1. I TRODUZIO E - Università degli studi di Pavia

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA
Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
LA MOBILITA’ ELETTRICA:
POTENZIALITA’ E CRITICITA’ DEL SETTORE,
ESEMPI DI BEST PRACTICE E PROGETTI DI SVILUPPO 1
Alessandro Giordano
ITELI – Inteligência em Inovação
1. ITRODUZIOE
Attualmente il settore dei trasporti dipende per il 96% dei consumi da prodotti petroliferi e
solo nel 2010 il costo che l’Europa ha sopportato per importare petrolio dai paesi produttori è
stato 210 miliardi di euro.
Dal 21 gennaio 2011 al 18 giugno 2012 i prezzi (al servito) di benzina e diesel in Italia sono
aumentati rispettivamente del 17,6% e 18,6%; si è passati quindi da 1.50 EUR/l a 1.821
EUR/l per la benzina, e da 1.39 EUR/l a 1.708 EUR/l per il diesel. Secondo uno studio
Deloitte 2011, il prezzo 1.8 EUR/l è considerato dagli Europei come valore limite rispetto a
cui i consumatori cominciano a prendere in considerazione scelte alternative al trasporto
privato, o veicoli a trazione differente come ad esempio quella elettrica. A prova di questa
teoria, nei primi cinque mesi del 2012, in Italia i consumi benzina sono scesi del 10,3%2.
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Documento prodotto da Alessandro Giordano (email: [email protected]) per l’Università degli
Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali) nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”,
co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile
alternative all’auto privata”.
Per maggiori approfondimenti sul tema, consultare la tesi di laurea di Alessandro Giordano: Giordano A. (2012),
The Era of Smart Connected Electro-mobility in Europe, M.Sc, Università degli Studi di Pavia - facoltà di
economia, Italia.
2
Repubblica, Benzina, consumi crollati del 10% ma nel weekend arriva lo sconto Eni, 15.06.2012.
1
Nonostante sia sempre più costoso muoversi con veicoli a combustibile fossile vista la totale
dipendenza dai paesi esportatori, e nonostante gli aumenti del prezzo del carburante si
ripercuotano già pesantemente su tutta l’economia, le tasse e tariffazioni dedicate al trasporto
urbano non rispecchiano al momento il reale costo che l’uso dei veicoli a combustione interna
implica nei confronti dei cittadini (in termini di salute e di tempo - congestione del traffico) e
più in generale dell’ambiente (in termini di emissioni di gas serra).
L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha stimato che ogni hanno l’inquinamento
provocato dal trasporto urbano è responsabile di 8.200 morti nelle principali 13 città italiane e
alcuni studi europei3 affermano che più di 100 milioni di persone in Europa sono esposte a
livelli di inquinamento acustico che sorpassano i limiti di guardia.
Fig. 1: EU-27, emissioni CO2 per settore (1990=100).
Infine, in contro-tendenza con gli altri settori dell’economia, le emissioni di CO2 dal settore
dei trasporti sono aumentate del 25% dal 1990 al 2008 e il 73% di questo aumento è dovuto al
trasporto via terra, a cui il trasporto urbano contribuisce per il 23%. Rendere efficiente e
sostenibile il trasporto urbano significa quindi affrontare una parte sostanziosa del problema
delle emissioni legate al settore dei trasporti.
Tuttavia sono per ora assenti politiche europee che diano una risposta efficace al problema,
legando il trasporto urbano ai principi del “pagare in base all’uso” e “chi inquina paga”
(internalizzando quindi i costi sopra citati). Indubbiamente i policies makers hanno bisogno di
avere a loro disposizione informazioni esatte circa il reale impatto ambientale di ogni veicolo
3
TERM. (2011). EEA Report / no 7/2011, Laying the foundations for greener transport.
2
circolante per stabilire tassazioni e incentivi adeguati, ma tale tipo di analisi è assai
problematica per i veicoli a combustione interna. In generale, il problema non può essere
affrontato solamente da un punto di vista monetario, facendo corrispondere ad ogni esternalità
un costo; al contrario, il successo di tali politiche può realizzarsi solo riuscendo a far acquisire
una notevole importanza alla sensibilità ambientale e al cambiamento culturale nelle scelte di
mobilità degli utilizzatori. Per essere in grado di agire sulle scelte dei cittadini, è necessario
un approccio integrato che includa mezzi di comunicazione, infrastrutture cittadine, mezzi di
trasporto pubblico e energia, ma anche innovazione sociale e coinvolgimento dell’opinione
pubblica.
2. ELETTRICITA’ - L’EERGIA PER UA MOBILITA’
ITELLIGETE
La mobilità elettrica può essere vista come l’elemento capace di rompere l’attuale modello
“non-sostenibile” di trasporto su strada, ed in grado di promuovere una “rivoluzione verde”
per una mobilità più intelligente ed integrata con gli altri settori dell’economia - in particolare
con il settore dell’energia. A dire il vero i veicoli elettrici non rappresentano una tecnologia
completamente nuova: i primi esemplari risalgono infatti ai primi anni del Novecento,
avevano un’autonomia di circa 30km e una velocità massima di 23km/h ed erano apprezzati
per non produrre il rumore, l’odore e le vibrazioni che presentavano i veicoli a combustione
interna. Tuttavia i limiti nella tecnologia delle batterie, ma soprattutto il prezzo molto basso
della benzina avevano poi decretato il successo dei veicoli a motore a combustione e la
scomparsa di quelli elettrici.
Molti sono i fattori che la mobilità elettrica è in grado di sfruttare e che rappresenterebbero
notevoli passi avanti per una gestione del trasporto sempre più integrato con i bisogni delle
città e sempre più intelligente; di seguito verranno illustrati i principali.
2.1 Indipendenza dal petrolio e utilizzo dell’infrastruttura esistente
Il primo aspetto da considerare è che i veicoli elettrici sono alimentati da un vettore energetico
che può essere prodotto da tutte le fonti di energia primaria, al contrario dei veicoli
3
convenzionali che possono fare uso di una sola fonte di energia - il petrolio. Oltre alla fonte di
energia utilizzata, un’altra novità è rappresentata dall’infrastruttura di ricarica che è
completamente differente da quella usata per i veicoli a benzina, ma ha il grande vantaggio di
appoggiarsi alla rete elettrica, che è già presente quasi ovunque. In questo modo si rende
necessario costruire solo l’ultima parte dell’infrastruttura, i.e. la colonnina di ricarica, così che
l’allargamento del network di ricarica ha un costo relativamente basso e dipende dalla
tipologia di punto di ricarica che può essere domestico, pubblico, semi-pubblico (e.g. uffici,
supermercati). Tra tutte le possibili alternative energetiche per il trasporto su strada,
l’elettricità è l’unica che dimostra di essere pronta sia dal punto di vista dell’infrastruttura, che
dal punto di vista della stabilità del prezzo di ricarica: generazione e distribuzione elettrica
sono infatti pubblicamente regolate. I cittadini possono quindi intervenire direttamente sulle
decisioni riguardanti il prezzo e scegliere inoltre la fonte di energia per alimentare i propri
veicoli; queste opzioni non sarebbero possibili con i veicoli a benzina/diesel. La mobilità
elettrica può dunque ridurre e in seguito interrompere la dipendenza energetica che il settore
dei trasporti ha nei confronti dei paesi esportatori di petrolio, rimpiazzando queste
importazioni con elettricità generata all’interno del proprio paese in un orizzonte temporale
relativamente breve.
