Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 1: Študija izvedljivosti lahke železnice

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Projekt ADRIA-A, sklop 1:
Študija izvedljivosti lahke železnice Trst-Koper
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa čezmejnega sodelovanja
Slovenija-Italija 2007-2013 iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 1:
Študija izvedljivosti
lahke železnice Trst-Koper
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.
Ljubljana, oktober 2014
I
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo;
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa čezmejnega sodelovanja
Slovenija-Italija 2007-2013 iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 1:
Študija izvedljivosti
lahke železnice Trst-Koper
Predstavnik naročnika:
mag. Boštjan Fendre
Vodstvo naloge:
Direktor:
dr. Aleš Mlakar
Viljem Celcer
Marko Jelenc
Ljubljana, oktober 2014
II
Naročnik:
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa
čezmejnega sodelovanja Slovenija-Italija 2007-2013
iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Izdelovalci:
Vodenje Študije izvedljivosti in
preliminarna študija vplivov
na okolje (prostorski del):
Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s.p.
Pokopališka ulica 5
1000 Ljubljana
Preliminarna študija vplivov
na okolje (okoljski del):
AQUARIUS d.o.o.
Cesta Andreja Bitenca 6
1000 Ljubljana
Tiri in tirne naprave, postaje,
premostitveni objekti in
Vojkova 65
1000 Ljubljana
študija obratovanja:
Podzemni objekti:
GEOPORTAL d.o.o.
Tehnološki park 21
1000 Ljubljana
Stabilne naprave elektrovleke
in SVTK naprav:
Iskra Sistemi, d.d.
Stegne 21
1000 Ljubljana
Preliminarni geološki in
hidrogeološki pogoji:
GI-ZRMK d.o.o.
Dimičeva ulica 12
1000 Ljubljana
Transportna ekonomija:
Razvojni center Inženiringi Celje d.o.o.
Teharska cesta 40
3000 Celje
Številka projekta:
12-1500
III
Delovna skupina:
Študija izvedljivosti:
Odgovorni vodja
študije izvedljivost in
preliminarne ocene
vplivov na okolje:
dr. Aleš MLAKAR, u.d.i.k.a.
ZAPS KA-0864
Študija obratovanja:
Odgovorni izdelovalec
študije obratovanja:
David TROŠT, u.d.i.g.
IZS G-3013
Študija trase:
Odgovorni vodja
projekta in odgovorni
projektant za postaje in tire:
Marko JELENC, u.d.i.g.
IZS G-2845
Odgovorni projektant za
premostitvene objekte:
mag. Samo KRIŽAJ, u.d.i.g.
IZS G-2005
podzemne objekte:
Andrej LIKAR, u.d.i.g.
IZS G-3156
stabilne naprave elektrovleke
in SVTK naprave:
Rajko ŠUŠMELJ, u.d.i.e.
E-1628
Preliminarno geološko in hidrogeološko poročilo:
Igor ŠPACAPAN, univ.dipl.inž.geol.
IZS RG-0025
Odgovorni izdelovalec:
Preliminarno študija vplivov na okolje in prostor:
dr. Aleš MLAKAR, u.d.i.k.a.
ZAPS KA-0864
(prostorski vidik):
(okoljski vidik):
Barbara JERMAN, univ.dipl.geog. in prof. zgod.
IV
VSEBINA ŠTUDIJE:
Zvezek 0:
Zvezek 1:
Zvezek 2:
Zvezek 3:
Zvezek 4:
Vodilna mapa z izvlečkom
Študija obratovanja
Študija trase
Preliminarno geološko in hidrogeološko poročilo
Preliminarna študija vplivov na okolje in prostor
VSEBINA VODILNE MAPE S POVZETKOM
Vsebina
1 Uvod ....................................................................................................................................... 1 2 Študija obratovanja ............................................................................................................... 3 3 Študija trase........................................................................................................................... 4 3.1 Zasnova tirov in tirnih naprav ...................................................................................... 4 3.2 Postajališča ................................................................................................................. 5 3.3 Deviacije cest .............................................................................................................. 5 3.4 Premostitveni objekti ................................................................................................... 6 3.5 Podzemni objekti ......................................................................................................... 7 3.6 Stabilne naprave elektrovleke in SVTK naprave ......................................................... 8 4 Preliminarno geološko in hidrogeološko poročilo ............................................................ 9 5 Preliminarno študija vplivov na okolje in prostor ............................................................ 10 5.1 Prostorski vidik .......................................................................................................... 10 5.2 Okoljski vidik ............................................................................................................. 10 POVZETEK V ANGLEŠKEM JEZIKU
POVZETEK V ITALIJANSKEM JEZIKU
RISBE:
1. Pregledna karta
2. Situacija z usmeritvami za nadaljnje načrtovanje
M 1:50.000
M 1:10.000
V
1 Uvod
Evropska komisija je leta 2007 sprejela operativni program »Program čezmejnega sodelovanja
Italija-Slovenija 2007-2013« (št. 2007 CB 163 PO 036), kot del Evropskega sklada za regionalni razvoj.
Program zajema območja od pokrajin Ferrara in Ravena v Italiji do Obalno-kraške in Notranjsko-kraške
statistične regije v Sloveniji (slika 1).
Slika 1: Območje, ki ga zajema »Program čezmejnega sodelovanja Italija Slovenija 2007-2013«
V okviru omenjenega operativnega programa je financiran tudi projekt »ADRIA-A / Per l'accessibilita
metropolitana / Za celovito medmestno povezavo«, ki obravnava enega izmed ključnih problemov na
območju programa, t.j. integracija prometnih sistemov (železniški, letalski, pomorski in javni lokalni
promet). Za to se izdelujejo študije manjkajočih povezav med slovenskim in italijanskim železniškim
omrežjem (proga Trst-Koper, triangel Šempeter-Vrtojba, elektrifikacija proge Nova Gorica-Sežana,
idr.).
Ena izmed teh študij (sklop 1 projekta ADRIA-A) je predmetna študija izvedljivosti nove lahke železnice
Trst-Koper, ki bi omogočala odvijanje potniškega prometa med obema mestoma in v nadaljevanju proti
njunima zaledjema.
Povezava predstavlja tudi del železniškega obroča na širšem metropolitanskem območju Trsta,
katerega zahodno polovico tvori trasa Nova Gorica-Ronchi-Trst-Koper, vzhodno pa trasa Nova GoricaSežana-Divača-Koper (slika 2). V načrtovanem potniškem logističnem centru pri letališču Ronchi se ta
železniški obroč naveže tudi na bodočo hitro železniško progo med Lyonom oz. Benetkami ter
Ljubljano oz. Budimpešto (Mediteranski koridor).
1
Slika 1: Trasa lahke železnice Trst-Koper (rdeče) v okviru Tržaškega železniškega obroča
V okviru študije izvedljivosti so izdelani študija obratovanja, študija trase (vključuje postajališča, predor,
elektrifikacijo in objekte), preliminarno poročilo o geoloških in hidrogeoloških pogojih ter preliminarna
študija vplivov na okolje (vključuje prostorski in okoljski vidik).
2
2 Študija obratovanja
V okviru izdelave študije izvedljivosti lahke železnice Trst-Koper (WP2) so bili, skladno s prometnotehnološkimi zakonitostmi železniškega prometa, preverjeni vsi kriteriji, ki ovrednotijo funkcionalnost
voženj vlakov po obstoječi in predvideni novi progi tramvajskega vlaka. V ta namen je bil razvit
mikroskopski model železniškega omrežja, ki služi vrednotenju funkcionalnosti predlagane zasnove
povezave javne železniške infrastrukture in lahke železnice.
Ni posebnih konfliktnih situacij in evidentiranih ozkih grl.
Potrebno je poudariti, da ima vlak, ki vozi po novi progi v smeri Trst-Koper, postanek na postajališču
Bertoki. Vlak lahko čaka na proste kapacitete pri vključitvi na obstoječe omrežje, kar pomeni, da ne
ovira odvijanja prometa ostalih vlakov. Smiselno je, da je predviden ščitni tir, ki preprečuje nezaželen
navoz vlaka na obstoječo progo.
V nadaljnjih projektih bi bilo potrebno natančneje preučiti navezavo remize in prehod s konvencionalne
na tramvajsko progo. Predlaga se, da se tira 3 in 4 na preurejeni postaji Koper-potniška uredi kot
glavna prevozna tira, tira 1 in 2 pa se navežeta nanju. Takšna rešitev tramvajskih vlakov ne bo
omejevala le na tira 1 in 2.
Dimenzije peronov in njihova umestitev so ustrezne.
V primeru potrebe ustavljanja vlakov na relaciji Koper-Divača tudi na postaji Bertoki, obstaja možnost
umestitve drugega perona.
V študiji obratovanja so prikazana tirna vozila s tehničnimi lastnostmi, ki omogočajo obratovanje na
novi povezavi lahke železnice Trst-Koper in tudi naprej v smeri proti Izoli. Gre za tramvajski vlak
(angl. tram-train), ki omogoča vožnjo tako v mestnem (tramvajskem) delu proge kot tudi na odprtem
(konvencionalnem) delu proge izven mesta. Primer takega vozila je Bombardier Flexity Swift, ki se že
uporablja na širšem območju mesta Karlsruhe (Baden-Württemberg, Nemčija). To vozilo je dolgo
37 m, široko 2,65 m, ima normalno tirno širino (1435 mm), doseže hitrost vožnje do 100 km/h,
omogoča vožnjo skozi ostre zavoje v križiščih (polmer do 23 m) in odjem električne energije iz vozne
mreže v dveh različnih napetostih (na tramvajskem delu proge je napetost nižja: 750 V). Sicer pa je na
odseku Trst-Koper predvidena tudi uporaba konvencionalnih (klasičnih) potniških garnitur, ki so že
danes v uporabi (npr. Minuetto ali Civity/CAF), ki že vozijo na relacijah Benetke-Trst.
Slika 2: Tramvajski vlak Bombardier Flexity Swift, ki se že uporablja na širšem območju mesta
Karlsruhe (Baden-Württemberg, Nemčija).
3
3 Študija trase
3.1
Tiri in tirne naprave
Slovenski del trase lahke železnice Trst-Koper je zasnovan kot enotirna elektrificirana železniška
proga normalne tirne širine (1435 mm) v treh različnih oblikah, glede na predvideno vrsto tirnih vozil in
trenutno stanje železniške infrastrukture na tem območju:
1. novogradnja konvencionalne železniške proge med mejo z Republiko Italijo in postajališčem
Bertoki, kjer se vzpostavi novo cepišče Bertoki v km 28+958 obstoječe proge
G62 Divača-Koper:
- omogoča vožnjo konvencionalnih potniških garnitur in tramvajskih vlakov (napetost),
- projektna hitrost na tem odseku je 70 km/h,
- kategorija proge je D4,
- napetost vozne mreže je 3 kV,
- dolžina tega odseka je 4,47 km;
2. potek po delu obstoječe proge G62 Divača-Koper med km 28+958 v Bertokih in koncem te
proge v km 31+553 na železniški postaji Koper-potniška:
- vse lastnosti proge (tipi vlakov, hitrosti, kategorija, napetost) ostanejo enake obstoječim,
3. novogradnja tramvajske proge od železniške postaje Koper-potniška skozi mesto Koper do
meje z Občino Izola:
- omogoča vožnjo tramvajskih vlakov,
- projektna hitrost na tem odseku je 50 km/h,
- napetost vozne mreže je 750 V,
Začetek trase in lokacija portala predora na meji med Republiko Italijo in Republiko Slovenijo sta
določena z zasnovo italijanskega dela železniške povezave Trst-Koper, med naseljema Noghera in
Rabuiese. Trasa prečka državno mejo v baznem predoru Kaštelir/Castellier dolžine 2550 m, ob
katerem poteka tudi servisna cev. Slovenski portal je postavljen neposredno pod Škofijami na višini
ravnice Ankaranske bonifike.
Po prehodu iz predora poteka trasa preko Ankaranske bonifike v nizkem, cca. 2 m visokem nasipu ob
koridorju hitre ceste H5 Škofije-Srmin-Koper. V tem delu je predvidena deviacija lokalne ceste, prehodi
čez jarke s prepusti ter prečkanje reke Rižane z mostom. Neposredno po izhodu iz predora je
predvideno postajališče Škofije.
