ATTREZZATURA MINIMA NECESSARIA

1°
Attrezzatura minima
2°
Il rodaggio
3°
Guasti
4°
Carburatore
5°
Candela
6°
Frizione
7°
Catena
8°
Pneumatici
9°
Regolare le sospensioni
10°
Spugnare i freni
11°
Batteria
12°
Lavaggio
13°
Pulire il casco
ATTREZZATURA MINIMA NECESSARIA
PREMESSO CHE: tutto ciò che è stato scritto di seguito, sono considerazioni fatte da un
motociclista fai da te, certamente si consiglia sempre che per qualsiasi problema bisogna sempre
rivolgersi ad officine specializzate.
E' noto che su tutte le moto, lo spazio per un primo intervento è limitato, il motociclista deve quindi
scegliere con cura una quantità minima d’attrezzatura, basta esaminare la moto per rendersi conto
che ci sono solo 3 o 4 misure di dadi e bulloni. A questo proposito possono bastare due chiavi piatte
e, per i dadi grossi, una chiave inglese. Servirà una chiave snodata per le candele, due cacciaviti, un
paio di pinze universali o a presa multipla, una lampada tascabile, del nastro isolante tutto contenuto
in una piccola custodia, ed infine la bomboletta per riparare eventuali forature. Questa è la
cosiddetta attrezzatura minima indispensabile. Tra i pezzi di ricambio, soprattutto se vi accingete ad
intraprendere un lungo viaggio, è d’obbligo avere sempre delle candele di riserva, cavo completo di
guaina per acceleratore e frizione, lampadine per il faro anteriore e per il fanalino di coda, e per
finire i ben noti fusibili.
IL RODAGGIO
Il rodaggio di una moto nuova è molto importante per permettere la moto in condizione di
funzionare nel miglior modo possibile. Il motivo è semplice, in una meccanica nuova, anche se oggi
le tolleranze di montaggio e la qualità di fabbricazione sono molto più elevate che in passato,
restano sempre delle piccole imperfezioni destinate a scomparire dopo un certo periodo necessario
all'adattamento dei vari particolari. Per questo è bene attenersi ai manuali d’uso e non prestare
attenzione a chi sostiene che le moto oggi non hanno bisogno di rodaggio, e attendere che ogni sua
parte roda nel migliore dei modi tutti i suoi componenti. Tutti i manuali d'uso forniscono istruzioni
precise circa il periodo di rodaggio, in genere si tratta di non andare oltre una certa velocità, cosa
ancora più importante di certo e di non superare un determinato numero di giri al raggiungimento di
un certo chilometraggio. Per questo è bene considerare le istruzioni dei costruttori come un
semplice schema di base, anche se ogni tanto, per brevi tratti, spingere la moto a velocità superiori
rispetto a quelle suggerite, non creerà certamente un problema, anzi! Si consiglia di evitare
assolutamente i lunghi percorsi in autostrada a velocità costante. La circolazione in città è la
situazione migliore per un rodaggio a regola d'arte per le continue variazioni di regime che impone.
Non bisogna neppure trascurare che il rodaggio riguarda non soltanto il motore, ma anche tutti gli
altri organi meccanici, dalle sospensioni al cambio.
GUASTI
Per viaggiare in motocicletta non è necessario essere dei meccanici, anche perché le moto moderne
hanno raggiunto livelli d’affidabilità molto elevati, solo una manutenzione poco accurata può
compromettere l’affidabilità. Un minimo di nozioni è in ogni modo bene possederle, soprattutto le
più semplici che eviteranno almeno di restare immobilizzati da guasti facilmente riparabili.
Cominciamo dai guasti classici, la moto non parte, procediamo all'individuazione del presunto
guasto verificando alcuni punti fra i più importanti. Le spie del cruscotto sono fioche e il motorino
d'avviamento stenta, sicuramente è la batteria scarica. Supponendo invece che la batteria è carica e
le spie funzionano e che il motorino faccia un bel rumore cercando di accendere il motore, si passa
ad altre cause.
Si Comincia dall'alimentazione, sembra banale, ma tanti motociclisti, magari abituati dall’avviso
della spia gialla che avvisa che sì è alla fine del carburante, dimenticano che su parecchie moto di
lucette non se ne accendono. Alla partenza, il rubinetto del carburante era già girato in posizione di
riserva si rischia di ritrovarsi a piedi. Attenzione al pieno e controllare sempre, prima di partire, che
il rubinetto del carburante sia sulla posizione ON e non su RES.
Ma può anche capitare che di benzina nel serbatoio ce ne sia. Si tratta allora di verificare, per
cominciare, che la benzina arrivi al motore, ricostruendo sin dal principio il percorso lungo il tubo
purtroppo non sempre trasparente.