2.2 Maggiore efficienza energetica
Non tutta l’energia necessaria per muovere un veicolo va “nelle ruote”. Le inefficienze tankto-wheel (dal serbatoio alle ruote) possono essere classificate in due categorie di perdite:
stradali (aerodinamica ed aderenza delle gomme ad esempio), le quali sono stimate sempre
intorno al 5-15%, e di conversione di energia.
Riguardo a quest’ultima categoria, i veicoli a combustione interna hanno un’efficienza
massima intorno al 35%, dal momento che gran parte dell’energia contenuta nella benzina è
persa in calore (nel processo di combustione). Per questo motivo l’efficienza tank-to-wheel
dei veicoli convenzionali si aggira intorno al 20%, e cioè l’80% dell’energia contenuta nel
combustibile viene dispersa.
Al contrario, i veicoli elettrici riescono a raggiungere valori maggiori del 90% nella
conversione di energia, così che la loro efficienza tank-to-wheel si aggira intorno all’80%
(con l’uso di batterie agli ioni di litio). Questi veicoli riescono inoltre a recuperare parte
dell’energia consumata con particolari sistemi in frenata e aggiunta di fonti di energia onboard come ad esempio pannelli fotovoltaici, infine non consumano energia quando non sono
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in movimento e i consumi non sono influenzati in modo rilevante dai diversi stili e condizioni
di guida (come invece accade per i veicoli a benzina).
Per comparare l’efficienza well-to-wheel (dalla fonte alle ruote), invece, altri fattori come ad
esempio le efficienze nella produzione e nella trasmissione di energia devono essere presi in
considerazione.
Per i veicoli convenzionali, i processi di produzione, raffinazione e trasporto del combustibile
fossile sono stimati avere un’efficienza dell’83%, così che l’efficienza well-to-wheel risulta
essere intorno al 15%.
Nel caso dei veicoli elettrici, l’efficienza well-to-tank è più complessa da stimare perché
dipende dalla fonte di energia primaria presa in considerazione e le efficienze vanno dal 40%
per le centrali termoelettriche al 90% per le turbine che sfruttano le correnti marine.
L’efficienza dipende perciò dall’energy mix, ma anche prendendo in considerazione il 40%
come livello di referenza per la produzione, essa risulta essere intorno al 30%, il doppio
rispetto ai veicoli convenzionali a combustibili fossili.
Veicoli a Combustione
Well-to-Tank
Produzione, raffinazione, trasporto: 83%
Veicoli Elettrici
Rete Elettrica: 92,5%
Produzione Elettrica: 40-90%
Tank-to-Wheel
Motore: 21%
Driveline: 86%
Caricatore: 90%
Ciclo di ricarica: 95%
Sistema di Controllo del Motore: 98%
Motore Elettrico: 95%
Well-to-Wheel
15%
30-67%
Tab. 1: Well-to-Wheel energy efficiency. Comparazione tra veicoli convenzionali ed elettrici (EUBEV, 2010).
2.3 Integrazione con energie rinnovabili ed emissioni complessive
L’obiettivo della neutralità delle emissioni di CO2 da attività umane, avvicinandosi allo zero,
può solo essere raggiunto attraverso una maggiore integrazione delle fonti rinnovabili nei mix
energetici che ogni paese fornisce alle proprie reti elettriche. I veicoli elettrici sono
predisposti per ricaricarsi principalmente durante il periodo notturno, quando la domanda di
elettricità è tipicamente bassa, sfruttando l’esistente sovra produzione di alcune fonti di
energia rinnovabile, come il vento, e quindi non rendendo necessaria l’istallazione di nuove
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centrali elettriche. In un sistema integrato di reti elettriche intelligenti, la mobilità elettrica
rappresenterebbe un fondamentale supporto per risolvere i problemi di intermittenza,
imprevedibilità e generazione in periodi di bassa domanda, delle fonti di energia rinnovabile,
che finora sono stati i veri ostacoli alla loro diffusione. Ciò permetterebbe quindi di integrare
queste fonti di energia in modo più efficiente nella rete elettrica (micro generazione inclusa).
2.4 Impatto ambientale ed energy mix
L’impatto ambientale dei veicoli elettrici dipende dal mix energetico che viene usato nel
momento della ricarica. Per questa ragione è rilevante analizzare l’energy mix della rete
elettrica di un paese per valutare, ad esempio, le riduzioni in termini di emissioni CO2. Ad
ogni modo una diffusione di massa dei veicoli elettrici, grazie alle sinergie con le fonti di
energia “pulite”, porterebbe un miglioramento del mix energetico nel medio periodo,
permettendo una migliore integrazione delle fonti rinnovabili.
Spostare le Emissioni Inquinanti Fuori dalle Città
Emissioni inquinanti dal trasporto su strada come l’NO2, PM10 e PM2.5 hanno un serio impatto
sulla salute dei cittadini, e quindi sulla qualità della vita nelle città, dal momento che gli
agenti inquinanti vengono emessi nel punto di uso dei veicoli con motore a combustione
interna. Al contrario, i veicoli elettrici sono caratterizzati da zero emissioni a livello locale –
sia per quanto riguarda particolato e NO2, e da notevoli vantaggi anche in termini di
inquinamento acustico. Minimizzando questo tipo di emissioni, tali veicoli hanno il potenziale
di migliorare drasticamente, e in un arco di tempo relativamente breve, la qualità dell’aria in
ambiente urbano. Le emissioni avverrebbero nelle centrali termo-elettriche, più efficienti e più
controllate dei singoli motori dei veicoli (ma soprattutto non a diretto contatto con le
persone), o verrebbero eliminate quasi completamente con una maggiore penetrazione delle
energie rinnovabili.
Per le altre emissioni, come la CO2, ciò che conta è la concentrazione assoluta nell’atmosfera
e non il punto di emissione; in questi casi, per valutare eventuali effetti positivi di un veicolo
elettrico comparato con un veicolo convenzionale efficiente (95gCO2/km) dobbiamo guardare
il particolare mix energetico associato alla ricarica. Infatti, nel caso la rete fosse alimentata
solamente da centrali a carbone con alte inefficienze, un veicolo elettrico sarebbe responsabile
nella misura di 260gCO2/km; al contrario, in caso di un mix energetico completamente
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formato da fonti di energia pulita e rinnovabile, i veicoli elettrici opererebbero con emissioni
di CO2 associate vicine allo zero.
