958 EUR
1
- 55.282 EUR
116 TIR Iveco
69 Km/h
353 kW x 116 = 40948 kW
2,84 km / l di gasolio per TIR
450 l x 116 = 52.200 l gasolio
1,12 EUR / l (alla pompa)
58.240 EUR
19,7
Nel 200415 , il trasporto complessivo (interno e nazionale) di merci su
strada, è stato pari a 1.425 milioni di tonnellate, di cui 1.378 milioni per
trasporti interni e 46 milioni per trasporti internazionali.
Dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anno 2004 – si
evince, che il 5% delle merci, di carico generale interno su strada,
percorre distanze superiori ai 500 km. Applicando questa frazione ai
1.378 milioni di tonnellate per trasporti interni su strada del 2004, si ha
un totale di 69 milioni di tonnellate, che, potenzialmente, possono essere
destinate al cabotaggio; tuttavia solo il 4% di questo carico, vale a dire
2,8 milioni di tonnellate, viaggia, attualmente per mare.
Nel grafico che segue, è esposta un’analisi della possibile ricaduta sul
traffico marittimo dovuta ad un maggior utilizzo del cabotaggio.
Tabella desunta dall’articolo di F. Mumolo nel numero di luglio/agosto 2004 della
rivista TTM, Tecnologie & Trasporti Mare, Genova, con prezzi dei fuel aggiornati a
gennaio 2007.
15 I dati sono il risultato dell’apposita indagine campionaria, a scadenza trimestrale,
condotta dall’ISTAT.
14
15
Grafico 1:
Status quo e possibili sviluppi del RO-RO
Analisi empirica dei dati del 2004
Trasporti interni su strada
1. 378 m i lio ni d i to nne lla te
Di cui percorrenza > 500 km
69 milioni di tonnellate
A n a l i s i
t ra ffi c o p er
R o t t e e
D estina zioni
Viaggia su nave RO-RO (4%)
2,8 milioni di tonnellate
Dirottabile su nave RO-RO (20%)
circa 6 milioni di tonnellate
2% idoneo al trasporto su nave RO-RO:
28 milioni di tonnellate
Nel quadrilatero in basso a destra, si è ipotizzato, che attraverso mirate
operazioni di marketing, (tese a meglio diffondere le potenzialità delle
navi RO-RO), le autostrade del mare possano assorbire subito almeno il
20% di quanto oggi è considerato idoneo al trasporto combinato nave –
autocarro.
Il raggiungimento di questo obiettivo, consentirebbe, il dirottamento di
ulteriori 3,2 milioni di tonnellate dalla strada alle vie marittime. Si
registrerebbe pertanto un incremento dagli attuali 2,8 milioni a 6 milioni
di tonnellate di merci sulle autostrade del mare. Dall’attuale 4% delle
merci con percorrenza oltre 500 km, si passerebbe all’8% delle merci che
viaggia su nave RO-RO16.
Di riflesso, è lecito ipotizzare un decremento o comunque minor numero
circolante di autocarri, per una percentuale del 4,7%, pari all’incremento
degli imbarchi.
Su un totale di 3.500.000 autocarri circolanti nel 2004, l’incremento del
trasporto RO-RO, sottrarrebbe al traffico, 165.000 mezzi pesanti all’anno.
Nell’ipotesi che questi automezzi, di lunghezza intorno ai 20 m,
mantengano la distanza di sicurezza di 100 m, sarebbe evitata una
colonna di autocarri di oltre 16.000 km. In termini strutturali e
I dati più recenti per la simulazione risalgono al 2004. I dati pubblicati dalla autorità
portuale di Genova indicano che nei vari terminal del porto, il traffico delle autostrade
del mare nel periodo gennaio-novembre è stato di 7 milioni di tonnellate. Questo dato e
il fatto che 17 ferry di lunghezza superiore ai 150 metri erano nell’orderbook 2005 della
cantieristica italiana, confermano che le ipotesi di crescita erano corrette.