Per un controllo del sistema di alimentazione usate, se c'è sull'agitatore del galleggiante del
carburatore, il famoso "cicchetto". La benzina non fuoriesce dalla vaschetta del carburatore,
significa che il filtro del rubinetto o il filtro della vaschetta dello stesso carburatore o il raccordo
rubinetto-vaschetta oppure più banalmente il foro dell'aria del tappo del serbatoio sono otturati.
Individuato il guasto di uno dei filtri otturati si pone il problema di sturarli, è semplice, basta
smontarli dalla loro sede e soffiarci sopra con forza, meglio se con un getto d'aria compressa presa
in prestito a qualche distributore di benzina, non trascurate, poi, un'accurata pulizia con un po' di
benzina che potete recuperare dal serbatoio, aprendo il rubinetto.
Se la benzina, dopo aver agito sul "cicchetto", fuoriesce dalla vaschetta del carburatore, si passa allo
smontaggio delle candele. Le trovate assolutamente secche molto probabilmente sarà otturato lo
spruzzatore del carburatore smontatelo seguendo le istruzioni dei libretto di uso e manutenzione e
soffiateci dentro con forza. Si consiglia di non usare in alcun modo un filo di ferro o un ago, perchè
il passaggio dello spruzzatore è calibrato con elevata precisione ed è molto facile danneggiarlo.
Naturalmente il carburatore della vostra moto potrà riservarvi sorprese assai più complicate, ma
l'inconveniente appena descritto è statisticamente il più frequente, anche e soprattutto con una moto
nuova o molto vecchia, nel cui serbatoio si può spesso trovare delle impurità, residuo di lavorazioni
in fabbrica e/o ruggine.
La moto non dà segno di voler partire o si spegne improvvisamente durante la marcia, l'altro settore
da controllare immediatamente, dopo quello dell'alimentazione, è l'accensione come detto poc’anzi,
è quella di smontare le candele. Le trovate completamente impregnate d'olio si può trarre qualche
elemento, in particolare, se il motore è a 4 tempi significa quasi sicuramente che avete i segmenti
rotti o consumati oppure la guida di una delle valvole non è più stagna. Provvedete in ogni modo, a
pulire le candele e potete con un po’ di fortuna ad arrivare sino all'officina più vicina. La vostra
moto è a due tempi, il guaio è naturalmente meno serio, ma molto fastidioso, significa che avete
messo troppo olio nella miscela. In questo caso dovreste avere trovato dell'olio anche nei filtri.
Provvedete subito a dare una bella scrollata al serbatoio, pulite filtro e candela meglio cambiarla
con una di scorta e raggiungete il primo distributore dove potrete fare rifornimento con miscela
normale o aggiungere solo un po' di benzina.
Dall'esame delle candele vi sembrerà tutto normale, continuate la vostra indagine per scoprire se il
guasto riguarda l'impianto elettrico. Per fare questo dovrà inserire il contatto, rimettere il “Pipetta”
della candela e appoggiare questa ad un'aletta della testata o del cilindro, tenendola però per il suo
corpo isolante: se toccate la parte metallica rischia di prendere la classica "scossetta" ad alta
tensione. A questo punto abbassato a mano la pedivella o attivate il motorino d'avviamento: se tutto
è regolare dovrete vedere e sentire scoccare una bella scintilla di colore blu, se la scintilla scocca,
ma appare di colore rossastro significa che l'anticipo è irregolare, sarà necessario rivolgersi ad
un'officina. Non scocca alcuna scintilla ed esaminate con attenzione il filo della candela può essere
interrotto. In questo caso potete cercare di accorciarlo se la posizione della rottura ve lo permette o
di avvolgerlo con del nastro adesivo o, almeno, di tenerlo lontano da parti metalliche della moto per
evitare che scarichi la sua energia a massa e non sulla candela.
La moto è ferma, proseguiamo i controlli all'impianto elettrico. Controllate che il filo della candela
sia ben inserito e collegato al “pipetta” da una parte e al capocorda centrale della bobina dall'altra.
Verificate anche gli altri due contatti della candela e i loro fili. Ad ogni verifica rifate la prova
d’accensione. Attenzione alla pioggia e all'umidità, i fili della candela devono sempre essere
asciutti. Tutto vi pare ancora regolare è necessario approfondire l'indagine rivolgendo l'attenzione
alle puntine platinate e al distributore entrambi questi accessori possono trovarsi in corto circuito a
causa di corpi estranei oppure possono essere consumati per mancanza di manutenzione. Per
un'accurata pulizia di questi particolari è sempre opportuno tenere nella borsa degli attrezzi una
lima di cartone per le unghie, con l'abrasivo su ambo, le facce è quanto vi è di più adatto per la
pulizia delle puntine platinate. Naturalmente dovrete avere a portata di mano anche il libretto d’uso
e manutenzione della vostra moto per individuare il luogo dove si trovano puntine e distributore.