Za reko Rižano se začne vzpenjati s 25 ‰, v dolžini 383 m, na 560 m dolg viadukt preko cepišča Bivje
ter se spusti z naklonom 30‰, v dolžini 374 m na severno stran obstoječega potniškega tira železniške
proge G62, ki vodi do potniške postaje Koper. Po prečkanju razbremenilnika Rižane, se nova proga z
novim cepiščem Bertoki naveže na omenjeni obstoječi tir proti potniški postaji Koper (na stacionaži
obstoječe proge 28+958 km). Neposredno pred cepiščem Bertoki je umeščeno postajališče Bertoki.
V nadaljevanju je na območju Škocjanskega zatoka predvidena uporaba obstoječega železniškega tira
od stacionaže 28+958 km do obstoječe železniške postaje Koper-potniška v km 31+553 po trasi
obstoječe proge G62. Dolžina tega odseka je 2.595 m.
4
Na železniški postaji »Koper-potniška« se za tramvajske vlake, ki bodo nadaljevali vožnjo v smeri proti
Izoli, predvidi ureditev dveh peronov postajališča »Koper-železniška postaja«, in sicer med obstoječim
glavnim postajnim objektom in obstoječimi postajnimi tiri.
Od tod je predviden potek tramvajske trase z dvotirnim sistemom vožnje po desni, po obstoječih ali
načrtovanih mestnih cestah.
Tramvajska železnica poteka po Kolodvorski cesti do Ankaranske ceste, kjer zavije desno in poteka po
Ankaranski cesti preko postajališča Koper-Supernova. Nato naprej po Ankaranski cesti, ki zavije levo,
mimo obstoječega vhoda v Luko do lokacije, kjer je predvidena ureditev nove avtobusne postaje
Koper, ki bo nadomestila obstoječo (zasnova Studio Mediterana, d.o.o., Izola). Na to novo avtobusno
postajo se, preko postajališča Koper-potniški terminal, naveže tudi trasa tramvajske železnice.
Trasa tramvaja nato zavije z dvema zavojema v levo (polmer krivin je 25m) okrog poslovnega objekta
ter se usmeri nazaj proti Ferrarski cesti na katero se priključi z desnim zavojem polmera 25m.
Nadaljuje se po Ferrarski cesti, vse do Piranske ceste (med Kolodvorsko in Ljubljansko cesto se
umesti postajališče Ferrarska), na katero se priključi z levim zavojem, polmer krivine 25m, in kasneje
preko rondoja preide na Istrsko cesto, po kateri prečka Semedelski kanal in se v nadaljevanju priključi
na obalno cesto med Koprom in Žusterno oz. Izolo.
Med Koprom in Žusterno oz. priključkom Krožne ceste pod Markovcem je tramvajska železnica še
vedno načrtovana v dvotirnem sistemu vožnje po desni, za omenjenim priključkom pa ponovno preide
v enotirni sistem vožnje z izogibališči, za katerega bi se izkoristil levi pas v prihodnosti (po izgradnji
predora Markovec) opuščenega odseka glavne državne ceste G2-111 Koper-Izola.
3.2
Postajališča
Na celotnem območju obdelave (od meje z Italijo do meje z Izolo) je predvidenih 11 postajališč:
- Škofije (v neposredni bližini predviden tudi P+R),
- Bertoki (dostop do GORC (gospodarsko-obrtno-razvojna cona) Srmin je omogočen preko
nadhoda, do Bertokov pa preko mešane površine za pešce in kolesarje z novim stopniščem),
- Koper-železniška postaja (nova perona med postajnim objektom in obstoječimi postajnimi tiri),
- Koper-Supernova,
- Koper-potniški terminal (povezava z novo avtobusno postajo in ladijskim potniškim terminalom),
- Koper-Ferrarska,
- Koper-Bonifika,
- Koper-Semedela,
- Koper-Žusterna,
- Koper-Markovec in
- Splošna bolnišnica Izola (mikrolokacija se določi ob upoštevanju izbranega načina dostopa do
bolnice v naslednjih fazah načrtovanja).
Na vseh postajališčih so predvideni peroni dolžine 50 m oz. 100 m in širine 2,5 m. Višine peronov so
medsebojno usklajene z tlemi vozil (vlak, tramvajski vlak), da potniki lahko udobno vstopajo in
izstopajo. Robovi peronov so oddaljeni 1,5 m od osi železniškega tira. Peroni se ustrezno opremijo s
talno signalizacijo. Ob peronih se postavijo objekti za zaščito pred vremenskimi vplivi in omogoči
sedenje. Dokončne dimenzije peronov, objektov in ostale morebitne opreme se določi v kasnejših
fazah načrtovanja. Na vseh postajališčih se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
5
3.3
Deviacije cest
Predvidena je deviacija lokalne ceste v dolžini 480 m v nadvozu (dolžine cca. 100 m) čez predvideno
železniško progo pri izhodu iz predora oz. pri postajališču Škofije. Deviacija je predvidena v visokih
nasipih, ki jih na južni strani ščitimo s bočnimi nasipi z bermo 10 m, na severni strani pa se predvidi
zasip z viškom materiala. Vzhodno od nadvoza se ob deviaciji in priključku Srmin uredi parkirišče P+R
ter mešana površina za dostop do postajališča Škofije. Na vzhodnem delu se predvidi krožno križišče,
preko katerega je predvideno tudi priključevanje na območje P+R.
3.4
Premostitveni objekti
Nova trasa prečka več linijskih infrastrukturnih objektov in naravnih ovir. Za potrebe križanj bo
potrebna gradnja novih premostitvenih objektov.
Za premostitve manjših vodotokov in melioracijskih jarkov so predvideni prepusti v obliki enostavnih
armirano betonskih konstrukcij manjših dimenzij. Možni so škatlasti ali cevni prepusti. Ni posebnih
konstrukcijskih zahtev.
Za nadvoz lokalne ceste zadostuje prednapeta večrazponska konstrukcija. Izdelati ga je potrebno
pred traso železnice, med časom gradnje je potrebna deviacija lokalne ceste ali pa popolna zapora z
obvozom po vzporednih cestah. Gradnja na nepomičnem odru v eni sami gradbeni fazi.
Železniški most čez Rižano je predviden s konstrukcijo preko enega polja dolžine okoli 30 m. V
višjih fazah obdelave se lahko izbira med prednapeto betonsko, sovprežno ali jekleno konstrukcijo. Na
končno izbiro zasnove nosilne konstrukcije bo vplivala predvsem razpoložljiva višina med GRT in koto
visoke vode Rižane.
Most čez razbremenilnik Rižane je enorazponska konstrukcija dolžine 45 m. Ker se pričakuje majhna
razpoložljiva višina med GRT in koto visoke vode se objekt zasnuje kot jekleno paličje ali jekleni lok.
Nova trasa železnice mora na krajšem območju prečkati več lokalnih cest in obstoječo železniško
progo G62 Prešnica – Koper in tovorno železniško postajo. Predviden je viadukt čez železnico v
dolžini 560 m. Gre za zahteven objekt s spremenljivo geometrijo horizontalnih in vertikalnih elementov
proge. Gradnja novega viadukta ne sme ovirati obstoječega železniškega prometa. Da bi za prečkanje
obstoječe proge potrebovali kar najmanjši dvig nivelete nove proge je bila izbrana palična nosilna
konstrukcija s tiri na tirni gredi. Ob zavetrovanju tlačenih pasov paličja dobimo celotno višino prekladne
konstrukcije okoli 10 m, kar zadostuje za razpone okoli 80 m. V območju križanja se nosilna palična
konstrukcija lahko gradi prostokonzolno, če se v višjih fazah projektiranja izkaže za potrebno se lahko
med gradnjo uporabijo tudi začasne vmesne podpore med obstoječimi tiri ali v njihovi neposredni
bližini.
6
3.5
Podzemni objekti
Skozi greben med dolinama Osapske reke na italijanski strani in reke Rižane na slovenski strani je
predvidena izvedba železniškega predora Kaštelir/Castellier s pripadajočo servisno cevjo. Glavna
predorska cev je dolga 2.550 m, servisna cev pa 2.325 m. Meja med Republiko Italijo in Republiko
Slovenijo se križa z osjo lahke železnice 185 m južno od severnega portala. Vzdolžno je predor
predviden v strešnem naklonu (na severu v vzponu 1.1945‰, na južnem delu v spustu 4‰). Na obeh
portalih glavne cevi se del predora izvede kot pokriti vkop (na severu v dolžini 15 m in na jugu v dolžini
50 m). Tudi za servisno cev velja podobno (na severu v dolžini 15 m in na jugu v dolžini 25 m).
Lokacija severnega portala servisne cevi je neposredno ob portalu glavne cevi, lokacija južnega
portala servisne cevi pa je zamaknjena glede na portal glavne cevi za 250 m.
Za potrebe izgradnje predora bodo na vseh portalih izvedeni predvkopi. Zaradi varovanja obstoječih
infrastrukturnih oz. stanovanjskih objektov bodo ti vkopi varovani s sidranimi pilotnimi stenami iz pilotov
premera Ø100 na medosni razdalji 2 m s povprečno dolžino pilotov 16 m. Ocenjene dolžine pilotnih
sten so ob severnem portalu 71 m, ob južnem portalu glavne cevi 75 m in ob južnem portalu servisne
cevi 64 m.
Tipični prečni prerez glavne predorske cevi je v skladu s smernicami Naročnika zasnovan na podlagi
GC nakladalnega profila (najmanjša širina cevi znaša 6.80 m, najmanjša višina pa 6.70 m). Prehodu
pešcev je ob desni strani tira namenjena evakuacijska pot z gabariti 0,75 x 2,25 m. Tipični prečni
prerez servisne cevi omogoča dostop reševalnim vozilom (vozišče je široko 3,5 m, hodnika za pešce
pa 0,7 m, višina nad voziščem je 4,0 m in nad hodniki 2,25 m), tipični prečni prerez prečnika za zasilni
izhod iz glavne v servisno cev pa omogoča dostop reševalcem in transport poškodovanih na nosilih
(svetli profil je dimenzij 2,25 x 2,25 m).
7
3.6
Stabilne naprave elektrovleke in SVTK naprave
Zasnova stabilnih naprav elektrovleke (SNEV) oz. voznega omrežja (VO) je pogojena s tipi železniške
proge na posameznih odsekih slovenskega dela trase lahke železniške proge Trst-Koper, kot so
opisani v poglavju 3.1:
1. novogradnja klasične železniške proge za potniški promet od meje z Italijo do Bertokov;
2. obstoječa železniška infrastruktura med Bertoki in železniško postajo Koper-potniška ter
3. novogradnja tramvajske proge od železniške postaje Koper-potniška skozi mesto Koper do
meje z Občino Izola.
Na prvem odseku je predvidena novogradnja voznega omrežja (VO) s 3 kV DC napajanjem
elektrovleke z enakimi elementi, kot so že uporabljeni na obstoječi progi G62 cepišče Prešnica-Koper,
razen voznega voda, ki bo tipske vrednosti 170 mm2. Dolžina tega dela VO je 4,5 km, od česar bo
2,55 km v predoru. Za napajanje VO novih elektronapajalnih postaj (ENP) ni potrebno graditi, ker sta
obstoječi ENP Rižana in ENP Dekani dovolj zmogljivi.
Stična točka med italijanskim (Rete Ferroviaria Italiana, S.p.A. - RFI) in slovenskim (Slovenske
železnice, d.d. - SŽ) sistemom SNEV bo na severnem portalu predora Kaštelir/Castellier. V obeh
sistemih je napajalna napetost 3 kV DC. V nadaljnjih fazah načrtovanja in projektiranja se lahko
lokacija stične točke tudi spremeni skladno s konkretnimi dogovori upravljavcev iz obeh držav.
Na drugem odseku trase lahke železnice se uporabi obstoječe SNEV.
Na tretjem odseku (mestni oz. tramvajski del) je predviden sistem napajanja 750 V DC z nadzemnim
voznim vodom (VV) s presekom kontaktnega voda 150 mm2. Za napajanje VV v dolžini proge cca 5,2
km bodo potrebne 4 napajalne postaje za tramvajski vlak (NPTV), ki bodo zgrajene neposredno ob
progi. Najverjetneje bodo zgrajene tako, da se bodo arhitektonsko vklopile v okolico.
