bolzano traffic
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ò Numero progetto: 4-1d-176 CUP: I41I12000010006 BOLZANO TRAFFIC WP2: Analisi dei bisogni e dell’infrastruttura attuale D.2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso/uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Titolare di progetto Comune di Bolzano Partner associato TIS innovation park (TIS) Document history Data Autore Contributo 30/09/2012 TIS innovation park Finalizzazione prima versione del documento 31/10/2012 Comune di Bolzano Validazione del documento Livello di disseminazione: PU1 Mese di pubblicazione: M13 Stato: consegnato 1 Legenda: PU = Pubblico. CO = Confidenziale (accessibile solo dai partner di progetto e dai comitati dell’ente finanziatore). RE = Ad accesso ristretto, rispetto ad un target di stakeholder definito dal titolare di progetto e condiviso con i comitati dell’ente finanziatore. 2|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Indice 1 Introduzione....................................................................................................... 13 2 Analisi dello scenario attuale di traffico.............................................................. 14 2.1 Livelli di traffico ............................................................................................ 15 2.1.1 Le analisi contenute nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di Bolzano ............................................................................................................. 15 2.1.2 città La rete provinciale di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla 16 2.1.3 I valori annuali di traffico giornaliero medio ........................................... 18 2.1.4 L’andamento mensile del traffico nel 2011 ............................................ 19 2.1.5 Gli accessi all’area di Bolzano attraverso l’A22..................................... 28 2.2 3 Analisi dei pattern giornalieri di traffico ........................................................ 29 2.2.1 Superstrada MEBO (sito di rilevamento di Frangarto) .......................... 30 2.2.2 Autostrada del Brennero ....................................................................... 33 2.2.3 Analisi delle situazioni di congestione ................................................... 35 I bisogni degli stakeholder e degli utenti finali ................................................... 41 3.1 Classificazione degli utenti di sistema ......................................................... 41 3.2 Analisi della letteratura locale e internazionale ............................................ 42 3.2.1 Il profilo del viaggiatore comune ........................................................... 42 3.2.2 Il punto di vista dell’imprenditoria locale ................................................ 46 3.2.3 Il rapporto dell’utente finale con le nuove tecnologie ICT nel dominio dei trasporti ............................................................................................................. 48 3.2.4 La diffusione e l’accessibilità delle tecnologie ICT nel settore della mobilità 54 3.3 4 5 Le interazioni tra le categorie di utenza e identificazione delle esigenze ..... 58 Le inefficienze considerate ................................................................................ 63 4.1 Classificazione degli eventi ......................................................................... 64 4.2 Elenco delle inefficienze .............................................................................. 65 4.2.1 Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo ..................... 65 4.2.2 Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo . 67 4.2.3 Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine ......... 69 4.2.4 Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie ..... 70 4.2.5 Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali ..................... 72 4.2.6 Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti ................................ 73 I casi d’uso di riferimento per Bolzano Traffic .................................................... 75 3|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 5.1 Definizione dei casi d’uso ............................................................................ 75 5.2 Analisi dei casi d’uso ................................................................................... 77 5.2.1 Flussi di turisti nelle valle altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano ............................................................................................................. 77 5.2.2 Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige ........................ 80 5.2.3 Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano 81 5.2.4 Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi commerciali ....................................................................................................... 84 5.2.5 Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità cittadina ............................................................................................................. 86 6 5.2.6 Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina88 5.2.7 Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale ............................ 92 Analisi delle tecnologie ITS di riferimento .......................................................... 94 6.1 La tecnologia RDS-TMC.............................................................................. 94 6.1.1 Funzionamento della tecnologia ........................................................... 94 6.1.2 Aspetti tecnologici ................................................................................. 95 6.1.3 Diffusione della tecnologia TMC ........................................................... 95 6.1.4 La gestione dello standard TMC a livello internazionale ....................... 97 6.2 La tecnologia TPEG .................................................................................... 97 6.2.1 Le applicazioni e la struttura dei messaggi TPEG............................... 100 6.2.2 L’associazione TISA ........................................................................... 102 6.2.3 Diffusione della tecnologia TPEG nel mondo ...................................... 102 6.3 La tecnologia DATEX II ............................................................................. 105 6.3.1 6.4 Le interfacce di scambio dati col trasporto pubblico .................................. 106 6.5 I sistemi di mobilità cooperativa ................................................................. 107 6.5.1 7 Le caratteristiche principali di DATEX II .............................................. 106 Lo stato del lavoro di standardizzazione ............................................. 108 Analisi di progetti e iniziative internazionali ...................................................... 111 7.1 Iniziative dimostrative / sperimentali ........................................................... 111 7.1.1 iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips ............. 111 7.1.2 In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities 113 7.1.3 Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services ... 115 7.1.4 Instant Mobility .................................................................................... 117 7.1.5 iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems ..... 120 4|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 7.1.6 EasyWay ............................................................................................. 121 7.1.7 HeERO: Harmonised eCall European Pilot ......................................... 124 7.1.8 Safe-TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts, Road Safety and Incident Prevention .............................................................. 126 7.1.9 7.2 SIMob: Sistema Integrato di info-Mobilità ........................................... 129 Iniziative pilota su larga scala e canali commerciali................................... 131 7.2.2 Infoblu Infomobilità ............................................................................. 131 7.2.3 Luce verde (Regione Lazio) ................................................................ 133 7.2.4 Nokia Real Time Traffic Information (Sudafrica) ................................. 134 7.2.5 RACC Infotransit (Spagna) ................................................................. 135 7.2.6 TiToYo (Slovacchia e Repubblica Ceca) ............................................ 137 7.2.7 Viaggiare In Trentino ........................................................................... 138 7.2.8 Yandex traffic (Russia) ........................................................................ 139 Bibliografia .............................................................................................................. 141 Indice delle Figure Figura 1: I principali collegamenti stradali di accesso alla città di Bolzano. .............. 15 Figura 2: La situazione tipica del traffico in ingresso / uscita dalla città di Bolzano (2009) [2]. ................................................................................................................. 16 Figura 3: La posizione delle postazioni di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. .................................................................................................. 17 Figura 4: Evoluzione temporale dei valori di TGM nei punti di accesso alla città di Bolzano..................................................................................................................... 19 Figura 5: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 in corrispondenza del punto di accesso MEBO. ........................................................................................................ 20 Figura 6: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico con l’Oltradige. ................................................................................................................ 21 Figura 7: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Frangarto Maso Pill – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ........................... 21 Figura 8: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige. .................................................................................................... 22 Figura 9: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ....................................... 22 Figura 10: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta............................................................................................................... 23 Figura 11: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ................................................ 23 5|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 12: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano. .......................................................................................................... 24 Figura 13: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano – dettaglio dei flussi di traffico pesante.............................................. 24 Figura 14: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in ingresso alla città di Bolzano. ................................................................................... 25 Figura 15: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in uscita dalla città di Bolzano. ..................................................................................... 25 Figura 16: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante in ingresso alla città di Bolzano. ................................................................................... 26 Figura 17: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante leggero in uscita dalla città di Bolzano. ..................................................................... 26 Figura 18: Valori complessivi di TGM leggero medio su base mensile a confronto. . 26 Figura 19: Valori complessivi di TGM pesante medio su base mensile a confronto. 27 Figura 20: Numero di accessi giornalieri medi su base mensile nel 2011 nell’area di Bolzano attraverso l’autostrada A22. ........................................................................ 29 Figura 21: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. ......................................... 31 Figura 22: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. ........................................... 31 Figura 23: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. ......................................... 32 Figura 24: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. ........................................... 32 Figura 25: Numero di uscite giornaliere nel 2011 dall’autostrada A22 nell’area di Bolzano..................................................................................................................... 34 Figura 26: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello di Bolzano Sud. ............................................................. 34 Figura 27: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello di Bolzano Nord. ............................................................ 35 Figura 28: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in ingresso alla città sulla superstrada MEBO. .............................................. 36 Figura 29: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in uscita dalla città sulla superstrada MEBO. ................................................ 36 Figura 30: Il modal split nella città di Bolzano [2]. ..................................................... 43 Figura 31: Gli abbonati al trasporto pubblico locale per abbonamento offerto nel 2011 [6]. ............................................................................................................................ 43 Figura 32: Pendolari urbani ed extraurbani che hanno usato il trasporto pubblico locale nel 2011 [6]. .................................................................................................... 44 Figura 33: Le scelte del mezzo di spostamento in Italia nell’ultimo triennio [8]. ........ 45 6|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 34: Le motivazioni che spingono l’utente italiano a preferire l’auto privata [8]. ................................................................................................................................. 45 Figura 35: Il grado di soddisfazione degli imprenditori delle infrastrutture di trasporto in Alto Adige [1]. ........................................................................................................ 46 Figura 36: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori manifatturiero, costruzioni e commercio [1]. ............................................................. 47 Figura 37: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori trasporti e logistica [1]. .............................................................................................. 48 Figura 38: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.7 [10]...................................................................................... 49 Figura 39: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.8 [10]...................................................................................... 49 Figura 40: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.12 [10].................................................................................... 50 Figura 41: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.12 (approfondimenti) [10]. ...................................................... 50 Figura 42: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.13 [10].................................................................................... 51 Figura 43: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.14 [10].................................................................................... 51 Figura 44: Lo stand organizzato dal TIS sul tema “mobilità e ITS” in occasione del Festival dell’Innovazione 2012. ................................................................................. 52 Figura 45: Questionario TIS – risposte alla domanda 1. ........................................... 53 Figura 46: Questionario TIS – risposte alla domanda 2. ........................................... 53 Figura 47: Questionario TIS – risposte alla domanda 3. ........................................... 54 Figura 48: Diffusione dei sistemi operativi per dispositivi cellulari mobili in Europa [13] ................................................................................................................................. 55 Figura 49: Gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic. ...................................... 60 Figura 50: I data e service provider e gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic. ................................................................................................................................. 61 Figura 51: Le possibilità di intervento nelle diverse fasi di uno spostamento. .......... 63 Figura 52: Classificazione degli eventi di riferimento per Bolzano Traffic. ................ 65 Figura 53: Flussi di turisti in città durante giornate di maltempo.. ............................. 66 Figura 54: Tipica situazione di rallentamenti al traffico in condizioni di maltempo. ... 68 Figura 55: Esempio di evento cittadino: la festa della zucca. ................................... 69 Figura 56: Il Mercatino di Natale della città di Bolzano. ............................................ 71 Figura 57: Un cantiere stradale all’interno dell’infrastruttura stradale urbana di Bolzano..................................................................................................................... 72 Figura 58: Incidente accaduto nel 2005 presso la Galleria del Virgolo a Bolzano. ... 74 7|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 59: Rappresentazione grafica delle dipendenze tra gli use cases. ................ 76 Figura 60: Architettura ad alto livello della tecnologia RDS-TMC. ............................ 95 Figura 61: Diffusione della tecnologia TMC a livello mondiale nell’anno 2011 [25]. .. 96 Figura 62: Copertura del servizio RDS-TMC offerto da Infoblu e RTL 102.5 [32]. .... 96 Figura 63: L’approccio TPEG: una soluzione completa per portare le informazioni sul traffico all’utente finale [10]. ...................................................................................... 98 Figura 64: L’architettura completa ad alto livello di un sistema TPEG [10] ............... 98 Figura 65: Lo stack protocollare di riferimento per la tecnologia TPEG [11]. ............ 99 Figura 66: Struttura generica di un messaggio TPEG [11]. ..................................... 100 Figura 67: Classi di riferimento per TPEG-RTM [11]. .............................................. 101 Figura 68: Elenco di tabelle associate a TPEG-RTM [11]. ...................................... 101 Figura 69: Struttura generica di un messaggio TPEG-2: logica TPEG-XRC [11]. ... 102 Figura 70: La diffusione dello standard TPEG nel mondo nell’anno 2011. ............. 103 Figura 71: La previsione di distribuzione di servizi di info-traffico nel medio e lungo termine [12]............................................................................................................. 103 Figura 72: L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa [13]. .. 107 Figura 73: L’insieme di standard CALM definito dall’ISO [40]. ................................. 110 Figura 74: La logica ad alto livello alla base del progetto In-Time [41] . .................. 114 Figura 75: La logica ad alto livello alla base del progetto Co-Cities [42]. ................. 116 Figura 76: La logica ad alto livello alla base del progetto Instant-Mobility [43]. ....... 118 Figura 77: La missione dell’iniziativa EasyWay [47]. .............................................. 122 Figura 78: Il piano di azione EasyWay [47]. ............................................................ 122 Figura 79: Il coinvolgimento degli Stati Membri nel programma TEN-T e EasyWay (a) nella prima e (b) nella seconda fase del programma [47]. ...................................... 123 Figura 80: EasyWay e la suddivisione delle iniziative per aree geografiche [47]. ... 123 Figura 81: L’architettura ad alto livello del sistema eCall [48]. ................................ 125 Figura 82: L’architettura ad alto livello del progetto Safe-TRIP [50]. ....................... 128 Figura 83: I servizi proposti nel progetto SAFE-TRIP [50]. ..................................... 128 Figura 84: L’architettura di riferimento del servizio di info-mobilità gestito da Infoblu. ............................................................................................................................... 132 Figura 85: Esempio di servizi B2C offerti da Infoblu su piattaforma (a) fissa e (b) mobile. .................................................................................................................... 133 Figura 86: Uno screenshot dell’applicazione Luce Verde della Regione Lazio . ..... 134 Figura 87: Il portale Internet di Luce Verde – Regione Lazio [51]. .......................... 135 Figura 88: Uno screenshot del servizio di info-traffico di Nokia Maps..................... 135 Figura 89: Il portale Internet di Infotransit [52] . ..................................................... 136 8|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 90: Uno screenshot dell’applicazione Infotransit per iPhone. ...................... 137 Figura 91: Uno screenshot dell’applicazione TiToYo. .............................................. 138 Figura 92: Il portale Internet di Viaggiare in Trentino [53]. ...................................... 139 Figura 93: Uno screenshot dell’applicazione Yandex. ............................................ 140 Indice delle Tabelle Tabella 1: Elenco postazioni provinciali di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. .................................................................................................. 17 Tabella 2: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Oltradige e Val d’Adige. 18 Tabella 3: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Bassa Atesina e Valle Isarco. ....................................................................................................................... 18 Tabella 4: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso secondari...................... 18 Tabella 5: Medie dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di traffico per l’anno 2011. ............................................................................................ 27 Tabella 6: Deviazione standard dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di traffico per l’anno 2011. ........................................................... 27 Tabella 7: Caratterizzazione complessiva delle caratteristiche di traffico in ingresso e in uscita dalla città su base mensile. ........................................................................ 28 Tabella 8: Statistiche del traffico in corrispondenza del sito di Frangarto sulla superstrada MEBO per il periodo settembre 2010 – agosto 2011. ........................... 33 Tabella 9: Statistiche delle uscite dall’A22 relative ai caselli di Bolzano Nord e Bolzano Sud nell’anno 2011. .................................................................................... 34 Tabella 10: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni feriali. ........................................................................................................................ 39 Tabella 11: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni festivi. ....................................................................................................................... 39 Tabella 12: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni feriali. ........................................................................................................................ 40 Tabella 13: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni festivi. ....................................................................................................................... 40 Tabella 14: Sondaggi realizzati all’interno del progetto europeo di ricerca Instant Mobility. ..................................................................................................................... 49 Tabella 15: Elenco dei bisogni di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. ............ 62 Tabella 16: Elenco delle inefficienze di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. ... 65 Tabella 17: Arrivi di turisti in Alto Adige nell’anno 2010 suddivisi per zona di destinazione [6]. ....................................................................................................... 66 Tabella 18: L’inefficienza causata da flussi di turisti in città in condizioni di maltempo. ................................................................................................................................. 67 9|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Tabella 19: Spostamenti pendolari nella città di Bolzano [8]. .................................... 67 Tabella 20: L’inefficienza causata da flussi veicolari di pendolari in condizioni di maltempo. ................................................................................................................. 69 Tabella 21:L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza di manifestazioni cittadine. ........................................................................................... 70 Tabella 22: L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza del periodo natalizio. ...................................................................................................... 72 Tabella 23: L’inefficienza causata dalla presenza di cantieri stradali.. ...................... 73 Tabella 24: L’inefficienza causata dalla presenza di incidenti. .................................. 74 Tabella 25: Elenco dei casi d’uso. ............................................................................. 75 Tabella 26: Use cases e fasi dello spostamento. ...................................................... 75 Tabella 27: Dipendenza tra use cases e inefficienze. ............................................... 76 Tabella 28: Dipendenze tra i singoli use cases. ........................................................ 76 Tabella 29: Use cases e scenari associati. ............................................................... 77 Tabella 30: Use case 1: spostamenti intelligenti di turisti verso Bolzano. ................. 78 Tabella 31: Scenario 1 dello use case 1: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento locale. .................................................................................................. 79 Tabella 32: Scenario 2 dello use case 1: turisti in fase di realizzazione di uno spostamento locale. .................................................................................................. 80 Tabella 33: Use case 2: pianificazione efficiente di spostamenti turistici verso Bolzano da zone fuori Provincia. ............................................................................................ 81 Tabella 34: Scenario 1 dello use case 2: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento con origine fuori Provincia. .................................................................. 81 Tabella 35: Use case 3: spostamenti intelligenti di pendolari da e verso Bolzano. ... 82 Tabella 36: Scenario 1 dello use case 3: pendolari in fase di pianificazione iniziale di uno spostamento abitudinale. ................................................................................... 83 Tabella 37: Scenario 2 dello use case 3: pendolari che pianificano il proprio ritorno nella meta di origine. ................................................................................................ 84 Tabella 38: Use case 4: spostamenti intelligenti di uomini d’affari e servizi di logistica da e verso Bolzano. .................................................................................................. 85 Tabella 39: Scenario 1 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di merci da e verso Bolzano. ........................................................................................ 85 Tabella 40: Scenario 2 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di uomini d’affari da e verso Bolzano. ........................................................................... 86 Tabella 41: Use case 5: l’erogazione di informazioni in tempo reale sul traffico d’accesso alla città di Bolzano. ................................................................................. 87 Tabella 42: Scenario 1 dello use case 5: condivisione di notifiche traffico con altri centri regionali di controllo del traffico....................................................................... 88 Tabella 43: Scenario 2 dello use case 5: pubblicazione dei dati traffico ai canali di 10|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari comunicazione broadcast. ........................................................................................ 88 Tabella 44:Use case 6: il monitoraggio in tempo reale dello stato del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. ................................................................................ 89 Tabella 45: Scenario 1 dello use case 6: la centrale di controllo riceve i dati dalle stazioni di rilevamento automatico. ........................................................................... 90 Tabella 46: Scenario 2 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte degli utenti della strada. ......................................................... 91 Tabella 47: Scenario 3 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. ............................................................ 91 Tabella 48: Scenario 4 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle informazioni da altri centri di gestione del traffico. .................................................... 92 Tabella 49: Use case 7: l’analisi a posteriori dei dati raccolti. ................................... 93 Tabella 50: Scenario 1 dello use case 7: la centrale di controllo analizza a posteriori dati relativi ad un incidente in una giornata di maltempo. ......................................... 93 Tabella 51: Lo stato del lavoro di standardizzazione della tecnologia TPEG. ......... 102 Tabella 52: Elenco dei servizi RDS-TMC e TPEG attivi in Europa a marzo 2012. .. 104 Tabella 53: Elenco degli standard CALM definito dall’ISO. ..................................... 109 Tabella 54: Elenco degli standard CALM in fase di elaborazione [40]. ................... 109 Tabella 55: Elenco degli standard relativi ai sistemi di mobilità cooperativa elaborati dall’ETSI TC ITS [40]. .............................................................................................. 110 Tabella 56: Elenco delle iniziative dimostrative / sperimentali valutate nel presente lavoro di analisi. ....................................................................................................... 111 Tabella 57: Scheda del progetto iTour. ..................................................................... 112 Tabella 58: I partner del progetto iTour. ................................................................... 113 Tabella 59: Scheda del progetto In-Time. ................................................................ 113 Tabella 60: I partner del progetto In-Time. ............................................................... 115 Tabella 61: Scheda del progetto Co-Cities............................................................... 115 Tabella 62: I partner del progetto Co-Cities. ............................................................ 116 Tabella 63: Scheda del progetto Instant Mobility. ..................................................... 117 Tabella 64: Gli use case scenarios proposti dal progetto Instant Mobility. ............... 119 Tabella 65: I partner del progetto Instant-Mobility. .................................................. 120 Tabella 66: Scheda del progetto iCore. ................................................................... 120 Tabella 67: I partner del progetto iCore. ................................................................. 121 Tabella 68: Scheda del progetto HeERO. ............................................................... 124 Tabella 69: I partner del progetto HeERO. .............................................................. 126 Tabella 70: Scheda del progetto Safe-TRIP. ........................................................... 127 Tabella 71: I partner del progetto SafeTRIP. ........................................................... 129 11|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Tabella 72: Scheda del progetto SIMob. ................................................................. 130 Tabella 73: I partner del progetto SIMob. ................................................................ 131 Tabella 74: Elenco delle iniziative pilota e dei canali commerciali valutati nel presente lavoro di analisi. ...................................................................................................... 131 12|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 1 Introduzione All’interno di questo documento sono illustrati i risultati degli studi condotti all’interno del task 2.1 di progetto, mirate a valutare le esigenze delle tipologie di utenza del sistema. L’obiettivo di questo pacchetto di attività è principalmente quello di realizzare: (i) uno studio dettagliato dei dati storici di mobilità e traffico, in funzione delle sorgenti disponibili a livello locale, con l’intento in particolare di approfondire le problematiche e le situazioni di criticità nella viabilità affrontate nello specifico dal progetto (come ad esempio i flussi stagionali di turisti) correlate rispetto alle condizioni meteorologiche in cui esse si sono manifestate; (ii) una valutazione specifica delle reali necessità delle diverse categorie di utenza, sia a livello di pianificazione di uno spostamento (fase “pre-trip”) che durante il suo svolgimento (fase “en-route”), con la possibilità di indirizzare in maniera ottimale gli interventi esecutivi di progetto; Il capitolo è organizzato come segue. Nel secondo capitolo viene effettuata un’analisi dello scenario attuale di traffico, con particolare attenzione rivolta all’analisi dei casi storici di congestione e delle cause che li hanno generati. Nel terzo capitolo vengono valutati i bisogni degli stakeholder e degli utenti finali, in modo da poter definire le successive scelte esecutive con l’obiettivo di massimizzare le loro aspettative secondo un tipico approccio “user-centred”. Nel quarto capitolo viene identificato l’insieme di inefficienze a cui il progetto si rivolge, mentre il quinto capitolo propone un insieme di casi d’uso (use cases) che potranno essere realizzati in futuro sulla base del progetto Bolzano Traffic. I capitoli 7 e 8 offrono infine una panoramica di ampio respiro in merito rispettivamente alle principali tecnologie ITS che potranno essere considerate in fase di progettazione e implementazione e alle principali iniziative di ricerca e sperimentali a livello mondiale che stanno affrontando problematiche simili a quelle affrontate nel progetto. Per una corretta lettura del presente documento, si raccomanda di analizzare in maniera parallela anche il rapporto D.2.2.1 prodotto anch’esso all’interno del WP2 di progetto. 