L'esame delle principali parti dell'impianto elettrico non deve fare escludere altri guasti, come il
grippaggio. Un motore che grippa è un motore che riscalda in modo irregolare. Il particolare è poco
noto, tutti i pistoni sono raffreddati anche e soprattutto dai vapori della benzina fresca in arrivo dal
carburatore. Il motore non è più a tenuta stagna può entrare dell'aria. Il carburatore non aumenta
l'erogazione di carburante, la miscela aria-benzina sarà troppo povera di benzina e non raffredderà a
sufficienza l'interno del cilindro, della testata e del pistone. Il rimedio è semplice, per chiunque ha
una briciola di manualità: si tratta di stringere bene i dadi dei cilindri e della testata e la candela nel
suo alloggiamento, e la flangia dei carburatori. In questo modo si elimina la mancanza di tenuta
stagna. In ogni modo è sempre bene portarsi appresso il manuale d’uso.
CARBURATORE
Se avete una moto a carburatori, prima o poi vi toccherà fare i conti se non altro per la
manutenzione ordinaria. La pulizia e la messa a punto di un carburatore richiedono operazioni
molto semplici, ma nello stesso tempo delicate.
Per far muovere un motore è necessario che nel cilindro arrivi del carburante ben miscelato ad una
certa quantità d’aria, cosa alla quale provvede il carburatore.
Come funziona un carburatore:
Ogni volta che si agisce sulla manopola del gas all’interno del carburatore accadono due cose: varia
il flusso di benzina verso il cilindro e varia la quantità di aria proveniente dal filtro che ad essa
viene mescolata, in modo tale che sia garantita la combustione ottimale di tutto il carburante. Il filo
del gas, infatti, è generalmente collegato, alla presenza di una molla che ne garantisca il ritorno, con
una valvola che muovendosi apre più o meno il condotto dell’aria e, nello stesso tempo, trascina
uno spillo che fa passare più o meno benzina. Si possono trovare carburatori con diverse strategie,
ma la sostanza è sempre la stessa: con il filo del gas si può variare la quantità di miscela d’aria e
benzina che entra nel cilindro nell’unità di tempo.
La benzina proveniente dal serbatoio raggiunge una vaschetta munita di un galleggiante che ne
mantiene costante il livello e da qui passa dentro un tubicino rigido aperto all’altra estremità. Da
questa parte la benzina esce "a spruzzo" Senza entrare nel dettaglio fisico, basta sapere che la
"spruzzata" non avviene per mezzo di un gas propellente (come nelle bombolette), ma solo per la
particolare forma del carburatore. Un carburatore è il trionfo della geometria: in pratica l’unico
meccanismo è quello della molla del gas, per il resto è tutto un gioco di pressioni! I piccoli forellini
che vedete qua e là lungo il percorso della benzina, servono a sminuzzarla in modo tale che le
goccioline dello spruzzo siano piccolissime e ben disperse nell’aria.
Per pulire qualsiasi pezzo di una moto,sicuramente il miglior modo è quello di smontarlo e
comodamente posizionarlo su un banco con una bacinella di benzina, tuttavia potrebbe essere
sufficiente una soffiata con aria compressa senza smontarlo soprattutto per i meno esperti (correndo
sicuramente meno rischi!).
Vediamo che cosa succede nel primo caso.
Anche se la sua funzione è, in linea di principio, molto semplice (mischiare benzina e aria) il
carburatore è un organo "di precisione" e come tale piuttosto complesso. Per sapere esattamente
come intervenire dovreste avere un manuale della vostra moto. Non lasciatevi intimorire, procedete
con decisione e metodo. L’importante è evitare di compiere l’irreversibile: per aiutarvi potete
utilizzare un taccuino dove annotare esattamente e in ordine di esecuzione tutte le operazioni,
affinché nel dubbio, possiate ripercorrere le tappe a ritroso in ogni momento senza timore di
risparmiare inchiostro. Può essere utile anche annotare il numero di giri di cacciavite, e con l’aiuto
della logica e di una conoscenza di base sul funzionamento di un carburatore, potrete comunque
partire alla volta di una meravigliosa avventura all’interno della vostra moto, anche se non avete il
manuale.
Smontare il carburatore significa staccarlo dal motore, dal serbatoio della benzina (dopo aver chiuso
il rubinetto!), dall’alloggiamento del filtro dell’aria e dalla manopola del gas.