Preučeni so bili tudi drugi načini napajanja tramvajskih vlakov v tramvajskem delu proge. Napajanje
tramvajskih vlakov preko tretje tirnice ni predvideno, ker te kombinacije, ki je sicer že običajna za
tramvaje, tehnologija dvosistemskih vlakov (750 V DC in 3 kV DC) ne podpira. Bolj perspektivna je
izvedba brezkontaktnega napajanja tramvajskega vlaka v mestnem delu nove proge, ki je v
pospešenem razvoju zaradi velikega povpraševanja potencialnih kupcev in povečanega obsega
uporabnosti tovrstnega pogona.
Tudi zasnova signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav (SVTK) je pogojena s tipi železniške
proge na posameznih odsekih trase lahke železnice. Na območju med prvim in drugim odsekom
Navezava nove proge na obstoječo proti postaji Koper (na stiku med prvim in drugim odsekom trase
lahke železnice) se vključi v obstoječi sistem zavarovanja na postaji Koper tovorna. Povezava z
italijansko SV napravo se izvede preko vmesnika. Promet na novi progi se bo predvidoma vodil iz
centra vodenja prometa v Postojni, lahko pa tudi lokalno iz postaje Koper-tovorna. Na tretjem odseku
trase lahke železnice je predvidena vožnja vlakov na vidno razdaljo.
8
4 Preliminarno geološko in hidrogeološko poročilo
Greben med dolinama Osapske reke in reke Rižane, osamljeni hrib Srmin ter otok starega mestnega
jedra Kopra že površinsko ali v majhnih globinah gradijo eocenske flišne kamnine. Za flišne kamnine je
značilno tanko slojevito in ritmično menjavanje slojev laporovca, meljevca in peščenjaka, pri čemer
plasti peščenjaka navadno ne presegajo debeline 1 m. V bolj razpokanih predelih se pojavlja
podzemna voda.
Na položnih spustih pobočij v dolino ali ravnino je teren prekrit s 5 – 10 m debelimi plastmi gline in
glinastih gruščev.
Dolina Rižane in prostor okrog hriba Srmin so prekriti z aluvialnimi nanosi delte Rižane, ki je bila včasih
tu v stiku z morjem. Na površini so plasti težko gnetne gline, globlje razmočene organske gline, melji in
peski ter še globlje plasti rečnega proda. V globini 12 – 15 m je flišna podlaga. Podzemna voda je pod
arteškim pritiskom ujeta v globinah pod 5 m, njen piezometrični nivo pa je 1 m pod terenom. Sloj
razmočenih organskih glin je slabo nosilen in deformabilen.
V območju Škocjanskega zatoka ter pod umetno nasutimi ter nadvišanimi površinami mesta Koper in
Luke Koper so v debelinah 10 – 20 m prisotne morske gline kot izrazito nenosilen geološki člen.
Pogoji gradnje predora, premostitvenih objektov, vkopov, nasipov, ter ustroja železniške proge so bili
upoštevani v okviru zasnov posameznih ureditev. Za višjo fazo projekta je potrebno izvesti ustrezen
obseg in vrste geološko geotehničnih preiskav.
Za gradnjo nasipov (višjih od ca 3 m) bo uporaben flišni material izkopa predora. Preostanek izkopov
se upošteva kot višek izkopanih materialov. Te viške je možno odložiti v kasetah znotraj Luke Koper in
v opuščenem kamnolomu laporovca v hribu Srmin. Kvalitetne kamnite materiale za gradnjo nizkih
nasipov, kamnitih zidov in za oblaganje strug regulacij je možno pridobiti v kamnolomih nad levim
robom doline Rižane in v kamnolomih v območju Črnega Kala, Sežane, Lipice ter Razdrtega.
9
5 Preliminarno študija vplivov na okolje in prostor
5.1
Prostorski del
Trasa tramvajskega vlaka poteka preko območja odprte krajine, pri čemer se prilagaja obstoječim
infrastrukturnim koridorjem ter med območjem Škocjanskega zatoka in starim mestnim jedrom s
potekom po obstoječih prometnicah (Kolodvorska cesta, Ankaranska cesta, Ferrarska ulica, Piranska
cesta in Istrska cesta) in ne posega v urbano strukturo, ritem in lokacija postajališč pa se prilagajata
uporabnikom v prostoru.
V vseh nadaljnjih fazah načrtovanja je treba zagotavljati celovito in medsebojno usklajeno zasnovo
poteka trase tramvajskega vlaka z vsemi spremljajočimi objekti in tehničnimi rešitvami. Potek trase se
oblikuje skladno z značilnostmi krajinske podobe prostora, na način, da bo trasa čim bolje vpeta v
prostor ter kot sestavni del celovite urbanistične, arhitekturne in krajinsko arhitekturne ureditve
ulične/cestne podobe.
Obratovanje in razvoj dejavnosti s potekom trase tramvajskega vlaka ne bo moten. Nasprotno,
tramvajski vlak predstavlja pomemben element prometa, v prostor vnaša pozitivne koristi za razvoj in
obratovanje dejavnosti (kot so zmanjšanje dnevnih migracij osebnih vozil in posledično zmanjšana
obremenjenost območja, neposredna učinkovita navezava in povezava med dejavnostmi, tudi
medregionalna ipd.).
5.2
Okoljski del
Železnica poteka po poplavnem območju Rižane, Badaševice in morja. Z umeščanjem železnice na
poplavnem območju se bodo manjšale retenzijske površine in s tem spremenile retenzijske
sposobnosti območja. Za poplavna območja je potrebno izdelati Karte razredov poplavne nevarnosti
za obstoječe in projektirano stanje. Na območjih razredov srednje in velike poplavne nevarnosti je
umestitev trase železnice mogoča po izvedbi CPVO oz. PVO postopka, v katerem je potrebno
ugotoviti, na osnovi predvidenih protipoplavnih ukrepov, da poseg ni bistven oz. uničujoč.
Trasa tangira devet enot kulturne dediščine: arheološka najdišča Križišče, Školarice, Arheološko
najdišče Levji grad, Koper in Žusterna, kulturno krajino Ankaranska Bonifika (melioracijski jarki) ter
enote kulturne dediščine Koper - mestno jedro (kulturni spomenik), ozkotirna železnica Trst – Poreč
(ohranjeni kamniti in zemeljski nasipi, itd.) in Drevored pinij na Žusterni. V nadaljnjih fazah načrtovanja
bo potrebno objekte železnice projektirati tako, da se ohranjajo varovane lastnosti teh enot, na
območjih arheoloških najdišč bo potrebno izvesti predhodne arheološke raziskave, na celotnem
območju pa predhodne arheološke raziskave za oceno arheološkega potenciala. Posebno pozornost
je potrebno posvetiti ohranjanju vseh varovanih lastnosti kulturnega spomenika Koper - mestno jedro,
Drevoreda pinij na Žusterni, Ankaranske Bonifike, ozkotirne železnice Trst-Koper, kljub temu da se
železnica na posameznih točkah tangiranja kulturne dediščine, umešča v obstoječo železniško ali
cestno infrastrukturo. V času gradnje so možni posredni in daljinski vplivi v primeru poteka gradbiščnih
poti po območju oz. ob enotah kulturne dediščine in sicer lahko pride do oviranega dostopa, do
povečanega prašenja in povečanih vibracij.
Na obravnavanem območju je z vidika ohranjanja narave nekaj naravovarstveno pomembnih območij,
ki zagotavljajo številne raznolike habitate, v katerih živijo ogrožene in zavarovane rastlinske ter
10
živalske vrste. Ta območja so hkrati tudi Natura 2000 območja, zavarovana območja, ekološko
pomembna območja in naravne vrednote. Ker je trasa na območju Škocjanskega zatoka in morja z
obalo umeščena na že obstoječe železniške tire in ceste, na območju Srmina in Ankaranske Bonifike
pa ob koridor obstoječe avtoceste, ni pričakovati bistvenih negativnih vplivov na ta območja. Kljub
temu veljajo priporočila za nadaljnje faze načrtovanja, da naj se s premostitvami ne posega v struge in
obrežno vegetacijo, naj se ne poslabšuje hidrološko stanje na območju Ankaranske Bonifike, naj se
železnica ne osvetljuje oz. naj se osvetljevanje omeji (zmanjšanje negativnih učinkov svetlobnega
onesnaženja na nočno aktivne živali), naj se za tretiranje plevela na površinskih delih trase na območju
Škocjanskega zatoka in Ankaranske Bonifike uporabljajo pesticidi, ki so dovoljeni za rabo na
vodovarstvenih območjih, naj se preveri smiselnost izvedbe varovalne ograje na območju Ankaranske
Bonifike in Srmina, za preprečitev morebitnih povozov prostoživečih živali.
Trasa poteka po zemljiščih z zelo različnim pridelovalnim potencialom: od zelo velikega (območje
Bonifike), srednjega (poplavno območje Rižane ter ob Škocjanskem zatoku), zelo majhnega (pozidane
površine na območju Kopra). Trasa tangira osuševalni sistem Melioracija Sermin – Valmarin. V
nadaljnjih fazah načrtovanja naj se minimizira posege na kmetijskih zemljiščih z večjo boniteto, izvede
analiza poseganja na kmetijska zemljišča ter se ohranjajo osuševalni jarki v čim večji možni meri,
osuševalni sistem se po zaključku del ponovno vzpostavi.
Z vidika hrupa v okolju celotna trasa poteka v vplivnem območju obstoječe prometne infrastrukture.
Trasa poteka v območju Ankaranske bonifike in Škocjanskega zatoka ob državnih cestah (avtocesta in
hitra cesta), ki sta prevladujoča vira hrupa in po obstoječi železnici vse do postaje Koper. V območju
naselja Koper, tramvajska proga poteka po obstoječi cestni infrastrukturi (državne in občinske ceste)
znotraj namenske rabe centralnih dejavnosti. Celotna trasa poteka v območju, ki je že obremenjeno s
hrupom, zato je potrebno v nadaljnjih fazah projektiranja v okviru študije obremenitve s hrupom,
skladno z zakonodajo, preveriti potrebnost izvedbe dodatne protihrupne zaščite za objekte z
varovanimi prostori zaradi obremenitve s hrupom cestnega in tirnega prometa. Pri nadaljnjem
projektiranju je potrebno posebno pozornost nameniti oblikovanju portala predora Kaštelir/Castellier,
tehnologiji vgradnje tramvajske proge, načinu izvedbe stika tirnic in vgradnji obrabne plasti na
območjih z mešanim prometom (cesta in tramvaj). Ti elementi naj bodo oblikovani v smislu
zmanjševanja hrupa in vibracij.
11
6 Sklep
V študiji je predstavljena izvedljiva trasa lahke železnice Trst-Koper na slovenskem delu odseka, ki
predstavlja manjkajoči del železniškega ringa na širšem območju med Novo Gorico, Trstom in Koprom.
Zasnovana je na način, da v čim manjši meri posega v varovana, zavarovana in ogrožena območja ter
se v čim večji meri prilagaja obstoječim značilnostim v prostoru. Pri poteku preko območja odprte
krajine se prilagaja obstoječim infrastrukturnim koridorjem. Med območjem Škocjanskega zatoka in
starim mestnim jedrom poteka po trasi obstoječe železniške proge in obstoječih prometnicah. Trasa je
ocenjena kot okoljsko in prostorsko sprejemljiva.
Opozoriti je treba, da gre za eno izmed možnih rešitev, ki čim bolj sledi trenutnim potrebam
uporabnikov in predvidenim razvojnim težnjam in ne za edino možno rešitev. V nadaljnjih projektnih
fazah in prostorskem načrtovanju na območju Mestne občine Koper so možne dopolnitve, optimizacije,
spremembe trase in lokacije postajališč, delitve v faze ipd., vendar mora biti vsakokrat preverjena in
dokazana izvedljivost in sprejemljivost spremembe. Dokler izvedljivost in sprejemljivost spremembe ni
dokazana, je potrebno zagotavljati izvedljivost predlagane variante. Lahko železnico je treba
obravnavati kot razvojno priložnost, ki v prostor vnaša pozitivne koristi za razvoj in obratovanje
dejavnosti, kot pomemben element urejanja javnega prometa na Obali in jo je smiselno upoštevati pri
vseh nadaljnjih urbanističnih rešitvah ter pri oblikovanju nadaljnjih razvojnih izhodišč in čezmejnega
povezovanja.