13|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 2 Analisi dello scenario attuale di traffico Lo scenario della città di Bolzano è quello di una città di piccole-medie dimensioni collocata in un contesto tipicamente alpino. In particolare, la città, capoluogo della Provincia Autonoma di Bolzano, nasce in un’area di fondovalle che rappresenta il naturale punto di raccordo di tre valli naturali: la valle dell’Adige, che si estende in direzione Merano (nord-ovest); la valle dell’Isarco, che si estende in direzione Bressanone (nord-est) per poi proseguire in direzione Sud nell’area pianeggiante della Bassa Atesina, la val Sarentino, che si estende in direzione nord. Bolzano ospita una popolazione di circa 100.000 abitanti, circa un quinto dell’intera popolazione dell’Alto Adige, e rappresenta quindi l’area maggiormente urbanizzata dell’intera regione, con flussi considerevoli di pendolari che risiedono nelle aree di periferia e che necessitano periodicamente (sia su base giornaliera che settimanale) di raggiungere il proprio posto di lavoro e/o luogo di studio in città. La mobilità cittadina è caratterizzata, oltre che dagli spostamenti di natura pendolare appena descritti, da due ulteriori peculiarità: gli spostamenti di persone e merci lungo il Corridoio 1 Berlino – Palermo, che attraversa l’Alto Adige per mezzo dell’Autostrada A22 e del valico del Brennero; i flussi di natura stagionale di turisti che visitano le zone di villeggiatura presenti in Alto Adige, soprattutto nel periodo invernale che durante la stagione estiva. Questi due fattori hanno un duplice impatto sul traffico e più in generale sulla qualità della vita nell’area urbana di Bolzano: (i) in primo luogo, i flussi di traffico autostradali contribuiscono pesantemente alla creazione di situazioni critiche in termini sia di congestione della viabilità ordinaria che di inquinamento dell’aria. Quest’ultimo aspetto è particolarmente critico in virtù della particolare orografia di fondovalle in cui la città è a posta, che rende particolarmente difficile la dispersione degli inquinanti presenti in atmosfera. A causa della particolare vicinanza dell’A22 rispetto ai quartieri residenziali, questo contributo non è solo significativo ma rappresenta addirittura la sorgente prevalente, a causa dei flussi sostenuti di mezzi, soprattutto di quelli pesanti, che ogni giorno si muovono sul ramo autostradale. (ii) in secondo luogo, gli spostamenti di turisti causano dei fenomeni stagionali di traffico non solo da e verso la Provincia di Bolzano, ma anche all’interno della stessa regione, generati dai diversi punti d’interesse (Points of Interests, POI) presenti sul territorio. In termini di mobilità, l’area di Bolzano vive in definitiva su un equilibrio precario, che può essere compromesso anche in maniera significativa da un minimo elemento di disturbo, quale può essere un incidente in uno dei punti di accesso alla città, l’avversità delle condizioni meteorologiche, od altro. La precarietà sta nel fatto che a causa del contesto naturale specifico in cui la città è a posta, l’area dispone complessivamente di un’infrastruttura di trasporto piuttosto limitata e difficilmente estendibile, e che spesso non è in grado di assorbire efficacemente le perturbazioni alla viabilità ordinaria che invece spesso la caratterizzano. D’altra parte, Bolzano e più generale la Provincia Autonoma di Bolzano vive sul difficile compromesso di dover in qualche modo aumentare il grado complessivo di accessibilità del territorio, in modo da poter garantire all’economia altoatesina di competere 14|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari efficacemente anche nel prossimo futuro sui mercati globali, e dall’altra parte di dover proteggere e valorizzare la ricchezza del suo contesto naturale alpino [1]. Per rafforzare questo equilibrio e permettere di raggiungere un grado più soddisfacente di questo compromesso, il progetto Bolzano Traffic si propone non tanto di seguire l’approccio classico che prevede di aumentare la capacità del sistema locale di trasporto, quanto di sfruttare la maturità delle tecnologie ICT per gestire in maniera più efficiente i flussi di persone e mezzi che si muovono da e verso la città di Bolzano, ottimizzando l’uso dell’infrastruttura esistente. In letteratura, si parla di sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transportation Systems – ITS). La Figura 1 fornisce un quadro d’insieme dell’infrastruttura stradale di collegamento dell’abitato di Bolzano con le aree periferiche. Da un punto di vista degli spostamenti, particolare importanza hanno quelli con la zona dell’Oltradige, che vanno a sommarsi con quelli provenienti da Merano tramite la superstrada Merano-Bolzano creando spesso code e rallentamenti, spesso nelle ore di punta. Si osservi inoltre come l’Autostrada del Brennero attraversi in maniera netta l’abitato di Bolzano, creando i problemi precedentemente descritti. Figura 1: I principali collegamenti stradali di accesso alla città di Bolzano. 2.1 Livelli di traffico 2.1.1 Le analisi contenute nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di Bolzano Nel 2009 il Comune di Bolzano ha realizzato il Piano della Mobilità 2020 con l’obiettivo di definire il piano d’intervento programmatico con orizzonte decennale per il miglioramento del sistema di trasporto cittadino [2]. Nel piano sono evidenziate le principali problematiche del capoluogo altoatesino, prima fra tutti l’elevata componente di traffico di attraversamento che compromette la vivibilità e la sicurezza nei quartieri residenziali. Inoltre, una componente non trascurabile di traffico (circa il 14% del totale) è costituita da mezzi pesanti, che contribuisce 15|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari significativamente ad acuire questi problemi. In Figura 2 sono riportati in maniera sintetica i volumi di traffico giornaliero tipici di ingresso / uscita alla città di Bolzano secondo i dati riportati nel piano. In media, il numero di mezzi che circolano in città risulta essere circa 150.000, di cui il 14% è costituito da mezzi pesanti. Circa 90.000 veicoli (il 60% del totale) risultano attraversare solamente la città verso altre destinazioni, a dimostrazione delle peculiarità precedentemente illustrate. Figura 2: La situazione tipica del traffico in ingresso / uscita dalla città di Bolzano (2009) [2]. 2.1.2 La rete provinciale di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città Un quadro dettagliato della situazione attuale di traffico è possibile sulla base dei dati di traffico raccolti dal sistema di rilevamento automatico provinciale, in particolare dalle postazioni collocate in corrispondenza dei punti di accesso alla città. In particolare, delle 75 stazioni di rilevamento del traffico, sono di particolare interesse per gli obiettivi di progetto le stazioni elencate in Tabella 1. Codice Postazione Strada Descrizione 3 Pineta di Laives SS12 Collegamento con Bassa Atesina 4 Cardano Nord SS12 Collegamento con Valle Isarco 65 Frangarto SS38 Collegamento Bolzano-Merano (MEBO) 16|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 68 Frangarto Maso Pill SS42 Collegamento con Oltradige 16 Bagni di Zolfo SP165 Collegamento Bolzano-Merano 20 Ponte Adige SS42 Raccordo collegamento Merano-Oltradige 47 Sarentino SS508 Collegamento con Val Sarentino 39 Ponte Nova SS241 Collegamento con Val d’Ega 74 Bolzano S. Giustina SP73 Collegamento con la zona del Renon 75 Bolzano Cologna SP99 Collegamento con la zona di San Genesio Tabella 1: Elenco postazioni provinciali di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. La posizione delle varie postazioni d’interesse è illustrato in Figura 3 . Figura 3: La posizione delle postazioni di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. 17|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 2.1.3 I valori annuali di traffico giornaliero medio Nelle Tabelle seguenti sono riportati i dati di traffico giornaliero medio (TGM) degli ultimi anni. Le fonti sono per quanto riguarda i valori storici di TGM le pubblicazioni annuali del rapporto “Mobilità e traffico” realizzato dalla Provincia Autonoma di Bolzano, in particolare l’ultimo disponibile datato 2010 [3], e per quanto riguarda le analisi mensili relativi al mese 2011 la banca dati accessibile on-line [4], [5] messa a disposizione dall’Istituto Provinciale di Statistica (ASTAT). In Tabella 2 sono forniti i dati relativi alle stazioni di rilevamento traffico della zona di collegamento con la Val d’Adige e Oltradige, in Tabella 3 quelli relativi al collegamento con la Bassa Atesina e la Valle Isarco, e infine in Tabella 4 i dati relativi ai collegamenti con le vallate circostanti meno trafficate. In Figura 4 è possibile visualizzare i dati in maniera grafica. 2007 Frangarto2 2008 2009 2010 37.032 36.073 36.860 36.229 Frangarto Maso Pill 24.211 24.127 24.471 24.978 Bagni di Zolfo 7.693 Ponte Adige 7.397 7.645 7.866 22.058 21.931 22.043 21.935 Tabella 2: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Oltradige e Val d’Adige. Pineta di Laives3 Cardano Nord 2007 2008 - - 2009 2010 19.209 17.744 18.344 17.722 18.055 18.237 Tabella 3: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Bassa Atesina e Valle Isarco. 2007 2008 2009 2010 Sarentino 4.700 4.598 4.746 4.824 Ponte Nova 5.551 5.653 5.818 5.745 Bolzano S.Giustina 4.266 4.209 4.106 4.093 Bolzano Cologna 3.288 3.170 3.195 3.222 Tabella 4: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso secondari. Da un’analisi attenta dei dati è possibile osservare che: 2 I dati relativi agli anni 2009 e 2010 possono avere un certo grado d’incertezza in quanto stime (la stazione di rilevamento ha avuto dei periodi di mancato funzionamento). 3 I dati precedenti al 2009 non sono confrontabili, in quanto la postazione è stata spostata in seguito all’apertura della galleria di San Giacomo di Laives. 18|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari i punti di accesso maggiormente trafficati, e quindi più critici per la viabilità cittadina, sono quelli legati alla zona di collegamento con la Val d’Adige (in particolare attraverso la superstrada MEBO) e con l’Oltradige, e agli ingressi sud (collegamento con la Bassa Atesina) ed est (collegamento con la Valle Isarco); l’andamento del TGM negli ultimi anni è stato pressoché costante; la crisi economica degli ultimi anni potrebbe tuttavia aver determinato per l’anno 2011 e 2012 un calo significativo nei valori medi dei flussi; Figura 4: Evoluzione temporale dei valori di TGM nei punti di accesso alla città di Bolzano. 2.1.4 L’andamento mensile del traffico nel 2011 Per una valutazione più completa dell’andamento tipico del traffico nei punti maggiormente trafficati, viene di seguito riportata un’analisi su base mensile relativa all’anno 2011 del TGM suddiviso per direzione di marcia e per traffico leggero e traffico pesante, definiti secondo la convenzione adottata da ASTAT. In particolare il traffico leggero comprende i passaggi di motocicli, autovetture e piccoli furgoni (con e senza rimorchio), mentre il traffico pesante comprende i passaggi di furgoni e minibus, autocarri leggeri e pesanti, autocarri con rimorchio, autotreni, autoarticolati e autobus. L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Frangarto è riportata in Figura 5. Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti: il traffico in ingresso a Bolzano è particolarmente elevato durante il periodo autunnale fino al periodo di Natale, e risulta sostenuto anche durante la stagione estiva; valori minimi di traffico sono registrati nei primi mesi dell’anno; il traffico in uscita da Bolzano mostra i valori massimi durante la stagione tardo primaverile ed estiva, mentre risultano abbastanza contenuti durante la stagione 19|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari autunnale ed invernale; il traffico pesante è in generale più elevato in uscita da Bolzano che in ingresso alla città4; il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente molto più stabile in direzione Bolzano (con valori compresi tra il 4% e l’8%) che in direzione Merano (con punte che arrivano oltre il 12% durante i mesi primaverili ed estivi); il traffico in ingresso a Bolzano è complessivamente superiore a quello in uscita; la differenza tra i flussi tuttavia varia molto a seconda del periodo dell’anno, con valori simili durante il periodo primaverile ed estivo e molto sbilanciati durante il periodo autunnale (nel caso di studio, la situazioni limite è rappresentata dal mese di novembre, in cui il traffico giornaliero medio in uscita da Bolzano risulta essere pari a poco più del 55% del traffico giornaliero medio in ingresso). Figura 5: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 in corrispondenza del punto di accesso MEBO. L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Frangarto Maso Pill è riportata in Figura 6. Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti: i valori di TGM da e verso la città sono molto simili in tutti i mesi dell’anno, sia per quello che riguarda il traffico leggero che il traffico pesante; i flussi di traffico più elevati si registrano in media durante la tarda stagione primaverile, nel periodo estivo e nei primi mesi autunnali; i valori minimi si riscontrano invece durante la stagione invernale; un picco interessante è registrato nel mese di aprile, probabilmente in corrispondenza di flussi occasionali durante il periodo di Pasqua; il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente costante, con valori 4 Si osservi in Figura 5 come i dati degli ultimi mesi dell’anno (nel periodo settembre – dicembre) relativi ai flussi di mezzi pesanti in uscita dalla città sono probabilmente incompleti. 20|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari compresi tra il 2% e il 3% in entrambe le direzioni; i flussi di traffico pesante sono leggermente più elevati in direzione della città rispetto a quelli in uscita (Figura 7). Figura 6: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico con l’Oltradige. Figura 7: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Frangarto Maso Pill – dettaglio dei flussi di traffico pesante. L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Ponte Adige è riportata in Figura 8. Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti: i valori di TGM da e verso la città sono molto simili in tutti i mesi dell’anno, sia per quello che riguarda il traffico leggero che il traffico pesante, con una lieve prevalenza dei flussi in ingresso alla città; i scostamenti maggiori si registrano tra luglio e settembre; i mesi maggiormente trafficati sono quelli tardo primaverili e del primo autunno, 21|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari mentre i valori minimi si registrano in corrispondenza dei mesi invernali più rigidi; un minimo “locale” è identificabile durante il periodo estivo, probabilmente a causa del periodo di ferie di molti pendolari che raggiungono quotidianamente la città per motivi di studio e/o lavoro; il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente costante, con valori compresi tra il 2% e il 4%; è riscontrabile una lieve prevalenza del traffico pesante in direzione della città, nonostante il profilo del tutto comparabile dell’andamento dei flussi di traffico nei diversi mesi dell’anno (Figura 9). Figura 8: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige. Figura 9: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige – dettaglio dei flussi di traffico pesante. L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Pineta è riportata in Figura 10. Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti: i valori di TGM in ingresso alla città sono tipicamente superiore a quelli in uscita. Il 22|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari massimo scostamento si registra nel mese di giugno e nel periodo di inizio autunno; anche in questo caso, i mesi maggiormente trafficati sono quelli tardo primaverili e del primo autunno, mentre i valori minimi si registrano in corrispondenza dei mesi invernali più rigidi; un minimo “locale” è identificabile anche in questo caso durante il periodo estivo; il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente costante, con valori compresi tra il 4% e il 7%; la situazione di picco di transito di mezzi pesanti si registra nel mese di settembre; è riscontrabile una lieve prevalenza del traffico pesante in direzione della città, nonostante il profilo del tutto comparabile dell’andamento dei flussi di traffico nei diversi mesi dell’anno (Figura 11). Figura 10: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta. Figura 11: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta – dettaglio dei flussi di traffico pesante. 23|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Cardano è riportata in Figura 12. Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti: i valori di TGM in ingresso alla città sono tipicamente superiore a quelli in uscita. Il massimo scostamento si registra in questo caso nel mese di agosto, in corrispondenza del quale è collocato inoltre un minimo locale relativo al traffico pesante; i mesi maggiormente trafficati sono quelli estivi e del primo autunno, probabilmente a causa dei flussi turistici che raggiungono l’Alto Adige; il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente costante, con valori compresi tra il 5% e il 8%; la situazione di picco di transito di mezzi pesanti si registra nel mese di novembre; è riscontrabile una lieve prevalenza del traffico pesante in direzione della città, nonostante il profilo del tutto comparabile dell’andamento dei flussi di traffico nei diversi mesi dell’anno (Figura 13). Figura 12: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano. Figura 13: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano – dettaglio dei flussi di traffico pesante. 24|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Analizzando congiuntamente i valori di TGM relativi ai diversi punti di osservazione, è possibile avere un quadro d’insieme complessivo della situazione di studio. I grafici seguenti mostrano l’andamento totale del traffico leggero e pesante in ingresso e in uscita dalla città, rispettivamente. In Tabella 5 e Tabella 6 sono infine riportate alcune valutazioni quantitative dei livelli di traffico, caratterizzati rispettivamente in termini di media e varianza in modo da metterne a confronto i valori assoluti e i valori di variabilità nell’arco di un’intera annata. Le considerazioni conclusive sono infine riportate in Tabella 7. Figura 14: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in ingresso alla città di Bolzano. Figura 15: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in uscita dalla città di Bolzano. 25|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 16: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante in ingresso alla città di Bolzano. Figura 17: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante leggero in uscita dalla città di Bolzano. Figura 18: Valori complessivi di TGM leggero medio su base mensile a confronto. 26|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 19: Valori complessivi di TGM pesante medio su base mensile a confronto. Stazione di rilevamento Frangarto Frangarto Maso Pill Ponte Adige Pineta Cardano TOTALE Traff.leggero, dir. Bolzano Traff .pesante, dir. Bolzano Traff leggero, usc. Bolzano Traff pesante, usc. Bolzano 18.520 1.107 15.070 1.262 12.000 377 12.293 337 10.438 381 9.962 345 8.660 491 7.973 474 8.855 578 8.556 523 58.473 2.934 53.854 2.940 Tabella 5: Medie dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di traffico per l’anno 2011. Stazione di rilevamento Traff.leggero, dir. Bolzano Traff .pesante, dir. Bolzano Traff leggero, usc. Bolzano Traff pesante, usc. Bolzano 2.433 128 1.838 656 915 70 1.083 53 553 53 535 52 331 72 251 64 894 62 61 4.090 320 757 3.667 Frangarto Frangarto Maso Pill Ponte Adige Pineta Cardano TOTALE 680 Tabella 6: Deviazione standard dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di traffico per l’anno 2011. 27|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Parametro di valutazione Traffico leggero in ingresso alla città Traffico leggero in uscita dalla città Traffico leggero complessivo Traffico pesante in ingresso alla città Traffico pesante in uscita 5 dalla città Traffico pesante complessivo Risultato analisi Mesi più trafficati: estate e primo autunno Picchi: settembre ed ottobre Mesi meno trafficati: periodo di inizio anno Complessivamente costante e meno variabile di quello in ingresso, con valori minimi da novembre a gennaio Prevalente in direzione della città Maggiore scostamento nel periodo autunnale e primo inverno Mesi più trafficati: primavera e primo autunno Picchi: maggio e settembre Mesi meno trafficati: pieno inverno (dicembre e gennaio) Complessivamente costante, con valori minimi nel periodo invernale Prevalente in uscita dalla città Scostamento tra traffico in ingresso e in uscita pressoché costante nei diversi mesi dell’anno. Tabella 7: Caratterizzazione complessiva delle caratteristiche di traffico in ingresso e in uscita dalla città su base mensile. 2.1.5 Gli accessi all’area di Bolzano attraverso l’A22 A completamento di questa prima analisi delle caratteristiche del traffico che si muove in direzione o dalla città di Bolzano, viene effettuata una valutazione del numero di uscite, su base giornaliera e mensile, in corrispondenza dei caselli di Bolzano Nord e Bolzano Sud. I dati sono stati forniti direttamente dalla direzione commerciale dell’Autobrennero. In media, il numero di veicoli che accedono giornalmente al nucleo urbano di Bolzano attraverso i caselli di Bolzano Sud e Bolzano Nord varia tra 15.000 e 20.000. La componente maggiore è rappresentata dagli accessi attraverso il casello di Bolzano Sud (in media tra i 10.000 e i 15.000), che in media sono dalle due alle tre volte gli accessi che si registrano nel casello di Bolzano Nord. L’analisi su base mensile, riassunta graficamente in Figura 20, mette in evidenza molte delle considerazioni già emerse analizzando i valori dei principali flussi che si muovono sulle arterie provinciali. In modo particolare, si osservi come i valori massimi di transiti si registrino mediamente nel periodo primaverile, durante la stagione estiva, e nei primi mesi autunnali, con un picco ulteriore durante il mese di dicembre. Complessivamente, dunque, la componente di mezzi che accedono alla città per motivi personali, commerciali e turistici da origini che in generale possono essere considerate fuori Provincia, è massimo in questo periodi dell’anno. 5 Le considerazioni conclusive tengono conto del probabile malfunzionamento nel conteggio del traffico pesante in uscita da Bolzano presso il sito di osservazione di Frangarto. 28|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 20: Numero di accessi giornalieri medi su base mensile nel 2011 nell’area di Bolzano attraverso l’autostrada A22. 2.2 Analisi dei pattern giornalieri di traffico Per gli scopi di progetto, è necessaria tuttavia una valutazione più attenta dell’andamento del traffico in corrispondenza nei vari punti di accesso alla città, in modo particolare con l’obiettivo di identificare i pattern specifici che la caratterizzano e quindi le inefficienze complessive a cui il progetto si rivolge. A tal proposito sono stati considerati i dati giornalieri relativi ai transiti e alle velocità di percorrenza relativi al punto di rilevamento più trafficato, ossia quello posto sulla MEBO a livello di Frangarto. I dati considerati sono quelli messi a disposizione dalla Provincia di Bolzano [4] - [5]. La scelta di tale sito è stata effettuata anche sulla base delle elevate velocità di percorrenza alle quali i mezzi transitano in questo punto (attorno ai 90 [km/h]), che permette quindi di identificare in maniera piuttosto semplice la presenza di situazioni di congestione. Queste criticità alle circolazione possono in una seconda fase essere classificate sulla base della specifica inefficienza associate (ad esempio, la presenza di un incidente, di lavori in corso nelle vicinanze, una giornata di pioggia, una situazione di traffico intenso causata da domanda molto elevata, ecc.). Una prima valutazione realizzata a tale scopo in questo lavoro di analisi è stata effettuata incrociando i dati relativi alle congestioni ai livelli di traffico in altri punti di accesso (in particolare, il sito di Pineta, che presenta velocità medie di percorrenza simili a quelle di Frangarto) e alla presenza di fenomeni meteorologici di precipitazione. Tali dati sono stati confrontati anche con gli accessi giornalieri sull’autostrada A22 in corrispondenza dei due caselli di interesse (Bolzano Sud e Bolzano Nord), con l’obiettivo di identificare similitudini tra i pattern di traffico registrati sul sito di Frangarto. I risultati delle analisi effettuate sono presentate in dettaglio nelle pagine seguenti. 29|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 2.2.1 Superstrada MEBO (sito di rilevamento di Frangarto) Per quanto riguarda i dati di traffico relativi al sito di rilevamento di Frangarto, è stata presa in considerazione l’annata settembre 2010 – agosto 2011, in modo da poter analizzare in maniera completa la situazione di traffico precedente all’inizio del progetto su un intero anno solare. I dati di traffico sono stati analizzati su base giornaliera in funzione delle direzione di percorrenza e poi aggregati statisticamente in funzione delle seguenti classi: mese di appartenenza; giorno festivo6 / feriale. In questo modo, è possibile caratterizzare l’andamento del traffico nei vari periodi dell’anno, distinguendo con precisione il carattere di stagionalità già evidenziato nel paragrafo precedente. Il contributo delle giornate festive è stato opportunamente separato, dal momento che fanno riferimento ad un fenomeno statistico differente (in queste giornate, infatti, gli spostamenti vengono effettuati in condizioni di partenza completamente differenti, dal momento che sono quasi completamente assenti i transiti pendolari per motivi di studio/lavoro). Il dato di traffico considerato in prima analisi è stato il totale del numero di transiti giornaliero, che comprende sia il contributo dei mezzi leggeri che dei mezzi pesanti. Per valutare l’andamento medio e la dispersione dei dati in funzione delle classi precedentemente illustrate, l’andamento del traffico è stato statisticamente modellato in termini gaussiani. Per ogni set di dati appartenenti alla stessa classe, sono stati quindi stimati media e varianza, che hanno permesso di ricavare una stima della funzione di densità di probabilità. Si osservi come l’obiettivo di quest’analisi non è stato quello di definire un modello accurato per descrivere l’andamento del traffico nei diversi periodi dell’anno, quanto di effettuarne una caratterizzazione che ne permettesse di evidenziarne la diversa natura a seconda della classe di appartenenza (mese dell’anno, giorno feriale/festivo). La scelta di un modello parametrico approssimato ma molto diffuso come quello gaussiano va quindi valutata secondo questo punto di vista, ed è in ogni caso supportata scientificamente dall’enunciato del teorema del limite centrale [6]. I risultati delle elaborazioni effettuate in direzione e in uscita dalla città sono riportati nei grafici e nelle tabelle seguenti. Per una corretta interpretazione di una funzione gaussiana, si tenga in considerazione che più il valore massimo è elevato, più la campana è stretta, e più il traffico risulta mediamente stabile intorno a questo valore di riferimento. Da un’analisi dei risultati ottenuti, è possibile mettere in evidenza i seguenti aspetti: i mesi di settembre ed ottobre, pur essendo in media i mesi più trafficati, presentano un livello di dispersione molto contenuta, a dimostrazione che i livelli di traffico tendono ad essere mediamente molto vicini al valore medio calcolato; i tre mesi estivi (giugno, luglio e agosto) presentano un profilo medio sostanzialmente identico, ma con una dispersione differente, con giugno il mese più 6 Nella categoria “giorno festivo” rientrano tutti i sabato e le domeniche, e tutte le giornate considerate di festa nazionale. I giorni di festa scolastici che cadono durante la settimana lavorativa sono stati considerati invece come “giorni feriali”. 30|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari variabile in termini di traffico; i mesi di marzo, aprile e maggio sono dei mesi particolarmente variabili, ma solamente in direzione della città, con marzo il mese più variabile in termini di traffico e aprile il mese più critico in termini di volumi di traffico; il mese di dicembre presenta un andamento molto differente dal pattern dei mesi del periodo invernale, a conferma del carattere fortemente stagionale del traffico di questo periodo, che risulta notevolmente influenzato dai flussi turistici richiamati in Alto Adige dai mercatini di Natale. Figura 21: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. Figura 22: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. 31|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 23: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. Figura 24: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. DIREZIONE BOLZANO Mese Giorni feriali DIREZIONE MERANO Giorni festivi Giorni feriali Giorni festivi Media Varianza Media Varianza Media Varianza Media Varianza Settembre 2010 22.771 922 18.864 894 22.031 836 18.573 1.253 Ottobre 2010 21.965 669 17.732 1.678 20.962 1.158 16.701 2.407 Novembre 2010 19.987 1.364 14.505 2.210 17.815 3.260 10.467 4.560 Dicembre 2010 18.061 3.575 13.564 2.987 16.620 3.340 12.903 3.048 Gennaio 2011 17.995 988 12.272 1.923 15.984 915 11.065 1.664 Febbraio 2011 18.520 1906 12.701 1.868 16.270 2.156 11.813 1.774 Marzo 2011 18.638 3.616 11.425 4.294 17.984 1.050 12.900 1.755 Aprile 2011 20.567 3.322 15.076 3.914 20.383 1.375 15.595 1.342 Maggio 2011 19.569 1.895 15.840 1.472 18.996 1.663 14.997 1.351 Giugno 2011 21.428 1.895 16.886 1.728 20.438 2.309 16.041 1.390 32|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Luglio 2011 21.393 1.090 17.240 1.362 20.693 1.122 16.804 1.592 Agosto 2011 21.468 1.414 17.326 1.240 20.694 1.529 16.654 1.385 Tabella 8: Statistiche del traffico in corrispondenza del sito di Frangarto sulla superstrada MEBO per il periodo settembre 2010 – agosto 2011. Da un’analisi dei risultati ottenuti, è possibile mettere in evidenza i seguenti aspetti: i mesi di settembre ed ottobre, pur essendo in media i mesi più trafficati, presentano un livello di dispersione molto contenuta, a dimostrazione che i livelli di traffico tendono ad essere mediamente molto vicini al valore medio calcolato; i tre mesi estivi (giugno, luglio e agosto) presentano un profilo medio sostanzialmente identico, ma con una dispersione differente, con giugno il mese più variabile in termini di traffico; i mesi di marzo, aprile e maggio sono dei mesi particolarmente variabili, con marzo il mese più variabile in termini di traffico e aprile il mese più critico in termini di volumi di traffico; il mese di dicembre presenta un andamento molto differente dal pattern dei mesi del periodo invernale, a conferma del notevole contributo prodotto dai flussi turistici in questo periodo a causa del mercatino di Natale. 2.2.2 Autostrada del Brennero Per quanto riguarda l’Autostrada del Brennero, sono stati considerati, come già precedentemente illustrato, i dati degli accessi relativi ai caselli di Bolzano Sud e Nord per l’anno 2011. La disponibilità delle uscite su base giornaliera, illustrata in Figura 25, mette in evidenza come i trend sul lungo periodo precedentemente analizzati siano accompagnati da situazioni di picco locale causati ad incrementi temporalmente limitati della domanda di trasporto, che può essere causata da fattori molteplici (come ad esempio, la presenza di eventi in città, l’arrivo di flussi stagionali di turisti, od altro). Questa caratteristica è particolare evidente in corrispondenza degli arrivi di turisti in Alto Adige, soprattutto durante il mese di dicembre per il Mercatino di Natale: giornate di grande traffico sono alternate a giornate con traffico assai ridotto, come confermato anche dai dati riportati in Tabella 9. Autostrada del Brennero Mese Casello Bolzano Sud Casello Bolzano Nord Media Media Varianza Varianza Gennaio 2011 11.290 2.147 4.525 943 Febbraio 2011 12.119 1.823 4.971 996 Marzo 2011 12.801 1.589 4.778 878 Aprile 2011 14.055 1.862 4.214 657 Maggio 2011 13.568 1.295 4.329 702 Giugno 2011 13.757 1.597 4.707 595 33|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Luglio 2011 14.302 1.362 5.464 633 Agosto 2011 14.116 1.352 5.745 643 Settembre 2011 15.158 1.051 5.116 438 Ottobre 2011 14.464 1.411 4.624 546 Novembre 2011 13.047 1.641 3.799 573 Dicembre 2011 12.979 2.869 4.813 879 Tabella 9: Statistiche delle uscite dall’A22 relative ai caselli di Bolzano Nord e Bolzano Sud nell’anno 2011. Figura 25: Numero di uscite giornaliere nel 2011 dall’autostrada A22 nell’area di Bolzano. I dati relativi agli accessi sono stati analizzati in maniera del tutto analoga a quanto effettuato per il sito di rilevamento di Frangarto, ma senza effettuare una distinzione tra giorni feriali e festivi. I risultati di queste elaborazioni sono riportati in Figura 26 e Figura 27. E’ particolarmente interessante osservare come molte delle valutazioni effettuate per i pattern analizzati sul sito di Frangarto possano essere replicate anche in questo contesto, a dimostrazione di una certa correlazione nel fenomeno studiato. Figura 26: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello di Bolzano Sud. 34|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 27: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello di Bolzano Nord. 2.2.3 Analisi delle situazioni di congestione La banca dati della Provincia di Bolzano mette a disposizione, oltre al dato giornaliero relativo ai transiti, anche il dato corrispondente di velocità, secondo differenti intervalli di appartenenza di ampiezza pari a 10 [km/h]. In questo modo, è possibile mappare la totalità dei transiti giornalieri in funzione della loro velocità di percorrenza, e valutare la fluidità del traffico su base giornaliera. Per rilevare la presenza di situazioni anomale associabili a delle congestioni, è stato definito il seguente indice di congestione (congestion index): (1) dove è il numero totale di veicoli transitati attraverso il sito di rilevamento nella giornata d’interesse, e è il numero di elementi che appartiene all’insieme “Low Velocities” (LV) così definito: (2) dove e indicano rispettivamente il veicolo i-esimo e la corrispondente velocità di percorrenza, e è un’opportuna velocità di soglia, che per le caratteristiche del sito monitorato (le velocità medie sono nell’ordine di 90 [km/h]), è stata definita a 40 [km/h]. Grazie a questo indice, che viene espresso in termini percentuali ed è applicato su base giornaliera, è possibile non solo identificare la presenza di code e rallentamenti occorse durante una giornata, e quindi ricavare uno storico delle giornate particolarmente critiche in termini di traffico, ma anche avere un indicatore di riferimento per poter quantificare l’ordine di grandezza della congestione rilevata (maggiore è CI, maggiore è la consistenza in termini spazio-temporali della coda identificata). L’analisi dei dati di traffico sull’annata d’interesse, applicata in entrambi sensi di marcia, ha portato ai risultati illustrati nei grafici seguenti. Si osservi come la maggior parte delle congestioni faccia riferimento al traffico in ingresso alla città; le situazioni di criticità rilevate in direzione opposta sono state particolarmente minime. 