Estricazione in sicurezza di piloti da velivoli da combattimento

Extrication of fighter pilots
in a safe way
Estricazione in sicurezza di piloti da velivoli da combattimento
Extrication of fighter pilots in a safe way. Or should
I say with safety as a priority. That´s the head line
of this article. When I say in a safe way, the safety goes for fire fighters as well as for the pilots.
First of all I have to say a few things about the word”
Extrication”. When I read or hear a sentence in your language, I automatically translate every single word into
Danish in my head. When I translate a sentence containing the word extrication in connection to rescue work, I
come up with a picture of an accident scene where our
fire-fighters extract a person from for instance a car.
That’s a well-known scene. They force their way through
the structure of the car to get access to the patient who
medical or physical are trapped until the extrication has
been done.
So when I hear the phrase extrication of fighter pilots, I
get almost the same picture.
I must disappoint the readers. I will not tell you about
how to cut away a fighter plane piece by piece until you
get full access to an entangled pilot.
I will tell you how to take an incapacitated fighter pilot
out of a cockpit without causing any further damage to
him, and without risking the health of the fire fighters
involved in the operation.
Let me get strait with you on another subject as well:
I will not tell you how you must take fighter pilots
out of a plane in the future. I will only tell you how
we intend to do in Denmark, according to our standards and our Occupational Safety and Health Act.
The methods that I will describe still need to be ratified by the Danish Air Force Supreme Command.
Estricazione in sicurezza di piloti da velivoli da combattimento. O forse dovrei dire ‘sicurezza: una priorità’. Questo è il
titolo dell’articolo. Quando parlo di sicurezza, mi riferisco
sia all’incolumità dei piloti che a quella dei vigili del fuoco.
Innanzitutto vorrei spendere alcune parole sul termine “Estricazione”. Quando leggo o sento pronunciare una frase nella
vostra lingua, dentro di me traduco automaticamente parola
per parola in danese. Quando traduco una frase contenente il
termine estricazione in relazione alle operazioni di soccorso,
mi risale alla mente la scena di un incidente in cui i vigili del
fuoco del mio team estraggono una persona da una macchina.
È una scena che ormai conosco bene. Si introducono attraversando la struttura dell’auto per arrivare al paziente che
fisicamente o per motivi precauzionali è intrappolato al suo
interno, riuscendo infine a liberarlo.
Perciò, quando sento parlare di estricazione di piloti da combattimento, l’immagine che mi viene in mente è pressappoco
la stessa.
Rimarrete probabilmente delusi nel sapere che non vi racconterò come smontare un aereo da combattimento, pezzo per
pezzo, per raggiungere il pilota intrappolato.
Quello che vi spiegherò è come estrarre un pilota bloccato in
una cabina di pilotaggio senza danneggiarlo ulteriormente, e
preservando l’incolumità dei vigili del fuoco impegnati in tale
operazione.
Vorrei essere subito chiaro su un altro punto: le tecniche di
estricazione che andrò ad illustrare non valgono a livello internazionale, bensì riguardano esclusivamente il mio paese,
la Danimarca, e sono state definite in base alle normative danesi e in conformità con la nostra Occupational Safety and
Health Act (Legge per la Sicurezza e la Salute sul Lavoro).
I metodi che descrivo in questo articolo non sono ancora stati ratificati dal Danish Air Force Supreme Command
(Comando Supremo dell’Aeronautica Militare Danese).
The old method
In the good old days people was inspired to do new things
because of big challenges that called for making things
better, faster and bigger. Not for making them cheaper.
Then we had the financial crisis. Things were set on a
hold. You know the rest of the story you self. In Denmark we have kind of started to move forward again, but
now we develop things because of cut backs in funding’s
and reduced number of personnel instead of increased
founding’s and increased possibilities.
Right now we are going to have our shifts reduced. That
started a process where we found it necessarily to describe all our procedures down to the smallest details.
Not to oppose against the cut backs plans, but to describe
how we always managed to get the job done by four fire
fighters and one incident commander. We thought of it as
a good offset for the Air Force Supreme Command when
they was going to explain to us how to manage the jobs
with only three firefighters and one incident commander.
One of the first procedures that we wanted to describe in
details was how to rescue an incapacitated fighter pilot.
Il vecchio metodo
In passato, le persone, mosse dall’impeto di avventurarsi in
grandi sfide, miravano al miglioramento del vecchio metodo,
alla creazione del nuovo, a fare le cose in grande. Lo scopo
non era certo quello di economizzare.
Poi è giunta la crisi finanziaria, tutto è stato messo in discussione. Il resto della storia lo conoscete già. In Danimarca si
è tentato di ripartire ai vecchi ritmi. Ora, tuttavia, si produce
tenendo conto dei tagli ai fondi e al personale, non certo per
una maggior disponibilità di fondi e possibilità in generale.
Proprio in questo periodo stiamo assistendo ad una riduzione dei turni. Questo ci ha portato alla necessità di descrivere nel dettaglio tutte le procedure del nostro lavoro. Non
vogliamo in tal modo opporci ai tagli in programma, ma
semplicemente descrivere il modo in cui il gruppo, formato da
quattro vigili del fuoco e guidato da un capogruppo, è riuscito a portare a termine il lavoro con successo. Crediamo che
questo possa essere di giovamento per il Danish Air Force
Supreme Command, impegnatosi all’epoca a istruirci sul lavoro effettuato da soli tre vigili del fuoco e un capogruppo.
Una delle prime procedure che volevamo presentare riguar-
The reason for my interest in this specific topic is that
I work as a deputy chief and training officer in the
Royal Danish Air Force. I see it as my most important task. Working at a fighter wing I hardly can imagine a more important task than to rescue incapacitated pilots. When I started my career in the Air Force
ARFF I was learned a very simple method concerning
extrication of pilots. I was only told about it. We never came to the point where we tried it out. For a god
reason! The method was very risky for as well the fire
fighters as for the pilots involved. The fire department
always had a tough time finding pilots who would volunteer for the training sessions. The method consisted
of a fire fighter who took position in front of the pilot.
He had his feet placed on the frame of the cockpit. He
was 10 feet’s above the ground, balancing on the cockpit
frame, grabbing the pilot’s harness, lifting him up and
placing him seated on the cockpit frame. Next thing was
to let the pilot fall backwards out over the edge of the
cockpit. Here the pilot was received by two fire fighters
who pressed him against the fuselage to slow him down.
When he was under control he could be lowered gently
to the ground and evacuated.
The disadvantage of this method is that it didn’t take
enough care of an eventual damage on the pilots head
or spine. It is almost unnecessarily to talk about the
risk of dropping the pilot on his head. The next thing is
that the back of the fire fighter standing on the cockpit
frame will be in a very risky position during the process.
When I took over the responsibility as training officer, I would not let my students try this method.
It simply was too risky. We started to look for a new
method. We consulted our international network,
and we ended up with a variety of different methods.
