regional implementation plan-municipality of

REGIONAL IMPLEMENTATION PLAN-MUNICIPALITY OF REGGIO
EMILIA 2014-2020
PIANO DI ATTUAZIONE REGIONALE-COMUNE DI REGGIO EMILIA
2014-2020
Progetto Europeo INVOLVE
Progetto Europeo SUM Project
INTERREG IV C
ABSTRACT
Object and aims of the study
This study is developed by Reggio Emilia Municipality in the framework of two EU INTERREG
IVC Projects: SUM Project and INVOLVE.
Thanks to the the exchange of mobility’s good practices with other EU partners, Reggio Emilia
investigated some measures and actions in the mobility management field, which are
successfully implemented in European contexts. Now, through this Implementation Plan the
municipality has been studying their transferability in the local context with the aim to empower
and enrich the activities and measures taken so far.
Through the fulfillement of this Implementation Plan, the Municipality will have the opportunities:
1- to expand and update the know-how in the mobility demand management, by implementing
in the local context some of the mobility best practices existing in Europe;
2- to contextualize and test the knowledge, which will be acquired through an experiment, the
Pilot Project, that will have been completed by the end of 2014
Structure of the Regional Implementation Plan
The Plan of Implementation is a tool that assesses the potential and the replicability of the
selected good practices on local territory, planning a pilot project and evaluating the possible
impacts that their implementation will generate locally.
After a careful description and evaluation of current background and mobility context of Reggio
Emilia Municipality, the Implementation Plan is divided into three sections:
1 - the first section shows a cognitive framework of mobility in Reggio Emilia, with a particular
focus on mobility management. This part explains the reasons of the choices both of BPs and
the new approaches developped in the Pilot Project;
2 - the second section contains a general description of the projects, SUM and INVOLVE , with
references to the activities carried out during the previous phases;
3 - the third section is the core of the Implementation Plan: it contextualizes the selected GPs
(from both projects) in Reggio Emilia's area, describing the Pilot Project as for content and
timing. It also analyzes the transferability of some BPs to support and address the future City
Planning.
In this Implementation Plan seven selected Good Practices are analysed, five from INVOLVE
Project and two from SUM Project:
- INVOLVE: GP9 - Transport Plans for enterprises (partner CRTM Madrid), GP41Letzgogreen.org (partner CENTRO Birmingham), GP52 - Mobility fund (partner Municipality
of Roermond), GP60 - The Mobility Agent (partner Erasmus University-Rotterdam), GP70 Schoolroute.nl (partner Municipality of Roermond).
- SUM: GP 1.4 – E-Mobility Malmo – Demostration project to learn more about practical day to
day use of electrical vehicles (partner 13 The Skane association of local authorities); GP 3.2Essex County staff travel plan (partner 15 Essex County Council)
Transfer in brief
The mobility demand management turns out to be one of the strategic priorities defined in
Europeans policy and guidance documents (the Green Paper on urban mobility and the White
Paper 2011), implemented in Italy by laws, then at local level by programmes and plans laid
down
by
Local
Authorities.
The mobility management does not come only from the infrastructure development and
services, but it is also important to act on the mobility demand, to allow citizens ‘to move better,
nor less, and in a sustainable way’, by intervening in behavior and lifestyles.
In Italy, until now the role of the Mobility Manager has not had the development and the diffusion
expected by lawmakers, moreover the absence of a mechanism of penalties for companies that
do not comply with the rules has pushed the companies themselves not to invest in mobility
management measures and activities.
Reggio Emilia city is a compact middle-sized city. There's a low use of TPL by citizens, so
Mobility Management takes on even greater importance. The PUM (Urban Mobility Plan) of
Reggio Emilia recovers many measures and actions typical of Mobility Management. The main
goal is a more sustainable mobility which has less impact on urban quality life.
In particular, Reggio Emilia Municipality is first in Italy to define the 'Scholastic Mobility
Manager'. This role is meant to implement good practices in mobility management in the
Primary and Secondary schools: the experience has been successfull and currently it has great
impact on mobility.
Moreover, from 2003 the Municipality has been promoting the sustainable alternative mobility in
the city centre through the use of electric vehicles (EVs) as a daily experience instead of
traditional fuel engine ones. This experience is successful: currently more than 370 EVs are
circulating in the territory of the Municipality.
On the contrary, until now in the private sector in Reggio Emilia, as in the rest of Italy, the
Mobility management hasn't have success. The main raisons for this missed achievement are:
- the laws refer to big local business units, while in the municipal territory it is difficult to find the
individual business units with a sufficient number of employees;
- the laws provide that the business mobility manager is an employee who is exclusively
involved in the mobility management activities related to the company staff. This request
demands too much to the companies.
In order to improve the current situation, in this Implementation Plan the Municipality takes new
and complementary approaches to improve the Mobility Management activity in its territory:through a pilot project, the Municipality will have the possibility to test the feasibility and
replicability of the new approach of 'Mobility Management District' and to analise and propose
the
implementation
of
E-carpooling
at
District
level;
- analyzing two more good practices, which were observed during the previuos phases of
INVOLVE Project, which are reframed in schools' environment, the Administration is considering
the best way to capitalize on the experience gained so far about the Scholastic Mobility
Manager, creating new tools and enhancing their autonomy. Their implementation, however,
could be related to the Programming of the future Major, who is to be elected.
INTRODUZIONE
Oggetto dello studio
È ormai consolidata la consapevolezza che un'evoluzione del sistema della mobilità
urbana che sia sostenibile dal punto di vista ambientale, trasportistico ed economico, non
può basarsi esclusivamente su una politica di offerta di infrastrutture e servizi.
Già il Libro Bianco dei trasporti del 2001, principale documento europeo di indirizzo del
settore, sottolineava la necessità, per uno sviluppo sostenibile del sistema, di un
“disaccoppiamento” tra la crescita economica e la crescita della domanda di mobilità, fino
a quel momento connesse in modo diretto, con l'obiettivo di ridurre la generazione di
costi esterni del sistema, altrimenti insostenibili.
Negli ultimi anni, seppur in un contesto economico mutato, la questione del governo della
domanda di mobilità assume ulteriori connotati: accanto alla necessità di contenere le
esternalità ambientali e sociali del sistema, si associano la difficoltà di sostenere l'offerta
di infrastrutture e servizi, date le difficoltà della finanza pubblica, ma anche la
diminuzione del potere d'acquisto dei cittadini che porta a dover razionalizzare anche i
costi monetari legati al muoversi.
Il Piano Urbano della Mobilità, approvato nel 2008, affronta la questione del governo
della domanda in un duplice aspetto:
da una parte attraverso un processo di redazione coordinato con il piano regolatore, al
fine di agire sulla futura generazione di domanda,
dall'altra intervenendo sulla domanda esistente, attraverso le classiche misure di
regolazione, ma soprattutto sviluppando una politica di incentivo alla modifica dei
comportamenti.
In questa cornice si colloca l'attività di mobility management, sviluppata ormai da anni in
modo estensivo con le scuole (riconosciuta come best practice europea dai maggiori
programmi di ricerca sul tema), e in via di sviluppo per quanto riguarda gli spostamenti
casa-lavoro.
In linea con tale indirizzo, dal 2012 il Comune sta partecipando a due progetti europei,
SUM Project e INVOLVE, in cui, attraverso lo scambio di buone pratiche di mobilità con
le altre città partner, intende approfondire le azioni di mobility management realizzate in
queste realtà europee calandole nel contesto locale, con l’obiettivo di potenziare ed
arricchire le attività e misure finora intraprese.
Nei due progetti si prevede la redazione di un “implementation plan”, ovvero di un piano
di attuazione che possa, contestualizzando i contenuti della conoscenza acquisita nelle
fasi precedenti dei progetti, offrire alcune linee d'azione su cui si potranno in seguito
attuare specifiche progettazioni.
Attraverso i contenuti del presente Implementation Plan sarà possibile:
a- ampliare ed aggiornare il know-how in materia di gestione della domanda di
mobilità, implementando sul territorio alcune tra le migliori pratiche presenti nel
panorama europeo
b- contestualizzare e testare le conoscenze acquisite mediante una sperimentazione
che si concluderà a fine 2014
La partecipazione ai due progetti europei quindi mette le basi per un futuro sviluppo del
mobility management in linea con le buone prassi europee.
Il contesto
a - Le politiche comunitarie
L’Unione Europea ha indirizzato un’attenzione crescente sul tema dello sviluppo urbano
sostenibile, elaborando una propria strategia in materia1 e individuando alcuni campi
prioritari d’azione2, quali governance, trasporto, edilizia, progettazione e pianificazione.
Tale attenzione si è tradotta nell’elaborazione di vari documenti, direttive e note
informative sul futuro della mobilità a livello comunitario, tra cui il Libro Bianco del 2001
(con allegati e successive revisioni) e del 2011, il Libro verde sulla mobilità urbana nel
2007 e nel conseguente Piano d’azione del 2009, che vogliono rappresentare la cornice
ed l’indirizzo per gli interventi di tutte le istituzioni e gli attori coinvolti in questo ambito.
In particolare, il Libro Bianco 2011 (“Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo
dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”) sottolinea come il
sistema dei trasporti dell’UE necessita di un radicale rinnovamento per poter mantenere il
suo ruolo di motore della crescita e stare al passo con la competizione globale,
attraverso un minor ricorso ai mezzi di trasporto legati al consumo di fonti energetiche
fossili, senza però sacrificarne l’efficienza. La strategia presentata mostra come si possa
ottenere questa trasformazione definendo dieci obiettivi concepiti per orientare le
strategie e valutarne i progressi ottenuti. Essi annoverano, tra gli altri, la graduale
eliminazione delle automobili alimentate a carburanti tradizionali dalle città entro il 2050 e
il passaggio del 50% del flusso passeggeri su media distanza e del flusso merci su lunga
distanza dal trasporto su gomma ad altre modalità. L’obiettivo è quello di giungere ad una
riduzione del 60% delle emissioni di CO2 e ad una riduzione equivalente della
dipendenza dal petrolio.
Tali obiettivi sono sostenuti da 40 iniziative concrete che verranno sviluppate nel corso
di questo decennio raggruppate in quattro macro-categorie:
1. UN SISTEMA DI MOBILITÀ EFFICIENTE ED INTEGRATO
2. INNOVARE PER IL FUTURO: TECNOLOGIA E COMPORTAMENTI
3. INFRASTRUTTURE MODERNE E FINANZIAMENTI INTELLIGENTI
4. LA DIMENSIONE ESTERNA
In particolare nella seconda macro-categoria rientrano, tra le altre, tutte le azioni ed
attività proprie della gestione della domanda di mobilità.
