Analisi periodica dell`accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel

Transcript

CERTET
Centro di Economia
regionale, dei trasporti
e del turismo
Unioncamere Lombardia
Analisi periodica dell’accessibilità aerea
degli aeroporti milanesi nel mercato globale
n° 22
Orario estivo 2007
Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA – ORARIO ESTIVO 2007
5
Indicatore di accessibilità intercontinentale
5
Indicatore di accessibilità continentale
6
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI
8
I network di destinazioni
8
3.
4.
5.
6.
Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee
14
Focus su Milano
19
ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE
21
Il ranking europeo per voli e posti offerti
21
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
24
Le alleanze e il presidio dei mercati
26
INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA
28
Rilevazione orario estivo 2007
28
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
29
NOTE METODOLOGICHE
37
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
37
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
37
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
38
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
38
ALLEGATO
41
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
1.
3
Executive summary
Il rapporto presenta un’analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione estiva
2007, basata sui programmi operativi delle compagnie, relativi alla prima settimana di giugno.
Æ Novità importante di questa stagione è il rilevante rafforzamento di Fiumicino, che nella
graduatoria degli scali europei per quanto riguarda l’accessibilità intercontinentale, si posiziona al
quinto posto, alle spalle di Londra, Francoforte, Parigi ed Amsterdam, rispetto alla settima
posizione nella stagione invernale 2006, grazie ad un incremento dei voli intercontinentali
settimanali da 258 a 383, confermando la forte capacità attrattiva di Roma nel periodo estivo.
Milano rimane in ottava posizione. Dall’analisi emergono i primi segnali di un disimpegno di
Alitalia da Malpensa a favore di Fiumicino: nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali
dell’ex compagnia di bandiera in partenza ogni settimana dall’hub milanese erano 197 e quelli da
Fiumicino 63, nella stagione presente da Malpensa ne partono 188 e dalla capitale 70: Alitalia in
un anno ha pertanto ridotto la capacità intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su
Roma dell’11%.
Æ La maggior parte dei voli intercontinentali settimanali di Malpensa (235 su 364, pari al 65%)
sono legati all’alleanza Sky Team e ben 188 sono operati da Alitalia (52% del totale). La seconda
alleanza per importanza è la Star Alliance con soli 20 voli intercontinentali settimanali. E’
interessante notare come il confronto fra Malpensa e Fiumicino veda l’aeroporto milanese offrire
un maggior numero di voli verso l’Africa, l’America Latina e il Medio Oriente, mentre lo scalo
romano offre un numero di voli superiori verso l’Asia e il Nord America, contraddicendo così le
logiche geografiche che spingerebbero ad un risultato opposto considerando che i voli da e per il
Nord America e l’Asia hanno una durata inferiore di circa 40 minuti per tratta se il punto di partenza
è Malpensa.
Æ Nel mercato intercontinentale è confermata la centralità di Londra in Europa e
sostanzialmente stabili le performance di Parigi, Francoforte e Amsterdam, sono gli hub di
seconda fascia a mostrare percorsi di crescita più vari: Roma, proprio grazie anche alla maggiore
presenza di Alitalia, acquisisce la quinta posizione nella classifica di accessibilità intercontinentale,
Monaco supera Zurigo, mentre Istanbul fa registrare un forte incremento (insidiando Milano),
grazie alle strategie di Turkish Airlines, la cui offerta negli ultimi quattro anni è cresciuta del 74%
rispetto a una crescita media di pochi punti percentuali dei principali vettori europei.
Æ D’altro canto, sugli aeroporti medi del Nord Italia quasi tutte le compagnie straniere hanno
considerevolmente incrementato durante la stagione estiva la propria offerta di posti feeder verso
gli hub europei: la pressione competitiva su Malpensa è aumentata in modo considerevole (in
particolare quella operata da Lufthansa sui propri hub tramite gli scali del Nord Est italiano).
Æ Il segmento intercontinentale e in particolare il mercato transatlantico sono in fase di forte
espansione: in un anno la capacità tra l’Europa e il Nord America è cresciuta del 15%; ne è un
segnale il fatto che la tratta Londra-New York risulta ora tra le prime dieci city-pair del mercato
europeo (con un numero di collegamenti paragonabile a tratte interne come ad esempio la ParigiNizza). L’ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open
skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso.
Æ A livello continentale – dove oggetto di comparazione sono non solo gli hub ma gli interi
sistemi aeroportuali afferenti a una città – è ancora una volta il sistema aeroportuale londinese ad
avere la supremazia; Milano (con gli scali di Malpensa, Linate e Orio) e Roma (Fiumicino e
Ciampino) comunque crescono entrambe, ma degne di nota nell’ultima stagione sono soprattutto
le performance di Barcellona (inclusa Gerona) e Dusseldorf.
Æ Nel mercato italiano, notevole risulta la crescita di Pisa, importante base low cost, che rispetto
all’estate scorsa ha aumentato la propria offerta di voli settimanali da 296 a 401 (+35%).
CERTeT
4
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è
stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata
da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti,
coordinatore dell’area trasporti del CERTeT,
formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli,
Alberto Milotti e Mattia Vismara.
CERTeT
5
Indicatori di accessibilità aerea – orario estivo 2007 1
2.
Indicatore di accessibilità intercontinentale
La rilevazione sull’accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle
compagnie di linea per la prima settimana di giugno 2007, conferma Londra come principale hub
intercontinentale europeo, aggiudicandosi il valore di accessibilità di 100. La competizione per
primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,4),
Parigi (83,3) e Amsterdam (77,7): rispetto all’estate scorsa dunque Francoforte e Parigi (che
facevano registrare valori di 97,7 e 85,4) si allontanano ulteriormente dalle performance londinesi.
Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale
96,4
77,7
City
Londra
Francoforte
Parigi
Amsterdam
Roma
Monaco
Zurigo
Milano
Istanbul
Vienna
Madrid
sep 98
summer
'01
100
91,0
83,9
78,6
51,6
33,9
54,4
23,0
n.d.
n.d.
23,6
summer
'02
100 100
90,4
84,1
77,3
36,0
29,7
50,6
31,5
n.d.
n.d.
21,6
summer
'03
100
92,1
84,7
79,3
33,0
30,8
44,3
30,7
n.d.
n.d.
25,2
summer
'04
100
91,7
82,8
75,2
36,4
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n.d.
18,8
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summer
'05
100
94,7
87,5
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38,8
29,4
37,8
33,5
27,0
29,4
28,5
26,0
ad
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32,9
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35,1
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Zu
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100
summer
'06
100
100
97,2
88,6
77,4
39,3
30,9
38,1
35,5
26,8
29,7
24,4
summer
'07
97,7
85,4
77,7
37,1
36,1
37,0
33,0
29,2
27,6
24,5
96,4
83,3
77,7
42,3
39,5
36,4
35,1
32,9
26,2
26,0
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998. L’analisi
confronta quantitativamente l’offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei
collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L’indicatore sintetico assegnato a ciascuna
area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto
intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra.
CERTeT
Evoluzione dell'accessibilità degli hub di
seconda fascia
45
43
6
Le distanze rispetto a Londra sono variabili ma gli ordini di
grandezza non mutano se non nella seconda fascia, quella
che comprende gli hub di Zurigo, Monaco, Roma e Milano, e
nella quale si insinua da questa stagione anche Istanbul,
con un miglioramento di quasi 4 punti rispetto a un anno fa.
41
39
La figura mostra l’evoluzione dell’accessibilità dei più stretti
concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco,
35
Zurigo ed anche Istanbul) negli ultimi quattro anni. La
33
gerarchia rispetto al 200 non è mutata se non per il netto
31
miglioramento di Monaco di Baviera, che ha superato Zurigo
29
27
– in calo quasi costante – e Milano. Le performance dei
25
cinque anni si sono avvicinate tra loro negli anni, anche se
summer
summer
summer
summer
la notevole ascesa di Istanbul è recente e in questa stagione
'04
'05
'06
'07
si nota un grosso incremento dell’accessibilità di Roma (ben
Roma
Monaco
Zurigo
5 pp in più), mentre anche Milano torna a crescere dopo il
Milano
Istanbul
2006. Nel corso degli anni anche il distacco tra gli hub
primari e gli hub secondari appare costante se non in
crescita, e non si può prescindere da questa considerazione quando si deve necessariamente
individuare un benchmark per l’aeroporto di Malpensa, oggetto della nostra analisi: un obiettivo
realistico dello scalo lombardo potrebbe essere infatti quello di primeggiare nel secondo gruppo di
hub. Riuscire a garantire servizi e traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa ad
avere una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e dunque una accessibilità alle
merci e alle persone adeguata al potenziale economico del Nord Italia. Gli altri aeroporti italiani con
un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Venezia (che arriva a
5,9 contro lo 0,7 dell’inverno) e Bologna costante a 0,7.
37
La rilevazione sull’accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell’Europa
Occidentale, più quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli
interni dell’Europa Orientale).
Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale
100
77,1 73,2 73,1 72,5
70,9 67,8 67,5
64,0 63,3 61,1
Pa
ris
Ba
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84,3
CERTeT
7
City
Londra
Parigi
Barcellona
Amsterdam
Francoforte
Milano
Roma
Madrid
Monaco
Brussels
Dusseldorf
Copenhagen
summer '03
summer '04
summer '05
summer '06
summer '07
100
100
100
100
93,6
88,2
85,0
86,5
71,4
72,4
75,0
72,7
78,4
74,8
73,8
72,8
81,7
79,7
77,7
74,2
77,1
71,0
70,7
72,0
69,1
69,1
71,8
70,1
70,6
66,3
68,3
66,7
74,6
73,0
73,5
69,5
65,2
57,6
66,7
64,8
n.d.
58,5
59,8
59,4
70,7
69,3
64,8
60,9
100,0
84,3
77,1
73,2
73,1
72,5
70,9
67,8
67,5
64,0
63,3
61,1
L’analisi a giugno 2007 – che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla
stessa area metropolitana e non i singoli scali – conferma la supremazia di Londra, e la stagione
estiva come usuale acuisce il distacco rispetto agli poli europei. Gli effetti stagionali sono in effetti
più evidenti in ambito continentale: Barcellona, per esempio, torna tra i primi centri mentre in
inverno si trovava al settimo posto. Rispetto invece a un anno fa (stessa stagione estiva, dunque),
non si registrano grandi cambiamenti sia Milano (72,5) che Roma (70,9) guadagnano lievemente
nei confronti di Londra. Gli altri aeroporti italiani fanno registrare i valori di accessibilità continentale
presentati nella tabella che segue. Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano
a Venezia, Napoli, Bologna, e Pisa il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Il
confronto disponibile in tabella è con la stagione invernale: emergono i miglioramenti delle località
di mare come Napoli, Catania, Palermo e Bari, mentre per le altre il distacco nei confronti del
benchmark (Londra) si fa più sensibile.
Fig. 2.3: L’accessibilità continentale dei principali aeroporti italiani
City
London
Milan
Rome
Venice
Naples
Bologna
Pisa
Florence
Turin
Catania
Verona
Palermo
Bari
Genoa
Ancona
Winter '06
Summer '06
100
84,0
78,4
53,4
30,8
39,5
27,8
31,5
34,2
18,4
24,2
18,1
9,2
16,2
10,0
Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie
CERTeT
100
72,5
70,9
47,2
31,6
30,9
30,2
24,2
23,9
23,6
22,4
21,4
14,0
10,5
10,0
3.
8
Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti
I network di destinazioni
Milano è connessa nella prima settimana di giugno 2007 con 170 destinazioni in tutto il mondo.
Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi 2 comprende 865 scali in 822
città diverse; rispetto alla stagione invernale è soprattutto il network europeo ad essersi espanso:
le città collegate in Europa passano da 507 a 536; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla
stagione invernale), 95 in Africa (una in meno rispetto all’inverno), 60 in America Latina (tre in più),
22 nel Medio Oriente (due in più), e le usuali 4 in Oceania. Anche verso il Nord America l’offerta si
è estesa, essendo possibilie raggiungere dagli aeroporti europei 51 destinazioni nordamericane
contro le 41 dell’inverno.
Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e
Francoforte, che con 396, 302 e 289 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35%
del network complessivo.
Fig. 3.1: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (summer 2007)
Come suggerito dai valori sintetici di accessibilità, in questa stagione si verifica un marcato
distacco tra i network di Roma e Milano, che in inverno presentavano invece lo stesso numero di
destinazioni. Mentre la città lombarda mantiene il network di 170 città, Roma lo ingrandisce
arrivando a 185, superandola anche nel settore intercontinentale passando da 57 a 60
destinazioni: tra le nuove città raggiunte si annoverano Boston (Alitalia 3 volte a settimana) e Delhi
(Eurofly settimanalmente). Per Milano c’è un calo, da 65 a 55 destinazioni intercontinentali:
perse, tra le altre, Washington (un anno fa raggiunta da Alitalia con 5 voli settimanali), Rio de
Janeiro (volo giornaliero Varig nell’estate 2006), Pittsburgh (un anno fa erano 6 i voli settimanali
operati da US Airways), Jeddah e Riyad (Suadi Arabian Airlines), Islamabad e Karachi (Pakistan
Airlines). Da questo punto di vista, il confronto con gli altri hub di seconda fascia mostrano ora
Roma e Milano comunque come hub leader (Monaco ha 56 destinazioni intercontinentali, Istanbul
53, Zurigo 43); tuttavia, nella prospettiva dinamica mostrata nella figura seguente (che mostra, per
il solo mercato intercontinentale, un’analisi del livello di espansione del network di una serie di hub
2
L’analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall’Europa Occidentale, più quelli dall’Europa
Orientale all’Europa Occidentale.