Vodilni mapi s povzetkom je priložena karta celotnega območja obdelave z ureditveno situacijo z
usmeritvami za nadaljnje načrtovanje, na kateri so na enem mestu zbrane vse glavne usmeritve po
posameznih področjih, ki jih je potrebno preveriti in upoštevati v nadaljnjih fazah načrtovanja.
Podrobnejši opisi usmeritev se nahajajo v posameznih elaboratih.
12
POVZETEK V ANGLEŠKEM JEZIKU
13
1 Introduction
In 2007 the European Commission adopted the operational program »Cross-border Cooperation
Operational Programme Italy – Slovenia 2007-2013« (no. 2007 CB 163 PO 036) as a part of the
European Regional Development Fund. The program covers the areas of the provinces of Ferrara and
Ravenna in Italy to the Coastal–Karst (Obalno-kraška) and Inner Carniola–Karst (Notranjsko-kraška)
statistical regions in Slovenia (Figure 1).
Figure 1: The area covered by the »Cross-border Cooperation Operational Programme Italy – Slovenia
2007-2013«
The project »ADRIA A / Per l'accessibilita Metropolitana / Za celovito medmestno povezavo / For the
comprehensive intercity connection« is also financed as a part of that operational program. It
addresses one of the key problems in the area covered by the program, namely the integration of
transport systems (rail, air, sea and local public transport). Studies of missing links between Slovenian
and Italian rail network (route Triest–Koper, triangle Šempeter–Vrtojba, electrification of the train route
Nova Gorica–Sežana, et al.) are being made for this purpose..
One of these studies (Lot 1 of the ADRIA A project) is the feasibility study for the new Triest–Koper
light rail, which would allow the passenger transport to run between the two cities and further on
towards their hinterlands.
This connection also represents a part of the railway ring in the wider metropolitan area of Triest, the
western half of which is formed by the route Nova Gorica–Ronchi–Triest–Koper, while the eastern half
is formed by the route Nova Gorica–Sežana–Divača–Koper (Figure 2). In the planned passenger
logistics center at the Ronchi Dei Legionari Airport, this railway ring is also attached to the future highspeed railway line between Lyon/Venice and Ljubljana/Budapest, respectively (Mediterranean
corridor).
14
Figure 2: The route of the light rail Triest–Koper (red) within the Triest railway ring
Study of operation, study of route (includes stations, a tunnel, electrification and facilities), preliminary
report on the geological and hydrogeological conditions and preliminary environmental impact study
(includes spatial and environmental perspectives) are all made as parts of the feasibility study.
15
2 Study of operation
In the context of the making of feasibility study for the Triest–Koper light rail (WP2), all the criteria that
evaluate the functionality of the train movements on the existing and planned new tram line were
verified in accordance with the transport and technological laws of rail transport. A microscopic model
of the rail network has been developed for this purpose, which serves to evaluate the functionality of
the proposed concept of connecting the light rail with the public railway infrastructure.
No specific conflict situations and bottlenecks have been detected.
It should be noted that the train running along the new line in the direction of Triest–Koper, has a stop
on the Bertoki station. In accessing the existing network, the train can wait for free capacities, which
means that it does not interfere with other train traffic. It makes sense that the safety track has been
planned, which prevents the unwanted arrival of the train to the existing line.
In the subsequent projects it would be necessary to more closely examine the depot linking and the
transition from conventional to tram line. It is proposed that rails 3 and 4 of the rearranged Koper
passenger station would be arranged as the main transport rails with rails 1 and 2 attached to them.
Such a solution would not constrain the tram-trains to the rails 1 and 2.
Dimensions of the platforms and their placement are appropriate.
In case the trains running between Koper and Divača would also need to be stopped at the Bertoki
station, the second platform could be placed there.
In the study of operation, the rail vehicles are shown, which have technical characteristics allowing
them to operate on the new Triest–Koper light rail link and to continue in the direction of Izola. It is a
tram-train that can run both in the urban (tram) part of the line as well as in the open (conventional)
part of the line outside the city. An example of such a vehicle is the Bombardier Flexity Swift, already in
use in a wider area of the city of Karlsruhe (Baden–Württemberg, Germany). This vehicle is 37 m long,
2.65 m wide, has a normal gauge (1435 mm), travels at speeds of up to 100 km/h, allows driving
through sharp curves at intersections (radius of up to 23 m) as well as consumption of electricity from
overhead lines in two different voltages (in the tram part of line the voltage is lower: 750 V). Otherwise,
on the section of Triest–Koper the use of conventional passenger sets, which are already in use, is
also planned (eg. Minuetto or Civity/CAF, already running on routes between Venice and Trieste).
Figure 3: Tram-train Bombardier Flexity Swift, already in use in a wider area of the city of Karlsruhe
(Baden–Württemberg, Germany).
16
3 Study of railway structures and devices
3.1
Rails and railway devices
Slovenian part of the Triest–Koper light rail route has been designed as a single-track electrified
railway of the normal gauge (1435 mm) in three different forms, depending on the type of the rolling
stock and the current state of the railway infrastructure in the area:
4. Newbuilding of the conventional rail between the border with the Republic of Italy and the
Bertoki stop, where a new Bertoki bifurcation shall be established in km 28+958 of the
existing G62 Divača–Koper line:
- enables running of conventional passenger sets and tram-trains (voltage),
- design speed on this section is 70 km/h,
- the rail category is D4
- the overhead line voltage is 3 kV,
- length of this section is 4.47 km;
5. Running along a part of of the existing G62 Divača–Koper line between km 28+958 in Bertoki
and the end of this line in km 31+553 at the Koper passenger train station:
- all of the line characteristics (train types, speeds, category, voltage) remain the same,
6. Newbuilding of the tram line from the Koper passenger train station, through the city of Koper,
to the border with the Municipality of Izola:
- enables running of tram-trains,
- design speed on this section is 50 km/h,
- the overhead line voltage is 750 V,
Beginning of the route and the tunnel portal location on the border between Italy and Slovenia are
determined by the design of the Italian part of the Trieste–Koper rail link, between the villages of
Noghera and Rabuiese. The route crosses the state border in the 2550 m long base tunnel of
Kaštelir/Castelliere, with a service pipe running along. Slovenian portal is positioned directly below
Škofije, at the level of the Ankaran Polder.
After passing through the tunnel, the route runs over the Ankaran Polder in the low, approx. 2 m high
embankment along the corridor of the H5 Škofije–Srmin–Koper expressway. In this section a deviation
of of the local road is planned, as well as passages over ditches with culverts and crossing of the
Rižana river by a bridge. The Škofije station is planned immediately after exiting the tunnel.
Behind the Rižana river it starts climbing with 25 ‰ in the length of 383 m on the 560 m long viaduct
over the Bivje cleavage and descends with a slope of 30 ‰ in the length of 374 m to the north side of
the existing passenger rail of the G62 railway line, which leads to the Koper passenger station. After
crossing the Rižana discharge, the new line with the new Bertoki bifurcation attaches to the mentioned
existing track towards the Koper passenger station (on the stationary 28+958 km of the existing line).
The Bertoki station is placed immediately before the Bertoki bifurcation.
17
The use of the existing railway track is intended onwards in the area of the Nature Reserve Škocjan,
from the stationary 28+958 km, up to the existing Koper passenger train station in the km 31+553,
along the route of of the existing G62 line. This section is 2.595 m long.
At the »Koper passenger train station« the arrangement of two platforms of the »Koper train station« is
planned between the existing main station building and the existing station tracks, for the needs of
tram-trains that will continue running in the direction of Izola.
From there on a tram route is planned, with the right-hand driving two-tier system, on the existing or
planned urban roads.
Tramway runs along Kolodvorska to Ankaranska road, where it turns right and runs along the
Anklaranska road over the Koper-Supernova stop. Then, further on the Ankaranska road turning left,
past the existing entrance to the Port of Koper, to the location of the new planned Koper bus station,
which will replace the existing one (design by Studio Mediterana, d.o.o., Izola). The tramway route will
also be attached to this new bus station via the »Koper-passenger terminal« stop.
The tram route then turns with two left-hand turns (with radius of curvature equal to 25 m) around the
office building and is directed back toward the Ferrarska road to which it is connected with the right
turn (radius of 25 m). It continues along the Ferrarska road all the way to Piranska road (the Ferrarska
stop is placed between Kolodvorska and Ljubljanska road), to which it is connected with the left turn of
25 m curvature, and through the roundabout then passes to Istrska road, along which it crosses the
Semedela Channel and is in the further course connected to the coastal road between Koper and
Žusterna or Izola.
Between Koper and Žusterna or. the connection of Krožna road under Markovec, the tram rail is still
planned as the right-hand driving two-tier system, whilst after the said connection the one-tier system
drive with bypasses will be resumed, for which the left lane of the abandoned section of the G2-111
Koper-Izola main state road would be taken in the future (after the construction of the Markovec
tunnel).
3.2
Stops
11 stops are planned in the whole project area (from the Italian border to the border with Izola):
- Škofije (P+R is also planned in the immediate vicinity),
- Bertoki (access to GORC (commercial-craft-development zone) Srmin is possible via the
overpass and to Bertoki through the mixed surface for pedestrians and cyclists with a new
staircase),
- Koper-železniška postaja (Koper train station; two new platforms between the main station
building and the existing station tracks),
- Koper-Supernova,
- Koper-potniški terminal (Koper passenger terminal; link to the new bus station and passenger
ship terminal)
- Koper-Ferrarska,
- Koper-Bonifika,
- Koper-Semedela,
- Koper-Žusterna,
- Koper-Markovec and
- Splošna bolnišnica Izola (General Hospital Izola; microlocation to be determined in accordance
with the chosen mode of access to the hospital in the next planning stages).
18
50 or 100 meters long and 2.5 m wide platforms are planned at all stops. Platform heights are matched
with the vehicle (train, tram-train) flooring, so that passengers can comfortably enter and exit. Platform
edges are located 1.5 meters from the railway track axis. Platforms shall be properly equipped with
floor signals. Structures for weather protection shall be placed along the platforms and seating shall be
possible. The definitive dimensions of platforms, facilities and other possible equipment shall be
determined in the later planning stages. Free access to the Internet (Wi-Fi) shall be possible at all
stops.
3.3
Road deviations
Deviation of the local road in the length of 480 m is planned with the overpass (approx. 100 m long)
over the planned railway line at the exit of the tunnel (at the stop Škofije). Deviation is planned in the
high levees, on the southern side protected by the lateral levees with a 10 m berm and the backfilling
of excess material on the northern side. The P+R parking and a mixed area for access to the stop
Škofije shall be arranged eastern of the overpass along the deviation at the connection Srmin. A
roundabout, through which also the connection to the P+R area is planned, shall be arranged in the
eastern part.
3.4
Bridges
Due to new railway construction some new structures will be needed.
For small waters and ditches will be provided culverts as simple short span structures in reinforced
concrete. Box or pipe culverts are possible. There are no special design requirements.
For local road it is proposed flyover as multi span prestressed structure. It has to be erected before
railway construction. During execution local road must be deviated or the traffic should be lead through
diversion. Fixed scaffolding method and one construction stage can be used for main girder
construction.
Railway bridge over Rižana river is single span bridge. Approx. main girder length is 30 m. At later
design stages one of the following structural systems can be used: prestressed concrete, composite
structure or steel structure. Decision will be made upon available structural height, which will be
determined from difference between high water level and track level.
Railway bridge over Rižana overflow channel is single span bridge. Approx. main girder length is 45
m. Since small difference between high water level and track level is expected, steel truss structural
system will be used.
New railway crosses existing “G62 Prešnica – Koper” railway, cargo railway station area and local
roads. For this crossing it is planned to construct a Viaduct (over existing railway) in length of 560 m.
Horizontal and vertical track layout is composite - there is no constant geometry at the location of the
new viaduct. There is additional requirement that during viaduct erection railway traffic on existing
tracks must not be disturbed. Multi span steel truss girder can be used as main structural system. With
tracks on ballast bed total structural height at around 10 m and spans at around 80 are expected. Free
cantilever construction method can be used to cross existing tracks, temporary vertical supports can
be added between or close nearby existing tracks if needed during construction stages.