Impatto Ambientale in termini di CO2 e Business Model Associati
Le fonti di energia rinnovabile stanno acquistando sempre più importanza nei mix energetici
dei vari paesi Europei e allo stesso tempo la rete elettrica e le centrali convenzionali stanno
migliorando le loro efficienze. Come effetto di questi cambiamenti, l’intensità di emissioni di
CO2 per kWh presenta un trend decrescente in tutti i paesi europei. Nella figura sotto sono
prese ad esempio le intensità di Italia, Portogallo e Irlanda.
Fig. 2: Trend decrescente in emissioni di CO2 per kWh in Italia, Portogallo e Irlanda4 (ABB, ITELI, Eirgrid).
Considerando gli energy mix esistenti dei paesi europei, e un consumo di 16kWh/100km, una
diffusione dei veicoli elettrici porterebbe ad una riduzione delle emissioni di CO2 (rispetto a
veicoli a combustione interna con consumi di 95gCO2/km) in quasi tutti i paesi europei.
Prendendo ad esempio i paesi sopra citati, le riduzioni per Italia, Portogallo e Irlanda,
sarebbero rispettivamente dell’ordine del 32,8%, 42% e 17,6% - percentuali destinate ad
aumentare con la maggiore penetrazione delle energie da fonti rinnovabili.
Alla luce di questi potenziali effetti positivi sull’ambiente, e grazie alla totale tracciabilità
delle emissioni resa possibile dai veicoli a zero emissioni locali, è possibile ed opportuno
introdurre nuovi business models che valorizzino scelte responsabili basate sull’impatto in
termini di CO2 (e di altre emissioni). All’interno delle città, la mobilità elettrica (dal car-bike
sharing al veicolo privato) può e deve essere vista come un completamento della rete di
trasporto pubblico; in questa ottica, un sistema che tenga conto delle emissioni associate ai
singoli utenti (integrando quindi anche l’uso dei mezzi di trasporto pubblico e semi-pubblico)
permetterebbe di avere le informazioni necessarie per incentivare comportamenti sostenibili e
al tempo stesso far acquisire maggior consapevolezza del proprio impatto ambientale legato
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Source: ABB, Country reports | Trends in global energy efficiency 2011; INTELI; Eirgrid.
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alla mobilità. Gli utenti potrebbero essere ricompensati, ad esempio, con “crediti di mobilità”
a livello europeo; ad ogni modo un’informazione completa, trasparente ed in tempo reale, a
disposizione dei cittadini, è di fondamentale importanza per perseguire politiche di successo.
Minori Costi Operazionali
I veicoli elettrici sono molto più semplici di quelli tradizionali, non avendo motore a
combustione, trasmissione, candela, valvole, serbatoio, marmitta, starter, frizione,
convertitore catalitico, o filtro dell’olio. Con meno parti meccaniche e con parti elettriche che
non richiedono una manutenzione molto frequente, i costi operazionali dei veicoli elettrici
risultano essere naturalmente più bassi rispetto agli altri veicoli.
Inoltre, per percorrere 100 km sono necessari solo 1-2 EUR di elettricità (non soggetta a
fluttuazioni e trend positivi di crescita nei prezzi), contro una media di 14-15 EUR di benzina
per i veicoli a combustione interna.
2.5 Un futuro intelligente ed integrato
Una nuova era per la mobilità, elettrica ed integrata, è già cominciata e l’Europa si trova
all’avanguardia in questa fase cruciale di cambiamento. La trasformazione non interessa solo
l’energia usata dai veicoli e la presenza di una nuova infrastruttura di ricarica, ma anche e
soprattutto la possibilità di ridisegnare la mobilità in una forma più sostenibile, integrandola
con le infrastrutture urbane e con la rete elettrica in modo intelligente ed efficiente.
Ricarica Intelligente e Diffusione delle Smart Grids
Con la loro produzione di massa e l’abilità di comunicare con la rete elettrica, i veicoli
elettrici possono essere visti come i primi “apparecchi elettrici” con la capacità, caricando in
modo intelligente, di testare soluzioni e standards per le future smart grids. La ricarica
intelligente ha inoltre il potenziale di raddoppiare la vita delle batterie ed opera coordinando i
sistemi di gestione del network e dell’energia trasmessa, con parametri definiti dagli
utenti/operatori che possono andare dall’autonomia, alle tariffe, alla particolare fonte di
energia e così via.
I veicoli elettrici, in combinazione con i contatori intelligenti già ampiamente diffusi in Italia,
favorirebbero quindi una maggiore integrazione della rete elettrica permettendo flussi di
informazione bidirezionali tra i vari attori, consentendo così ai grandi produttori di
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ottimizzare la loro generazione di elettricità, ed ai piccoli produttori di vendere localmente,
nella rete, la loro capacità in eccesso. La gestione di questi flussi a livello locale o nazionale
permetterebbe di aumentare l’efficienza della rete ed aggiungere servizi che andrebbero a
vantaggio di scelte più consapevoli da parte degli utenti.
Funzionalità Vehicle-to-Grid (V2G)
Le auto elettriche non sono dei semplici apparecchi in grado di interagire con la rete elettrica:
il loro ruolo fondamentale, infatti, consiste nella capacità di agire come “batterie di
accumulazione”, utili per immagazzinare l’elettricità da fonti rinnovabili, e micro-generatori
grazie alla possibile funzionalità Vehicle-to-Grid (V2G). Le reti elettriche del futuro avranno
infatti non solo la possibilità di fornire, ma anche quella di ricevere energia dai veicoli
connessi (tramite cavo) all’infrastruttura.
Il V2G può essere utile per il cosiddetto peak-shaving, ovvero immagazzinamento di energia
lontano dalle ore di punta che possa poi essere rimessa nella rete durante le ore di punta
evitando così picchi nella produzione. Con questo sistema, infatti, i veicoli elettrici potrebbero
vendere, ad un prezzo più alto, l’energia proveniente da fonti rinnovabili accumulata durante
le ore notturne; ad ogni modo delle percentuali minime di carica devono essere garantite ai
veicoli e ciò dipenderà dai diversi profili e necessità degli utenti/operatori.
Tuttavia, con l’attuale tecnologia, questa funzionalità potrebbe deteriorare più velocemente le
batterie del veicolo, diminuendone così l’autonomia (al momento le batterie hanno una vita
pari a 300.000 cicli – che corrispondono più o meno ad 8 anni). Per questa ragione, per le
batterie è opportuno studiare nuovi modelli di proprietà al di là della vendita, che rispecchino
gli effettivi benefici degli agenti interessati.