CERTeT
9
rilevanti, negli ultimi cinque anni) si vede come i network degli altri hub concorrenti si siano
sviluppati in modo più consistente.
Fig. 3.2: Il network intercontinentale dei principali hub europei
250%
Var 2007/2002
160
213%
Destinazioni 2007
200%
138
135
150%
99
100%
55
-19%
33
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43
50%
0%
-50%
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27%
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17%
47%
56
56
Is
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nb
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60
Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l’hub che ha sviluppato maggiormente il
paniere di destinazioni extra-europee (+213%), seguita da Istanbul (+7%), Vienna (+27%) e
Monaco (+27%), mentre i network di Roma e Milano mostrano crescita del 13% e 8%. Zurigo è
l’unico degli hub considerati a far registrare una diminuzione del numero di città intercontinentale
connesse.
Testimonia l’interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli
altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord
America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso – a parte
i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter – si registrano voli
regolari per esempio tra New York e Bologna, Lamezia Terme, Napoli, Palermo (Eurofly) e Pisa e
Venezia (Delta).
La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali,
esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con 2.363 voli
intercontinentali a settimana (di cui il 47% verso 39 città in NordAmerica) primeggia in questa
classifica (aumentando peraltro l’offerta del 9% rispetto all’inverno), seguita da Parigi, che col 39%
dei 1.546 voli totali (+4%) raggiunge l’Africa in 57 punti, e da Francoforte che con 1.195 voli
(+12%), il 40% dei quali verso il NordAmerica (32 città rispetto alle 27 invernali).
Milano totalizza 364 voli intercontinentali, il 6% in più rispetto all’inverno; la sua destinazione
principale continua a essere l’Africa (raggiunta con il 31% dei voli, in 16 destinazioni), mentre per
Roma l’area più rilevante è adesso il NordAmerica raggiunto in 14 città con 161 voli a settimana (il
42% del totale dei voli intercontientali da Fiumicino – da Malpensa per il NordAmerica ne partono
98).
Si può notare come il numero di voli a settimana in partenza da Madrid sia decisamente
consistente rispetto al network che è meno elevato di quello degli hub dello stesso livello: a fronte
infatti delle 56 destinazioni extra-europee (di cui il 45% si trova in SudAmerica), Madrid vede
partire dallo scalo di Barajas 483 voli (di cui il 49% verso il SudAmerica), con una media di 8,6 voli
a settimana per ogni città extra-europea raggiunta, mentre tale media è poco elevata per Monaco
(5,0), Manchester (5,1) e Vienna (5,5). Da Milano partono in media 6,6 voli a settimana per ogni
destinazione intercontinentale e da Roma 6,4.
CERTeT
10
Fig. 3.3: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007)
La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello
globale.
Fig. 3.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – summer ’07)
Bangkok
Beijing
Chicago
Dubai
Hong Kong
New York
Singapore
Sydney
Tokyo
Amsterdam
17
14
14
10
14
42
14
0
14
Frankfurt
25
21
39
21
17
56
28
7
21
Istanbul
7
7
3
18
2
14
8
0
4
London
34
14
87
89
77
223
49
35
37
Madrid
3
2
7
0
0
35
0
0
0
Manchester
0
0
16
14
0
32
5
0
0
Milan
3
0
14
13
0
28
3
0
11
Munich
10
12
14
14
7
13
0
0
7
Paris
14
19
20
26
20
95
14
0
45
Rome
7
7
7
7
7
59
3
0
7
Vienna
10
7
6
13
0
7
Zurich
13
0
7
21
6
34
0
0
6
13
0
7
Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d’accesso più importante
in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con
Parigi (45 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di
connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece parte
ora un volo su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche
Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo
decisivo gli accordi bilaterali tra l’Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori
di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali.
Per quanto riguarda l’Italia la seguente figura – che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa
quota di offerta intercontinentale – evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale
CERTeT
11
sia diventata Roma (nell’inverno scorso era Milano), su cui gravita il 47% dei voli extra-europei
dall’Italia. Nella scorsa stagione il leader (Milano) aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il
mercato intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l’ulteriore liberalizzazione sancita dalla
prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà
indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso.
Fig. 3.5: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (summer 2007)
Others
2%
Venice
5%
Bologna
1%
Milan
44%
Rome
47%
Pisa
1%
Di seguito, l’analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più esteso
è quello di Londra, che raggiunge 236 destinazioni in Europa, pari al 27% del totale. Le posizioni
seguenti sono appannaggio di Francoforte, Parigi, Amsterdam e di seguito gli hubs di seconda
fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona e Vienna,
che con 127 e 126 destinazioni risulta tra i primi otto sistemi aeroportuali europei a livello interno
continentale, prima di Roma (125) e Milano (115).
Fig. 3.6: Il network continentale dei principali hub europei
140%
236
125%
Var 2007/2003
120%
Destinazioni 2007
100%
164
154
143
140
127
126
59%
125
64%
66%
115 115
60%
99
40%
33%
34%
22%
11%
10%
80%
61%
97
97
32%
29%
63
17%
53
7%
1%
40%
20%
45
45
sa
Pi
Bo
lo
gn
a
ia
Ve
ne
z
ad
r id
M
h
Is
ta
nb
ul
Zu
r ic
ila
n
M
an
ch
es
te
r
Ro
m
e
-20%
M
en
na
Vi
h
Ba
rc
el
on
a
un
ic
M
st
er
da
m
Pa
ris
Am
Fr
an
kf
ur
t
Lo
nd
on
Na
po
li
0%
-3%
Rispetto al 2003, l’allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a
quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost. Gli scali
italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei
mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia
più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +32% di Torino, che raggiunge oggi 45
destinazioni in Europa, al +125% di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora
CERTeT
12
collegata con 45 destinazioni europee). Anche per Milano e Roma l’espansione del network è
considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 40% di destinazioni
continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%.
L’analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è
sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari.
Fig. 3.7: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (summer 2007)
Pisa
3%
Others
20%
Milan
26%
Naples
3%
Turin
4%
Palermo
4%
Bologna
4%
Catania
4%
Venice
7%
Rome
25%
Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d’accesso del territorio
italiano, offrendo da solo il 26% dei voli che connettono l’Italia all’intero continente. Seguono Roma
col 25% e Venezia col 7%.
La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime
rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella
mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il
corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI) 3, sia la quota del vettore principale sulla rotta,
sia, infine, la quota dell’offerta low cost sulla rotta stessa.
La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 1004 voli settimanali; tra le due città
spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che
assicura tale frequenza; l’indice di concentrazione è più elevato in quanto Iberia (che attua il
Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (53%) è anche l’indice HHI è
più elevato (0,38) della media. Al secondo posto (ma era la prima in inverno) la LondraAmsterdam, con 818 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado
di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi
squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l’indice di concenrtazione è piuttosto basso (0,21).
3
Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali,
un HHI pari a 1 indica un monopolista.
CERTeT
13
Fig. 3.8: Le più dense city-pair europee
Madrid
London
Rome
London
London
London
Oslo
Paris
Paris
London
City Pair
Barcelona
Amsterdam
Milan
Edinburgh
Dublin
Glasgow
Bergen
Toulouse
Nice
New York *
Flights
1.004
818
802
690
648
620
512
490
480
446
Carriers
4
5
11
5
5
6
3
2
2
10
1st Carrier
Iberia
KLM
Alitalia
British
Ryanair
British
SAS
Air France
Air France
British
Share
HH Index
53%
0,38
26%
0,21
63%
0,47
45%
0,32
41%
0,28
38%
0,27
45%
0,36
89%
0,81
80%
0,68
32%
0,19
LCC Share
6%
19%
7%
30%
41%
45%
33%
11%
20%
0%
*City-pair extraeuropea
Al terzo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 802 voli alla settimana. Nonostante la presenza
di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli
romani AirOne, Ryanair, Blue-express.com, Volare, Eurofly, Livingston, Air Italy e Hahn Air e
alcune compagnie che operano la tratta come segmento in triangolazioni di lungo raggio, come
Middle East e Emirates), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,47) –
eccezion fatta per le due tratte da Parigi (0,81 su Tolosa e 0,68 su Nizza), dominate da Air France
con quote dell’89% e 80% – in virtù del forte peso di Alitalia sull’offerta complessiva (63%). In
generale si riscontra che – escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi – l’indice di
concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell’offerta low cost sul totale (si vedano
ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui
la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una
city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è
percorsa 446 volte a settimana, per lo più da British Airlines (32%), con un elevato grado di
CERTeT
14
concorrenzialità (destinato ad aumentare a seguito dell’accordo di open skies), e dove le low cost
sono assenti ma le compagnie di tipo “business-jet” offrono il 12% della capacità totale.
Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee
L’analisi seguente confronta una serie di aeroport, o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei,
o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista del numero di
frequenze
per
categoria
di
volo,
sia
nel
senso
della
distinzione
“domestico/continentale/intercontinentale”, sia nel senso della tipologia di compagnia che opera il
volo. Il confronto dal punto di vista del tipo di destinazione è illustrato di seguito. A parte le
differenze delle capacità in numero assoluto, che sono già state esaminate nei paragrafi
precedenti, conta qui rilevare la diversa composizione dell’offerta.
Fig. 3.9: Confronto per tipo di destinazioni (n° di voli settimanali)
Domestic
0%
10%
101
70%
80%
90%
100%
2363
281
1808
1119
286
2314
Istanbul
927
364
1741
383
887
278
317
655
41
196
B o lo gna
329
12
436
Catania
97
412
P alermo
75
233
Turin
244
254
Naples
3
291
133
5
193
93
208
253
Cagliari
42
210
B ari
166
Olbia
1
60
115
Lamezia Terme
48
79
104
Geno a
1
2
3
175
105
Vero na
Flo rence
60%
2627
1549
P isa
50%
Intercontinental
6996
Ro me
Venice
40%
1103
M unich
M ilan
30%
1759
Lo ndo n
Zurich
20%
Continental
17
1
Londra risulta in questo paniere di città l’unica ad avere una quota di offerta intercontinentale
superiore al 20%, mentre tra gli hub di seconda fascia Istanbul e Zurigo hanno una quota
comunque rilevante, l’una per la posizione geografica che ne fa la naturale porta per l’Asia, l’altra
per la limitatezza (anche questa naturale) del mercato interno. Roma mostra una quota di offerta
intercontinentale più elevata di Milano nonché una rete di adduzione interna più estesa, mentre
Monaco denota una centralità europea molto marcata. Tra i restanti scali italiani, l’offerta è in
media di tipo nazionale, ma spiccano le vocazioni internazionali di Pisa (rilevante base low cost),
Verona e Firenze.
La figura seguente illustra invece il confronto tra le offerte di trasporto aereo in partenza dalle
stesse città ma in termini di tipo di compagnia che opera il collegamento.
CERTeT
15
Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia
Traditional
0%
10%
20%
30%
Regional
50%
60%
40%
Others
70%
6776
Lo ndo n
80%
90%
3128
Zurich
Ro me
754
312 52
645
1858
Istanbul
315
47
221
226
Catania
Vero na
90
2
14
29
01
42
97
0
174
2
62
55
47
3
183
5
12
138
Geno a
98
Lamezia Terme
10
11
102
147
B ari
62
135
66
90
Cagliari
4
250
190
Flo rence
1
122
18
196
150
116
P isa
20
151
390
Naples
28
1
87
161
137
Turin
200
158
383
B o lo gna
P alermo
196 34
45
500
Venice
744
1225
549
112
26
142
2679
2798
M ilan
100%
470
3335
1915
M unich
Olbia
Low Cost
23
14
10
0
2
Come si vede, non c’è una relazione univoca tra la “classe dimensionale” dello scalo e la
composizione dell’offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto:
esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Olbia (base di Meridiana, considerato
vettore regionale), di Verona che ha una composizione molto differenziata (convivono compagnie
tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi Eagles e compagnie miste come Air Italy) o
di Torino e Genova che hanno mantenuto una specializzazione precipua nel trasporto di tipo
tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora preponderante il peso di Alitalia che determina
l’elevata quota di offerta di tipo tradizionale.
Il grafico che segue 4 illustra un’analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane,
l’entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost.
La figura classifica nell’asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli
aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate, nell’asse verticale la quota dei voli
offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell’area.
4
Riportato anche nel rapporto “Indicatore di accessibilità e analisi del mercato low cost in Europa n° 3” sempre a cura
del CERTeT con Unioncamere Lombardia.
CERTeT
16
Fig. 3.11: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane
Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta
spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili
rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost.
Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra e la Ruhr – che comprende gli
scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata
incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le
proprie potenzialità di penetrazione. Anche Barcellona in questa stagione è entrata a far parte di
questo gruppo, facendo registrare un’incidenza dell’offerta low cost pari al 32%. Nel riquadro in
alto a sinistra troviamo aree meno importanti – rispetto alle prime – dal punto di vista produttivo e
di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino e Liverpool – che
spiccano per importanza del settore low cost rispetto all’offerta totale dei suoi scali – Amburgo,
Dublino, da questa stagione anche Venezia, nei cui aeroporti la quota di offerta low cost ha
raggiunto il 33%). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente
poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen,
Liverpool). L’ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree
metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie
low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: Amsterdam, Monaco (che si
distingue dalle altre per una “propensione al volo” elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e
soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena il 13% dei voli continentali totali, Madrid e
Francoforte (11%). Se in quest’ultimo caso la maggiore vocazione “leisure” del volo low cost può
offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell’offerta a basso costo (trattandosi di
una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le
condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire.
Nell’aeroporto della capitale spagnola tale fenomeno è già in atto, come si è accennato illustrando
la fig. 3.2; ma Madrid ha mostrato una notevole stagionalità e alla crescita dei low cost si è
accompagnata un aumento complessivo dell’offerta di trasporto aereo, che rende la
specializzazione “low cost” ancora molto ridotta (11%).
La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del
caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli
domestici (in particolare quello spagnolo con 1,2 milioni di posti offerti; rilevante anche quello
italiano: 812mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l’Italia non figura: le più trafficate
CERTeT
17
sono quelle tra Spagna e Regno Unito (864mila posti), Spagna e Germania (615mila posti) e – da
evidenziare – quella transatlantica tra Regno Unito e USA (585mila posti).
Fig. 3.12: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (estate 2007)
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree
L’analisi seguente è invece focalizzata sugli scali italiani e confronta la crescita del traffico – sia in
termini di passeggeri che di movimenti – negli ultimi quattro anni.
La tabella, oltre a evidenziare i casi di sviluppo più rilevanti nella recente evoluzione del sistema
italiano, che riguardano quasi tutti il fenomeno low cost (si guardino Bergamo Orio al Serio, Roma
Ciampino, Treviso Forlì: scali con tassi di crescita a tre cifre nell’ultimo quadriennio), e i pochi casi
di contrazione del traffico, presenta l’evoluzione globale degli aeroporti italiani, che a livello di
passeggeri ha superato la soglia dei 100mila passeggeri ed è cresciuta, rispetto al 2002, del 35%,
con un tasso di crescita medio annuo del 7,8%. Analogamente, una crescita notevole si registra in
termini di movimenti, anche se le cifre mostrano chiaramente che i movimenti crescono meno dei
passeggeri, e dunque aumenta nel tempo il numero medio di passeggeri a movimento negli scali
italiani; in particolare, si ha un tasso di crescita dimezzato rispetto al traffico passeggeri: il 16% in
quattro anni, pari a un +3,7% annuo.
CERTeT
18
Fig. 3.14: L’evoluzione del traffico negli scali italiani
Aeroporti
Roma FCO
Milano MXP
Milano LIN
Venezia
Catania
Bergamo
Napoli
Roma CIA
Palermo
Bologna
Torino
Pisa
Verona
Cagliari
Bari
Olbia
Firenze
Lamezia T.
Treviso
Genova
Alghero
Brindisi
Trieste - Ronchi dei L.
Forlì
Reggio Cal.
Ancona
Pescara
Rimini
Trapani
Brescia
Parma
Crotone
Bolzano
Perugia
Cuneo
Foggia
Totale
Pax 2006
30.176.760
21.767.267
9.696.515
6.342.178
5.396.380
5.244.794
5.095.969
4.945.066
4.280.614
4.001.436
3.260.974
3.014.656
3.007.965
2.492.710
1.972.926
1.832.085
1.531.406
1.356.998
1.340.874
1.080.001
1.070.491
815.541
677.106
618.521
607.727
481.588
340.699
324.454
312.459
232.465
127.674
104.421
76.162
45.281
35.106
8.226
123.715.495
Var 2006/2002
Pax 2002
25.340.383
19%
Mov 2006
315.627
247.456
131.615
82.199
53.846
56.358
61.708
63.915
47.335
63.585
60.838
37.509
39.949
31.232
27.294
32.942
27.454
14.641
17.150
27.350
11.028
10.696
17.283
8.355
11.414
14.711
12.139
6.986
6.379
9.715
10.817
2.031
16.573
7.586
8.229
3.540
1.597.485
25%
24%
50%
32%
319%
23%
415%
21%
17%
17%
82%
38%
14%
57%
32%
11%
51%
150%
4%
33%
30%
1%
311%
31%
4%
15%
55%
526%
-24%
105%
277%
79%
-19%
93%
15%
17.441.250
7.815.316
4.216.398
4.079.609
1.252.878
4.132.874
960.263
3.539.435
3.414.475
2.787.091
1.654.570
2.185.785
2.178.860
1.259.290
1.385.144
1.385.056
901.503
536.055
1.040.442
804.937
629.218
672.631
150.309
463.662
463.837
295.875
209.598
49.932
307.598
62.139
27.722
42.451
56.221
18.165
7.172
35%
91.768.144
Var 2006/2002
Mov 2002
282.787
12%
15%
19%
25%
11%
68%
-3%
118%
7%
16%
2%
40%
11%
14%
31%
42%
-13%
32%
51%
-5%
-3%
32%
-12%
125%
96%
-26%
5%
16%
116%
-30%
-17%
0%
33%
-32%
-36%
9%
214.886
110.494
65.849
48.467
33.493
63.690
29.259
44.330
54.956
59.931
26.757
35.931
27.389
20.860
23.118
31.705
11.130
11.376
28.751
11.366
8.076
19.678
3.714
5.830
19.977
11.559
6.047
2.958
13.824
13.017
2.039
12.427
11.131
12.861
3.253
1.382.916
16%
Crescita del traffico 2006 vs 2002 negli scali italiani per
categoria dimensionale
Var pax
Var mov
53%
39%
36%
35%
33%
24%
21%
16%
14%
13%
-9%
To
ta
le
E
a
Fa
sc
i
D
a
Fa
sc
i
C
a
Fa
sc
i
B
a
Fa
sc
i
Fa
sc
i
a
A
4%
Fonte: elaborazioni CERTeT su dati Assaeroporti
Gli istogrammi aggregano gli scali italiani per classe dimensionale: la fascia A comprende i due
hub (Fiumicino e Malpensa), la fascia B comprende gli scali con un traffico tra i 4 e i 10 milioni di
passeggeri (Linate, Venezia, Catania, Bergamo, Napoli, Ciampino, Palermo e Bologna), la fascia C
include gli 11 aeroporti con traffico tra 4 milioni e 1 milione di passeggeri, la fascia D quelli tra il
milione e i 100 mila passeggeri, la fascia E infine comprende gli scali con traffico minore di 100
mila passeggeri. La figura mostra che, sia in termini di passeggeri che di movimenti, gli aeroporti
CERTeT
19
che sono cresciuti di più sono quelli attualmente medio-grandi (fascia B), che si espandono al ritmo
dell’11% all’anno per quanto riguarda i passeggeri e dell 5,6% annuo per quanto concerne in
movimenti; quelli minori sembrano invece descrescere, unici nel sistema.
Focus su Milano
Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 93 destinazioni dirette
continentali e 55 intercontinentali, raggiunte con 344 e 2096 voli settimanali rispettivamente. La
tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema.
Fig. 3.15: Network e frequenze dagli scali milanesi (summer 2007)
Linate
Malpensa
Orio al Serio
Milano
Domestic
Continental
Intercontinental
Destinazioni
Voli
Destinazioni
Voli
Destinazioni
Voli
15
710
14
290
15
342
73
1.671
55
358
7
67
47
353
3
6
22
1.119
93
2.314
65
364
Totale
Destinazioni
29
143
57
170
Voli
1.000
2.371
426
3.797
Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa
impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le
possibilità di sviluppo del network internazionale (14 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio
ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 7 italiane mentre nella scorsa stagione quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali
“minori” del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei
voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 35 a settimana, a Orio esse sono 8
a settimana; lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo “business”
rispetto a quello bergamasco. Il confronto con la stagione invernale mostra una minore crescita
relativa di Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l’hub
intercontinentale cresce del 7% contro il 20% di Linate e il 10% di Orio. La tabella seguente mostra
le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese.
Fig. 3.16: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (summer 2007)
Carrier
Alitalia
Air One
Ryanair
Lufthansa
easyJet
Meridiana
Air France
MyAir.com
Volare
British Airways
Others
Total
Linate
Malpensa
Orio al Serio
394
253
1203
28
14
114
14
148
152
Milan
13
216
63
28
92
1000
80
8
2
34
744
2371
63
134
426
1538
253
216
176
166
114
94
71
65
62
1042
3797
Alitalia opera il 41% dei voli totali del sistema (in inverno erano il 43%) grazie alle sue 1.538
partenze settimanali, mentre nell’estate scorsa i voli operati dalla compagnia erano 1.665.
L’aumento rispetto a sei mesi fa è dovuto principalmente alla stagionalità, ma vale la pena notare
come proprio sull’hub di Malpensa l’impegno di Alitalia sia cresciuto meno, in proporzione (da 1184
partenze a 1203: appena un +2% contro il +43% su Linate), specie nel settore intercontinentale:
nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali dell’ex compagnia di bandiera in partenza ogni
CERTeT
20
settimana dall’hub milanese erano 197 (e quelli da Fiumicino 63), nella stagione presente da
Malpensa ne partono 188 (e dalla capitale 70): Alitalia in un anno ha pertanto ridotto la capacità
intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su Roma dell’11%. Aumenta ancora
sensibilmente, invece, la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyJet (da 121 voli
a 152: +26%), mentre è da sottolineare – sempre per quanto riguarda l’hub varesino – un
sostanziale disimpegno da parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (25%); tale disimpegno francese riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -33% di partenze da
Linate. Anche British pare in fuga da Malpensa: la stagione estiva porta un -56% di partenza
dall’hub (da 78 a 34), mentre sono invariate quelle da Linate. AirOne continua a espandersi sulla
base di Linate operando 253 voli a settimana (+8%).
La figura seguente illustra come si ripartiscono tra le alleanze i collegamenti intercontinentali di
Malpensa (numero di voli a settimana) e quanti sono i voli “feeder” operati sul breve-medio raggio
per alimentare tali collegamenti.
Fig. 3.17: L’offerta delle tre alleanze globali su Malpensa (summer ’07)
897
Feeder flights
Intercontinental flights
235
186
20
SkyTeam
Star Alliance
76
4
oneworld
Come si vede, l’alleanza di riferimento di Alitalia è di gran lunga quella predominante; la seconda,
Star Alliance (che fa capo in Europa a Lufthansa), ha un’offerta intercontinentale su Malpensa
minore del 10% rispetto a SkyTeam (20 voli contro 235; i 20 voli sono operati da US Airways,
Singapore Airlines e Thai). Invece oneworld ha una posizione del tutto marginale nell’hub
milanese, con soli 4 voli intercontinentali a settimana, operati da Japan Airlines per Tokyo. Vale la
pena notare tuttavia che 40 dei 358 voli intercontinentali in partenza da Malpensa sono operati da
vettori mediorentali appartenenti all’Arab Air Carriers Organization, un’organizzazione che riunisce
le compagnie dei paesi arabi, ma che – almeno per ora – non funge da vera propria alleanza a
livello operativo (con integrazione di scheduling, frequent flyer programs, codesharing, canali
commerciali). Questo gruppo di vettori, che al momento peraltro non gode di alcuna rete di
feederaggio su Malpensa, è dunque il secondo più rilevante (per il mercato intercontinentale)
nell’hub milanese, dopo Alitalia e SkyTeam.
CERTeT
4.
21
Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie
Il ranking europeo per voli e posti offerti
Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell’estate 2007 è
Lufthansa, che opera in una settimana media 12.162 voli offrendo 1,4 milioni di posti. A fronte di
un’offerta complessiva cresciuta del 14% in termini di voli e del 19% in termini di posti rispetto alla
stagione invernale, le compagnie principali sembrano comunque registrare un declino di capacità:
la stessa Lufthansa offre il 2% di voli in meno rispetto all’inverno, British -15%; Air France invece
mostra una crescita contenuta (+3%), mentre crescono di molto come usuale Ryanair (+25%) e
easyJet (+15%), oltre a Iberia (+19%) e Turkish (+23%). Alitalia ha aumentato l’offerta di voli del
5%.
Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie che operano in Europa (summer 2007)
Carrier
Lufthansa
Air France
Iberia
SAS
Ryanair
British Airways
easyJet
Alitalia
KLM
Air Berlin
Wideroe's Flyveselskap
Flybe
Turkish Airlines
Austrian
Swiss
Others
Total
Flights
12.162
10.727
7.457
6.664
6.388
6.380
5.343
4.942
4.016
3.631
3.237
3.207
3.156
3.046
2.365
64.890
147.611
8%
7%
5%
5%
4%
4%
4%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
44%
100%
Seats
1.364.839
1.253.589
843.341
805.008
1.207.332
899.233
824.072
611.980
475.083
579.368
137.955
238.197
493.505
289.194
324.341
8.654.107
19.001.144
Seats per flight
7%
7%
4%
4%
6%
5%
4%
3%
3%
3%
1%
1%
3%
2%
2%
46%
100%
112
117
113
121
189
141
154
124
118
160
43
74
156
95
137
133
129
Vale la pena rilevare tuttavia la crescita della capacità medi dei velivoli British (da 121 a 141 posti
per volo); il grafico precedente mostra fra l’altro come Ryanair si piazzi ben al di sopra della linea
che segna il numero medio di posti a movimento offerto dai vettori principali che operano in
Europa. Tale media è pari a 123 posti a volo, mentre Ryanair ne offre 189 a volo (il vettore
irlandese utilizza solo B737-800 con tale configurazione).