35|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 28: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in ingresso alla città sulla superstrada MEBO. Figura 29: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in uscita dalla città sulla superstrada MEBO. Nelle tabelle successive sono elencate le giornate in cui sono state identificate le situazioni di congestione, classificate per senso di marcia (traffico in ingresso o uscita dalla città) e per tipologia di giornata (giornata feriale o festiva). Per ogni congestione identificata, si è andati ad analizzare la presenza di simili criticità alla viabilità in un altro punto importante di accesso alla città (Pineta) e, dove disponibili, la presenza di picchi di accessi attraverso l’A22. La scelta del sito di Pineta è in parte motivata col fatto che anche in questo caso le velocità di percorrenza rispetto al punto di rilevamento sono piuttosto elevate (circa 90 [km/h]), con la possibilità di utilizzare lo stesso Congestion Index con la stessa velocità di soglia anche per questo sito di monitoraggio. Per quanto riguarda l’indicatore utilizzato per l’A22, si è preso come riferimento l’incremento rispetto al valore medio mensile di accessi, riportando in tabella solo quei valori superiori al valore corrispondente di varianza. Infine, per valutare una possibile correlazione delle congestioni rispetto alle particolari condizioni meteorologiche, sono stati valutati i livelli di precipitazione della giornata di congestione sommati alla giornata immediatamente precedente, dal momento che è possibile assumere che possibili scelte di spostamento possano essere influenzate anche dalle condizioni meteorologiche presenti in fase di pianificazione di un viaggio. I dati di precipitazione sono quelli forniti dalla Ripartizione 26 della Provincia di Bolzano (Ripartizione 26 – Protezione antincendi e civile) In direzione Bolzano, il numero di congestioni rilevate nei giorni feriali è stato pari a 22 su 251 giornate valutate (pari a circa l’8,7%), mentre nei giorni festivi sono state identificate 6 giornate di congestione su un totale di 111 giornate (pari a circa il 5,45%). Per quanto riguarda il traffico in uscita dalla città in direzione Merano, le congestioni rilevate nei giorni feriali è stato pari a 3 (pari a circa l’1,2%), con una sola giornata di congestione rilevata nei 36|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari giorni festivi (pari a circa il 0,90%). Le osservazioni che possono essere effettuate attraverso un’analisi estesa dei dati elaborati sono le seguenti: la presenza di giornate di maltempo determina situazioni di congestione più o meno lieve; la presenza di eventi cittadini molto noti come il Mercatino di Natale determina situazioni di congestione particolarmente importanti; la presenza di limitazioni temporanee alla circolazione (come quelle occorse durante il mese di maggio 2011) determina fenomeni di congestione molto intensi; la presenza di fenomeni di picco causati da spostamenti a carattere turistico possono produrre disagi molto consistenti alla circolazione, soprattutto se combinati con giornate di maltempo e giornate di intensi flussi di traffico autostradale, che possono ripercuotersi in termini di congestione contemporanea di diversi punti di accesso alla città (come ad esempio occorso durante il 23 giugno); mediamente, le congestioni che occorrono durante i giorni festivi sono molto più rilevanti delle congestioni che occorrono durante i giorni feriali; in generale, si nota come l’indice di congestione sia in qualche modo proporzionale al numero di fattori di criticità che contemporaneamente si manifestano (ad esempio, una giornata di maltempo con eventuale presenza di lavori in corso); il contributo dell’autostrada sulla viabilità di accesso alla città è molto più rilevante per quanto riguarda il casello di Bolzano Nord, nonostante i flussi di traffico in gioco siano mediamente più bassi; una causa di questo fenomeno può essere in parte motivata con le limitazioni infrastrutturali attualmente presenti a nord della città in grado di non assorbire adeguatamente il traffico in ingresso da questa direzione (a differenza di quanto succede in direzione sud, dove è situata la zona industriale cittadina). A conferma di questa osservazione, è molto interessante aggiungere come ai picchi di uscite dal casello di Bolzano Nord corrispondano tipicamente delle situazioni di congestione in corrispondenza del sito di rilevamento di Cardano (aspetto questo non riportato in tabella). 37|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Giornata Frangarto A22 – BZ Sud A22 – BZ Nord Pineta Precipitazioni Interpretazione 1 08/09/2010 6,38% n.d. n.d. - 2,1 [mm] 2 21/09/2010 5,25% n.d. n.d. (*) 15,66% 3 22/09/2010 1,60% n.d. n.d. (*) 15,84% - 4 26/10/2010 1,78% n.d. n.d. - 30,5 [mm] 5 16/11/2010 0,76% n.d. n.d. - 22,9 [mm] 6 19/11/2010 0,95% n.d. n.d. - 6,7 [mm] 7 24/11/2010 1,06% n.d. n.d. - - 8 29/11/2010 11,80% n.d. n.d. - 6,8 [mm] 9 06/12/2010 2,30% n.d. n.d. - 0,3 [mm] 10 15/12/2010 8,43% n.d. n.d. - - 11 16/12/2010 9,05% n.d. n.d. - - 12 09/03/2011 0,88% - - - - 13 03/05/2011 15,35% - - - - 14 04/05/2011 23,16% - - - - 15 05/05/2011 10,52% - - - - Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) NR. 7 7 - Con la notazione (*) s’intende la presenza di fenomeni di congestione ma in direzione opposta (in questo caso, traffico in uscita dalla città). La stessa logica è utilizzata in maniera inversa per l’analisi delle congestioni effettuate per il sito di Frangarto in direzione Merano. 38|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 16 06/05/2011 6,95% +1.430 - - - Flussi turistici in Provincia 17 09/05/2011 10,03% - - - - 18 10/05/2011 10,96% - - - - 19 20/05/2011 6,83% - - - - 20 23/06/2011 2,33% +2.822 +1.325 (*) 13,08% 12,4 [mm] 21 03/08/2011 5,67% - - - 0,3 [mm] Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Flussi turistici in Provincia con giornata di maltempo Flussi turistici in Provincia 22 11/08/2011 4,49% - - - - Flussi turistici in Provincia Tabella 10: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni feriali. A22 – BZ Nord Pineta Precipitazioni Interpretazione n.d. n.d. - 18,5 [mm] 10,75% n.d. n.d. - 25,0 [mm] 10/10/2010 7,61% n.d. n.d. - - 4 17/10/2010 7,17% n.d. n.d. - 13,9 [mm] 5 02/01/2011 7,96% - +3.296 - - Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Aumento di spostamenti a causa di condizioni di maltempo Flussi turistici in Provincia 6 20/08/2011 10,25% - +1.646 37,43% - Flussi turistici in Provincia NR. Giornata Frangarto 1 19/09/2010 12,40% 2 25/09/2010 3 A22 – BZ Sud Tabella 11: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni festivi. NR. Giornata 1 21/09/2010 Frangarto 9,80% A22 – BZ Sud n.d. A22 – BZ Nord Pineta Precipitazioni Interpretazione n.d. 15,66% - Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) 39|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 2 07/02/2011 0,97% - 3 30/03/2011 0,95% - -- - - - 1,2 [mm] Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Problemi locali di viabilità (lavori in corso/incidenti/manifestazioni cittadine) Tabella 12: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni feriali. NR. Giornata 1 19/02/2011 Frangarto 4,16% A22 – BZ Sud - A22 – BZ Nord +2.440 Pineta Precipitazioni Interpretazione (*) 18,42% 1,3 [mm] Flussi turistici in Provincia 15,87% Tabella 13: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni festivi. 40|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 3 I bisogni degli stakeholder e degli utenti finali In questo capitolo vengono analizzati in maniera approfondita i reali bisogni degli stakeholder e degli utenti finale del sistema proposto in Bolzano Traffic. L’obiettivo di quest’analisi è quella di identificare degli elementi di partenza di tipo funzionale che possa indirizzare al meglio la pianificazione degli interventi progettuali futuri. 3.1 Classificazione degli utenti di sistema I servizi informativi che il progetto Bolzano Traffic mira a proporre sono destinati a diverse fasce di utenza, che possono essere raggruppate ad alto livello in due distinte macrocategorie: Utenti “primari”. Per poter garantire un'adeguata visibilità dei servizi e un'effettiva informazione di tutti i viaggiatori della strada, è necessario che diverse tipologie di aziende siano non solo costantemente aggiornate sulle condizioni di traffico, ma che possano a loro volta diffondere e distribuire tali informazioni, soprattutto a beneficio degli utenti secondari, con un tipico approccio Business-to-Business (B2B). In questa categoria di utenti si possono distinguere: le aziende di promozione turistica (APT). In questo scenario, le APT possono diventare il punto di riferimento dei turisti in termini di un'ottimizzazione dei loro spostamenti in Provincia, con riferimento in particolare alle persone che soggiornano nelle località di montagna e che desiderano scendere a fondovalle per visitare la città di Bolzano; le aziende di trasporto persone. Grazie alla disponibilità di informazioni aggiornate sul traffico, è possibile per le aziende di trasporto persone locali offrire un servizio complessivo di trasporto più efficiente ai propri utenti in termini di: continua ed aggiornata informazione prima e dopo lo spostamento, a favore di soluzioni multimodali pienamente integrate; riduzione dei tempi di percorrenza, con conseguenti benefici indiretti (ad esempio, impatto sull’ambiente); le aziende di trasporto merci (logistica). Le informazioni in tempo reale sullo stato della viabilità d'accesso alla città di Bolzano possono consentire di l’adozione di politiche di ottimizzazione nel settore del trasporto merci e della gestione delle flotte di mezzi commerciali che si muovono in città, con conseguenti benefici in termini di livello di servizio e di impatto sull'ambiente; le aziende di comunicazione. Le aziende di comunicazione locali possono rappresentare un nodo importante per la distribuzione in broadcast delle informazioni all’utente finale Utenti “secondari”. Per utente secondario s'intende in generale il viaggiatore in movimento all'interno dell'infrastruttura stradale e provinciale e che ha nello specifico come punto di partenza o di destinazione del proprio viaggio la città di Bolzano. L’approccio in questo caso è di tipo Business-to-Consumer (B2C). A questa 41|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari categoria di utenti appartengono: i residenti locali, rispetto in particolare ai loro: spostamenti quotidiani di carattere pendolare legati a motivi di studio e di lavoro; spostamenti occasionali dettati da motivazioni di carattere personale (ad esempio, visite a centri commerciali, commissioni familiari, ecc.) e di svago; i turisti, in particolare coloro i quali hanno come base di partenza per le proprie vacanze in Alto Adige la città di Bolzano e viceversa coloro i quali soggiornano nelle località di montagna e che scendono a Bolzano per visitare la città; le aziende locali, intese nell'accezione dei loro dipendenti che si muovono con una certa regolarità da e verso Bolzano per motivi strettamente di lavoro. 3.2 Analisi della letteratura locale e internazionale Per massimizzare il livello di accettabilità dei servizi che il progetto Bolzano Traffic mira ad introdurre, è opportuno valutare in maniera attenta le reali ed effettive esigenze delle varie categorie di utenza in gioco. Per poter realizzare quest’attività, sono stati presi in considerazione, per quanto possibile, studi già disponibili nella letteratura locale che hanno evidenziato in maniera approfondita il punto di vista di diverse fasce di utenza. Questo insiemi di rapporti è particolarmente utile per gli obiettivi del progetto, dal momento che consente di fornire un quadro estremamente preciso e a volte molto dettagliato delle reali esigenze presenti sul territorio altoatesino. A completamento di quest’attività di analisi, sono stati poi presi in considerazione studi di respiro nazionale e internazionale, che, pur essendo poco rappresentativi della realtà studiata, offrono spunti interessanti ed importanti che possono veicolare in maniera efficiente la futura introduzione di servizi tecnologici di infotraffico. 3.2.1 Il profilo del viaggiatore comune Il quadro che emerge dagli studi condotti dal Comune di Bolzano in fase di stesura del Piano Urbano della Mobilità 2009 [2] è quello di un cittadino particolarmente: virtuoso in termini di scelte di modalità di spostamento, come indicato dai dati di modal split riportati in Figura 30; esigente in termini di domanda, come dimostrato dall’elevato numero di spostamenti quotidiani per abitante. Tali considerazioni sono confermate anche dai rilievi statistici annuali effettuati dall’Istituto provinciale di statistica. Secondo un recente rapporto sul trasporto pubblico locale [7], nel 2011 sono stati rilasciati 216.469 abbonamenti, con un trend positivo (+0,8%) rispetto ai dati dell’anno precedenti. Confrontando queste cifre con il volume della popolazione altoatesina, che secondo un recente rilievo dell’ASTAT risulta essere pari a 513.579 abitanti [8], emerge come circa il 42% della popolazione altoatesina sia in possesso di un abbonamento al trasporto pubblico locale. E’ interessante tuttavia notare come il 36,3% e il 28,1% degli 42|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari abbonamenti sono rilasciati rispettivamente ad alunni / studenti e anziani over 70 (formule ABO+ e ABO+ 70), che sono rilasciati con condizioni particolarmente vantaggiose (Figura 31). Si osservi come i dati del trasporto pubblico si riferiscono al periodo antecedente all’introduzione dell’Alto Adige Pass, effettuata nel febbraio di quest’anno. Risulta quindi particolarmente interessante e importante capire il livello di accettazione di questo nuovo sistema tariffario, in modo da poterne valutare le ricadute sugli altri modi di trasporto. Inoltre, grazie al nuovo sistema di tariffazione elettronico, basato sulla reale origine-destinazione del viaggiatore, sarà possibile avere un quadro estremamente più dettagliato delle abitudini di spostamento, soprattutto dei pendolari locali. Un’ulteriore sorgente di informazioni particolarmente utili è rappresentato dal Censimento Nazionale della Popolazione, effettuato nel 2011, in cui è stato rilevato, tra le altre cose, le principali abitudini di spostamento di ogni nucleo familiare. Quest’analisi è particolarmente interessante perché è possibile mappare questi dati in funzione del Comune di residenza, ed ottenere un quadro molto preciso delle esigenze dei nuclei abitativi presenti nelle diverse aree dell’Alto Adige. Figura 30: Il modal split nella città di Bolzano [2]. Figura 31: Gli abbonati al trasporto pubblico locale per abbonamento offerto nel 2011 [6]. 43|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Un ulteriore elemento d’interesse che emerge dallo studio dell’ASTAT riguarda l’analisi degli spostamenti pendolari, effettuata in realtà soltanto su quelle fasce di abbonamento per cui è necessaria un’obliterazione (sono esclusi quindi gli abbonamenti a vista, come l’ABO+). Come indicato in Figura 31, i dati indicano una netta prevalenza di spostamenti extraurbani (70,2%) a discapito di quelli urbano (29,8%). Inoltre, confrontando i dati rispetto alle annate precedenti, emerge in maniera chiara come gli spostamenti pendolari urbani presentino una variabilità maggiore, a testimonianza di una maggiore disponibilità a scegliere, in circostanze particolari, alternative al trasporto pubblico. Non sono purtroppo disponibili a livello locale degli studi specifici che mettano in chiara evidenza il rapporto che il cittadino locale con l’auto privata. Per cogliere questo tipo di elemento, è stato analizzato un recente studio demoscopico realizzato dall’ACI nel 2011 [9] su scala nazionale, che mette in chiara evidenza come l’attuale periodo di recessione economica e il continuo aumento del costo dei carburanti fossili stia cambiando in maniera significativa le abitudini di spostamento con il proprio mezzo personale. Figura 32: Pendolari urbani ed extraurbani che hanno usato il trasporto pubblico locale nel 2011 [7]. Secondo i dati raccolti da questo studio, infatti, emerge come: circa il 29,6% degli intervistati nel 2011 abbia utilizzato meno la propria auto rispetto all’anno; il numero medio di spostamenti compiuti da un’auto privata sia sensibilmente sceso; le scelte del mezzo di trasporto siano ora significativamente mutate, principalmente sulla base della leva economica (Figura 33). 44|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 33: Le scelte del mezzo di spostamento in Italia nell’ultimo triennio [8]. E’ interessante poi analizzare le motivazioni che spingono il viaggiatore finale ad utilizzare la propria auto privata. Come emerge dal grafico di Figura 34, è ancora piuttosto radicato il concetto di mobilità privata basata sull’utilizzo del proprio mezzo, indipendentemente dalla competitività (in termini di tempo/costo/flessibilità) di altri mezzi di trasporto, e sia ancora molto distante la visione futura di poter creare in ogni viaggiatore la consapevolezza di poter pianificare un proprio spostamento in un’ottica multi-modale, in funzione delle condizioni correnti. Figura 34: Le motivazioni che spingono l’utente italiano a preferire l’auto privata [9]. 45|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 3.2.2 Il punto di vista dell’imprenditoria locale Nel corso del biennio 2009 – 2010 l’Istituto di Ricerca Economica (IRE) ha svolto una serie di indagini statistiche volte ad analizzare le esigenze degli imprenditori dell’Alto Adige riguardo le infrastrutture logistiche de di trasporto, con l’obiettivo di approfondire il loro punto di vista rispetto a temi quali: l’uso delle diverse modalità di trasporto; il grado di soddisfazione riguardo alle singole infrastrutture; le esigenze delle imprese per il futuro [1]. Il risultato di quest’indagine ha messo in evidenza come in generale la gran parte degli imprenditori altoatesini siano “abbastanza soddisfatti” delle infrastrutture di trasporto in Alto Adige. Le imprese più esigenti sono in generale quelle medio-grandi (cioè con almeno 50 addetti), mentre non si sono notate particolari differenze tra imprese del settore produttivo e quelle che operano nel settore dei servizi (Figura 35). Figura 35: Il grado di soddisfazione degli imprenditori delle infrastrutture di trasporto in Alto Adige [1]. Le maggiori infrastrutture di trasporto locale sono particolarmente importanti per le attività commerciali locali; ad esempio, circa il 65% degli imprenditori intervistati si ritiene “molto soddisfatto” della superstrada MEBO. E’ interessante invece osservare come nonostante un 46|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari discreto grado di soddisfazione nei confronti della ferrovia del Brennero, è presente una quota di imprese (circa il 26%) che si dichiara scontenta di questa infrastruttura. Riguardo alle proposte specifiche da parte degli imprenditori, oltre a ricordare l’importanza di alcuni interventi infrastrutturali sia a livello autostradale (ad esempio, realizzazione della terza corsia) che provinciale (ad esempio, la tratta Bolzano-Laives), le esigenze di maggiore rilievo che emergono da questa indagine sono: un “[...] generale miglioramento della scorrevolezza del traffico […]”; un “[…] miglioramento del trasporto passeggeri su ferrovia […]”, esigenza manifestata in particolare dalle aziende del settore turistico; un “[…] potenziamento del trasporto merci su rotaia […]”, esigenza manifestata in particolare dalle aziende medio-grandi. Indagini specifiche effettuate con imprese locali dei settori manifatturiero, costruzioni e commercio, che hanno consistenti necessità di trasporto, hanno messo in evidenza da una parte le caratteristiche del traffico merci in Provincia, e dall’altra i fattori determinanti nella scelta della modalità di trasporto, come illustrato in Figura 36. Molte aziende del settore, in particolare del commercio, sottolineano per le loro attività la grande rilevanza delle strade comunali e delle disponibilità di parcheggio per la necessità di facilitare l’accesso alla clientela e dei fornitori ai punti vendita. Figura 36: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori manifatturiero, costruzioni e commercio [1]. 47|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Per quanto riguarda invece l’offerta di trasporto locale in termini logistici, i fattori di maggiore importanza delle aziende locali di questo settore sono quelli indicati in Figura 37. E’ interessante osservare come circa il 19% delle aziende intervistate si dichiari “insoddisfatto” delle attuali infrastrutture di trasporto in Alto Adige. Quasi tutte le aziende concordano sull’esigenza di realizzare un centro intermodale per il trasbordo di merci dalla strada alla ferrovia, da realizzare nella zona industriale di Bolzano. Figura 37: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori trasporti e logistica [1]. 3.2.3 Il rapporto dell’utente finale con le nuove tecnologie ICT nel dominio dei trasporti Numerosi studi sono disponibili allo stato dell’arte che affrontano il problema dell’accettabilità di sistemi informativi tecnologicamente avanzati nel dominio dei trasporti. Per approfondire questo aspetto, che è di particolare rilevanza ai fini del progetto Bolzano Traffic, sono stati analizzati in particolare gli studi condotti all’interno del progetto di ricerca Instant Mobility (presentato nel capitolo 7 di questo documento), che hanno cercato di valutare in maniera molto dettagliata questo aspetto attraverso un confronto molto intenso con numerosi stakeholder a livello europeo, realizzato anche in collaborazione con l’ATAC di Roma [10]. I risultati più interessanti ai fini di progetto, rispetto alla totalità di domande effettuate in questi studi, sono riportati di seguito. Per maggiore semplicità, sono stati presi in considerazione gli esiti relativi alle indagini effettuate nel contesto italiano. 48|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari ID Domanda Q7 In your daily travels, do you ever need to find your route or find information about means of transport such as availability or timetables or get information on traffic and disturbance? In your daily travels, what do you mostly use to help you to find these kind of information? Q8 Q12 Q13 Q14 Would you be willing to accept the transmission of your location during your daily travels in this new system? In the future with services like Instant Mobility, your previous travels (itinerary + means of transport) could be used to identify your habits as a traveler in order to propose to you more relevant itineraries (favourite trips, favourite transport modes…). To do so, would you be willing to accept your travels to be recorded? Personal preferences: which criteria would you consider to be more useful to propose you more relevant itineraries? Tabella 14: Sondaggi realizzati all’interno del progetto europeo di ricerca Instant Mobility. Figura 38: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.7 [10]. Figura 39: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.8 [10]. 49|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 40: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.12 [10]. Figura 41: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.12 (approfondimenti) [10]. Gli aspetti principali che meritano di essere sottolineati sono: circa l’89% dei viaggiatori sente la necessità di consultare, almeno una volta al mese, un servizio informativo sullo stato corrente dell’offerta di trasporto; più della metà dei viaggiatori usa ad oggi un dispositivo mobile per accedere ai servizi informativi sui trasporti, circa il 30% usa canali di bordo di tipo “broadcast” (navigatori e radio), ed il rimanente 20% usa mezzi tradizionali o poco tecnologici (call center, poster elettronici e/o cartacei); la maggior parte dei viaggiatori è disposta a fornire i propri dati di localizzazione e di scelte di viaggio, ma solo sotto certe condizioni, in particolare legate alla tutela della privacy; i criteri sulla base dei quali i viaggiatori vorrebbero ricevere delle indicazioni sulle 50|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari scelte di spostamento più ottimali sono: la durata stimata del viaggio e il tempo di arrivo; il mezzo di trasporto; la sicurezza (nella sua accezione di security); il prezzo e l’impatto ambientale. Figura 42: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.13 [10]. Figura 43: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.14 [10]. 51|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Per valutare l’applicabilità dei risultati di questo sondaggio a livello locale, è stato predisposto un questionario sottoposto ai residenti del territorio provinciale in occasione del recente Festival dell’Innovazione 2012. Circa 100 persone hanno risposto ad alcune domande attraverso alcuni totem installati presso uno degli stand organizzati in Piazza Walther durante i tre giorni di evento (Figura 44). I risultati di questa indagine sono illustrati nei grafici successivi. Figura 44: Lo stand organizzato dal TIS sul tema “mobilità e ITS” in occasione del Festival dell’Innovazione 2012. I risultati ottenuti attraverso questo questionario confermano le indicazioni fornite dal progetto Instant Mobility e mettono in evidenza le seguenti peculiarità locali: la forte coscienza degli abitanti a muoversi con mezzi di trasporto sostenibili; l’apertura e la potenziale disponibilità ad usare strumenti informativi tecnologici per ottimizzare le proprie scelte di spostamento, purché non si ledano i naturali diritti di privacy e non ci sia alcun impatto sulla sicurezza; la presenza di un insieme eterogeneo di aspetti prioritari da affrontare per migliorare la mobilità e la viabilità a livello cittadino, a dimostrazione che le problematiche locali da affrontare sono ancora varie, molteplici e complesse. 52|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 45: Questionario TIS – risposte alla domanda 1. Figura 46: Questionario TIS – risposte alla domanda 2. 53|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 47: Questionario TIS – risposte alla domanda 3. 3.2.4 La diffusione e l’accessibilità delle tecnologie ICT nel settore della mobilità Un ulteriore elemento di valutazione che può essere particolarmente utile in fase di realizzazione dell’intervento viene fornito dalle prospettive attuali e future di diffusione di alcune tecnologie ICT che potranno essere utilizzate per applicazioni nel settore della mobilità. Smartphone e tablet Secondo uno studio pubblicato da Ericsson [11], nel mondo ci sono attualmente 4,1 miliardi di utenti mobili, circa il 60% della popolazione del pianeta. Questa cifra dovrebbe raggiungere gli 8 miliardi entro il 2016. Il numero di abbonamenti per i servizi mobili è aumentato del 13% tra il quarto quadrimestre del 2010 e quello corrispondente del 2011. E’ nell’Europa occidentale che il tasso di penetrazione è più forte (+129%), seguita dall’Europa centrale (+126%). Un studio realizzato dalla società di ricerca IHS [12] rivela invece come, con due anni di anticipo rispetto al previsto, nel 2013 gli smartphone rappresenteranno oltre la metà (54%) del mercato complessivo dei dispositivi di comunicazione mobile, grazie alla forte domanda proveniente non solo dai mercati maturi, ma anche dalle economie emergenti. Secondo questo studio, il prossimo anno il 54% dei cellulari venduti apparterrà alla categoria “smart”, rispetto al 46% del 2012 e al 35% del 2011. Secondo questa previsione, nel 2016, gli smartphone rappresenteranno il 67,4% del mercato. I cosiddetti “feature phone” – ossia i dispositivi che si pongono un gradino più in alto dei cellulari “basic” ma privi delle sofisticate funzionalità degli smartphone – cominceranno un declino irreversibile, con una percentuale 54|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari che sarà quest’anno del 41% per scendere al 28% nel 2016. Da qui a quattro anni, quindi, i telefonini basic rappresenteranno appena il 4,2% del mercato, rispetto all’attuale 14%. IHS suddivide quindi il mercato smartphone in due fasce: high-end e low-end. Questi ultimi – dotati di meno memoria e funzionalità – andranno per la maggiore nei paesi emergenti e rappresenteranno il 43% del mercato smartphone da qui al 2016. I sistemi operativi per dispositivi mobili più diffusi in Europa sono Google Android e Apple iOS, ma con previsione di una forte crescita di mercato per i sistemi Windows (Figura 48). Figura 48: Diffusione dei sistemi operativi per dispositivi cellulari mobili in Europa [13] Per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo in Italia dei dispositivi cellulari mobili, nel 2011, per la prima volta, gli italiani hanno speso più per navigare in internet (2,41 miliardi, +18% sul 2010) che per inviare SMS (2,3 miliardi, +1,5%). I ricavi derivanti dalla fornitura di servizi dati registrano una crescita complessiva dell’8,9% e nell’ultimo trimestre del 2011, le SIM utilizzate per il traffico dati sono cresciute a quota 19,4 milioni contro i 17,1 dell’ultimo del 2010 - per un volume di traffico che ha superato i 190 [petbyte] (+52% rispetto al 2010). Questa crescita è stata trainata sostanzialmente dalla crescente diffusione degli smartphone e dei tablet in grado di supportare un numero sempre maggiore di applicazioni. A conferma di questa tendenza, analizzata in dettaglio dalla Relazione AGCOM 2012 [14], dei 2,2 milioni di nuove SIM attivate, 1,7 milioni sono linee in abbonamento, che raggiungono complessivamente il 16,9% del totale contro il 15,5% del 2010. Le stime indicate dall’Autorità per il 2015 indicano inoltre che il traffico internet generato da questi dispositivi a livello globale è destinato a crescere “del 101% per le Connected TV, del 216% per i tablet, del 55|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 144% per gli smartphone e del 258% per i dispositivi machine-to-machine (M2M)”.Per quanto concerne, invece, la diffusione della banda larga fissa, la relazione parla di un mercato sostanzialmente stagnante: gli utenti a marzo 2012 sono 13,5 milioni contro i 13,3 di marzo 2011. La penetrazione, a fine 2011, si attestava di poco al di sopra del 22% della popolazione, contro una media europea di quasi il 28%. In Francia, Germania e Regno Unito, per fare un esempio, la penetrazione si attesta, rispettivamente, al 35,7%, 33,4% e 31,7%. Wi-Fi Secondo un recente studio realizzato da ABI Research, il numero di dispositivi Wi-Fi supererà quota 1,5 miliardi nel 2012, trainato dalla crescente diffusione di smartphone, laptop, tablet, stampanti e dispositivi legati al comparto automobilistico. La prossima disponibilità di nuove specifiche nell’ambito della trasmissione di video senza fili (Miracast) secondo gli analisti consentirà inoltre un’ulteriore diffusione del Wi-Fi in ambito domestico. Il mercato è attualmente dominato da sei player - Broadcom, Qualcomm, MediaTek, Marvell, Intel e Texas Instruments – che controllano l’85% del mercato. Finora, molti di questi grandi imprese hanno fatto affidamento soprattutto su dispositivi quali cellulari e laptop per aumentare i ricavi, ma per il futuro si orienteranno prevalentemente sul mercato della connected Tv. Se infatti gli smartphone rappresentano il principale driver dell’adozione della tecnologia, la “connected home” guiderà la crescita futura: secondo recenti previsione, nel 2012 saranno 30 milioni i televisori abilitati al Wi-Fi che saranno venduti, a differenza dei 17 milioni dello scorso anno. Le prospettive di mercato sono inoltre stimolate dalle numerose attività di ricerca e standardizzazione per potenziare le capacità della tecnologia. A maggio di quest’anno l’IEEE ha pubblicato le specifiche del nuovo standard Wi-Fi 802.11-2012, che rende la tecnologia ancora più efficiente e sicura rispetto alle precedenti versioni (“b”,”g” e “n”). Il nuovo standard si differenzia dalle precedenti versioni per la possibilità di utilizzare la banda tra 3.65 e 3.7 [GHz], anche se non è regolamentata allo stesso modo in tutto il mondo. Il nuovo standard dovrebbe fornire, tra le altre cose, una velocità di 600 [Mbps] grazie alla revisione del livello fisico e MAC, il supporto di una tipologia di rete "mesh" e nuove funzioni di sicurezza. Negli USA, invece, si sta investendo molto sulla tecnologia “Super-WiFi”, che mira a creare connessione wireless a grande distanza utilizzando gli intervalli liberi nello spettro a bassa frequenza utilizzato per le trasmissioni televisive. All’interno del progetto AIR.U, supportato da Google e Microsoft, è prevista una vasta sperimentazione tecnologia dai primi mesi del 2013 nel campus delle aree rurali della Rice University di Houston (Texas) e Wilmington (North Carolina). Un’ulteriore evoluzione del Wi-Fi è “Wi-Fi Direct”, uno standard peer-to-peer che permette agli apparecchi dotati di connettività Wi-Fi di parlarsi direttamente senza passare da un hotspot. Quest’evoluzione del Wi-Fi è particolarmente interessante per applicazioni nel campo della mobilità, dal momento che potrà essere integrato nei sistemi di comunicazione V2X per ricevere informazioni da altri utenti della strada e allertare in tempo reale i conducenti. Gli stessi pedoni e ciclisti potranno fare parte di questo sistema di 56|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari comunicazione, nel caso in cui abbiano con loro un dispositivo mobile abilitato. Fornendo uno sguardo a tecnologie futuristiche ma che bene mettono in evidenza le prospettive di connettività wireless, è possibile citare un nuovo messo a punto dai ricercatori del Tokyo Institute of Technology e battezzato T-Ray. Lo standard sembra voler infrangere ogni precedente record in termini di velocità di trasmissione wireless: utilizzando la banda [THz] – le frequenze tra microonde e ultra-infrarossi – i ricercatori sono riusciti a raggiungere una velocità di 3 [Gbyte/s] ad una frequenza di 542 [GHz], quasi 120 volte più alta delle frequenze attualmente usate dal Wi-Fi. La tecnologia era usata, fino a poco tempo fa, negli scanner diagnostici ma gli scienziati hanno lavorato per renderla meno costosa e per ridurne i consumi, così da renderla attraente anche per l’utilizzo nel settore delle telecomunicazioni. Le caratteristiche del sistema T-Ray sono simili a quelle di WiGig, che però utilizza la banda 60 [GHz] e può, quindi, lavorare su distanze di una decina di metri senza un eccessivo consumo energetico. Ottimizzando i consumi energetici, i sistemi T-Ray potrebbero superare la portata del WiGig e dimostrarsi particolarmente utili nelle aree difficili da cablare, in ragione dell’elevato rendimento e della bassa latenza, dovuta alla mancanza di interferenze elettromagnetiche nelle frequenze utilizzate. Lo spettro utilizzato dallo standard T-Ray – tra 300 [GHz] e 3 [THz] - non è tuttavia attualmente regolamentato in nessun paese e da nessun ente di standardizzazione Long Term Evolution (LTE) – reti cellulari di quarta generazione (4G) Recenti studi come quello di Mind Commerce [15] e IDATE [16] forniscono un quadro dettagliato dello stato della tecnologie LTE e delle sue prospettive di crescita a livello mondiale. Durante il 2011, sono stati prodotti e spediti 8.2 milioni di apparecchi abilitati al 4G per un ricavo complessivo di circa 2 miliardi di dollari. Entro la fine del 2012, si prevede che saranno altri i 30 milioni di dispositivi in circolazione abilitati a LTE e ai suoi servizi. Le società leader del mercato sono Motorola, Samsung, Huawei e HTC che assieme controllano il 60% del mercato, mentre sono gli USA sono lo stato a livello mondiale che hanno investito di più sul 4G. Anche in Italia sono presente delle iniziative sperimentali per la valutazione delle potenzialità della tecnologia: a Torino, ad esempio sono in corso due progetti pilota sul LTE realizzati rispettivamente da Telecom Italia e Vodafone. Sarà possibile per gruppi selezionati di utenti testare servizi avanzati in mobilita ad alta velocità come il video streaming HD, la fruizione di contenuti on-demand e la navigazione libera in Internet. Un trend confermato è quello di un graduale passaggio verso la connettività wireless a discapito della connettività cablata. Anche se al momento la bilancia pende ancora verso tecnologie fisse quali FTTH/B e VDSL, le prospettive di crescita sono tutte a favore dell’LTE. A fine 2011 erano appena 9 milioni gli abbonati LTE in tutto il mondo, contro gli 88 milioni per FTTH/B e VDSL (220 milioni conteggiando tutta la famiglia FTTx). Da qui al 2016, tuttavia, il numero di abbonati LTE supererà i 900 milioni, contro i circa 230 milioni delle tecnologie a banda ultralarga fissa. L’evoluzione dell’LTE ha dell’impressionante: se infatti a fine 2010 gli abbonati a livello mondiale erano poco più di 140 mila, alla fine del 2011 il numero ha toccato quota 9,3 milioni. In Europa, tuttavia, il decollo dell’LTE prenderà più tempo del previsto e a 57|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari fine 2016 il numero di abbonati toccherà quota 150 milioni a causa del ritardo nel lancio di smartphone e tablet compatibili con le frequenze europee. Un ulteriore barriera per la diffusione delle reti 4G in Italia è rappresentato dalle interferenze che verrebbero generate sullo spettro in frequenza con la TV Digitale. Connected TV e radio digitale (DAB+) Come confermato dagli studi precedentemente citati, una delle maggiori tendenze sarà quella di una graduale convergenza tra il mondo IP e quello legato al broadcasting televisivo. In particolare, uno dei segmenti di mercato in rapido sviluppo è quello legato alla connected TV. Secondo recenti previsioni, il mercato globale dei servizi su tale canale, decollerà a partire dal 2013, e raggiungerà i 2,5 miliardi di euro nel 2016. Le offerte a pagamento giocheranno un ruolo chiave nello sviluppo e quindi nell’affermazione dei servizi per Tv connessa, dal momento che esse rappresentano ad oggi, a livello mondiale il 59%, di questo mercato. Per quanto riguarda il canale radio digitale, diverse regioni europee si stanno muovendo affinché si possa accelerare il processo di digitalizzazione del canale radio, in maniera simile a quanto avvenuto per il canale televisivo con l’avvento della tecnologia DVB. Il nuovo standard DAB+ promette di superare molte delle limitazioni presenti nella tecnologia DAB e di potersi diffondere velocemente a livello europeo. A dimostrazione di questa tendenza sono da intendersi le azione di diversi Stati Europei, come Germania, Belgio, Gran Bretagna, Paesi Bassi e Norvegia, che nel 2011 hanno effettuato un primo passo significativo con l’abilitazione di numerose stazioni radio al nuovo standard. 