scarica lo special della RS 250 preparata da Giovanni

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Special
APRILIA RS500 V2
SOGNO
l nostro primo contatto con la Aprilia
RS500V2 di Riccardo Cagnotto è datato agosto 2006, all’ombra del
paddock coperto dell’autodromo di Adria. Lui e Giovanni Bertin, proprietario
dell’Officina MotoGiò che ha curato numerosi
I
Testo e foto: Emiliano Perrucca
a due tempi
Fisico da ginnasta e cuore da centometrista, l’RS
250 equipaggiata con il motore Bimota 500 di
Roberto Cagnotto è sogno divenuto realtà
aspetti di questa spettacolare trasformazione - erano
tutti intenti a far scivolare giù
dal vano del loro furgone alcune Aprilia RS 250 apparentemente di serie. Una
scena del tutto normale per
una giornata di prove libere
e la cosa sarebbe passata
del tutto inosservata se gli
DICEMBRE
scarichi Jolly Moto di una
delle moto non ci avessero
improvvisamente rapito lo
sguardo. Troppo grandi e
posizionati innaturalmente
per essere quelli nel listino
della factory di Costa Volpino: sotto a quell’aspetto
generale sin troppo sobrio,
insomma, non poteva che
2006
celarsi qualcosa di strano e
noi, da buoni giornalisti ficcanaso, non potevamo che
scoprirlo.
Così, dopo un breve scambio di sguardi, siamo passati
direttamente all’azione e abbiamo richiesto alcune informazioni. Riccardo, con un
lieve accenno di soddisfa-
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Bastano 5 minuti per svestirla e ritrovare del tutto immutate
le proverbiali doti di pulizia e raffinata essenzialità della RS250.
Da sinistra: Giovanni Bertin e Riccardo Cagnotto. Dalla loro Impossibile non rimanere colpiti dal codone in carbonio porpassione e da quella di Giuseppe Bertin, padre di Giovanni, è tante - scomponibile - prelevato da una Aprilia RSW 250
nata tra le mura dell’officina MotoGiò questa eccezionale RS. e dagli scarichi Jolly Moto.
zione sulle labbra, ci ha svelato l’arcano: sotto le carene
originali, graficamente identiche a quelle della RSW
250 ’95 di Max Biaggi, si
celava quel cuore V2 che
ha fatto entrare nel mito, a
dispetto del totale flop
commerciale, la Bimota 500
V Due. Ci trovavamo di
fronte, dunque, ad una di
quelle preparazioni da molti
considerate “da sogno”, desiderata da tutti quei proDICEMBRE
prietari di RS 250 ormai stufi di prenderle dai 600 di
ultima generazione e da chi
ha sempre voluto volare tra i
cordoli di un autodromo
senza doversi appendere ai
freni o lottare con pedane e
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semi-manubri per cambiare
direzione in una S. Un sogno che nella provincia padovana si è materializzato,
in meno di 12 mesi, inseguendo, appunto, una curiosità che si era fatta ormai
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La girante della pompa dell’acqua si è dovuta fare spazio tra le curve della trave
destra del telaio, che è stato
attentamente fresato e saldato da Giuseppe Bertin.
Il cilindro superiore e le componenti ausiliarie colmano
quasi tutto lo spazio disponibile tra le due travi in alluminio del sinuoso telaio Aprilia.
Sul lato destro del motore
appaiono la frizione a secco
e la pompa dell’olio.
DICEMBRE
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morbosa. Trapiantare un
propulsore da una moto all’altra, però, non è certamente l’operazione più
semplice che si possa eseguire in ambito di tuning sull’RS: quella che può sembrare una delle più semplici
ed indolori modifiche da
apportare alla moto italiana,
infatti, così tanto semplice
non è. La miscela di alluminio e magnesio che è stata
sartorialmente plasmata attorno alle ristrette misure del
249 cm3 a V di derivazione
Suzuki RGV Gamma, infatti, ha richiesto grandi doti di
taglia e cuci da parte dello
staff veneto - oltre ai già citati Riccardo e Giovanni, infatti, anche il padre di quest’ultimo (Giuseppe) ha dato il suo contributo alla realizzazione dell’opera - per
essere ri-plasmata attorno alle forme del V2 500.
Tante ma anche drastiche le
modifiche apportate al telaio, la più evidente delle
quali è stata l’abbandono
della culla inferiore in acciaio, che ha trovato nei
due nuovi supporti in Avional 7025, saldati con cura
sul lato inferiore delle due
travi, due valide alternative.