CERTeT
22
Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British
come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 757 i voli che
British effettua dall’Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 195mila
posti, con una media di 257 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando
separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono 1.095 voli e 287mila posti, sfruttando al
meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti
fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le
possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder.
Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (summer 2007)
Carrier
British Airways
Air France
Lufthansa
Delta
Continental
Iberia
KLM
United Airlines
American Airlines
Royal Air Maroc
US Airways
Alitalia
Emirates
Virgin Atlantic
Turkish Airlines
Other
Total
Flights
757
711
634
545
400
395
384
359
301
288
275
263
230
219
201
5.064
11.026
7%
6%
6%
5%
4%
4%
3%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
46%
100%
Seats
194822
178061
179891
124503
81279
81600
109434
103831
67550
37799
62535
51553
67775
71136
38333
1.186.431
2.636.533
7%
7%
7%
5%
3%
3%
4%
4%
3%
1%
2%
2%
3%
3%
1%
45%
100%
Seats per flight
257
250
284
228
203
207
285
289
224
131
227
196
295
325
191
234
239
Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita – per il
momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair – ad alcune destinazioni turistiche di breve
raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre la dodicesima posizione per voli offerti
(243 a settimana: +8% rispetto a sei mesi fa) e la dodicesima per posti offerti (52mila a settimana:
+10% rispetto all’inverno). Complessivamente la capacità intercontinentale dall’Europa cresce del
16% (voli) e del 14% (posti) segnando pertanto una lieve diminuzione della dimensione media dei
velivoli (da 244 a 239 posti per volo – mentre rimane costante a 244 quella delle compagnie
principali). Significativa peraltro la crescita di Lufthansa nel settore intercontinentale (+14% in
termini di posti) e anche quella di Turkish (+16%).
CERTeT
23
Le figure seguenti replicano l’analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si
considerano i voli interni dell’Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l’Europa Occidentale
e Orientale).
Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall’Europa (summer 2007)
Carrier
Lufthansa
Air France
Iberia
SAS
Ryanair
easyJet
British Airways
Alitalia
KLM
Air Berlin
Wideroe's Flyveselskap
Flybe
Turkish Airlines
Austrian
Spanair
Other
Total
Flights
11.528
10.016
7.062
6.593
6.372
5.920
5.623
4.679
3.632
3.631
3.237
3.207
2.955
2.931
2.342
57.455
137.183
8%
7%
5%
5%
5%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
42%
100%
Seats
1.184.948
1.075.528
761.741
786.996
1.204.308
820.796
704.411
560.427
365.649
579.368
137.955
238.197
455.172
265.226
336.800
6.887.089
16.364.611
7%
7%
5%
5%
7%
5%
4%
3%
2%
4%
1%
1%
3%
2%
2%
42%
100%
Seats per flight
103
107
108
119
189
139
125
120
101
160
43
74
154
90
144
120
119
Se fino allo scorso inverno l’offerta di Alitalia era ancora comparabile al livello delle maggiori
compagnie low cost, nella presente stagione il sorpasso di Ryanair (6372 voli) e easyJet (5920
voli) nei confronti di Alitalia (4679) si è fatto più netto. In termini di posti il distacco è ancora più
marcato, in virtù della maggiore dimensione media dei velivoli (189 posti a volo per Ryanair e 139
per easyJet, 120 per Alitalia). Complessivamente l’offerta continentale è aumentata del 15% (voli)
e del 20% (posti) rispetto all’inverno, a segnalare
contrariamente rispetto al segmento
intercontinentale – un aumento della dimensione delle macchine (da 114 a 119 posti a volo; 118
per quanto riguarda i principali vettori). L’offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso di
Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e
easyJet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto
anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per
esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato
continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila).
CERTeT
24
L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio
Il confronto con il 2004 (illustrato nelle figure seguenti) mette in luce gli anni di stasi attraversati
dalle compagnie: solo le low cost mostrano espansioni significative (Ryanair +44%, easyJet
+32%). C’è poi la grande espansione di Turkish che mostra un aumento della capacità del 74%. La
tabella approfondisce il grafico offrendo il dettaglio del numero di destinazioni e voli per tipo di
collegamento.
Fig. 4.4: Evoluzione della capacità offerta dai principali vettori europei
Air France
Destinazioni
2007
Continental
Intercontinental
Total
Var 2007/2004
Voli 2007
Var 2007/2004
Destinazioni
2007
Var 2007/2004
Voli 2007
Var 2007/2004
Destinazioni
2007
Var 2007/2004
Voli 2007
Var 2007/2004
Alitalia
Austrian
British Airways
93
-6%
10016
0%
67
22%
4679
7%
110
16%
2931
13%
83
0%
711
14%
26
0%
263
14%
22
-8%
115
4%
176
-3%
10727
1%
93
15%
4942
7%
132
11%
3046
11%
easyJet
117
3%
5623
-23%
90
-1% 757
8% 207
1%
6380
-26%
Iberia
KLM
Lufthansa
63
47%
5920
47%
71
-3%
7062
0%
65
-3%
3632
10%
2
32
3%
395
2%
58
-3%
384
8%
103
-1%
7457
0%
123
-3%
4016
9%
21
65
51%
5941
32%
Ryanair
112
3%
11528
0%
74
4% 634
10% 186
3%
12162
1%
Turkish
126
48%
6372
78%
89
33%
6593
319%
2
8
-72%
71
-47%
16
128
51%
6388
44%
97
1%
6664
74%
Air France
15%
14%
10%
5%0%
Lufthansa 10%
14%
Alitalia
0%
0%
-5%
7%
-10%
-15%
-20%
-25%
10%
KLM
4%
-23%
8%
13%
2%
Austrian
0%
Iberia
Var voli cont
8%
British Airways
Var voli intercont
La figura mostra un rapido confronto visivo tra lo sviluppo dell’offerta nel segmento continentale e
in quello intercontinentale tra alcune compagnie; le low cost, così come Turkish, non sono
considerate nel grafico a radar perché distorcerebbero eccessivamente le scale in virtù dei loro
tassi di crescita elevati. Si nota come per le principali compagnie il mercato continentale sia più
statico e addirittura in flessione per British – anche per il sempre maggiore ricorso ad alleanze con
vettori regionali da parte delle maggiori compagni. Alitalia tuttavia mostra risultati incoraggianti
grazie all’impulso dato ai tentativi di soluzione della propria perdurante crisi: la capacità
intercontinentale è aumentata negli ultimi quattro anni del 14% – più degli altri vettori considerati;
l’aumento dell’offerta operata da Alitalia nel mercato continentale potrebbe essere tuttavia uno
specchio della statica strategia di alleanze che la differenzia dai principali network carriers.
CERTeT
25
L’efficacia della rete di feederaggio in Europa – di cui si è fatto cenno – è decisiva per lo sviluppo
del mercato intercontinentale di una compagnia, consentendo di “raccogliere” – presso hub di
riferimento – un numero sufficiente di passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente
un volo di lungo raggio. Significativo è il confronto tra la quota di scali feeder e il network totale
europeo offerto da una compagnia su un hub, illustrato nella figura seguente.
Fig. 4.6: La rilevanza della rete feeder nel network continentale delle compagnie (summer ‘07)
Others
Feeder destinations
19
13
14
27
24
10
63
59
15
52
43
38
Air France
(CDG)
British
(LHR)
29
KLM (AMS)
Lufthansa
(FRA)
Alitalia
(FCO)
Iberia
(MAD)
35
Alitalia
(MXP)
Per le principali compagnie europee, l’efficacia del network di feederaggio si evince dal fatto che
quote rilevanti del network continentale, dal 77% di Lufthansa su Francoforte (63 destinazioni su
82) all’82% di Air France su Charles de Gaulle (59 destinazioni su 72) sono collegate con
frequenze tali da consentire l’adduzione di passeggeri per le tratte intercontinentali: da questo
punto di vista l’efficacia di Alitalia è minore, in quanto solo il 59% degli scali collegati con Malpensa
è parte di un network di feederaggio, mentre va meglio con Roma (66%) visto il rinnovato impegno
di Alitalia su Fiumicino.
La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la
compagnia pesi nell’offerta complessiva dell’hub in oggetto.
Fig. 4.7: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (summer 2007)
Carrier
Voli totali
Lufthansa
12.162
Air France
10.727
British Airways
6.380
Iberia
7.457
Alitalia
4.942
KLM
4.016
Austrian
3.046
Swiss
2.365
Hub 1 Voli
%
Hub 2 Voli
%
Voli totali Hub 1
Munich
2.433 20%
4.722
Frankfurt
2.737 23%
Paris ORY 1.326 12%
4.902
Paris CDG
2.790 26%
London LGW
880 14%
4.944
London LHR
2.071 32%
Barcelona
1.178 16%
4.602
Madrid
2.267 30%
Milan MXP
1.203 24%
3.282
Rome FCO
1.291 26%
London LHR
94 2%
4.244
Amsterdam
2.183 54%
Frankfurt
105 3%
2.452
Vienna
1.407 46%
Geneva
144 6%
2.195
Zurich
1.136 48%
% della compagnia
58%
57%
42%
49%
39%
51%
57%
52%
Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l’hub di riferimento abbia un peso di circa il 2030% nell’offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono
invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, come detto,
Fiumicino risulta da questa stagione più rilevante di Malpena; peraltro, la quota dell’offerta totale di
collegamenti in partenza dallo scalo di Fiumicino dalla compagnia di riferimento non è elevatissima
CERTeT
26
(39%) rispetto a quella di Malpensa, che appare più dipendente da Alitalia (51% - comunque meno
della scorsa stagione (53%). Un legame simile o superiore si riscontra nel caso di Francoforte (il
58% dei voli è operato da Lufthansa), Parigi CDG (57% di Air France) e Vienna (il 57% dell’offerta
è di Austrian).
Le alleanze e il presidio dei mercati
L’analisi dell’offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance 5, che
offre quasi 33mila voli dagli scali europei, di cui 2240 sono intercontinentali, mentre SkyTeam 6 ne
offre circa i due terzi (23mila), con un numero di collegamenti intercontinentali lievemente
maggiore (2546), e oneworld 7 appare l’allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 19mila voli
complessivi offerti in partenza dagli scali europei.
Fig. 4.8: Voli settimanali dall’Europa, per alleanza (summer 2007)
Continental
Star Alliance
SkyTeam
oneworld
Other
Intercontinental
2240
30750
2546
20000
1802
16276
4348
36276
L’efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite
l’elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi)
somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte
dall’alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli
estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del
territorio e a 7 una copertura globale).
5
Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways,
Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand.
6
SkyTeam è l’alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e
Aeroflot.
7
Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév.
CERTeT
27
Fig. 4.9: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (summer 2007)
Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 4,5, che rappresenta la migliore copertura globale
tra quelle delle alleanze, e corrisponde al fatto che Star Alliance raggiunge il 71% delle
destinazioni connesse con l’Europa. La figura mostra anche come oneworld a dispetto della
minore capacità abbia una buona copertura globale, mentre SkyTeam, mancando di collegamenti
diretti con l’Oceania, ha il network più debole delle tre.
A questa tipologia delle compagnie, basata sulle alleanze, è utile aggiungere quella relativa al tipo
di operazioni, e quindi alla distinzione tra compagnie network, low cost e regionali.
Fig. 4.10: Voli settimanali dall’Europa, per tipo di compagnia (summer 2007)
Intercontinental
-
9. 9
89
28
.54
4
48
.57
3
Low Cost
28
5
Regional
6.9
9
27 4
1
6. 6
74
Traditional
22
. 82
1 1
9.7
22
Other
Domestic
2.8
4830
1
Continental
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
La categoria “other” racchiude l’offerta di compagnie business o anche voli charter che offrono
biglietti a singoli clienti tramite la vendita a distanza. Come prevedibile, le compagnie network (o
tradizionali) dominano il mercato (91% del totale), tuttavia in ambito continentale le low cost hanno
un peso sempre maggiore (28% contro il 23% invernale) e in quello domestico (di più breve raggio)
i vettori regionali sono fondamentali (35% dell’offerta contro il 33% invernale).
CERTeT
5.
28
Indicatore di pressione competitiva 8
Rilevazione orario estivo 2007
L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero
sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di
lungo raggio delle principali compagnie aeree europee. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi
successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto
del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli
aeroporti milanesi. Dal dicembre 2004 il valore dell’indicatore presenta quindi un trend crescente
(pur in presenza dei normali andamenti stagionali), per effetto del consolidamento progressivo
dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia.
Fig. 5.1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
Set-98
Giu-99
Giu-00
Giu-01
Giu-02
Giu-03
Giu-04
Giu-05
Giu-06
Dic-06
Giu-07
INDICATORE
100,0
85,8
66,1
61,6
69,9
64,3
55,3
59,1
63,2
57,6
69,4
Posti Offerti
98.671
88.265
73.572
89.976
85.916
88.516
84.202
91.563
94.320
82.687
98.269
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
se
t9
no 8
v9
ge 8
n9
m 9
ar
-9
ap 9
r9
gi 9
u99
ot
t99
di
c9
gi 9
u00
di
c0
gi 0
u01
di
c0
gi 1
u02
di
c0
gi 2
u03
di
c0
gi 3
u04
di
c0
gi 4
u05
di
c0
gi 5
u06
di
c0
gi 6
u07
50,0
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
8
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
29
Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo
assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Successivamente l’indice presenta un andamento
altalenante, con massimi nelle stagioni estive, ma con valori di trend in continua crescita. E l’ultima
rilevazione conferma questo trend, con un valore dell’indicatore pari a 69,4, oltre 12 punti più della
rilevazione invernale e 6 in più della stagione estiva 2006.
Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri
considerati è ancora leggermente inferiore al valore di settembre 1998, ma aumenta di oltre 16.000
unità, raggiungendo un’offerta pari a 98.269 posti.
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte
dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.
Fig. 5.2a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07
Parigi–CDG
19.697
20.884 18.924 18.140 24.078 29.402 29.697 24.050 26.728 28.509 26.246 27.768
Francoforte
18.487
17.692 20.740 19.604 16.804 17.930 15.360 16.411 19.140 19.236 18.785 20.824
Monaco di B.
12.490
12.116 10.014
8.824 11.544 11.236 10.938 15.608 18.681 18.506 12.578 16.484
Londra G.
9.426
9.166
5.396
5.488
7.360
9.390
9.576
9.690
9.576
9.462
7.068 12.572
Madrid
5.075
5.334
3.824
4.650
3.633
3.633
5.726
6.880
7.126
7.315
7.055
8.466
9.048 10.990
1.152
7.526
7.668 10.450
8.406
5.348
5.453
4.823
5.579
11.991 10.364 10.346
6.354
3.335
3.188
3.157
3.064
4.177
4.290
4.117
5.368 12.677
3.322
2.813
0
1.900
1.662
1.842
2.459
0
768
0
0
0
0
0
Amsterdam
13.149
Londra H.
11.326
Zurigo
Parigi-ORY
9.021
10.311
8.013
672
672
0
0
0
Fig. 5.2b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Parigi–CDG
100,0
106,0
96,1
92.1
122.2
149.3
150,8
122,1
135,7
144,7
133,2
141,0
Francoforte
100,0
95,7
112,2
106.0
90.9
97.0
83,1
88,8
103,5
104,1
101,6
112,6
Monaco di B.
100,0
114,3
88,8
59.5
92.4
90.0
87,6
125,0
149,6
148,2
100,7
132,0
Londra G.
100,0
97,2
57,2
58.2
78.1
99.6
101,6
102,8
101,6 100,04
75,0
133,4
Madrid
100,0
105,1
75,3
91.6
71.6
71.6
112,8
135,6
140,4
144,1
139,0
166,8
Amsterdam
100,0
105,9
91,5
91.3
57.2
58.3
79,5
63,9
40,7
41,5
36,7
42,4
Londra H.
100,0
68,8
83,6
8.8
56.1
29.4
28,1
27,9
27,1
36,9
37,9
36,3
Zurigo
100,0
97,0
80,2
70.6
140.5
36.8
31,2
0,0
21,1
18,4
20,4
27,3
Parigi-ORY
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
114,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
CERTeT
30
Il primo elemento da sottolineare è il forte incremento nell’offerta di voli e posti feeder verso
l’estero, dovuta in parte all’aumento “fisiologico” tipico della stagione estiva, ma anche e
soprattutto alla risposta delle compagnie straniere alle difficoltà di Alitalia. Unica eccezione l’hub
londinese di Heathrow, che registra un lieve decremento rispetto alla rilevazione invernale. Più in
particolare:
•
Parigi Charles De Gaulle mantiene la propria leadership tra gli hub di destinazione dei voli
feeder in partenza dall’Italia settentrionale (27.768 posti feeder). Oltre alla capacità
attrattiva della capitale francese come destinazione finale, infatti, l’hub parigino sfrutta infatti
il feederaggio di Alitalia nell’ambito di Skyteam. L’alleanza si trova comunque in una fase di
stallo e non fa registrare un rilevante incremento rispetto all’estate 2006.
•
Alle sue spalle Francoforte che fa registrare un incremento del 10,9%, ma soprattutto
presenta un valore che si riporta sui valori del 1999, con un’offerta pari ad oltre 20.000 posti
settimanali.
•
Anche Monaco di Baviera, dopo la riduzione fatta registrare nell’inverno scorso, “sfrutta” il
potenziamento complessivo dell’offerta di Lufthansa e degli alleati della Star, mantenendosi
al terzo posto tra gli hub europei e confermando anche la propria leadership in quanto a
capillarità dell’offerta sull’Italia Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a 9
aeroporti sugli 11 considerati, con l’esclusione di Bergamo, ormai dedicato ai collegamenti
low cost, Treviso e Linate, quest’ultimo non certo per scelta di Lufthansa ma per gli effetti
del decreto di ripartizione del traffico sul sistema aeroportuale milanese.
•
Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso oltre 16.500 posti,
vedendo soprattutto Gatwick incrementare del 78% la propria offerta, superando la soglia
dei 10.000 posti settimanali, mentre Heathrow segna un lievissimo decremento.
•
Anche Madrid fa registrare il valore massimo dell’offerta dall’inizio dele rilevazioni
dell’indicatore Certet-Unioncamere, posizionandosi ormai stabilmente al quinto posto per
offerta feeder dall’Italia, con un valore del 66% superiore a quello del settembre ‘98. La
capitale spagnola è oggi collegata con quasi 80 voli settimanali a 5 degli aeroporti italiani
considerati.
•
Amsterdam rimane sempre alle spalle dell’hub di Iberia, con un’offerta in crescita del 15%,
in linea con quella del giugno 2006 (su cui effettuare i confronti più attendibili),
considerevolmente inferiore al 50% ripetto a quella del 1998.
•
Dopo il “rientro” di Zurigo registrato nell’orario estivo 2005, Swiss è presente con tre
collegamenti settimanali solo da Venezia, con un’offerta che vede comunque un lieve
recupero in questa rilevazione. E’ comunque doveroso sottolineare come per Monaco, che
Zurigo non è collegabile con Linate per il già citato decreto.
•
Si conferma l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly,
sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia (anche dagli aeroporti
considerati dall’indagine) con voli low cost.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole
seguenti permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.
CERTeT
31
Fig. 5.3a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate 44.025 37.592 24.946 15.964 11.656 14.768 12.665 11.341 12.830 13.834 13.127 15.072
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
54.646 59.310 63.311 57 608 78.320 71.148 75.851 72.861 78.733 80.846 69.560 83.197
506
- 1.642 1.768 1.918 1.596 3.620 2.362
276
11.922 14.499 14.336 12.514 16.489 16.248 16.534 11.396 16.272 16.197 15.108 17.186
4.619 4.619 5.725 6.604 8.280 8.140 8.477 9.008 9.962 10.480 8.488 9.834
4.044 3.864 2.289 2.212 4.542 3.682 3.694 3.632 3.556 3.046 2.546 2.940
3.280 2.614 2.936 2.832 3.915 4.626 6.246 6.820 5.320 5.750 3.880 6.226
92
144
11.230 11.070 11.881 8.748 13.126 12.575 10.098 10.847 11.680 11.797 10.703 11.074
966
966
966 1.460 1.450 1.416 1.316 1.580
1.830 1.876 1.876 1.012
14.009 16.926 18.914 18.048 25.298 20.401 21.208 20.122 22.672 24.589 21.927 27.363
3.712 3.842 3.712 3.870 3.786 2.914 5.008 7.214 7.315 6.843 5.592 6.850
Tab. 5.3b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate
100,0
85,4
56,7
36.3
26,5
33,5
28,8 25,8 29,1 31,4 29,8 34,2
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
100,0
108,5
115,9
105.4
143,3
130,2
138,8
133,3
144,1
147,3
127,3
152,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
121,6
100,0
95,5
79,7
98,6
102,5
120,8
103,5
187,9
120,2
123,9
56,6
89,5
105,8
102,5
135,0
100,0
202.3
105.0
143.0
54.7
86.3
77.9
55.3
128.8
104.3
219,5
138,3
179,3
112,3
119,4
116,9
52,8
180,6
102,0
182,6
136,3
176,2
91,0
141,0
112,0
52,8
145,6
78,5
414,2
138,7
183,5
91,3
190,4
89,9
52,8
151,4
134,9
270,3
95,6
195,0
89,8
207,9
96,6
79,8
143,6
194,3
57,9
136,5
215,7
87,9
162,2
104,0
79,2
161,8
197,1
31,6
135,9
126,7
183,8
63,0
118,3
95,3
71,9
156,5
150,6
144,2
212,9
72,7
189,8
156,5
98,6
86,3
195,3
184,5
226,9
75,3
175,3
100,0
105,0
77,4
175,5
184,3
Il calo dovuto alla riduzione dell’offerta nella stagione invernale viene registrato con un andamento
speculare dagli aeroporti del Nord Italia considerati in quest’analisi: da tutti gli aeroporti di origine,
infatti, l’incremento registrato presenta tassi a due cifre (dal 13,8% di Bologna al 60% di Pisa), con
l’eccezione di Torino, la cui crescita è solo del 3,5%.
CERTeT
32
Le compagnie aeree straniere hanno considerevolmente incrementato durante la stagione estiva la
propria offerta di posti sugli aeroporti del Nord Italia, con un forte aumento distribuito su tutto il
panorama considerato. Il livello raggiunto a giugno 2007 è infatti il valore massimo mai fatto
registrare in termini di posti offerti dall’Italia settentrionale. In particolare le modifiche più rilevanti
sono avvenute a Venezia, che raggiunge il suo massimo assoluto, Bologna, Pisa e Verona, che
non ne sono molto distanti.
Venezia mantiene la leadership nazionale con un incremento dell’offerta di quasi il 25%, da 21.927
a 27.363 posti, raggiungendo in questa rilevazione un’offerta prossima al doppio rispetto a quella
del settembre 1998 (95% in più). Come già detto nel paragrafo precedente, la variazione in
aumento della disponibilità di posti ha riguardato l’intero panorama degli aeroporti considerati. In
particolare le variazioni più significative rispetto all’estate 2006 si osservano:
• in termini percentuali l’incremento di Pisa (60%), Venezia e Trieste, con tassi compresi tra il
25% e il 20%;
• in termini assoluti, oltre alla già citata Venezia, Pisa e Bologna con circa 1.000 posti in più
rispetto all’estivo 2006.
Aeroporti italiani
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale
Fig. 5.4: Numero di voli feeder programmati (giugno 2007)
Hub
AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH
13
21
34
26
35
20
21
33
21
42
28
35
40
21
21
32
28
7
39 186
28
28
7
21
28
25
7
21
21
2
33
65
35
7
21
32
26
27
21
21
42
44
35
28
23
41
21
21
21
33
21
14
26
0
49 253 481
189
94
28
79 250
105
21
Totale
13
211
166
81
295
123
2
193
74
276
103
1.549
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FCO
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
ORY
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Roma Fiumicino
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Parigi Orly
Zurigo
Osservando la tabella 5.4, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il
maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e
Fiumicino), con una copertura del 21,9% del totale (211 su 963 voli verso l’estero), percentuale in
aumento di un punto rispetto alle scorse stagioni estiva ed invernale. L’aeroporto lagunare
consente il collegamento con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra
Heathrow, servito però da British Midland (con un volo giornaliero non considerato di adduzione,
ma utilizzato per il traffico point to point) e di Paris Orly, servito da MyAir con nove voli la
settimana. Inoltre è collegato a Gatwick anche da Easyjet, a Madrid da Vueling e MyAir, a Monaco
da TUIfly
CERTeT
33
Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e quindi
anche i voli di feederaggio per i collegamenti di lungo raggio di Alitalia, si rileva che:
•
il leader diventa Milano Linate, che scavalca Venzia durante questa stagione estiva. Dallo
scalo da cui parte il 19% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord
Italia, con un’offerta incrementata considerevolmente rispetto all’inverno 2006/2007,
incremento registrato sia per i voli verso l’Italia (Fiumicino, collegamento link di Alitalia) sia
verso l’estero. L’aeroporto milanese non serve tutti gli hub a causa delle limitazioni imposte
dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema milanese. Mancano infatti per questo motivo
Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly, ma questi ultimi per le politiche delle compagnie
aeree di bandiera di servire da Milano solo gli altri hub di Heathrow e Charles De Gaulle.
•
Da Venezia decolla il 17,8% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul
Nord Italia, con un’offerta incrementata rispetto all’inverno 2006/2007, incremento registrato
per i voli verso l’estero, ma non verso l’Italia (Fiumicino e Malpensa);
•
Segue l’aeroporto di Bologna, in crescita anch’esso rispetto all’orario invernale, con
un’offerta uguale alla scorsa stagione estiva. Dal capoluogo emiliano partono 211 voli
settimanali, di cui 164 (17%) verso hub esteri e 47 verso Roma e Milano (26 collegamenti
settimanali verso Fiumicino e 21 verso Malpensa), con Francoforte, Parigi e Monaco come
destinazioni principali.
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono insieme il 48% dei voli feeder
sul mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona al 7% del totale (105 su 1549), con un
peso relativo sul totale in netta diminuzione. Parigi risulta la principale destinazione europea,
con 253 voli in partenza dai principali aeroporti del Nord Italia (16%), immediatamente seguita da
Monaco (250 voli settimanali).