19
3.5
Uderground structures
Through the ridge between the valleys of Osp river on Italian side and river Rižana on Slovenian side,
it is planned a railway tunnel Kaštelir/Castelliere with the corresponding service tube. The main tunnel
tube is 2.550 m long, service tube is 2,325 m long. State border between Italy and Slovenia crosses
the centerline of the light railway 185 m south from the northern portal.Vertical alignment of the railway
(and tunnel) on the northern part of the tunnel increases with slope of 1.1945 ‰ and the southern part
it decreases with the slope of 4 ‰. Initial parts of the tunnel on both portals are planned to be carried
out as cut-cover (on the north in length of 15 m and on the south in length of 5 m). The same is
planned also for portals of service tube (on the north is cut-cover in length and 15 m in the south in
length of 25 m). On the north the location of the service tube portal is directly next to the main tube
portal, on the south the location of the service tube portal is offset to the main tube portal of 250 m.
For the purposes of the constructing the tunnel there will be carried out cuts in front of all portals. In
order to protect existing infrastructure or. residential buildings there will be made anchored pile walls
made of piles with a diameter of Ø100 in raster of 2 m and average length of piles 16 m. The
estimated length of the pile wall at the north portal is 71 m, at the southern portal of the main tube is
75 m and at the southern portal of the service tube is 64 m.
Typical cross-section of the main tunnel tube is in accordance with the guidelines of the Client
designed on the basis of GC loading gauge (minimum width of the pipe is 6.80 m and a minimum
height 6.70 m). Pedestrian escape route walkway at the right side of the track is in dimensions of 0.75
x 2.25 m. Typical cross-section of the service tube provides access for the ambulance (carriageway is
3.5 m wide, pedestrian corridor 0.7 m, height above the carriageway surface is 4.0 m and 2.25 m
above the pedestrian corridor), a typical cross section of the cross passage between the main and
service tube provides access for rescuers and transportation of injured on a stretcher (clearance
gauge is in dimensions of 2.25 x 2.25 m).
20
3.6
Stable electric traction devices and signaling and telecommunication devices
The design of stable electric traction devices respectively catenary is determined by types of railway
lines in the individual sections of the Slovenian part of the light railway line Trieste-Koper, as described
in section 3.1:
1. the new construction of conventional railway line for passenger transport from the Italian
border to Bertoki;
2. the existing railway infrastructure between Bertoki and the railway station Koper-potniška and
3. the new construction of tramway line from the train station Koper-potniška through the city of
Koper to the border with the municipality of Izola.
In the first section a construction of a new catenary of 3 kV DC is planned, which is the same as it is
already been used on the existing line G62 Prešnica-Koper, except overhead contact wires with a
cross-section of 170 mm2. The length of this part of catenary is 4.5 km, of which the 2.55 km is in
tunnel. It is not required to build a new sub-stations, because the existing ENP Rižana and ENP
Dekani have sufficient capacity.
Connection between the Italian (Rete Ferroviaria Italiana SpA - RFI) and Slovenian (Slovenske
železnice, d.d. - SŽ) system of stable electric traction devices will be at the northern portal of the tunnel
Kaštelir/Castelliere. In both systems it is used the supply voltage of 3 kV DC. In subsequent phases of
the planning and designing the location of connection of both systems can be changed in accordance
to specific agreements between both countries.
In the second section of the light rail route the existing stable electric traction devices respectively
catenary are used.
In the third section (tramway line through the city) a construction of a new catenary of 750 V DC is
planned with overhead contact wires with a cross-section of 150 mm2. The length of this part of
catenary is 5,2 km, where 4 sub-stations for tram-train will be needed, which will be built directly along
the route. They supposed to be designed and built in such a way that they fit into the architectural
surroundings.
There were examined alternative ways of transmitting the electrical power to the vehicles. Transmitting
of the power via a third rail is not used in this way, because this combination is not common for dualsystem (3 kV-750 V) tram-trains, although it is already common for one-system trams. More likely is to
implement contactless tram-train using batteries which are charged on the stations. This type of
vehicles is in the accelerated development due to strong demand from potential customers and the
increased volume of the usefulness of this type of tram.
The design of signaling and telecommunication devices is also determined by types of railway lines in
the individual sections of the light rail route. In the area between the first and the second section of
light railway route the connection of the light and conventional railway is included in system in Kopertovorna. Connection to the Italian signaling system is connected via an interface. Traffic on the new
route is expected to be led from the traffic management center in Postojna, but it is possible also to
lead the traffic from the station Koper-tovorna. The third section of the route light rail is planned to
operate trains on the sight distance principle.
21
4 Preliminary geological and hydrogeological report
The ridge between the valleys of the Osp River and Rižana River, lonely hill Srmin and the island of
the old town of Koper have a surface or in shallow depths eocene flysch. Flysch is characterized by a
thin layer form in which rhythmically alternate layers of marl, sandstone and siltstones. Layers of
sandstone usually do not exceed a thickness of 1 m. In a more fractured areas occurs groundwater.
On the gentle downhill slopes to the valley or on the plains the terrain is covered by 5-10 m thick layers
of clay and clay gravels.
Rižana River valley and the area around the hill Srmin are covered by alluvial deposits of the delta of
Rižana River, which was sometimes here in contact with the sea. On the surface there are layers of
clay hard wrought, deeply soggy organic clays, silts and sands and the deeper layers of river gravel.
The depth of 12-15 m there is a flysch basis. Groundwater is under artesian pressure trapped in the
depths below 5 m, its piezometric level is 1 m below the ground surface. Load capacity of the muddy
organic layer clays is poor and deformable.
In the area of the Škocjanski zatok and on the artificial built surfaces of the city and port of Koper, there
are present marine clays in depth of 10-20 m, which have very poor load capacity.
Terms and conditions for tunnel construction, bridge construction, excavations, embankments, and
railway structure construction are presented in the geological report and are obeyed in the concepts of
all those engineering structures. In the following design phases appropriate extent and type of
geological and geotechnical investigations have to be carried out.
For the construction of embankments (higher than caa 3 m) flysch from the tunnel excavation can be
used. Other excess excavated soil can be transported to the special spaces in the port of Koper or in
the abandoned quarry in the hill Srmin. Stone material of good quality can be obtained in the quarries
on the left edge of the valley of the Rižana River and quarries in the Črni Kal, Sežana, Lipica and
Razdrto.
22
5 Preliminary study on the effects of environment and spatial planning
5.1
Spatial planning part
The route of the tram train passes through the area of the open landscape, parallel to the existing
infrastructure corridors and between the area of Škocjanski zatok and the old town center on the
existing roads (Kolodvorska cesta, Ankaranska cesta, Ferrarska ulica, Piranska cesta and Istrska
cesta), without interfere with the urban structure, rhythm and location of tram stops are adapted to the
users in the area.
In all the following phases of planning it is necessary to ensure a comprehensive, coordinated design
of the tram train route with all supporting facilities and technical solutions. The route should be
designed in accordance with the characteristics of the landscape space in a way that will maximize the
alignment embedded in space, and as an integral part of a comprehensive urban planning,
architectural and landscape architectural organization of the street / road image.
Operation and development near to route of tram train route will not be disturbed. On the contrary,
tram train is an important element of traffic in the area and brings positive benefits for the development
and operation activities (such as a reduction in number of commuter cars and consequently reduced
the burden on area, efficient direct link and the link between activities, including inter-regional, etc.).
5.2
Environment
The railway runs along the flood plain of Rižana, Badaševica and sea. By placing railways in the flood
zone retention surface will be reduced and thereby the retention capacity of the area will be changed.
In the following phases of planning the flood hazard study with maps for existing and designed status
should be prepared. In areas of medium and large classes of flood hazard comprehensive
environmental impact should be assessed. Based on the results of impact assessment the
acceptability of railway will be known.
The route passes nine units of cultural heritage: archaeological sites Križišče, Školarice, Levji grad,
Koper and Žusterna, cultural landscape Ankaranska Bonifika (land reclamation ditches) and units of
cultural heritage Koper - mestno jedro (cultural monument), narrow-gauge railway Trieste - Poreč
(preserved stones and earthworks, etc.) and pine avenue in Žusterna. In subsequent stages of
planning railway facilities have to be designed to preserve the protected characteristics of all these
units., On registered archaeological sites preliminary archaeological research has to be carried out.
Preliminary archaeological research also has to be carried out in the whole area of planned railway
route in order to assess the archaeological potential. Special attention should be given to preservation
of protected characteristics of all cultural heritage units, although the route is mainly planned on
existing infrastructure. There are possible indirect and long-distance impacts on cultural heritage units
during construction in case of construction site roads would pass these units: obstruction of access to
units, higher amount of dust and increased vibrations.
Along the railway route there are several areas that are important in terms of nature conservation that
provide many diverse habitats in which many endangered and protected plant and animal species live.
These areas are also protected as Natura 2000 sites, protected areas, ecologically important areas
and natural values. Since the railway route in the area of Škocjanski zatok and the sea coast is
23
planned on the existing infrastructure and in the area of Srmin and Ankaranska bonifika directly along
the existing highway corridor, no significant negative impact on these areas of nature conservation are
not expected. Nevertheless, there are recommendations for further phases of planning: do not interfere
with the channel and riparian vegetation with bridges over Rižana river, do not deteriorate hydrology of
Ankaranska bonifika, limit the illumination of the areas or not illuminate at all (to reduce the negative
effects of light pollution on nocturnal animals), do not use pesticides, which are not allowed in water
protection areas, for treating weeds on the surface parts of the route in the area of Škocjanski zatok
and Ankaranska bonifika, verify the reasonableness of the implementation of protective fences in the
area of Ankaranska bonifika in Srmin to avoid any crashes with wildlife.
The route runs along the land with very different production potential: from the very large (area of
Bonifika), middle (flood zone of Rižana River and the area of Škocjanski zatok), very small (built-up
area of Koper). The route interferes reclamation drainage system Sermin - Valmarin. In subsequent
stages of planning interventions in agricultural soils with a higher production potential have to be
minimized, carry out the analysis of impact on agricultural land and maintain drainage ditches in as
much as possible and reclamation drainage system after the completion of the construction should be
restored.
In terms of of environmental noise, the entire route takes place in the area of influence of the existing
transport infrastructure. The route runs along the Ankaran Polder (Ankaranska bonifika) and the Nature
Reserve Škocjan (Škocjanski zatok) area, along the state roads (motorway and expressway), which
represent the dominant noise sources, and along the existing rail all the way to the Koper station. In
the city of Koper area, the tram line follows the existing road infrastructure (state and municipal roads)
within the land use of central activities. The entire route runs through the area which is already
burdened with noise, so in the subsequent phases of the designing, in the context of the study of noise
it is necessary, in accordance with the law, to verify the necessity of the implementation of additional
noise protection for buildings with protected rooms, due to noise of the road and rail traffic. In the
further designing, a particular attention should be paid to the design of the Kaštelir/Castelliere tunnel
portal, to the technology of tram line construction, to the arrangement of rail contacts and to the
installation of wearing course in areas with mixed traffic (road and tram). These elements should be
designed in terms of reducing noise and vibrations.
6 Conclusion
A feasible route of the Slovenian section part of the Triest-Koper light rail, that represents the missing
part of the rail ring in the wider area of Nova Gorica, Triest and Koper is presented in this study. It is
designed in a way that minimizes interference in the safeguarded, protected and endangered areas
and as much as possible adapts to the existing spatial characteristics. In its course over the area of the
open landscape, it adapts to the existing infrastructure corridors. Between the Nature Reserve Škocjan
area and the old town center, it runs along the route of existing railway line and along the existing
roads. The route is assessed as environmentally and spatially acceptable.
It should be noted that this is one of the possible solutions, as closely as possible following the current
needs of users and the expected development tendencies, and not the only possible solution. In the
subsequent project phases and spatial planning in the Municipality of Koper area, additions
optimizations, changes of route and stop locations, divisions into phases etc. are possible, but the
feasibility and acceptability of any change must be verified and proven each time. As long as the
feasibility and acceptability of the change is not proven, it is necessary to ensure the feasibility of the
proposed variant. Light rail should be seen as a developmental opportunity that brings positive benefits
24
for the development and operation of businesses into the area, as an important element in the
regulation of public transport on the Coast and it is reasonable to take it into account in any
subsequent urban planning solutions and in the designing of further development platforms and crossborder integration.