3.3 Le interazioni tra le categorie di utenza e identificazione delle esigenze A conclusione di questa attività di analisi, si propone di riassumere le esigenze delle diverse categorie di utenza secondo le definizioni introdotte all’interno del progetto Bolzano Traffic [17]. In Figura 49 è riportato un diagramma che cerca di mappare le interazioni esistenti tra i vari utenti, secondo la convenzione indicata nella legenda riportata in basse a destra. A ciascuna classe di utente primario, identificata con un colore differente, sono state messe in evidenza, laddove ritenuto opportuno, le principali organizzazioni di riferimento presenti sul territorio. E’ particolarmente interessante osservare questo diagramma di relazioni, in particolare i flussi di servizi che legano utenti primari a utenti secondari: questo insieme di relazioni può essere infatti arricchito dai servizi sperimentali di info-traffico proposti da Bolzano Traffic (come illustrato in Figura 50), a dimostrazione del notevole impatto benefico che il progetto può produrre sull’intera filiera di attori locali. Un’ulteriore chiave di lettura di questo diagramma è la possibilità di dedurre un insieme di bisogni specifici per ogni classe di utente, che può essere in prima istanza riassunto come segue: 58|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari per l’utente primario, l’obiettivo principale è quello di poter aumentare (i) il livello di servizio nei confronti dei propri attuali clienti e (ii) il livello di attrattività e di competitività nei confronti degli utenti potenziali (ad esempio, potenziali turisti provenienti da fuori Provincia); per l’utente secondario, l’obiettivo principale è invece quello di poter ricevere e/o essere attratto da un servizio (turistico, di trasporto, ecc.) di alta qualità, possibilmente ad un costo contenuto. In questa chiave di lettura, la dimensione “traffico” assume un ruolo particolarmente importante, dal momento che può rappresentare per entrambe le parti un notevole valore aggiunto che può permettere di avvicinare ulteriormente la domanda (utenti secondari) con l’offerta (utenti primari), per la reciproca soddisfazione di entrambi e dell’intera collettività secondo un classico modello “win-win”. Per i primi infatti, l’ottica è quella di poter avere gli strumenti per poter decidere come e quando effettuare uno spostamento da e verso la città di Bolzano in maniera intelligente, in funzione delle condizioni attuali di traffico. Per i secondi, invece, l’ottica è quella di accompagnare l’utente primario con un servizio informativo che sia sempre più vicino, efficiente e possibilmente personalizzato, in modo da massimizzarne il grado complessivo di soddisfazione. 59|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 49: Gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic. 60|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 50: I data e service provider e gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic. 61|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Il punto di vista dei diversi utenti del sistema può essere quindi riassunto come illustrato in Tabella 15. ID Descrizione Attore di riferimento UN_01 Poter programmare i propri spostamenti da e verso la città in funzione dell’offerta di trasporto e dello stato corrente dell’intero sistema. Poter minimizzare i tempi e i costi legati agli spostamenti da e verso la città di Bolzano. Poter avere il minimo possibile dei disagi per raggiungere la Provincia e per effettuare gli spostamenti a livello locale, in modo da poter massimizzare il proprio tempo per godere dell’offerta turistica disponibile. Poter massimizzare l’attrattività turistica provinciale rispetto ai clienti abitudinali ed aumentare l’attrattività nei confronti dei clienti potenziali. Poter garantire dei servizi di trasporto merci efficienti in qualsiasi condizione al contorno (traffico, meteorologica, ecc.) Poter garantire dei servizi di trasporto merci efficienti in qualsiasi condizione al contorno (traffico, meteorologica, ecc.) Cittadino locale UN_02 UN_03 UN_04 UN_05 UN_06 Azienda locale Turista Azienda / ente del comparto turistico Azienda di trasporto Azienda di logistica Tabella 15: Elenco dei bisogni di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. 62|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 4 Le inefficienze considerate L’obiettivo primario del progetto è quello di dimostrare la possibilità di introdurre dei concreti miglioramenti nella gestione del traffico e della mobilità in ingresso/uscita dalla città di Bolzano attraverso l’utilizzo di una piattaforma informativa aperta e multi-canale in grado di supportare le azioni dei diversi utenti in gioco in tutte e tre le fasi di viaggio (Figura 51). In particolare: nella fase di pianificazione di uno spostamento (pre-trip), la piattaforma può rappresentare uno strumento diretto per permettere ai gestori della mobilità e del traffico cittadino di informare in anticipo le persone che intendono effettuare uno spostamento da e verso Bolzano. In particolare, possono essere fornite informazioni riguardo all’adozione di particolari limitazioni al traffico adottate come conseguenza di particolari eventi (ad esempio soluzioni park&ride a causa di manifestazioni nel centro città), di suggerire specifici percorsi e/o mezzi di trasporto in funzione delle condizioni presenti, e più ingenerale di inviare informazioni aggiornate sullo stato della viabilità di accesso; nella fase di realizzazione di uno spostamento (en-route), la piattaforma può rappresentare un canale di riferimento continuo per i viaggiatori, in modo da poterli rendere continuamente e tempestivamente informati in caso di modifiche alle condizioni presenti all’origine dello spostamento; nella fase a conclusione di uno spostamento (post-trip), la piattaforma può rappresentare uno strumento indispensabile per tenere traccia di situazioni contingenti di traffico, ed offrire in modo particolare ai gestori della mobilità cittadina degli elementi quantitativi di come poter rendere più efficienti le proprie procedure dinamiche di controllo e regolazione del traffico soprattutto in circostanze non ordinarie. Figura 51: Le possibilità di intervento nelle diverse fasi di uno spostamento. 63|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Questo capitolo si pone l’obiettivo di analizzare in maniera esaustiva l’insieme di inefficienze attuali che possono essere affrontate e ridotte attraverso l’intervento proposto in Bolzano Traffic. La definizione di tali inefficienze è basata principalmente sugli studi presentati nei capitoli precedenti, e tenendo in considerazione le indicazioni di utenti primari e secondari contattati durante questa fase di analisi. 4.1 Classificazione degli eventi Una delle caratteristiche principali del traffico di accesso alla città di Bolzano è l’elevata tasso di stagionalità, causato in modo particolare dai movimenti di flussi turistici presenti in Provincia. Questo fenomeno determina il caratteristico andamento del traffico bolzanino, che vede alternare frequenti situazioni di traffico piuttosto contenuto ad altre sporadiche in cui si registrano picchi intensi e fenomeni di congestione se non addirittura di completa paralisi del traffico in ingresso/uscita alla città. Per questo motivo, una prima distinzione ad alto livello va considerata per distinguere le inefficienze associate ad eventi “stagionali” da quelle associate ad eventi “non stagionali”, secondo le seguenti definizioni eventi “stagionali”: situazioni di traffico che si ripetono principalmente a cadenza stagionale soprattutto in funzione degli spostamenti dei turisti presenti in regione; eventi “non stagionali”: situazioni di traffico che si possono verificare su tutto l’arco dell’anno senza una dipendenza specifica rispetto ad una particolare stagione. Un’ulteriore distinzione delle inefficienze va applicata in funzione della possibilità (o meno) di poter prevedere un determinato evento. Applicando questo criterio di classificazione, si possono identificare tre diverse tipologie di eventi: eventi ricorrenti e/o prevedibili sul lungo periodo: situazioni di traffico legate tipicamente a manifestazioni cittadine ricorrenti o non ricorrenti che possono essere previste con un orizzonte di tempo piuttosto ampio, tipicamente nell’ordine di settimane o mesi; eventi prevedibili sul breve periodo: situazioni di traffico che possono essere anticipate soltanto con un intervallo di tempo piuttosto breve (che può essere nel caso migliore nell’ordine di qualche giorno e nel caso peggiore nell’ordine di qualche ora di anticipo), come ad esempio quelle legate ad eventi di natura meteorologica; eventi imprevisti: situazioni di traffico che non possono essere in alcun modo previste (come ad esempio gli incidenti) e a cui non è possibile effettuare alcuna azione preventiva. Inserendo queste due classificazioni in una matrice, è possibile caratterizzare in maniera pressoché completa l’insieme di diversi eventi che caratterizzano il traffico in ingresso/uscita dalla città di Bolzano (Figura 52). Si osservi come l’associazione eventi stagionali – eventi imprevedibili non sia applicabile, e per questo motivo non viene considerata all’interno di questa trattazione. 64|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 52: Classificazione degli eventi di riferimento per Bolzano Traffic. 4.2 Elenco delle inefficienze Sulla base delle considerazioni effettuate nel paragrafo precedente, sono state identificate un set di inefficienze ciascuna associata ad una differente tipologia di evento (Tabella 16). Una caratterizzazione più dettagliata di ciascuna inefficienza è fornita nei paragrafi successivi. ID Inefficienza Classe di evento INEF_01 Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo 1b INEF_02 Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo 2b INEF_03 Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine 2a INEF_04 Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie 1a INEF_05 Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali 2a INEF_06 Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti 2c Tabella 16: Elenco delle inefficienze di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. 4.2.1 Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo L’inefficienza INEF_01 riguarda l’aumento del numero di veicoli che accedono e circolano a Bolzano nelle giornate di maltempo come conseguenza degli spostamenti di turisti in villeggiatura nelle valli circostanti. In alcuni periodi dell’anno, in particolare dalla tarda primavera fino al primo autunno (senza dimenticare il periodo natalizio, analizzato a parte nell’INEF_04), l’Alto Adige è una meta turistica molto frequentata, come confermato dall’analisi dei dati di traffico analizzati nel capitolo precedente. Secondo i dati ASTAT del 2010, circa 5.700.000 turisti sono arrivati in Alto Adige per trascorre un periodo più o meno lungo di villeggiatura. La maggior parte delle mete di destinazione si trova nelle zone di alta montagna; solo una minima parte (Tabella 17) ha come luogo di soggiorno finale la città di Bolzano. 65|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Zona di destinazione Arrivi % Alta Valle d’Isarco 297.572 5,2% Bolzano 258.727 4,5% Burgraviato 1.182.136 20,7% Oltradige – Bassa Atesina 444.038 7,8% Altipiano dello Sciliar 888.550 15,6% Val Pusteria 1.637.302 28,7% Val Venosta 434.816 7,6% Valle Isarco 556.041 9,8% TOTALE 5.699.182 100,0% Tabella 17: Arrivi di turisti in Alto Adige nell’anno 2010 suddivisi per zona di destinazione [18]. Durante le giornate di pioggia, i turisti si trovano nelle condizioni di poter godere in pieno del proprio soggiorno in quota (ad esempio, nell’impossibilità di effettuare escursioni in montagna), e quindi decidono di visitare i principali centri urbani del fondovalle, e in particolar modo il centro storico di Bolzano. In questi giorni si riscontra infatti un deciso aumento del traffico in accesso al città (secondo studi precedenti, con aumenti tipici nell’ordine del 30% [19]) con conseguente aumento della probabilità di formazione di ingorghi e di incidenti (Figura 53). Figura 53: Flussi di turisti in città durante giornate di maltempo.. Questi fenomeni di maltempo possono essere previsti in maniera affidabile soltanto con pochi giorni di anticipo (tipicamente nell’ordine di 24-48 ore); l’amministrazione pubblica si trova quindi ad avere un breve lasso di tempo nel quale definire un piano preventivo per evitare o quantomeno contenere tale fenomeno. La soluzione tipicamente adottata dal Comune di 66|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Bolzano prevede di (i) promuovere quanto possibile l’adozione di spostamenti organizzati /ad esempio, attraverso la predisposizione di appositi shuttle bus) e (ii) incentivare al massimo l’uso dei mezzi pubblici per gli spostamenti verso la città. Un terzo intervento, più legato alla gestione del traffico in ingresso, prevede di deviare i flussi di veicoli verso le aree di parcheggio nelle zone periferiche alla città e di organizzare gli spostamenti dei turisti nel centro attraverso un potenziamento del sistema di trasporto pubblico cittadino. Tale intervento viene attuato nel momento in cui le aree di parcheggio presenti nella zona del centro cominciano ad avere una disponibilità limitata (Tabella 18). La problematica più grande riscontrata è nella mancanza di elementi informativi per la pianificazione degli spostamenti verso la città da parte degli utenti finali. Nonostante gli interventi adottati, infatti, ancora oggi la maggioranza di turisti presenti nelle valli si riversa verso la città col proprio mezzo privato, senza avere alcuna informazione relativa alla situazione attuale di mobilità e traffico presente in città. Inoltre, la previsione di queste situazioni di criticità è spesso oggi molto difficile da ottenere con un elevato grado di affidabilità, e spesso gli interventi precedentemente descritti vengano attuati soltanto quando il fenomeno in realtà è già in atto. Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure attuali Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo INEF_01 1b Nelle giornate di maltempo durante le stagioni ad alta affluenza turistica molti turisti che alloggiano nella valli si dirigono verso la città causando un aumento anomalo del traffico e conseguenti fenomeni di rallentamenti e congestione. organizzazione di shuttle bus in collaborazione con le strutture alberghiere; incentivo nell’utilizzo dei mezzi pubblici; deviazione dei flussi veicolari nei parcheggi periferici con potenziamento del servizio di trasporto pubblico cittadino. Tabella 18: L’inefficienza causata da flussi di turisti in città in condizioni di maltempo. 4.2.2 Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo L’inefficienza INEF_02 riguarda l’aumento del numero di veicoli che accedono e circolano a Bolzano nelle giornate di maltempo come conseguenza di un aumento del traffico pendolare. Secondo recenti dati ASTAT, nella città di Bolzano circa 67.000 persone si devono spostare per motivi di studio oppure di lavoro. Circa il 30 % di questi spostamenti pendolari ha origine in una zona limitrofa alla città, al di fuori del territorio comunale (Tabella 19). Popolazione totale Pendolari in entrata Lavoro 52.333 16.006 Studenti 14.389 3.801 Totale 66.722 19.807 Tabella 19: Spostamenti pendolari nella città di Bolzano [20]. In giornate di maltempo, molti pendolari che hanno un comportamento tipicamente virtuoso in termini di mezzi di trasporto utilizzati (mezzi pubblici, bicicletta o a piedi), decidono di viaggiare utilizzando la vettura di proprietà. L’effetto di questo temporaneo modal change è un aumento del flusso di veicoli che si muovono in direzione della città, a cui va sommarsi un 67|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari aumento dei veicoli che circolano al suo interno, causato dagli spostamenti di pendolari che hanno origine e destinazione all’interno del capoluogo provinciale. Questo fenomeno provoca tipicamente la congestione di alcune importanti arterie cittadine e delle principali porte di accesso alla città, soprattutto in corrispondenza degli orari di punta del traffico che coincidono con l’inizio e la fine delle attività quotidiane (Figura 54). Per quanto riguarda la previsione dei fenomeni di maltempo e la gestione di queste situazioni critiche dal parte dell’amministrazione comunale, valgono molte delle considerazioni illustrate nell’inefficienza INEF_01. Anche in questo caso, la disponibilità di un tempo limitato per prevedere una certa situazione di congestione, e la presenza di un certo grado di incertezza associato al suo reale verificarsi, fa sì che tipicamente il corpo di polizia municipale si trovi a reagire, e non a prevenire, questo tipo di situazioni. Le misure sono spesso adottate in funzione del caso particolare e con l’obiettivo di fluidificare il traffico, smaltire le code e deviare i flussi secondo direzioni ben definite (Tabella 20). Anche in questo caso, la problematica più grande, oltre alla limitatezza di alternative di trasporto altrettanto flessibili e competitive rispetto al mezzo privato, è la mancanza di informazioni attuali a disposizione dei viaggiatori locali. In queste situazioni, ad esempio, potrebbe essere particolarmente utile sapere in anticipo la presenza e la localizzazione di eventuali code: sarebbe infatti possibile organizzare il proprio spostamento in maniera efficiente, almeno in fase di uscita dalla città e/o ritorno alla propria destinazione, sia in termini spaziali (ad esempio, attraverso la scelta di un percorso alternativo) che temporali (ad esempio, attraverso la scelta di un orario di partenza ritardato). In particolare, a causa della limitatezza dell’infrastruttura di trasporto stradale cittadina, sarebbe particolarmente preferibile poter rendere disponibili degli elementi di “navigazione” temporale anziché spaziale, dal momento che definire un percorso alternativo con tempo di percorrenza ridotto all’interno di Bolzano potrebbe risultare molto difficile da ottenere. Figura 54: Tipica situazione di rallentamenti al traffico in condizioni di maltempo. 68|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo INEF_02 2b Nelle giornate di maltempo una parte dei pendolari che utilizzano tipicamente mezzi pubblici o non motorizzati scelgono la propria autovettura per realizzare i propri spostamenti quotidiani, provocando un aumento dei veicoli in circolazione e di conseguenza un aumento della probabilità di fenomeni di congestione. fluidificazione del traffico in corrispondenza dei punti critici; ridistribuzione dei flussi veicolari; Tabella 20: L’inefficienza causata da flussi veicolari di pendolari in condizioni di maltempo. 4.2.3 Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine L’inefficienza INEF_03 riguarda l’aumento del numero di veicoli che accedono e circolano a Bolzano a causa di eventi o manifestazioni in città che non hanno un carattere spiccatamente stagionale . Durante tutto l’arco dell’anno eventi di varia natura, come ad esempio fiere, concerti e gare sportive, sono tali da suscitare un diffuso interesse sia in Provincia che al di fuori dei confini provinciali, richiamando in città una quantità di persone (e di mezzi) che in alcuni casi è tutt’altro che trascurabile (Tabella 21). Figura 55: Esempio di evento cittadino: la festa della zucca. In questi casi, viene predisposto un’adeguata programmazione straordinaria della viabilità, per prevenire fenomeni di congestione delle vie di accesso a Bolzano nonché della città stessa. Tali piani sono spesso accompagnati da divieti o restrizioni alla circolazione, con 69|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari conseguenti disagi per gli automobilisti, soprattutto quelli locali. Tali eventi sono previsti ed organizzati con un certo anticipo, consentendo quindi alla pubblica amministrazione di programmare le dovute contromisure alla viabilità in maniera precisa ed efficiente, limitando al minimo le problematiche legate al traffico. Inoltre, molto spesso questi eventi non sono isolati nel tempo, ma si ripetono con una certa cadenza periodica durante tutto l’arco dell’anno. Questo consente alla pubblica amministrazione di fare tesoro delle modalità di gestione degli eventi passati, e di raffinare di volta in volta i piani adottati in funzione delle criticità riscontrate nel passato e delle nuove esigenze in gioco. Tra le soluzioni tipicamente adottate, ci sono quelle di: indirizzare i turisti in parcheggi (se non addirittura in località di soggiorno) periferici, e di veicolare il loro accesso alla città per mezzo di mezzi pubblici opportunamente potenziati ed eventualmente offerti in maniera gratuita; limitare in maniera più o meno restrittiva la circolazione di veicoli nelle diverse aree della città. Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine INEF_03 2a Flussi di visitatori sono incentivati ad arrivare a Bolzano in corrispondenza di alcune manifestazioni cittadine. I visitatori cercano di accedere contemporaneamente alla città in un breve intervallo di tempo, provocando un aumento della probabilità di fenomeni di congestione. indirizzamento dei visitatori verso parcheggi periferici collegati con la zona dell’evento attraverso mezzi pubblici; ridistribuzione de flussi veicolari; limitazioni e restrizioni alla circolazione in città. Tabella 21:L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza di manifestazioni cittadine. 4.2.4 Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie L’inefficienza INEF_04 riguarda l’aumento dei flussi veicolari in ingresso e in uscita alla città durante il periodo delle feste natalizie a causa del Mercatino di Natale. E’ opportuno osservare come all’interno di questa inefficienza, non vengono considerati altri eventi di carattere stagionale, in quanto o non sono tali da creare delle problematiche significative sulla circolazione, oppure sono tali da poter essere considerati all’interno dell’INEF_03. Il Mercatino di Natale è un evento stagionale che si ripete ogni anno durante il mese di dicembre e richiama verso la città di Bolzano flussi di turisti davvero considerevoli. Secondo quanto rilevato dall’Azienda di Soggiorno di Bolzano durante i quattro giorni del ponte dell’immacolata del 2011, più di 150.000 persone hanno visitato il Mercatino. Un simile flusso di visitatori impone quindi alla città di adottare un insieme complesso di misure speciali per evitare delle situazioni di congestione totale della città. Il problema in realtà è duplice, in quanto vanno gestiti (i) gli arrivi da fuori Provincia, che tipicamente avvengono attraverso l’A22, e (ii) gli spostamenti dei turisti da e verso la città. 70|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 56: Il Mercatino di Natale della città di Bolzano. Per poter fare questo, si prevedono in modo particolare forti limitazioni alla circolazione dei mezzi, la creazione di corridoi di accesso alla città per i mezzi turistici (in particolare i pullman) e la fluidificazione del traffico grazie ad opportuni cambiamenti dei piani semaforici e all’intenso lavoro del corpo di polizia municipale. Inoltre, è indispensabile un intenso coordinamento con le altre strutture responsabili della viabilità a livello provinciale, e in modo particolare con il gestore autostradale, così da poter gestire al meglio le informazioni sullo stato del traffico e indirizzare i flussi veicolari secondo quanto previsto nel piano d’intervento (Tabella 22). L’esperienza accumulata nel corso degli anni, e la possibilità di programmare con anticipo i piani straordinari di viabilità, ha permesso di progressivamente contenere e limitare i disagi e le problematiche di traffico, così come la percezione negativa che essi hanno nei confronti della popolazione residente. In ogni caso, a causa delle quantità considerevoli di mezzi e persone in movimento, queste criticità non potranno mai essere completamente annullate. Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie INEF_04 1a Il Mercatino di Natale è un evento che si ripete tutti gli anni nel periodo natalizio e che richiama in città un enorme mole di turisti. Ne consegue la necessità da parte dell’amministrazione cittadina di gestire la viabilità in maniera straordinaria, e di introdurre severe limitazioni e disagi alla circolazione. piani di viabilità straordinario; limitazioni alla circolazione dei mezzi; creazione di corridoi di accesso alla città; 71|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari potenziamento dei mezzi pubblici; interventi di fluidificazione del traffico; coordinamento con gli altri gestori della rete viaria presenti in Provincia. Tabella 22: L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza del periodo natalizio. 4.2.5 Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali L’inefficienza INEF_05 riguarda i disagi alla circolazione causati dalla presenza di cantieri stradali. Un cantiere stradale ha l’effetto tipico di ridurre in maniera più o meno consistente la capacità dell’infrastruttura stradale. A seconda della finalità dell’intervento che interessa l’infrastruttura stradale, le limitazioni alla circolazione possono essere gestite con logiche molteplici (restringimento di corsia, senso unico alternato, impianto semaforico temporaneo, ecc.), con l’obiettivo di massimizzare la fluidità del traffico ma al tempo stesso di non compromettere il livello di sicurezza della zona interessata. L’effetto tipico di un cantiere stradale è quello di creare una sorta di “cono di bottiglia” alla circolazione, attraverso il quale i veicoli sono costretti ad attraversare ad una velocità significativamente più ridotta rispetto al valore tipico di riferimento. Quando la domanda di spostamenti veicolari è superiore alla capacità stradale, cominciano a formarsi code attorno al punto critico, che possono poi ampliarsi ed evolversi in funzione del numero di mezzi in circolazione nella zone e delle scelte di navigazione alternativa che gli automobilisti decidono di adottare nel momento in cui si accorgono di questa problematica. Figura 57: Un cantiere stradale all’interno dell’infrastruttura stradale urbana di Bolzano. 72|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari I cantieri stradali possono essere organizzati direttamente dalla pubblica amministrazione oppure essere notificati a quest’ultima con un largo anticipo, o quantomeno con un anticipo tale da poterle consentire una gestione efficace di questa criticità. Misure tipiche possono essere dei piani di viabilità locale alternativa (nel caso in cui il cantiere sia di dimensioni importanti), da definire eventualmente in collaborazione con altri gestori della viabilità locale coinvolti, oppure l’indicazione di vincoli temporali per la realizzazione dei lavori di cantiere in modo da ridurre al minimo i disagi alla circolazione (ad esempio, fornendo l’obbligo di effettuare gli scavi di notte o, dove possibile, in periodi dell’anno in cui tipicamente il traffico è meno intenso). Durante lo svolgimento dei lavori possono essere inoltre adottate delle contromisure finalizzate ad informare l’utente della strada, e aiutarlo a seguire un percorso alternativo per evitare di attraversare la zona interessata ai lavori (Tabella 23). La problematica di maggiore rilievo che si evidenzia nel contesto della città di Bolzano riguarda anche in questo caso la parte di corretta e tempestiva informazione nei confronti degli automobilisti. Questa criticità ha minore impatto sui cantieri a lunga durata, dal momento che sul lungo periodo i viaggiatori tendono a conoscere e a ricordare i punti dell’infrastruttura stradale in cui sono presenti i lavori, e invece un maggiore impatto sui cantieri aperti per un periodo di tempo limitato, per cui la visibilità è minore. Poter avere a disposizione informazioni accurate e dettagliate sulla posizione dei cantieri stradali significa per un automobilista poter pianificare prima e durante il proprio spostamento in maniera efficiente, e di conseguenza limitare la presenza di code o addirittura di fenomeni di congestione in corrispondenza di questi punti critici. Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali INEF_05 2a La riduzione della capacità della sede stradale in un determinato punto causata da lavori temporanei sulla carreggiata può provocare rallentamenti e conseguente formazione di code e fenomeni di congestione. piani di viabilità locali e temporanei; definizione di vincoli temporali per l’elaborazione dei lavori previsti nel cantiere stradale; collaborazione con altri gestori della viabilità locale interessati dal cantiere; ridistribuzione dei flussi veicolari attraverso apposita segnaletica. Tabella 23: L’inefficienza causata dalla presenza di cantieri stradali.. 4.2.6 Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti L’inefficienza INEF_06 riguarda i disagi alla circolazione a causa di un incidente sulla rete in un punto più o meno critico per la viabilità cittadina, che in generale può trovarsi anche al di fuori dell’area di competenza della città di Bolzano (si pensi ad esempio ad un incidente sulla MEBO in corrispondenza dello svincolo di Bolzano, oppure un incidente in A22 in corrispondenza dei caselli cittadini). Questa inefficienza ha carattere totalmente imprevedibile, e non può essere gestita in maniera preventiva ma solamente intervenendo in maniera reattiva, cercando di limitare al massimo i disagi provocati alla circolazione. Nel corso del 2009, secondo quanto comunicato dal comando di polizia municipale, si sono verificati nella sola area comunale 1.219 sinistri 73|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari stradali. Questi fenomeni determinano un rallentamento localizzato del traffico, più o meno severo a seconda dell’entità e della posizione dell’incidente che, nel caso in cui avvenga in un punto di accesso critico alla città può addirittura portare, nella peggiore delle ipotesi, ad un vero e proprio blocco alla circolazione. Figura 58: Incidente accaduto nel 2005 presso la Galleria del Virgolo a Bolzano. L’imprevedibilità legata a questi eventi rende spesso complesso organizzare una reazione strutturata e replicabile da parte del corpo di polizia municipale, che sia tale da non compromettere ulteriormente il livello di sicurezza della zona. La misura tipicamente adottata prevede una ridistribuzione dei flussi di traffico su altre arterie stradali, con l’obiettivo di evitare di saturare altre zone della rete (Tabella 24). La problematica più importante che si registra in questo caso è la difficoltà a informare in maniera tempestiva l’utente della strada, non solo a beneficio dei suoi spostamenti, ma anche della sua sicurezza. Inoltre, la città di Bolzano presenta il problema di essere troppo vulnerabile alla presenza di eventi incidentali in arterie limitrofe molto trafficate. Una situazione tipica per la città è di subire forti disagi di viabilità causati da problemi sull’autostrada A22: i flussi veicolari che circolano attraverso questo corridoio vengono indirizzati, in maniera più o meno forzata, ad uscire dall’autostrada, con l’effetto di saturare ben presto la limitata capacità della rete di accesso cittadino. Anche di fronte a questa criticità, poter disporre di un canale informativo con l’utente della strada e poterlo quindi porlo nelle condizioni di modificare i propri piani di spostamento in funzione dei problemi presenti sulla rete, può rappresentare sicuramente un utile mezzo per poter ridurre l’impatto di queste esternalità sulla viabilità cittadina. Titolo ID Classe di evento Breve descrizione Contromisure Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti INEF_06 2c La presenza di un incidente verificatosi in un determinato punto interno o esterno alla rete cittadina può provocare disagi al traffico ed eventuali situazioni di congestione nel caso in cui essi si verificano in determinati punti critici per la città. gestione diretta da parte del personale della polizia municipale dell’area incidentata; ridistribuzione temporanea dei flussi veicolari. Tabella 24: L’inefficienza causata dalla presenza di incidenti. 