Fig. 5.5: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2007)
Hub
Compagnia
AMS
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM-Royal Dutch Airlines
Swiss
Alitalia Express
Totale
CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY
14
481
105
189
250
228
94
28
79
49
49
11
253
481
189
94
28
79
250
105
0
ZRH
Totale
600
439
228
122
79
49
21
21
11
21 1.549
I dati riportati nella tabella precedente permettono di dettagliare l’offerta di 1.549 voli feeder, diretti
verso gli hub europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia. Se Alitalia è il
leader indiscusso, le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader
delle tre principali alleanze del settore, offrono oltre il 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia
settentrionale, pur con livelli di offerta molto differenti tra loro. In dettaglio:
•
Alitalia fornisce 600 collegamenti feeder, pari al 38,7%. La percentuale risulta in calo
nonostante i voli della compagnia di bandiera siano aumentati di quasi il 10%. Infatti la
concorrenza (Lufthansa e British Airways in particolare) fa registrare tassi di incremento più
che doppi. Dei voli di Alitalia, 481 sono diretti verso l’hub di Roma Fiumicino, 105 su Milano
Malpensa (uno dei pochi dati in calo rispetto all’orario invernale 2006-2007) e 14 su Parigi
CERTeT
34
Charles De Gaulle, nell’ambito degli accordi SkyTeam. A questi voli vanno aggiunti gli 11
collegamenti settimanali operati dalla sussidiaria Alitalia Express da Linate a Parigi, che
“rinforzano” il feedeeraggio sull’hub francese.
•
L’alleanza Star, guidata dalla compagnia tedesca Lufthansa, costituisce sempre la
seconda forza presente sul mercato del Nord Italia (28,3%) con 439 voli.
•
L’offerta di Air France è di 228 voli, invariata rispetto a dicembre, facendo presumere la
posizione di “attesa” di Air France per le vicende Alitalia.
•
British Airways, mantiene la quarta posizione, con un considerevole incremento (35%) ma
con un’offerta fortemente “squilibrata” verso Gatwick.
•
Iberia, KLM e Swiss completano il panorama, con un’offerta pressoché invariata.
Fig. 5.6: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2007)
Aeroporti italiani
Compagnia
LIN
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
Swiss
Alitalia Express
Totale
200
28
14
28
7
7
VCE BLQ TRN FLR PSA VRN GOA
65
76
42
28
23
21
21
11
295 276
47
55
34
20
21
21
65
67
33
7
21
211 193
49
75
42
49
21
21
25
7
33
47
21
14
32
28
21
166 123 115
81
TRS BGY RMI Totale
600
47
13
439
27
2
228
122
79
49
21
11
74
13
2 1.549
La figura 5.6 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria offerta
di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia. Dalla tabella si nota con chiarezza i vincoli di offerta
imposti a Linate in termini di collegamenti settimanali (uno o più collegamenti giornalieri a seconda
della tipologia di destinazione). Inoltre si evince, come già osservato in precedenza, il nuovo
sorpasso di Linate su Venezia in termini di collegamenti feeder complessivi.
•
Alitalia offre nell’orario invernale 2006-2007 un numero considerevolmente superiore di
voli, soprattutto su Linate: i collegamenti riguardano tutti gli scali considerati dall’analisi, e si
concentrano maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (33,3%), Venezia (10,8%) e
Torino (10,8%).
•
L’analisi di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale,
conferma e addirittura supera il trend “fisiologico” dell’offerta in aumento nella stagione
estiva. L’offerta della Star si concentra soprattutto sul polo del Nord Est (Verona, Venezia,
Bologna e Trieste), con basi molto importanti posizionate a Firenze e Torino.
•
Air France mantiene pressoché invariata la propria offerta con una maggiore presenza in
termini di frequenze sugli scali di Venezia, Firenze, Torino e Bologna. Rimangono
attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo Rimini, Trieste e Bergamo
(quest’ultimo collegato comunque con Ryanair al terzo aeroporto parigino di Beauvais).
•
Sempre rispetto allo scorso estivo, British Airways potenzia considerevolmente la propria
offerta sul nord Italia, raddoppiando l’offerta su Venezia e ripristinando il secondo e terzo
collegamento giornaliero rispettivamente su Verona e Pisa.
CERTeT
35
Fig. 5.7: Numero di posti offerti su voli feeder (giugno 2007)
Aeroporti italiani
AMS
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
2.163
854
2.562
Totale
CDG
FRA
3.975
4.146
1.470
5.829
1.050
3.951
2.800
3.811
3.311
LGW
LHR
Hub
MAD MUC
2.563
2.074
3.400
4.117 1.302
602
2.970
900
6.437 5.692 3.719
1.050 2.100 1.990
5.579 27.768 20.824 12.572
2.460
2.888
1.470
MXP
FCO ORY ZRH
1.703
1.841 3.100
2.310 2.464
4.686
26.247
1.386 2.177
1.174
144
1.086 1.966
9.455
1.580 1.589 3.287
3.402 3.092 3.150 6.068
1.710
4.183
4.117 8.466 16.484 10.276 63.370
2.459
0 2.459
Totale
1.703
22.127
14.608
7.626
41.319
9.789
144
20.529
6.456
36.581
11.033
171.915
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 171.915 posti su voli
feeder, con un incremento di oltre 23.000 posti, e un valore superiore a quello della scorsa
stagione estiva 2006. Tale incremento è generalizzato tra tutti gli scali considerati con l’eccezione
di Heathrow. Di particolare rilievo l’incremento su Gatwick (5.500) e sui due hub tedeschi (quasi
6.000 considerati insieme).
La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino (oltre 26.000 posti settimanali
offerti da Alitalia), mentre i collegamenti con l’estero con maggiore offerta è quello tra il “Marco
Polo” di Venezia e Parigi CDG (6.437 posti offerti), unico city pair a superare i 6.000 posti
settimanali potenziali.
Di questi 170.000 posti, 63.370 (pari al 36,9%) sono diretti a Fiumicino, mentre l’hub di Malpensa
fa registrare una netta riduzione dell’offerta rispetto a dicembre, sia in valori assoluti che
percentuali.
Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri, che ammonta in questa rilevazione a 98.269
posti, più del 57% del totale. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella composizione
percentuale del mercato dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si evidenziano i
balzi in avanti dell’offerta verso la Germania (Francoforte e Monaco), dal 32 al 38%, Parigi, dal 20
al 27% e il quasi raddoppio della quota di Madrid, dal 5 al 9%. Molto positiva anche la performance
di Gatwick, pur se Londra nel suo complesso perde tre punti percentuali. Fanno da contraltare le
nette riduzioni di Amsterdam, Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza
KLM-Alitalia, ai problemi di congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di
Swissair (oggi Swiss).
CERTeT
36
Fig. 5.8: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett.’98 vs giu.’07)
3%
27%
1%
6%
9%
13%
21%
20%
19%
5%
13%
11%
9%
9%
17%
4%
13%
Amsterdam
Francoforte
Monaco di Baviera
Londra - Gatwick
Londra - Heathrow
Madrid
Parigi - C . De Gaulle
Parigi - Orly
Zurigo
Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italiani e tutti i collegamenti analizzati, l’aeroporto
milanese di Linate rimane il primo scalo italiano per offerta verso gli hub considerati. Riducendo il
campo di analisi solo all’offerta di feeder verso l’estero, lo scopo principale di quest’analisi, si
evidenzia come gli importantissimi mercati di Venezia e Bologna risultino molto più collegate ai
principali hub stranieri.
Se dal “Forlanini” di Milano si offrono infatti il 24% dei posti complessivi (ma solo il 15% di quelli
verso l’estero), dal Marco Polo di Venezia parte il 21,3% dell’offerta globale operata dalle
compagnie aeree (ma ben il 27,8% di quelli verso l’estero!). Entrambi i dati dello scalo veneto sono
in aumento rispetto alle scorse rilevazioni, indice dell’importanza sia del Nord Est in valore
assoluto sia di Venezia come destinazione. Al contrario di Linate, i posti offerti su voli feeder diretti
all'estero costituiscono la maggioranza, ossia il 75% circa del totale dei posti considerati, facendo
quindi risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di utenza del
capoluogo veneto. Il collegamento che presenta la maggiore offerta di posti feeder è il VeneziaParigi, mentre la compagnia leader sull’aeroporto lagunare è indubbiamente Lufthansa, con 8784
posti verso Francoforte e Monaco.
Secondo per numerosità complessiva di posti offerti verso l’estero risulta l’aeroporto di Bologna,
con un valore pari a 17.186. confermandosi la seconda “porta” verso l’estero davanti a Linate. Alle
loro spalle, Torino unico altro aeroporto sopra i 10.000 posti settimanali feeder verso l’estero.
CERTeT
6.
37
Note metodologiche 9
Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
9
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
38
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è
quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all’interno di uno
stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri 10.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un
approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali
diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo
di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.
La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla
considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali
aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione
dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione
dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete
sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di
monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei,
cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
10
I dati sono aggiornati annualmente.
CERTeT
39
continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni
oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto
considerato:
Ax = A( wi , u (v i ))
La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione
all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata
positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce,
ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in
corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata
ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.
Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare
del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro
50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo
accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato
aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie
di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di
appartenenza dell’aeroporto stesso.
wi =
1
1
g i + pi
2
2
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi =
g 'i
m
∑ g'
j =1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di
passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):
pi =
p 'i
n
∑ p'
j =1
j
A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla
somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del
collegamento con il nodo considerato.
n
A' x = ∑ wi ui
i =1
CERTeT
40
Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di
accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle
cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul
peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è
raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del
Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono
relativizzati all’unità.
Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste
destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il
nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.
Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:
sx = ∑ gi
i∈S
dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una
distanza massima dal nodo pari a 150 km.
Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:
⎛ n ⎞
qx = ⎜ ∑ gi ⎟ − sx
⎝ i =1 ⎠
Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello
definitivo:
Ax =
A' x
qx
Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:
∂A
>0
∂s
Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal
fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.
CERTeT
ALLEGATO
CERTeT
41
42
Vettori e destinazioni raggiungibili dai principali hub europei
Destination
Carrier
Abidjan
Air France
7
Air Ivoire
3
3
Ivoirienne de Transport Aerien
6
6
Abu Dhabi
AMS FRA
IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total
British Airways
7
7
7
China Airlines
3
Etihad Airways
7
7
7
British Airways
3
7
7
3
3
3
3
Alitalia
6
6
Astraeus
2
2
British Airways
7
7
Ghana International
5
5
7
Lufthansa German Airlines
Addis Ababa
7
7
7
British Airways
5
Ethiopian Airlines
3
3
3
5
6
3
13
3
4
3
3
Aden
Yemenia Yemen Airways
Agadir
Aigle Azur
3
Air France
1
1
1
3
1
Austrian
1
Condor Flugdienst
1
1
First Choice Airways
2
Royal Air Maroc
Aktau
2
2
11
11
2
2
Air India
6
Jet Airways India
3
3
Astraeus
1
1
Atyrau Airways
Al Hoceima
Royal Air Maroc
Aleppo
British Airways
Syrian Arab Airlines
Alexandria (EG)
British Airways
Algiers
Aigle Azur
Air Algerie
7
3
1
1
3
1
3
2
1
2
2
3
4
2
24
21
3
28
7
7
Iberia
5
28
7
14
3
5
6
2
39
7
3
Turkish Airlines
11
3
21
3
2
4
3
British Airways
Air Astana
1
4
Alitalia
13
3
Air France
Almaty
1
2
1
Jet4you
Transavia.com
28
4
Turkish Airlines
Ahmedabad
3
49
3
Accra
7
7
Turkish Airlines
7
7
Abuja
21
4
6
2
CERTeT
8
Destination
Carrier
AMS FRA
British Airways
3
3
5
5
7
Turkish Airlines
Amman
43
7
7
7
Air France
7
British Airways
Royal Jordanian
7
7
7
7
4
5
Turkish Airlines
7
6
7
4
2
2
7
4
5
3
7
49
7
Amritsar
Jet Airways India
3
3
Anchorage
Condor Flugdienst
Annaba
Aigle Azur
2
2
Air Algerie
3
3
Antananarivo
Air France
4
4
4
6
2
2
Air Madagascar
2
Corsair
Antigua
2
2
bmi british midland
1
British Airways
4
Condor Flugdienst
Aruba
Ashgabat
4
1
1
Virgin Atlantic Airways
3
3
1
2
4
4
Martinair Holland
1
1
TUI Airlines
2
2
4
Turkish Airlines
4
4
1
Asmara
Eritrean Airlines
3
3
3
Astana
Air Astana
3
3
2
Turkish Airlines
Atlanta
5
4
Turkmenistan Airlines
2
8
1
2
2
2
2
Air France
7
British Airways
7
7
Air Astana
Auckland
Air New Zealand
Bahrain
British Airways
14
14
7
7
7
14
14
5
7
103
7
4
7
3
7
4
7
14
14
7
7
14
Hola Airlines
7
7
Gulf Air
7
7
Delta Air Lines
Atyrau
6
7
5
32
5
7
7
4
Turkish Airlines
4
3
3
Baltimore
British Airways
Bamako
Air France
7
7
Compagnie Aerienne Du Mali
2
2
Bandar Seri Begawan
Royal Brunei Airlines
Bangalore
Air France
Air India
7
3
7
7
10
7
2
CERTeT
7
2
Destination
Carrier
AMS FRA
British Airways
7
Bangkok
44
7
7
7
Air France
7
7
Austrian
7
British Airways
China Airlines
7
EVA Airways
3
7
7
3
6
10
3
3
3
7
7
Qantas Airways
7
7
4
4
Swiss
Thai Airways International
14
Turkish Airlines
Air France
Banjul
Astraeus
14
3
3
7
7
4
7
6
6
7
59
7
1
Condor Flugdienst
1
2
2
1
1
1
1
Spanair
Barbados
12
7
L.T.U. International Airways
Bangui
7
7
1
1
bmi british midland
2
British Airways
10
Condor Flugdienst
10
1
1
1
7
Bata
Astraeus
1
Batna
Aigle Azur
1
1
Air Algerie
1
1
Beijing
Air China
14
7
8
1
2
5
Air France
7
7
12
12
Austrian
7
British Airways
7
7
7
7
7
7
Turkish Airlines
7
14
7
7
Air France
7
Alitalia
7
10
British Airways
Benghazi
7
7
China Southern Airlines
Beirut
42
10
7
7
Middle East Airlines
5
7
7
4
Turkish Airlines
6
Buraq Air
1
Libyan Arab Airlines
1
7
4
14
4
38
6
1
1
2
Bermuda
British Airways
7
7
Bishkek
British Airways
3
3
Turkish Airlines
Biskra
Bogota
7
7
Aigle Azur
1
1
Air Algerie
1
1
Air Comet
3
Air France
AVIANCA
CERTeT
3
7
9
7
9
Destination
Carrier
AMS FRA
Iberia
Bonaire
Boston
45
7
7
TUI Airlines
1
7
7
1
Air France
7
Alitalia
7
American Airlines
14
British Airways
21
Iberia
3
10
7
28
21
5
Northwest Airlines
7
5
14
7
21
7
7
Swiss
7
US Airways
7
Brazzaville
Air France
Buenos Aires
Aerolineas Argentinas
7
7
7
3
10
Air Comet
3
Air Europa
3
3
3
4
4
7
14
Air France
14
7
7
3
3
10
Alitalia
14
10
6
Austrian
3
7
9
7
7
5
6
7
7
7
6
2
2
7
14
14
Swiss
7
Turkish Airlines
9
1
7
14
1
2
British Airways
Cancun
Air Europa
1
6
1
1
2
2
1
2
2
6
6
3
3
Corsair
1
1
2
3
1
Livingston
MyTravel Airways
4
2
Condor Flugdienst
Martinair Holland
7
2
Zoom Airlines
AVIANCA
3
21
1
flyglobespan
Cali
2
6
Condor Flugdienst
7
9
1
Air Canada
Martinair Holland
63
7
Air Transat A.T.Inc.