16
16
infrastrutturali, già nell’immediato, il maggior utilizzo delle vie del mare
richiederebbe l’entrata in servizio di almeno altri 10 RO-RO17.
5. L’acciaio nella costruzioni di navi Roll-On/Roll-Off (RO-RO)
In un panorama cantieristico europeo, come si è visto, complessivamente
in ripresa, (pur in presenza di alcuni paesi in crisi come Francia, Spagna
e Polonia), la navalmeccanica italiana ha evidenziato nel biennio 2005 2006 una buona tenuta, quanto a ordinativi e produzione.
Soprattutto per i traghetti, specie per quelli oltre i 150 metri, la
cantieristica italiana si attesta fra i principali player mondiali.
Nei capitoli precedenti, si è evidenziato, come l’elevata età di talune flotte
operanti nel Mediterraneo, gli stringenti vincoli normativi in tema di
sicurezza, le iniziative volte a spostare sul mare una quota crescente del
traffico su gomma, costituiscano un volano di crescita degli ordinativi per
gli armatori europei. Anche le costruzioni di navi high-tech saranno, in
misura importante, ad appannaggio della cantieristica italiana. In sintesi,
si conferma il made in Italy nel comparto delle navi passeggeri, RO-RO e
RO-PAX, con quote di mercato in termini di portafoglio ordini al 30
giugno 2006, rispettivamente del 45% per le navi da crociera e del 49%
per i RO-PAX di oltre 150 metri.
Il successo della cantieristica italiana, nelle costruzioni di navi high-tech,
è sicuramente da ascrivere alla felice combinazione di più fattori: un
know how maturato nei secoli18, investimenti in ricerca e innovazione,
soluzioni tecnologiche consentite dallo scambio di esperienze con il
comparto delle costruzioni militari e attenzione al cliente. Anche la scelta
e la lavorazione degli acciai è stata una carta vincente dei cantieri italiani.
Per una nave RO-RO, l’incidenza media dell’acciaio grezzo, è pari a circa
il 14% del costo complessivo dell’opera ed è grazie poi alla sapienza nella
lavorazione di questo materiale, che nasce una nave con elevata
sofisticazione e alti gradi di sicurezza e efficienza.
Per cercare di comprendere quali siano i criteri di lavorazione dell’acciaio
in una costruzione di un RO-RO, si sono raccolte informazioni presso La
Nuovi Cantieri Apuania Spa, uno dei più prestigiosi cantieri navali
italiani in grado di progettare e realizzare navi passeggeri, traghetti,
chimichiere e mega yacth fino a 210 metri di lunghezza.
Si è applicato l’incremento del 4,7% del traffico RO-RO alla voce Traghetti (210 nel
2004) nella composizione della flotta mercantile italiana, Tabella 5.
18 Le interconnessioni fra industria siderurgica e costruzioni navali sono state oggetto di
lezione durante lo Steelmaster. Si veda in particolare R. Ranieri, Origini, crescita e
sviluppo della siderurgia italiana (1880-1970). Da ricordare peraltro la fondazione nel
marzo 1884 della Società altiforni fonderie acciaierie di Terni, grazie al concorso
decisivo della Marina Militare per la fornitura di corazze navali.
17
17
5.1
Il progetto M/N Coraggio
Nelle pagine che seguono, saranno presentate le tipologie di acciaio
utilizzate per le strutture principali di un RO-PAX, attualmente in fase di
completamento.
Tabella 6:
M/N Coraggio
Scheda tecnica
NCA C1237-40 Short technical specification
M/N CORAGGIO
Name of Vessel
Hull Number
Type of Vessel
Operational Area
Date of Delivery
M/N CORAGGIO
C.1237
Ro-ro Passenger Ferry
I.L./I.B
dic-06
Classification Society
Builder
Designer
Owner
LOA
LBP
Beam
Scantling Draft
Summer Load Draft
Depth
Hull Construction Materials
Main Engines
Generators
Propulsion
Side Thrusters
Stern Door
Total passenger capacity
Fuel Capacity
Fresh water Capacity
Water Ballast
Cruising Speed
Lifeboats
MES
Liferafts
Rescue Boats
Voltage
Safety Equipment
5.2
R.I.NA. C + ro-ro passenger ship, unrestricted
Discoteque
navigation AUT-PORT, AUT-UMS
Swimming pool
Nuovi Cantieri Apuania
Bar Swimming pool
Nuovi Cantieri Apuania
Cinema/Conference Room
Grimaldi Holding S.p.a.