Map of the entire project area with the regulatory situation and with guidelines for the future planning,
in which all the major policies for specific areas that need to be checked and taken into account in
further planning stages are collected in one place, is attached to the main project folder with a
summary. More detailed descriptions of the policies are in the individual studies.
25
POVZETEK V ITALIJANSKEM JEZIKU
26
1 Introduzione
Il Programma Operativo “Programma di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013” (n.
2007 CB 163 PO 036) è stato approvato dalla Commissione Europea nel 2007 nell'ambito del Fondo
Europeo di Sviluppo Regionale. Il Programma comprende l’area geografica che si estende dalle
provincie di Ferrara e Ravenna in Italia fino alle regioni statistiche di Obalno-kraška e
Notranjsko-kraška in Slovenia (fig. 1).
Fig. 1: L’area compresa nel “Programma di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013”
Nell’ambito di questo Programma Operativo è finanziato anche il progetto “ADRIA-A / Per
l'accessibilità metropolitana / Za celovito medmestno povezavo”, che ha come obiettivo l’analisi di uno
dei problemi cruciali dell’area di interesse e cioè l’integrazione dei sistemi di trasporto (ferroviario,
aeroportuale, stradale e trasporto pubblico locale). A tal fine si è proceduto alla realizzazione degli
studi di fattibilità per i collegamenti mancanti fra la rete ferroviaria slovena e quella italiana (per
esempio la linea Triste-Koper, il triangolo Šempeter-Vrtojba, l’elettrificazione della linea Nova GoricaSežana).
Rientra nella serie di questi studi (gruppo 1 del Progetto ADRIA-A) anche il presente studio di fattibilità
della metropolitana leggera Trieste-Koper che permetterebbe la connessione delle due città
consentendo il traffico passeggieri fra le stesse ed, in prospettiva, verso i rispettivi retroterra.
Il collegamento, inoltre, consentirà il traffico passeggieri nell'ambito della linea di cintura di Trieste
ovvero la chiusura dell'anello metropolitano formato, sul lato ovest, dalla linea Nova Gorica-RonchiTrieste- Koper, e sul lato est, dalla linea Nova Gorica-Sežana-Divača- Koper (fig. 2). Nei pressi
dell’aeroporto di Ronchi, dove si pianifica il centro logistico passeggieri, l’anello ferroviario in oggetto si
collegherà con la futura linea ferroviaria ad alta velocità fra Lyon e Venezia ovvero Ljubjana e
Budapest (corridoio mediterraneo).
27
Fig. 3: Linea della metropolitana leggera Trieste- Koper (tracciato rosso) nell’ambito dell’anello
ferroviario di Trieste
Nel quadro dello studio di fattibilità sono stati realizzati lo studio di operatività/analisi di circolazione,
l'analisi del tracciato (comprese le stazioni e le fermate, la galleria, l’elettrificazione ed i ponti), il
rapporto preliminare sulle condizioni geologiche e idrogeologiche nonché lo studio preliminare di
impatto ambientale (che comprende gli aspetti territoriale ed ambientale).
2 Studio di operatività/analisi di circolazione
Nell’ambito dello studio di fattibilità della metropolitana leggera Trieste- Koper (WP2) sono stati
esaminati – in ossequio ai principi della disciplina – tutti i criteri per valutare le funzionalità della
circolazione dei treni sulla linea esistente e quella prevista della metropolitana leggera. A tale scopo è
stato sviluppato un modello di micro-simulazione del traffico sulla rete ferroviaria che rende possibile la
valutazione delle funzionalità del progetto che ha come obiettivo il collegamento dell’infrastruttura
ferroviaria pubblica con la linea della metropolitana leggera.
L’analisi non ha evidenziato alcuni situazioni di conflitto o registrato punti critici.
28
Va rilevato che per il treno circolante sulla nuova linea in direzione Trieste- Koper si prevede la fermata
in località di Bertoki. Prima di immettersi nella rete esistente il treno può attendere fino a che le
capacità non si rendano disponibili, ovviando così alle situazioni di rischio ovvero ostacolo al traffico
dei treni. Si considera opportuno, comunque, prevedere deviatoi ovvero rami deviati che impediscono
al treno di innestarsi indebitamente sulla linea esistente.
In fasi successive di progettazione si dovrà analizzare in dettaglio il collegamento con la rimessa ed il
passaggio fra la linea convenzionale e la linea tranviaria. Si propone di organizzare i binari 3 e 4 della
stazione di “Koper-potniška” quali binari principali, e di collegare i binari 1 e 2 ai binari principali. Tale
soluzione non limiterà i tram-treni ai binari 1 e 2.
Le dimensioni delle banchine e la loro collocazione sono appropriate.
In caso di necessità di sosta dei treni sulla tratta Koper-Divača anche alla stazione di Bertoki, vi è la
possibilità di organizzare una seconda banchina.
Nell’ambito dello studio di operabilità sono presentati i rotabili con caratteristiche tecniche idonee per la
circolazione sulla nuova linea della metropolitana leggera Trieste-Koper ed anche in direzione verso
Izola. Si tratta di tram-treno che percorrono sia i percorsi tranviari cittadini sia i percorsi ferroviari
convenzionali che si sviluppano all’esterno del centro cittadino. Un esempio di tale veicolo è il
Bombardier Flexity Swift, che è già in servizio nella rete di trasporto pubblico cittadino e suburbano di
Karlsruhe (Baden-Württemberg, Germania). Le dimensioni del veicolo sono 37 m di lunghezza e 2,65
m di larghezza, dispone di assi a scartamento normale (1435 mm), raggiunge la velocità di 100 km/h
ed è capace di percorrere curve a raggio stretto (fino a 23 m di raggio) nonché di funzionare sia sulla
rete tranviaria in corrente continua (con alimentazione a 750 V) sia in corrente alternata sui binari
ferroviari. Comunque per la tratta Trieste–Koper si prevede di utilizzare anche convogli convenzionali
(classici) per trasporto passeggeri che attualmente sono in esercizio sulla linea Venezia-Trieste (ad es.
Minuetto o Civity/CAF).
Fig. 4: Il tram treno Bombardier Flexity Swift, in servizio nella rete di trasporto pubblico cittadino e
suburbano di Karlsruhe (Baden-Württemberg, Germania).
29
3 Studio del tracciato
3.1
Armamento
Per quanto riguarda il tracciato che si sviluppa sul territorio sloveno, la linea della metropolitana
leggera Trieste-Koper è concepita quale linea elettrificata a binario unico e a scartamento normale
(1435 mm), divisa in tre tratte di tipo diverso, a seconda del veicolo rotabile previsto e dello stato
attuale dell’infrastruttura ferroviaria esistente nell’area di interesse:
1.
la nuova linea ferroviaria convenzionale che scorre tra il confine con la Repubblica Italiana e
la fermata di Bertoki, dove si prevede un nuovo bivio al km 28 + 958 della linea esistente G62
Divača-Koper:
- permette la circolazione di convogli convenzionali per trasporto passeggieri e di tram treni
- la velocità in questa tratta è di 70 km/h
- la linea è di categoria D4
- la tensione di alimentazione è di 3 kV
- la lunghezza della tratta è di 4,47 km;
2.
il percorso lungo la linea ferroviaria esistente G62 Divača-Koper tra il km 28+958 nella località
di Bertoki ed il km 31+553 presso la stazione “Koper-potniška”:
- tutte le caratteristiche della linea rimangono invariate (i rotabili, le velocità, la categoria, la
tensione di alimentazione)
3.
la nuova linea tranviaria che si estende dalla stazione ferroviaria di “Koper-potniška”,
attraversa la città di Koper e raggiunge il confine con il comune di Izola:
- permette la circolazione di tram treni,
- la velocità in questa tratta è di 50 km/h,
- la tensione di alimentazione è di 750 V
L’inizio del tracciato e la posizione del portale della galleria sul confine tra la Repubblica Italiana e la
Repubblica di Slovenia sono determinati nell’ambito del concetto elaborato per il tracciato italiano della
linea Trieste-Koper tra le località Noghera e Rabuiese. Il tracciato attraversa il confine nella galleria di
Kaštelir/Castelliere lunga 2550 m e coadiuvata da una canna di servizio in parallelo a quella principale.
Il portale sloveno è ubicato nei pressi immediati di Škofije, all’altezza della pianura di Ankaranska
bonifika (bonifica di Ancarano).
Dopo l’uscita dalla galleria il tracciato prosegue attraverso la Ankaranska bonifika su terrapieno di
altezza moderata – circa 2 m, lungo la strada di scorrimento veloce H5 Škofije-Srmin-Koper. In questa
tratta sono previsti la deviazione della strada locale, diversi scatolari per l’attraversamento dei canali e
un ponte sul fiume di Rižana. La fermata di Škofije è ubicata immediatamente dopo l’uscita dalla
galleria.
Superato il fiume di Rižana il percorso si sviluppa in salita con pendenza pari al 25‰ per lunghezza di
383 m, continuando il percorso su viadotto lungo 560 m e attraversando la biforcazione di Bivje per
proseguire poi in discesa con pendenza pari al 30‰ per lunghezza di 374 m fino ad arrivare sul lato
nord dell’attuale linea ferroviaria passeggieri G62 – alla quale si collega, dopo aver attraversato lo
30
sfioratore del fiume di Rižana, tramite il nuovo bivio di Bertoki situato al km 28+958 – che porta fino
alla stazione passeggieri di Koper. La fermata di Bertoki è posta immediatamente prima del bivio.
Nella zona di Škocjanski zatok (Val Stagnon) si prevede il percorso su linea ferroviaria esistente G62,
in particolare dal km 28+958 fino alla stazione ferroviaria “Koper potniška” al km 31+553. Questo tratto
si sviluppa per una lunghezza di 2.595 m.
Presso la stazione ferroviaria passeggieri “Koper-potniška” si organizzano due binari di arrivo/partenza
ovvero banchine per i tram treni che continuano il percorso in direzione di Izola. I due binari nuovi della
fermata “Koper-železniška postaja” saranno posti tra l’edificio centrale della stazione ed i binari di
arrivo/fermata esistenti.
Da questo punto in poi si prevede il tracciato della linea tranviaria a doppio binario con senso di marcia
destro su strade della città esistenti o pianificate.
La linea tranviaria percorre la strada Kolodvorska cesta raggiungendo la strada Ankaranska cesta,
dove piega a destra e continua percorrendo la strada Ankaranska cesta fino alla fermata di “KoperSupernova”. Prosegue poi sempre sulla strada Ankaranska cesta, che piega a sinistra passando nei
pressi dell’imbocco del raccordo per il porto, raggiungendo il sito della nuova autostazione Koper che
verrà a sostituire quella esistente (come concepito da Studio Mediterana, d.o.o., Izola). Alla nuova
autostazione verrà collegato anche il tracciato della linea tranviaria mediante la fermata “Koperpotniški terminal” (terminale passeggieri Capodistria).
Proseguendo il tracciato piega a sinistra due volte (raggio pari a 25 m) per girare attorno all’edificio
commerciale, dopodiché si dirige in direzione di Ferrarska cesta sulla quale si innesta con una curva di
raggio 25 m verso destra. Il tracciato continua percorrendo la strada Ferrarska cesta fino a
raggiungere la Piranska cesta (la fermata “Ferrarska” viene ubicata fra le strade Kolodvorska e
Ljubljanska), sulla quale si innesta con curva a sinistra dal raggio pari a 25 m e continua – dopo il
rondò – sulla strada Istrska cesta, percorrendo la quale attraversa il canale Semedelski kanal per poi
collegarsi con la strada litorale fra Koper e Žusterna ovvero Izola.
Tra Koper e la località di Žusterna ovvero il raccordo della strada Krožna cesta ai piedi di Markovec, la
linea tranviaria continua ad essere a doppio binario e con senso di marcia destro, mentre dopo il
raccordo menzionato il sistema cambia in linea a binario unico con stazioni di incrocio. Per tale
sistema si prevede di utilizzare la corsia sinistra dell’attuale tratta della strada statale G2-111 KoperIzola che – dopo la messa in esercizio della galleria di Markovec – verrà riqualificata.