5
6
Kenya Airways
Calgary
7
7
Iberia
20
7
British Airways
Egyptair
7
7
Iberia
Cairo
7
3
4
Continental Airlines
14
7
Alitalia
Busan
3
4
Air France
British Airways
7
4
4
1
1
5
4
1
CERTeT
2
Destination
Carrier
AMS FRA
46
XL Airways France
Cape Town
1
British Airways
7
7
4
4
1
South African Airways
Caracas
5
12
4
4
Air France
7
Alitalia
5
Iberia
7
2
7
6
6
7
7
Santa Barbara Airlines C.A.
4
4
Aigle Azur
7
7
Air France
28
28
Alitalia
7
British Airways
7
7
7
Iberia
7
13
13
Jet4you
11
5
2
9
6
3
7
Spanair
Air France
Cayo Coco
Air Europa
Cayo Largo del Sur
Blue Panorama Airlines
Charlotte
Aviaprad
Chengdu
Chennai
Air France
2
10
35
7
3
3
7
7
1
1
1
1
7
7
7
7
14
1
1
3
3
3
British Airways
3
5
5
7
7
Air France
6
Air India
4
3
7
35
6
7
Alitalia
7
American Airlines
7
7
7
Austrian
63
6
6
bmi british midland
7
British Airways
21
Iberia
21
7
7
7
7
14
7
21
Pakistan International Airlines
2
Swiss
7
Turkish Airlines
United Airlines
3
7
14
21
Cleveland
Colombo
Condor Flugdienst
7
7
56
7
Delta Air Lines
7
7
4
7
7
3
US Airways
Cincinnati
87
1
3
US Airways
Chelyabinsk
7
1
Turkish Airlines
Cayenne
11
5
MyAir.com
Royal Air Maroc
14
7
easyJet
Chicago
1
7
Air Europa
Casablanca
1
7
7
1
CERTeT
7
7
7
38
7
1
Destination
Carrier
AMS FRA
47
Eurofly
1
1
1
SriLankan Airlines
4
12
1
3
19
Conakry
Air France
4
4
Constantine
Aigle Azur
2
2
Air Algerie
3
3
Cotonou
Air France
Cozumel
Curacao
7
7
Martinair Holland
2
2
TUI Airlines
4
Dakar
4
1
4
Air Europa
2
7
7
Air Senegal International
9
9
7
British Airways
7
3
Iberia
Dallas/Fort Worth
2
Air France
Alitalia
Dalian
4
1
3
7
7
Air China
5
American Airlines
7
21
British Airways
5
7
7
7
7
7
7
US Airways
Damascus
2
Air France
4
Alitalia
4
7
British Airways
Dammam
3
3
2
3
4
2
2
1
3
2
2
6
5
5
3
3
Saudi Arabian Airlines
1
1
British Airways
3
3
7
7
Swiss
Delhi
5
Air France
7
Air India
3
11
6
6
Austrian
7
British Airways
14
3
7
7
7
Turkish Airlines
7
14
4
4
7
7
British Airways
7
7
Delta Air Lines
7
United Airlines
7
7
7
14
7
21
Air France
British Airways
7
7
Detroit
3
7
7
7
14
Eurofly
Jet Airways India
5
7
8
Alitalia
Denver
25
6
Dar Es Salaam
7
4
Turkish Airlines
2
4
4
Austrian
Syrian Arab Airlines
42
14
7
49
5
7
CERTeT
5
7
Destination
Carrier
AMS FRA
Delta Air Lines
3
Northwest Airlines
Dhaka
Djerba
48
3
14
28
14
12
7
Biman Bangladesh Airlines
5
British Airways
3
7
54
1
6
3
Aigle Azur
2
2
Air France
1
1
Karthago Airlines
2
2
MyTravel Airways
1
Tunis Air
Djibouti
1
1
Air France
Daallo Airlines
Doha
2
British Airways
1
1
1
1
4
7
7
5
3
Qatar Airways
10
Turkish Airlines
3
3
28
4
4
7
11
4
7
89
3
Air France
7
7
Cameroon Airlines
4
4
2
Air France
12
Alitalia
6
6
5
14
Emirates
14
7
56
14
7
14
14
7
7
7
7
Singapore Airlines
7
4
4
Swiss
7
Turkish Airlines
7
Tajikistan Airlines
1
Turkish Airlines
2
Dzaoudzi
Air Austral
Edmonton
Air Canada
7
1
2
5
7
1
1
2
2
Zoom Airlines
1
1
Austrian
3
British Airways
3
Erbil
Austrian
Essaouira
Royal Air Maroc
Fairbanks
Condor Flugdienst
Fez
Aigle Azur
Hamburg International
3
3
4
Turkish Airlines
British Airways
5
7
7
7
7
Dushanbe
154
10
7
Entebbe/Kampala
14
10
Martinair Holland
6
5
British Airways
2
12
6
Austrian
Ekaterinburg
4
3
Swiss
Dubai
11
2
5
Douala
7
4
2
2
3
3
3
3
3
1
1
3
1
CERTeT
3
3
1
1
1
Destination
Carrier
AMS FRA
Fort Lauderdale
Jet4you
2
2
Royal Air Maroc
5
5
Ryanair
Fort de France
49
3
3
6
Air Caraibes
7
7
Air France
8
8
Corsair
7
7
Delta Air Lines
7
7
US Airways
Fort Myers
Fortaleza
TUI Airlines
Freetown
Grand Cayman Island
Grenada
7
2
2
1
1
Astraeus
2
2
British Airways
3
3
British Airways
4
4
1
1
1
1
British Airways
Condor Flugdienst
1
Guangzhou
7
1
Air France
China Southern Airlines
7
3
3
2
9
7
7
Guatemala City
Iberia
3
3
Guayaquil
Air Comet
3
3
Iberia
7
7
6
6
LanEcuador
Halifax
6
Air Canada
1
Condor Flugdienst
1
Zoom Airlines
Hanoi
Hassi Messaoud
3
1
1
1
3
3
3
3
3
Aigle Azur
2
3
Hahn Air
2
Air Europa
5
2
5
4
2
CUBANA
2
Iberia
2
2
2
8
2
2
2
4
3
Vietnam Airlines
2
4
3
3
CUBANA
4
2
Air France
Condor Flugdienst
4
2
7
2
1
5
1
1
1
2
Livingston
Hong Kong
2
7
Livingston
Martinair Holland
2
3
Holguin
3
6
British Airways
Air France
Ho Chi Minh City
3
3
Air Zimbabwe
Astraeus
Havana (CU) 00
7
2
Air France
Vietnam Airlines
Harare
6
7
Air France
CERTeT
2
1
1
10
10
Destination
Carrier
AMS FRA
Air New Zealand
British Airways
Cathay Pacific Airways
7
7
50
10
7
7
21
21
28
10
7
62
7
7
7
14
Oasis Hong Kong Airlines
7
7
Qantas Airways
7
7
Swiss
6
Turkish Airlines
2
6
2
7
7
Honolulu
United Airlines
4
4
Houston
Air France
12
British Airways
11
13
Huatulco
Hurghada
Astraeus
12
21
7
14
21
7
7
46
13
7
7
1
1
1
Austrian
2
Condor Flugdienst
Martinair Holland
1
2
2
2
2
3
4
3
3
MyTravel Airways
Hyderabad
1
TUIfly
4
Air India
2
2
7
7
3
2
3
3
4
1
7
7
7
Air France
4
bmi british midland
3
2
3
3
5
7
4
14
5
5
7
7
7
7
Nationwide Air
4
South African Airways
7
14
4
7
Swiss
Karachi
7
2
Air Astana
Khartoum
British Airways
6
7
1
3
3
3
4
Turkish Airlines
Karaganda
28
6
Ariana Afghan Airlines
13
14
Iberia
4
6
13
British Airways
Kano
20
6
Air France
Kabul
2
4
Turkish Airlines
4
3
Swiss
Johannesburg
18
7
Jeddah
4
British Airways
Jakarta
7
4
Islamabad
3
4
1
12
4
1
1
4
CERTeT
4
Destination
Carrier
AMS FRA
51
3
3
4
Turkish Airlines
4
3
3
Kilimanjaro
Kingston (JM)
Air Jamaica
7
7
British Airways
3
3
Kinshasa
Air France
Kolkata
Air India
7
7
3
British Airways
Air Astana
Kuala Lumpur
Kuwait
3
3
3
1
1
4
4
7
Malaysia Airlines
3
3
Kostanay
7
7
5
2
16
7
4
Air Slovakia
7
7
Turkish Airlines
Lagos
Air France
7
3
6
4
British Airways
7
Iberia
3
7
7
3
3
7
7
7
1
7
3
1
1
12
3
Condor Flugdienst
Delta Air Lines
7
7
Virgin Nigeria
bmi british midland
6
7
Las Vegas
7
4
3
Turkish Airlines
1
7
Bellview Airlines
Lahore
16
4
1
3
7
4
Alitalia
1
5
3
Livingston
44
7
5
Kuwait Airways
La Romana
3
1
British Airways
3
3
3
3
MAXjet Airways
3
3
MyTravel Airways
Libreville
3
3
2
US Airways
7
7
7
7
Air France
4
4
Gabon Airlines
3
3
Lilongwe
Air Zimbabwe
Lima
Air Comet
1
Iberia
1
5
5
7
7
6
6
Lome
Air France
3
3
Los Angeles
Air France
19
19
Air India
Air New Zealand
3
3
7
Air Tahiti Nui
American Airlines
7
4
14
CERTeT
4
21
Destination
Carrier
AMS FRA
British Airways
7
21
21
7
14
Delta Air Lines
52
4
11
12
12
14
7
21
Swiss
United Airlines
6
7
13
21
US Airways
Luanda
Lusaka
Luxor
7
7
14
14
1
1
British Airways
1
1
TAAG Angola Airlines
1
Air Zimbabwe
2
2
British Airways
3
3
Zambia Skyways
2
1
1
1
1
1
1
Air Seychelles
1
5
1
1
1
TUIfly
Mahe Island
1
1
Madinah
2
2
Air Austral
Eurofly
1
1
3
3
2
Condor Flugdienst
3
2
7
1
1
Air France
5
Astraeus
5
1
1
Iberia
4
4
Spanair
1
1
Swiss
Male
3
Condor Flugdienst
2
3
2
Livingston
2
1
1
3
7
7
7
7
Aigle Azur
4
Air Europa
4
2
2
Air France
Atlas Blue
8
7
15
15
7
22
Austrian
1
British Airways
1
7
7
Corsair
1
easyJet
7
1
7
14
Helvetic Airways
1
Iberia
5
MyAir.com
6
6
17
35
3
Royal Air Maroc
13
Ryanair
3
Thomsonfly
5
1
5
Jet4you
Transavia.com
2
3
Marrakech
4
2
1
1
SriLankan Airlines
3
2
Eurofly
Manila
6
55
14
Air France
Egyptair
Malabo
7
3
4
7
2
4
2
CERTeT
2
Destination
Carrier
Marsa Alam
Astraeus
AMS FRA
53
1
2
Austrian
1
TUIfly
Mauritius
Air France
2
British Airways
5
1
1
1
1
14
14
7
9
7
16
11
11
4
Iberia
4
14
14
7
7
7
7
Air France
Alitalia
7
7
7
29
7
American Airlines
8
British Airways
7
7
14
14
7
7
Delta Air Lines
3
Iberia
2
7
7
5
5
Swiss
7
Northwest Airlines
Mombasa
Condor Flugdienst
21
7
7
28
2
2
1
1
MyTravel Airways
1
1
2
3
Helvetic Airways
1
1
MyTravel Airways
Montego Bay
1
1
1
1
Astraeus
Air Jamaica
Condor Flugdienst
1
1
3
1
6
2
2
6
6
1
2
1
1
Livingston
Martinair Holland
3
4
TUIfly
Tunis Air
1
2
2
Nouvelair Tunisie
Monrovia
7
7
Monastir
7
10
2
Minneapolis/St Paul
4
10
Martinair Holland
2
7
British Airways
Miami
2
1
1
Air France
2
1
1
Volare S.p.a.