Alla luce dei citati indirizzi comunitari, la Politica dei trasporti della Comune di Reggio
Emilia è in linea con le previsioni e gli obiettivi dell’UE, in particolare prevedendo:
1
“Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo relativa ad una Strategia tematica
sull’ambiente urbano” COM(2005)718
2
“Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano” COM(2004)60
a) la promozione di una politica dei trasporti che ponga al centro gli utenti;
b) la promozione dell’intermodalità nel trasporto passeggeri;
c) l’adozione di sistemi intelligenti di gestione dei trasporti legati anche all’applicazione
dello sviluppo tecnologico;
d) la razionalizzazione del trasporto urbano attraverso una diminuzione dei veicoli
inquinanti, e la promozione di buone pratiche;
e) gestione della domanda di mobilità (Mobility Management).
b - Il Mobility Management
Negli ultimi decenni il crescente ricorso all’automobile e l’uso di fonti energetiche fossili
non rinnovabili ha prodotto alti livelli di congestione e di inquinamento, causando
problemi economici, sociali, ambientali e anche di salute nelle regioni e città, in particolar
modo nei centri urbani. Gli investimenti infrastrutturali che vengono realizzati potrebbero
ulteriormente accelerare questo trend se contemporaneamente ad essi non veNISSERO
introdotte delle misure alternative e parallele che limitino il ricorso all’automobile privata e
che permettano una gestione della mobilità in modo sia da elevarne l’efficienza sia da
renderla meno impattante. Questo orientamento, denominato mobility management,
rappresenta quindi un nuovo approccio ai problemi del traffico ed agli effetti di
inquinamento e congestione prodotti dalla mobilità urbana che si affianca a quello
tradizionale integrandolo, rivolto alla pianificazione ed alla gestione dell’offerta.
Le politiche di Mobility Management sono state introdotte per la prima volta in alcuni
paesi dell’Europa centro-settentrionale e negli Stati Uniti negli anni ’90 allo scopo di
contenere il numero di automobili circolanti favorendo le forme di mobilità
ambientalmente ed economicamente più sostenibili, gestendo la domanda di trasporto e
quindi i bisogni di mobilità delle persone e di trasporto delle merci. Il Mobility
Management prevede misure ‘soft’ (come ad esempio attività di formazione/informazione
degli utenti, il coordinamento di servizi già esistenti, il miglioramento dell'accessibilità
delle città con particolare riguardo ai modi "sostenibili", …) volte a favorire l’efficacia delle
misure cosiddette ‘hard’ che in genere richiedono significativi investimenti (come ad
esempio nuove linee di tram, nuove strade, piste ciclabili, …). E’ basato sulla
conoscenza dei bisogni specifici di gruppi di utenti e si colloca come un approccio
integrativo alla classica gestione del traffico con azioni ‘soft’ volte a modificare gli stili di
vita delle persone puntando in particolare sugli spostamenti sistematici. E poiché si punta
a cambiamenti volontari dei comportamenti delle persone, occorre promuovere anche
azioni di formazione/informazione e di “marketing” per valorizzare le modalità alternative
incoraggiando l'utente a soddisfare i bisogni di mobilità usando modi di trasporto più
sostenibili.
Il Mobility Management si interessa particolarmente della gestione della domanda di
mobilità là dove essa si manifesta in forma concentrata e sistematica, cioè presso i
luoghi di lavoro, di studio e in genere presso i maggiori attrattori presenti sul territorio:
prevede l’individuazione e l’adozione di azioni che possono essere promosse
direttamente o mediante un coordinamento con gli enti locali, con gli erogatori di servizi
di trasporto, e con altre aziende coinvolte. Di particolare importanza quindi al suo interno
è la pianificazione degli spostamenti casa-lavoro: si tratta di una quota rilevante degli
spostamenti complessivi, che nelle città italiane varia dal 20 al 40%3, che presenta anche
una caratteristica fondamentale in termini di “qualità”, perché concorre in modo decisivo
alla determinazione del traffico delle ore di punta.
In Italia il Mobility Management è stato introdotto e poi articolato attraverso l’emanazione
di Decreti da parte del Ministero dell’Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare
(MATTM), di cui principalmente:
•
Decreto 27 marzo 1998 n° 156: "Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane"
•
Decreto 21 settembre 2000: “Incentivi ai Programmi proposti dai Mobility
Managers aziendali”
•
Decreto 21 settembre 2000: “Programma per il co-finanziamento di interventi
radicali di mobilità sostenibile nelle aree urbane”
La normativa prevede che gli enti pubblici e le imprese, con singole unità locali con più di
300 dipendenti con complessivamente più di 800 addetti devono adottare un Piano degli
Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) del proprio personale dipendente, individuando
internamente a tal fine una figura di riferimento, responsabile della mobilità aziendale,
appunto il Mobility Manager. Inoltre, il PSCL deve essere aggiornato annualmente.
Inoltre, tale normativa prevedeva co-finanziamenti a supporto degli Enti Locali intenti a
promuovere ed attuare sul proprio territorio interventi strutturali radicali finalizzati alla
riduzione permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico urbano tramite
l'attuazione di modelli di mobilita' sostenibile.
A 15 anni dalla sua introduzione in Italia, i risultati raggiunti sono differenti sul territorio
nazionale da città a città, con risposte significative laddove l’entusiasmo e la sensibilità
locale hanno consentito di superare le difficoltà iniziali. Rimangono, tuttavia, vaste aree di
assenza di partecipazione in quanto il mobility management ha manifestato in questi anni
alcuni limiti, soprattutto di carattere organizzativo, che ne hanno limitato l’appeal e lo
sviluppo presso quei soggetti a cui si rivolge principalmente il decreto. Infatti, in Italia si
ha la prevalenza di piccole e medie imprese per cui è molto difficoltoso trovare economie
di scala e politiche efficaci da perseguire.
Quindi, la figura del Mobility Manager (MM) in Italia non ha visto nel tempo gli sviluppi e
la diffusione attesi e, mancando inoltre un meccanismo sanzionatorio per le aziende che
3
SIAR-Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio
non si adeguano alla normativa, le aziende stesse non hanno posto il giusto interesse
alla gestione della domanda di mobilità a livello aziendale.
Il governo della domanda di mobilità risulta quindi essere una delle strategie prioritarie
definite nei documenti programmatici e di indirizzo europei (il Libro verde sulla mobilità
urbana e Libro Bianco 2011), recepita in Italia dalla normativa e conseguentemente dagli
strumenti locali programmatori e pianificatori.
Attualmente il Mobility Management nelle sue articolazioni è diventato un pilastro delle
politiche nell’ambito del governo locale della mobilità, riferendoci in particolare al
contesto in cui si colloca questo studio del:
-
-
PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti) della Regione Emilia Romagna: in
esso è preponderante il ruolo attribuito alla modifica delle modalità d’uso dei mezzi
rispetto alle più tradizionali politiche di diversione modale e di miglioramento
tecnologico dei veicoli e della circolazione. Tale risultato ha una natura tale da
richiedere politiche mirate ad influenzare i comportamenti quotidiani comportando lo
sviluppo di un’ampia gamma di misure tra loro coerenti che vanno da strumenti di
incentivo/disincentivo tariffario, allo sviluppo delle pratiche di mobility management,
alla diffusione di formule come l’uso condiviso dell’auto. Sono politiche che richiedono
lo sviluppo di nuove imprenditorialità e di nuovi atteggiamenti di concertazione tra
datori di lavoro e occupati, tra utenti e gestori dei servizi, tra studenti e organizzazioni
scolastiche.
PUM (Piano Urbano della Mobilità) del Comune di Reggio Emilia: il Piano deriva i
propri obiettivi da strumenti programmatici, da accordi internazionali precedentemente
citati, leggi e piani di livello nazionale e regionale che formano nel loro insieme il
quadro di riferimento. In sintesi il Piano della Mobilità si pone l’obiettivo di intervenire
sull’offerta di mobilità alternativa: più ciclabili e più trasporto collettivo, uso più
razionale delle strade per permettere l’uso dell’auto da parte di chi non ha alternative,
pianificazione urbanistica orientata al contenimento della domanda di mobilità su
auto.
I PROGETTI EUROPEI INTERREG IVC: INVOLVE e SUM
La scelta delle buone pratiche da trasferire
Il Servizio politiche per la Mobilità, che partecipa ai progetti europei INVOLVE e SUM, ha
individuato e scelto di trasferire sul territorio sette buone pratiche osservate all’interno dei
due progetti; queste buone pratiche possono essere ricondotte ad azioni appartenenti
alla sfera del Mobility management, e sono rivolte al mondo delle aziende private ed al
mondo delle scuole. Nel dettaglio saranno oggetto di studio:
- dal progetto INVOLVE: GP9 - Transport Plans for enterprises (partner CRTM
Madrid), GP41 - Letzgogreen.org (partner CENTRO Birmingham), GP52- Mobility fund
(partner Comune di Roermond), GP60 - The Mobility Agent (partner Erasmus
University-Rotterdam), GP70 - Schoolroute.nl (partner Comune di Roermond);
- dal progetto SUM: GP 1.4 – E-Mobility Malmo – Demostration project to learn more
about practical day to day use of electrical vehicles (partner 13 The Skane association
of local authorities), GP 3.2- Essex County staff travel plan (partner 15 Essex County
Council)
In particolare le buone prassi GP9-GP52-GP60-GP 1.4 e la GP 3.2 riguardano il
mobility management aziendale ed i Piani Casa-Lavoro e la loro implementazione
verrà testata attraverso il progetto pilota descritto, mentre le GP41 e GP70 consistono
in azioni di mobility management scolastico e la loro implementazione viene valutata e
proposta per l’anno scolastico 2014-2015 nella parte finale del presente Piano di
Attuazione.
Questo documento quindi ha l’obiettivo di descrivere nei contenuti e nelle tempistiche
questo obiettivo, ed in particolare possiamo distinguere due ambiti e linee d’azione:
- il progetto pilota rivolto al mondo delle aziende, che consiste nello sviluppo ed adozione
di piani casa lavoro aziendali, incentrandosi proprio laddove attualmente le politiche
finora intraprese hanno maggiore necessità di impulso ed arricchimento.
- l’analisi di alcune buone prassi osservate, proposte per la Programmazione futura, che
sono state ritenute valide a potenziare ed arricchire le attività di MM intraprese da molti
anni all'interno del mondo delle scuole.
In particolare, nello studio saranno valutati:
1) la fattibilità di importazione e contestualizzazione delle buone pratiche selezionate;
2) le principali attività da attuare, le tempistiche ed i risultati attesi;
3) i principali effetti e l'impatto sulle condizioni locali, con particolare focus sulla
cooperazione con il settore privato;
4) i possibili sviluppi futuri, negli anni 2014/20 (HORIZON 2020).
La struttura del Piano di Attuazione
Il Piano di Attuazione è dunque lo strumento che permette di valutare le potenzialità e la
replicabilità delle buone prassi selezionate ed implementate sul proprio territorio,
dettagliando il progetto pilota previsto e valutando i possibili impatti che la loro attuazione
genererà nel contesto locale reggiano.
Questo Piano di Attuazione si articola in tre sezioni, ognuna con un approfondimento
specifico:
1 - nella prima sezione viene presentato il quadro conoscitivo della mobilità a Reggio
Emilia, con un focus particolare sul tema del mobility management e sulle motivazioni
di fondo che spiegano le scelte effettuate nel Piano stesso;
2 - la seconda sezione contiene la descrizione generale dei progetti SUM Project ed
INVOLVE, con riferimenti alla attività svolte durante le precedenti fasi;
3 - la terza sezione è il cuore vero e proprio dell’Implementation Plan in cui si ha lo
studio e la contestualizzazione delle sette buone prassi selezionate nei due progetti,
descrivendo:
a- il Progetto Pilota, incentrato sul Mobility Management nei percorsi Casa – Lavoro,
rivolto alle mondo aziendale e possibili misure da attuare nel loro interno: analizza
contenuti, la fattibilità di trasferimento e relative tempistiche delle BP identificate,
adottando innovativi approcci al tema in un contesto sperimentale;
b – due nuove buone pratiche, calate nel contesto del Mobility Management nei
percorsi Casa – Scuola : analizza contenuti, la fattibilità di trasferimento nel contesto
già esistente ed affermato, a sostegno ed indirizzo della futura attività di
Programmazione dell'Ente.