Mobilità Elettrica come Opportunità per una Maggiore Integrazione Multi-Modale nelle
Città
I veicoli elettrici possono essere considerati una grande opportunità per una maggiore ed
efficace integrazione dei vari mezzi di trasporto all’interno del metabolismo urbano. La loro
flessibilità in termini di design (nel caso di auto) consente la loro disponibilità numerosa,
insieme a biciclette (elettriche e non), nei punti di incontro dei vari mezzi di trasporto
pubblico, come ad esempio fermate della metropolitana, stazioni ferroviarie, e di particolare
criticità, come ospedali o hotels.
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Un uso appropriato dei veicoli a quattro ruote nelle città è senza dubbio quello del car sharing
elettrico, in cui in futuro i veicoli concedano anche la possibilità di scelta delle dimensioni
(così da incentivare un’occupazione dello spazio cittadino proporzionato al bisogno
contingente).
Un altro fattore interessante da tenere in considerazione per l’efficienza energetica, sono le
possibili sinergie che l’infrastruttura di ricarica potrebbe avere all’interno dell’ambiente
urbano: per esempio batterie collocate presso i punti di ricarica potrebbero accumulare
l’energia proveniente dagli impianti di frenata della metro, o dalle macchine delle palestre, o
ancora dalla pedalata dei ciclisti; le possibilità sono innumerevoli e foriere di innovazioni
continue.
2.6 L’indotto del settore – Effetti positivi per l’economia
La mobilità elettrica è un settore nuovo ed emergente e i business models associati sono in
continuo cambiamento, così che ci sono grandi opportunità per lo sviluppo di nuovi business
sia per grandi imprese, sia soprattutto per start-ups. Negli ultimi anni, infatti, molte nuove
imprese, case automobilistiche e compagnie elettriche hanno investito e stanno investendo in
nuovi settori collegati ad una possibile diffusione di massa dei veicoli elettrici.
Le case automobilistiche sono quelle attive su più fronti: per loro, infatti, la mobilità elettrica
sta solo accelerando il processo di progressivo allontanamento dalla semplice produzione di
veicoli verso quella di servizi associati, che era già in corso da tempo. Le nuove attività vanno
dalla produzione di potenti batterie per i veicoli (al momento la tecnologia imperante è quella
agli ioni di litio), allo studio di soluzioni per il riciclaggio e l’eventuale uso successivo (dando
una “seconda vita”) delle stesse, all’esplorazione di soluzioni per le smart grid e per i servizi
di mobilità associati ai veicoli elettrici - come ad esempio il car-sharing. Vi è poi un forte
investimento nell’infrastruttura di ricarica e nei sistemi di gestione associati, ma anche nelle
componenti specifiche (come nuovi materiali e motori elettrici). Particolare interesse viene
posto nella soluzione “wireless” (ricarica per induzione magnetica) e nei sistemi di gestione
della ricarica/micro-generazione (vehicle-to-grid, vehicle-to-house, comunicazione veicolo
infrastruttura).
Lo sviluppo di programmi di mobilità a zero emissioni locali ha poi l’ulteriore vantaggio di
attrarre nelle città interessate imprese di innovazione collegate al settore, che a loro volta
favorirebbero lo sviluppo di programmi universitari specializzati e all’avanguardia nelle
facoltà universitarie locali. Alla fine la cittá si ritroverebbe ad essere maggiormente attraente
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anche per altre imprese, che sarebbero più propense a spostare le proprie attività tenendo in
considerazione sia il capitale umano competente e all’avanguardia, sia l’ambiente urbano
(silenzioso e più sano) in cui lavorare.
2.7 Share economy
L’industria dell’auto sta ridefinendo il suo posizionamento di mercato, passando dalla
produzione di veicoli alla fornitura di servizi legati alla mobilità e finalizzati ad un più diretto
contatto con i propri clienti. Seguendo questa spinta, una mobilità elettrica interoperabile ed
integrata può accelerare ulteriormente un modello di mobilità in cui l’accesso ai servizi ha più
importanza della proprietà dei veicoli, il “valore sociale-ambientale” diventa una nuova valuta
di credito, gli “scambi” rimpiazzano gli “acquisti”, e le persone non sono più semplici
consumatori ma invece utenti, prestatori e beneficiari.
Il “consumo collaborativo” potrebbe essere il trend dominante già nel 2012 per due motivi
principali. Prima di tutto, le politiche di austerità dei paesi europei e la crescente densità della
popolazione nelle città costringerà le persone a cercare modi più economici per la propria
mobilità, preferendo accesso ai servizi più che possesso di veicoli. In secondo luogo, la
rivoluzione digitale in corso faciliterà l’utilizzo di modelli di business peer-to-peer. Il design
delle nuove soluzioni dovrà ambire ad un impatto locale “vicino allo zero”, ovvero a zero
emissioni inquinanti e a ridurre la presenza e lo spazio occupato dai veicoli nelle città.
2.8 )uovi operatori e partecipazione allargata di aziende green economy
L’ecosistema della mobilità elettrica è variegato ed in continua evoluzione: la presenza di
multiple tecnologie per la ricarica (dalla ricarica lenta a quella rapida a quella per induzione)
accompagna le diverse fonti di energia che vogliono trarre benefici della diffusione dei veicoli
elettrici, ma la dinamicità del settore è soprattutto garantita dai molti attori che entrano come
operatori o rivenditori di elettricità per la mobilità elettrica.
Prendendo in considerazione la categoria degli operatori dei punti di ricarica, si sta assistendo
all’entrata di varie tipologie di imprese: vi sono operatori dei parchi di stazionamento,
intenzionati ad integrare i propri parcheggi con l’infrastruttura di ricarica; proprietari di
stazioni di rifornimento di benzina, ristoranti e autogrill, che dispongono di perfette locations
per l’installazione di infrastrutture di ricarica rapida; ma anche centri commerciali, che
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sembrano essere tra i più interessati ad investire nel settore per attrarre clienti con offerte di
ricarica vantaggiose.
Negli Stati Uniti, IKEA, Walgreens, Macy’s, Kohl’s, Best Buy e Wal-Mart hanno già
cominciato ad installare punti di ricarica presso i loro centri negli stati più predisposti ad
adottare veicoli elettrici (e.g. California). Degno di nota è il piano di Walgreens, che intende
installare e gestire 800 punti di ricarica in tutto il paese (per di più concentrati nella zona di
Los Angeles) e sono già allo studio particolari piani tariffari che per ora prevedono un accesso
illimitato alla ricarica con una tariffa di 75 dollari al mese.
Anche nel sub-settore dei sistemi per la gestione del network (etwork Management System –
NMS) si registra un crescente numero di imprese che vanno da compagnie elettriche (e.g.
RWE, Enel), alle imprese IT (Critical Software, ABB, Siemens, Bosch), start-ups (Better
Place, Blink, Success Charging), e anche produttori di turbine eoliche (Gamesa).