Ovviamente, la lunghezza,
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APRILIA RS500 V2
La vista posteriore esalta la
micidiale combinazione tra
Vista così, la RS500V2 potrebbe anche essere scambiata per la RSW 250 ufficiale che fu scarico sottosella e copertura
180/55 R17.
di Max Biaggi…
Gli scarichi Jolly Moto sono stati realizzati appositamente per questa special; quello laterale occupa lo spazio delle due
espansioni originali della RS 250.
l’inclinazione e la tipologia
di questi supporti non è casuale: “in realtà non avevamo molti millimetri da giocarci per alloggiare il propulsore - dice Giovanni Bertin
- ma con l’aiuto di una maschera in cartone e tenendo
come punto fisso il calcolo
che abbiamo effettuato in
tema di tiro catena, credia-
mo di aver trovato un ottimo compromesso”.
Il tiro catena, appunto, è
stato uno dei principi più
importanti che lo staff di
MotoGiò ha tenuto in considerazione: “una moto con
il tiro-catena sbagliato è, di
fatto, una moto ingestibile dice Riccardo Cagnotto - e
dopo alcuni calcoli abbiaDICEMBRE
mo scelto di posizionare il
pignone a 90 mm di distanza dal fulcro del forcellone
e 5 mm più in alto rispetto
all’altezza da terra dello stesso riferimento”. Misure che
hanno richiesto un ulteriore
adattamento della trave destra del telaio, che è stata
fresata e risaldata con cura
nella zona inferiore per fare
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posto alla voluminosa girante della pompa dell’acqua,
ma anche la ricostruzione e
il riposizionamento dell’attacco posteriore del telaio.
Oltre che numerosi, dunque, gli interventi al telaio
sono stati piuttosto invasivi
ma non sono andati ad intaccare uno dei punti di forza della RS, le geometrie:
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Oltre ad essere estremamente efficace, la frizione a secco
Bimota è un elemento tecnico estremamente spettacolare.
l’inclinazione del cannotto
di sterzo e il forcellone posteriore sono infatti identici
a quelli della moto di serie.
In realtà una piccola grande
novità era stata pensata anche per il forcellone: “l’idea
era quella di adattare il più
robusto braccio della RSV
1000 - dice Riccardo Cagnotto - ma misure alla maIl tiro catena e il relativo posizionamento del propulsore Bi- no non abbiamo notato difmota 500 nel telaio Aprilia sono stati tra i maggiori proble- ferenze degne di nota e comi da risolvere per l’équipe padovana.
sì abbiamo preferito puntare
su quanto di buono ci proponeva la nostra RS. In fondo il nostro principale
obiettivo era quello di ospitare una gommatura 180/55
R17 e ci siamo riusciti senza
problemi.” Rispetto al
150/60 o 160/60 da 17”,
ve l’assicuriamo, l’effetto
scenico è micidiale. Ma come è stato possibile fare posto ad un pneumatico così
generoso? In realtà il forcellone di serie è già in grado
I 90,43 cavalli a 8.392 giri/min rilevati al banco sono un valore di tutto rispetto, soprattutto se si
considera che in ordine di
marcia la RS500V2 ha una
massa di appena 135 kg. Il
grafico evidenzia una crescita della curva di coppia
piuttosto costante, con
una leggerissima indecisione appena superati i
5.000 giri/min ma è una
volta superati i 6.000 giri/min che la RS500V2
mostra il suo lato migliore…
La culla inferiore della RS
250 è stata abbandonata: al
suo posto due nuovi supporti in Avional 7025, magistralmente saldati al telaio.
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di ospitare una simile gommatura, semmai a non essere idoneo è il cerchio a 5
razze di serie. E’ stato scelto, dunque, di adottare una
coppia Marchesini in magnesio con canale da 5,50
pollici dietro e 3,50 davanti, a tutto vantaggio di
performance ed estetica anche dell’avantreno, che
mette da parte l’agile ma esile 110/70 R17 per far posto
ad una più consistente
120/70 R17.
Ovviamente per reggere il
passo di una trentina di cavalli in più, non è stata rivista solamente la gommatura,
ma anche le sospensioni sono completamente inedite.