74|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 5 I casi d’uso di riferimento per Bolzano Traffic Questo capitolo si pone l’obiettivo di definire un insieme di casi d’uso (use cases) di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. Tali casi d’uso presentano delle situazioni tipiche future che potranno essere realizzate attraverso gli interventi iniziati in questo progetto, e che potranno contribuire ad affrontare e possibilmente risolvere le inefficienze che sono state illustrate nel capitolo precedente. 5.1 Definizione dei casi d’uso L’elenco completo di use cases è riportato in Tabella 25. Essi possono essere suddivisi in due sottogruppi in quanto i primi quattro (UC_1, UC_2, UC_3 e UC_4) hanno come target finale i viaggiatori locali, mentre gli ultimi tre (UC_5, UC_6 e UC_7) analizzano come la Centrale della Viabilità Comunale può porsi nelle condizioni di realizzare gli use cases precedenti. Seguendo la metodologia già utilizzata per analizzare le inefficienze, è possibile associare ad ogni use case la fase di spostamento a cui esso si rivolge (Tabella 26). ID Caso d’uso UC_01 Flussi di turisti nelle valli altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano UC _02 Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige UC_03 Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano UC_04 Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi commerciali UC_05 Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità cittadina UC_06 Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina UC_07 Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale Tabella 25: Elenco dei casi d’uso. UC_02 UC_03 Utente UC_01 UC_05 UC_06 UC_07 Centrale UC_04 Prima Durante X X Dopo X X X X X X X X X X Tabella 26: Use cases e fasi dello spostamento. Si ritiene inoltre importante porre in relazione gli use cases con le inefficienze di riferimento. Tali associazioni sono illustrate in Tabella 27. Si osservi come tutti gli use cases possano avere un impatto positivo sulle inefficienze INEF_05 e INEF_06. In Tabella 28 vengono inoltre evidenziate le dipendenze tra i diversi use cases, a dimostrazione dell’ambito d’interesse complementare coperto da ciascuna situazione tipo. Si 75|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari osservi come il caso d’uso UC_6 rappresenti in qualche modo lo use case di riferimento dal quale tutti dipendono in modo diretto o indiretto, come evidenziato in Figura 59. INEF_01 INEF_02 INEF_03 INEF_04 INEF_05 INEF_06 UC_01 X X X X X UC_02 X X X X X UC_03 X X X UC_04 X X X UC_05 X X X X X X UC_06 X X X X X X UC_07 X X X X X X Tabella 27: Dipendenza tra use cases e inefficienze. UC_01 UC_01 UC_02 UC_03 UC_04 UC_05 UC_02 UC_03 UC_04 - UC_05 UC_06 UC_07 X - X - X - X - X UC_06 - UC_07 X - Tabella 28: Dipendenze tra i singoli use cases. Figura 59: Rappresentazione grafica delle dipendenze tra gli use cases. 76|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 5.2 Analisi dei casi d’uso Nei paragrafi successivi viene fornita una caratterizzazione dettagliata di ogni singolo use case. Per ciascuno di essi verranno inoltre associati uno o più scenari, ovvero descrizioni di situazioni tipo che mettono in evidenza, a titolo esemplificativo, come uno use case può concretizzarsi in termini pratici. L’elenco di scenari con corrispondente associazione agli use cases di riferimento è riportata in Tabella 29. Use case UC_01 UC_02 UC_03 UC_04 UC_05 UC_06 UC_07 Scenari SC1_01: Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. SC1_02: Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. SC2_01: Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante il periodo delle feste natalizie SC3_01: Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano durante una giornata di maltempo. SC3_02: Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto. SC4_01: Il servizio di logistica pianifica la propria consegna in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto. SC4_02: Un taxi porta un uomo d’affari a destinazione tenendo in considerazione di un incidente presente sul percorso. SC5_01: La centrale notifica alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 la presenza di un incidente nella propria area di competenza. SC5_02: La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo alla congestione ai canali di diffusione broadcast. SC6_01: La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di rilevamento automatico. SC6_02: La centrale riceve delle segnalazioni da parte dell’utente della strada. SC6_03: La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. SC6_04: La centrale riceve delle informazioni da parte di altre centrali del traffico. SC7_01: La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad una situazione di criticità legata alla presenza di un incidente in una giornata di pioggia. Tabella 29: Use cases e scenari associati. 5.2.1 Flussi di turisti nelle valle altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano Il primo use case considera la possibilità di rendere maggiormente efficienti, consapevoli ed intelligenti gli spostamenti verso il capoluogo di Provincia dei turisti già presenti nei luoghi di villeggiatura nelle valli altoatesine circostanti. Come indicato in Tabella 27, questo use case può riferirsi a diverse situazioni di inefficienza, dal momento che il suo spostamento verso Bolzano può essere incentivato da: condizioni di maltempo, che non consentono di godere in pieno dei punti d’interesse in quota (INEF_01); presenza di manifestazioni cittadine (INEF_03); presenza del Mercatino di Natale (INEF_04). L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello spostamento che la sua fase di realizzazione. In Tabella 30 è riportata una caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case. Si osservi come questo caso d’uso sia applicabile non solo all’utente finale “turista”, ma anche al residente provinciale che intende raggiungere Bolzano per motivi generici di svago. 77|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Descrizione Titolo Flussi di turisti nelle valli altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano UC_01 Use case ID Autori Attori Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Flussi di turisti in pernottamento nei diversi luoghi di villeggiatura presenti in Provincia intendono visitare il centro storico della città di Bolzano. Consultando un journey planner gestito direttamente dall’amministrazione cittadina, e accessibile attraverso diverse tipologie di dispositivo, essi possono avere a disposizione in anticipo gli elementi giusti per programmare al meglio il proprio spostamento, sia in termini di orario di partenza consigliato, di percorso suggerito che di eventuali punti d’interesse raccomandati. Il journey planner mira inoltre a dare tutti gli elementi informativi necessari affinché i turisti possano raggiungere Bolzano attraverso i mezzi del trasporto pubblico locale, in modo da minimizzare i flussi veicolari in accesso alla città. Durante lo spostamento, il turista può continuamente consultare il journey planner attraverso un’applicazione sullo smartphone ed essere continuamente aggiornato sullo stato della rete viaria e del servizio di trasporto pubblico locale. In questo modo, nel caso si manifestino delle variazioni significative rispetto alle condizioni iniziali di partenza (ad esempio, la formazione di una coda a causa di un incidente), egli può essere nelle condizioni di adattare il proprio piano di viaggio in modo efficiente, eventualmente optando per un mezzo di trasporto alternativo. Riduzione dei fenomeni di congestione causati dallo spostamento dei turisti presenti nelle valli dell’Alto Adige che si muovono in direzione Bolzano e minimizzazione dei disagi e dei tempi di percorrenza che questi ultimi devono sostenere nelle situazioni di picco. Disponibilità di dati e informazioni in tempo reale e di previsione relativi alla situazione del traffico e del servizio di trasporto pubblico. Turisti già presenti in Alto Adige. Fase dello spostamento Prima del viaggio, durante il viaggio Inefficienze di riferimento INEF_01, INEF_03, INEF_04, INEF_05 e INEF_06 Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale. I turisti tengono in attiva considerazione i consigli e le indicazioni che vengono fornite dai servizi informativi. SC1_01: Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. SC1_02: Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. UC_05 Descrizione Obiettivo Vincoli Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze Tabella 30: Use case 1: spostamenti intelligenti di turisti verso Bolzano. Vengono di seguito illustrati (Tabella 31 e Tabella 32) due diversi scenari di riferimento che cercano di rappresentare, in maniera sufficientemente esaustiva, le situazioni tipiche che possono verificarsi all’interno di questo caso d’uso. 78|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. SC1_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) A causa della presenza di maltempo una coppia di turisti in soggiorno in una remota valle dell’Alto Adige decide di visitare la città di Bolzano. Il journey planner mostra purtroppo un chiaro aumento dei flussi veicolari in accesso alla città, con previsione di forti rallentamenti nel breve periodo. Viene suggerito di raggiungere la città con i mezzi pubblici (treno e autobus), oppure di posticipare la visita alla città nel pomeriggio. Nel corso della mattinata, ad esempio, viene suggerito alla coppia di recarsi a visitare un punto di interesse nei dintorni della città che risulta facilmente accessibile in virtù delle condizioni presenti di traffico. UC_01 Turisti già presenti nelle valli. - gestire in maniera efficiente gli spostamenti dei turisti evitando di saturare i punti di accesso alla città; - massimizzare l’attrattività turistica della città; - sensibilizzare i turisti nell’adozione di mezzi di trasporto sostenibili dall’ambiente e dalla collettività. 1. decisione da parte del turista di visitare Bolzano; 2. consultazione da parte del turista dei servizi informativi messi a sua disposizione; 3. pianificazione efficiente dello spostamento in funzione delle condizioni attuali di viabilità. Tabella 31: Scenario 1 dello use case 1: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento locale. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Descrizione Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di viabilità critica. SC1_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Una comitiva di turisti in soggiorno in una remota valle dell’Alto Adige si sta muovendo verso Bolzano per partecipare ad una nota manifestazione cittadina. Durante Io spostamento verso la città in pullman, i turisti vengono informati che a causa di un incidente l’accesso alla città è fortemente rallentato. Percorsi alternativi indicati dai pannelli a messaggio variabile nella zona incidentata sono già in fase di saturazione a causa del cambio di tragitto adottato da numerosi automobilisti. Viene quindi consigliato alla comitiva di persone di parcheggiare il pullman nell’area di sosta della più vicina stazione dei treni, e raggiungere la città con questo mezzo di trasporto. A bordo di questi mezzi, inoltre, avrebbero la possibilità di monitorare continuamente l’evolversi della situazione e adattare ulteriormente i propri spostamenti con i mezzi del trasporto pubblico. In alternativa, si suggerisce alla comitiva di visitare un punto d’interesse nei paraggi e attendere il ripristino della situazione prima di riprendere il proprio viaggio verso la città. UC_01 Turisti già presenti nelle valli. - permettere al turista di modificare le proprie scelte di 79|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Flusso spostamento verso la città in funzione delle condizioni correnti di viabilità; - minimizzare l’impatto causato da situazioni di traffico imprevedibili; - massimizzare l’attrattività turistica della città; - sensibilizzare i turisti nell’adozione di mezzi di trasporto sostenibili dall’ambiente e dalla collettività 1. il turista in viaggio riceve una notifica di un evento che ha modificato la situazione attuale di traffico; 2. l’informazione viene valutata dal turista, che sceglie o meno di ripianificare il proprio programma di viaggio. Tabella 32: Scenario 2 dello use case 1: turisti in fase di realizzazione di uno spostamento locale. 5.2.2 Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige Il secondo caso d’uso coinvolge i turisti che sono in procinto di programmare, sul breve periodo8, le proprie ferie in Alto Adige e che intendono decidere i luoghi da visitare ed i momenti in cui visitarli anche in funzione dei tempi di percorrenza e dei fattori che permettono di minimizzare il rischio di incorrere in problemi di traffico. L’area di applicazione di questo caso d’uso copre unicamente la fase di pianificazione dello spostamento, dal momento che la gestione dei flussi veicolari in arrivo in Provincia cade sotto la responsabilità di altri gestori stradali. In ogni caso, questo aspetto verrà analizzato all’interno della trattazione relativa al quinto use case. In Tabella 33 è riportata una caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Vincoli Attori 8 Descrizione Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige. UC_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Un turista desidera effettuare una vacanza in Alto Adige sul breve termine. Consultando un journey planner messo a disposizione dalle organizzazioni locali, egli può: - definire il proprio piano di spostamenti grazie a suggerimenti mirati in funzione delle proprie esigenze; - identificare i momenti migliori per visitare i singoli punti di interesse; - avere informazioni dettagliate riguardo l’offerta dei mezzi pubblici locali ed essere così incentivato al loro utilizzo. Grazie a questo strumento di supporto alla pianificazione, gli enti presenti sul territorio sono in grado di creare un contatto diretto con il potenziale visitatore, gestire in maniera efficiente le situazioni di picco turistico ed ottimizzare la propria offerta in funzione delle esigenze evidenziate. Riduzione dei fenomeni di congestione causati dai turisti in movimento verso l’Alto Adige e in particolare verso la città di Bolzano Disponibilità di dati e informazioni storici, in tempo reale e di previsione relativi alla situazione del traffico e delle condizioni meteorologiche. Turisti che pianificano la vacanza in Alto Adige. Si osservi come questo use case non si applichi alla situazione in cui un turista decida di pianificare la propria vacanza in Alto Adige con largo anticipo rispetto alla data di partenza. 80|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze Prima del viaggio. INEF_01, INEF_03, INEF_04, INEF_05 e INEF_06 Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale. Il turista tiene in considerazione i suggerimenti e le informazioni fornite dal journey planner. SC2_01: Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante il periodo delle feste natalizie. UC_05 Tabella 33: Use case 2: pianificazione efficiente di spostamenti turistici verso Bolzano da zone fuori Provincia. Per quanto riguarda questo secondo use case, viene proposto un unico scenario, che viene qui di seguito presentato (Tabella 34). Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante il periodo delle feste natalizie SC2_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Un gruppo di turisti desidera visitare l’Alto Adige e in particolare il Mercatino di Natale di Bolzano durante il periodo pre-natalizio. Grazie alla consultazione del journey planner messo a disposizione dall’amministrazione comunale, vengono a conoscenza dei dati storici relativi al numero di accessi alla città durante questo periodo. I turisti si rendono conto della difficoltà a raggiungere la città col proprio mezzo privato durante alcune giornate (in particolare quelle che anticipano alcuni giorni festivi), e definiscono un orario di partenza ottimale in modo da poter raggiungere la zona della città in un orario in cui tipicamente si registra una bassa affluenza di ingressi alla città. Tuttavia, le condizioni meteo prevedono con alta probabilità durante l’orario di loro arrivo in città intense precipitazioni di carattere nevoso, incentivandoli quindi ulteriormente a raggiungere l’Alto Adige utilizzando i mezzi del trasporto pubblico. UC_02 Turisti che pianificano la vacanza in Alto Adige. - fornire elementi utili in termini di pianificazione del viaggio ad un turista che vuole organizzare un periodo di soggiorno in Alto Adige; - sensibilizzare il turista all’utilizzo dei mezzi pubblici per gli spostamenti verso la Provincia e al suo interno. 1. il turista decide di visitare l’Alto Adige; 2. il turista accede ai servizi di supporto alla pianificazione degli spostamenti per la sua vacanza; 3. il turista pianifica il viaggio in maniera intelligente tenendo conto delle informazioni di carattere storici e di previsione ricevute. Tabella 34: Scenario 1 dello use case 2: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento con origine fuori Provincia. 5.2.3 Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano Il terzo caso d’uso previsto in Bolzano Traffic riguarda la possibilità di aumentare l’efficienza 81|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari con cui i flussi pendolari si muovono giornalmente verso la città per motivi di studio e/o lavoro. L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello spostamento che la sua fase di realizzazione. In Tabella 35 è riportata una caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Vincoli Attori Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze Descrizione Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano UC_03 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Come ogni giorno lavorativo e/o scolastico, intensi flussi pendolari raggiungono la città di Bolzano su base quotidiana per lo svolgimento della propria occupazione professionale e/o formativa. Connettendosi al journey planner, i pendolari sono nelle condizioni di ottimizzare le proprie scelte di spostamento, sia prima che durante il viaggio, in funzione delle condizioni correnti di traffico e del servizio di trasporto pubblico locale. L’ottimizzazione può essere realizzata in tre dimensioni: - nella dimensione relativa alla scelta dei mezzi di trasporto; - nella dimensione spaziale, identificando percorsi alternativi nel caso di problemi localizzati alla circolazione veicolare; - nella dimensione temporale, identificando l’orario di spostamento che permette di minimizzare il tempo di viaggio. Mettere nelle condizioni i pendolari di definire delle scelte di spostamento consapevoli ed efficienti in funzione dei loro interessi specifici e nell’interesse dell’intera comunità. Disponibilità di dati in tempo reale e di previsione relativi alla situazione del traffico, delle condizioni meteorologiche e dei servizi di trasporto pubblico. Pendolari Prima del viaggio, durante il viaggio INEF_02, INEF_05 e INEF_06. Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale. Le previsioni coprono un intervallo di tempo sufficientemente lungo per soddisfare le esigenze in gioco, e hanno un grado di affidabilità sufficiente per minimizzare i falsi e i mancati allarmi. Il pendolare tiene in considerazione i suggerimenti e le informazioni fornite dal journey planner. SC3_01: Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano durante una giornata di maltempo. SC3_02: Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto. UC_5 Tabella 35: Use case 3: spostamenti intelligenti di pendolari da e verso Bolzano. Vengono di seguito illustrati (Tabella 36 e Tabella 37) due diversi scenari di riferimento che cercano di rappresentare, in maniera sufficientemente esaustiva, le situazioni tipiche che possono verificarsi all’interno di questo caso d’uso, ossia la fase di pianificazione iniziale dello spostamento ad inizio giornata (scenario SC3_01) e la fase di pianificazione del proprio 82|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari ritorno al punto di origine (scenario SC3_02). Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano durante una giornata di maltempo. SC3_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Il pendolare si alza la mattina per raggiungere il proprio posto di lavoro / studio. Consulta il journey planner per avere delle indicazioni sulle modalità di spostamento più convenienti oggi. E’ una giornata di pioggia, quindi deve valutare attentamente come organizzare i propri spostamenti per evitare ritardi e contrattempi. La sua solita soluzione treno e bicicletta oggi non è attuabile, dal momento che non può permettersi di arrivare a scuola o al lavoro bagnato. L’alternativa oggi è di utilizzare l’autobus, oppure di preferire il proprio veicolo privato. Nel caso decidesse quest’ultima opzione, decisamente più costosa, deve fare attenzione a quando programmare la propria partenza, in modo da evitare possibili code e rallentamenti nei punti di accesso alla città. UC_03 Pendolari - fornire al pendolare tutti gli elementi per pianificare il proprio spostamento in funzione delle condizioni correnti di viabilità, mobilità e della situazione meteorologica; - sottolineare l’importanza della scelta dell’orario di partenza; - sensibilizzare ulteriormente l’importanza di scegliere i mezzi pubblici per la realizzazione dei propri spostamenti quotidiani. 1. il pendolare consulta il journey planner; 2. il pendolare riceve delle notifiche relative a particolari situazioni critiche; 3. il pendolare ripianifica il proprio spostamento abitudinale. Tabella 36: Scenario 1 dello use case 3: pendolari in fase di pianificazione iniziale di uno spostamento abitudinale. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Descrizione Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto. SC3_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Il pendolare è in procinto di fare ritorno con la sua auto di proprietà presso la sua abitazione che si trova fuori dalla città di Bolzano. Consulta il journey planner per avere delle informazioni sullo stato corrente della viabilità di accesso all’area urbana, e viene a conoscenza che un cantiere aperto in giornata sta producendo dei rallentamenti sulla strada che intendeva percorrere per fare ritorno a casa. Il journey planner suggerisce che una piano alternativo percorribile prevede di ritardare l’orario di partenza di circa mezz’ora in modo da evitare i rallentamenti nella zona. Il pendolare decide quindi di ritardare l’ora della propria partenza, e ne approfitta per compiere una commissione personale. UC_03 Pendolari - fornire al pendolare tutti gli elementi per pianificare il 83|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Flusso proprio spostamento in funzione delle condizioni correnti di viabilità, mobilità e della situazione meteorologica; - sottolineare l’importanza della scelta dell’orario di partenza; - sensibilizzare ulteriormente l’importanza di scegliere i mezzi pubblici per la realizzazione dei propri spostamenti quotidiani. 1. il pendolare consulta il journey planner; 2. il pendolare riceve delle notifiche relative a particolari situazioni critiche; 3. il pendolare ripianifica il proprio spostamento abitudinale. Tabella 37: Scenario 2 dello use case 3: pendolari che pianificano il proprio ritorno nella meta di origine. 5.2.4 Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi commerciali Il quarto caso d’uso previsto in Bolzano Traffic riguarda la possibilità di ottimizzare gli spostamenti di viaggiatori e merci che devono raggiungere Bolzano per motivi strettamente commerciali. Questa tipologia di spostamento necessita di essere valutata in maniera separata, dal momento che tipicamente è caratterizzata da vincoli temporali (orari di consegna, orari di incontri d’affari, ecc.) molto più stringenti rispetto a quelli riscontrati negli use cases precedenti. L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello spostamento che la sua fase di realizzazione. In Tabella 38 è riportata una caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Descrizione Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi commerciali UC_04 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Le intense attività commerciali cittadine determinano ogni giorno rilevanti flussi di persone e di merci che si muovono da e verso il capoluogo di Provincia. Per massimizzare i profitti e gli affari commerciali tra le diverse realtà imprenditoriali del territorio, è necessario minimizzare le inefficienze causate da ritardi negli spostamenti, che spesso devono avvenire con vincoli di tempo molto stringenti. Medesime considerazioni valgono anche per il trasporto delle merci che avviene su gomma: ritardi nelle consegne significano danni più o meno rilevanti in termini economici per le parti in gioco. Per questo motivo, avere a disposizione un journey planner per queste realtà commerciali può essere di particolare importanza per i propri interessi conoscere in tempo reale lo stato della rete viaria ed ottimizzare i propri spostamenti, sia prima che durante il viaggio, in funzione delle condizioni correnti e di quelle previste nel breve periodo. Garantire che gli spostamenti di persone e merci di carattere commerciale possano avvenire, a parità di politiche di gestione del traffico cittadino, in maniera efficiente e minimizzando i tempi persi a causa di problemi di viabilità nelle zone di accesso alla città. 84|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Vincoli Attori Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze Disponibilità di dati in tempo reale e di previsione relativi alla situazione del traffico, delle condizioni meteorologiche e dei servizi di trasporto pubblico. Uomini di affari, servizi di logistica Prima del viaggio, durante il viaggio INEF_02, INEF_05 e INEF_06. Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale. Gli attori hanno la possibilità, in funzione dei propri vincoli di spostamento, di seguire i suggerimenti e le informazioni fornite dal journey planner. SC4_01: Il servizio di logistica pianifica la propria consegna in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto. SC4_02: Un uomo d’affari raggiunge la propria destinazione d’incontro tenendo in considerazione di un incidente presente sul percorso. UC_5 Tabella 38: Use case 4: spostamenti intelligenti di uomini d’affari e servizi di logistica da e verso Bolzano. Vengono di seguito illustrati (Tabella 39 e Tabella 40) due diversi scenari di riferimento che cercano di rappresentare alcune situazioni tipiche che possono verificarsi all’interno di questo caso d’uso, in particolare la possibilità di adattare dinamicamente i propri piani di consegna delle merci in città (scenario SC4_01) e di ripianificare i proprio percorso di viaggio per raggiungere in tempo un incontro di lavoro (scenario SC3_02). Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione Il servizio di logistica pianifica la propria consegna in funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto SC4_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Il gestore di una flotta di veicoli logistici deve pianificare le consegne di merci in città per il giorno successivo. Consultando il journey planner messo a disposizione dell’amministrazione cittadina, egli viene a conoscenza di un cantiere stradale sul percorso tipicamente effettuato dai mezzi che nei giorni precedenti ha causato diversi rallentamenti sulla rete nelle ore di punta. Per questo motivo, per evitare ritardi nelle consegne, il gestore della flotta invia una notifica agli autisti interessati di anticipare la partenza del tempo necessario per arrivare puntuali al punto di consegna. UC_04 Gestore di una flotta di logistica, autisti del servizio Minimizzare i tempi di spostamento dei veicoli commerciali che raggiungono Bolzano per effettuare un servizio di consegna merci in città. 1. il gestore della flotta consulta il servizio informativo; 2. il gestore della flotta adatta il piano delle consegne in funzione delle informazioni storiche, attuali e di previsione disponibili; 3. il gestore della flotta comunica il piano di viaggio all’autista del mezzo di trasporto merci. Tabella 39: Scenario 1 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di merci da e verso Bolzano. 85|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione Un uomo d’affari raggiunge la propria destinazione d’incontro tenendo in considerazione di un incidente presente sul percorso. SC4_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Un uomo d’affari ha una necessità urgente di effettuare un incontro con un partner di lavoro che ha sede all’interno della centro storico di Bolzano. Appena accede a bordo della propria auto, egli scopre grazie alle informazioni veicolate dal proprio navigatore stradale che si è appena verificato un incidente in uno dei punti di accesso alla città, con conseguente formazione di code e rallentamenti nella zona. L’uomo definisce il proprio percorso in maniera alternativa in modo tale da evitare la zona congestionata e da arrivare a destinazione all’orario concordato. UC_04 Uomini di affari Minimizzare i tempi di spostamento degli uomini d’affari che raggiungono Bolzano per motivi di lavoro 1. il lavoratore accede al servizio informativo; 2. il lavoratore definisce il proprio percorso in funzione delle condizioni attuali di traffico. Tabella 40: Scenario 2 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di uomini d’affari da e verso Bolzano. 5.2.5 Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità cittadina Attraverso il quinto caso d’uso si sposta la prospettiva degli use cases, che dagli utilizzatori finali (gli utenti primari e secondari del sistema) si sposta alla Centrale della Viabilità Comunale. In particolare il quinto caso d’uso riguarda la possibilità da parte della centrale di acquisire la funzionalità di centro informativo sul traffico cittadino (TIC – Traffic Information Centre) in grado di accompagnare le attuali operazioni di centro di controllo del traffico cittadino (TCC – Traffic Control Centre). L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello spostamento che la sua fase di realizzazione. In Tabella 41 è riportata una caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Vincoli Descrizione Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità cittadina UC_05 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) I dati di traffico e di altri parametri ad esso correlati (ad esempio i dati meteo) che sono raccolti dai diversi apparati di campo e ricevuti da altri data provider vengono adeguatamente elaborati in centrale e messi a disposizione di altre centrali del traffico e dei service provider esistenti. Distribuire informazioni relative allo stato del traffico nei punti di accesso alla città che siano il quanto più accurate, consistenti ed effettivamente rappresentative della situazione attuale. - disponibilità di dati sufficientemente rappresentativi dell’area monitorata; 86|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari - Attori Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze capacità di elaborare i dati raccolti in un tempo compatibile con l’esigenza dei servizi informativi. La Centrale della Viabilità Comunale di Bolzano Prima del viaggio, durante il viaggio INEF_01, INEF _02, INEF _03, INEF _04, INEF_05 e INEF _06. Le sorgenti esterne di dati e in particolare gli apparati di campo continuano a fornire correttamente dati in centrale. I dati sono effettivamente utilizzati da altre centrali del traffico e da service provider per le loro finalità di servizio. SC5_01: La centrale notifica alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 la presenza di un incidente nella propria area di competenza. SC5_02: La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo alla congestione ai canali di diffusione broadcast. UC_06, UC_07 Tabella 41: Use case 5: l’erogazione di informazioni in tempo reale sul traffico d’accesso alla città di Bolzano. I due scenari proposti per questo use case vogliono mettere in evidenza alcune possibilità di pubblicare le informazioni raccolte dalla centrale di controllo cittadina. In particolare, il primo scenario (SC5_01) copre la situazione per cui la Centrale della Viabilità Provinciale viene informata in automatico riguardo la presenza di un incidente all’interno dell’area monitorata dalla centrale cittadina, mentre il secondo scenario (SC5_02) mette in evidenza la possibilità di fornire alcune informazioni di condizioni di traffico critico attraverso canali broadcast digitali. Maggiori dettagli riguardo questi due scenari sono forniti in Tabella 42 e Tabella 43. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Descrizione La centrale notifica alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 la presenza di un incidente nella propria area di competenza. SC5_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) In uno dei principali punti di accesso alla città (ad esempio in corrispondenza della Galleria di Virgolo) è avvenuto un incidente che ha coinvolto mezzi in entrambe le corsie. La polizia municipale è stata costretta a chiudere il tratto e a ridistribuire il traffico verso altre direzioni. L’informazione relativa all’incidente è trasmessa automaticamente alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 in modo che anche questi gestori possano attivare le azioni necessarie. Ad esempio, in coordinamento con la centrale di controllo di Bolzano, può essere fornita l’informazione agli automobilisti in ingresso alla città dal punto temporaneamente chiuso (ad esempio attraverso la rete di pannelli a messaggio variabili), e parte del traffico interessato può essere deviato sull’autostrada in modo che i flussi veicolari accedano alla città da un altro punto di accesso (ad esempio attraverso la zona sud della città). UC_05 Centrale di controllo del traffico a Bolzano, Centrale della Viabilità Provinciale e Centrale di Controllo della A22 Garantire che un informazione sul traffico cittadino possa essere condivisa quanto prima e in modo appropriato con gli altri gestori stradali del territorio per gestire in maniera efficiente qualsiasi problematica legata al traffico in ingresso/uscita alla città di 87|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Flusso Bolzano. 