3. CRITICITA’ E PROBLEMI DEL SETTORE
3.1 Rete elettrica
L’introduzione dei veicoli elettrici porterebbe ad ulteriori carichi di domanda in alcuni punti
della rete elettrica. Gli effetti che tali aumenti potrebbero avere dipendono da vari fattori, tra i
quali periodo, durata, modalità e luogo della ricarica, e dalla disponibilità locale di fonti di
energia rinnovabile. Almeno per i prossimi anni non ci si aspetta un grande impatto di tali
veicoli sulla rete elettrica, ma in alcune condizioni, come ricarica rapida (che richiede grandi
quantità di energia in uno spazio di tempo relativamente breve) durante le ore diurne, la loro
domanda aggiuntiva potrebbe provocare problemi in punti in cui la rete non sia
sufficientemente attrezzata (per questo motivo investimenti sulla rete elettrica potrebbero
rendersi necessari in futuro). Tuttavia con una gestione intelligente del problema, come
fornire di batterie i punti di ricarica rapida, o semplicemente ricaricare il proprio veicolo di
notte (sfruttando le esistenti capacità in eccesso delle energie rinnovabili), o ancora gestendo
in modo intelligente la rete e i veicoli (intesi come micro-generatori), si ottimizzerebbe il
sistema piuttosto che portare ulteriori stress alla rete.
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3.2 Educazione e Range Anxiety
Alla base delle difficoltà di diffusione della mobilità elettrica vi è una mancanza di
conoscenza, da parte delle persone, dei benefici e delle nuove possibilità aperte dai VE, ma
anche riguardo a questioni come la sicurezza dei veicoli e il riciclo delle batterie. Emerge
dunque la necessità e l’importanza di un’informazione approfondita e chiara sui benefici
ambientali e sulla convenienza economica.
Al di là di questo fattore, la più grande preoccupazione riguarda l’autonomia delle batterie e la
paura di rimanere senza energia lungo il tragitto. Questo fenomeno viene chiamato range
anxiety e risulta legato ad un concetto dell’automobile intesa come mezzo privato che
consente una libertà completa ed illimitata per viaggiare. Tuttavia, per l’uso che la maggior
parte delle persone e delle imprese fanno dei propri veicoli, le attuali autonomie (destinate ad
aumentare) risultano più che sufficienti per soddisfare le percorrenze giornaliere. Tecnologia
da un lato e accettazione culturale di nuovi modelli di mobilità dall’altro potranno mitigare
questo effetto in un futuro prossimo.
3.3 Presenza dell’infrastruttura e tempi di ricarica
La presenza di un’adeguata infrastruttura di ricarica è fondamentale come lo è anche per i
veicoli convenzionali: da una parte c’è la necessità di creare un’infrastruttura pubblica e semipubblica adeguata anche ai fini dell’impatto psicologico sugli utilizzatori, anche se alla fine la
quasi totalità delle ricariche avverrà in ambito domestico. L’infrastruttura deve essere
disegnata in modo da essere percepita come tecnologicamente avanzata e di facile e intuitiva
utilizzazione.
I tempi di ricarica necessari per i VE svolgono pure un importante ruolo nella percezione del
pubblico e al momento le aspettative si dimostrano lontane dalla realtà che la tecnologia può
offrire a costi contenuti e che può essere diffusa su larga scala.
3.4 Costo iniziale dei veicoli elettrici
Sebbene non sia l’unica strada percorribile, un’importante barriera alla diffusione dei veicoli a
trazione elettrica è rappresentata dal grande costo iniziale di acquisto. Questa situazione è
determinata principalmente dall’assenza al momento di economie di scala nella produzione,
tuttavia, una volta raggiunte, è probabile che i prezzi dei VE risultino inferiori ai veicoli
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convenzionali a parità di optionals a bordo. L’attuale disparità di costi è in gran parte
determinata dal costo delle batterie, ma se da un lato le nuove tecnologie offrono batterie più
economiche e con maggiore autonomia, dall’altro alcuni produttori, come Renault, stanno già
intraprendendo modelli diversi dalla vendita: offrendole ad un canone mensile – facendole
rientrare all’interno dei costi operativi dei veicoli e abbattendo quindi il costo iniziale.
Fig. 3: Politiche di vendita EV - Renault e issan.
4. ESEMPI E PROGETTI DI SVILUPPO: ESEMPI DI BEST PRATICE
(ITRO)
Il settore della mobilità elettrica è nuovo e in continuo fermento: è difficile prevederne l’
evoluzione a lungo termine dal momento che molte sono le variabili tecnologiche ed
organizzative che possono intervenire. A partire dal 2008/2009 alcuni Stati ed
amministrazioni locali in Europa hanno disegnato piani ambiziosi per la diffusione dei veicoli
elettrici e di conseguenza dato il via libera a sussidi all’acquisto e altri tipi di incentivi. Ma
con l’aggravarsi della crisi economica e la crisi del settore dell’auto (con conseguente
abbassamento del prezzo dei veicoli convenzionali), le vendite non hanno corrisposto alle
aspettative e alcuni governi hanno ritirato gli incentivi economici esistenti, in un’ottica
unicamente concentrata su tagli alla spesa.
Nonostante il prezzo dei veicoli elettrici rimanga per ora alto, nuovi modelli più economici e
dedicati alla mobilità urbana saranno presto disponibili; allo stesso tempo gli incentivi non
economici (alcuni dei quali trattati di seguito) rimangono ancora attivi, rappresentando,
soprattutto nelle grandi città, i fattori di stimolo più potenti.
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La sezione tratterà anche iniziative significative di alcune città europee: regionali (Autolib’ a
Parigi), locali ma aiutate da incentivi nazionali (Source London a Londra), locali ma vicine
all’integrazione a livello nazionale (Amsterdam electric e e-laad ad Amsterdam), all’interno
di iniziativa integrata a livello nazionale (MOBI.E a Lisbona). Queste città presentano già
un’importante presenza dell’infrastruttura, caratterizzata da sistemi (ed approcci) diversi;
tuttavia i numeri vanno sempre proporzionati alla dimensione delle città e in questo senso si
rendono
opportuni
studi
caso-per-caso
sulla
proporzione
ottimale
della
densità
dell’infrastruttura per chilometro, tenendo in considerazione che gran parte del caricamento
avverrà in ambito domestico.
A livello europeo la Commissione sta incentivando progetti di ricerca e sviluppo, ma anche di
dimostrazione ed integrazione delle iniziative esistenti nel campo della mobilità elettrica.
Particolarmente interessati alla promozione di questi progetti sono i DG MOVE (Direttorato
generale che si occupa dei trasporti) e DG CONNECT (Direttorato generale per tecnologie
dell’informazione e della comunicazione – TIC).
4.1 Incentivi non finanziari
Parcheggi
Il parcheggio gratuito dedicato ai soli veicoli elettrici risulta senza dubbio un potente
incentivo sia di carattere finanziario, sia in termini di tempo e spazio. Ciò vale soprattutto in
aree urbane ad alta concentrazione di veicoli dove trovare un parcheggio è spesso molto
complicato e fonte di stress.