Con il carburatore sul tavolo lo pulite centimetro per centimetro. Non azzardatevi ad usare fili di
ferro o cose del genere in nessun foro, canalizzazioni e getti vari vanno puliti esclusivamente con un
aria compressa (o con una soffiata!), ma mai con cose che possano graffiarli: ogni diametro è
importantissimo ai fini del funzionamento corretto del carburatore. Ricordate sempre che è un
organo "di precisione"!
Puliti tutti i pezzettini con l’aiuto di benzina e aria compressa e verificato che nessuno di essi sia
danneggiato, potete procedere a rimontarli. Come? Così come poc’anzi avete annotato tutto sul
taccuino.
La messa a punto:
Rimontare un carburatore è un’operazione delicata, basta rimettere esattamente tutto al suo posto
con precisione, un getto rimontato male potrebbe precludere il passaggio della benzina oppure
potrebbe alterarne il flusso e pregiudicarne il risultato.Un carburatore non va quindi semplicemente
"rimontato", ma va anche "messo a punto".
In alcuni carburatori è possibile variare il rapporto tra aria e benzina della miscela per mezzo di una
vite che agisce sul cosiddetto "getto del massimo". E’ una vite non serrata, molto simile a quella che
regola il "minimo" (quantità di benzina che entra quando il motore marcia al minimo), ma situata in
genere alla base del carburatore. Prima di smontare tale vite conviene chiuderla, annotando i giri
necessari per arrivare a fine corsa. Una cosa analoga si può anche fare con la vite del minimo.
Con l’aiuto del taccuino: avete rimesso tutto a posto i getti e tutti gli altri pezzettini mobili, avete
ricollegato il tubetto della benzina, il filo del gas, il filtro dell’aria, avete rimesso il carburatore al
suo posto verificando che la manopola del gas giri di pochi gradi a vuoto e che, se la vostra moto ha
più di un cilindro, i cavetti che alzano le valvole del gas siano tutti sincronizzati in modo da far
lavorare queste ultime simultaneamente, avete richiuso e siete ormai pronti per la prova del nove
controllando infine di aver riaperto il rubinetto della benzina.
Per verificare che la benzina sia miscelata all’aria nelle giuste proporzioni, è molto utile esaminare
il colore dell’isolante centrale della candela naturalmente dopo aver messo una bella candela nuova
del corretto grado termico (sul vostro manuale c’è scritto sicuramente qual è), "tirate" la moto su un
rettilineo aprendo bene il gas con la marcia più alta, e poi tirate la frizione e spegnete il motore. Se a
questo punto l’isolante della candela è piuttosto scuro significa che nel cilindro entra troppa benzina
rispetto all’aria, viceversa se si osservano dei depositi biancastri significa che si sono verificati
fenomeni d’ossidazione (temperatura troppo elevata), in altre parole che nel cilindro è entrata troppa
aria rispetto alla benzina. In entrambi i casi si dovrà intervenire aprendo o chiudendo un po’ la vite
del massimo.
Se avete una moto a quattro tempi potete anche osservare il colore degli scarichi dopo un lungo
tragitto veloce: se ci sono dei depositi neri nel motore entra troppa benzina, mentre se questi sono
chiari entra troppa aria. Nei motori a due tempi questa verifica è inutile perché insieme ai gas di
scarico fuoriescono dalle marmitte anche minutissime goccioline d’olio.
CANDELA
La candela è quell'oggetto che ha la fondamentale funzione di far scoccare la scintilla necessaria
alla combustione. La scintilla scocca tra la base e l'elettrodo, in un ben preciso momento che è
differente in ogni motore può anche variare all'aumentare dei giri si differenziano a passo lungo e a
passo corto. La differenza tra queste due categorie è facilmente visibile ad occhio nudo; In una
candela "a passo corto" la parte che va avvitata nella testata è circa la metà di un’analoga candela "a
passo lungo". Ovviamente l'uso di candele "a passo corto" indica la presenza di una testata del
motore relativamente "sottile", infatti queste sono usate quasi esclusivamente negli scooter di
piccola cilindrata raffreddati ad aria. Un'altra caratteristica d’ogni candela è il "grado termico".
In realtà non esistono candele che scaldano meno e candele che scaldano di più, tuttavia esistono
candele che riescono a dissipare il calore meglio di altre (quindi più "fredde"), e candele che, al
contrario, hanno un grado termico più elevato poichè non disperdono velocemente il calore.
E' importante non cambiare arbitrariamente il grado termico di una candela, perchè una candela più
calda del necessario potrebbe anche forare il cielo del pistone, mentre una fredda potrebbe produrre
accensioni molto difficili soprattutto a motore freddo.