1. la centrale monitora la situazione ed elabora i dati raccolti; 2. le informazioni raccolte vengono condivise con altri centrali di controllo; 3. in funzione della situazione contingente, possano essere attuate di comune accordo delle strategie di gestione straordinaria del traffico. Tabella 42: Scenario 1 dello use case 5: condivisione di notifiche traffico con altri centri regionali di controllo del traffico. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo alla congestione ai canali di diffusione broadcast. SC5_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La città di Bolzano si trova ad affrontare una situazione straordinaria di flussi veicolari in accesso alla città dovuta con ogni probabilità a grandi afflussi turistici spinti a fondovalle da una condizione di maltempo. Grazie ad un’opportuna elaborazione dei dati forniti dai rivelatori automatici sul traffico, e dei dati storici disponibili, la centrale è in grado di prevedere con un certo anticipo la formazione di una possibile situazione di congestione, e fornisce immediatamente una segnalazione ai canali broadcast disponibile. Un possibile recepimento di tale segnalazione può essere effettuata dalle radio locali, che possono inviare queste informazioni ai navigatori di bordo forniti della tecnologia necessaria per interpretare questo tipo di messaggi. UC_05 Centrale di controllo del traffico a Bolzano, canali di comunicazione broadcast Garantire che un informazione sul traffico cittadino possa raggiungere quanto prima il viaggiatore finale per mezzo di canali di comunicazione broadcast (TV, radio, navigatori satellitari, ecc.). 1. la centrale monitora la situazione ed elabora i dati raccolti; 2. le informazioni raccolte vengono pubblicate ai canali di comunicazione broadcast; 3. i canali di comunicazione broadcast aggiornano il proprio servizio di info-traffico con l’informazione ricevuta, che arriva quindi agli utenti secondari del sistema. Tabella 43: Scenario 2 dello use case 5: pubblicazione dei dati traffico ai canali di comunicazione broadcast. 5.2.6 Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina Il sesto caso d’uso è tecnicamente il “root use case”, ossia il caso d’uso “radice” dal quale tutti gli altri casi d’uso dipendono in maniera diretta o indiretta e che rende possibile la loro realizzazione. Nello specifico, questo use case si occupa di garantire che la centrale di gestione del traffico cittadina realizzi un’azione di monitoraggio e controllo sufficientemente accurata sia nella dimensione spazio e che nella dimensione tempo per poter poi garantire la possibilità di informare in maniera appropriata i viaggiatori locali. 88|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari L’area di applicazione di questo caso d’uso copre tecnicamente solo la fase di realizzazione di uno spostamento (nel senso che si concentra sulla valutazione attuale della situazione. La caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case è fornita in Tabella 44. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Vincoli Attori Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Post- condizione Scenari Dipendenze Descrizione Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina UC_06 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La centrale di controllo del traffico della città di Bolzano realizza un’azione continua di monitoraggio della situazione corrente in funzione dei dati che provengono sistematicamente dalle diverse sorgenti disponibili di dati di traffico e di dati relativi alle condizioni al contorno (ad esempio, dati meteo, dati di inquinamento ambientali, ecc.). I dati provengono prevalentemente da punti all’interno della propria rete stradale di competenza, e in parte si riferiscono ad aree limitrofe gestite da altri operatori. I dati vengono quindi elaborati in maniera tale da poter estrarre delle informazioni che possono essere usate in maniera utile nei confronti degli utenti finali primari e secondari. - raccogliere tutti i dati necessari per avere una rappresentazione quanto più chiara, dettagliata ed esaustiva possibile della situazione del traffico in un determinato momento; - elaborare una visione chiara, esaustiva ed attuale dello stato del traffico nei punti di accesso alla città - capacità di gestione e memorizzazione dei dati ricevuti senza alcuna perdita; - capacità di elaborare opportunamente i dati raccolti nei tempi di elaborazione richiesti e in funzione delle esigenze applicative. Centrale di controllo, sorgenti di dati Durante il viaggio INEF_01, INEF _02, INEF _03, INEF _04, INEF_05 e INEF _06. E’ disponibile almeno un insieme minimo di sorgenti di dati che invia sistematicamente i dati raccolti in centrale. I dati sono validati e disponibili in un formato tale da poter essere usati correttamente e in maniera integrata per le necessarie elaborazioni. SC6_01: La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di rilevamento automatico. SC6_02: La centrale riceve delle segnalazioni da parte dell’utente della strada. SC6_03: La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. SC6_04: La centrale riceve delle informazioni da parte di altre centrali del traffico. - Tabella 44:Use case 6: il monitoraggio in tempo reale dello stato del traffico nei punti di accesso alla città di Bolzano. Relativamente a questo use case, sono stati definiti quattro diversi scenari, ciascuno dei quali si riferisce ad una particolare sorgente di dati: 89|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari stazioni di rilevamento automatico (scenario SC6_01); automobilisti ed utenti della strada in generale (scenario SC6_02); forze dell’ordine autorizzate (scenario SC6_03); altre centrali di controllo del traffico presenti sul territorio (scenario SC6_04). La descrizione accurata di ciascuno scenario è riportato nelle tabelle qui di seguito illustrate. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di rilevamento automatico. SC6_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La centrale raccoglie in maniera continua nel tempo dati da diverse ed eterogenee stazioni di rilevamento automatico, che possono fornire, a titolo di esempio: - dati sul traffico (ad esempio, il numero di veicoli nell’unità di tempo, la classificazione dei veicoli, la velocità di percorrenza associata, ecc.); - dati relativi ai parcheggi cittadini (in particolare, il numero di posti auto disponibili); - dati relativi all’inquinamento dell’aria; - dati metereologici (ad esempio, la temperatura, l’umidità, la presenza e la tipologia di precipitazioni, ecc.) - dati relativi ai flussi di origine / destinazione; - dati relativi alla presenza di code ed incidenti . UC_06 Centrale di controllo, stazioni di rilevamento automatico. Raccogliere in maniera automatica una mole di dati tale da poter permettere un controllo in tempo reale dello stato di traffico in corrispondenza dei punti di accesso alla città. 1. la stazione di rilevamento automatico raccoglie dei dati grezzi relativi alla situazione monitorata; 2. la centrale riceve i dati e li rende disponibili in maniera opportuna per le successive elaborazioni. Tabella 45: Scenario 1 dello use case 6: la centrale di controllo riceve i dati dalle stazioni di rilevamento automatico. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Descrizione La centrale riceve delle segnalazioni da parte dell’utente della strada. SC6_02 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La centrale raccoglie delle notifiche di eventi traffico da parte di utenti registrati ad un particolare servizio. Gli utenti sono classificati in base alla loro affidabilità, che viene valutata empiricamente validando l’attendibilità e la veridicità della notifica ricevuta. UC_06 Centrale di controllo, utenti registrati al servizio di segnalazione eventi traffico. - aumentare la capillarità del sistema di monitoraggio del 90|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari - Flusso 1. 2. 3. 4. 5. traffico; minimizzare i tempi di reazione da parte degli operatori di centrale in seguito alla formazione di un determinato evento di traffico. un utente riscontra una anomalia; l’utente invia una notifica in centrale; l’operatore di centrale valida l’informazione avvalendosi eventualmente anche del supporto delle forze dell’ordine; in caso di conferma effettiva di un dato evento, la notifica viene opportunamente gestita dagli operatori di centrale; il livello di affidabilità dell’utente viene automaticamente aggiornato. Tabella 46: Scenario 2 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte degli utenti della strada. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. SC6_03 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La centrale raccoglie delle notifiche di eventi traffico da parte delle forze dell’ordine autorizzate, che possono essere sia il corpo di polizia municipale ma anche altri corpi armati (polizia, carabinieri, vigili del fuoco, ecc.). Questo scenario considera anche la situazione tale per cui un operatore di centrale può inserire nel sistema delle informazioni riguardanti alcune limitazioni note alla circolazione (ad esempio, la presenza di alcuni cantieri stradali) UC_06 Centrale di controllo, forze dell’ordine (compresi gli operatori di centrale) - aumentare la capillarità del sistema di monitoraggio del traffico; - arricchire la base di dati a disposizione per le successive elaborazioni; - minimizzare i tempi di reazione da parte degli operatori di centrale in seguito alla formazione di un determinato evento di traffico. 1. un addetto di un corpo di polizia rileva o viene in possesso di una certa informazione che può avere un impatto più o meno immediato sul traffico; 2. l’informazione viene notificata in centrale, o inserita nel sistema; 3. l’informazione viene opportunamente gestita dagli operatori di centrale. Tabella 47: Scenario 3 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Descrizione La centrale riceve delle informazioni da parte di altre centrali del traffico. SC6_04 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) La centrale riceve automaticamente da parte della Centrale della 91|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Use case associato Attori Obiettivo Flusso Viabilità Provinciale e dalla Centrale di Controllo dell’A22 in maniera continua nel tempo delle informazioni relative allo stato del traffico nella rete stradale limitrofa alla città di Bolzano. UC_06 Centrale di controllo, centrali di controllo che gestiscono reti stradali che sono adiacenti o che attraversano la città di Bolzano Ottenere in maniera quanto più immediata possibile informazioni dettagliate relative ad eventuali situazioni critiche di traffico presenti sul territorio provinciale. 1. una centrale esterna di controllo del traffico rende disponibili delle informazioni relativi allo stato corrente del traffico nella rete di propria gestione; 2. la centrale di controllo riceve tali informazioni e le rende disponibili per proprie le elaborazioni interne. Tabella 48: Scenario 4 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle informazioni da altri centri di gestione del traffico. 5.2.7 Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale Il settimo ed ultimo caso d’uso considera la possibilità da parte della centrale di utilizzare in maniera efficiente i dati raccolti per creare un archivio storico relativo alle situazioni di traffico affrontate, e dell’impatto che certe politiche di intervento hanno avuto in fase di prevenzione o reazione. Tali dati storici possono essere quindi utili sia alla pubblica amministrazione, e in particolare agli operatori di centrale, in modo da poter permettere loro di poter adottare delle soluzioni a certe criticità contingenti che in passato hanno dimostrato una certa efficacia, e sia per i viaggiatori finali, che possono essere mettere a confronto situazioni attuali con altre simili che si sono verificate in un passato più o meno recente. L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di realizzazione di uno spostamento, che l’analisi a posteriori dello stesso. La caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case è fornita in. Titolo Use case ID Autori Descrizione Obiettivo Vincoli Attori Fase dello spostamento Inefficienze di riferimento Pre-condizione Descrizione Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale UC_07 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Tutti i dati raccolti dalle varie sorgenti (UC_06) non soltanto utilizzati per delle elaborazioni in tempo reale finalizzate a calcolare lo stato attuale del traffico e dell’impatto da esso generato, ma sono anche memorizzati in modo da poter effettuare delle analisi a posteriori che possono essere molto utili in situazioni future per affrontare in maniera efficiente situazioni di criticità che sono state già affrontate in passato. Utilizzare i dati storici disponibili per affrontare in maniera efficiente e consapevole una certa criticità corrente Deve essere disponibile una certa mole di dati e informazioni alla base delle analisi a posteriori. Centrale di controllo, pianificatori del traffico. Durante il viaggio, dopo il viaggio INEF_01, INEF _02, INEF _03, INEF _04, INEF_05 e INEF _06. I dati raccolti debbono poter essere utilizzati correttamente da un programma di post-elaborazione. 92|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Post- condizione Scenari Dipendenze Le informazioni ottenute dalle post-elaborazioni sono effettivamente tenute in considerazione dai diversi utenti del sistema SC7_01: La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad una situazione di criticità legata alla presenza di un incidente in una giornata di pioggia. UC_06 Tabella 49: Use case 7: l’analisi a posteriori dei dati raccolti. Lo scenario proposto per questo use case mette in evidenza come l’analisi a posteriori dei dati relativi raccolti durante una situazione particolarmente critica (ad esempio, la combinazione di due diverse inefficienze) possa essere particolarmente utile per affrontare in maniera efficace situazioni future che presentano un profilo simile. Titolo Use case scenario ID Autori Descrizione Use case associato Attori Obiettivo Flusso Descrizione La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad una situazione di criticità legata alla presenza di un incidente in una giornata di pioggia. SC7_01 Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park) Durante una giornata di pioggia, in situazione di traffico particolarmente intenso, si registra un incidente in un punto critico della viabilità. La misura attuata dalla centrale è quella di deviare il traffico in un’altra zona della città. Tuttavia, la misura non si rivela efficace, dal momento che non solo riesce ad evitare la formazione di code in prossimità dell’incidente, ma produce la formazione di un’intensa congestione nella zona in cui il traffico è stato deviato. L’analisi a posteriori dei dati raccolti mette in evidenza come sarebbe stato possibile gestire in maniera ulteriormente preventiva sui flussi di traffico, evitando che si raggiungessero certi livelli di intensità in certi punti critici della rete. L’analisi di questo caso “storico” viene messo a disposizione anche dell’utente finale attraverso i diversi canali informativi disponibili, in modo che possa essere consapevole delle possibili problematiche che possono nascere in certe situazioni di criticità, e migliorare di conseguenza i suoi comportamenti individuali in termini di scelta di spostamento (ad esempio ritardando l’ora di partenza). UC_07 Centrale di controllo, pianificatori del traffico. Permette che l’esperienza maturata in situazioni critiche passate possa essere utilizzata in maniera attiva per affrontare criticità attuali che presentano un profilo simile. 1. i dati storici memorizzati vengono analizzati a posteriori; 2. le informazioni sono usate sia a livello di centrale che dai viaggiatori finali per migliorare i propri comportamenti in corrispondenza di eventi simili. Tabella 50: Scenario 1 dello use case 7: la centrale di controllo analizza a posteriori dati relativi ad un incidente in una giornata di maltempo. 93|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 6 Analisi delle tecnologie ITS di riferimento In questo capitolo vengono presentati i risultati di una prima analisi delle principali tecnologie e dei principali standard di riferimento a livello internazionale che possono essere di particolare interesse per le finalità del progetto Bolzano Traffic. In particolare, verranno valutate (i) le tecnologie TMC e TPEG, che oggi rappresentano un riferimento per quanto riguarda la distribuzione di informazioni da centrali di gestione del traffico verso i dispositivi in possesso degli utenti finali, e (ii) la tecnologia DATEX II che consente un efficiente scambio di informazioni tra diverse centrali di gestione del traffico. All’interno del paragrafo conclusivo del capitolo, verranno infine fornite dei cenni sui futuri sviluppi che saranno possibili a medio e lungo termine grazie alla diffusione dei cosiddetti sistemi di mobilità cooperativa. EasyWay e TISA (organizzazione che gestisce gli aspetti legati a TMC e TPEG) hanno concordato di recente di sviluppare un interfaccia comune agli standard DATEX II e TPEG, presentata in anteprima durante l’ITS European Congress 2011 a Lione [21]. Con questo approccio si intende rendere più efficiente lo scambio di informazioni prevenendo la formazioni di informazioni contraddittorie e migliorando le condizioni di mercato per i Service Providers nel campo delle ITS. 6.1 La tecnologia RDS-TMC Traffic Message Channel (TMC) è una tecnologia utilizzata già da molto anni per erogare, in modalità broadcast, informazioni sul traffico agli utenti della strada che si trovano all’interno della propria auto. Lo sviluppo di TMC risale a circa trent’anni fa, a seguito di un’iniziativa congiunta delle multinazionali Blaupunkt e Philips. Più propriamente, TMC fa riferimento alla codifica dell’informazione di traffico che viene tipicamente prodotto da una centrale di controllo. La diffusione di tale informazione viene generalmente realizzata da emittenti radiofoniche analogiche sfruttando le potenzialità del canale dati Radio Data System (RDS) [22], ma è possibile la sua trasmissione su canali satellitari o attraverso il canale radio digitale, che in Europa fa riferimento allo standard DAB (Digital Audio Broadcasting) [23]. Dal momento che storicamente i messaggi TMC sono stati spesso combinati con una trasmissione su canale RDS, questa tecnologia è spesso indicata in letteratura con l’acronimo RDS-TMC. In generale quindi, qualsiasi dispositivo di bordo, compresi i navigatori di nuova generazione, in grado di ricevere e decodificare il segnale dati presente sul canale radio analogico (o digitale), è in grado di presentare le informazioni trasmesse attraverso un’interfaccia grafica opportuna (ad esempio, su una mappa stradale della zona d’interesse). 6.1.1 Funzionamento della tecnologia Attraverso la tecnologia RDS-TMC è quindi possibile trasmettere e visualizzare segnalazioni di traffico su dispositivi abilitati, come illustrato in maniera semplificativa in Figura 60. Le informazioni vengono trasmesse da un radio broadcaster attraverso il canale RDS utilizzando il protocollo TMC che ne definisce le regole di codifica. Ogni segnalazione viene inviata in un messaggio indipendente il quale è costituito da (i) un codice legato all’evento, (ii) un codice legato alla localizzazione ed (iii) alcuni metadati aggiuntivi (come ad esempio l’ora di scadenza della segnalazione). 94|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Il processo di distribuzione dell’informazione prevede che i singoli messaggi siano codificati secondo lo standard Alert C [24]ed eventualmente crittografati secondo le specifiche definite dal protocollo TMC. Figura 60: Architettura ad alto livello della tecnologia RDS-TMC. 6.1.2 Aspetti tecnologici Il canale RDS ha a disposizione per i messaggi TMC una larghezza di banda estremamente limitata. Ogni messaggio è costituito da 37 [bit] che vengono inviati con una frequenza che può variare da uno a tre volte al secondo. Questa limitazione è principalmente da ricondurre fatto che la tecnologia RDS è stata studiata principalmente per la sintonizzazione delle radio FM e per la trasmissione del nome che identifica la stazione radio, e meno per ospitare servizi aggiuntivi come quelli di info-traffico. I 37 [bit] che formano un messaggio sono suddivisi in diversi campi d’informazione: 16 bit per l’identificazione della posizione; 11 bit per il codice legato all’evento; 5 bit per le estensioni. I rimanenti 5 bit sono dedicati per indicare la durata dell’evento ed eventualmente per operazioni di controllo. Considerando il basso numero di bit a disposizione per il campo d’identificazione della posizione, un sfida considerevole nel design della tecnologia è stata quella di identificare un modo efficiente per descrivere in maniera esaustiva un intero stato europeo con un numero limitato di punti disponibili. Infatti, il sistema non è in grado di trasmettere i dati di longitudine e latitudine, e quindi fa affidamento su tabelle che permettono di associare attraverso dei codici predefiniti dei punti di particolare rilevanza lungo le strade nazionali e regionali, come ad esempio gli incroci. La risoluzione spaziale del sistema è quindi fortemente limitato da questo sistema di mappatura: la posizione di un evento di traffico viene infatti collocata all’interno dei due punti più vicini che sono codificati nel sistema, con riferimento all’identificativo della strada di percorrenza e alla direzione di marcia. In termini applicativi, questo problema è particolarmente significativo: a titolo di esempio, un navigatore che tiene conto della posizione di questo evento per ricalcolare il percorso ottimale può fornire un’indicazione che è senz’altro sub-ottima. Oltre alla limitata capacità di trasferimento dati, un ulteriore forte vincolo dei sistemi RDSTMC è la presenza di un canale mono-direzionale, che non consente quindi all’utente della strada di interagire in alcun modo con il service provider. 6.1.3 Diffusione della tecnologia TMC La tecnologia TMC è ampiamente diffusa e consolidata in tutto il mondo, soprattutto in Europa e in Nord America, mentre è ancora in fase di espansione in Asia e in Sudamerica (Figura 61). 95|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 61: Diffusione della tecnologia TMC a livello mondiale nell’anno 2011 [25]. Per quanto riguarda la diffusione in Italia, i primi esperimenti risalgono alla fine degli anni ’90, con il primo servizio di diffusione RDS-TMC gestito dalla RAI sul canale Radio Uno nell’Italia settentrionale che risale al 01/07/1998. Attualmente il servizio RDS-TMC copre la maggior parte della superficie del territorio italiano, è gratuito ed è unico per tutta la rete stradale (a differenza di quanto accade tipicamente in altri paesi). Il servizio trasmesso dalla RAI non è l’unico in Italia: in particolare, si segnala il servizio RDS-TMC realizzato in collaborazione tra Infoblu e RTL 102.5 che offre oltre a informazioni sullo stato del traffico anche informazioni di varia natura che possono avere un qualche impatto su uno spostamento (ad esempio la situazione meteo, la presenza di incidenti, la presenza di chiusure di alcuni stradi Figura 62: Copertura del servizio RDS-TMC stradali, ecc.). La copertura del servizio dipende offerto da Infoblu e RTL 102.5 [32]. di fatto dalla copertura del segnale radio analogica nella frequenza di trasmissione. Nel caso specifico di Infoblu e RTL 102.5 tale copertura raggiunge circa l’ottanta percento della superfice nazionale (Figura 62). 96|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 6.1.4 La gestione dello standard TMC a livello internazionale La tecnologia TMC è a tutti gli effetti uno standard ISO (lo standard ISO/IEC 14819), creato principalmente grazie al lavoro del TMC Forum, un’organizzazione non-profit a cui aderiscono tra gli altri fornitori di servizi, produttori di apparati riceventi, case automobilistiche, fornitori di mappe, emittenti pubbliche e private, club automobilistici, autorità pubbliche, creata appositamente per supportare il processo di standardizzazione della tecnologia. A partire dal 11 novembre 2007 TMC Forum e TPEG Forum si sono fusi per formare la Traveller Information Services Association (TISA), che di fatto ha inglobato tutte le attività e le responsabilità che prima erano a carico del TMC Forum. Maggiori dettagli relativi al ruolo e alle attività istituzionali di TISA sono presentate nel paragrafo successivo. 6.2 La tecnologia TPEG La tecnologia TPEG (Transport Protocol Expert Group) risale al 1997, quando alcuni membri dell’EBU (European Broadcasting Union) si resero conto che la tecnologia RDS-TMC non era più in grado di soddisfare l’esigenza crescente di informazioni di viaggio multi-modali, soprattutto a causa delle limitazioni tecnologiche esistenti. I limiti dello standard RDS-TMC sono stati messi ancor più in evidenza anche dal rapido sviluppo subito dai dispositivi portatili che ha portato ad un considerevole aumento della potenza di calcolo di tali devices e quindi alla possibilità di processare una mole di dati notevolmente superiore. Nel sistema RDSTMC, come già anticipato nel precedente paragrafo, è infatti previsto un unico canale monodirezionale, con limitata capacità di trasferimento dati e quindi con scarsa capacità di fornire informazioni e servizi. La tecnologia TPEG è stata quindi sviluppata sulla base di queste limitazioni con l’intento di creare un sistema che fosse: focalizzato sull’esigenza lato utente di disporre sempre di più di servizi real-time traffic and travel information (RTTI); caratterizzato da messaggi indipendenti dalla lingua di utilizzo grazie alla decomposizione delle informazioni trasmesse in singole parole essenziali che possono essere tradotte più semplicemente; creato in modo da non avere la necessità di avere un database delle località installati nei dispositivi client, grazie alla possibilità di trasmettere informazioni relative alla posizione molto precise; capace di fornire servizi multi-modali (quindi non solo legati al traffico stradale, ma anche ad aspetti quali ad esempio lo stato dei parcheggi, ecc.), con la possibilità di servire un maggior numero di utenti anche in contesti differenti. Ad esempio con TPEG possono essere trasmesse informazioni per utenti situati in un area urbana, utenti dei mezzi di trasporto pubblici, viaggiatori, ecc.; basato sul concetto di client filtering, ossia permettendo agli utenti finali di scegliere i messaggi da visualizzare basandosi su un certo numero di criteri come ad esempio: tipo di evento, posizione, tipologia di mezzo di trasporto, direzione di viaggio ecc.; focalizzato non solo sull’erogazione di servizi per l’utente finale (delivery segment), ma anche sull’acquisizione di dati da parte dei content provider (content collection 97|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari segment), in particolare dalle centrali di gestione del traffico, dagli operatori di trasporto, ecc, secondo l’approccio illustrato in maniera semplificata in Figura 63. Figura 63: L’approccio TPEG: una soluzione completa per portare le informazioni sul traffico all’utente finale [26]. In origine, per facilitare una buona comprensione dei processi legati allo standard, EBU ha concepì l’idea di suddividere un sistema TPEG in due diversi segmenti: Il content segment, che contiene tutte le informazioni che si devono raccogliere attraverso vari canali ed analizzare al fine di offrire un servizio ITS; il delivery segment, che si occupa invece di distribuire le informazioni elaborate all’utente finale attraverso diversi canali di comunicazione. Ad alto livello, un sistema TPEG si presenta quindi come illustrato in Figura 64. Figura 64: L’architettura completa ad alto livello di un sistema TPEG [26]. La potenzialità di questa tecnologia sta in particolare nella possibilità di erogare servizi attraverso molteplici canali di distribuzione, e più nello specifico attraverso: canali broadcast, come attraverso la TV Digitale (con particolare riferimento allo standard DVB [27]) e la radio digitale (con particolare riferimento agli standard DAB e 98|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari DMB [28]); canali web-based, come attraverso applicazioni per smartphone (e tablet) abilitati, siti web, con flussi di informazioni bi-direzionali scambiati attraverso reti IP a banda larga, sia fissa che wireless (Wi-Fi, rete cellulare). Per realizzare questo, sono stati sviluppati due diverse soluzioni tecniche, standardizzate attraverso serie CEN/ISO TS differenti: TPEG binary, ottimizzato per applicazioni basate su canali broadcast, e standardizzato nell’agosto del 2004 (serie CEN/ISO TS 18234); tpeg ML, che usa linguaggio XML, ottimizzato per applicazioni basate su canali Internet-based e standardizzato nel febbraio del 2005 (serie CEN/ISO TS 24530). Inoltre, i servizi possono essere realizzati non solo in formato testo, ma anche su supporto cartografico, grazie ad un opportuno metodo di riferimento in termini di localizzazione. A livello client, è inoltre possibile filtrare le informazioni trasmesse sia da un punto di vista geografico (ad esempio, scegliendo soltanto le informazioni in un certo intorno spaziale in funzione della propria posizione) che di contenuti (ad esempio, scegliendo di visualizzare soltanto le informazioni di alcuni servizi). Da un punto di vista protocollare, TPEG è quindi trasparente rispetto al canale di comunicazione utilizzato per l’erogazione dei servizi: la codifica delle informazioni all’interno dei frame dati definito a livello applicazione viene adattato in funzione delle caratteristiche specifiche del canale scelto, come illustrato in Figura 65. Figura 65: Lo stack protocollare di riferimento per la tecnologia TPEG [29]. 99|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 6.2.1 Le applicazioni e la struttura dei messaggi TPEG Le applicazioni TPEG sono strutturalmente separate, soprattutto perché le specifiche a cui si riferiscono possono differire in maniera significativa in funzione del servizio che s’intende erogare (ad esempio, le esigenze di un servizio di traffico è molto diverso dalle esigenze di un servizio di trasporto pubblico). Per questo motivo, è stata adottata una struttura gerarchica e flessibile, in grado di permettere la generazione di messaggi molto semplici o molto ricchi di contenuti, e quindi di soddisfare i bisogni eterogenei dello specifico canale di comunicazione al quale tali messaggi sono destinati. La struttura generica di un messaggio TPEG è illustrata in Figura 66. Essa è caratterizzata da tre diversi contenitori: (i) il message management container, una contenitore iniziale che contiene informazioni di carattere generale; (ii) il location referencing container, che contiene un riferimento rispetto alla posizione delle informazioni trasmesse; (iii) l’application container, che fornisce delle indicazioni rispetto alla tipologia di informazioni contenute nel messaggio, come ad esempio: informazioni sul traffico (Road Traffic Messages, TPEG-RTM); informazioni sul trasporto pubblico (Public Transport Information, TPEG-PTI); informazioni sui parcheggi (Parking Information, TPEG-PKI) informazioni su un evento traffico (Traffic Event Compact, TPEG-TEC). Figura 66: Struttura generica di un messaggio TPEG [29]. Ogni diversa tipologia di application container contiene a sua volta un certo numero di classi. Nel caso del TPEG-RTM, sono previste tredici diverse classi, come illustrato in Figura 67. A sua volta, ogni classe è collegata ad un certo numero di tabelle (in questo caso pari a cinquanta), il contenuto delle quali fornisce indicazioni sulle informazioni trasportate (Figura 68). La struttura delle classi e delle tabelle per TPEG-RTM è stata definita specificamente in modo da mantenere quanto più possibile anche la compatibilità con la tecnologia RDS-TMC. Grazie alla modularità con cui sono definiti i messaggi TPEG, è possibile generare un flusso sequenziale di messaggi differenti mescolando informazioni eterogenee destinate a servizi diversi, in un’ottica di multi-modalità. 100|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 67: Classi di riferimento per TPEG-RTM [29]. Figura 68: Elenco di tabelle associate a TPEG-RTM [29]. 101|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 6.2.2 L’associazione TISA Oggi, lo sviluppo della tecnologia TPEG è coordinata a livello mondiale dalla Traveller Information Services Association (TISA), fondata nel 2007 come fusione tra il TPEG Forum e il TMC Forum. Si tratta di un’associazione market-oriented indipendente, anche se fortemente supportata dall’EBU. Le specifiche TISA definite da specifici working group rappresentano oggi il riferimento per la realizzazione di standard da parte di CEN, ISO e in futuro anche ETSI (Tabella 51). Attualmente si sta già lavorando ad una seconda generazione della tecnologia TPEG, nota come TPEG-2, la cui caratteristica principale sarà quella di avere un nuovo contenitore in ogni messaggio per permettere di generare riferimenti incrociati tra diverse applicazioni (Figura 69). Tematica Introduction, Numbering and Versions Syntax, semantics and Framing structure Service & Network Information application Road Traffic Message application Public Transport Information application Location referencinf for applications Parking Information Congestion and Travel- Time information Introduction, common data types & tpegML CEN / ISO TS 18234 part 1 part 2 part 3 part 4 part 5 part 6 CEN / ISO TS 24530 CEN / ISO 21219 (TPEG2) part 3 part 4 part 2 part 5 part 6 part 1 Tabella 51: Lo stato del lavoro di standardizzazione della tecnologia TPEG. Figura 69: Struttura generica di un messaggio TPEG-2: logica TPEG-XRC [29]. 6.2.3 Diffusione della tecnologia TPEG nel mondo Lo standard TPEG ha iniziato a diffondersi nell’anno 2009 principalmente in alcune nazioni europee (Austria, Germania, Francia, Inghilterra, Norvegia e Belgio), negli Stati Uniti ed in Sud Corea. Ad oggi, come illustrato in Figura 70, lo standard trova ampia applicazione in Europa ma a livello mondiale sono ancora in pochi gli Stati che adottano soluzioni ITS compatibili con TPEG. Secondo il Position Paper rilasciato da TISA nel marzo 2012, tuttavia, la diffusione dei servizi di info-traffico si trova solamente in una fase iniziale. Come illustrato in Figura 71, in virtù della continua crescita della domanda da parte dei viaggiatori finali per servizi informativi di questo tipo, e la politica adottata dalla Commissione Europea di incentivare la diffusione di tali servizi, la prospettiva è quella di un’ampia diffusione dei servizi TPEG, sia sui canali 102|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari broadcast che IP, che potrà essere supportata dalla parallela espansione di applicazioni webbased e dalla progressiva diffusione di servizi basati su sistemi di mobilità cooperativa, che verranno presentati ad alto livello nell’ultimo paragrafo di questo capitolo. Figura 70: La diffusione dello standard TPEG nel mondo nell’anno 2011. Figura 71: La previsione di distribuzione di servizi di info-traffico nel medio e lungo termine [30]. In Tabella 52 viene infine riportato, a titolo di informazione un elenco dei servizi RDS-TMC e TPEG attivi in tutta Europa. 