I did not find any of them satisfying enough. I my mindset they all looked too risky or too expensive. When I
say expensive I mean the use of manpower or specialized materiel. In the Royal Danish Air Force the manpower are very limited. A shift only contains of three
or four fire fighters and one incident commander.
All the methods where based on a bigger crew, use of
fork lifts or other technical solutions. Besides that many
of the foreign methods looked as unhealthy and harmful
to both pilots and fire fighters as our own methods did.
We took contact to a civilian operator called Rescue Center Denmark. This center is a part of
our ministry of education. The center offers advanced educations for rescuers and fire fighters.
Furthermore we took contact to the educational manager from Response, one of the
largest
ambulance
operators
in
Denmark.
Their educational manager should ensure that the methods we chose to use were acceptable out of a medical
point of view. The methods should be adoptable to as
well fire fighters as to ambulance crew members.
dava il soccorso di un pilota immobilizzato in un velivolo da
combattimento.
Il mio interesse per tale tema specifico è nato dalla mia posizione di vice capo e ufficiale d’addestramento nella Royal
Danish Air Force. Considero questo il mio dovere primario.
Quale partecipante attivo di uno stormo caccia, difficilmente
riuscirei a pensare a qualcosa di più importante che salvare un pilota bloccato in cabina di pilotaggio. All’inizio della
mia carriera nell’Air Force ARFF mi fu insegnato un metodo
molto semplice per l’estricazione di piloti. Il corso era puramente teorico, mai mi capitò di arrivare al punto di metterlo in
pratica. Per fortuna! Il metodo si rivelò essere estremamente
rischioso, sia per il gruppo di soccorso che per i piloti stessi.
Il Corpo dei Vigili del Fuoco ha sempre avuto molte difficoltà
a trovare volontari per i cicli di addestramento.
Tale metodo prevedeva che il vigile del fuoco si posizionasse
di fronte al pilota, in piedi sul telaio della cabina di pilotaggio.
A circa 3 metri dal suolo, in bilico sul telaio della cabina di pilotaggio, doveva afferrare l’imbracatura del pilota, sollevarlo e adagiarlo sul telaio della cabina. Quindi il pilota veniva
lasciato cadere all’indietro oltre il bordo della cabina, dove
altri due vigili del fuoco lo avrebbero preso tenendolo aderente alla fusoliera per attutirne il colpo durante la discesa.
Una volta afferrato saldamente, il pilota sarebbe stato messo
a terra e portato via.
Il difetto di tale metodo era che esso non teneva conto di
eventuali potenziali danni al cranio o alla colonna vertebrale del pilota. È superfluo rimarcare quanto fosse alto
il rischio che il pilota si capovolgesse durante la caduta
e sbattesse la testa. Un altro aspetto riguardava il pompiere che si trovava in piedi sul telaio della cabina, una
posizione molto pericolosa, soprattutto per la schiena.
Quando accettai l’incarico di ufficiale di addestramento, impedii ai miei allievi di testare tale metodo. Era troppo
rischioso. Cominciammo così a pensare ad una nuova soluzione. Dopo esserci consultati con la nostra rete di partner
internazionali, raccogliemmo una vasta gamma di metodi.
Tuttavia, nessuno di questi mi convinceva. Li ritenevo ancora troppo pericolosi, o talvolta troppo costosi. E
quando dico ‘costosi’ mi riferisco al dispendio di risorse
umane o di materiale. All’interno della Royal Danish Air
Force la forza lavoro è molto limitata. Ogni turno è svolto da soli tre o quattro vigili del fuoco più un capogruppo.
Tutti i metodi elaborati erano concepiti per squadre più numerose, con possibilità di uso di muletti o altre attrezzature
tecniche. Inoltre, molti dei metodi proposti dai paesi stranieri
sembravano essere pericolosi per la salute e l’incolumità sia
dei piloti che dei pompieri. Nulla di nuovo, dunque, rispetto al
metodo già ideato da noi in precedenza.
Abbiamo contattato il Rescue Center Denmark (Centro
di Soccorso Danese), centro che appartenente al Ministero dell’Istruzione danese. Esso offre corsi di addestramento avanzati per operatori di soccorso e vigili del fuoco.
Entrammo
poi
in
contatto
con
il
dirigente didattico della Response, uno dei servizi di pronto soccorso con ambulanza più importanti del Paese.
Sottoponendo loro i metodi da noi elaborati, avremmo avuto la certezza che essi erano affidabili da un punto di vista
medico. Tali metodi sarebbero potuti essere adottati sia dal
corpo dei vigili del fuoco che dagli operatori di trasporto in
Development of a new method
ambulanza.
One of the new guys is kind of a Steven
Spielberg. He is a magician with a camera.
He knows his métier, and by his way of recording and instructing the methods, we got them real good documented. By going through small sequences of film and shooting the same scenes again and again, we got aware of details in your methods that never would have been found
by just doing them in a hurry. You can for an example see
the position of the fire fighters backs during the job on
the film and we discovered small details that could hurt
a patient with a dislocated spine in a split second, and
we could see small things that could make the aircrafts
rescue- or weapon system react in a hazardous way.
I can only recommend this method. Another advantage
is the number of eyes that look at exactly the same details. All the spectators in our set did have a sudden degree of experience from the accident scenes and we had
a knowledge generated from our educational skills as
well.
The old methods could look good enough in the good
old days. Now a day we face challenges that we didn’t
had to face in the good old days. The problems to overcome in the good old days had a practical character but
today we must consider things as law-suits, standard
procedures and so on.
Surprisingly enough we have also turned wiser. In Denmark we have adopted the American PHTLS system all
over. The fire fighter use it on the accident scene, the
experienced paramedic use it on board the ambulance,
the nurse in the hospital emergency room use it as well.
Even our rescue swimmers on the SAR-helicopter use it.
That means that we have learned to work according to a
sudden algorithm when it comes to injured people. When
we have learned something we are obliged to act according to this new knowledge. Since the mentioned methods have developed, the Danish Occupational Safety and
Health Act have as well. We can´t put our employees’
health to the same degree of risk as we could in the old
days. Not because we did not care in the good old days.
We just didn’t know better. Last but not least, the equipment that we can get hold on now a day is much better.
Tutto ciò ha portato all’ideazione di un nuovo metodo. Inoltre,
abbiamo avuto la fortuna di trovare un gruppo di giovani capaci ed esperti nelle pratiche di soccorso, con alle spalle una
lunga carriera di paramedici EMT. Grazie alla loro esperienza, unita alle mie competenze, è stata elaborata una nuova
procedura. Non fu facile: il nuovo metodo doveva essere qualitativamente molto alto, in modo da risultare efficace anche se
applicato da personale meno esperto. Tale personale doveva
comunque avere familiarità con il lavoro di soccorso nel campo degli aerei da combattimento. Doveva essere un metodo
semplice, paragonabile a metodi già noti di estricazione di
persone ferite da automobili.