3.2
Fermate
Lungo il tracciato in oggetto (dal confine con la Repubblica Italiana fino al confine con il comune di
Izola) sono previste 11 fermate:
- Škofije (nei pressi immediati della fermata è in piano anche un Park & Ride)
- Bertoki (l’accesso alla zona GORC (zona commerciale-artigianale-di sviluppo) Srmin è garantito
con il soprapassaggio, mentre verso la località di Bertoki si prevede un percorso misto ciclopedonale con scalinata nuova),
- Koper-železniška postaja/stazione ferroviaria di Capodistria (i due binari nuovi saranno posti tra
l’edificio della stazione ed i binari di arrivo/fermata esistenti),
- Koper-Supernova,
- Koper-potniški terminal/terminal passeggieri di Capodistria (con il collegamento con la nuova
31
-
autostazione ed il terminal passeggieri del porto),
Koper-Ferrarska,
Koper-Bonifika,
Koper-Semedela,
Koper-Žusterna,
Koper-Markovec e
Splošna bolnišnica Izola/Ospedale generale Isola (l’esatta ubicazione deve essere stabilita
considerando le modalità di accesso all’ospedale scelte in fasi successive progettuali).
Per tutte le fermate si prevedono binari di partenza/arrivo ovvero banchine lunghe 50 oppure 100 m e
larghe 2,5 m. L’altezza della banchina corrisponde al piano calpestabile dei rotabili (treno, tram-treno)
per facilitare la discesa/salita dei passeggieri. Il bordo della banchina è progettato a 1,5 m di distanza
dall’asse del binario. Le banchine dei binari di arrivo/partenza verranno idoneamente dotate di
segnaletica orizzontale nonché di pensiline o tettoie parapioggia e panchine. Le dimensioni delle
banchine, altre opere e arredo urbano verranno determinate in seguenti fasi progettuali. Presso tutte le
fermate verrà garantito l’accesso a Internet gratuito (Wi-Fi).
3.3
Deviazioni delle strade
Si prevede la deviazione della strada locale per una lunghezza complessiva di 480 m che con il
cavalcavia (lungo circa 100 m) attraversa la linea ferroviaria pianificata in corrispondenza all’uscita
dalla galleria ovvero presso la fermata “Škofije”. La deviazione scorre su terrapieni alti che sul lato sud
sono sostenuti da terrapieni laterali aggiuntivi larghi 10 m mentre sul lato nord da terrapieni realizzati
con materiale in eccesso. Sul lato est del cavalcavia nei pressi della deviazione e del raccordo Srmin
si prevede un parcheggio di interscambio Park and Ride e percorso misto per accedere alla fermata di
Škofije. Sul lato ovest si prevede una rotatoria che consente anche l’accesso al parcheggio Park and
Ride.
3.4
Ponti, viadotti e scatolari
Il tracciato previsto interseca diverse opere di infrastruttura esistenti ed incontra ostacoli naturali. Per
superarli si rende necessaria la costruzione di nuove opere d’arte di linea.
Per l’attraversamento di corsi d’acqua minori ed i canali di bonifica sono previsti scatolari o tubazioni
di semplice costruzione in calcestruzzo armato di dimensioni moderate. Sono possibili tubi quadri o a
sezione circondariale. Non sono richiesti requisiti speciali di costruzione.
Per il cavalcavia con il quale la strada locale passa sopra la ferrovia è sufficiente una struttura in
calcestruzzo armato precompresso a più campate di luce. La costruzione del cavalcavia deve
precedere la costruzione della linea ferroviaria. Durante i lavori di costruzione sarà necessario
organizzare una deviazione della strada locale o chiuderla al traffico con percorso alternativo su strade
parallele. I lavori di costruzione possono eseguirsi con un ponteggio fisso in una sola fase.
Per il ponte ferroviario sul fiume di Rižana si prevede una struttura a campata unica di 30 m. In fasi
progettuali avanzate si potrà scegliere fra struttura in cemento armato precompresso, struttura
composta acciaio-calcestruzzo o struttura in acciaio. La decisione finale in merito alla struttura portante
dipenderà soprattutto dalla differenza fra il livello alto del fiume di Rižana ed il livello della linea
ferroviaria.
32
Il ponte che passa sopra lo sfioratore del fiume di Rižana si propone a campata unica di lunghezza
pari a 45 m. Poiché si prevede una scarsa differenza fra il livello alto delle acque ed il livello della linea
ferroviaria, il ponte è concepito quale struttura ad arco in acciaio o reticolare in acciaio.
Il tracciato della nuova linea ferroviaria incrocia – lungo un tratto relativamente corto – più strade locali
e la linea ferroviaria esistente G62 Prešnica-Koper e attraversa la stazione ferroviaria ovvero lo scalo
merci. Si prevede la costruzione di un viadotto sopra la linea ferroviaria esistente, che si sviluppa
per una lunghezza complessiva di 560 m, di struttura complessa con geometria di elementi orizzontali
e verticali della linea variabili. I lavori di costruzione vanno svolti senza creare disturbi al traffico
ferroviario sulla linea esistente. Al fine di contenere il dislivello della nuova linea si è scelto come
struttura portante la travatura reticolare ed il binario con massicciata. Considerando i controventi la
struttura raggiunge l’altezza pari a circa 10 m e consente campate di luce pari a circa 80 m. In
corrispondenza degli incroci può essere adoperata la metodologia costruttiva a sbalzo e – se ciò si
rivelasse necessario in fasi successive di progettazione – adoperando sostegni intermedi provvisori tra
i binari esistenti o nella loro immediata prossimità.
3.5
Opere in sotterraneo
Attraverso il crinale tra le valli del fiume Ospo sul versante italiano e del fiume Rižana su quello
sloveno, è prevista la galleria ferroviaria Kaštelir/Castelliere con la relativa canna di servizio. La canna
principale ha uno sviluppo complessivo di 2.550 m, mentre la canna di servizio è lunga 2.325 m. Il
confine di Stato tra Italia e Slovenia interseca l’asse della metropolitana leggera in punto che si trova a
185 metri dal portale nord. Dal punto di vista longitudinale la galleria è prevista “a doppia falda” (al
nord andamento altimetrico in salita con pendenza pari al 1,1945 ‰, al sud in discesa con pendenza
pari al 4 ‰). La galleria principale sarà in parte – nei pressi dei due portali ovvero agli estremi –
realizzata con la tecnica cut and cover (al nord per lunghezza di 15 m ed al sud per lunghezza di 50
m). Lo stesso è previsto anche per la canna di servizio (al nord per lunghezza di 15 m e al sud per
lunghezza di 25 m). Il portale nord della canna di servizio è ubicato accanto al portale della galleria
principale, mentre il portale sud della canna di servizio risulta spostato rispetto al portale sud della
galleria principale di 250 m.
Ai fini della costruzione della galleria nei pressi di tutti i portali sarà usata la tecnica cut and cover. Per
garantire la protezione della infrastruttura ovvero degli edifici residenziali esistenti contro i rischi indotti
dalle attività di scavo, saranno realizzate opere di contenimento – paratie di sostegno ancorate con
pali di diametro Ø100 posti ad interasse 2 m e di altezza media 16 m. La lunghezza delle paratie
stimata risulta di 71 m nei pressi del portale nord, 75 m nei pressi del portale sud della galleria
principale e 64 m nei pressi del portale sud della canna di servizio.
In conformità agli orientamenti del committente la sezione trasversale tipica della galleria principale è
progettata nel rispetto della sagoma limite GC (larghezza minima della canna è di 6,80 m, mentre
l’altezza è di 6,70 m). A destra rispetto al binario è previsto il precorso pedonale d’emergenza ovvero
via di fuga di dimensioni 0,75 x 2,25 m. La sezione trasversale tipica della canna di servizio consente
l’accesso ai veicoli di emergenza e di soccorso (larghezza della carreggiata è di 3,5 m, mentre dei
corridoi pedonali di 0,7 m, altezza sopra la carreggiata è di 4,0 m e sopra i corridoi di 2,25 m), la
sezione trasversale tipica del collegamento trasversale fra la canna principale e quella di servizio
consente l’accesso ai soccorritori ed il trasporto degli infortunati con barella (sagoma limite è di
dimensioni 2,25 x 2,25 m).
33
3.6
Impianti di trazione elettrica, telecomunicazioni, segnalamento
La progettazione di impianti di trazione elettrica ovvero rete catenaria dipende dal tipo di linea
ferroviaria che caratterizza le singole tratte del precorso della metropolitana Trieste-Koper sul territorio
sloveno, come descritte nel capitolo 3.1:
1. la nuova linea ferroviaria convenzionale per il trasporto di passeggeri che scorre dal confine
italiano fino alla località di Bertocchi;
2. l’esistente infrastruttura ferroviaria tra Bertocchi e la stazione ferroviaria di “Koper-potniška”; e
3. la nuova linea tranviaria che si sviluppa dalla stazione ferroviaria di “Koper-potniška”,
attraversa la città di Koper e raggiunge il confine con il comune di Izola.
In relazione alla prima delle tre tratte è prevista la costruzione di nuova rete catenaria con
alimentazione a 3 kV DC con elementi uguali a quelli in uso sulla tratta esistente G62 Prešnica-Koper,
salvo il filo di contatto che sarà di dimensioni 170 mm2. La tratta in oggetto è lunga 4,5 km, di cui
2,55 km in galleria. Non sono necessarie sottostazioni supplementari avendo le sottostazioni ENP
Rižana e ENP Dekani capacità sufficiente a soddisfare le esigenze di alimentazione della nuova rete
catenaria.
Il punto di contatto tra il sistema di trazione elettrica italiano (Rete Ferroviaria Italiana SpA - RFI) ed il
sistema sloveno (Slovenske železnice, dd - SZ) è previsto nei pressi del portale nord della galleria
Kaštelir/Castelliere. In entrambi i sistemi viene utilizzata la tensione di alimentazione di 3 kV DC. In
successive fasi di pianificazione e progettazione il punto di contatto tra i sistemi può essere spostato in
base a specifici accordi tra i gestori dei due paesi.
Per quanto riguarda le seconda tratta, viene utilizzato il sistema esistente degli impianti di trazione
elettrica.
In relazione alla terza tratta (la linea tranviaria urbana) si prevede il sistema di alimentazione di 750 V
DC con fili di contatto aventi sezione trasversale 150 mm2. Per garantire l’alimentazione della rete
catenaria relativa alla linea in oggetto che si estende per circa 5,2 km saranno necessarie quattro
sottostazioni per tram-treno, costruite lungo il percorso. Si prevede di progettarle in modo tale da
ottenere un armonico inserimento architettonico nel contesto.
Per la tratta in oggetto sono stati esaminati vari modi alternativi di trasmissione dell’energia elettrica ai
tram-treni. L’alimentazione tramite il sistema a terza rotaia, sebbene comune per le linee tranviarie,
non può essere presa in considerazione non essendo compatibile con la tecnologia dei rotabili duali
(che possono funzionare sia in modalità ferroviaria 3 kV DC sia in modalità tranviaria 750 V DC). Per
l'alimentazione dei tram-treni in questa tratta della linea urbana, si prospetta più probabile
l’applicazione delle soluzioni di ricarica senza contatto né fili, il cui sviluppo risulta fortemente
accelerato a causa della forte domanda da parte di potenziali clienti e l'aumento delle possibilità
applicative.
Anche la progettazione di impianti di segnalamento e di telecomunicazione è determinata dal tipo di
linea ferroviaria che caratterizza le singole tratte del precorso della metropolitana leggera. Il
collegamento della nuova linea con la linea esistente in direzione verso la stazione di Koper (nel punto
di incontro fra la prima e la seconda tratta della metropolitana leggera) viene incluso nel sistema di
segnalamento esistente della stazione “Koper-tovorna”. Il collegamento al sistema di segnalamento
italiano viene realizzato tramite un’interfaccia. Si prevede di coordinare il traffico sulla nuova linea dal
centro di gestione del traffico di Postojna, ma è possibile anche la gestione locale dalla stazione di
34
“Koper-potniška”. Per quanto riguarda la terza tratta della metropolitana leggera, è prevista
l’applicazione del criterio di distanza di visibilità.