In situazioni d’elaborazioni particolarmente spinte è raccomandabile usare una candela più
"fredda",questo perchè un motore di cilindrata maggiorata certamente scalderà più di quello di
serie. Altra differenza delle candele esiste nel materiale usato.
i suddetti che meglio conducono l'elettricità oltre all’oro e l'argento, è il platino, per questo
per il solo scopo di avere una scintilla più "pulita", non userà di certo quella d’oro,
perciò ci dobbiamo accontentare di comprare delle candele il cui elettrodo è in platino. Infatti, se
dopo aver percorso un determinato numero di Km, smontata la candela e pulita con una spazzola di
ferro dopo una o due passate si toglie tutta la patina nera.
N.B.
Un'accurata pulizia della candela e il suo corretto grado termico sono fattori che comportano una
più efficace combustione della miscela Aria-Benzina con un conseguente miglioramento delle
prestazioni e sicuramente un notevole calo dell'inquinamento.
FRIZIONE
Le frizioni impiegate sulle moto moderne possono essere formate da un disco o da più dischi: i
dischi sono di metalli diversi o ricoperti da speciali guarnizioni, ma il funzionamento e la durata
non differiscono di molto. La differenza principale fra i vari tipi di frizione è tra frizioni a secco e
frizioni in bagno d’olio. Queste ultime lavorano, appunto, immerse nel lubrificante. Come sempre
per le moto moderne, è molto difficile sostenere la superiorità di questo o quel componente. In linea
teorica, le frizioni a secco dovrebbero essere più robuste. Avviene però che s’impieghino frizioni a
secco per le moto sportive e che, per contenerne il peso, si riduca il numero dei dischi che le
compongono. Per questo motivo la frizione diventa fragile. Molte moto usano frizioni in bagno
d’olio che dovrebbe essere più fragile e, al contrario, garantiscono chilometraggi molto consistenti
senza creare problemi il più diffuso è legato al fatto che il lubrificante si addensa a freddo e quindi
la frizione diventa dura e brusca nell’intervento sì "incolla". Di contro, a caldo, il lubrificante
diventa molto fluido e quindi può provocare un leggero slittamento.
CATENA
La catena è tra gli elementi più importanti della nostra moto. Per ingrassare correttamente una
catena, bisognerebbe smontarla, immergerla in un recipiente con olio di vaselina caldo e spennellare
delicatamente per eliminare ogni traccia di sporco senza danneggiare se presenti sulla catena le
piccole guarnizioni (gli o-ring). Una volta pulita andrebbe asciugata e lubrificata con un grasso
specifico.
Questo è il metodo tradizionale, che richiede tempo, un garage o comunque un luogo dove lavorare,
e una certa manualità. La scelta alternativa è rappresentata da pratiche bombolette spray che
contengono miscelati in modo esatto agenti solventi e lubrificanti così da assicurare senza troppa
fatica lunga vita alla catena.
PNEUMATICI
Dalla qualità delle gomme e dal loro stato dipende la sicurezza del motociclista, pochi altri elementi
della moto sono altrettanto importanti come i pneumatici. In questo caso la regola è di evitare
economie. Acquistate sempre pneumatici di qualità da rivenditori sicuri e sostituiteli sempre
tempestivamente non appena sono consumati. Una gomma può anche non superare i 500 km se è
sul cerchione posteriore di una moto di gran potenza guidata sportivamente. Nei casi estremi, la
soglia dei 5.000 km è una buona media di riferimento; invece, per una gomma turistica, su una moto
non troppo potente e guidata con moderazione, si può arrivare anche oltre i 15.000 km.
Controllando sempre lo stato d’usura.
Pressione delle gomme.
Va misurata una volta la settimana a freddo. Bisogna in altre parole che le gomme non fanno molta
strada. Bisogna misurare la pressione preferibilmente sempre con lo stesso manometro, con la moto
scarica. In genere, sul libretto di manutenzione della moto, è indicata la pressione corretta nelle
varie condizioni d’impiego. Una pressione troppo bassa porta ad un consumo irregolare delle spalle
dei pneumatici e ad una perdita d’efficacia direzionale. Una pressione eccessiva porta ad un
consumo eccessivo della parte centrale del pneumatico, ad una sollecitazione innaturale delle
sospensioni e, in talune circostanze, ad un peggioramento dell'aderenza. In pista le cose cambiano.