Gym
199.14 m. abt
Nursery
177.00 m.
Theatre
27.00 m./ 26.60 m.
Self Service-Cafeteria
7.00 m.
Bar
6.40 m.
Restaurant
15.30 m.
Shopping Area
Steel
n.2 x 12000 kW
n.3 x 1600 kW
n.2 Propeller CPP
n.2 x Bow Thruster 1300 kW
n.2 Ramps
n.400 (Nav. I.L.)
1200 t abt.
500 t abt.
4000 t abt.
23 knt ( 85% MCR + 10% SM )
n.2 Lifeboats 150 pers/each
n.2 (chute-type)
n.2 x 100p + n.2 x 50p
n.1 Rescue boat + n.1 Fast Rescue
690/60 Hz
CO2 - DRENCHER - SPRINKLER
- HI FOG LOCAL
Casino
Video Games
Cabins
Suites
Pulman-seats
Crew Cabins
Escalators
Lift
Free height- deck 1-2
Free height- deck 2-3
Free height- deck 3-4
Free height- deck 4-6
Number of cars-Deck 1
Lane meter- Deck 2
Lane meter- Deck 3
Lane meter- Deck 4
no
no
no
no
no
no
no
n.1 x 150p. Abt
n.1
n.1 x 80p. Abt
yes
no
yes
n.67 x 265 pax
no
n.111
n.32 x 63 crew
n.2
n.1
2100 mm
4300 mm
4600 mm
4600 mm
n.85
241 m. trailers + 89 m. cars
1032 m. trailers + 35 m. cars
1226 m. trailers
Acciaio impiegato nella costruzione dello scafo
L’acciaio impiegato nelle costruzioni navali deve avere un grado di
disossidazione abbastanza spinto, in quanto, durante il raffreddamento,
specialmente in occasione di navigazione in mari del nord, la presenza
dell’ossido di ferro provoca lo sprigionamento di gas e, conseguentemente,
un’azione effervescente; man mano che la massa raffredda, la superficie
esterna solidifica impedendo la successiva fuoriuscita di gas che resta
occluso all’interno del metallo, modificandone le caratteristiche chimiche
meccaniche.
18
In relazione alle caratteristiche meccaniche, gli acciai si differenziano in
due gruppi principali19:
1. Acciai ordinari, aventi una resistenza alla trazione Rm compresa
fra 400 e 520 N/mm2;
2. Acciai ad elevata resistenza (ER), aventi una resistenza alla
trazione Rm compresa fra 440 e 650 N/mm2.
Ogni gruppo di acciaio, ordinario o ad elevata resistenza, deve garantire
le proprie specifiche caratteristiche meccaniche in un ampio intervallo di
temperatura. Per le costruzioni navali, questo intervallo, è compreso da 40°C a +20°C. Il procedimento per ottenere le caratteristiche meccaniche,
alla temperatura di impiego ipotizzata, è di natura chimica ed è basato
essenzialmente sulle percentuali di elementi quali il carbonio, il
manganese, il silicio, il fosforo e lo zolfo20, presenti nel prodotto finito.
Tabella 7:
Caratteristiche meccaniche degli acciai
Suddivisione in gradi
Temperatura
+20°C
0°C
-20°C
-40°C
Acciai ad elevata
resistenza
Grado
A
D
E
F
Acciai
ordinari
Grado
A
B
D
E
Un ulteriore criterio di scelta dell’acciaio è l’elemento strutturale della
nave. Le classi degli acciai riflettono la funzione dell’elemento strutturale.