Viene dunque sviluppata un’analisi dettagliata e motivata della strategia di
implementazione di sei nuove buone pratiche, nel quadro sia dell’attuale che della
futura Programmazione comunale, con la valutazione degli impatti.
Il REGIONAL IMPLEMENTATION PLAN
1 Reggio Emilia: quadro conoscitivo
Inquadramento
Reggio Emilia è una città di medie dimensioni (oltre 170.000 abitanti), collocata su un
asse infrastrutturale fondamentale dell’Italia: la direttrice autostradale e ferroviaria che
unisce Milano a Bologna e poi Roma. E’ parte di un sistema territoriale di area vasta,
caratterizzato da forti relazioni e scambi con le città confinanti di Modena e Parma:
Si tratta di una città di pianura, caratterizzata anche negli ultimi decenni da un forte
incremento demografico. La sua localizzazione nella Pianura Padana comporta
condizioni climatiche sfavorevoli alla qualità dell’aria, per cui da anni Reggio Emilia,
come tutte le altre città presenti nella Pianura, si sta impegnando e si attiva in interventi
volti a migliorare costantemente la qualità dell’ambiente urbano e alla riduzione
dell’inquinamento. E' una delle città economicamente più avanzate d’Italia, con un
tessuto imprenditoriale (principalmente PMI) molto sviluppato in filiere di eccellenza:
meccatronica, energia sostenibile, agro-alimentare e, non ultimo, educazione. Come per
tutte le città lungo la via Emilia, la struttura urbana è abbastanza compatta, con le aree
residenziali nel lato sud (verso le colline) e le aree produttive in quella settentrionale
(lungo le principali infrastrutture). Nel Giugno 2013 è stata inoltre inaugurata la Stazione
Alta Velocità (Mediopadana), che si propone come hub di scambio per l’Area vasta
“Emilia occidentale - sud Lombardia” (un bacino di quasi due milioni di potenziali utenti),
ponendosi come infrastruttura che favorisce ulteriormente l’attrattività di Reggio Emilia.
In un’ottica generale, Reggio Emilia vuole diventare “…una città Europea e quindi aperta,
multi-culturale, sostenibile […], una città moderna e dinamica, proiettata nel futuro, con
un modello di sviluppo sostenibile…” (dal “Rapporto sulle opportunità e criticità di Reggio
Emilia”). Puntando verso questo obiettivo, negli ultimi anni la città ha costruito un ricco
dialogo con altre realtà europee per confrontarsi sulle politiche chiave della qualità
urbana, legate in special modo alla sostenibilità ambientale ed alla sostenibilità sociale.
In particolare, la città di Reggio Emilia è Presidente della rete di città europee piccole e
medie “Eurotowns”, fa parte delle reti europee “Cities for Cyclists”, “European Cyclist
Federation”, “EPOMM” ed “Agenda21”. Sono numerosi i progetti europei che la città ha
seguito e sta seguendo, sia come capofila che come partner. In particolare, possiamo
citare alcuni di quelli inerenti il tema della mobilità, come il progetto concluso MMOVE, di
cui Reggio Emilia è stato capofila, ed i due attuali progetti di cui è partner e che sono
correlati a questo studio, ovvero: INVOLVE e SUM Project.
Analisi socio economica
La Provincia di Reggio Emilia, un tempo connotata da una economia prevalentemente
agricola, si caratterizza ormai da anni per un tessuto socio-economico industriale, vocato
al manifatturiero con comparti importanti, quali la meccatronica, il tessile, la ceramica.
Alcuni dati ci aiutano a capire meglio la situazione locale: oltre 18.000 aziende e Enti
sono localizzati nel Comune di Reggio Emilia coinvolgendo oltre 82.000 lavoratori come
Livello provinciale
DATI ANNO
2011
ADDETTI
Imprese
Pubblica
Amministrazione
Attività non Profit
TOTALE
Livello comunale
183.701
UNITA' LOCALI
ATTIVE
44.733
21.166
783
7.358
3.042
212.225
48.558
ADDETTI
67.060
UNITA' LOCALI
ATTIVE
17.109
10.449
238
4.643
82.152
1.138
18.485
mostrato in tabella (dati ISTAT al 2011):
Numero unità locali attive al 2011
38%
62%
Comune di Reggio Emilia
Altri Comuni in Provincia di
Reggio Emilia
Si può intuire dal grafico come il Comune di Reggio Emilia costituisca un importante
polo attrattivo, per la presenza di numerose attività come mostrato nel grafico. La
ripartizione degli addetti tra Comune e Provincia rispecchia le stesse proporzioni.
Tipologia
COMMERCIO
SERVIZI
INDUSTRIA
TOTALE
NUMERO UNITA' % UNITA' LOCALI ADDETTI UNITA'
LOCALI ATTIVE ATTIVE
LOCALI ATTIVE
3.665
10.061
4.759
18.485
19,8%
54,4%
25,7%
100,0%
13.561
45.168
23.423
82.152
La maggior parte delle unità locali attive a livello comunale opera nel settore dei
servizi, come si evince dalla ripartizione illustrata nella tabella seguente (ISTAT 2011):
L’incidenza sul totale delle attività che svolgono servizi cala passando dalla scala
comunale a quella provinciale:
Inoltre, recuperando la suddivisione di ISTAT
delle aziende in base alle dimensioni in:
dimensione
unita' locale
MICRO
PICCOLA
MEDIA
GRANDE
numero di
addetti
<10
10-49
50-249
>250
ed analizzando in grafico i dati ISTAT 2011, si vede come sul territorio comunale si
abbia una netta prevalenza delle PMI (stessa cosa avviene a livello provinciale):
Unità locali attive al 2011 per classi di addetti
6,3%
1%
0,1%
MICRO
PICCOLE
92,6%
MEDIE
GRANDI
E con un ulteriore grafico, che illustra a livello di forza lavoro, si può osservare quale
sia la ripartizione degli addetti in base alla dimensione delle aziende presenti nel
territorio comunale:
Addetti unità locali attive al 2011 per dimensioni UL
14%
38%
22%
Come si evince, confrontando i
grafici e le tabelle, le medie e grandi
imprese rappresentano l’1,1% delle
Unità Locali attive sul territorio
comunale e interessano il 36% degli
addetti.
MICRO
PICCOLE
MEDIE
GRANDI
26%
Le PMI coinvolgono la maggioranza degli addetti nelle aziende e nei vari Enti presenti sul
territorio comunale.
Mettendo in relazione questo dato con l’obiettivo del nostro studio, si intuisce
immediatamente l'esistenza di concreti limiti all’applicabilità del Mobility Management
aziendale nell’accezione contenuta nei decreti precedentemente indicati, in quanto non si
hanno nel territorio di Reggio Emilia molte realtà grandi che rientrano nei criteri di legge.
Perciò in questo studio, si è passato dal concetto di 'singola impresa' al concetto di
'distretto', caratterizzato dalla presenza di più imprese.
La mobilità
Il sistema della mobilità urbana reggiana vede tassi elevati di spostamento pro capite (2,8
viaggi/giorno), distanze piuttosto contenute, ed un forte utilizzo privato dell’automobile (si
ha un elevato tasso di motorizzazione di oltre 60 automobili per 100 abitanti),
caratterizzato da un basso numero di persone a bordo (si ha un valore medio di 1.2
persone - comprensivo del conducente).
Circa il 35% degli spostamenti avvengono sotto i 3 Km, percentuale che sale al 65% se
si considerano i viaggi sotto i 5 Km (dati dal PUM). La quota modale dell’auto è piuttosto
rilevante anche per gli spostamenti brevi: infatti, rispetto ad utilizzo medio dell’auto per
circa il 65% dei viaggi, questa incide comunque per il 50% degli spostamenti sotto i 5
Km. La ripartizione modale, risulta essere (fonte: Comune):
Ripartizione modale al 2012
2%
27%
4%
67%
Auto
TPL
Pedoni e ciclisti
Altro
In tema di politiche dei trasporti, nei suoi documenti programmatori e pianificatori il
Comune di Reggio Emilia ha adottato strategie coerenti con gli indirizzi comunitari e
nazionali, rivolti principalmente a garantire uno sviluppo sostenibile e competitivo, in
cui il miglioramento del sistema della mobilità risulta finalità cardine.
Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) - approvato nel 2008 – prevede azioni e misure per
migliorare l'attuale assetto della mobilità urbana, riducendo gli effetti negativi, che
derivano dall’uso prevalente dell’automobile, e definendo le linee strategiche di gestione
della mobilità cittadina e i principali interventi infrastrutturali fino al 2020. Coerentemente
con le sue finalità, il PUM contiene al suo interno il Piano Ciclistico Comunale (Biciplan),
che a sua volta pianifica interventi e azioni per promuovere la mobilità ciclistica in modo
integrato e coordinato con le scelte strategiche del PUM stesso.
Nel PUM numerose sono le misure che mirano alla gestione della domanda di mobilità e
in tale contesto si andranno a collocare le attività approfondite in questo Implementation
Plan.
Le politiche prioritarie dell’Amministrazione, espresse nel suo interno, si concentrano
principalmente su questi obiettivi:
1. intervenire sull’offerta di mobilità alternativa - più ciclabili e più trasporto
collettivo, contenendo la domanda di mobilità basata sull’auto privata;
2. intervenire sull’uso più razionale delle strade per permettere di spostarsi più
agevolmente in auto da parte di chi non può muoversi con altri mezzi;
3. rendere più sicuro il traffico in città, in particolare negli spostamenti casa/lavoro
e casa/scuola focalizzando l’attenzione particolarmente sulle utenze
maggiormente esposte quali pedoni e ciclisti;
4. promuovere il cambiamento dei comportamenti dei cittadini verso un uso più
razionale delle risorse, abbandonando l’uso individuale delle auto quando non
strettamente necessario.
tutto questo per permettere ai cittadini non di muoversi meno, bensì di muoversi
meglio e in modo sostenibile.
A complemento del Piano Urbano di Mobilità, in conformità alle previsioni dei documenti
di programmazione citati nel quadro degli obiettivi di sostenibilità ambientale, economica
e sociale, ed in ottemperanza con le normative, l’Amministrazione ha sviluppato in modo
sinergico strategie e strumenti orientati alla sperimentazione e all’utilizzo di mezzi e
carburanti eco-compatibili, alla promozione di forme alternative di mobilità e alla
partecipazione a progetti finanziati dall’UE in materia di mobilità nell’ambito di diversi
Programmi Europei.
Da tempo il Servizio Mobilità del Comune di Reggio Emilia ha colto diverse opportunità di
incrementare le conoscenze a livello europeo attraverso:
- la partecipazione a diversi Network di mobilità: ad esempio si può citare il network
'EUROTOWNS', in cui dal 2005 Reggio Emilia ricopre la posizione di capo del gruppo di
lavoro sulla mobilità sostenibile, denominato European Mobility Task Team, il cui obiettivo
è di sviluppare riflessioni studi e progetti sul problema della mobilità relativa alle città di
piccole e medie dimensioni.