La pressione delle gomme per un uso intenso e logorante come la guida sportiva in circuito deve
essere molto più bassa: compresa fra 1,8 e 2,3. Tra l'altro non ci sono differenze sostanziali fra
anteriore e posteriore. Per riparare la gomma forata, e' sempre bene partire con una bomboletta
gonfia gomme non hanno un costo elevato e garantisce, anche se a certe condizioni, la ripresa del
viaggio fino al gommista più vicino. Avendo un kit per riparare la gomma, la prima cosa da fare è
badare a togliere dal buco il corpo che lo ha provocato. Prima di avvitare il raccordo della
bomboletta alla valvola della ruota dovrete cercare, se la stagione è fredda, di portarla in
temperatura appoggiandola per un po' all'alettatura della testa dei cilindri per pochi minuti. Prima di
erogare la pressione girate la ruota fino a che la valvola è in alto, in modo da poter iniettare il
liquido ripara gomme è una soluzione d’acqua e lattice di gomma mescolato a colla speciale
tenendo la bomboletta verticale. Non appena ultimata quest’operazione, la gomma si sarà gonfiata e
riparata. Percorrete alcuni chilometri a velocità moderata per consentire al liquido iniettato di
amalgamarsi all'interno della gomma, poi fermatevi ad un distributore di benzina per completare il
gonfiaggio con aria compressa, fino alla pressione richiesta dal costruttore.
REGOLARE LE SOSPENSIONI
Una corretta taratura delle sospensioni è fondamentale per avere tutto il piacere che può dare la
guida di una moto. Le sospensioni svolgono un compito assai gravoso, poichè devono mantenere il
contatto pneumatico-asfalto il più a lungo possibile. Le moto d’ultima generazione permettono di
solito di poter intervenire facilmente sulle regolazioni delle sospensioni; bisogna però aggiungere
che questa è un’operazione molto delicata e che la taratura standard, ovvero quella scelta dalla casa
costruttrice, rappresenta già un ottimo compromesso. Un consiglio generale per chi si appresta a
regolare le sospensioni della propria moto, consiste nel compiere una modifica alla volta, e di tenere
accuratamente annotate tutte le modifiche effettuate per poter facilmente ritornare alla situazione
precedente. Prima di eseguire qualsiasi modifica dello stato delle regolazioni, è opportuno
controllare l'usura dei pneumatici. Questa deve essere regolare da ambo i lati e i pneumatici oltre ad
essere in condizione ottimale devono essere gonfiati alla pressione prevista dalla casa. In seguito si
deve esaminare il precarico molla, inserire una fascetta intorno ad uno stelo della forcella e
possibilmente una sull'ammortizzatore posteriore. Portate le fascette il più vicino possibile agli
organi mobili. Dopo un po’ di chilometri tornate e misurate di quanto si sono spostate le fascette, se
mancano 3 o 4 cm dalla massima escursione ottenibile vuol dire che c'è un precarico molla
esagerato, potete regolarlo, sulla forcella, usando una chiave esagonale su quei dadi che si trovano
in testa agli steli, sulla molla posteriore invece il precarico molla si regola ruotando le due ghiere
che si dovrebbero trovare sopra il "mollone".Dopo aver trovato i giusti precarichi si può passare a
regolare i freni idraulici, in ordine prima la compressione e poi l'estensione. E' importante che le
sospensioni lavorino in sincronia, ovvero saltando sulle pedane della moto non si deve verificare
che la forcella torni in alto prima del posteriore e viceversa. Poco freno in compressione si fa sentire
facendo ondeggiare la moto nelle curve più veloci e anche quando l'anteriore tende a raddrizzarsi
frenando a moto inclinata, o, se manca al posteriore, quando l'anteriore allarga la traiettoria.
Poco freno in estensione al posteriore renderà molto difficile dare gas a moto inclinata poichè il
peso caricherà facilmente sull'avantreno. Una modifica che forse vorrà fare solo il più esperto,
consiste nel variare l'assetto. Variare l'assetto della moto consiste nell'alzare o abbassare l'anteriore
o il posteriore. E' una modifica particolarmente delicata che tuttavia se ben eseguita può procurare
un gran piacere di guida, se per esempio vorreste un avantreno più carico e di conseguenza preciso,
non dovete far altro che "sfilare" gli steli della forcella facendoli scorrere in alto sulle piastre di
sterzo. In tal modo il baricentro della moto si sposterà in avanti e si potrà avere una maggiore
precisione a discapito di una maggiore stabilità specie in staccata e di una maggiore leggerezza al
retrotreno, inoltre bisogna assicurarsi che la ruota anteriore, che in questo modo è più vicina alla
carena, non interferisca con nessun oggetto ad esempio il radiatore. Prima di cambiare l'inclinazione
della moto, è opportuno prima ottimizzare le sospensioni.
La ruota anteriore "vibra" quando si affronta una curva? la vibrazione smette non appena lasciate i
freni o quando iniziate ad aprire il gas? nella maggior parte dei casi questo è dovuto ad un
sovraccarico del pneumatico anteriore e la forcella lavora nella parte terminale della corsa o
addirittura arriva al fondo corsa. Controllate che la forcella possa scorrere senza attriti e
impuntamenti.
L'avantreno è imprevedibile ed insicuro a centro curva?