103|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Servizi RTTI TMC Accesso condizionato Austria Belgio T-Mobilis Bulgaria Cipro Repubblica Ceca Banimarca Estonia (Testing) Finlandia Francia Germania Grecia Ungheria Irlanda Italia (Testing) MediaMobile Nordic V-Traffic Michelin NAVTEQ InfoBlu (Testing) (Testing) Be-Mobile Paesi Bassi VIDExtra Portogallo Romania Slovacchia Slovenia Spagna Svezia Regno Unito Accesso libero ASFINAG ORF MET VO Road Adm DRD INRIX 107.7 (Motorway operated service) MILE (BMW) INRIX ARD DLF… TrafficNav Be-Mobile TrafficNav i-Traffic TrafficNav Lettonia Lituania Lussemburgo Malta Polonia TPEG Accesso condizionato MILE (BMW) INRIX MILE (BMW) INRIX Accesso libero TEsting Germany: BR, DLR, WDR, SR, SWR, MDR, RBB, MDR, HR, NDR INRIX RAI MILE (BMW) INRIX INRIX ANWB, Vialis INRIX Mediamobile Nordic Be-Mmobile (Testing) GeoMatika TrafficNav Mediamobile Nordic INRIX (UK), TrafficMaster DGT INRIX INRIX STA INRIX MILE (BMW) INRIX Tabella 52: Elenco dei servizi RDS-TMC e TPEG attivi in Europa a marzo 2012. 104|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 6.3 La tecnologia DATEX II La tecnologia DATEX ha origine nell’ormai lontano 1997, frutto principalmente dell’azione della Commissione Europea di promuovere lo sviluppo di uno standard che facilitasse lo scambio di informazioni relative al traffico e a tutti quei fenomeni di contorno che ne possono condizionare il suo andamento (come ad esempio la situazione meteo). Tecnicamente, DATEX è un protocollo di scambio dati, definito con l’obiettivo specifico di favorire la condivisione di informazioni sul traffico tra diversi centri di controllo sparsi su uno stesso territorio. Per molti anni, tale protocollo ha rappresentato per il settore ITS un punto di riferimento per lo sviluppo di applicazioni basate su comunicazioni automatiche tra centrali di controllo. Inoltre, DATEX è stata la base per la creazione di un protocollo più avanzato e performante, DATEX II, il cui sviluppo ha origini già nel 2003. Grazie a questa nuova versione di DATEX, è stato possibile migliorare alcuni aspetti vincolanti che nella prima versione dello standard rendevano complicata l’interoperabilità tra sistemi sviluppati da produttori diversi. DATEX II può gestire allo stato attuale diverse tipologie di informazioni: livelli di servizio della rete (sia in termini di messaggi relativi a specifiche situazioni sia in termini di stato generale della rete controllata); tempi di percorrenza; incidenti; cantieri stradali; stato dell’infrastruttura stradale; problemi alla circolazione causati da blocchi o chiusure di strade; eventi “road weather”; misure sul traffico (velocità, flusso e stato di occupazione della carreggiata); eventi pubblici con potenziale impatto sul traffico; impostazione dei pannelli a messaggio variabile. La prima versione di DATEX II è stata rilasciata alla fine del 2006 e si è diffusa fin da subito con una certa rapidità. Le varie implementazioni della tecnologia hanno portato via via alla luce un certo numero di errori che sono stati affrontati e risolti nel corso degli anni successivi. Questo continuo lavoro di raffinamento ha portato in primis allo sviluppo di una versione 2.0 della tecnologia, rilasciata ufficialmente nel luglio del 2009, e in secondo luogo all’attivazione di un suo processo di standardizzazione, coordinato dal comitato TC 2787 del CEN. Questo lavoro ha portato allo stato attuale in primo luogo alla definizione delle specifiche tecniche di riferimento per DATEX, riportate nello standard CEN TS 16157, ed in secondo luogo allo sviluppo della versione di DATEX II attualmente in uso, ossia la versione 2.1. 105|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Le prime tre parti dello standard CEN TS 16157 sono state approvate nel corso del 2011 e pubblicate ufficialmente nell’ottobre 2012, e fanno rispettivamente riferimento a: “modelling metodology” che contiene delle informazioni di carattere generale riguardo DATEX [31]; “location referencing” che contiene le specifiche relative alle modalità di localizzazione delle informazioni [32]: “DATEX publication for traffic information messages” che contiene le indicazioni relative alla pubblicazione di un evento [33]. 6.3.1 Le caratteristiche principali di DATEX II Le specifiche di DATEX II sono state elaborate in modo da poter risultare quanto più indipendenti possibile dalla tecnologia IT utilizzabile per la sua implementazione. L’idea è stata quella di rendere DATEX II come un “servizio” in grado di appoggiarsi ad alto livello ad un’infrastruttura ICT, in maniera quanto più possibile indipendente dalle componenti hardware e software utilizzate. Per questo motivo, nella descrizione tecnica di DATEX II si fa una chiara distinzione tra gli aspetti che sono tecnologicamente indipendenti (Platform Indipendent Model) da quelli invece che ne dipendono direttamente (Platform Specific Model). All’interno del Platform Indipendent Model, vengono indicati alcuni aspetti chiave che regolano ad alto la capacità di scambiare dati, tra cui: l’utilizzo di protocolli standard, come ad esempio webservices; l’indipendenza dalla tipologia di connessione creata al di sopra del livello TCP/IP con cui sono connesse le due parti, che può essere dedicata, tramite la rete Internet, o attraverso una Virtual Private Network (VPN). DATEXI II fornisce inoltre delle indicazioni su come trasformare una Platform Indipendent Model in una Platform Specific Model. Evitando qualsiasi legame di esclusività, DATEX II raccomanda l’utilizzo delle specifiche Internet più popolari, in particolare XML, HTTP e SOAP. Per realizzare, un modello UML viene direttamente tradotto in uno schema XSD che viene utilizzato per produrre file di scambio XML. 6.4 Le interfacce di scambio dati col trasporto pubblico A titolo di completezza, si ritiene opportuno fornire alcuni cenni riguardo i protocolli standard utilizzati nel dominio del trasporto pubblico, che può essere interessante tenere presente in termini di interfacciamento con altri modi di trasporto. Il protocollo sicuramente più diffuso e affermato è sicuramente il protocolloSIRI (Service Interface for Real Time Information), un protocollo standard europeo nato grazie alle attività di standardizzazione promosse in Germania dall’associazione tedesca delle compagnie di trasporto VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) [34] utilizzato per lo scambio di informazioni in tempo reale sul trasporto pubblico [35]. Il protocollo è basato sul linguaggio XML ed è stato specificato dal CEN attraverso lo standard CEN TS 15531, che consiste di tre parti: 106|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari context and framework (parte 1) [36]; communications infrastructure (parte 2) [37]; functional service interfaces (parte 3) [38] 6.5 I sistemi di mobilità cooperativa A conclusione di questo capitolo, si ritiene opportuno fornire qualche primo cenno relativo alla nuova generazione di sistemi ITS su cui il mondo della ricerca, dell’industria e della standardizzazione sta attualmente lavorando. In letteratura, questi sistemi sono chiamati “cooperativi”, a indicare la loro peculiarità principale di essere basati su una forte collaborazione i vari elementi che li caratterizzano. Tali sistemi hanno ricevuto un impulso fondamentale dai risultati ottenuti nei progetti di ricerca europei FP6 CVIS, SAFESPOT e COOPERS. I sistemi di mobilità cooperativa sono infatti basati da un punto di vista tecnologico su una comunicazione diretta tra i singoli veicoli oppure tra veicoli ed elementi dell’ infrastruttura stradale (ad esempio, sensori dislocati a bordo strada, pannelli a messaggio variabile, cartellonistica, ecc.). Tutto ciò porta ad un accrescimento notevole della quantità di dati, e potenzialmente di informazioni relativi alla posizione e le condizioni dei veicoli e della strada che possono essere condivisi tra i diversi attori, con il vantaggio di poter aumentare l’orizzonte spazio-temporale di ciascuno di esso. L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa, riportata nello standard ETSI EN 302 665 [39], pubblicata nel 2010, è illustrata in Figura 72. Figura 72: L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa [39]. 107|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Ad alto livello, un sistema di mobilità cooperativa è composto da quattro diversi sottosistemi: un sottosistema ITS centrale (Central ITS subsystem), che può essere associato in prima approssimazione ad una centrale di gestione del traffico, che raccoglie le informazioni provenienti dalle singole sorgenti (veicoli, sensori ed utenti, raggruppati negli altri sottosistemi.), le elabora e le pubblica in modo da raggiungere l’utente finale nel modo più rapido e diretto possibile. un sottosistema ITS veicolo (Vehicle ITS sub-system), in grado non solo di ricevere dall’esterno dati utili per le applicazioni di bordo ma anche mettere i propri dati raccolti a disposizione di altre parti. Ad esempio i veicoli potranno rilevare con largo anticipo una situazione di potenziale pericolo e fornire questa segnalazione ad altri veicoli e ai gestori della rete stradale, riducendo ad esempio la probabilità di incidenti che la formazione di ingorghi nella zona; un sottosistema ITS a bordo strada (Roadside ITS sub-system), in grado anch’esso di raccogliere a bordo strada informazioni puntuali e di distribuire, come nodo intermedio, i dati ricevuti da veicoli e centrali del traffico nelle due direzioni; un sottosistema ITS personale (Personal ITS sub-system) che permette al viaggiatore della strada di interagire direttamente con il sistema cooperativo attraverso un terminale connesso (ad esempio, uno smartphone), con la possibilità da una parte di pianificare al meglio un proprio spostamento in un’ottica di multi-modalità, e dall’altra di sfruttare le potenzialità del proprio smartphone (ad esempio, il suo ricevitore GPS) per fornire dati utili al sistema. 6.5.1 Lo stato del lavoro di standardizzazione Data la loro complessità, questi sistemi sono ancora in fase di massiccia sperimentazione, come dimostrano i numerosi Field Operational Tests (FOTs) presenti non solo in Europa ma anche negli Stati Uniti e in Giappone. Per maggiori informazioni rispetto alle diverse attività in corso, si rimanda all’analisi delle best-practices internazionali illustrata nel prossimo capitolo. In parallelo a questo lavoro di sperimentazione, sono in ogni caso iniziati in Europa, per volere della stessa Commissione Europea, alcune attività di standardizzazione, realizzate con l’obiettivo di definire un minimo set di standard in grado di accelerare il processo di diffusione di queste tecnologie. Il gruppo di lavoro WG16 del comitato tecnico TC 204 dell’ISO si è occupato negli scorsi anni di definire un insieme di standard noto come CALM (Communication Acces for Land Mobiles), finalizzato alla definizione di un’architettura e dei relativi protocolli di comunicazione per consentire a stazioni ITS mobili, fisse e ibride di essere collegate tra loro in maniera trasparente all’utente con comunicazioni broadcast, unicast o multicast. Come illustrato in Figura 73, l’insieme di standard che è stato definito fornisce una caratterizzazione specifica di come tale comunicazione deve essere effettuata e gestita ai diversi livelli dello stack ISO/OSI. L’elenco completo di standard attualmente disponibili è riportato in Tabella 53 [40]. ID CEN/ISO EN 17419 EN 17423 ISO IS 16788 Titolo Classification and management of ITS applications in global context ITS application requirements for selection of communication profile Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – ITS IPv6 security 108|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari ISO IS 16789 ISO IS 21210 ISO IS 21212 ISO IS 21213 ISO IS 21214 ISO IS 21215 ISO IS 21217 ISO IS 21218 ISO IS 24102 ISO IS 25111 ISO IS 25112 ISO IS 25113 ISO IS 29281 ISO IS 29282 ISO IS 29283 Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – ITS Pv6 optimization Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – ITS IPv6 networking Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – 2G cellular systems Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – 3G cellular system Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Infrared communicatons Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – M5 Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Architecture Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Access technology support Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – ITS station management Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – General requirements for using public networks Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Mobile wireless broadband using IEEE 802.16 Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Mobile wireless broadband using HC-SDMA Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Non-IP networking Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – Satellite networks ITS Calm Mobile Wireless Broadband applications using Communications in accordance with IEEE 802.20 Tabella 53: Elenco degli standard CALM definito dall’ISO. Lo standard CALM supporta la comunicazione tra diverse stazioni ITS attraverso molteplici canali di comunicazione a livello fisico, tra cui la rete cellulare di seconda e terza generazione (GPRS/3G/UMTS), le comunicazioni satellitari, le comunicazioni ad infrarossi e le comunicazioni a corto raggio alla frequenza di 5.9 [GHz] (oggi utilizzate per applicazioni di tolling come il Telepass). Il vantaggio offerto da CALM è principalmente quello di poter fornire una piattaforma per lo sviluppo e l’esecuzione ad alto livello di applicazioni in maniera del tutto trasparente rispetto al canale di comunicazione utilizzato a livello fisico. Il gruppo di lavoro ISO TC 204 WG16 sta attualmente lavorando all’estensione di tale set di standard. L’insieme di specifiche attualmente in fase di elaborazione è riportato in Tabella 54. ID ISO IS 16444 ISO IS 16460 ISO IS 17515 ISO IS 24102-2 Titolo ITS Geo-Routing ITS Integration of WAVE Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – LTE Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles (CALM) – ITS station management – Remote management Tabella 54: Elenco degli standard CALM in fase di elaborazione [40]. 109|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 73: L’insieme di standard CALM definito dall’ISO [40]. Nel 2009 la Commissione Europea ha inoltre formalmente incaricato il comitato tecnico ITS dell’ETSI attraverso il mandato M-453 di definire, entro il 2012, un primo insieme di standard che permettesse di accelerare il processo di diffusione armonizzata dei sistemi di mobilità cooperativa. Ad oggi, l’insieme di standard pubblicati è quello indicato in Tabella 55. ID ETSI TS 102 860 ETSI TS 102 962 ETSI EN 302 665 ETSI TS 102 723 ETSI TS 102 890 – 2 Titolo Intelligent Transport Systems (ITS); Classification and management of ITS application objects Intelligent Transport Systems (ITS); Framework for Public Mobile Networks in Cooperative ITS (C-ITS) Intelligent Transport Systems (ITS); Communications Architecture Intelligent Transport Systems (ITS); OSI cross layer topics; Intelligent Transport Systems (ITS); Facilities layer function Part 2: Services announcement specification Tabella 55: Elenco degli standard relativi ai sistemi di mobilità cooperativa elaborati dall’ETSI TC ITS [40]. 110|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 7 Analisi di progetti e iniziative internazionali In questa sezione del documento si vuole presentare una panoramica ad alto livello dello stato dell’arte dei progetti e delle iniziative attualmente in corso a livello internazionale sul tema dell’info-mobilità che sono state ritenute particolarmente significative ed interessanti rispetto agli obiettivi che il progetto Bolzano Traffic si è posto. Grazie a questo lavoro di analisi, è stato possibile raccogliere elementi ed informazioni utili che potranno supportare e veicolare in maniera efficiente le successive fasi di progettazione e implementazione dell’intervento previsto nel progetto. Si osservi come l’intento di questo capitolo non è quello di offrire un quadro esaustivo del panorama internazionale attuale, che esula dagli scopi di questo lavoro di analisi, quanto quello di fornire un estratto particolarmente significativo dei numerosi progetti in corso su questo tema, e che possano concretamente fornire un valore aggiunto rispetto alle attività di progetto. Inoltre, grazie a questo lavoro di analisi, è possibile identificare i principali attori nel campo della ricerca e dell’industria che hanno sviluppato negli ultimi anni competenze specifiche in questo dominio, e che potranno essere eventualmente coinvolti in sede di progetto. Il capitolo è organizzato come segue. Nel primo paragrafo vengono presentati alcuni progetti con un carattere più di ricerca e di sviluppo sperimentale / dimostrativo, mentre nel secondo paragrafo vengono invece citate alcune iniziative pilota più orientate alla diffusione su larga scala di certi servizi di info-traffico. 7.1 Iniziative dimostrative / sperimentali In Tabella 56 sono elencate le iniziative di carattere dimostrativo / sperimentali analizzate all’interno di questo paragrafo. ID Nome del progetto 1 iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips 2 In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities 3 Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services 4 Instant Mobility 5 iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems 6 EasyWay 7 HeERO: Harmonised eCall European Pilot 8 Safe TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts, Road Safety and Incident Prevention SIMob: Sistema Integrato di infoMobilità 9 Tabella 56: Elenco delle iniziative dimostrative / sperimentali valutate nel presente lavoro di analisi. 7.1.1 iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips iTour è un progetto finanziato dalla Comunità Europea attraverso il bando FP7-TRANSPORT della durata di tre anni che ha avuto inizio a febbraio del 2010 (Tabella 57). Il progetto è coordinato da un’azienda italiana, FORMIT Servizi S.P.A. e coinvolge nove partner di quattro differenti nazioni (Tabella 58). 111|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Il progetto intende sviluppare un framework dedicato ai service provider, alle autorità ed ai cittadini che sia in grado di offrire servizi multimediali nel campo della mobilità con lo scopo di ottimizzare le scelte di viaggio. A tale scopo, iTour intende inoltre creare una piattaforma ITS che possa permettere un’attiva collaborazione tra i diversi centri di gestione del traffico e dei servizi di trasporto cittadina. Per quanto riguarda il viaggiatore finale, verrà proposto a titolo dimostrativo un client accessibile sia attraverso un dispositivo mobile (smartphone) che fisso (PC) che fornirà un supporto attivo nella pianificazione di spostamenti multi-modali. Nello specifico, l’applicazione client potrà fornire un’indicazione del percorso e del mezzo di trasporto ottimale in funzione di diversi parametri: le preferenze dell’utente; le condizioni delle strade (es. incidenti, lavori, condizioni del manto, ecc.); le condizioni meteo (es. pioggia, vento, neve, nebbia, ecc.); lo stato della rete dei trasporti pubblici. iTour promuoverà in modo particolare l’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici incoraggiando le scelte di viaggio sostenibili e mettendo a disposizione degli incentivi particolari per tutti coloro che decideranno di utilizzare un mezzo di trasporto pubblico. iTour Programma di finanziamento FP7 – Transport Budget totale 4.861.192 € Finanziamento 3.539.968 € (73%) Durata 36 mesi Data di inizio 01/02/2010 Data di fine 31/01/2013 Numero di partner 9 Numero di paesi coinvolti 4 Sito internet del progetto www.itourproject.com Stato del progetto In corso Tabella 57: Scheda del progetto iTour. Partner Sito web Nazione FORMIT Servizi S.P.A. www.formitservizi.com ITA Fondazione Graphitech www.graphitech.it ITA University College London www.ucl.ac.uk GBR Technische Universiteit Eindoven www.tue.nl NLD PTV Planung Transport Verkehr www.ptv.de DEU 112|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari FORMIT – Fondazione per la Ricerca sulla Migrazione e sull’Integrazione delle Tecnologie ELASIS S.c.P.A. www.formit.org ITA www.elasis.it ITA Cadzow Communication Consulting Limited www.cadzow.com GBR Magma S.R.L. www.magmasrl.it ITA Tabella 58: I partner del progetto iTour. 7.1.2 In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities In-Time è un progetto finanziato attraverso il programma CIP ICT-PSP che si occupa di proporre una gestione dinamica ed efficiente delle infrastrutture di trasporto in aree urbane e dei relativi servizi offerti (Tabella 59). Il progetto di occupa in particolare di proporre dei servizi RTTI (Real Time Traffic and Travel Information) multimodali di nuova generazione che hanno come obiettivo primario quello di ridurre drasticamente il consumo di energia utilizzato per gli spostamenti nelle aree urbane incentivando il cambiamento di alcuni comportamenti degli utenti della strada e di sensibilizzarli rispetto alle ricadute sull’ambiente determinate dalle loro scelte. In-Time Programma di finanziamento CIP ICT-PSP Budget totale 4.580.000 € Finanziamento 2.290.000 € (50%) Durata 36 mesi Data di inizio 01/04/2009 Data di fine 31/03/2012 Numero di partner 21 Numero di paesi coinvolti 8 Sito internet del progetto www.in-time-project.eu Stato del progetto Chiuso Tabella 59: Scheda del progetto In-Time. Per raggiungere gli obiettivi di progetto, In-Time ha proposto principalmente tre differenti servizi, secondo la logica raffigurata in Figura 74: un servizio Business-to-Business (B2B) che consente ai Traffic Information Service Provider (TISP) di accedere ai dati regionali sul traffico delle singole città pilota grazie ad un interfaccia aperta, armonizzata e standardizzata; un servizio Business-to-Customer (B2C) offerto dai singoli TISP e fornito ai viaggiatori attraverso dispositivi client di “bordo” quali navigatori o dispositivi mobili che forniscono servizi multimodali a supporto durante la fase dello spostamento (ontrip services); 113|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari un secondo servizio Business-to-Customer (B2C) offerto dai singoli TISP e fornito ai viaggiatori attraverso dispositivi client fissi e di “bordo” che forniscono un servizio di supporto per la pianificazione intelligente di uno spostamento multi-modale (pre-trip services). Figura 74: La logica ad alto livello alla base del progetto In-Time [41] . Una parte centrale di In-Time è sicuramente il Regional Data Service Server (RDSS), che assume un ruolo di service provider in grado di offrire dati e servizi relativi al traffico individuale, il trasporto pubblico, la situazione meteo, ecc. Il progetto è stato realizzato grazie alla collaborazione di ventun partner provenienti da otto nazioni differenti e coordinati da AustriaTech e Softeco (Tabella 60). Il sistema pilota è stato sperimentato e valutato a livello dimostrativo in sei diverse città europee (Brno, Bucarest, Firenze, Monaco di Baviera, Oslo e Vienna). Partner AustriaTech GmbH Sito web www.austriatech.at AUT Österreichisches Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal Ges.m.b.H. Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH www.vor.at AUT Swarco Futurit Verkehrssignalsysteme GmbH www.swarco.com AUT Fluidtime Data Services GmbH www.fluidtime.com AUT Brimatech Services GmbH www.brimatech.at AUT Austro Control Österreichisce Gesellschaft Für Zivilluftfahrt mbH Asfinag Maut Service GmbH www.austrocontrol.at AUT www.asfinag.at AUT Geo Solutions NV www.geosolution.be BEL European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organisation S.C.R.L. - Nazione - AUT BEL 114|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Telematix Software a.s. www.telematics.cz CZE Brnenske Komunikace A.S. www.bkom.cz CZE PTV Planung Trensport Verkehr AG. www.ptv.de DEU Micks Mess Steuer Und Regelsysteme GmbH www.micks.de DEU Softeco Sismat S.P.A. www.softeco.it ITA Mizar Automazioni S.P.A. www.mizarautomazioni.it ITA Memex S.R.L. www.memex.it ITA ATAF S.P.A. www.ataf.net ITA Stiftelsen Sintef www.sintef.no NOR Universitatea Politehnica din Bucuresti ww.upb.ro ROU Tele Atlas B.V. - NLD Tabella 60: I partner del progetto In-Time. 7.1.3 Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services Co-Cities è un progetto finanziato dalla Comunità Europea attraverso il programma CIP ICT-PSP della durata di tre anni che di fatto rappresenta la continuazione del progetto In-Time (Tabella 61). Nello specifico, Co-Cities intende estendere le funzionalità della piattaforma In-Time introducendo in essa degli aspetti di tipo cooperativo, e che consentono cioè agli utenti finali, attraverso delle apposite funzionalità, di inoltrare dei feedback ai TISP e di creare quindi un canale di scambio delle informazioni bi-direzionale. Co-Cities Programma di finanziamento CIP ICT-PSP Budget totale 3.900.000 € Finanziamento 1.950.000 € (50%) Durata 36 mesi Data di inizio 01/01/2011 Data di fine 31/12/2013 Numero di partner 14 Numero di paesi coinvolti 8 Sito internet del progetto www.co-cities.eu Stato del progetto In corso Tabella 61: Scheda del progetto Co-Cities. Il progetto Co-Cities utilizza come base di partenza i risultati dei progetti di mobilità cooperativa già sviluppati precedentemente in Europa, e cerca di colmare la lacuna rappresentata dalla possibilità di raccogliere ed elaborare le segnalazioni che provengano direttamente dagli utenti finali. Le estensioni che verranno implementate nel corso del 115|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari progetto saranno basate sulla Common Agreed Interface (CAI) già definita nel corso del progetto In-Time, secondo la logica illustrata in Figura 75. Figura 75: La logica ad alto livello alla base del progetto Co-Cities [42]. Il progetto coinvolge quattordici progetti di otto paesi differenti coordinati anche in questo caso dal partner austriaco AustriaTech in collaborazione con Softeco (Tabella 62). La fase sperimentale verrà condotta a livello dimostrativo in sei città sparse in tutta Europa, in particolare Firenze, Monaco di Baviera e Vienna (già coinvolti nel progetto In-Time), Praga Reading e Bilbao. Partner Sito web Nazione AustriaTech GmbH www.austriatech.at AUT Fluidtime Data Service GmbH www.fluidtime.com AUT Brimatech Services GmbH www.brimatech.at AUT Polis www.polis-online.org BEL Telematix Software www.telematix.cz CZE ROPID www.ropid.cz CZE PTV AG www.ptv.de DEU Softeco Sismat www.softeco.it ITA Regione Toscana www.recione.toscana.it ITA MeMex www.memex.it ITA Atos Spain SA www.atos.net ESP Associacion Cluster de Movilidad y Logistica de Euskadi www.mlcluster.com ESP TomTom International www.tomtom.com NLD Reading Borough Council www.reading.gov.uk GBR Tabella 62: I partner del progetto Co-Cities. 116|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 7.1.4 Instant Mobility Instant Mobility è un progetto di ricerca biennale iniziato nell’aprile 2011 finanziato dal programma Future Internet Public-Private Partnership Programme (FI-PPP), un’iniziativa promossa dalla Commissione Europea che si pone come obiettivo primario la promozione a livello europeo di una nuova generazione di servizi che potranno essere erogati all’utente finale grazie alla futura evoluzione della rete Internet (Tabella 63). Nello specifico, il progetto Instant Mobility mira ad esplorare le potenzialità delle tecnologie dell’Internet del futuro con lo scopo di creare nuovi concetti sostenibili per la gestione della mobilità di persone e mezzi e all’interno del sistema di trasporto. Instant Mobility Programma di finanziamento FP7 ICT FI-PPP Budget totale 7.906.756 € Finanziamento 4.993.997 € (~63%) Durata 24 mesi Data di inizio 01/04/2011 Data di fine 31/03/2013 Numero di partner 21 Numero di paesi coinvolti 10 Sito internet del progetto www.instant-mobility.eu Stato del progetto In corso Tabella 63: Scheda del progetto Instant Mobility. Il progetto Instant Mobility interessa diverse aree di standardizzazione dei settori dei trasporti e della mobilità, delle tecnologie ICT e dell’Internet del futuro. Sulla base dei requisiti che verranno identificati, che prevedono tra gli altri un interfacciamento con la piattaforma centrale del progetto FI-WARE9 e che sono arricchiti e validati attraverso continue azioni di valutazione dei bisogni dei vari utenti del sistema, il progetto analizzerà delle proposte di interfacce di standardizzazione e di componenti specifiche che potranno essere sottoposte alle relative organizzazioni di standardizzazione a livello europeo (in particolare, ETSI e 3GPP10). Instant Mobility mira nello specifico a sviluppare tre macro-scenari che si appoggiano sule nuove potenzialità tecnologiche offerte da Internet. Tali scenari coprono le seguenti aree d’interesse: l’assistenza personalizzata durante gli spostamenti multi-modali; la logistica delle merci per le città; 9 FI-WARE È un progetto europeo finanziato anch’esso dal programma FI-PPP che si propone di sviluppare una nuova infrastruttura che renda lo sviluppo di applicazioni Internet più semplice grazie a funzioni condivise e riutilizzabili. 10 Third Generation Partnership Project (3GPP) è un accordi di collaborazione fra enti che si occupano di standardizzazione di sistemi di telecomunicazione in diverse parti del mondo. 117|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari le infrastrutture dei trasporti viste sempre più in ottica di service provider. Come illustrato in Figura 76, uno dei risultati del progetto sarà una piattaforma per lo sviluppo di un nuovo tipo di applicazioni basate sul concetto di “Transport and Mobility Internet” per le seguenti tipologie di utenza: viaggiatori multi-modali; autisti e passeggeri di veicoli; operatori per il trasporto pubblico e collettivo; operatori del trasporto di merci e flotte di veicoli commerciali; gestori del traffico e operatori stradali. Figura 76: La logica ad alto livello alla base del progetto Instant-Mobility [43]. Particolarmente interessanti sono l’elenco di futuri use cases valutati ed analizzati all’interno del progetto in funzione dell’architettura proposta. Tali casi d’uso sono riepilogati in modo esaustivo in Tabella 64. Instant Mobility Use Case Scenarios Multimodal travel made easy The sustainable car Real-Time Monitoring POIs and tourism information Special mobility needs (people with reduced mobility) Bicycle sharing Real-Time Updates Personalized vs overall optimization 118|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari “Booking” concept Car- / Ridesharing Congestion charging Parking assistance Floating Passenger Data collection Collective Transport 2.0 Demand-Responsive vs adaptive schedule Adaptive Traffic Lights Ticketless Security Monitoring Taxi Sharing Load Management Trucks and the City Zone Booking Automated Access Control Traffic Zone Control Green Corridor Route Optimization Eco-Driving On-line Traffic & Infrastructure Monitoring “Virtual” Traffic Management Cooperative Traffic Signal Control Optimization Strategies Demand Management Tabella 64: Gli use case scenarios proposti dal progetto Instant Mobility. Il progetto coinvolge venti partner provenienti da dieci nazioni differenti ed è coordinato dall’azienda francese Thales. Il partenariato completo è riportato in Tabella 65. Partner Sito web Nazione Thales Services SAS www.thalesgroup.com FRA Centro Ricerche Fiat S.c.P.A. www.crf.it ITA France Telecom SA European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organisation S.C.R.L. Ericsson GmbH Commissariat a l’Energie Atomique et Aux Energies Alternatives Telefonica Investigacion y Desarrollo SA www.orange.com FRA www.tid.es ESP Telecom Italia S.P.A. www.telecomitalia.it ITA Deutsches Zentrum Für Luft und Raumfahrt EV www.dlr.de DEU Teknologian Tutkimuskeskus VTT www.vtt.fi FIN Communaute Urbaine Nice Cote d’Azur www.ericsson.com - - BEL DEU ESP FRA Pertimm SAS IFSTTAR – Institut Francais des Siences et Technologies des Transports de l’Amenagement et des Reseaux Valeo Etudes Electroniques SAS www.pertimm.fr FRA Mizar Automazioni S.P.A. www.mizarautomazioni.it ITA Azienda per la Mobilità del Comune di Roma www.atac.roma.it ITA Statens Vegvesen Vegdirectoratet www.vegvesen.no NOR www.ifsttar.fr FRAU www.valeo.com FRAU 119|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari DHL Exel Supply Chain Spain SL www.dhl.es SPA Volvo Technology AB www.volvogroup.com SVE Navteq B.V. Isbak IstambulUlasim Haberlesma VE Guvenlik Teknolojileri Sanayi VE Ticaret AS www.navteq.com NLD www.istanbulfirmalarim.net TUR Tabella 65: I partner del progetto Instant-Mobility. 7.1.5 iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems L’iniziativa iCore è un progetto finanziato tramite il bando FP7 ICT che affronta delle questioni chiave per quanto concerne il dominio dell’Internet delle Cose, meglio noto come Internet of Thing (IoT). Il progetto non tocca in maniera specifica solo il tema delle ITS, ma anche quello dell’Ambient Assisted Living (AAL), lo Smart Office e la gestione della catena di distribuzione. Grazie a questo approccio olistico, il progetto cerca di fornire una prospettiva e una visione sul lungo termine che può essere molto utile per una pianificazione a medio e lungo termine. Il progetto è iniziato a inizio ottobre 2011 con durata attesa di tre anni, come indicato nella scheda riportata in Tabella 66. iCore Programma di finanziamento FP7 ICT Budget totale 13,425,584 € Finanziamento 8,707,000 € (~65%) Durata 36 mesi Data di inizio 01/10/2011 Data di fine 30/09/2014 Numero di partner 19 Numero di paesi coinvolti 11 Sito internet del progetto www.iot-icore.eu Stato del progetto In corso Tabella 66: Scheda del progetto iCore. iCore si occupa in modo particolare di due aspetti principali in merito all’IoT: mettere a sistema gli aspetti eterogenei del vasto numero di oggetti diversi che forma la rete; considerare i punti di vista degli utenti e degli stakeholder al fine di massimizzare l’utilità delle applicazioni sviluppate. La soluzione proposta dal progetto è una struttura cognitiva a tre livelli: gli oggetti virtuali; 120|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari le composizioni di oggetti virtuali; blocchi funzionali che rappresentano le prospettive di utenti e stakeholder. Il consorzio di progetto si compone di diciannove partner di cui undici sono partner industriali (di cui due piccole o medie imprese), cinque sono dei centri di ricerca riconosciuti a livello internazionale e tre sono università (Tabella 67). Il progetto è coordinato dal centro di ricerca Create-Net, che ha sede a Trento. Partner Sito web www.create-net.org Create-Net JRC – Joint Research Centre - Nazione ITA BEL Teknologian Tutkimuskeskus VTT www.vtt.fi FIN Ambient System B.V. www.ambient-system.net NLD Innotech 21 GmbH www.innotec21.de DEU Atos Spain SA Nederlandse Organisatie Voor Tögepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek TNO Alcatel-Lucent Bell NV www.es.atos.net ESP www.tno.nl NLD www.alcatel-lucent.com BEL Telecom Italia S.P.A. www.telecomitalia.it ITA Siemens Program and System Engineerin SRL www.siemens-pse.sk ROU Wuxi Sensingtet Industrialization Reseach Institute www.wuxi-seu.com CHN University of Surrey www.surrey.ac.uk GBR Zigpos GmbH www.zigpos.com DEU Thales Communication & Security SA www.thalesgroup.com FRA Software AG www.softwareag.com DEU Alcatel - Lucent Bell Labs France www.alcatel-lucent-com FRA Centro Ricerche Fiat S.c.P.A. www.crf.it ITA University of Piraeus Research Centre www.unipi.gr GRC Technisce Universität Delft www.tudelft.nl NLD Tabella 67: I partner del progetto iCore. 