Le classi degli acciai sono tre, denominate I, II e III. L’attribuzione della
categoria dell’elemento strutturale alle classi, è sintetizzato nella tabella
che segue21.
In realtà i gradi degli acciai ad alta resistenza sono tre. Per semplicità di esposizione
si è omessa questa ulteriore suddivisione. La documentazione tecnica è esposta nei
regolamenti RINA. Dal sito www.rina.it è possibile scaricare la versione in inglese dei
regolamenti.
20 Si veda la tabella 2 alla Parte D, Cap. 2, Sez.2 del regolamento RINA.
21 Un elenco completo con tutte le categorie di elementi strutturali è contenuto nella
Tabella 3 Parte B, Cap. 4, Sez. 1 del regolamento RINA.
19
19
Tabella 8:
Applicazioni e classi
Elementi strutturali e determinazione della classe
Categoria dell’elemento strutturale
SECONDARIA
• Corsi delle paratie longitudinali
• Fasciame dei ponti esposti alle intemperie
• Fasciame del fianco
PRIMARIA
• Fasciame del fondo e della chiglia
• Fasciame del ponte di resistenza
• Elementi longitudinali al di sopra del ponte di resistenza
• Corso superiore del fasciame dello scivolo
SPECIALE
• Cinta al ponte di resistenza
• Trincarino nel ponte di resistenza
• Corso del ponte in corrispondenza della paratia longitudinale
• Fasciame del ponte di resistenza in corrispondenza degli
spigoli
• Corso del ginocchio
• Mastre longitudinali delle boccaporte
• Squadre in estremità delle mastre longitudinali
Classe
I
II
III
Ultimo parametro da applicare, all’algoritmo per la scelta dell’acciaio di
uno specifico elemento strutturale, è lo spessore.
Il grado dell’acciaio da utilizzare è funzione della classe, che a sua volta
riconduce alla categoria dell’elemento strutturale e dello spessore
dell’acciaio, grandezza fissata dal progettista.
La prossima tabella stabilisce l’output della relazione classe-spessore.
20
Tabella 9:
Gradi degli acciai per le classi I, II e III
Determinazione del grado in funzione di spessore e classe
Classe
Spessore, t, in mm
I
II
III
NSS
HSS NSS
HSS NSS
t ≦ 15
A
AH
A
AH
A
AH
15 <t ≦ 20
A
AH
A
AH
B
AH
20 <t ≦ 25
A
AH
B
AH
D
DH
25 <t ≦ 30
A
AH
D
DH
D
DH
30 <t ≦ 35
B
AH
D
DH
E
EH
35 <t ≦ 40
B
AH
D
DH
E
EH
40 <t ≦ 50
D
DH
E
EH
E
EH
HSS
Nota:
NSS: acciaio ordinario
HSS: acciaio elevata resistenza
Per la M/N Coraggio, gli acciai impiegati, sono quelli contenuti nella zona
evidenziata in giallo (parte superiore sinistra della diagonale) nella tabella.
Il progettista, tenuto conto dell’impiego generale della nave e dei carichi,
fissa sul progetto gli spessori. Da qui poi, in base alle funzioni
dell’elemento strutturale si ricava il grado.
21
Grafico 2:
ApplicazioneGradi degli acciai per le classi I, II e III
Gradi degli acciai per elementi longitudinali
F
a
s
c
i
a
m
e
d
e
l
f
i
a
n
c
o
i
Corso del ginocchio
Fasciame del fondo
Per le parti indicate nella figura si avrà:
1. Fasciame del fianco
Dalla Tabella 8 si evince che si tratta di una categoria secondaria,
dunque di classe I. Lo spessore è di 12 mm con indicazione di
elevata esistenza (nel progetto è indicato il simbolo ∆), pertanto
dalla Tabella 9 si evince che il grado sarà AH.