-Eccessiva o insufficiente frenatura idraulica in estensione?
-Freno idraulico in compressione eccessivo?
-Sottosterzo, ovvero la moto tende ad allargare la traiettoria?
La moto è troppo alta davanti, abbassatela facendo scorrere la forcella nelle piastre. Attenzione
verificate che la ruota od altri componenti non interferiscano con il resto della moto in tutta la corsa
utile della forcella.
Soluzione precarico molle eccessivo.
Retrotreno troppo basso.
Scarso freno in estensione della forcella.
Eccessivo freno in estensione dell'ammortizzatore.
Altro problema, sovrasterzo e derapaggio del posteriore.
-Retrotreno alto, abbassatelo o alzate l'avantreno soprattutto se il fenomeno si presenta all'inizio
dell'accelerazione.
-Eccessivo precarico molla posteriore.
-Eccessivo freno idraulico in compressione dell'ammortizzatore.
-Se la moto è anche molto rigida nei sobbalzi, eccessivo freno in estensione dell'ammortizzatore.
SPURGARE I FRENI
Per lo spurgo dei freni, occorre un pezzo di tubo flessibile, un contenitore, un po' d’olio per freni ed
una chiave da 8.
sul corpo della pinza, nella parte alta, individuato il dado (dovrebbe essere da 8) con una boccetta
forata sopra protetta da un tappo di gomma; togliere il tappino di gomma ed infilarci il tubo
flessibile, mettere dall'altra estremità del flessibile nel contenitore, allentare un po' il dado senza
toglierlo, e dare una pinzata col freno, si noterà che uscirà del liquido dallo spurgo: se non n’esce
vuol dire che si deve allentare ancora il dado senza lasciare la presa sulla leva, prima di lasciarla, si
deve stringere il dado dello spurgo.
Ripeti l'operazione tante volte affinchè (allentare spurgo, pinzare, stringere spurgo, mollare leva)
non esce più aria dallo spurgo.
Attenzione, durante queste operazioni, verificare che ci sarà sempre dell'olio nel serbatoio,
altrimenti s’immette di nuovo aria in circolo e si dovrà ricominciare di nuovo.
Ripetere l'operazione sull'altra pinza se si ha un doppio disco
MANUTENZIONE DELLA BATTERIA
Le batterie delle moto sono tutte con elettrodi di piombo, eppure hanno subito negli ultimi anni una
serie d’importanti evoluzioni che le fanno suddividere in tre tipi: le tradizionali (più economiche),
quelle a manutenzione ridotta e quelle senza manutenzione. Il significato di manutenzione nel caso
di una batteria fa specifico riferimento alla frequenza e all'intensità dei rabbocchi d’acqua distillata
che è trasformata in idrogeno e ossigeno gassosi durante la fase di carica. Il ripristino dell'esatto
livello è indispensabile sia per le prestazioni della batteria sia per la sua durata e quindi non può
essere trascurato. Tuttavia oggi le batterie del tipo sigillato eliminano questa necessità e non
richiedono manutenzione esclusa la cura dei morsetti, per tutta la loro vita.
LAVAGGIO
Lavare una motocicletta, sembra una sciocchezza e invece è un'attività molto seria. Per fare un
lavaggio senza arrecare danni alla moto è il seguente: munirsi anzitutto di
Shampoo neutro per carrozzerie, Spray lavamotore, Synpol. Tubetto di polish per cromature,
barattolino di grasso per contatti elettrici (dagli autoricambi, si tratta di grasso di vaselina), Spray
CRC, Grasso per catene, spugne, un panno tipo Vileda uno straccio, ovatta, fogli di giornale, nastro
adesivo, un secchio, pennello, buste di plastica ed infine una pelle di daino.Prima di tutto, piazzare
la moto all'ombra, sul cavalletto centrale e togliere la chiave senza bloccare il manubrio. Mettere un
pezzettino di nastro adesivo sul blocchetto d’accensione e su tutte le altre serrature.
Ritagliare la busta di plastica ricavandone una serie di quadrati di dimensioni consistenti. I quadrati
serviranno a sigillare con il nastro adesivo le marmitte e ad avvolgere i blocchetti elettrici al
manubrio. Armati di pennello cominciare a spruzzare il liquido lavamotore sul motore e sui punti in
cui ci sono accumuli di grasso e sporcizia. La maggior parte di questi liquidi non danneggia né la
gomma né le plastiche o le vernici, quindi si possono usare con tranquillità. Una volta spruzzato il
lavamotore per benino, aspettare qualche secondo, quindi ripartire con il pennello per raggiungere
gli anfratti. Ciò fatto, mano al tubo dell'acqua. Con la sola acqua bagnare tutta la moto eliminando
la polvere. Arrivati al motore, sotto con il pennello rimuovendo con cura tutto il liquido lavamotore.