La possibilità di disporre di parcheggi dedicati ai soli VE, e di riservarli anche al caricamento,
permetterebbero agli utenti di risparmiare una quantità di tempo considerevole. Con
l’aumentare del numero di veicoli elettrici nelle città, approcci differenti potrebbero essere
adottati, come ad esempio lo stazionamento gratuito solo in concomitanza con il processo di
caricamento.
Corsie preferenziali
Il poter usare le speciali corsie preferenziali esistenti in ambito cittadino, ad esempio quelle
dedicate a bus e taxi, può essere un altro grande incentivo di carattere non-finanziario,
soprattutto considerando il livello di traffico esistente nelle grandi città. Ovviamente la
15
presenza diffusa (o la creazione) di tali corsie è cruciale per definire l’efficacia di tale
incentivo.
Libero accesso a zone coperte da congestion charge
Alcune città europee, come ad esempio Londra, stanno imponendo sempre maggiori
restrizioni di accesso alle automobili nei propri centri urbani. In Italia, questo è il caso di
Bologna, Parma e recentemente anche della città di Milano, dove dal 16 Gennaio 2012 esiste
una congestion charge (tassa di circolazione che ha sostituito l’ecopass) per le auto che
entrano nella cosiddetta “Area C”. In quest’ultimo caso, l’accesso costa 5 euro da Lunedì a
Venerdì dalle 7.30am alle 7.30pm; i residenti dispongono di alcune agevolazioni: 40 liberi
accessi e ticket scontato a 2 euro a partire dal 41esimo accesso; moto, scooters e veicoli
elettrici non sono soggetti a questa tassa.
5. IIZIATIVE ELLE GRADI CITTA’
AMSTERDAM
Area: 219,44 km2
Popolazione: 783.364 (2011)
Distanza media percorsa in auto durante il giorno (km): 8,0
Media giornaliera di spostamenti con l’auto per persona: 0,84
Media giornaliera di spostamenti con la bicicletta per persona: 0,89
Numero di punti di ricarica: 350 (480 in Settembre 2012)
Numero di auto plug-in: 800
Amsterdam electric
Problemi di qualità dell’aria e di inquinamento acustico hanno spinto la città di Amsterdam ad
intraprendere un ambizioso piano di sviluppo urbano che mira a renderla un modello di città
intelligente e sostenibile.
Amsterdam si è impegnata a ridurre del 40% le sue emissioni di CO2 (rispetto ai livelli del
1990 - con l’obiettivo di raggiungere il 70-80% entro il 2040) e a produrre localmente almeno
un terzo del suo fabbisogno energetico attraverso fonti di energia rinnovabile, entro il 2025.
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Per il raggiungimento di tali obiettivi, la mobilità elettrica acquista una particolare importanza
e il livello della sua integrazione con la rete elettrica, e altri mezzi di trasporto come biciclette
ad esempio, sarà un elemento critico per decretarne il futuro successo.
Il programma di mobilità elettrica, chiamato Amsterdam electric e coordinato dal
dipartimento di “infrastrutture, traffico e trasporti” della città, si inquadra in questo contesto e
consiste in un piano di azione molto aggressivo
che ha come obiettivo la decarbonizzazione
dell’intero sistema di trasporto urbano entro il
2040, con la presenza di 200.000 veicoli elettrici. Al momento circa 800 veicoli elettrici
circolano per le vie della città assistite da una rete di 350 punti di ricarica pubblica e semipubblica. Questo numero dovrebbe raggiungere quota 480 entro Settembre 2012, mentre il
piano prevede di avere circa 1.250 punti di ricarica pubblici, e 1.000 semi-pubblici, e
l’istallazione di due stazioni di cambio della batteria (battery swap) entro la fine del 2013.
Dei veicoli elettrici presenti in città, 16 sono taxi (10 dei quali veicoli nuovi) e 300 sono
Smart Electric-Drive usati nel programma di car sharing Car2Go; entro il 2020 il target è di
raggiungere le 40.000 unità (tra auto, moto e barche elettriche) equivalenti al 15-20% del
totale.
Car Sharing Car2Go
Il programma di car-sharing elettrico Car2Go è promosso da Smart e al momento è presente
solo in due città nel mondo: Amsterdam e San Diego (California), rispettivamente lanciati nel
Dicembre 2011 e nel Gennaio 2012. Il modello, che consente agli
utenti di terminare il servizio senza riconnettere il veicolo
all’infrastruttura (prevede tuttavia bonus - in termini di tempo di
utilizzo futuro - qualora l’utente rimetta in carica il veicolo), sta avendo
un enorme successo in entrambe le città pilota e, nella città di Amsterdam, l’attuale frotta di
300 Smart ED raggiungerà le 500 unità entro la fine del 2012.
Taxi elettrici
Ci sono all’incirca 2.500 taxi attivi in Amsterdam durante i giorni lavorativi e il numero
aumenta durante i week-end; ridurre l’inquinamento da parte di questa tipologia di trasporto
implica quindi un significativo miglioramento della qualità dell’aria in città. Per la fine del
2012 sono previsti all’incirca 40 taxi elettrici in circolazione.
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Sussidi e incentivi
I veicoli elettrici beneficiano di una serie di incentivi finanziari, al di là dei parcheggi dedicati
e gratuiti. Per prima cosa esistono sussidi all’acquisto, illustrati nella tabella in basso, previsti
fino al 2015. In secondo luogo, i veicoli elettrici non sono soggetti a tasse di circolazione
(annuali) o di registrazione del veicolo (che viene di solito applicata all’acquisto del veicolo).
Vi sono poi ulteriori incentivi in termini di tassazione sui redditi (esenzione da particolari
tasse addizionali previste per l’uso dei veicoli, e particolari regimi atti a promuovere
investimenti in tecnologie “verdi”) fino al 2014. Per le imprese, il valore del veicolo elettrico
non viene aumentato del 25%, come avviene per gli altri veicoli, per fini di tassazione.
Infine, al momento i proprietari di veicoli elettrici possono richiedere alla città l’installazione
di una colonnina di ricarica pubblica (con relativo parcheggio) nelle vicinanze della propria
casa, senza pagare nè la colonnina, nè l’installazione e manutenzione della stessa.
Amsterdam incentivi (2011-2015)
VE aziendali
fino a 5,000 EUR
VE distribuzione fino a 10,000 EUR
VE taxi
fino a 10,000 EUR
VE autocarri
fino a 40,000 EUR
Budget: 8.6M5
Numero VE
800
10.000
40.000
200.000
anno
2012 (July)
2015
2020
2040
Tab. 2: Sussidi ai veicoli elettrici/numero veicoli elettrici, Amsterdam.