Uno dei ragazzi nuovi è una specie di Steven Spielberg: è un mago della telecamera.
Conosce il suo mestiere. Grazie a lui, i metodi sono stati
registrati e adeguatamente documentati. Abbiamo passato
in rassegna brevi sequenze del filmato e abbiamo ripreso le
stesse scene più e più volte. Questo ci ha permesso di approfondire un maggior numero di dettagli. Non sarebbe mai stato
possibile giungere ad un buon risultato senza tale lavoro di
analisi dettagliata. Tramite il filmato è possibile, ad esempio,
osservare la posizione della schiena dei vigili del fuoco durante le operazioni. Abbiamo così potuto notare alcuni dettagli
che potrebbero danneggiare un paziente con la colonna vertebrale lussata, e altri particolari che rischierebbero di scatenare reazioni pericolose da parte del velivolo o di sistemi di armi.
Non posso far altro che consigliare questo metodo. Un altro
punto a favore riguarda il fatto che l’analisi su un determinato
aspetto è fatta da più operatori nello stesso momento. Tutti
gli operatori del nostro gruppo possiedono un certo grado di
esperienza maturata nel campo degli incidenti, a cui si aggiungono competenze acquisite grazie ad un percorso didattico.
I vecchi metodi potevano sembrare validi in passato. Oggi,
tuttavia, ci troviamo ad affrontare situazioni a cui non eravamo certo abituati allora. I problemi da risolvere in passato
erano di natura pratica; oggi abbiamo a che fare con cause
legali, procedure standardizzate, e così via.
Ed è stato sorprendente come ci siamo evoluti. Il sistema
PHTLS americano è stato adottato in tutta la Danimarca e in
più ambiti: dai vigili del fuoco in caso di incidente, dal personale paramedico nelle ambulanze, dagli infermieri in pronto
soccorso. E infine dal team dei nuotatori di soccorso sugli elicotteri SAR.
Ciò significa che, in caso di persone infortunate, ci siamo abituati a procedere secondo un determinato schema.
Quando apprendiamo qualcosa, siamo tenuti a procedere
secondo tale nuovo sapere. E accanto ai metodi sopra menzionati, anche la Danish Occupational Safety and Health
Act ha fatto passi avanti. Non possiamo più permetterci di
mettere a rischio la salute dei nostri dipendenti come abbiamo fatto in passato. Questo non significa che allora questo
aspetto non ci stesse a cuore; semplicemente ci affidavamo
al modo migliore che conoscevamo. L’ultimo aspetto, ma
non meno importante, è che le attrezzature che utilizziamo
oggi sono di gran lunga superiori a quelle usate in passato.
Ricordo ancora il primo apparecchio che imparai ad usare
per la stabilizzazione dei pazienti con fratture a collo e colona vertebrale: era fatto di cartone pitturato, corda di agave e
corda di pianoforte! Ad essere sinceri, credo che, durante le
All this lead to the development of a new method. At
the same time we had been fortunate enough to employ
a handful of new guys who had a long career as EMT/
paramedics behind them. They were all experienced rescuers. They started to work out a procedure that took
all their and my experience in consideration. Soon we
found out, that it was a quit complex job to make a new
procedure like this. We had to consider, that a new method had to have a quality high enough to allow it to be
learned by people who did not have the same experience
as us, who was familiar with rescue work in connection
to fighter planes. The method had to be so simple that it
could be compared with well-known methods that the
fire fighters already knew from extrication of injured patients from cars.
Sviluppo di un nuovo metodo
I remember the first equipment I learned to use for stabilization of patients with fractures on neck and spine. It was
made out of painted cardboard, sisal rope and piano wire!
To be honest. I think that we have crippled people in
the process of helping them. I a hundred years rescuers might eventually be frighten to see how we handled
casualties back in 2013. But incorporating the new and
better methods all the time will maybe make us look better in the eyes of the coming generations. Sounds easy,
but I do demand a kind of courage among our self. We
do need to have the courage to stand up and talk about
new methods. Maybe we will find out that our new
methods are very good or maybe we will learn that they
are no good for reasons that we could not see our self.
One more difference between now and then: We
have got the internet. The internet is a fantastic thing.
It is so much easier to exchange all those improvements. Years ago it literally could take years for a
new improved method to go from USA to Denmark.
There is no excuse for not spreading the word.
In a way you can compare development of new methods
with the moon landing! You have a goal to achieve, an
on your way to the goal you accomplice and discover a
lot of things that you had not expected. I will mention on
of our most important discoveries. It´s about removing
the life west on fighter pilots before you attach them to a
spine board. By a coincident we found out, that it could
be extremely dangerous for the pilot if the west inflated
after he had been buckled up on a spine board.
We made a setup for a film where we put a neck support and a life west on a dummy and strapped him on a
spine board. When we looked at the film from a medical point of view we could see the chest of the dummy
being compressed in a violent way before the blatter
from the west finds its way out between the straps. The
neck collar is elevated at the same time as the head and
the shoulders are held tight down to the spine board.
After releasing the head strap the back of the head was
lifted five inches up from the board. After reviewing the
film the sentence was clear: The dummy was dead. The
death cause was broken neck and crushed chest.
We started to spread the word in our own Air Force. It
turned out to be an unknown factor. The next thing was
to present it to our civilian contacts. First we thought
that it was a military problem this thing about wearing a
life west during flying. But soon we found out, that a lot
of civilian aviators and passengers did wear life wests
during flying. In Denmark we do have quit a few off
shore oilrigs. Every time workers fly between the oilrigs
and dry land they wear life wests. So after all, the benefits from changing the procedure and making the benefits of it known can potentially affect a lot of people.
Another thing was how to get access to the pilot
in case he was incapacitated or the normal canopy
opening mechanism should malfunction. Normally we use a rescue saw to cut through the canopy-
operazioni di soccorso, delle persone siano rimaste paralizzate a causa nostra. Tra un centinaio di anni, gli operatori del
soccorso rimarranno sbalorditi nel vedere come maneggiamo gli infortunati oggi. Tuttavia, combinando i due metodi, il
vecchio e il nuovo, riusciremo a farci apprezzare anche dalle
generazioni future. Sembra facile, ma in verità continuo a dire
a me stesso: coraggio! Dobbiamo avere il coraggio di alzarci
in piedi e parlare di nuovi metodi. Magari potremmo scoprire
che le nostre scoperte sono eccezionali o, al contrario, non
funzionano per motivi che non riusciamo a capire da soli.
C’è poi un’altra differenza rispetto al passato: ora abbiamo
internet, che è un mezzo straordinario. In un batter d’occhio
possiamo scambiarci informazioni inerenti ai progressi fatti
nel campo della ricerca, le stesse che in passato avrebbero impiegato anni per essere trasmesse da Stati Uniti a Danimarca.