- la partecipazione diretta a diversi progetti con l’obiettivo principale di scambiare
conoscenze e quindi avere l’opportunità di conoscere nuove buone pratiche, applicate in
contesti europei, per rielaborarle e portarle sul territorio. Tra i più rilevanti c'è il progetto
MMOVE(Mobility Management over Europe), di cui il Comune era Leader, finalizzato a
migliorare l’efficacia delle politiche locali per la mobilità sostenibile nelle città di medie e
piccole dimensioni ed a stimolare i policy makers regionali e nazionali a supportare ed
includere nei propri programmi tali politiche, terminato nel 2011. Dal 2012 il Comune è
attivo in particolare nei progetti INVOLVE (Involving the Private Sector in Mobility
Mangement) e SUM (Sustainable Urban Mobility), che sono l'occasione per il Comune di
focalizzarsi maggiormente sulla mobilità sistematica con lo sviluppo di nuove azioni di
mobility management.
Inoltre, da molti anni l’Amministrazione Comunale, in particolare il servizio politiche per la
Mobilità, sta sviluppando e ottimizzando un insieme consistente di linee di azione,
progetti e impegni nel campo della mobilità riferita al mondo delle scuole, specialmente
dell’obbligo.
Le varie iniziative ed i progetti intrapresi sono definiti nel “Manifesto per una mobilità
sicura, sostenibile e autonoma nei percorsi casa-scuola”, elaborato e sottoscritto nel
2009 dal Comune con altri enti coinvolti ed interessati, quali FIAB, la Federazione Italiana
Medici Pediatri, ecc. Tale documento segue sei linee di azione: Educazione,
Comunicazione, Promozione, Sicurezza, Servizi e Pianificazione, prevedendo il
coinvolgimento delle scuole (principalmente primarie) e l’attuazione di nove progetti
distinti e correlati tra di loro. Tutti i progetti contenuti nel Manifesto perseguono
l’obiettivo di diffondere la cultura di una mobilità più sostenibile già a scuola.
Il Piano di Attuazione in particolare recupera ed approfondisce due dei progetti del
manifesto: la istituzione ed individuazione dei Mobility Manager Scolastici (progetto n. 8),
quali referenti per l’Amministrazione in tema di mobilità, ed il ‘Pacchetto Didattico sulla
Mobilità Sostenibile’ (progetto n. 6), che prevede momenti formativi e ludici rivolti sia agli
alunni che alle loro famiglie, con l'obiettivo di formarli sulle problematiche connesse alla
mobilità e sulle attività di Mobility Management messe in campo.
A complemento del Piano Urbano di Mobilità ed in conformità alle previsioni dei
documenti di programmazione citati nel quadro degli obiettivi di sostenibilità ambientale,
economica e sociale, ed in ottemperanza con le normative citate precedentemente,
l’Amministrazione ha sviluppato strategie e strumenti orientati alla sperimentazione e
all’utilizzo di mezzi e carburanti ecocompatibili, alla promozione di forme alternative di
mobilità. Dagli anni 2000 il Comune è impegnato a promuovere e diffondere l’uso
dell’auto elettrica non come evento episodico ma come esperienza quotidiana basata sul
concetto di uso normale e continuativo del veicolo.
Nel già menzionato Decreto 21 settembre 2000 “Incentivi ai Programmi proposti dai
Mobility Managers aziendali” (ad attuazione del decreto Ronchi del 1998) il Ministero
prevedeva co-finanziamenti per incentivare l'acquisto e la diffusione di sistemi alternativi
e sostenibili all'uso del veicolo tradizionale tra cui anche i veicoli a trazione elettrica. Il
Comune di Reggio Emilia ha aderito all'iniziativa attraverso l'acquisto di una flotta di
veicoli elettrici la cui gestione è stata affidata ad una società mista pubblico-privata (TIL –
Trasporti integrati e logistica).
Lo sviluppo di una politica sulla mobilità elettrica è iniziato nel 2001, con la conversione
dell’intera flotta dell’azienda municipale che gestisce le farmacie e del 60% delle auto in
dotazione al Comune. Successivamente azioni di promozione e di partnership tra comune
e soggetti privati ha portato ad un parco veicolare che quotidianamente circola di oltre
370 veicoli, pari ad una densità di 1 veicolo ogni 450 abitanti. La TIL si occupa di fornire
un servizio di noleggio a lungo termine, provvedendo direttamente alla gestione e
manutenzione dei mezzi. La promozione della mobilità elettrica ha significato, a Reggio
Emilia, passare dalla proprietà di un mezzo di trasporto all’acquisizione di un servizio.
Il Comune inoltre promuove il loro uso, in particolare all'interno del centro storico,
garantendo sosta gratuita negli stalli blu dei parcheggi e accesso 24h su 24 in ZTL.
A partire dal 2012 la città si è dotata di una rete di colonnine di distribuzione dell’energia
per la ricarica dei mezzi elettrici, installate attraverso un accordo di programma tra la città,
Enel e la Regione Emilia Romagna (Mimuovo Elettrico). Al 2013 sono state installate sul
territorio 15 colonnine più una di iniziativa privata in 11 siti differenti, in previsione si
installeranno altre 8 colonnine di ricarica in altri 5 punti del territorio, di cui 3 in
corrispondenza della stazione Alta Velocità.
Il mobility management a Reggio Emilia
Come descritto nella parte introduttiva, il governo della mobilità non passa quindi solo
dallo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi, ma è fondamentale agire anche sulla
domanda per permettere ai cittadini non di muoversi meno bensì di muoversi meglio e in
modo sostenibile, intervenendo sul comportamento e sugli stili di vita.
Date le dimensioni medie della città di Reggio Emilia, la sua struttura compatta, il basso
uso del TPL da parte della cittadinanza, l’implementazione sul territorio di tali misure
assume ancora maggiore rilievo ed importanza. Il PUM reggiano e le molte attività già
intraprese da anni dall’Amministrazione, in particolare dal Servizio Politiche per la
Mobilità, come illustrato nei precedenti paragrafi recuperano molte delle misure ed azioni
tipiche del Mobility Management con il fine di una maggiore sostenibilità ed un minore
impatto del sistema mobilità.
Il Comune ha istituito nel 2001 la Struttura del Mobility Manager di Area (figura creata
dal decreto 27 marzo 1998 con l’obiettivo di orientare, supportare e coordinare i mobility
manager aziendali per migliorare la mobilità sul territorio di propria competenza), alcune
aziende private, presenti sul territorio comunale, hanno nominato il proprio MM aziendale
ed infine dal 2009 in molti istituti scolastici (scuole dell’obbligo) sono stati individuati
Mobility Manager Scolastici (MMS).
Relativamente al coinvolgimento di grandi aziende e Enti Pubblici, solo quattro di essi si
sono dotati di un piano di spostamento casa-lavoro (Comune di Reggio Emilia, Ausl,
Ospedale e IREN) per un totale di circa 8.000 dipendenti coinvolti. Le motivazioni di
questo limitato risultato è da ricercare sia nei limiti del mobility management per come è
stato concepito nel nostro paese che nelle caratteristiche socio economiche del tessuto
industriale locale. La mancanza di risorse e tempo ne hanno limitato fortemente la
diffusione: molto spesso si tratta di un dipendente che si occupa dei temi della mobilità a
tempo perso, senza una preparazione specifica e quindi l'azienda privata 'vede' il mobility
management come un’ulteriore incombenza.
Attualmente sono presenti 51 i Mobility Manager Scolastici (in altrettante scuole primarie
e secondarie di primo grado) ed anche grazie alla loro attività l’Amministrazione
comunale ha potuto progettare e sviluppare meglio l’insieme di progetti e impegni
riassunti nel “Manifesto per una mobilità sicura, sostenibile e autonoma nei percorsi
casa-scuola”. Individuando un Mobility Manager all’interno degli istituti scolastici a
Reggio Emilia si ha una situazione attualmente unica in Italia: tale figura è individuata in
un insegnante, che sensibile alle tematiche della mobilità sostenibile e ricevendo
formazione in materia (seppur minima), funge da tramite tra Comune, scuola e famiglie
favorendo gli spostamenti sostenibili e lo sviluppo di una cultura su questi argomenti già
a livello di scuola.
Il nuovo approccio al mobility management aziendale
Negli anni, la figura del Mobility Manager in Italia non ha visto gli sviluppi previsti dal
legislatore. Nella realtà di Reggio Emilia (tipica comunque di molte città Italiane), dai dati
e grafici illustrati nei precedenti paragrafi si possono facilmente comprendere quali siano
gli specifici limiti all’applicabilità del mobility management aziendale, come definito dalla
normativa nazionale, in quanto questa:
1) si rivolge ad unità locali di grandi dimensioni, mentre sul territorio comunale c’è
difficoltà a trovare singole unità aziendali dotate di un sufficiente numero di addetti;
2) prevede che l’impresa abbia al suo interno una figura esperta che rediga il PSCL
(Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro), cosa che risulta troppo impegnativa per le
aziende, poiché richiede che nell’organico ci sia una persona dedicata quasi
esclusivamente alla gestione della domanda della mobilità dei propri dipendenti e formata
nel settore del Mobility Management.
E’ dunque necessario un diverso approccio per:
1) TROVARE LA MASSA CRITICA SUFFICIENTE A POLITICHE EFFICACI SU CRITERI
DI PROSSIMITA’: nello studio questa difficoltà è stata by-passata passando alla
realizzazione di PSCL di distretto – ovvero piani condivisi fra più realtà aziendali vicine,
permettendo di trovare e sperimentare soluzioni comuni per far fronte alle necessità e
problematiche, sfruttando economie di scala;
2) SGRAVARE LE IMPRESE: il nuovo approccio metodologico proposto permette di
alleggerire il ruolo del Mobility Manager aziendale interno, attraverso una ridefinizione dei
ruoli e delle competenze tra il Mobility Manager Aziendale e il Mobility Manager d’Area,
adottando quindi un approccio concertativo tra pubblico e privato.
Il presente Piano di Attuazione e la realizzazione del Progetto Pilota in esso contenuto,
grazie ai progetti europei INVOLVE e SUM, sono quindi una importante occasione per
l'Amministrazione per poter sperimentare sul proprio territorio la fattibilità e replicabilità
dell’approccio del Mobility Management di Distretto, con il contestuale trasferimento di
una parte delle attività dai mobility manager aziendali al mobility manager d’area.
A tale attività poi si affianca un approfondimento di ulteriori buone prassi osservate per
ottimizzare e capitalizzare l'esperienza reggiana già in essere, della mobilità elettrica e
dei Mobility Manager Scolastici.
2 I progetti Europei INTERREG IVC: INVOLVE E SUM
A) Il progetto INVOLVE
INVOLVE è un progetto europeo della durata di 36 mesi specificamente focalizzato su
come le autorità locali e regionali possono aumentare la cooperazione con il settore
privato nella risoluzione dei problemi della gestione della mobilità nelle aree industriali.