4 Relazione geologica e idrogeologica preliminare
Il crinale tra le valli del fiume Rižana e del fiume Ospo, la collina solitaria di Srmin e l'isola del centro
storico di Koper sono caratterizzati, in superficie o in strati poco profondi, da minerali di flysch
eocenico. Per i minerali di flysch è specifica l’alternazione ritmica di strati di marne, arenarie e siltiti. Gli
strati di arenaria in tali composizioni di solito non superano lo spessore di 1 m. In aree più disgregate si
trovano acque sotterranee.
I terreni dei colli in dolce discesa verso le valli o pianure sono coperti da strati di argilla e ghiaie
argillose di spessore che varia da 5 a 10 m.
La valle del fiume Rižana e la zona che circonda la collina di Srmin sono coperte da depositi alluvionali
del delta di Rižana, trattandosi dell’area in cui in passato il fiume Rižana sfociava nel mare. Sulla
superficie si trovano strati di argilla dura e compatta che coprono strati di argilla organica umida, limi e
sabbie, mentre gli strati più profondi sono composti da ghiaia di fiume. La base di flysch si trova a
profondità di 12-15 m. Le acque sotterranee, intrappolate nelle profondità inferiori a 5 m, sono falde
acquifere artesiane e la quota della linea piezometrica è di 1 m sotto il piano di campagna. Lo strato
delle argille organiche umide è deformabile ed ha una scarsa capacità portante.
Nella zona di Škocjanski zatok e sotto le superfici del terreno elevato con l’apporto artificiale di
materiale della città di Koper e del porto “Luka Koper”, sono presenti argille marine, in profondità da 10
a 20 m, con caratteristiche portanti estremamente scarse.
I requisiti geologici per la costruzione delle opere civili – galleria, ponti, scavi, terrapieni, armamento –
sono presentati nella relazione geologica e rispettati nel quadro dei concetti delle singole opere di
ingegneria civile. Per la seguente fase progettuale bisognerà eseguire ulteriori indagini geologicogeotecniche di entità e tipo appropriato.
Per la costruzione di terrapieni (superiori a 3 m) si prevede l’utilizzo del flysch – il materiale da scavo
della galleria. Il resto del materiale da scavo si considera materiale in eccesso che può essere
depositato nelle cassette del porto “Luka Koper” o nella cava di marna abbandonata di Srmin. Il
materiale pietroso di buona qualità per la costruzione di terrapieni ovvero massicciate basse, muri di
sostegno, opere spondali o comunque di sistemazione fluviale, è reperibile nelle cave sopra il bordo
sinistro della valle del fiume Rižana e nelle cave delle zone di Črni Kal, Sežana, Lipica e Razdrto.
5 Studio preliminare di impatto ambientale e territoriale
5.1
Aspetto territoriale
ll tracciato della linea di metropolitana leggera attraversa un’area di paesaggio aperto, allineandosi ai
corridoi infrastrutturali esistenti, mentre tra l'area di Škocjanski zatok e del centro storico di Koper
percorrendo le strade esistenti (Kolodvorska cesta, Ankaranska cesta, Ferrarska ulica, Piranska cesta
35
e Istrska cesta), senza quindi interferire nella struttura urbana. Il ritmo e la posizione delle fermate si
adeguano agli utenti del territorio.
Tutte le seguenti fasi progettuali dovranno garantire un concetto integrale e coordinato del tracciato
della metropolitana da rispecchiarsi nelle scelte di soluzioni tecniche e di caratteristiche delle opere
civili. Il percorso deve essere progettato in sintonia con le caratteristiche dell’immagine paesaggistica
del territorio in modo tale da incorporarsi il più possibile nell’ambiente come parte integrale di un
assetto urbanistico, architettonico e paesaggistico complesso che include l’immagine delle vie e delle
strade.
Il tracciato della metropolitana non inciderà negativamente sull’esercizio e sullo sviluppo delle attività,
al contrario: la metropolitana rappresenta un significativo elemento integrante del traffico, incentivando
lo sviluppo (considerando, per esempio, la riduzione notevole del traffico automobilistico dei pendolari
e di conseguenza un ridotto impatto negativo per la zona, il collegamento efficiente e quindi contatti
diretti fra le imprese, anche sul piano interregionale ecc.).
5.2
Aspetto ambientale
Il tracciato della metropolitana attraversa zone adiacenti ai fiumi di Rižana e Badaševica nonché al
mare, propense all’inondazione ovvero marea alta. Quindi con la costruzione della linea ferroviaria
verrà ridotta la capacità di ritenzione delle acque. Nelle successive fasi progettuali si dovrà valutare i
rischi predisponendo le mappe di pericolosità alluvionale ed analizzando lo stato attuale e la situazione
che si prospetta realizzando il progetto. Nelle aree più soggette a eventi alluvionali – a pericolosità
media ed elevata – l’intervento progettato risulta comunque possibile solo a condizione che le
procedure di valutazione di impatto complessivo del progetto sull'ambiente dimostrino la sostenibilità
dell'intervento: l'impatto, tenendo conto delle misure di protezione previste, non risulta incisivo o
devastante.
Lungo il tracciato si trovano nove unità di patrimonio culturale: i siti archeologici di Križišče, Školarice,
Levji grad, Koper e Žusterna, il paesaggio culturale Ankaranska Bonifika (trincee di bonifica di
Ancarano) e le unità di patrimonio culturale Koper – centro storico (monumento culturale), il percorso
della Parenzana – la ferrovia a scartamento ridotto Trieste–Parenzo storica – ed il viale di pini a
Žusterna. In fasi successive di progettazione tutti gli interventi e le opere dovranno essere concepiti in
modo da garantire la preservazione delle caratteristiche di dette unità. Per quanto riguarda i siti
archeologici dovranno essere eseguite ricerche archeologiche preliminari, mentre tali ricerche vanno
effettuate anche per l’intera area interessata al fine di valutare il potenziale archeologico della stessa.
Una particolare attenzione va rivolta alla preservazione di tutte le caratteristiche protette del
monumento culturale di Koper– centro storico, del viale di pini a Žusterna, della bonifica di Ankaran e
della ferrovia a scartamento ridotto Trieste–Parenzo storica, nonostante il tracciato della metropolitana
– anche nelle zone importanti dal punto di vista di patrimonio culturale – segua il precorso della
infrastruttura ferroviaria e stradale esistente. In fase di costruzioni, infatti, possono verificarsi impatti
diretti o secondari, se per esempio le strade provvisorie di cantiere attraversano o passano nelle
vicinanze dei siti, ostacolando l’accesso agli stessi o provocando emissioni di polvere e vibrazioni
notevoli.
Dal punto di vista di conservazione della natura la zona interessata comprende alcune aree di
importanza ambientalistica che garantiscono la preservazione di numerosi e variegiati habitat in cui
vivono specie animali e vegetali protette e a rischio di estinzione. Si tratta di aree che compongono la
rete Natura 2000 e/o rientrano fra le aree di natura protette, le aree di importanza ecologica o sono
definite quali beni naturali. Dal momento che la linea della metropolitana nelle zone di Škocjanski zatok
36
e della fascia costiera segue i tracciati delle linee ferroviarie e strade esistenti, mentre nelle zone di
Srmin e della bonifica di Ankaran scorre parallela all’autostrada, non si prevedono impatti negativi
significativi. Ciò nonostante si raccomanda – per le fasi successive progettuali – di progettare le opere
di ingegneria in modo da non interferire nei letti dei fiumi e nella vegetazione lungo le sponde, di non
aggravare la situazione idrica dell’area di Ankaranska bonifika, di prevedere un’illuminazione moderata
della linea ovvero di ridurla al minimo (per limitare l’impatto negativo dell’inquinamento luminoso che
crea disturbi agli animali notturni), di trattare le piante infestanti lungo il tracciato che attraversa le aree
di Škocjanski zatok e della bonifica di Ankaran esclusivamente con i diserbanti ammessi nelle aree
idriche protette, di verificare l’opportunità di realizzazione di una recinzione di protezione lungo il
tracciato che attraversa le aree di bonifica di Ankaran e di Srmin per impedire l’accesso agli animali
selvatici.
Il tracciato si estende lungo terreni con potenziale produttivo agricolo molto differenziato: da altissimo
(area di Bonifika), medio (zone propense all’inondazione del fiume di Rižana e l'area di Škocjanski
zatok), a molto basso (zone edificate del comune di Koper). Il percorso scorre in prossimità della zona
di bonifica – sistema di drenaggio “Melioracija Sermin – Valmarin”. In successive fasi progettuali si
deve prevedere interventi minimi su terreni agricoli con un potenziale produttivo maggiore, eseguire
l'analisi di impatto sui terreni agricoli e preservare i canali di drenaggio il più possibile, ripristinando il
sistema una volta finiti i lavori.
Dal punto di vista del rumore ambientale va constatato che il tracciato nel suo complesso ricade entro
la fascia di influenza dell’infrastruttura esistente. Nell’area di Ankaranska bonifika e di Škocjanski zatok
scorre lungo le strade statali (autostrada e strada di scorrimento veloce) che rappresentano fonti
principali di rumore, e prosegue fino ad arrivare alla stazione ferroviaria di Koper percorrendo la linea
ferroviaria esistente. Nella zona abitata di Koper la linea tranviaria scorre lungo l’esistente
infrastruttura stradale (strade statali e comunali) non superando i vincoli di destinazione d’uso. L'intero
percorso si estende quindi entro un’area che già allo stato attuale soffre di inquinamento acustico,
pertanto nelle fasi progettuali ulteriori occorrerà predisporre lo studio di impatto acustico come imposto
dalla legge e determinare gli eventuali interventi di protezione dal rumore stradale e ferroviario,
necessari per proteggere gli edifici con locali protetti. In fasi successive sarà altresì necessario
prestare attenzione particolare – dal punto di vista di inquinamento acustico – al disegno del portale
della galleria Kaštelir/Castelliere, alla tecnologia di installazione dei binari della linea tranviaria, alla
realizzazione delle giunzioni delle rotaie e della superficie di usura nei tratti di traffico misto (strada e
tram). Tutti gli elementi menzionati devono essere progettati ovvero eseguiti in modo da ridurre al
minimo le emissioni del rumore e delle vibrazioni nell'ambiente.
6 Conclusione
Lo studio presenta la variante fattibile del tracciato della linea di metropolitana leggera Trieste-Koper
che si sviluppa sul territorio sloveno e rappresenta la parte mancante dell’anello ferroviario della zona
tra Nova Gorica, Trieste e Koper. È concepita in modo da interferire il meno possibile con le aree
protette o di importanza naturalistica o culturale, e di adeguarsi al massimo alle caratteristiche
dell’ambiente ovvero paesaggio. Percorrendo il paesaggio aperto il tracciato si allinea ai corridoi
infrastrutturali esistenti, mentre tra l'area di Škocjanski zatok e del centro storico di Koper percorre la
linea ferroviaria e le strade esistenti. Quindi il tracciato può ritenersi ammissibile dal punto di vista
ambientale e territoriale.
37
Va comunque rilevato che si tratta di una delle varianti possibili. Il tracciato scelto non rappresenta
l’unica soluzione possibile, bensì la soluzione che meglio risponde alle esigenze attuali degli utenti ed
alle prospettive di sviluppo. In fasi successive di progettazione e pianificazione territoriale dell’area di
Mestna občina Koper (comune città di Capodistria) sono possibili integrazioni, ottimizzazioni o
modifiche del tracciato e delle fermate, la suddivisione in fasi ecc., a condizione che ogni eventuale
modifica sia verificata dimostrandone la fattibilità e l’ammissibilità. Altrimenti si deve garantire la
fattibilità della variante qui proposta. La metropolitana leggera deve essere presa in considerazione
quale opportunità di sviluppo capace, fra altro, a stimolare le attività di impresa ovvero l’economia della
zona. Avendo le potenzialità di un elemento importante del trasporto pubblico del Litorale è opportuno
includerla in tutte le soluzioni di assetto urbanistico future nonché considerarla nei concetti di sviluppo
futuro e di collegamenti transfrontalieri.
Al fascicolo principale è allegata una mappa dell’intera area di interesse che include la presentazione
dell’assetto pianificato ed un elenco sintetico degli indirizzi principali da rispettare o verificare
ulteriormente nell’ambito della progettazione futura che riguardano tutti i singoli campi di analisi,
mentre una descrizione dettagliata di tali indirizzi si trova nelle singole relazioni.
38
RISBE
39

Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 1: Študija izvedljivosti lahke železnice

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