Non ci sono motivi per non diffondere nuove idee.
In un certo senso è possibile paragonare lo sviluppo di nuovi
metodi al primo allunaggio! Si ha un obiettivo da raggiungere, e, lungo il percorso che porta a tale obiettivo, si scoprono
cose che non ci si aspettava affatto. Citerò una delle nostre
scoperte più importanti. Riguarda la rimozione del giubbotto
di salvataggio dal pilota prima di fissarlo sulla tavola spinale.
Casualmente, abbiamo scoperto che legare il pilota alla tavola spinale con il giubbotto di salvataggio era estremamente
pericoloso: questo avrebbe potuto gonfiarsi.
Abbiamo creato un set di simulazione per girare un filmato
utilizzando un manichino: abbiamo provveduto a mettere un
supporto per il collo, gli abbiamo messo il giubbotto e lo abbiamo legato alla tavola spinale. Riguardando il filmato, abbiamo notato aspetti di rischio da un punto di vista medico:
il torace veniva compresso violentemente dal giubbotto prima
che questo potesse fuoriuscire dalle cinghie della tavola. Il
collarino veniva sollevato insieme alla testa e le spalle venivano mantenute aderenti alla tavola spinale. Dopo aver allentato la cinghia per la testa, la nuca veniva alzata di circa 12 cm
dalla tavola. Riguardando il filmato la risposta era chiara: il
manichino era deceduto. Causa del decesso: collo spezzato e
schiacciamento del torace.
Abbiamo quindi cominciato a diffondere tali informazioni
all’interno della nostra aeronautica. Nessuno sembrava esserne al corrente. Successivamente abbiamo esteso la notizia
agli operatori civili con cui eravamo in contatto. Inizialmente
pensavamo che la questione del giubbotto di salvataggio si
limitasse all’ambito militare. Scoprimmo invece in seguito che
esso veniva indossato da molti civili, sia aviatori che passeggeri. In Danimarca abbiamo molti impianti offshore per l’estrazione del petrolio. Durante le escursioni dalla terraferma a
tali siti, gli operatori indossano giubbotti di salvataggio. Per
tale motivo, la diffusione del nuovo metodo può risultare vantaggioso un gran numero di persone.
Un altro aspetto riguardava le modalità impiegate per raggiungere il pilota nel caso in cui questi fosse impossibilitato
a muoversi, o il sistema di apertura del tettuccio non funzionasse. Di norma si tagliava il vetro del tettuccio usando un
flessibile da taglio. Un ragazzo del gruppo disse: “Perché
non usiamo una motosega? Il tettuccio è fatto di plastica”.
Abbiamo provato, e il risultato è stato sorprendente.
Con il flessibile da taglio che abbiamo sempre usato impiegavamo alcuni minuti per aprire il tettuccio; con la motose-
glas. One of the guys said “Why don’t we use our
chain saw? The canopy is just made out of plastic”.
We set up a test, and the result was amazing.
The rescue saw that we have been using until now can
cut a canopy open in minutes, but the chain saw do the
job in seconds. Furthermore it leaves a tack that allows us to stick in tools to help lift the hood of. The
chain saw is also considerably handier to work with in
opposite to the rescue saw that are highly affected by
its gyro effect. According to our old procedure the fire
fighters was supposed to operate the rescue saw from the
top of a handheld ladder. That’s one more thing that we
don’t do on a regular basic during our training sessions.
When it comes to money the chain saw is cheaper as
well. It does not take a specialized chain. A normal chain
intended for wood will do the job.
We are aware that there are specialized chain saws as
well as special adaptors for the swords for the purpose
on the market, but the normal chain saw with a normal
chain is fare cheaper. That fact does count by us.
For us this is just a new way to do things. Of cause we
still have the rescue saws on our vehicles. We still consider it a very important tool during rescue work when it
comes to cutting through metal constructions.
During that work we realized that the ladders weren’t ideal. They weren’t stable enough.
We had to use scaffolds instead. The strange thing is that
we have trained with ladders for years without giving it
a second thought.
When it comes to scaffolds, it was quite a job to find the
right one. It had to fulfill a lot of requirements. Again
we had to read the Occupational Safety and Health Act
to ensure that the one we chose was stable enough, safe
enough and light enough to be handled by two men.
What is the problem?
Some of you might eventually ask you self: What could
cause a situation where a pilot are incapacitated and
can’t leave the cockpit himself? Well. Damages caused
by exposure to a high level of G-force, bird strike, battle
damage, sickness, hard overs, collapse of gear....
It is known that a F-16 can take its pilots to the edge of
their psychical capacity or at least to the end of the capacity of their spine.
One more example of how things can go the wrong way
is when planes leave the runway unexpected during
start, landing or taxiing. You might think that the pilot
has better seatbelts than the one in a car, but that is not
the case. The straps that goes over the shoulders of a
fighter pilot seated in an ejection seat are not intended to
work like a safety belt.
The straps are a part of his parachute, and they are not
made to keep him in an upright position in the seat.
They are only made to drag him back in the seat in an
upright position in a split second before an ejection. If
an accident occurs on the ground, they will not contribute much in holding the pilot back in the seat. The
ga bastano alcuni secondi. Inoltre questa lascia un taglio irregolare al quale fissare gli attrezzi per il sollevamento della
capotta. La motosega è inoltre più maneggevole, la sega di
soccorso, invece, è sensibile all’effetto giroscopico. La procedura precedente prevedeva che il vigile del fuoco azionasse la
sega dall’alto di una scala portatile. Questa è un’altra pratica
che non fa più parte del nostro programma di addestramento.
Per quanto riguarda l’aspetto economico, dobbiamo sottolineare che la motosega è meno costosa. Si tratta di una semplice
motosega, simile a quella per tagliare la legna.
Sappiamo che sul mercato esistono motoseghe speciali, così
come adattatori creati apposta per le forze militari. Tuttavia,
è sufficiente utilizzare una normalissima motosega. Il fatto che
sia più economica non è per noi di secondaria importanza.
Si tratta di un modo nuovo di lavorare. Non abbiamo eliminato le seghe di soccorso, che teniamo ancora all’interno del
veicolo in caso di necessità. Esse possono risultare di fondamentale importanza quando fosse necessario tagliare strutture metalliche.
Un altro aspetto che risultava insoddisfacente era la scala: non era sufficientemente stabile.
L’abbiamo quindi sostituita con dei ponteggi. La cosa strana
è non averci pensato prima. Abbiamo lavorato per anni su
quelle scale, e mai ci è passato per la testa che poteva esistere
un’altra possibilità.
Per decidere il tipo di ponteggio abbiamo dovuto fare una lunga selezione. I requisiti da soddisfare erano molteplici. Come
riferimento abbiamo dovuto consultare nuovamente la Legge
per la sicurezza e la salute sul lavoro per assicurarsi di scegliere un prodotto che risultasse abbastanza stabile, sicuro e
sufficientemente leggero da poter essere trasportato da due
uomini.