Obiettivo principale del progetto INVOLVE è andare oltre la “pianificazione del
trasporto casa-lavoro” ed incentivare il cambiamento modale verso forme di mobilità
più sostenibili verso e all’interno delle aree produttive europee grazie al miglioramento
della cooperazione con il settore privato. Per arrivare a ciò è necessario:
identificare buone pratiche di cooperazione aziendale nei luoghi di lavoro,
analizzarne i maggiori fattori di successo e la loro trasferibilità;
- incrementare la cooperazione col settore privato e l’organizzazione di iniziative
aziendali, scambiarsi opinioni e sviluppare e dimostrare approcci innovativi;
- trarre vantaggio dalle Buone Pratiche identificate in altri progetti europei sia
INTERREG IVC, sia altri (IEE);
- pubblicizzare e sostenere la necessità della cooperazione col settore privato;
- trasferire effettivamente le conoscenze utili ai nuovi Stati membri;
- studiare almeno 3 Buone Pratiche per partner, importarne almeno 1, metà da
testare come “progetto pilota”;
- preparare delle buone Linee Guida;
- preparare 1 Piano di Attuazione regionale delle buone pratiche selezionate per
ogni partner.
Il progetto è partito il 1 gennaio 2012 con un parternariato composto da 11 partner in
10 paesi, tra cui Comuni, Autorità di Trasporto Pubblico, Agenzie per l’Energia e
Università.
Il Comune di Reggio Emilia partecipa a INVOLVE con il Servizio Politiche per la
Mobilità. L’obiettivo principale del Comune di Reggio Emilia è quello di attivare le
sinergie necessarie a livello locale per sviluppare il mobility management tra le realtà
imprenditoriali cittadine.
Lo staff del Servizio ha effettuato tre visite studio presso le città partner nel corso dei
primi 18 mesi del progetto; in particolare ha visitato le città di Roermond (9 ottobre
2012, visita studio congiunta con l’Università Erasmus da Rotterdam), Madrid (4-5
Febbraio 2013) e Birmingham (4-5 Marzo 2013). Inoltre, ha scelto di osservare i
progetti pilota di Energap (observation workshop effettuato a Maribor del 23 ottobre
2013), Madrid (in remoto) e Birmingham (partecipazione all’observation workshop del
15 maggio 2014).
-
A seguito di questa fase di scambio di conoscenze, il Comune di Reggio Emilia ha
individuato su questi progetti delle buone pratiche che si propone di importare. Le
buone pratiche sono:
- GP9- Transport Plans for enterprises (Partner 3-CRTM Madrid)
- GP41- Letzgogreen.org (Partner 9-CENTRO Birmingham)
- GP52- Mobility fund (Partner 10-Comune di Roermond)
- GP60- The Mobility Agent (Partner 12-Università Erasmus da Rotterdam)
- GP70- Schoolroute.nl (Partner 10-Roermond)
B) Il progetto SUM Project
Il progetto SUM ‘Sustainable Urban Mobility’ – Mobilità urbana sostenibile - è un
progetto europeo co-finanziato dal programma INTERREG IVC. Il progetto ha avuto
inizio il 1 gennaio 2012 e si concluderà a giugno 2014, con durata prevista pari a 30
mesi.
Il parternariato è composto da 14 membri, di cui: 9 sono amministrazioni comunali, 4
agenzie per l’energia e uno è un’associazione di autorità locali.
Il progetto SUM mira a promuovere le migliori prassi tra le iniziative in tema di mobilità
urbana sostenibile, focalizzandosi sull’incremento dello sviluppo e delle politiche
strategiche locali: si pone l’obiettivo di migliorare la qualità locale dell'aria, affrontare il
problema della congestione e preservare le risorse attraverso l’implementazione di
politiche locali e regionali che prevedano l’attuazione ed implementazione di buone
pratiche e di azioni sostenibili nel campo della mobilità.
Tutti i partner di progetto hanno fornito il loro apporto elaborando dei ‘Regional Study’
presentati in 3 ‘Thematic workshop’ in cui sono state votate le BP di maggiore
interesse/portata innovativa (15 in tutto, 5 per workshop), ed hanno avuto l’opportunità
di valutare soluzioni esistenti attraverso 3 ‘Interregional Visit’. Tali buone prassi
selezionate saranno raccolte e riportate nel documento di progetto “Guide of Best
Practises”.
I tre ‘thematic workshop’ sono stati incentrati rispettivamente sui temi: ‘Mobilità
Elettrica’, ‘Biofuel’ e ‘Altre buone prassi’, quest’ultimo comprensivo di varie tematiche
tra cui la mobilità ciclabile e l’organizzazione e la gestione della domanda di mobilità,
risultati di massimo interesse per l’Amministrazione.
Infatti, sono state selezionate due buone prassi: dal partner 13 (SWE) la GP 1.4 EMobility Malmo – Demostration project to learn more about practical day to day use of
electrical vehicles (GP 1.4) e dal partner 15 (UK) la GP 3.2 Essex County Staff Travel
Plan.
La GP 1.4, presentata nel primo thematic workshop sulla mobilità elettrica, è incentrata
sull'uso quotidiano e condiviso dell'auto elettrica, mentre nel nel terzo thematic
workshop è stata presentata la seconda prassi scelta, incentrata sui piani casa-lavoro.
Il progetto è entrato nella sua fase di effettivo scambio, i vari partner devono elaborare
un ‘Implementation Plan’ in cui si ha l’analisi e la descrizione di una o più BP scelte tra
quelle viste/selezionate, per la loro attuazione nel contesto locale: Reggio Emilia ha
selezionato le due buone prassi prima citate.
La presentazione dei vari piani avverrà in concomitanza con l’evento finale a Vigo
(Spagna).
3 L’implementazione delle Buone Pratiche dei progetti INVOLVE e SUM
Il Comune di Reggio Emilia per sviluppare in maniera più ampia le attività della
gestione della domanda di mobilità ha individuato delle buone pratiche presso i partner
europei dei due progetti, da adattare ed implementare alla realtà locale, ricondotte a
strumenti di mobility management aziendale e scolastico. Tali buone prassi sono sia in
aggiunta che a complemento di iniziative già esistenti e previste nella programmazione
dell’Amministrazione Comunale ed affermate nel territorio reggiano.
Questo Piano di Attuazione Regionale, quindi, tiene conto di cinque Buone Pratiche
promosse dal progetto INVOLVE e due promosse dal progetto SUM.
Lo studio proposto coordina quanto L’Amministrazione potrà apprendere ed attuare
dai due progetti Europei:
- attraverso un Progetto Pilota, potrà sperimentare sul territorio la fattibilità e
replicabilità dell’approccio del Mobility Management di Distretto
- analizzando due ulteriori buone pratiche osservate calate nel mondo della scuola,
sta valutando il modo ottimale per capitalizzare l’esperienza finora acquisita dei
Mobility Manager Scolastici, creando nuovi strumenti di lavoro e rafforzando il loro
livello di autonomia la cui realizzazione è legata alla Programmazione della futura
Amministrazione.
A. IL PROGETTO PILOTA
GP IMPORT n. 9, 52, 60 (dal progetto INVOLVE) e n. 1.4 e 3.2 (da SUM Project)
La città di Reggio Emilia ha scelto di focalizzarsi sulla realizzazione di un Piano di
Spostamento Casa-Lavoro condiviso fra più realtà aziendali in modo da arrivare ad
una reale condivisione di informazioni e soluzioni sostenibili di mobilità tra più soggetti.
Il progetto pilota è stato definito per importare 3 delle buone pratiche realizzate dai
partner di INVOLVE e le due GP individuate all’interno del progetto SUM Project,
adattandole ed inserendole nella realtà locale.
1)
Descrizione del problema
Il mobility management a Reggio Emilia non è riuscito in questi anni ad avere buoni
risultati nel settore privato: i soggetti che a livello locale hanno realizzato il Piano degli
spostamenti casa-lavoro ed implementato misure per favorire le forme alternative
all’auto privata tra i dipendenti sono tre enti pubblici (Comune, Azienda Sanitaria
Locale) ed una multi-utility nel campo della energia e della gestione dei servizi idrici ed
ambientali (IREN). Come già sottolineato in precedenza, questo è da ricondurre
principalmente ai limiti della normativa esistente a livello nazionale e alcune specifiche
tipicità del tessuto imprenditoriale locale.
2)
Origine del trasferimento
Le buone pratiche osservate presso i partner del progetto INVOLVE:
GP 9 - Transport Plans for enterprises – CRTM Madrid
GP 52 - Mobility fund – Comune di Roermond
GP 60 - Mobility Agent – Università Erasmus da Rotterdam.
Nel progetto SUM sono invece state osservate ed individuate:
GP 1.4 E-Mobility Malmo, dell'Autorità di Skane
GP 3.2 ‘Essex County Staff Travel Plan’, della città di Essex
Tra le motivazioni che hanno portato all’importazione di queste buone pratiche ed alla
loro sperimentazione attraverso un progetto pilota c’è la volontà dell’Amministrazione
di avviare una serie di attività concrete per fare partecipe il tessuto economico e
produttivo della città delle politiche di mobilità con il fine di perseguire gli obiettivi
contenuti nel PUM di una mobilità più sostenibile e meno impattante.
Le buone pratiche individuate concorrono per diversi aspetti tutte a questo fine,
ampliando il ruolo del Mobility manager d’Area (GP60 di INVOLVE), cercando modalità
nuove per condividere con le aziende la responsabilità ed i costi della domanda di
mobilità dei propri dipendenti (GP52 di INVOLVE) e fornendo alcuni esempi di misure
di mobility management e mobilità alternativa all’uso del mezzo privato (GP 1.4 di
SUM) che le aziende stesse potranno individuare all'interno di organici Piani CasaLavoro (GP9 di INVOLVE e GP 3.2 di SUM), elaborati per Distretto.
3)
Obiettivi dell’import
Il progetto ha il primario obiettivo di coinvolgere le aziende situate sul territorio nel
mobility management, superando i principali limiti della legislazione italiana in materia.
Il progetto pilota è stato delineato in modo da coinvolgere maggiormente il settore
privato (prevalentemente industria e servizi) nella gestione della domanda di mobilità
dei dipendenti negli spostamenti casa-lavoro, adottando due approcci innovativi,
ovvero: prevede l’analisi della domanda di mobilità a livello di Distretto (dove per
distretto si intende relativamente un’area produttiva e/o direzionale) e la ridefinizione
del ruolo del mobility manager aziendale (da specialista all’interno dell’azienda che si
occupa full time dei temi legati alla mobilità dei dipendenti a punto di contatto e
riferimento tra l’Amministrazione e l’Azienda). In questa prima fase di tipo sperimentale
individuata dal progetto pilota, previsto all’interno di INVOLVE, il mobility manager
d’area, accanto alle tradizionali funzioni che ricopre (quelle di essere la struttura di
supporto e coordinamento dei responsabili della mobilità aziendale nell’elaborazione
del piano degli spostamenti casa-lavoro dei propri dipendenti e di collegamento con le
strutture comunali e le aziende di trasporto per agevolare l’armonizzazione ed
integrazione dei piani stessi con i servizi esistenti del Trasporto pubblico Locale),
svolgerà alcune delle funzioni tipiche del mobility manager aziendale, ovvero l’analisi
della domanda di mobilità e la ricerca di soluzioni alternative all’uso del mezzo privato.