Amsterdam e l’Olanda
L’iniziativa di mobilità elettrica della città, partita in forma isolata dal resto del paese
(collaborando con la città di Rotterdam in una fase iniziale), sta iniziando un processo di
integrazione con l’iniziativa a livello nazionale portata avanti dalla Fondazione e-laad.
Quest’ultima ha l’obiettivo di installare circa 10.000 punti di caricamento pubblici/semipubblici entro la fine del 2013; l’accesso a tale rete avrebbe un costo annuale di 100EUR.
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Durante il periodo 2011-2015 – La città stima che lo schema di incentivi interesserà circa 2.200 VE.
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LISBONA
Area: 83,84 km2
Popolazione: 547.631
Numero di punti di ricarica: 520 (parte del network che
comprende più di 1.100 CP in tutto il paese)
Numero di auto plug-in: >150
Lisbona e MOBI.E
Lisbona fa parte di una rete (in fase pilota fino a fine 2012) di mobilità elettrica integrata a
livello nazionale, che coinvolge 25 dei maggiori comuni portoghesi, chiamata MOBI.E.
MOBI.E è un network aperto a qualsiasi veicolo elettrico, rivenditore di elettricità e operatore,
ed è gestito dal centro operativo MIC (Mobility Intelligence Centre). Il MIC è l’output della
fase pilota che fornisce supporto operativo alla rete e raccoglie tutti i dati creati permettendo
allo stesso tempo integrazione di nuovi sistemi, tecnologie e servizi.
MOBI.E va al di là di una semplice rete di punti di caricamento ed è
soprattutto una rete di informazione raccolta e condivisa dai vari
stakeholders e utenti dei veicoli. Il gran vantaggio di avere a
disposizione una rete integrata e interoperabile, come quella presente a
Lisbona e in tutto il Portogallo, sta nel fatto di poter aggiungere al
sistema servizi di ogni genere (tra i quali: applicazioni smartphones,
parcheggi, car-sharing, tariffazioni in tempo reale, identificazione e
stato delle colonnine, prenotazione ricarica) sempre potendo usufruire dell’intera rete di
ricarica, così da facilitare sia gli utenti, sia nuovi operatori di servizi desiderosi di entrare nel
mercato.
L’architettura del modello MOBI.E rende il sistema trasparente e abbassa le barriere
all’entrata, favorendo allo stesso tempo la concorrenza. I business models risultanti saranno in
grado di tenere in considerazione il “tipo” di elettricità usata, così da promuovere l’uso di
energie pulite e rinnovabili.
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Fig. 4: Architettura del modello MOBI.E [MOBI.E].
Molteplici Rivenditori di Elettricità per la Mobilità Elettrica. Per facilitare l’entrata di varie
compagnie elettriche nel settore, e favorire così la concorrenza, il modello MOBI.E prevede la
creazione ad hoc di questa tipologia di rivenditori di elettricità esclusivamente per la rete di
ricarica dei veicoli. Questi saranno in grado, una volta terminata la fase pilota, di rivendere
elettricità (attraverso una sorta di brokeraggio tra rivenditori) a speciali condizioni, e
regolamentazione semplificata, ai propri clienti/utilizzatori di veicoli elettrici.
Molteplici Operatori per la Mobilità Elettrica. Qualsiasi persona o impresa che operi in
attività collegate alla mobilità elettrica può diventare “operatore di mobilità elettrica”, e
usufruire della rete MOBI.E, pagando una tassa all’entità che gestisce il network. Al momento
vi sono due operatori nella città di Lisbona: EDP MOP e PrioE; mentre a livello nazionale è
presente anche Galp, compagnia petrolifera che amministra i punti di ricarica rapida presenti
nelle stazioni di servizio in autostrada.
Attualmente (luglio 2012) vi sono 520 punti di ricarica nella città di Lisbona (in un totale di
1.100 in tutto il Portogallo), mentre il numero dei veicoli elettrici in città si aggira per ora solo
intorno alle 150-200 unità.
Taxi elettrici
Dei veicoli elettrici presenti in città, due sono dei Renault Fluence utilizzati dalla cooperativa
di taxi Autocoope (la più grande in Lisbona). I due taxi elettrici hanno fatto la loro comparsa a
inizio 2012 tramite un accordo tra Autocoope, la città di Lisbona e Renault, ed ora sono
entrati a far parte della frotta della cooperativa. In un futuro prossimo sono previsti ulteriori
taxi elettrici nella città (utilizzando modelli Nissan Leaf e Mitsubishi iMiEV), anche se al
momento non ne è stato dato un annuncio ufficiale.
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Polizia
La polizia di Lisbona ha introdotto nella propria frotta il primo Nissan Leaf (Luglio 2012),
sebbene disponesse già di alcuni piccoli veicoli elettrici.
Sussidi e incentivi
In Portogallo i proprietari di veicoli elettrici godono di alcuni benefici in termini di tassazione
dei redditi e del veicolo (ad esempio esenzione da tasse di circolazione e di
immatricolazione), oltre ad usufruire di elettricità gratis (durante la fase pilota), corsie
preferenziali e parcheggi gratuiti.
LONDRA
Area: 1.570 km2
Population: 7.825.200
Piano riduzione traffico stradale: Congestion Charge
Numero di punti di ricarica: 708 (source london)
Numero di veicoli plug-in: 2.400 (questo numero include moto,
auto, furgoni, camion e scooters)
Congestion Charge e iniziativa Source London
Lo schema di Congestion Charge di Londra ha avuto inizio nel Febbraio 2003, chiudendo al
libero traffico una parte consistente (e in espansione) del centro della città. La tassa si applica
dalle 7am alle 6.30pm e da lunedì a venerdì ed è di £ 9,00/10,00 (incremento del 90-100% dal
valore del 2003), mentre per i residenti sono previsti sconti del 90%.
Il 26 maggio del 2011, il sindaco di Londra diede inizio al programma di infrastruttura di
ricarica per la mobilità elettrica chiamato Source London, finanziato nell’ambito del progetto
nazionale The Plug-In Vehicle Infrastructure Strategy (OLEV – Office for Low Emission
Vehicles). Al momento sono presenti 708 punti di ricarica che comprendono sia le colonnine
proprie del programma, sia anche punti di ricarica esistenti sul suolo cittadino e integrati nello
stesso sistema. Il processo di integrazione è svolto attraverso la cooperazione tra Transport for
London (TfL) e Siemens, e l’intenzione è quella di avere un unico network cittadino, anche se
poi il sistema non è integrato con l’infrastruttura al di fuori della città.