Qual è il problema?
Alcuni di voi si chiederanno: come accade che un pilota si
ritrovi bloccato e impossibilitato ad uscire dalla cabina di pilotaggio? Quali sono le possibili cause? Eccovene un elenco:
esposizione ad alti livelli di forza di accelerazione, impatto
con volatili, danni da combattimento, malessere, virate strette,
cedimento di un carrello, ecc.
È risaputo che un F-16 può portare un pilota allo stremo della
propria resistenza fisica o ad un cedimento della colonna vertebrale in seguito ad eccessiva sollecitazione.
Un’altra causa che può portare a situazioni di pericolo è l’abbandono inaspettato da parte del velivolo della pista durante
il decollo, l’atterraggio o il rullaggio. Si pensa che le cinture
di sicurezza di un aereo siano più sicure di quelle di un’automobile. Non è così. Le cinture che abbracciano le spalle di un
pilota seduto su un seggiolino eiettabile non sono concepite
per funzionare da cinture di sicurezza. Esse sono un componente del paracadute, e non sono studiate per mantenere la
persona in posizione verticale quando è seduta. Il loro scopo
è di spostare il pilota all’indietro in posizione verticale subito
prima dell’espulsione. In caso di incidente a terra, le cinture
non servono a mantenere il pilota in posizione eretta sul sedile.
Il sistema a bobina è costituito esclusivamente da nylon. Se
soggetto ad una forte e improvvisa accelerazione proveniente
dalla parte opposta, come accade solitamente, si romperà.
In seguito ad un calo repentino della velocità rispetto al suolo,
il pilota andrà a sbattere in pieno contro il visore a testa alta
reel system is only made out of nylon and will break
apart if it is exposed to a sudden level of G coming from
the opposite direction as it is intended to come from.
The result of a drastically reduced groundspeed will be
that the pilot goes all the way to the head-up display with
his face.
One fantastic or should I say dramatic example of that, is
a series of pictures taken during the famous F-16 accident
that occurred in an airshow in Oshkosh back in 2011. If
you know what to look for, you will see the pilot’s neck
in a very unhealthy position and his face can be seen
all the way to the dashboard or display. In this case the
pilot walked away from the accident scene. But should
he? After my opinion he should have been extricated
with all what it takes. Spine and neck injuries are not a
little thing. You have to respect that kind of injuries. If
you as a rescuer are in doubt if the patient have suffered
neck or spine injuries or not, then there are no doubt!
The damages inflicted on the spine are known to be irreversible. Better safe than sorry.
I can tell you that when we pointed out the difficulties in
carrying out extrication of pilots with the reduced crew,
the first reaction from our superiors was that it was none
of our business. They said that pilots should decide to
eject in case of an accident on the runway. That’s right
according to standard procedures, but accidents do come
in various degrees. When I go through our archives
with pictures of mishaps on the runway I can only recall one picture of a Danish F-16 lying on the ground
near the runway without its pilot and ejection seat.
It appears to me like the pilots most of all consider ejection as a midair kind of thing.
Try to imagine the result of an ejection if you suffer from
neck injuries!
One of the issues after an accident is to get access to the
pilot. Normally you will have the opportunity to jettison
the canopy glass on the most fighter jets. Let me say it as
it is. It’s not going to happen on my shift. At the least not,
if it can be avoided in any way. If you have ever seen a
canopy been jettisoned you will know that it involves a
lot of flames. Like good old Isaac Newton you will also
know that what goes up (without going in orbit of cause)
will come down again. Including a few hundred pounds
of poly-carbonate. As an incident commander you got to
have a certain level of control over fuel, liquefied oxygen
and other kind of HAZMAT involved in a plane crash
before you decide to jettison a canopy. Besides that the
plane can suffer from damages in it structure that contra
indicates the jettison opportunity. I would prefer to use a
less invasive method of getting access to the pilot.
New and better materiel
First thing after getting access to the pilot, is to secure the
scene. Basically it will be to make sure that the ejection
seat is secured. Next thing will be to secure the airway
of the pilot, make a swift examination to decide whether
situato di fronte.
Un esempio perfetto, o dovrei forse dire atroce, di ciò è
dato dalle fotografie scattate durante il noto incidente di
un F-16 avvenuto durante un’esibizione aerea ad Oshkosh
nel 2011. Gli esperti del settore noteranno che la posizione
del collo del pilota è del tutto anomala, e il viso è in diretta corrispondenza del quadro portastrumenti o del visore.
In questo caso il pilota è riuscito ad abbandonare il luogo
dell’incidente autonomamente. Ha agito in modo corretto?
Secondo il mio parere l’estricazione sarebbe dovuta essere
affidata ad un gruppo di soccorso. I danni a collo e colonna vertebrale non sono aspetti da sottovalutare, vanno tenuti
in seria considerazione. Qualsiasi dubbio, benché minimo,
da parte del soccorritore di danni a collo e colonna vertebrale del pilota, va considerato quale possibile certezza!
È risaputo che i danni alla colonna vertebrale sono irreversibili. Meglio eccessive premure prima che scuse inutili in futuro.
Vi posso dire che, nel segnalare le difficoltà che avevamo
riscontrato nell’affrontare le operazioni di estricazione a causa del gruppo ridotto, la prima reazione dei nostri superiori
è stata: la responsabilità non è vostra. Dissero che spettava
al pilota decidere di azionare l’espulsione in caso di incidente in pista. Questo è esatto, stando alle procedure standard.
Gli incidenti, tuttavia, possono essere di vario genere e grado.
Quando consulto i nostri archivi e vedo immagini di infortuni
in pista, mi viene in mente solo una foto di un F-16 danese
accanto alla pista senza pilota né seggiolino di eiezione.
Mi sembra che per i piloti l’espulsione sia più che altro un’esperienza a mezz’aria.
Provate a immaginare le conseguenze di un’espulsione per
chi ha subito lesioni al collo!
Una delle maggiori difficoltà in caso di incidente è raggiungere la posizione del pilota. Di norma, nella maggior parte dei
jet, è piuttosto agevole sganciare il vetro del tettuccio. Bene,
lo dico chiaramente: questo non succederà nel mio turno di
lavoro. Almeno, non se si può evitare. Se vi è mai capitato di
assistere all’espulsione di un tettuccio, ricorderete la quantità
di fiamme prodotte. E, come ricordava il caro vecchio Isaac
Newton, sapete anche che ciò che sale (a meno che non entri
in orbita), prima o poi riscende. In questo caso si tratta di
uno o due centinaia di chili di policarbonato. Il responsabile
del gruppo di soccorso, prima di sganciare la calotta, deve
controllare il carburante, l’ossigeno liquido e altri tipi di materiali pericolosi presenti durante un incidente aereo. Inoltre,
la struttura del velivolo può aver subito danni che rendono lo
sgancio della calotta pericoloso. Personalmente consiglierei
un metodo meno brutale per raggiungere la posizione del pilota.