7.1.6 EasyWay EasyWay, più che un progetto, è un programma sostenuto attivamente dalla Commissione Europea per la promozione di servizi ITS armonizzati in Europa a supporto della più ampia iniziativa TransEuropean Network (TEN-T). EasyWay ha le sue origini nel 2006, e rappresenta di fatto il proseguimento del programma TEMPO [44] realizzato su quinquennio 2001-2006 e nato con l’obiettivo di supportare la prima diffusione delle ITS in Europa. L’attenzione di EasyWay è in particolare sui sistemi informativi in tempo reale rivolti sia a persone che a merci, per una più efficiente gestione dell’infrastruttura stradale e di trasporto in generale, in un’ottica spiccatamente trans-frontaliera (Figura 77). EasyWay è di fatto lo strumento con cui la 121|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Commissione Europea intende raggiungere gli obiettivi identificati nel proprio ITS Action Plan [45] e nella direttiva per la promozione delle ITS [46]. Figura 77: La missione dell’iniziativa EasyWay [47]. L´azione di EasyWay viene coordinata dalle autorità stradali nazionali con il supporto dell´industria automobilistica, degli operatori del settore delle telecomunicazioni e degli operatori del trasporto pubblico. EasyWay rappresenta in questo senso l’iniziativa di riferimento a livello europeo a favore di una diffusione coordinata dei servizi ITS. Come illustrato in, una componente basilare sempre più importante per lo sviluppo di tali servizi è la diffusione di un’infrastruttura ICT che renda il sistema di trasporto connesso, e quindi pronto ad ospitare soluzioni di mobilità cooperativa (Figura 78). Figura 78: Il piano di azione EasyWay [47]. 122|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Il programma EasyWay è stato articolato su due fasi, con un coinvolgimento sempre più diffuso di Stati Membri (Figura 79). (a) (b) Figura 79: Il coinvolgimento degli Stati Membri nel programma TEN-T e EasyWay (a) nella prima e (b) nella seconda fase del programma [47]. Il coinvolgimento dei vari Stati Membri è stato focalizzato per aree geografiche di interesse in funzione dei principali corridoi di trasporto che li collegano, tra cui il valico del Brennero (Figura 80). Ad ogni area d’interesse è stata associata una certa sotto-iniziativa di EasyWay, focalizzata sulle problematiche e le esigenze della particolare regione. L’area d’interesse per l’Alto Adige è quella che cade sotto EasyWay Corvette. Figura 80: EasyWay e la suddivisione delle iniziative per aree geografiche [47]. 123|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari 7.1.7 HeERO: Harmonised eCall European Pilot HeERO è un progetto della durata di tre anni finanziato dalla comunità europea attraverso il bando CIP-ICT PSP (Tabella 68). Nel corso del progetto i paesi europei che formano il consorzio del progetto avvieranno un sistema pan-europeo interoperabile ed armonizzato di chiamate di emergenza denominato “eCall” e basato sul numero di emergenza unico 112. Il sistema permetterà in particolare, attraverso delle opportune unità di bordo installate nei veicoli, di attivare in maniera immediata, nel caso di incidente o di altro evento critico che lo renda necessario, una chiamata al centro di emergenza più vicino, al quale viene trasmessa anche la posizione esatta del veicolo incidentato (Figura 81). Tecnicamente, la chiamata viene attivata nel momento in cui si registra un impatto che supera una certa intensità prestabilita. La chiamata potrà essere fatta partire anche manualmente dall’utente per effettuare semplici segnalazioni oppure richieste di intervento. Ogni chiamata viene ricevuta e gestita centralmente da un Public Safety Answering Point (PSAP), che si occupa poi di inoltrare la segnalazione di emergenza alla polizia, ai vigili del fuoco, al primo soccorso e ai centri di gestione del traffico. L’obiettivo del progetto è quello di predisporre, in collaborazione con gli Stati Membri, tutta l’infrastruttura necessaria per fornire ai cittadini europei un servizio di eCall operante, che sarà disponibile a partire dal 2015. Di fatto, eCall rappresenta la prima vera implementazione su larga scala di un sistema di mobilità cooperativa in Europa. HeERO Programma di finanziamento CIP-ICT PSP Budget totale 10.254.803 € Finanziamento 5.000.000 € (~49%) Durata 36 mesi Data di inizio 01/01/2011 Data di fine 31/12/2013 Numero di partner 40 Numero di paesi coinvolti 10 Sito internet del progetto www.heero-pilot.eu Stato del progetto In corso Tabella 68: Scheda del progetto HeERO. Grazie al progetto, HeERO, sarà possibile avere: un’armonizzazione dei requisiti di base per l’implementazione del sistema in Europa in tutte le sue componenti; un piano operativo di implementazione per ogni Stato Membro, in grado di soddisfare le tempistiche indicate dalla Commissione Europea; un validazione empirica del sistema attraverso un FOT trans-nazionale nel quale più di cento veicoli equipaggiati viaggeranno all’interno degli Stati Membri e Associati; 124|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari un insieme di raccomandazioni e specifiche per gli organi di standardizzazione e per gli Stati Membri che non sono stati coinvolti direttamente nel progetto. Figura 81: L’architettura ad alto livello del sistema eCall [48]. Il consorzio di HeERO si compone di quaranta partner di dieci nazioni europee differenti, ed è coordinato da ERTICO (European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization), l’organizzazione di riferimento in Europa per le ITS. L’elenco completo dei partner di progetto è fornito in Tabella 69. Partner European Road Transport Telematics Implementation Coordiantion Organization S.C.R.L. European Emergency Number Association ASBL Česká republika – Ministerstvo dopravy Sito web Nazione www.ertico.com BEL www.eena.org BEL www.mdcr.cz CZE Česká republika – Ministerstvo vnitra www.mvcr.cz CZE Teknologian Tutkimuskeskus VTT www.vtt.fi FIN Ramboll Finland OY Ministry of the Interior Police Department (Sisääsiainministeriö Poliisiosasto) Mediamobile Nordic OY Ministry of Transport and Communication (Liikenne Ja Viestintaeministerioe) S1NN GmbH & Co KG www.ramboll.fi FIN - FIN www.mediamobilenordic.com FIN www.lvm.fi FIN www.s1nn.de DEU Oecon Products & Services GmbH www.oecon.org DEU NavCert GmbH www.navcert.de DEU NXP Semiconductros Germany GmbH www.nxp.com DEU 125|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari ITS Niedersachsen GmbH www.its-nds.de DEU Flughafentransfer Hannover GmbH www.fthaj.de DEU Continental Automotive GmbH Allgemeiner Deutscer Automovil Club E.V. (ADAC) Ministry of Infrastructure, Transport and Networks (Ypourgio Ypodomon, Metaforon & Diktyon) Telecom Italia S.p.A. www.conti-online.com DEU www.adac.de DEU www.yme.gr GRC www.telecomitalia.it ITA Presidenza del Consiglio dei Ministri www.governo.it/Presidenza ITA Magneti Marelli S.p.A. www.magnetimarelli.com ITA Centro Ricerche Fiat S.C.p.A. www.crf.it ITA Azienda Regionale Emergenza Urgenza www.areu.lombardia.it ITA Automobile Club d’Italia (ACI) www.aci.it ITA Hrvatski Autoklub (HAK) www.hak.hr HRV Ericsson Nikola Tesla D.D. www.ericsson.com/hr HRV Drzavna Uprava za Zastitu I Spasavanje www.duzs.hr HRV UTI Systems S.A. www.uti.eu.com ROU Universitatea Romano-Americana Asociatie Serviciul de Telecomunicatii Speciale – UM 0572 Bucureti Organizatia Romana pentru Implementarea Sistemelor Inteligente de Transport Electronic Solutions Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR-SA) Volvo Personvagnar AB www.rau.ro ROU - ROU www.its-romania.ro ROU www.elsol.ro ROU www.cnadnr.ro ROU www.volvocars.com SWE Trafikverket – TVR www.trafikverket.se SWE Lindholmen Science Park Aktiebolag www.lindholmen.se SWE Ericsson AB www.ericsson.com SWE ACTIA Nordic AB Ministry of Infrastructure and Environment (Ministerie van Infrastructuur en Milien) Korps Landelijke Politiediensten www.actia.se SWE www.government.nl/ministries/ienm NLD www.politie.nl/klpd NLD Tabella 69: I partner del progetto HeERO. 7.1.8 Safe-TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts, Road Safety and Incident Prevention SafeTRIP è un progetto finanziato dalla Comunità Europea attraverso il programma FP7 – TRANSPORT, che ha avuto inizio ad ottobre del 2009 (Tabella 70). In tale progetto si propone un sistema innovativo di 126|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari comunicazione ed informazione dedicato agli autisti ed ai passeggeri, basato principalmente sulla connettività satellitare. L’obiettivo del progetto è, grazie a questo sistema, di dimostrare le potenziali ricadute in termini di aumento del livello di sicurezza sulle strade e dell’utilizzo più efficiente dell’infrastruttura di trasporto. Safe-TRIP Programma di finanziamento FP7 – Transport Budget totale 11.594.558 € Finanziamento 7.890.199 € (~68%) Durata 42 mesi Data di inizio 01/10/2009 Data di fine 31/03/2013 Numero di partner 20 Numero di paesi coinvolti 7 Sito internet del progetto www.safetrip.eu Stato del progetto In corso Tabella 70: Scheda del progetto Safe-TRIP. Da un punto di vista tecnologico, il progetto propone di utilizzare comunicazioni satellitari all’interno della banda S (2-4 [GHz]), che consentono da una parte la trasmissione efficiente a bordo di materiale multimediali, e dall’altra di gestire comunicazioni bidirezionali da e verso il veicolo. Tra i vantaggi nell’utilizzo di questa tecnologia, si può evidenziare la possibilità di (i) realizzare ricevitori a basso costo dotati di piccole antenne omnidirezionali, (ii) avere una copertura transfrontaliera in tutta Europa, e (iii) gestire comunicazioni dati in modalità multicast. La tecnologia di riferimento è il DVB-SH [49], che, attraverso un’integrazione con le reti di trasmissione terrestri, permette di trasmettere in broadcast, da satellite, segnali radio / televisivi digitali a bordo dei veicoli (Figura 82). La localizzazione viene garantita integrando diversi sistemi di posizionamento disponibili (GPS ed EGNOS, con futura estensione al sistema GALILEO). Grazie a SafeTRIP, sarà disponibile una piattaforma attraverso la quale gli utenti stradali potranno avere accesso a servizi personalizzati per mezzo di applicazioni dedicate accessibili da uno store dedicato. Tra i servizi proposti nel progetto, è interessante citare: la gestione di chiamate di emergenza; la sorveglianza di veicoli; il monitoraggio del trasporto di merci pericolose; il monitoraggio dei mezzi di trasporto pubblici; i servizi di informazioni sul traffico in real-time. 127|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 82: L’architettura ad alto livello del progetto Safe-TRIP [50]. Figura 83: I servizi proposti nel progetto SAFE-TRIP [50]. Safe-TRIP svilupperà inoltre nel progetto il prototipo di unità di bordo (chiamato GREENBOX) in grado di gestire al meglio questo ventaglio di servizi e applicazioni. Il progetto è da SANEF e coinvolge venti partner di sette differenti nazioni. I membri del consorzio sono elencati in Tabella 71. Partner Sito web Nazione Sanef www.sanef.com FRA Eutelsat www.eutelsat.com FRA 128|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Przemyslowy Institut Automatyki I Pomizrov www.piap.pl POL University College London www.ucl.ac.uk GBR Fondazione Ugo Bordoni www.fub.it Mutuelle Assurance de Insitutes de France Macif - Mutuelle Assurance des Commerciants ed Industrielles de France et des Cadres ed Salares de Lindustrie ed du Commerce M.B.I. SRL - ITA FRA www.mutuellefr.org FRA www.mbigroup.it ITA Retevision I S.A. - ESP Eurolines - FRA Indra Espacio www.indracompany.com ESP Abertis Autopistas Espana Budapesti Muszaki es Gazdasagtudomanyi Egytem Autopistas Concesionaria Espanola S.A.U. www.autopistas.com ESP www.bme.hu HUN www.autopistas.com ESP Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt EV Fraunhofer – Gesellschaft zur Förderung der Angewandten Forschung E.V. Masternaut www.dlr.de DEU www.fraunhofer.de DEU www.masternaut.com FRAU Algoe www.algoe.fr FRAU - Quantum S.R.L. ITA Tabella 71: I partner del progetto SafeTRIP. 7.1.9 SIMob: Sistema Integrato di info-Mobilità Come ultima analisi relativa SIMob (Sistema Integrato di info-Mobilità) è un progetto nazionale della durata di tre anni che viene finanziato da Regione Toscana con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo sul territorio regionale di attività di ricerca applicate nel contesto dell’info-mobilità. I fondi attraverso i quali Regione Toscana ha finanziato il progetto provengono dal programma PAR-FAS 2007 – 2013, il Fondo Aree Sottoutilizzate (FAS per la realizzazione di interventi in aree particolari con l’obiettivo di favorire la ripresa della competitività e della produttività in aree considerate “sotto-sviluppate” (Tabella 72). Grazie al progetto, l’intenzione era quello di creare una rete di attori esperti in questo campo in grado di valorizzare le risorse e le competenze del territorio, e di creare le basi per uno sviluppo continuo e autonoma della tematica a fine di questa iniziativa. SIMob Programma di finanziamento Fondi nazionali PAR-FAS 2007 - 2013 Budget totale Non disponibile Finanziamento Non disponibile Durata 36 mesi 129|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Data di inizio 14/10/2008 Data di fine 14/10/2011 Numero di partner 10 Numero di paesi coinvolti 1 Sito internet del progetto www.simob.cnit.it Stato del progetto Chiuso Tabella 72: Scheda del progetto SIMob. Più in dettaglio, il progetto SIMob si è concentrato sullo studio dei seguenti aspetti: integrazione ed interoperabilità tra sistemi ICT: sono stati analizzati i modelli architetturali, le interfacce ed i protocolli standard che devono essere utilizzati al fine di garantire l’interoperabilità e l’interscambio di messaggi tra sistemi ICT di diversa natura come ad esempio: sistemi di localizzazione, flotte di veicoli, sale di controllo, ecc.; elaborazioni di modelli d’interpretazione dei dati, in grado da una parte di integrare le informazioni riguardanti la mobilità che sono di competenza di centri diversi e che vengono raccolte con diverse modalità di raccolta, e dall’altra parte di effettuare calcoli di percorsi multimodali e previsioni in tempo reale della situazione del traffico. applicazioni pilota per l’utente finale, come ad esempio la realizzazione di un sistema di gestione del pagamento elettronico dei pedaggi e del controllo satellitare degli accessi alle zone a traffico limitato, e di un client open source sviluppato su tecnologia mobile in grado di erogare informazioni di info-mobilità utilizzando un sistema MAP-GIS. L’obiettivo del progetto è stato in definitiva la definizione di un’infrastruttura sperimentale tecnologicamente avanzata in grado di suggerire soluzioni innovative a favore di un’evoluzione degli attuali sistemi di gestione del traffico. In una prospettiva a breve-medio termine, SIMob consente: (i) la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico regionale integrato; (ii) la gestione di flotte pubbliche, private o di servizio; (iii) l’amministrazione di sistemi di localizzazione di bordo dei mezzi, del pagamento elettronico di pedaggi e del controllo accessi nelle zone a traffico limitato; (iv) la disponibilità di informazioni di supporto per la gestione del trasporto e del traffico in ambito regionale. Grazie al progetto, è stato possibile infine creare il network “POLIS – Polo di Innovazione sulle Tecnologie della Città Sostenibile”, attivo sui temi (i) dell’ambiente e della sostenibilità di città e aree industriali, (ii) della gestione intelligente dei flussi di traffico in ambito urbano e (iii) della fruizione dei beni culturali e flussi turistici. La partnership di SIMob comprende dieci partner sul territorio nazionale ed è coordinato dal 130|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari CNIT – Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Telecomunicazioni, come indicato in Partner Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Telecomunicazioni – CNIT Università di Siena – Dipartimenti di Ingegneria dell`Informazione Istituto di Fisica Applicata “Nello Carrara” del Consiglio Nazionale delle Ricerche Università di Firenze – Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale Autostrade per l’Italia S.p.A. Engineering Sanità Enti Locali S.p.A. Sito web Nazione www.cnit.it ITA www.dii.unisi.it ITA www.ifac.cnr.it ITA www.dicea.unifi.it ITA www.autostrade.it ITA - ITA Elsag Datamat S.p.A. www.elsagdatamat.eu ITA Geoin s.r.l. www.geoin.it ITA NEGENTIS s.r.l. www.negentis.com ITA Powersoft s.r.l. www.powersoft.it ITA Tabella 73: I partner del progetto SIMob. 7.2 Iniziative pilota su larga scala e canali commerciali In sono elencate le iniziative pilota e i canali informativi commerciali analizzati all’interno di questo paragrafo per i motivi di studio legati al progetto. Nome dell’iniziativa Nazione 1 Infoblu Infomobilità ITA 2 Luce Verde – Regione Lazio ITA 3 Nokia Real Time Traffic Information RSA 4 RACC InfoTransit SPA 5 TiToYo SVK-CZ 6 Viaggiare in Trentino ITA 7 Yandex RUS 7.2.1ID Tabella 74: Elenco delle iniziative pilota e dei canali commerciali valutati nel presente lavoro di analisi. 7.2.2 Infoblu Infomobilità Infoblu è un azienda italiana nata nel 2000 dall’esperienza di Autostrade per l’Italia con l’obiettivo di creare sul territorio nazionale servizi di informazione legati a persone o cose in movimento. Nello specifico, come illustrato in Figura 84, Infoblu gestisce una Traffic Information Plaform in grado da un parte di aggregare dati da svariate fonti informative fornite da numerosi data provider, e dall’altra di diffondere informazioni all’utente stradale adattate in funzione del canale di distribuzione (ad esempio, applicazioni web, canale radio, applicazioni mobili, navigatori di bordo, ecc.). 131|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Attualmente il servizio di Infoblu è disponibile per le principali strade della reta italiana, con una copertura di circa 50.000 chilometri (di cui 7.000 chilometri di autostrade e tangenziali e 43.000 chilometri di superstrade, strade statali o strade regionali). Figura 84: L’architettura di riferimento del servizio di info-mobilità gestito da Infoblu. Il settore di mercato principale per Infoblu è quello B2B (Business- to-Business). I servizi di info-mobilità sono infatti venduti a TV, radio, call center, siti web e, più recentemente, produttori di navigatori satellitari, case automobilistiche e produttori di smartphone. (a) Dal 2009 Infoblu ha però iniziato ad investire anche nel mercato B2C (Business- to-Consumer) con l’offerta di propri servizi web-based, gratuiti o a pagamento, destinati all’utente finale, eventualmente configurabili in funzione delle esigenze del cliente (Figura 85 (b) Figura 85). I servizi che possono essere erogati, a titolo di esempio, sono: monitoraggio del traffico in tempo reale; flussi video in tempo reale; mappe dinamiche; ricerca di percorsi e calcolo del pedaggio; ricerca di servizi sulla rete autostradale; previsioni meteo in tutta Italia. Le informazioni sono rappresentate tipicamente sia in modalità grafica, su supporto cartografico, che in forma di elenco, con un aggiornamento ogni tre minuti. L’applicazione per smartphone consente inoltre di raccogliere Floating Phone Data (FPD) in forma anonima. I dati di posizione del dispositivo mobile del viaggiatore vengono raccolti e aggregati con i dati di altri utenti e di altre sorgenti per valutare in maniera dettagliata le 132|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari condizioni di traffico nell’area monitorata. La pubblicazione delle informazioni sui canali broadcast avviene per mezzo della tecnologia RDS-TMC. Tuttavia, l’azienda ha già manifestato la propria intenzione di adattare i propri servizi allo standard TPEG che si sta consolidando a livello europeo. (b) (b) Figura 85: Esempio di servizi B2C offerti da Infoblu su piattaforma (a) fissa e (b) mobile. 7.2.3 Luce verde (Regione Lazio) Luce verde è un servizio realizzato dall’Assessorato alle Politiche della Mobilità e de Trasporto Pubblico Locale della Regione Lazio in collaborazione con l’Automobile Club d’Italia (ACI) e cofinanziato dall’Unione Europea. Alla fase di realizzazione e di mantenimento del servizio collaborano anche la Polizia di Stato, le Polizie Locali di numerosi Comuni e Province del Lazio, i servizi di trasporto pubblico ed i gestori delle strade. L’obiettivo primario dell’iniziativa riguarda la fornitura di un supporto a tutti coloro che necessitano spostarsi da un punto ad un altro per le decisioni riguardanti le modalità ed i mezzi da utilizzare per muoversi. A tale scopo Luce Verde intende quindi fornire informazioni in tempo reale circa variazioni, disservizi e perturbazioni del sistema dei trasporti regionale attraverso diversi canali: web (ad esempio, portale web, mappe interattive, ecc.); radio/televisione (ad esempio, notiziari); cellulari e smartphone (ad esempio, applicazioni per Android o iOS). 133|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari L’applicazione mobile che Luce Verde mette a disposizione gratuitamente a tutti gli utenti della strada offre la possibilità di visualizzare in tempo reale tutte le inf ormazioni relative ad eventi legati alla mobilità (es. ritardo autobus, deviazioni, congestioni, lavori in corso, ecc.). Tali eventi possono essere visualizzati dai singoli utenti in diverse forme: su una mappa interattiva, sotto forma di elenco, o attraverso un notiziario audio. Inoltre, registrandosi ad un apposito servizio, l’utente potrà essere notificato via email a riguardo di eventi di particolare interesse per il suo profilo (Figura 86). Attraverso il portale Web Luce Verde mette invece a disposizione degli utenti una mappa navigabile che permette di ottenere le informazioni desiderate in maniera semplice, rapida ed intuitiva (Figura 87). Tra le funzionalità che il portale mette a disposizione degli utenti troviamo: calcolo di un percorso multimodale; servizio di ricerca di punti di interesse; notiziari online; Figura 86: Uno screenshot dell’applicazione Luce Verde della Regione Lazio . bollettini video; avvisi e notifiche in tempo reale. Luce Verde è di fatto un Traffic Information Centre, che prende le informazioni dal nuovo Centro Regionale dell’Info-mobilità, che rappresenta il vero e proprio Traffic Control Centre. 7.2.4 Nokia Real Time Traffic Information (Sudafrica) Nokia, il noto costruttore di telefoni cellulari e smartphone, nel corso dell’agosto del 2011 ha rilasciato un nuovo update del proprio servizio mappe Nokia Maps, il quale mette a disposizione dell’utente finale informazioni sul traffico in tempo reale, in maniera del tutto simile a quanto realizzato da Google col proprio servizio Google Traffic. Il servizio è gratuito per tutti coloro i quali dispongono di un telefono o uno smartphone Nokia ed offre informazioni al riguardo di congestioni e rallentamenti, chiusure di strade, lavori in corso, incidenti, ecc. (Figura 88). Tutte le informazioni vengono rappresentate dall’applicazione in maniera geo-referenziata su una mappa, mentre il livello di traffico viene identificato attraverso la seguente colorazione delle strade: verde: traffico scorrevole; giallo: traffico rallentato; rosso: traffico congestionato; 134|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 87: Il portale Internet di Luce Verde – Regione Lazio [51]. grigio: mancanza di informazioni a riguardo della tratta. Le informazioni vengono raccolte dal software attraverso diversi canali quali ad esempio: sensori di traffico, dati forniti da partner con i quali Nokia ha stretto accordi di collaborazione (es. gestori del servizio strade, pubbliche amministrazioni, associazioni degli automobilisti, ecc.). ed i dati raccolti, in forma del tutto anonima, dalle applicazioni presenti sui dispositivi in possesso degli utenti. Il servizio è partito nell’agosto del 2011 in Sudafrica con la copertura di tutte le città e delle principali arterie di collegamento. A partire da aprile 2012 Nokia Map ha ampliato il servizio di informazioni di traffico in tempo reale anche alle principali città indiane (es. Nuova Delhi e Mumbai). 7.2.5 RACC Infotransit (Spagna) Figura 88: Uno screenshot del servizio di info-traffico di Nokia Maps. RACC (Real Automóvil Club de Catalunya), è un club si automobilisti spagnolo equivalente all’italiana ACI con oltre un milione di affiliati, nato con l’obiettivo di offrire agli automobilisti un certo numero di servizi di assistenza (soccorso, scuole guida, agenzia viaggi, assicurazioni, ecc.). RACC dispone di un sito Internet attraverso il quale, a partire da settembre del 2011, ha messo a disposizione gratuitamente per tutti gli affiliati Infotransit, un nuovo servizio di erogazione di informazioni in tempo reale sui flussi di traffico (Figura 89). 135|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Figura 89: Il portale Internet di Infotransit [52] . Tale servizio offre infatti informazioni sulle condizioni del traffico sulle principali reti stradali di più di venti nazioni in tutta Europa. Vengono quindi presentate in maniera dinamica e georeferenziata informazioni riguardanti in modo particolare: il meteo; le congestioni stradali; gli incidenti; le chiusure temporanee (e non) di strade; i lavori in corso; le condizioni di passi di montagna. Il servizio viene messo a disposizione gratuitamente a tutti coloro che si registrano al sito del club. RACC utilizza inoltre anche i social network (es. Twitter, Facebook, Google+, ecc.) offrendo anche dei dati storici rispetto a particolari punti d’interesse nella rete stradale, quali tunnel, punti pericolosi, presenza di rilevatori di velocità, ecc. A partire da giugno del 2012 RACC ha rilasciato anche un aggiornamento di Infotransit che integra la possibilità di avere delle previsioni sul traffico fino ad un orizzonte di dodici ore, realizzate sulla base dei dati attuali e storici raccolti dal club, e la possibilità di registrarsi a un servizio di traffic alert finalizzato ad evitare la presenza di picchi di traffico. RACC ha inoltre sviluppato e rilasciato un applicazione mobile disponibile sia su piattaforma Apple che Android (Figura 90) che integra le seguenti informazioni: stato del traffico in tempo reale ottenuto da sorgenti differenti (sensori, dati raccolti dalle applicazioni e generati dagli stessi utenti); 136|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari immagini provenienti da telecamere disposte lungo la sede stradale; notifiche in tempo reale di incidenti, raccolte grazie anche ad un sistema di feedback degli utenti; posizione dei rilevatori di velocità, aggiornata su base mensile; posizionamento delle stazioni di rifornimento, con inclusi i prezzi adottati (informazioni raccolte dal ministero dell’energia, dell’industria e del turismo spagnolo); sistema di previsione dell’andamento del traffico con un orizzonte temporale che può arrivare fino a dodici ore; richiesta di assistenza in caso di emergenza. Figura 90: Uno screenshot dell’applicazione Infotransit per iPhone. L’applicazione “RACC Infotransit” appena descritta nel corso del 2012, grazie alla propria innovatività, è stata premiata nel corso di due importanti congressi legati al mondo dell’ITS quali: l’ultimo congresso nazionale spagnolo sull’ITS (svoltosi a Madrid nei giorni 24-26 aprile 2012) e la “FIA International Club Conference – Spring Meeting 2012” (svoltasi a Belgrado nei giorni 7-11 Maggio 2012). 7.2.6 TiToYo (Slovacchia e Repubblica Ceca) TiToYo (Traffic information delivered To Your mobile phone) è un applicazione mobile sviluppata per piattaforme Simbian ed Android che funge da canale per la distribuzione di informazioni sul traffico a tutti gli automobilisti (Figura 91). L’applicazione riporta in tempo reale su una mappa in maniera geo-referenziata oppure sotto forma di lista una serie di eventi legati al traffico nei pressi del punto nel quale si trova l’utente. Per identificare la posizione dell’utente l’applicazione utilizza le coordinate fornite dal ricevitore GPS integrato nel dispositivo mobile, qualora ne abbia uno, altrimenti sarà l’utente a dover inserire manualmente le coordinate della propria posizione. Le informazioni che vengono messe a disposizione dell’utente finale sono: stato del traffico; presenza di eventuali congestioni; presenza di eventuali incidenti; posizione di autovelox; condizioni meteo; 137|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari eventuali imprevisti sulle strade. L’obiettivo che gli sviluppatori si sono posti con la seguente applicazione è quello di elevare la condizione di sicurezza delle strade attraverso un maggiore e diffuso stato di informazioni degli automobilisti. Allo stato attuale l’applicazione viene distribuita solamente in Repubblica Ceca e Slovacchia attraverso alcuni forum specializzati. Nonostante la poca promozione che viene fatta dagli sviluppatori il numero di utenti che testano l’applicazione cresce giornalmente, a dimostrazione del crescete interesse da parte dei viaggiatori in simili servizi. Per quanto gli sviluppi futuri si prevede che l’applicazione possa essere migliorata sfruttando le maggiori potenzialità offerte dagli smartphone rispetto ai tradizionali cellulari. I dati che vengono presentati vengono raccolti da Figura 91: Uno screenshot diverse fonti in Internet su un server centrale che si dell’applicazione TiToYo. occupa anche di elaborare tali dati e di renderli decodificabili dall’applicazione. Il server si occupa inoltre di identificare la posizione esatta a cui è legata una certa notifica e di aggiornarla con una frequenza di circa dieci minuti. 7.2.7 Viaggiare In Trentino “Viaggiare in Trentino” è un servizio gratuito fornito dalla Provincia Autonoma di Trento attraverso il suo Servizio Gestione Strade che si occupa della raccolta e della successiva diffusione di informazioni relative allo stato del traffico in Provincia di Trento. Il servizio copre tutta la rete stradale provinciale e raccoglie informazioni a carattere “statico” (ad esempio, cantieri, lavori in corso, ecc.) che “dinamico” (ad esempio, incidenti, code, ecc.). Viaggiare In Trentino diffonde le proprie segnalazioni utilizzando diversi canali di comunicazione: comunicati radiofonici attraverso emittenti locali; comunicati televisivi attraverso emittenti locali; un call center gratuito; un sito Internet dedicato (disponibile anche in versione mobile); una applicazione per piattaforma Android. Il sito Internet di Viaggiare In Trentino permette di visualizzare tutte le informazioni disponibili 138|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari sia in forma di elenco che in forma geo-referenziata su una mappa (Figura 92). In questo secondo caso, l’utente ha anche la possibilità di attivare dei filtri che gli permettono di nascondere le informazioni meno interessanti. Il servizio fornisce anche la possibilità di: visualizzare le condizioni meteorologiche correnti e previste; osservare la situazione sulla rete stradale attraverso i video provenienti dalle diverse webcam installate sulla rete stradale trentina; calcolare un percorso tra due punti; segnalare un problema sulla rete provinciale. Figura 92: Il portale Internet di Viaggiare in Trentino [53]. Per quanto riguarda l’applicazione Android, ancora con funzionalità limitate, le informazioni sul traffico sono disponibili solamente sotto forma di elenco e suddivise per categorie. 7.2.8 Yandex traffic (Russia) Yandex è la società che detiene il più grande motore di ricerca russo [54]. In maniera del tutto simile a quanto proposto dal colosso mondiale Google, Yandex offre numerosi servizi aggiuntivi che completano il servizio base di ricerca online, come ad esempio: Yandex Music, che offre la possibilità ai propri utenti di ascoltare musica in streaming; Yandex Mail, che offre un servizio di webmail; Yandex Jobs, che offre un servizio di ricerca lavoro; 139|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Yandex Weather, che offre un servizio per la consultazione delle previsioni meteo. Tra i servizi e le applicazioni offerte da Yandex trovano spazio anche quelle rivolte al settore della mobilità e dei trasporti, in modo particolare attraverso i servizi Yandex Maps, Yandex Metro e Yandex Traffic, disponibili sia come servizi web che come applicazioni per smartphone sia su piattaforma iOS che Android. Il primo servizio offre mappe dettagliate e punti d’interesse di più di centocinquanta città Russe e di circa sessanta città in Ucraina, Kazakistan e Bielorussia. Yandex Metro invece è un servizio di navigazione dei sistemi metropolitani delle principali città russe (in particolare, Mosca e San Pietroburgo) e ucraine (in particolare, Kiev e Kharkiv), che permette agli utenti di pianificare i propri spostamenti con tale mezzo di trasporto e di effettuare stime dei loro tempi di percorrenza. Yandex Traffic, infine, è un servizio che riporta in tempo reale le condizioni del traffico di più di sessanta città sparse in Russia, Ucraina, Kazakistan e Bielorussia. Il servizio calcola il livello di congestione del traffico nelle vie delle città monitorate e mappandolo su una scala a dieci livelli. L’informazione viene rappresentata graficamente attraverso una scala cromatica a tre colori (Figura 93). Questo servizio si basa sui dati di posizione forniti in forma anonima ma con il consenso degli utenti finali dai ricevitori GPS dei dispositivi mobili. A integrazione di questi dati, sono anche raccolte le segnalazioni volontarie da parte dagli utenti, e utilizzati, dove disponibili, i dati forniti dai gestori stradali. Per le principali città, Yandex Traffic offre anche un servizio di route-planning dinamico, che tiene cioè in conto delle condizioni di traffico al momento della pianificazione del viaggio per raccomandare il percorso ottimale per l’utente.. Figura 93: Uno screenshot dell’applicazione Yandex. 140|144 D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari Bibliografia [1] IRE (Istituto di Ricerca Economica), Camera di Commercio di Bolzano, "Le infrastrutture di trasporto: un fattore di competitività per l'economia altoatesina," 2010. [2] Comune Bolzano, Assessorato Mobilità, "Piano Urbano della Mobilità 2020," Dicembre 2009. [3] Provincia Autonoma di Bolzano, "Mobilità e traffico in Provincia di Bolzano," 2010. [4] Provincia Autonoma di Bolzano, Istituto Provinciale di Statistica (ASTAT), "Banca dati traffico in Provincia di Bolzano," [Online]. Available: http://qlikview.services.siag.it/QvAJAXZfc/AccessPoint.aspx?open=&id=QVS@t itan-a|Traffico.qvw&client=Ajax. [5] Provincia Autonoma di Bolzano, Istituto Provinciale di Statistica (ASTAT), "Banca dati traffico e velocità della Provincia Autonoma di Bolzano," [Online]. 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