Aeromexico
17
2
2
Mexico City
1
2
Eurofly
Qantas Airways
1
3
Corsair
Northwest Airlines
6
4
3
Condor Flugdienst
Memphis
1
4
Air Mauritius
Melbourne (AU)
1
1
1
1
1
1
MyTravel Airways
1
2
2
2
Monterrey
Aeromexico
2
2
Montevideo
Iberia
4
4
CERTeT
Destination
Carrier
AMS FRA
PLUNA
Montreal
54
3
Air Canada
14
3
14
14
Air France
2
British Airways
7
1
8
49
19
2
1
3
3
7
7
7
7
Swiss
7
Zoom Airlines
Mumbai
1
Air France
Air India
4
18
Alitalia
4
7
7
7
29
6
6
5
5
British Airways
14
14
Jet Airways India
14
14
Northwest Airlines
7
7
7
7
Swiss
7
Turkish Airlines
3
British Airways
7
7
Gulf Air
7
4
1
7
13
4
25
4
7
Turkish Airlines
Nador
Royal Air Maroc
Nagoya
Japan Airlines International
Nairobi
Air Italy
3
2
1
3
7
7
7
1
British Airways
1
2
10
10
Hahn Air
1
Kenya Airways
7
7
7
3
7
7
3
7
Swiss
2
7
1
3
19
7
Swiss
Nassau
7
3
Austrian
Muscat
15
7
Corsair
7
19
5
5
7
7
British Airways
5
5
Natal
TUI Airlines
Ndjamena
Air France
New Orleans
New York
Air France
1
1
1
6
6
7
7
40
Air India
7
7
Alitalia
14
American Airlines
40
41
14
19
14
7
Austrian
Delta Air Lines
Eos Airlines
7
7
British Airways
33
7
71
14
7
7
7
7
78
18
14
7
21
14
14
7
7
7
14
15
CERTeT
7
116
76
15
Eurofly
Iberia
69
5
14
5
14
Destination
Carrier
AMS FRA
55
21
21
Kuwait Airways
3
3
L'avion
6
35
6
13
MAXjet Airways
48
6
6
5
Silverjet
6
Singapore Airlines
6
7
7
Swiss
20
Turkish Airlines
7
7
42
42
Niamey
Air France
Nossi-Be
Air Italy
1
Air Madagascar
2
Nouakchott
20
2
2
1
2
2
Air France
5
5
Air Mauritanie
2
2
Novosibirsk
Siberia Airlines
Oran
Aigle Azur
7
7
Air Algerie
7
7
Orlando
2
2
British Airways
7
Condor Flugdienst
Delta Air Lines
3
3
Martinair Holland
3
1
2
4
4
MyTravel Airways
2
US Airways
5
7
7
Osaka
7
3
14
24
Air France
7
Alitalia
7
7
7
7
Turkish Airlines
Ouagadougou
5
7
Ottawa
7
5
14
7
2
2
Air Canada
7
7
1
1
Zoom Airlines
1
1
Air Burkina
2
2
Air France
5
5
Ouarzazate
Royal Air Maroc
2
2
Oujda
Aigle Azur
2
2
1
1
Royal Air Maroc
1
1
Ovda
EL AL Israel Airlines
Panama City (PA)
Iberia
Papeete
Air Tahiti Nui
Paramaribo
3
3
Martinair Holland
1
1
Surinam Airways
2
Philadelphia
3
3
4
2
Air France
7
British Airways
7
14
US Airways
4
14
7
7
14
7
7
CERTeT
7
7
7
7
7
2
72
Destination
Carrier
Phoenix
British Airways
AMS FRA
56
6
6
Delta Air Lines
7
7
United Airlines
7
7
US Airways
7
7
Phuket
1
Pointe Noire
Air France
3
Pointe-a-Pitre
Air Caraibes
7
7
10
10
7
7
Air France
Corsair
Porlamar
Condor Flugdienst
Martinair Holland
British Airways
Portland (US) OR
Delta Air Lines
3
4
Port of Spain
1
4
1
2
3
3
1
1
6
7
6
7
United Airlines
7
7
Providenciales
British Airways
1
1
Puerto Plata
Condor Flugdienst
1
3
2
2
Martinair Holland
1
3
MyTravel Airways
1
Puerto Vallarta
1
Punta Cana
Air Europa
2
2
3
3
Air France
3
Condor Flugdienst
5
1
2
1
Quito
3
Raleigh/Durham
1
1
2
Air Comet
3
3
7
7
6
6
Aigle Azur
2
2
Air France
14
14
Royal Air Maroc
11
11
American Airlines
7
7
US Airways
Recife
TAM Linhas Aereas
Rio de Janeiro
Air Europa
6
1
1
3
7
British Airways
7
3
3
Iberia
5
PLUNA
3
TAM Linhas Aereas
VARIG
6
3
Air France
Riyadh
2
Iberia
Rabat
1
3
MyTravel Airways
Quebec
3
5
Martinair Holland
1
3
5
3
7
7
7
7
7
7
Air France
bmi british midland
3
3
2
3
3
5
CERTeT
4
2
13
Destination
Carrier
AMS FRA
57
Swiss
4
Turkish Airlines
Roatan
Sal
Astraeus
2
1
TACV Cabo Verde Airlines
Salt Lake City
Delta Air Lines
Salvador
Air Europa
1
1
1
7
4
Condor Flugdienst
Delta Air Lines
7
18
3
1
1
2
1
1
7
7
4
21
7
American Airlines
7
14
14
Delta Air Lines
7
United Airlines
14
14
6
7
2
7
7
7
7
3
3
3
3
2
2
2
2
3
Livingston
4
Santa Cruz (BO)
Lloyd Aereo Boliviano
3
Santiago (CL)
Air Comet
3
1
3
3
Air France
6
Iberia
7
6
7
7
7
14
Swiss
6
Santiago (CU)
CUBANA
1
Santo Domingo (DO)
Air Comet
2
Air Europa
5
1
2
7
Air China
2
3
2
14
Alitalia
7
14
7
7
Iberia
3
7
Air France
1
2
Iberia
British Airways
1
5
3
Condor Flugdienst
6
1
2
Air France
Sao Paulo
11
1
Lan Airlines
48
7
2
Turkish Airlines
Santa Clara
7
7
Iberia
7
14
7
Condor Flugdienst
Sanaa
14
7
Iberia
7
7
7
7
US Airways
San Juan (PR)
7
7
Martinair Holland
7
7
British Airways
San Jose
11
14
Air France
3
1
United Airlines
San Francisco
1
3
San Diego
2
1
Condor Flugdienst
Samana
1
1
Condor Flugdienst
4
2
7
12
12
7
7
7
CERTeT
7
14
Destination
Carrier
AMS FRA
58
Swiss
6
TAM Linhas Aereas
7
VARIG
Seattle
Delta Air Lines
10
10
3
9
7
7
7
14
Air France
7
3
7
Korean Air
3
7
4
7
7
7
3
7
7
7
Turkish Airlines
Setif
7
6
Asiana Airlines
3
3
3
3
10
3
3
3
3
Air Algerie
2
2
Tunis Air
Shanghai
Air China
2
7
3
5
Air France
7
3
7
17
10
7
17
7
Air Arabia
5
10
Turkish Airlines
Astraeus
5
10
Sharm el Sheikh
10
5
China Eastern Airlines
Sharjah
7
7
7
2
2
2
2
Austrian
2
British Airways
2
2
Condor Flugdienst
2
1
1
2
Egyptair
1
1
Eurofly
3
2
2
5
2
Martinair Holland
18
5
British Airways
2
3
10
Alitalia
3
1
1
2
1
1
MyTravel Airways
1
TUIfly
Shenyang
Air China
Singapore
Air France
1
7
7
14
7
7
7
Qantas Airways
7
7
7
14
14
4
21
21
3
7
Swiss
Turkish Airlines
7
14
Singapore Airlines
1
7
British Airways
St Johns
36
Aigle Azur
Sfax
St Denis de la
Reunion
6
28
7
United Airlines
Seoul
14
7
British Airways
Northwest Airlines
7
3
7
6
4
71
6
4
Air Austral
7
7
Air France
7
7
Corsair
4
4
Air Canada
5
5
Astraeus
3
3
CERTeT
Destination
Carrier
St Louis (SN)
Air Senegal International
St Lucia
British Airways
1
3
St Maarten
1
1
1
3
Air France
5
5
Corsair
1
1
Sydney (AU)
AMS FRA
59
2
2
British Airways
Qantas Airways
14
14
21
7
7
Sylhet
5
5
Taba
1
2
Tabriz
Iran Air
2
2
Turkish Airlines
3
3
Taipei
Tampa
7
14
China Airlines
7
EVA Airways
3
7
15
5
11
7
1
7
2
3
6
4
3
4
4
2
3
Air France
2
14
4
Alitalia
4
5
5
Austrian
4
British Airways
4
7
4
4
Kish Air
19
3
7
Turkish Airlines
Iran Air
3
4
Uzbekistan Airways
Tehran
3
5
Iberia
Royal Air Maroc
Tashkent
3
6
British Airways
Delta Air Lines
Tangier
6
3
7
4
1
2
1
1
20
1
1
5
5
7
7
Mahan Air
2
Turkish Airlines
Tel Aviv
7
7
Air France
14
14
Air Slovakia
2
Alitalia
14
Austrian
7
14
14
6
6
4
18
11
7
14
14
1
1
14
Turkish Airlines
18
2
British Airways
Tokyo
14
18
Aigle Azur
2
2
Condor Flugdienst
90
14
Swiss
Martinair Holland
12
14
Sun d'Or International Airlines
Tobago
5
7
Tlemcen
14
14
7
Iberia
21
14
British Airways
EL AL Israel Airlines
2
7
2
1
1
1
1
1
Aeroflot Russian Airlines
2
Air France
CERTeT
1
4
20
1
7
20
Destination
Carrier
AMS FRA
60
Alitalia
7
All Nippon Airways
7
3
7
10
7
21
Austrian
6
British Airways
7
7
7
14
7
4
14
3
42
7
7
7
14
Swiss
7
Turkish Airlines
4
Toronto
14
7
35
7
Air France
7
7
7
7
2
2
12
1
Alitalia
1
77
7
3
1
30
7
7
Austrian
7
7
British Airways
17
17
flyglobespan
10
13
12
Martinair Holland
12
7
7
3
3
MyTravel Airways
3
Zoom Airlines
4
3
7
7
Tozeur
Tunis Air
Tripoli
Afriqiyah Airways
3
10
4
2
Alitalia
6
4
4
12
5
British Airways
7
1
1
4
4
Libyan Arab Airlines
1
2
1
3
9
5
5
Swiss
3
Turkish Airlines
3
3
3
Air France
35
Alitalia
14
British Airways
Astraeus
Vancouver
Air Canada
2
5
5
5
4
3
2
1
21
2
2
58
7
13
13
3
5
1
7
7
1
2
14
1
1
flyglobespan
2
1
14
1
11
4
1
Condor Flugdienst
Martinair Holland
21
7
4
British Airways
7
7
Turkish Airlines
Uralsk
35
5
3
3
Air Europa
Tunis Air
5
7
Buraq Air
20
6
Austrian
Tunis
7
4
7
Air Canada
6
14
1
7
7
2
2
MyTravel Airways
2
Zoom Airlines
2
CERTeT
3
2
6
Destination
Carrier
Varadero
AMS FRA
1
Condor Flugdienst
1
3
3
Martinair Holland
61
1
1
XL Airways France
Washington
1
1
Air France
1
1
18
18
Austrian
7
British Airways
21
Ethiopian Airlines
6
Iberia
6
5
5
7
7
14
MAXjet Airways
United Airlines
7
21
7
21
4
7
21
4
28
7
7
7
7
14
Whitehorse
Condor Flugdienst
2
Windhoek
Air Namibia
4
84
14
2
3
7
1
1
Winnipeg
Zoom Airlines
1
1
Yaounde
Air France
3
3
Cameroon Airlines
3
3
Swiss
Zanzibar
Condor Flugdienst
Total
1
1
744 1195 317 2363
CERTeT
1
1
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383 180
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