Rinnovamento e perfezionamento dei materiali
La prima cosa da fare dopo aver raggiunto la postazione del
pilota, è di mettere in sicurezza il luogo dell’incidente. Questo consiste sostanzialmente nell’assicurarsi che il seggiolino
di eiezione sia ben fissato. Successivamente è necessario esaminare lo stato delle vie respiratorie, fare una rapida valutazione e decidere se è necessario procedere all’estricazione
quale operazione d’emergenza, o se c’è tempo sufficiente per
farlo più accuratamente preservando in tal modo il più possi-
to extricate him as fast as possible to maintain vitality or
if we have time enough to take the pilot out in a way that
maintains as much life quality as possible.
We are back to the old ambulance tactic of load and go
or stay and play. Load and go are relatively easy and
stay and play can take us to the very edge of our skills.
One of the things that we wanted to incorporated in our
new procedures was a rescue west. We started out with
the good old KED-west because the Danish Army already uses it in its armored units to rescue drivers. But
our paramedics pointed out that there was an even better
product available on the market. It was the XT-west.
This west improved our methods dramatically. First of all
it protects a part of the spine that isn’t supported by the
old KED-west and it offers a fare better solution when it
comes to holding the patients head. Especially after the
new three point head straps have been introduced. It is
also a lot handier. Its surface is very smooth. That means
that it is far easier to let the board glide down between
the patients back and the back of the ejection seat. The
lifting straps on the west are also better to work with for
the fire fighter who is going to make the initial lift.
It is also worth to notice that the west is thinner. Meaning that you do not have to handle the patient as much,
as if you used a west made out of a thicker material. That
is an advantage when you do your outmost to keep the
spine of the patient as stable as possible.
Normally we will have to support the patients head until
he is fully fixated on a spine board, but the neck collar
combined with the XT-board allow us to let the head of
the patient support itself as soon as his head are hold by
the XT-board.
Both wests do have a very simple but effective buckle system. The matching buckles have a unique color preventing the rescuer from connecting them in the wrong way.
The method
Well. Let’s get back to what it is all
about.
Extrication
of
fighter
pilots.
This is the settings: We are dealing with a fighter
plane standing on an intact landing gear. The engine
is shut down and all systems are secured. We decided to work with a plane in that position, because it is
one of the most challenging positions we can work in.
In this example the pilot are awake but he suffers from
paralyses in his lower back and in his legs.
Let me explain the procedure to you step by step:
1. If the pilot is conscious you must inform him
about the procedure over the radio. Eventually
assisted by the air traffic control.
2. Make the pilot look straight forward without
moving his head.
3. Bring two scaffolds in position. One on each
side of the fuselage.
4. Get access to the cockpit in the most gentle way
possible.
5. Let a fire fighter enter the head-up display of the
bile le condizioni di salute del pilota.
Ci troviamo di fronte alle stesse tecniche usate per il soccorso con ambulanza: caricare e partire in emergenza o intervenire sul posto. La prima opzione è relativamente semplice,
mentre la seconda richiede il massimo delle nostre abilità.
Uno dei nuovi elementi previsti dal metodo era l’estricatore.
Inizialmente abbiamo adottato il vecchio estricatore KED,
usato comunemente dall’esercito danese per i propri gruppi
corazzati di soccorso stradale. Il nostro personale paramedico, tuttavia, ci ha indicato un prodotto presente sul mercato
che sembra essere migliore: si tratta dell’estricatore XT.
Tale estricatore è stato un contributo essenziale per il miglioramento del metodo. Innanzitutto esso protegge una parte
della spina dorsale che il vecchio estricatore KED non copre;
esso si dimostra inoltre più adeguato al momento di sorreggere il capo del paziente, in particolare dopo aver inserito le
nuove cinture a tre fibbie per il capo. Il prodotto è molto più
maneggevole, ha superficie liscia, il che riduce l’attrito tra la
schiena del paziente e lo schienale del seggiolino di eiezione.
Gli strozzatoi dell’estricatore sono più facilmente gestibili da
parte del vigile del fuoco che dà inizio al sollevamento.
Va anche sottolineato che l’estricatore è più sottile. Questo
riduce notevolmente le manovre di spostamento del paziente
rispetto ad un prodotto di materiale più spesso. Questo aspetto è molto importante, soprattutto per evitare di compromettere la stabilità della colonna vertebrale del paziente.
Di norma è necessario sostenere il capo del paziente fino a
quando egli non sia stato perfettamente sistemato sulla tavola
spinale; il collare, tuttavia, insieme alla tavola XT, permette il
sostegno autonomo del capo del paziente al momento dell’aggancio alla tavola stessa.
Entrambi gli estricatori sono dotati di un sistema di fibbie tanto semplice quanto efficace. Esse si distinguono per
colori diversi, che evitano eventuali errori nell’aggancio.
Il metodo
Torniamo ora al punto fondamentale del metodo: l’estricazione del pilota da combattimento.
Ecco la scena dell’incidente: abbiamo a che fare con un caccia posizionato su un carrello d’atterraggio integro. Il motore è spento e tutti i sistemi sono messi in sicurezza. Abbiamo
deciso di lavorare con un velivolo in queste condizioni poiché questa è una delle posizioni più difficoltose da gestire.
In questo caso il pilota è sveglio, ma è paralizzato dalla zona
lombare in giù, arti inferiori compresi.
Elencherò di seguito la procedura da eseguire passo dopo
passo:
1. Se il pilota è cosciente, egli dovrà essere informato via radio su come procedere. Se necessario, egli va guidato anche da parte della sezione di controllo del traffico aereo.
2. Dare istruzioni al pilota di guardare dritto davanti a sé
senza muovere la testa.
3. Posizionare due ponteggi, uno su ogni lato della fusoliera.
4. Entrare nella cabina di pilotaggio il più prudentemente
possibile.
5. Un pompiere deve entrare dal HUD e quindi sorreggere il capo del pilota in modo da tenerlo in una posizione
adeguata.
6. Il pompiere deve decidere se le condizioni di salute del
plane and hold the pilots head from a convenient
position.
6. The fire fighter decides whether the pilot’s
health condition is stable or unstable.
7. The paramedic makes an examination of the pilot according to PHTLS. (A-B-C-D-E)
8. Remove the helmet and deactivate or remove
the life west.
9. Deeside which size of neck collar that is needed
and put it on the pilot.
10. Put a suitable rescue west on the pilot.
11. Lift the pilot up in an upright position and place
a spine board underneath him.
12. Lower him, turn him gently around and lay him
down on the spine board.
13. Make a reexamination of A-B-C
14. Strap him in and cover him with a rescue blanket if necessary.
15. Take the pilot down on the ground in a gentle way.
Those of you who are familiar with extrication from cars
might wonder why I don´t mention securing of the scene.