Invece, il Mobility Manager aziendale eserciterà in questa fase la funzione di un vero e
proprio intermediario, che porta a confronto le istanze del personale prima con i vertici
aziendali e poi con il Mobility Manager d’Area, seguendo il modello che il Comune ha
impostato da molti anni nelle scuole comunali per i progetti rivolti agli alunni delle
scuole primarie (con il Mobility Manager Scolastico).
4)
Coinvolgimento del settore privato
L’efficacia delle politiche di Mobility Management dipende dalla collaborazione tra i
diversi stakeholder interessati: il coinvolgimento del settore privato nel loro interno è
fondamentale. Il progetto pilota è stato quindi delineato con l’obiettivo specifico di
coinvolgere le aziende private nel mobility management sia nelle prime fasi di
definizione del progetto pilota (attraverso diversi momenti di dialogo e di
comunicazione fra Amministrazione e stakeholders-aziende, sindacati ed associazioni
di categoria) sia nelle fasi di esecuzione dello stesso per:
-
contribuire all’individuazione delle criticità e della loro gerarchia;
contribuire alla definizione degli obiettivi per il miglioramento del sistema della
mobilità sostenibile, nell’ambito delle tematiche indicate da parte dei soggetti promotori
e degli stakeholder/coloro che operano o lavorano all’interno dell’area oggetto del
nostro intervento;
far emergere le disponibilità a modificare i comportamenti legati alla mobilità,
degli addetti alle imprese industriali coinvolte nel progetto pilota;
fornire indicazioni/raccomandazioni in merito alla progettazione del modello di
gestione ed alla definizione delle modalità attuative del progetto, proponendo soluzioni
di mobilità alternative all'uso dell'auto privata;
5)
Descrizione e fasi
Al progetto pilota sono necessarie delle fasi preliminari, consistono in una analisi della
situazione della mobilità a livello comunale per l’individuazione di una o più aree con
particolari criticità e potenzialità e da un intenso momento di concertazione e scambio
con stakeholder ed aziende collocate nelle aree individuate, quindi potenzialmente
interessate ad aderire al progetto.
Entrambe queste fasi sono particolarmente delicate e fondamentali per la futura
riuscita del progetto pilota.
La prima fase permette di individuare le aree con maggiori problemi legati alla mobilità
(accessibilità, sosta, …) e contemporaneamente con una presenza rilevante di
imprese. Questo duplice aspetto soddisfa sia gli obiettivi 'tradizionali' del mobility
management (ovvero risolvere ed ottimizzare i processi di mobilità aziendali cercando
di migliorare sia la qualità della vita delle persone sia l’impatto ambientale dei loro
spostamenti nella zona circostante all’azienda), sia quelli specifici di progetto (ovvero
una di condivisione delle informazioni e delle soluzioni di mobilità tra tutti i soggetti
coinvolti).
La seconda fase, ovvero il momento di concertazione (intesa come un allargamento
del processo decisionale attraverso la partecipazione di tutte le parti sociali coinvolte),
è fondamentale per garantire il maggior grado di consenso e condivisione possibile, in
modo che vi sia un concorso di tutti gli attori coinvolti verso il raggiungimento dei
risultati attesi.
In tutto questo sono fondamentali due elementi: l’individuazione di una figura
all’interno dell’azienda o distretto, con una forte motivazione e una particolare
attenzione al tema della mobilità sostenibile (che funga in ogni momento della fase di
sviluppo del pilota da “ponte”, da tramite tra l’Amministrazione Comunale e l’azienda/e
coinvolta/e), e la definizione di incontri singoli e multi-stakeholder per permettere una
condivisione di tutte le fasi del progetto con l’obiettivo di condividerne gli scopi, di
adattare ed ottimizzare continuamente il processo, per valorizzare le risorse con il
coinvolgimento sistematico degli attori sociali mettendo in contatto le diverse aziende
vicine.
Dopo queste due propedeutiche fasi preliminari, quindi, il progetto pilota si sviluppa
attraverso le seguenti attività:
a)
elaborazione e pubblicazione di un bando di manifestazione di interesse
per permettere la adesione delle aziende del territorio comunale all’attività.
b)
Individuazione delle aziende e dei rispettivi referenti interni.
Dalle richieste di adesione pervenute attraverso il bando sono state individuate quattro
aree/distretti e le aziende corrispondenti:
NOME
DISTRETTO
PROBLEMATICHE
SPECIFICHE AREA
DENOMINAZIONE
AZIENDE
N. DI
DIPENDENTI
CENTRO
Area ad alta densità
residenziale con
altrettanta alta
concentrazione di
attività
CGIL
156
COMUNE DI REGGIO
EMILIA
800
IREN - sede di piazzale
Vittoria
28
TEOREMA
32
VIA GANDHI
PIEVE
Area caratterizzata
da una bassa offerta
di aree di sosta
Area industriale
adiacente alla città
CISL
CCPL
171
CREDEM - filiale di via
Gandhi
114
IREN- sede di via
Gandhi
91
FERRARI GBW
30
LOMBARDINI
582
OMSO
104
WALVOIL
336
CISL
TOTALE
11
96
2.540
c)
sviluppo e personalizzazione del questionario di indagine e di un
software per la raccolta dei dati di spostamento dei dipendenti delle aziende
interessate.
- Questionario di indagine: l’ufficio del mobility manager d’Area predispone un
questionario conoscitivo di indagine, formulato secondo precisi criteri. Il questionario
somministrato è diviso in sezioni tematiche riguardanti:
informazioni generali anagrafiche;
orari di lavoro;
spostamenti casa-lavoro (mezzo utilizzato, soste lungo il percorso, mezzi usati in
estate ed in inverno, motivo della scelta del mezzo, utilizzo parcheggi scambiatori,
giudizio sul trasporto pubblico, …);
informazioni utili riguardo allo spostamento (distanza complessiva casa-lavoro,
tempo impiegato per lo spostamento, spostamenti di lavoro, tipo di alimentazione auto,
modalità parcheggio auto, …);
alternative di trasporto per chi utilizza l’automobile (disponibilità ad utilizzare la
bicicletta, il trasporto pubblico ed il car pooling, …).
- Software di supporto. Focus del Piano di Attuazione e del successivo progetto Pilota
è la condivisione ed analisi delle informazioni relative agli spostamenti casa-lavoro dei
dipendenti.
Il Comune di Reggio Emilia sviluppa questa fase attraverso la personalizzazione di un
software specifico, che permetta la raccolta e successiva condivisione/analisi dei dati.
Requisito fondamentale del software, che ne ha determinato la scelta,
personalizzazione, è che risulti uno strumento di semplice utilizzo nella fase di analisi
è che sia semplice ed di immediata consultazione per parte delle aziende e i mobility
manager, oltre ad essere utile per una valutazione ex-ante dell’efficacia delle misure
previste e per fornire supporto nella loro implementazione anche da parte di una figura
non prettamente tecnica.
d)
corso per i mobility manager aziendali: tale corso formativo va delineato
con l’obiettivo di creare un esperto in grado di discutere, condividere e applicare le
politiche di mobilità con l’Amministrazione, nonché di raccogliere e selezionare le istanze
di mobilità dei dipendenti e di fare da tramite con la direzione aziendale. Il Comune
nell'ambito del Progetto Pilota organizza e realizza un breve corso di formazione rivolto ai
mobility manager individuati all’interno delle aziende coinvolte nel progetto che si articola
in due sessioni da mezza giornata: la prima con un focus sulla figura del mobility
manager in Italia, con una panoramica su normativa, soluzioni, strumenti di lavoro ed
esempi di mobility management aziendale realizzati; la seconda incentrata sul mobility
management in Europa, sull’evoluzione del concetto di mobilità negli ultimi decenni, la
figura del mobility manager all’estero e le esperienze di mobility management più
interessanti a livello europeo.
e)
fase di analisi: il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro costituisce lo
strumento di analisi, sviluppo, implementazione e controllo delle misure utili per la
razionalizzazione degli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente; richiede
sforzi di coordinamento e consultazione con tutti i soggetti coinvolti (imprenditori,
dipendenti, aziende di trasporto, autorità locali, sindacati, cittadini) cosicché le misure
adottate abbiano il più ampio consenso possibile. La fase di analisi è volta alla
conoscenza dettagliata della domanda di mobilità espressa dai dipendenti ed è
estremamente importante, sia per orientarla attraverso il PSCL sia per organizzare
meglio i servizi di mobilità e gli interventi da attuare in seguito. Quindi in questa fase
vengono acquisite le informazioni generali sull’azienda e sui dipendenti e per fare
questo serve condurre una accurata analisi territoriale, temporale, modale e
motivazionale della domanda stessa, raccogliendo tutte le informazioni necessarie per
inquadrare le esigenze di spostamento del personale aziendale, l’attuale scenario di
offerta di trasporto, nonché le risorse disponibili per le attività di mobility management
a livello aziendale. Per raggiungere tali obiettivi, come prima cosa occorre acquisire i
dati puntuali relativi sia alla realtà aziendale, alla sua ubicazione nel contesto cittadino
ed al suo grado di accessibilità (condizione della rete stradale, distanza dalle fermate
del trasporto pubblico, presenza di piste ciclabili, percorsi pedonali, analisi della
capacità di sosta per auto e moto e rapporto domanda/offerta, caratteristiche della
sosta: gratuito o a pagamento, esclusivo per i dipendenti, analisi del trasporto
pubblico: linee, frequenza, ecc.), sia ai bisogni di mobilità dei dipendenti; per fare tutto
questo ci si avvale dell’aiuto del questionario predisposto nella fase precedente, la cui
elaborazione permetterà di avere un quadro analitico e circostanziato della domanda
di mobilità dell’Azienda.
Come già descritto in precedenza, nel caso dell’Implementation Plan e quindi del
progetto pilota i dati di mobilità delle aziende coinvolte verranno analizzate in maniera
congiunta, raggruppandole le stesse in quattro Distretti: CENTRO (4 aziende/Enti),
VIA GANDHI (3 aziende), PIEVE (4 aziende) e CISL.
I dati derivanti dalla raccolta dei questionari saranno prima analizzati singolarmente e
quindi accorpati per permettere di ottenere una visione globale delle scelte di mobilità
dei dipendenti nelle diverse aree oggetto di studio. Il tratto caratteristico del piano e dei
progetti europei di partenza è la condivisione dei risultati e delle misure da attuare,
proprietà che sarà quindi rispettata anche nel progetto pilota realizzato: attraverso le
varie fasi del progetto e gli strumenti messi a disposizione verrà costruito un database
comune alle aziende ed i piani di spostamento casa lavoro verranno condivisi e
coordinati tra le aziende.
f)
Restituzione dei risultati e Fase Progettuale: le aziende riceveranno i
risultati derivanti dall’analisi dei questionari raccolti e pervenuti, da cui si avrà la
definizione delle strategie per azienda e per distretto. Dopo quindi la prima fase di
ascolto, concertazione, partecipazione ed analisi che ha portato ad evidenziare i
problemi, le priorità e gli obiettivi di miglioramento per la mobilità, gli obiettivi definitivi
verranno perseguiti attraverso una serie di misure possibili individuate nella fase
progettuale. Queste misure dovranno essere coerenti con l’analisi effettuata ed
attuabili dalle aziende, con una verifica della fattibilità tecnico economica e la
congruenza con le azioni ed iniziative degli altri Mobility Manager aziendali e
dell'Amministrazione Comunale.