2. Fasciame del fondo
Dalla Tabella 8 si evince che si tratta di una categoria primaria,
22
dunque di classe II. Lo spessore è di 13 mm senza indicazione di
elevata esistenza (nel progetto non è indicato il simbolo ∆), pertanto
dalla Tabella 9 si evince che il grado sarà A.
3. Corso del ginocchio
Dalla Tabella 8 si evince che si tratta di una categoria speciale,
dunque di classe III. Lo spessore è di 13 mm senza indicazione di
elevata esistenza (nel progetto non è indicato il simbolo ∆), pertanto
dalla Tabella 9 si evince che il grado sarà A.
Ogni elemento strutturale subisce vari fase di lavorazione:
Fotografia 1:
Saldatura di squadre su mastre
23
Fotografia 2:
Corsi di paratie longitudinali
Fotografia 3:
Saldatura dei blocchi in bacino
24
Fotografia 4:
Saldatura dei blocchi in bacino (dettaglio)
Fotografia 5:
Preparazione dello scafo alla verniciatura
25
Fotografia 6:
Boccaporto di poppa per imbarco trailer
6. Conclusioni
Durante lo svolgimento del presente lavoro, si è evidenziato, come la
cantieristica europea sia confrontata alla feroce concorrenza dei player
asiatici e in particolare alle aggressioni commerciali della Corea del Sud.
Questo paese si trova oggi nelle condizioni di dettare prezzi e tempi del
tonnellaggio mondiale, facendo anche ricorso a pratiche sleali, come
l’utilizzo di prezzi iniqui e di sussidi. Il mercato non funziona in maniera
ottimale, se nell'UE esiste una rigorosa disciplina in materia di aiuti di
Stato, a livello internazionale non si applica alcuna disciplina specifica.
Attualmente, la cantieristica, non è soggetta ad una disciplina di
antidumping o a dazi doganali. Questo settore opera senza un’efficace
protezione contro le pratiche commerciali sleali.
L'industria cantieristica dell'UE si trova confrontata a distorsioni
commerciali di vario genere: forme diverse di sussidi diretti e indiretti e
l’esistenza di misure di supporto. Tra queste troviamo: la remissione di
debiti, la conversione di debiti in azioni, gli abbuoni d'interessi da parte
di istituti bancari controllati dalle amministrazioni pubbliche o di
proprietà delle stesse, pratiche sleali in materia di prezzi sotto forma di
dumping, aree grigie riguardo al finanziamento della cantieristica.
Esistono anche delle misure protezionistiche: la propensione a riservare
il mercato interno ai cantieri locali, restrizioni all'accesso al mercato
quali le restrizioni generali alle importazioni, le imposte sulle merci
importate e la preferenza accordata alle navi di fabbricazione nazionale
con riguardo ai servizi nazionali di trasporto e a prestiti o garanzie di
26
prestito accordati agli armatori a condizioni più favorevoli rispetto a
quelle normali di mercato.
In questo contesto, dove concorrenza e distorsioni di mercato
costituiscono variabili difficilmente gestibili a livello nazionale, la
cantieristica italiana ha evidenziato una buona tenuta quanto a
ordinativi e produzione. Il trend positivo registrato nel triennio 20032005 si è confermato anche per il 2006. L’analisi condotta su tutto il
settore delle attività marittime (industria e servizi)22 mostra che, pur in
un contesto economico nazionale complesso e a crescita lenta, il sistema
marittimo italiano prosegue lungo un rapido percorso di sviluppo e di
riposizionamento. Il Pil, generato nel 2004, ammonta a 36,5 miliardi di
Euro, pari al 2,7% di quello nazionale; mentre l'occupazione diretta e
indiretta coinvolta nelle attività marittime rappresenta l'1,6% del totale.
I diversi segmenti del cluster marittimo italiano, hanno mostrato, inoltre,
negli ultimi anni, un'apprezzabile capacità di tenuta di fronte alle
turbolenze dei mercati e all'innalzamento dei livelli di competizione nello
scenario internazionale, migliorando e innovando il livello qualitativo dei
prodotti e dei servizi offerti.