Well, we do have to do something before we start to handle
the plane. We will need to take care of things like batteries,
ballistic recovery systems, fuel leaks, carbon fibers etc.
Eventually we will also have to consider how to stabilize
the wrack of the plane before we can start the rescue
work. During our work with the procedures we intended to make a presentation about how to stabilize small
plans. Let me say it as it is: It is not an easy job if the
plan is supposed to fly again. When it comes to secure a
plane you will find out that the structure are very fragile
when you start to expose it to press or stretch in areas
that isn’t constructed for that kind of force. Even in the
Kingdom of Denmark the insurance companies will be
looking over our shoulders and down into our purses if
we cause unnecessary damage on people and materiel.
As mentioned above we do have some good reasons for
developing this method for a fighter plane standing on
it’s gear.
This is also the most challenging position when it comes
to work in a proper position according to the Occupational Safety and Health Act. In Denmark we see the
Typhoon Euro fighter and the MIG-29 now and then.
This fighter planes do have a sky high cockpit section.
Another good reason is that a good and well developed
method gives you a very good basic to improvise from.
If the plane lies in another position, you must improvise
according to give the fire fighters safe ground under their
feet’s during the work, but you must follow the procedures strictly when it comes to the handling of the pilot.
One of the less glorious reasons for us to develop the method out of this setting are, that we simply could not persuade our maintenance squadron
pilota sono stabili o instabili.
7. Il paramedico esegue un esame del pilota seguendo le
procedure PHTLS (Trattamento preospedaliero di traumi) (A-B-C-D-E)
8. Rimuovere il casco e disinserire o rimuovere il giubbotto
di salvataggio.
9. Scegliere un collare della misura adeguata e posizionarlo
sul collo del pilota.
10. Mettere al pilota un estricatore adeguato.
11. Alzare il pilota mantenendolo in posizione verticale;
quindi posizionare la tavola spinale sotto di lui.
12. Abbassare il corpo del pilota, girarlo lentamente e distenderlo sulla tavola spinale.
13. Ripetere i primi tre punti dell’esame (A-B-C)
14. Allacciare le cinghie e, se necessario, coprirlo con una
coperta.
15. Riportare
lentamente
il
pilota
a
terra.
Chi di voi ha familiarità con l’estricazione da automobili si domanderà perché non ho accennato alla messa in sicurezza del luogo dell’incidente.
Certo, prima di avvicinarci al velivolo dobbiamo preoccuparci di verificare alcuni aspetti: batterie, sistema di recupero balistico, perdite di carburante, fibre di carbonio, ecc.
Se necessario, dovremo anche provvedere a mettere il velivolo danneggiato in condizioni di stabilità prima di avviare le
operazioni di soccorso. Durante lo sviluppo delle procedure
avevamo pensato anche di fare una presentazione sulle modalità di stabilizzazione di veicoli di piccola portata. Non c’è
dubbio, questo non è un compito facile, se si tratta di un aereo
destinato a volare ancora. Dovendo mettere un velivolo in sicurezza, si scopre che la struttura è molto fragile e sensibile a
sollecitazioni e manovre in aree non propriamente pensate per
questo scopo. Anche nel Regno di Danimarca le compagnie
assicurative ci aspettano al varco, pronte a denunciarci e a
spillarci soldi in caso di danni immotivati a persone o cose.
Come ho già detto in precedenza, abbiamo buoni motivi per
sviluppare un metodo di salvataggio per caccia situato sul
carrello.
Si tratta anche della posizione più difficoltosa per
quanto riguarda il rispetto delle norme dell’Occupational Safety and Health Act. In Danimarca ogni tanto vediamo il Typhoon Euro fighter e il MIG-29.
Questicacciasonocaratterizzatidaun’altasezionedellacabina.
Un’altra valida ragione per lo sviluppo di un metodo adeguato
è che esso rappresenta una buona base di partenza da cui partire in caso di modifiche operative da apportare sul campo. Se
l’aereo si dovesse trovare in un’altra posizione, è necessario
improvvisare nuove tipologie di azione che forniscano ai pompieri una stabile base di lavoro. Le procedure inerenti al pilota,
tuttavia, richiedono il rispetto totale delle procedure standard.
Uno dei motivi più dolenti per cui abbiamo deciso di sviluppare questo metodo al di fuori di questo scenario è
che non siamo riusciti a convincere la nostra squadra di
manutenzione a tenere un corso d’addestramento per
un F-16 con carrello anteriore rialzato. Eravamo partiti con il piano A, ma poi siamo dovuti passare al piano B.
to let us train on an F-16 with it nose geare up. That
was plan A, but then we had to change to plan B.
Now after developing a good excuse as well as a good
procedure I am glad we changed to plan B!
We also started out to develop a method for extricating pilots from small piston engine planes.
The method is slightly different. But still our main task
is to extricate the pilot without harming his spine and
neck. As well as with the fighter planes our tactic is to remove the pilot from the plane and not the plane from the
pilot. I know that pilots in small planes like the Danish
trainer can get involved in accidents where the structure
of the plane will be damaged in a way that makes it collapse around the victim. Then we just have to go back to
the methods that we use when it comes to car accidents.
I hardly can´t imagine a similar situation when it comes
to a fighter jet. If these planes suffer from damages that
have made them collapse in the area around the cockpit I
would be very surprised to find the pilot alive.
Mishaps with a Danish F-16
Finally I will tell you about a spectacular mishap we had
with an F-16’s 15 years ago. It is yesterday’s news, but
maybe you could learn a little about what you or your
crews never ever shall do!
One of our pilots was assigned for a meeting with the
staff on an Air Force base situated near Copenhagen.
He took off in a single seated F-16 from our airbase. Due
to the fact that it was midsummer, the temperature in the
cockpit was high during the flight. He was sweating like
a horse!
After landing he taxied to a dispersal assigned for visitors. After shut down he decided to leave the canopy
open. The seat was soaked in sweat and it needed to be
dried before he took off again.
He was picked up by a driver and transported to the conference room.
In the afternoon the weather turned from bright sky to
thunderstorm.
A fire fighter passed the dispersal in a crash tender, and
he discovered an F-16 with an open canopy. He knew
that the heavy rain could cause problems with the avionic. He was relatively unfamiliar with F-16’s, so he would
not try closing the canopy by himself.
He called the Air Traffic Control and told the operator
about the situation.
The operator asked him to contact the pilot in the conference center and ask for instructions by himself.
The pilot was glad that the fire fighter called him. In a
friendly way he instructs him how to close the canopy by
help of the external switch.
The fire fighter found the right switch quit fast. He activates it and the canopy start to go down. When the canopy came to a hold, the fire fighter releases the switch. In
the same second he release the switch, the canopy starts
Ora, dopo aver elaborato una buona scusa, oltre ad una valida procedura, sono contento di essere passato al piano B!