I risultati delle analisi verranno condivisi con il coinvolgimento di tutti gli stakeholder
interessati nel processo (aziende, sindacati e dipendenti), includendoli nella fase di
definizione delle soluzioni di mobilità sostenibile, in modo sia da incrementare
l’informazione e la comunicazione direttamente sui luoghi di lavoro e presso il
management delle aziende sia di avere il maggior livello di condivisione delle misure
proposte possibile. Anche in questo caso “condivisione” sarà la parola chiave: ove
possibile, i piani di spostamento casa lavoro condivisi e coordinati tra le aziende
porteranno all’implementazione di soluzioni di mobilità coordinate, permettendo la
creazione di sinergie in grado di consentire un rafforzamento della domanda ed una
riduzione dei costi in termini economici a carico di aziende e dipendenti. Il punto finale
sarà quindi una condivisione delle informazioni raccolte ed un set di soluzioni ed
iniziative di mobilità sostenibile attuabili e condivise da tutti gli stakeholder coinvolti. In
questa fase, le buone pratiche di base sono le due BP relative alla redazione e relativa
attuazione di piani di spostamento casa-lavoro rispettivamente a Madrid ed a Essex
(rispettivamente GP 9 - Transport Plans for enterprises e GP 3.2 Essex County Staff
Travel Plan).
Oltre all'analisi di fattibilità delle misure contenute in tali piani casa-lavoro presi a
riferimento, le aziende, anche a livello di Distretto, potranno valutare l'implementazione
della buona pratica del progetto SUM sull'uso condiviso dell'auto elettrica, GP 1.4 EMobility Malmo,utilizzata in car-pooling.
Tale veicolo elettrico, quindi condiviso non solo tra i lavoratori di un'azienda ma tra più
aziende vicine, potrà essere utilizzato sia per motivi strettamente lavorativi, sia per
motivi personali da coloro che si recano sul posto di lavoro con mezzi diversi dall'auto
privata e che per necessità devono rientrare utilizzando un mezzo differente (pioggia,
scioperi, urgenze,...).
Questa misura è in linea con quanto promosso dal Mobility management in quanto fa
sì che l'uso del veicolo a motore avvenga solo quando necessario e possibilmente in
maniera condivisa ed efficiente (mediante car-pooling).
g)
Attuazione delle misure e start up - Fase Attuativa: per poter garantire a
queste nuove misure una reale capacità di incidere, occorre passare dall’elaborazione
di specifiche proposte alla possibilità concreta di avviare soluzioni alternative, anche
attraverso un iniziale supporto finanziario volto a agevolare i dipendenti nel passaggio
dall’uso dell’auto privata a forme di mobilità alternative ad essa.
In questo caso la buona pratica di riferimento del progetto INVOLVE (GP52) è
stata adattata al contesto fiscale italiano e verrà realizzata attraverso convenzioni
stipulate dall’Amministrazione con fornitori di beni o servizi (a titolo esemplificativo,
rivenditori di biciclette tradizionali o elettriche, gestori della sosta sulle righe blu,
gestori del servizio di trasporto pubblico locale, ecc…) che garantiscano ai dipendenti
delle aziende coinvolte una agevolazione economica nell’acquisto del bene/servizio.
6)
Intensità dell’azione
Dato che l’Amministrazione Comunale si sostituisce in parte all’azione dei Mobility
Manager aziendali, ha un elevato livello di coinvolgimento del Mobility Manager d’Area
che da ‘semplice’ funzione di coordinatore passa alla funzione di ‘progettista’.
7)
Orizzonte temporale dell’implementazione
Il progetto pilota ha avuto inizio a fine 2013 insieme all’elaborazione
dell’Implementation Plan. In particolare, il Piano sarà definito entro la prima metà del
2014 e il progetto pilota si concluderà entro fine 2014. Il Comune di Reggio Emilia
intende dare continuità alla sperimentazione avviata, estendendo le logiche contenute
nell’Implementation Plan e applicate nel progetto pilota ad altre realtà produttive del
territorio. Dopo la valutazione degli aspetti positivi e negativi della sperimentazione ed
un messa a punto dei secondi, il software in uso verrà reso disponibile per l’analisi
della domanda di mobilità di altre aziende site in altre zone della città con una logica di
distretto, e per ogni distretto verranno individuate le priorità delle soluzioni di mobilità.
Inoltre, la struttura del mobility manager di Area all’interno del comune auspica questo
ulteriore rafforzamento al fine di rendere continuativa l’azione sviluppata e coinvolgere
ulteriori aziende nelle politiche di mobilità sostenibile, nonché ricercare altri programmi
di finanziamento per indurre ed incentivare l’utente a cambiare modalità di
spostamento verso forme più sostenibili di mobilità (trasporto pubblico, ciclabilità, carpooling elettrico, ecc.).
8)
Risultati/Risultati attesi
In linea generale, gli effetti dell’implementazione della buona pratica dipendono dalle
dimensioni delle iniziative finanziate; in caso di progetti “pilota”, per loro natura
sperimentali, l’impatto sarebbe di natura dimostrativa ai fini di un’eventuale
replicabilità. Al fine della misurazione dell’impatto conseguente all’implementazione
delle buone pratiche si possono distinguere tre diversi tipi di indicatori: indicatori di
realizzazione, di risultato e di impatto, che saranno definiti nell’Implementation Plan
e monitorati durante l’attuazione del progetto Pilota e nelle fasi successive.
B. Il mobility management nei percorsi casa - scuola
GP IMPORT n. 41 (dal progetto INVOLVE)
1. Descrizione del problema
Il Comune di Reggio Emilia ha una rilevante esperienza sul mobility management
scolastico, con una vasta serie di attività ed iniziative. Nell’aprile 2009 il Comune di
Reggio Emilia, come precedentemente menzionato, ha promosso il “Manifesto per una
mobilità sicura, sostenibile e autonoma nei percorsi casa-scuola”, per coinvolgere
diversi soggetti in un piano condiviso di progettazione, e per sviluppare insieme linee
di azione, progetti e impegni comuni. Il Manifesto nasce per far sì che l’andare a
scuola senza automobile e con gli amici non sia un’esperienza episodica ma diventi
una prassi consolidata e un’occasione per migliorare la salute, la sicurezza,
l’ambiente, l’autonomia, la socialità, la propria scuola ed il proprio quartiere. Il
Manifesto, in concreto, prevede l’attivazione di diversi progetti per la messa in
sicurezza dei percorsi casa-scuola e per la promozione di stili di vita e abitudini di
trasporto sostenibili, coinvolgendo bambini, famiglie, insegnanti in un nuovo approccio
alla mobilità e all’utilizzo del territorio. Tra i progetti attivati attraverso il Manifesto, in
linea con questo studio sono: il Mobility Manager Scolastico (un insegnante che funge
da tramite tra Comune, scuola e famiglie favorendo gli spostamenti sostenibili e lo
sviluppo di una cultura su questi argomenti), BiciBus e PediBus (percorsi casa-scuola
sicuri ed in gruppo muovendosi a piedi o in bicicletta), Car Pooling (promozione della
possibilità di dare un passaggio in auto anche ad altre persone o bambini della
scuola), Laboratori e uscite didattiche con mezzi sostenibili (laboratori a tema e
promozione dell’uso di bicicletta, i piedi e i mezzi pubblici anche in ambito scolastico
durante l’attività in classe e in occasione delle uscite didattiche), incontri pubblici e
specifici nelle scuole e a comunicare ai singoli genitori l’importanza di un movimento
quotidiano per lo sviluppo equilibrato dei bambini attraverso i pediatri di base della
città.
2. Origine del trasferimento
La buona pratica che il Comune di Reggio Emilia considera di testare con le scuole è
la GP 41, realizzata da CENTRO (Birmingham). Questa buona pratica presenta già
molti punti di contatto con le abituali che il Comune di Reggio Emilia porta avanti con
le scuole, e potrebbe rappresentare un miglioramento delle stesse dal punto di vista
comunicativo, una volta adattata alla realtà locale (i contesti in cui operano le due città
–l’area vasta delle West Midlands e Reggio Emilia- sono infatti diverse sia dal punto di
vista dimensionale sia dal punto di vista di caratteristiche insediative e di domanda di
trasporto).
3. Obiettivi dell’import
La buona pratica di CENTRO potrebbe essere la naturale evoluzione della attività che
da anni l'Amministrazione sta conducendo, sia per raccogliere ed organizzare in
maniera chiara tutto il materiale prodotto nel corso degli anni di attività sia per portare
le scuole verso una maggiore autonomia nella gestione delle attività di educazione
alla mobilità.
Il Comune si è già mosso in questo senso attraverso la creazione di un raccoglitore, a
cura del Servizio Politiche della Mobilità, in cui sono raccolti tutti i documenti utili per
portare avanti le attività di educazione alla mobilità sostenibile, con lo scopo di
raccogliere e mettere a disposizione dei Mobility Manager Scolastici e di tutti gli attori
coinvolti nell’educazione alla mobilità sostenibile una significativa base di conoscenze,
buone pratiche e consigli frutto dell’esperienza di questi anni.. Questo raccoglitore
contiene vari materiali (suddivisi in Schede Descrittive, Allegati Operativi, Segnaletica
e Materiale Didattico di approfondimento), sui progetti legati al tema della mobilità
sostenibile, sicura e autonoma nei percorsi casa-scuola svolti negli anni a Reggio
Emilia. L’obiettivo è quello di fornire agli insegnanti delle scuole della città ed in
particolare ai Mobility Manager Scolastici uno strumento di riferimento per la mobilità
nella propria scuola, un manuale di lavoro pratico e concreto con diversi spunti per le
attività in classe.
La creazione di un sito unico in cui insegnanti ed alunni possano trovare indicazioni,
risorse, video nuove tipologie di attività che possano presentare le stesse in una
maniera più ludica aumentando allo stesso tempo l’interazione (attraverso ad esempio
concorsi e quiz), ed una newsletter periodica attraverso cui essere informati su tutte le
novità ed attività proposte dal Settore Mobilità, potrebbe quindi rappresentare
un’ulteriore azione a completamento di quelle già intraprese dall’Amministrazione ed in
linea con l’attenzione che la stessa ha posto allo sviluppo delle nuove tecnologie per la
comunicazione con i cittadini. Il sito fungerebbe quindi da struttura da utilizzare come
banca dati/archivio e come strumento di lavoro per gli insegnanti che potrebbero
trovare tutti i materiali a disposizione per sviluppare l’attività con gli alunni in modo
autonomo. Come già accennato in precedenza, una delle azioni stesse del Manifesto,
ovvero il progetto ‘Pacchetto Didattico sulla Mobilità Sostenibile’ (Progetto 6),
persegue l’obiettivo di diffondere la cultura di una mobilità più sostenibile già a scuola.