Evitare accuratamente di usare lance e dispositivi che aumentano la pressione dell'acqua. Al
massimo, il pollice sul tubo per ottenere un getto un poco più potente da dirigere esclusivamente
sulle superfici piane evitare il motore e i dispositivi elettrici come il cassettino dei fusibili o
l'antifurto. Evitare infine di buttare l'acqua nel filtro dell'aria. Adesso si passa allo shampoo. La
giusta quantità nel secchio da diluire in acqua. Sotto con la spugna senza strofinare con troppa
energia. Rapido risciacquo e, se necessario, secondo passaggio di shampoo. Adesso la fase più
delicata dell'operazione, l'asciugatura. Rimuovere col panno Vileda l'eccesso d'acqua, rimuovere i
foglietti di plastica e pulire per bene le parti che erano coperte. Di seguito si passa alla pelle di
daino. Se si possiede un compressore, si potrà soffiare via l'acqua anche dai punti più difficili da
raggiungere. Adesso bisogna intervenire contro l'umidità. Mano al CRC. Spruzzarne dentro tutte le
serrature e nei contatti elettrici. Verificare quindi la tenuta dell'interruttore dello stop collegato al
pedale del freno posteriore e lubrificarlo con un getto di CRC. Passare un velo sottilissimo di
vaselina sui cavi elettrici in gomma tirandolo per bene con lo straccio. L'uso minimo di vaselina è
consigliato dal fatto che la vaselina fonde a temperature molto basse perciò una dose eccessiva di
vaselina sui contatti della batteria garantisce un'ottima tenuta contro l'ossidazione, ma diventa olio
che cola appena il motore si scalda un poco. E’ meglio metterne un velo e spanderlo per bene.
Prestare grand’attenzione quando si usano lubrificanti d’ogni genere nei pressi delle ruote. Bisogna
evitare a tutti i costi di mettere del grasso sui dischi dei freni. Adesso la cera. Qui si consiglia l'uso
del Synpol che va passato un po' dovunque. Appena si asciuga bisogna munirsi d’ovatta e lustrare a
fondo.
Avendo preso la mano, si comincia a passare il polish per le cromature. Il funzionamento della
crema è sempre lo stesso: si spande con movimenti rotatori, si lascia asciugare e quindi si lucida con
l'ovatta. Quando è tutto pulito bisogna passare il grasso sulla catena, il modo migliore è quello di
smontarla così come spiegato nella pagina della manutenzione catena
Da sconsigliare nel modo più assoluto che ingrassare la catena ponendo la moto sul cavalletto
centrale, motore acceso e marcia ingranata. La manovra è assai spregiudicata e rischiosa, lubrificare
mai e poi mai la catena con il motore acceso e la marcia inserita; è comodo ma pericolosissimo
soprattutto usando stracci o pennelli, basta la minima disattenzione per ritrovarsi in ospedale per
farsi medicare. A questo punto, motore acceso, controllo generale dell'impianto elettrico, trombe!
Frecce, stop, posizione, anabbaglianti e abbaglianti. Tirare giù la moto dal cavalletto e fare un
giretto per riscaldare per bene il motore eliminando completamente l'umidità. Appena possibile
provare i freni, casomai percorrendo qualche decina di metri con i freni tirati.
PULIRE IL CASCO
Casco pulito senza più cattivi odori e subito pronto per l’uso?
Per i possessori del”vaporetto”, si consiglia di usarlo in questo modo: basta mettere uno straccio
intorno alla spazzola piccola dopo aver dato un po' di vapore, dentro il casco, strofinare la spazzola
dando vapore. Chi non possiede “l’attrezzo” sopra indicato, deve procedere alla vecchia maniera,
ossia lavarlo; questo e' un po' più lungo. Innanzitutto procurasi un secchio sufficientemente capiente
per il caso, riempirlo d’acqua calda (60 gradi circa) e metterci un detersivo non troppo aggressivo, il
bagnoschiuma va benissimo.
Lasciare a mollo il casco per un'ora, se e' molto sporco strofinare la parte interna con uno
spazzolino o una spugna, risciacquare abbondantemente facendo pressione con le mani per liberare
l'imbottitura da residui di detersivo, asciugarlo prima con un asciugamano togliendo il grosso
dell'acqua rimasta, poi lasciandolo capovolto per una giornata sulla vasca da bagno. Infine va
lasciato in una zona areata, all'ombra, a faccia in sù, su di un supporto che non lo fa ribaltare.
Questo metodo da' buoni risultati però e' lungo, ci vuole almeno una settimana, certamente non è
consigliabile farlo il sabato o la domenica.
Entrambi i metodi sono ottimi.