Abbiamo inoltre avviato lo sviluppo di un metodo per l’estricazione di piloti da velivoli con piccoli motori a pistone.
Il metodo è leggermente diverso, ma il nostro compito rimane
quello di estricare il pilota senza danneggiarne collo e colonna
vertebrale. Come per gli aerei caccia, la nostra tecnica prevede
la rimozione del pilota dall’aereo, non dell’aereo dal pilota. So
che alcuni piloti di piccoli aerei come l’addestratore Danese
possono essere coinvolti in incidenti i cui danni fanno cedere
la struttura circostante il pilota. In tal caso dobbiamo ricorrere
ai metodi utilizzati per il soccorso in caso di incidenti stradali.
Mi riesce difficile immaginare una situazione simile in caso di
aerei caccia. Se questi dovessero subire danni che ne facessero crollare la struttura circostante la cabina di pilotaggio,
sarei molto sorpreso di trovare il pilota ancora vivo.
Incidente di un F-16 danese
Infine, vi racconterò di un tremendo incidente che abbiamo
avuto su un F-16 15 anni fa. La notizia appartiene al passato,
ma probabilmente vi sarà utile per imparare ciò che NON si
deve fare!
Uno dei nostri piloti è stato convocato per un meeting con lo
staff della base dell’aereonautica vicino a Copenhagen.
È decollato su un F-16 monoposto dalla nostra base aerea.
Era piena estate e faceva molto caldo all’interno della cabina
di pilotaggio. Durante il volo il pilota ha sudato a più non
posso.
Dopo aver atterrato, si è fermato in un’area di stazionamento riservata ai visitatori. Ha spento il motore e ha lasciato
la calotta aperta: il seggiolino era impregnato di sudore, bisognava asciugarlo prima di riprendere il volo.
È stato poi caricato su una macchina che l’ha portato in sala
riunioni.
Nel pomeriggio il tempo è peggiorato, minacciava temporale.
Un vigile del fuoco stava passando per l’area di stazionamento su un automezzo antincendio. Egli vide l’F-16 con la
calotta aperta. Sapeva che la pioggia avrebbe potuto creare
dei problemi al sistema avionico. Non conosceva troppo bene
gli F-16, perciò ha evitato di intervenire da solo per chiudere
la calotta.
Ha invece chiamato il Controllo del Traffico aereo e comunicato quanto di dovere.
L’operatore gli ha risposto di chiedere istruzioni direttamente
al pilota del velivolo, ancora impegnato nella conferenza.
Il pilota dell’F-16 ha risposto al vigile del fuoco, ringraziandolo, e istruendolo su come chiudere la calotta con l’aiuto
dell’interruttore esterno.
Trovato l’interruttore, il vigile l’ha azionato, e la calotta ha
cominciato a chiudersi. Una volta fermatasi, il vigile ha lasciato l’interruttore. A questo punto la calotta ha ripreso ad
aprirsi.
Egli ha provato una seconda volta, ma la calotta non si chiudeva.
Ha deciso quindi di richiamare il pilota. Quest’ultimo, ora
leggermente scocciato, ha detto al vigile di salire sulla scala,
e di tirare la maniglia gialla che si trovava sul lato sinistro
to go up again.
He tries it one more time. The result is the same.
He decides to call the pilot one more time. This time the
pilot is less friendly. In short terms he tells the fire fighter
to enter the ladder. Find a yellow handle just inside the
left part of the cockpit frame and pull it out until it stops,
and then repeat the procedure with the switch.
The result was amazing! In a split second the
plane lost its canopy, the fire fighter lost a fair
deal of his hearing on both ears and to be honest, he also lost a brand new pair of underpants.
He misunderstood the message and pulled the canopy
jettison handle instead of the locking mechanism. Both
handles are painted yellow.
Lesson learned
Which lesson can be learned from this story besides always wearing you oldest pair of underpants on the job?
Never ever touch handles and switches in a fighter plane if it can be avoided. Especially don´t touch
the ones that are painted in a yellow and black color.
Systems intended for rescuing the crew can be
hazardous for fire fighters and rescue workers.
Next thing is that you must try to get as familiar with the
types of aircrafts that you can come across on a regular
basic as possible. What is curiosity today can be a lifesaver tomorrow.
della cabina fino a quando non si sarebbe bloccata; quindi
riazionare l’interruttore.
Ciò che successe allora fu sconvolgente: improvvisamente la calotta si staccò dall’aereo, il vigile del fuoco perse buona parte dell’udito da entrambe le orecchie (oltre ad un paio di mutande nuove...).
Egli aveva confuso la leva di bloccaggio con quella di espulsione della calotta, entrambe di colore giallo.
Morale
Qual è la morale di questa storia, oltre ad aver capito che è
meglio evitare la biancheria intima nuova al lavoro?
Se possibile, evitare di intervenire su maniglie e interruttori
di un aereo da combattimento, soprattutto se gialle o nere.
I sistemi studiati per il salvataggio dell’equipaggio possono essere pericolosi per i vigili del fuoco e gli operatori di soccorso.
Inoltre, è opportuno conoscere il più possibile il tipo di velivolo con cui si ha a che fare. La curiosità oggi può salvarti la
vita domani.
Se questo articolo avesse sollevato dubbi e domande, sarò lieto di rispondervi. Questo potrebbe essere un modo per collaborare all’ulteriore perfezionamento del metodo.
If this article has left any question open you are welcome
to get in touch with me. Maybe we can inspire each other
to make things even better.
Biography
Lars Andersen is Warrant Officer,
Deputy Chief and training officer
with the Fire and Rescue Department at Fighter Wing Skrydstrup
in the Royal Danish Air Force.
He is a former operational EMS
with 16 years of experience. He
has been involved in developing
and implementing new rescues techniques. He is a veteran from the Balkan conflict, the Kosovo conflict and the
war on terror.
Lars is enrolled by the local fire department as well.
Here he acts as an internal and external instructor on
EMS and ARFF.
He is the author of several articles.
Biography
Lars Andersen è Maresciallo di
1° classe, Vice Capo e Ufficiale
d’Addestramento del Corpo dei
Vigili del Fuoco e del Soccorso
Fighter Wing Skrydstrup per la
Royal Danish Air Force (Aeronautica Militare Reale Danese).
Ex operatore EMS (Emergency Medical Service – servizio di pronto intervento sanitario) con 16 anni
di esperienza, egli è stato attivo nello sviluppo e nel perfezionamento di nuove tecniche di soccorso. Veterano della guerra nei
Balcani, della guerra del Kosovo e della guerra al terrorismo.
Lars, inoltre, fa parte del Corpo dei Vigili del Fuoco locale. In tale sede egli opera in qualità di istruttore interno ed esterno di EMS e ARFF (Aircraft Rescue and Firefighting – soccorso e antincendio aereo). È autore di diversi articoli.