Nel settore navi RO-RO, RO-PAX e navi da crociera, la cantieristica
italiana conferma la propria leadeship. In prospettiva, attraverso il
trasporto marittimo a corto raggio, le industrie delle costruzioni navali e
dei trasporti, possono aprirsi a nuove opportunità di mercato e giocare
insieme un ruolo importante per accrescere la sicurezza dei trasporti
europei e per ridurre l'impatto negativo sull'ambiente. Il trasporto
marittimo, a corto raggio, e la sua integrazione intermodale, richiedono
generalmente navi nuove o opportunamente adattate e la progettazione
di navi flessibili avanzate, quali quelle proposte dai cantieri italiani come
i Nuovi Cantieri Apuania, attualmente impegnati nel potenziamento della
flotta RO-PAX dell’armatore Grimaldi. Il know how per raccogliere le
opportunità generate attraverso l’adozione del Programma autostrade del
mare, è un valore fortemente radicato nel tessuto cantieristico nazionale.
I dati ambientali ed economici23 mostrano che il cabotaggio marittimo
RO-RO, è un passo obbligato affinché la rete stradale nazionale non
diventi un lungo serpentone di autoarticolati.
La simulazione condotta al Capitolo 4 con i dati del sistema generale di
trasporti italiano 2004, ha fornito un risultato che merita
approfondimenti: un incremento del cabotaggio di 1 punto percentuale
corrisponde a 5.300 m trailer, pari alla lunghezza di carico di 2 navi
come la M/N Coraggio.
III Rapporto sull’economia del mare, Edizioni Franco Angeli, 2006.
Per una trattazione completa del tema si rimanda all’articolo di Valentina Palazzari,
I nostri porti soffocano, in LIMES, rivista di geopolitica, Numero 4, anno 2006.
22
23
27
I dati del 2006 relativi al cabotaggio marittimo e agli ordinativi di ferry
all’attivo della cantieristica italiana, confermano che la correlazione fra
l’incremento di ordinativi RO-RO e quello delle merci potenzialmente
trasferibili dalla strada alla nave è fortemente positiva.
In termini economici, la messa in cantiere di due RO-RO, genera una
commessa di circa 100 milioni di Euro, una quota pari al 2,5% del valore
degli ordinativi sottoscritti dalla cantieristica italiana durante il 2005.
Se le previsioni presentate fossero almeno in parte confermate, è lecito
presagire l’avvio di un circolo virtuoso che vedrebbe l’Unione Europea e il
Governo italiano, a sostenere in maniera convinta una politica dei
trasporti unitaria, che concili efficienza, ambiente, sicurezza, e che,
contrariamente a quanto enunciato nel Libro bianco del 2001 24 ,
promuova la sostenibilità ambientale vincolando la politica economica a
quella dei trasporti.
Conciliare lo sviluppo economico, le domande di una società esigente in
termini di qualità di vita e di sicurezza, non è un fatto, ma un processo,
una infinita ricerca della soluzione ottimale in un contesto definito da
vincoli. Iniziare questo percorso dalla promozione, con ogni mezzo, del
trasporto marittimo a breve, produrrà risultati economici positivi e come
commentava Benedetto Brin25 nel suo dire parlamentare “…non bisogna
chiamare esagerazioni lo spingersi innanzi nelle vie del progresso, poiché
con tale sistema, ciò che oggi appare eccessivo, domani appena soddisferà
a quanto necessario, mentre il rimanere stazionari conduce inevitabilmente
all’impotenza”.
Libro bianco, presentato dalla Commissione il 12 settembre 2001: "La politica
europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte".
25 Benedetto Brin (17 maggio 1833 - 24 maggio 1898) uomo politico italiano, generale
del Genio Navale e ingegnere navale. Al Brin si deve pure lo sviluppo delle acciaierie
nazionali e la nascita del complesso siderurgico di Terni.
24
28