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Al momento sono presenti in città circa 2.400 veicoli elettrici, ma questo numero può trarre in
inganno se comparato con le cifre delle altre città dal momento che comprende auto, furgoni e
camion, ma anche scooters e moto, nuovi e convertiti. Programmi di car-sharing elettrico sono
in fase di studio da parte degli operatori, ma è probabile che verranno presto lanciati nella
città. Per quanto riguarda taxi elettrici e veicoli commerciali, al momento una compagnia di
taxi ha introdotto due Renault Fluence (Climatecars), cosi come alcune compagnie, come
FedEx, hanno introdotto i primi veicoli elettrici nelle loro frotte; inoltre ci sono stati trials con
veicoli elettrici sponsorizzati da case automobilistiche.
PARIGI
Area:,4 km2
Population: 2,234,105 (2009)
Numero di auto plug-in (Autolib’): 1.740
Numero 105di punti di ricarica (Autolib’): 500
Parigi e Autolib’
La città di Parigi ha un’importante esperienza nel campo dei veicoli in sharing, offrendo già
dal 2007 un servizio di bike-sharing che conta più di 20.000 biciclette pubbliche, distribuite in
1.450 postazioni, che possono essere affittate per corte e medie
distanze. Sfruttando questa esperienza (non priva di problemi come
vandalismo e furti), la città, in collaborazione con altri 45 comuni
dell’Ile-de-France, ha dato il via nel dicembre 2011 al
servizio di electric car-sharing
Autolib’. Il servizio è basato su una rete di 1.750 auto elettriche Pininfarina/Bolloré Bluecar
(veicolo ufficiale della prima fase del programma), 500 colonnine di ricarica (1.100 erano
previste per giugno 2012), e più di 60 postazioni di registrazione. I prezzi sono accessibili per
periodi non superiori alle tre ore e la riconnessione all’infrastruttura determina la fine del
processo di utilizzo. Autolib’ conta già all’incirca 100.000 utilizzatori e mira a raggiungere
3.000 veicoli elettrici e 6.600 punti di ricarica.
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6. ITEROPERABILITA’ PA-EUROPEA: PROGETTI EUROPEI
Green eMotion
Green eMotion è un progetto FP7-Green Cars Initiative finanziato dal DG MOVE della
Commissione Europea. Il progetto, che ha avuto inizio nel Marzo 2011 ed ha una durata di 4
anni, ha un budget senza precedenti nel settore, 46M di euro, ed è
finanziato per metà (23M) dalla Commissione.
Green eMotion si basa su progetti pilota di livello locale e include
le città di Roma, Copenhagen, Dublino, Berlino e Barcellona, tra
le altre. L’obiettivo è quello di creare standard di interoperabilità per l’infrastruttura di
ricarica e nuovi servizi per la mobilità elettrica. Tra i target del progetto vi è anche
l’integrazione con smart grids e la valutazione della mobilità elettrica da un punto di vista
dell’impatto tecnologico, ambientale, economico e sociale.
MOBI.Euorpe
MOBI.Europe è un progetto di integrazione basato su sistemi ICT che ha come obiettivi
principali: l’interoperabilità dei servizi collegati alla mobilità elettrica tra paesi europei
differenti (Roaming internazionale), l’integrazione intelligente dei veicoli elettrici con i settori
del trasporto e dell’energia, la promozione dell’uso di energie rinnovabili e il facilitare l’uso e
l’accesso ai servizi da parte degli utenti, ponendo questi ultimi al centro dei modelli che
potranno essere sviluppati in futuro su più larga scala.
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Il progetto è composto da entità provenienti da 5 paesi
europei (Portogallo, Irlanda, Olanda, Spagna e Francia) e si
basa su 4 iniziative esistenti: MOBI.E in Portogallo, ecar
Ireland, Amsterdam electric e e-Vigo in Galizia. Le prime
tre iniziative, in particolare, sono in uno stadio molto avanzato rispetto al resto dell’Europa ed
insieme contano già più di 1.850 punti di ricarica e 1.200 veicoli elettrici.
MOBI.Europe vuole contribuire alla creazione di standard aperti tra i vari casi-pilota tramite
un sistema al di sopra di quelli sviluppati localmente. Così facendo le soluzioni locali
vengono rispettate, ma nell’ottica di garantire interoperabilità con gli altri paesi; soluzioni
queste che saranno disegnate per essere facilmente adottate da qualsiasi paese.
Il consorzio è composto da:
Portogallo: INTELI (coordinatore), Critical Software, CEIIA;
Irlanda: ESB ecars, INTEL, città di Limerick;
Olanda: Liander, città di Amsterdam;
Spagna: CTAG, Welgood solutions, FAIMEVI;
Francia: Renault.
Il progetto MOBI.Europe userà servizi e sistemi già implementati dalle iniziative locali e
fornirà un’interfaccia di integrazione per creare un unico pilota europeo. I sistemi ed i servizi
che verranno esplorati durante la durata del progetto saranno:
Servizi per l’utente finale. Il progetto renderà
disponibili applicazioni capaci di operare sia in
modalità online (connettendo gli utenti con
l’infrastruttura di ricarica e con gli altri mezzi
di
trasporto)
che
in
modalità
off-line
(permettendo agli utenti, ad esempio, di
autenticarsi ed ottenere le autorizzazioni
necessarie per accedere ai servizi). Un portale
web e il navigatore a bordo saranno in grado di
fornire informazioni utili agli utenti: dalla valutazione del proprio impatto ambientale, alla
prenotazione del punto di caricamento (e parcheggio).
Sistemi di ricarica intelligente, integrazione dell’infrastruttura domestica e pubblica ed
applicazioni basate sull’impronta di CO2 saranno anche testate all’interno di MOBI.Europe.
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Servizi di mobilità. I servizi di mobilità testati nell’ambito del progetto saranno
principalmente car-sharing elettrico e parcheggi per veicoli elettrici, tuttavia altri servizi
potrebbero essere esplorati.
Alla fine del progetto, gli utilizzatori saranno in grado di viaggiare per l’Europa, potendo
utilizzare in roaming tutta l’infrastruttura, ed i servizi associati, presenti in un altro paese.
E-Clearing e Trattato di Vaals
http://www.e-clearing.net
Olanda, Portogallo e Irlanda, insieme ad iniziative in Germania, Belgio,
Lussemburgo e Austria hanno sottoscritto, il 30 Marzo 2012, il trattato di
Vaals. Questo ha lo scopo di iniziare attività di cooperazione per costruire le
basi del roaming internazionale per la mobilità elettrica e di costituire una
clearing house europea (per dati e flussi finanziari) per la mobilità elettrica - a cui
accederebbero tutti gli stakeholders interessati.
Il trattato, e quindi il progetto E-clearing, comprende al momento:
Fondazione e-laad (NL)
MOBI.E (PT)
Ecar Ireland (IE)
Smartlab (DE)
Blue Corner (BE), Enovates (BE)
Enovos (LUX), Estonteco (LUX)
Vlotte (AT)
I partners della E-clearing stanno già attivamente cooperando con MOBI.Europe (in cui tre
delle quattro iniziative hanno sottoscritto il trattato) e interagendo anche con Green eMotion.
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