Con la collaborazione degli insegnanti e dei Direttori Didattici il Comune di Reggio
Emilia si è proposto di organizzare:
- una raccolta del materiale didattico (frasi, disegni, foto….) e delle esperienza
realizzate per documentare ciò che già si fa nelle scuole di Reggio;
- Corsi per insegnanti sulla mobilità sostenibile, temi ambientali ed attività
pratiche da realizzare in classe
- Un pacchetto didattico continuativo dalla 1^ alla 5^ elementare sulla mobilità
sostenibile - tracce di percorsi didattici. Il pacchetto-didattico si attua attraverso la
creazione di un gruppo di lavoro di tecnici Comune ed Insegnanti che ha il compito di
redigere una Guida flessibile ed adattabile da declinare secondo le varie aree disciplinari.
Tale Guida presenta una sezione dedicata:
1) Alla ricognizione delle risorse esistenti – pubbliche e private - da cui attingere per
modulare dei percorsi personalizzabili sul tema mobilità
2) Possibilità relative alle uscite in bicicletta con particolare riferimento alla gita di
classe quale momento privilegiato per concludere un percorso didattico legato al tema
della mobilità sostenibile.
L’adozione di questa buona pratica pertanto potrebbe essere l’attuazione di questa
azione del progetto con un aggiornamento della modalità di realizzazione della stessa:
permette la capitalizzazione dell’approccio con il mondo delle scuole e di potenziarne gli
effetti mediante la realizzazione di un portale web dedicato.
4. Coinvolgimento del settore privato
Questa azione prevede un forte coinvolgimento del settore privato in quanto i
destinatari sono alunni, le famiglie di provenienza e le scuole (insegnanti e dirigenti).
5. Descrizione
Il sito letzgogreen.org raccoglie le risorse educative in tema di mobilità rivolte ad
insegnanti, genitori ed alunni dai 5 agli 11 anni (corrispondenti agli alunni delle nostre
scuole primarie). Ogni sezione dedicata al target group di riferimento presenta notizie,
risorse didattiche di taglio tecnico ed informazioni pratiche su come muoversi con i
mezzi alternativi all’auto, per diffondere la cultura della mobilità sostenibile a scuola e
per far sì che l’andare a scuola a piedi o in bicicletta con gli amici non sia
un’esperienza episodica, ma diventi una prassi consolidata di accompagnamento dei
genitori. Oltre queste risorse, il sito presenta storie a fumetti divise per anno di età in
modo che i bambini possano apprendere i benefici della mobilità sostenibile ed alcune
nozioni pratiche di mobilità su come muoversi a piedi, in bicicletta o con il trasporto
pubblico: la novità consiste nellapprocciarsi in maniera ludica attraverso storie a
fumetti e con una sezione speciale dedicata a concorsi e giochi.
Il sito di Reggio Emilia, oltre alle sezioni sopra elencate, potrebbe inoltre contenere un
archivio dei materiali prodotti, una pagina dedicata alle proposte attuali/progetti in
essere, alcuni spunti per gli insegnanti per alcune attività e laboratori da realizzare
autonomamente nelle classi, degli approfondimenti teorici (ad esempio dei consigli dei
pediatri) ed infine una sezione interattiva in cui le scuole possano fare segnalazioni e
condivisioni di materiale con l'Amministrazione, tra cui foto, attività e progetti.
6. Intensità
Attualmente l’Amministrazione Comunale, precisamente il Servizio Politiche per la
Mobilità, coordina, organizza e gestisce in parte le attività ed i progetti contenuti nel
Manifesto, dialogando e coinvolgendo il mondo delle scuole. La creazione di un sito
web, permette alle scuole di operare con una maggiore autonomia nelle attività ed il
ruolo dell’Amministrazione si alleggerisce assumendo più il profilo di coordinatore ed
interlocutore.
7. Orizzonte temporale dell’implementazione
La trasferibilità della buona pratica è possibile: in caso di una decisione favorevole
all’adozione della stessa da parte dell’Amministrazione comunale si potrebbe
ipotizzare un tempo di realizzazione di qualche mese, a seconda della soluzione di
alcune criticità, per un completo avviamento a partire dall’A.S. 2015-2016. Una delle
criticità principali che abbiamo rilevato, che potrebbe impattare sui tempi di
realizzazione, è la questione della proprietà delle risorse presenti nel sito di CENTRO:
avere la possibilità di accedere ad alcuni dei contenuti ivi presenti (e poterli quindi
tradurre per il sito italiano) permetterebbe un notevole risparmio di tempo, mentre se
questi contenuti fossero protetti (per esempio attraverso un copyright) questo
allungherebbe i tempi di realizzazione del sito.
GP IMPORT n. 70 (dal progetto INVOLVE)
1) Descrizione del problema
Il Comune di Reggio Emilia ha acquisito negli anni una rilevante esperienza con il
mobility management scolastico, ma le attività si concentrano principalmente sulle
scuole primarie: manca al momento perciò una attività che permetta al Comune di
collaborare più strettamente anche con le scuole secondarie di primo e secondo
grado, in materia di educazione alla mobilità.
2) Origine del trasferimento
La buona pratica scelta è la GP 70 proposta dalla città di Roermond, ovvero lo
sviluppo di una APP per smartphone che dia la possibilità agli studenti di comunicare
le proprie abitudini di spostamento nel percorso casa-scuola. Tale strumento permette
da un lato un maggior grado di educazione alla mobilità e consapevolezza dei propri
spostamenti negli studenti tra gli 11 ed i 18 anni, dall’altro fornisce al Comune preziose
informazioni sulle abitudini di mobilità di questo specifico target group con l’obiettivo,
tra le altre cose, di operare interventi specifici per migliorare la sicurezza stradale
attorno ai poli scolastici.
3) Obiettivi dell’import
L’obiettivo puntuale della APP è quello di identificare in modo semplice i percorsi casascuola e i relativi punti nevralgici, in quanto:
a.
lo studente stesso stabilisce il percorso casa-scuola;
b.
lo studente evidenzia i punti pericolosi del percorso;
c.
lo studente analizza questi punti pericolosi;
d.
la scuola può fornire lezioni specifiche sul traffico
e.
il Comune ottiene un quadro dei percorsi e dei punti nevralgici e può
tenerne conto nel proprio programma di attività.
Tra le motivazioni che hanno portato alla valutazione dell’import della buona
pratica sulla APP sulla mobilità rivolta agli studenti vi è innanzitutto la possibilità di
coinvolgere gli studenti della fascia di età compresa tra gli 11 ed i 18 anni proponendo
una attività legata alla mobilità sostenibile attraverso uno strumento utilizzato
oggigiorno in modo crescente dagli studenti di quella fascia di età. Le conoscenze
raccolte permetteranno, inoltre, di strutturare in maniera più specifica e puntuale le
azioni di comunicazione rivolte a questo target group.
Un altro aspetto importante è il coinvolgimento dei cittadini con nuovi e moderni
applicativi: da molti anni il Comune di Reggio Emilia sta sperimentando nuove
modalità e nuovi canali di comunicazione. Si possono ricordare, ad esempio, la APP
dedicata ai parchi cittadini, che consente di cercare in ogni momento i parchi più vicini
visualizzandone servizi, dotazioni e i percorsi utili per raggiungerli, o, per rimanere nel
tema di mobilità, la APP “Pedal-Up”, sviluppata in collaborazione con il progetto
Antwork (finanziato e promosso dal Consiglio dei Ministri e da ANCI), che è
un’applicazione per smartphone che permette di visualizzare le piste ciclabili del
Comune, i punti di interesse raggiungibili con la bici e le varie news dedicate alla
mobilità su due ruote.
4) Coinvolgimento del settore privato
Questa azione prevede un forte coinvolgimento del settore privato in quanto i
destinatari sono alunni, le famiglie di provenienza e le scuole (insegnanti e dirigenti).
5) Descrizione
La APP oggetto di studio permetterebbe una condivisione e gestione di informazioni a
vari livelli: studenti, scuole ed Amministrazione.
Ad essa è infatti collegato il relativo sito web che raccoglie tutte le informazioni,
permettendone la visualizzazione, l’aggiunta e la modifica dei percorsi, insieme
all’indicazione e la relativa elaborazione cartografica dei punti pericolosi.
L’intero sistema proposto è quindi composto da:
- una APP - per lo smartphone, per la definizione del percorso ed invio al sito web;
- un sito web - per le informazioni, contatto e login;
- un database - in cui possono essere raccolti e consultati i dati.
La APP è gratuita e permette ad ogni studente di avere un account per comunicare i
dati del proprio percorso casa-scuola: ogni studente ha il proprio codice di accesso; in
questo modo è possibile salvare tutti i percorsi individuali. Il percorso viene poi inviato
al sito web, dove lo studente, attraverso i codici di accesso personali, può anche
controllare su Street View (Google) se il percorso è effettivamente quello scelto ed
eventualmente modificarlo, aggiungendo indicazioni ed anche foto di situazioni
pericolose, spiegando le motivazioni per cui un certo punto è pericoloso ed indicando
quale può essere il proprio contributo per migliorare la situazione, e quale povrà
essere quello degli altri utenti stradali e del Comune. Al termine vi è un breve
questionario in cui lo studente deve indicare il mezzo di trasporto che usa per recarsi a
scuola, se viaggia da solo o con altri e se utilizza le luci della bicicletta (nel caso vada
a scuola in bicicletta).
Un altro aspetto importante è che il percorso può essere anche "immesso
manualmente" attraverso il sito web, così che questa misura è rivolta alla totalità degli
studenti delle scuole secondarie, anche a chi non ha uno smartphone.
Anche le scuole sono direttamente coinvolte in questa attività: i mobility manager di
ogni scuola possono "creare" una classe sul sito web immettendo l'anno scolastico, il
numero della classe e il numero di studenti. In questo modo i mobility manager
possono esaminare i dati generali delle varie classi, ma anche dati specifici come i
percorsi o i punti pericolosi, ed in particolare:
a) gestire le classi ed i percorsi;
b) realizzare statistiche;
c) filtrare tutte le informazioni per anno scolastico, classe, mezzo di trasporto, pericolo,
realizzare momenti di discussione e laboratori di approfondimento specifici sui temi
della mobilità sostenibile e la sicurezza stradale diversi classe per classe in base
alle caratteristiche degli spostamenti degli studenti;
d) scambiare con studenti ed Amministrazione commenti sui vari punti pericolosi.
I dati messi a disposizione e le segnalazioni (percorsi casa-scuola, punti pericolosi)
potranno essere utili all’Amministrazione Comunale per valutare i punti più nevralgici ed
eventualmente valutare le linee d'azione da adottare.
In conclusione, la APP prevista è uno strumento di analisi utile, in quanto permette di
avere: elaborazioni statistiche, filtri delle informazioni per area, scuola, anno scolastico,
classe, mezzo di trasporto e punti pericolosi, l' elenco dei percorsi per scuola, l'elenco dei
punti pericolosi, insieme a commenti, con foto e informazioni dettagliate
6) Intensità
Il ruolo dell’Amministrazione Comunale è quello di fornire la APP e di monitorarne
l’uso, con la possibilità di produrre report e fare valutazioni periodiche.
7) Orizzonte temporale dell’implementazione
Una volta chiarite alcune questioni con la regione esportatrice, le tempistiche di
realizzazione della APP sono abbastanza ridotte. In caso di una decisione favorevole
all’adozione della buona pratica in oggetto da parte dell’Amministrazione comunale si
potrebbe ipotizzare un primo progetto pilota con il coinvolgimento di alcune scuole per
la seconda parte dell’A.S. 2014-2015.