Davanti è stato scelto di
adottare una forcella Showa
di derivazione 748, mentre
dietro il mono è di produzione Öhlins con serbatoio
di regolazione esterno
Piggy-Back. Una bella accoppiata, che Giovanni
Bertin ha saputo mettere a
punto grazie alla sua immensa esperienza in tema di sospensioni. In particolar modo è stato piuttosto massiccio il lavoro sulla Showa,
che ora vanta un nuovo trattamento al TIN, nuovi pompanti, molle e kit lamelle
specifico e, ovviamente,
una taratura idonea alla minor massa in gioco.
Per l’installazione del mono
non c’è stato alcun problema di sorta, mentre la forcella ha richiesto la barenatura a 53 mm della piastra
inferiore di sterzo, mentre
per quella superiore l’officina padovana ha scelto di
adottare direttamente quella
della Ducati 748 dalla quale
deriva la forcella. E dalla
stessa bicilindrica “made in
Borgo Panigale” giunge anche l’impianto frenante an-
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Vista la irrecuperabile mancanza di spazio, i carburatori
Dell’Orto VHSB39 sono disposti trasversalmente e non
longitudinalmente come sulla
Bimota 500V2. Questo ha
L’avantreno della RS 250 è stato completamente rimpiazza- creato qualche grattacapo in
to da una più performante combinazione forcella Showa e termini di posizionamento e
impianto frenante Brembo di derivazione Ducati 748.
realizzazione dell’airbox.
Lo scarico corre sinuoso verso il codone posteriore. Da notare come ogni centimetro disponibile sia stato minuziosamente sfruttato dalla Jolly Moto per la realizzazione di questo unico impianto di scarico.
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La potenza del V2 Bimota ha richiesto l’adozione di un ammortizzatore di sterzo WP regolabile.
Ancora i nostri amici nella loro ben attrezzata officina.
teriore, interamente marchiato Brembo e dotato di due
dischi da 320 mm abbracciati da pinze assiali a quattro pistoncini. Dietro, invece, disco e pinza sono
quelli della RS 250 di serie,
più che sufficienti all’impiego. Da un punto di vista ciclistico sono poche le critiche che si possono muovere alla RS500V2 di Cagnotto il quale si è rivelato
oltremodo felice dell’assetto adottato, che consente
di sfruttare a fondo la reatti-
Il monoammortizzatore posteriore è un Öhlins completamente regolabile. Il forcellone è quello della RS 250 di serie, ma
in un primo momento era stato scelto di adottare quello più
generoso della RSV 1000.
vità assicurata da un passo
che si può definire minuscolo: appena 1.370 mm. Non
c’è, in ogni caso, solamente
il valore di passo a rendere
estremamente maneggevole
questa speciale RS, ma anche una massa davvero molto contenuta che è del tutto
simile a quella imposta alle
500 da GP sino alla loro
definitiva messa al bando:
135 kg.
Ma passiamo al pezzo forte
di questa RS500V2, che è
il propulsore Bimota 500.
Si tratta di uno dei motori
da mezzo litro 2T più interessanti mai costruiti, per via
della sua compattezza e delle performance che è in grado di offrire. Caratterizzato
da una V di 90° tra i due
cilindri, il bicilindrico romagnolo ebbe alcuni problemi
di gioventù per via dell’iniezione elettronica, ma con
l’arrivo dei due carburatori
Dell’Orto VHSB39 ogni
problema fu risolto.
Per i 498,760 cm3 che scaturiscono da un alesaggio di
72,0 mm e una corsa di
61,25 mm, con un rapporto
di compressione di 12:1, i
tecnici Bimota dichiararono
110 CV all’albero a 9.000
giri/min e 9 kgm di coppia
Come si vede in questa foto, parte dei condotti del refrige- La strumentazione è quella della Bimota 500 V2. Il limitatorante sono stati rifatti ad hoc.
re è fissato a 10.500 giri/min.
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Nella vista laterale sinistra del motore si possono vedere l’at- Il propulsore della Bimota 500 un istante dopo la conclutuatore della frizione, la bobina del cilindro superiore e la sione dei lavori di verifica. Per lui ora c’è un nuovo centraggio dell’albero motore, mentre la parte termica è rimasta
lunga tubazione del refrigerante.
pressoché immutata.
massima ad 8.000 giri/min.
Alla ruota, ovviamente, le
cose cambiano e dalla rullata della RS500V2 di Riccardo Cagnotto si leggono
comunque valori estremamente interessanti: 90,43
CV a 8.392 giri/min e
7,96 kgm di coppia massima a 7.820 giri/min, che
equivale ad un rapporto peso/potenza reale di 1,49 kg
per CV. Rispetto all’esemplare di serie, le modifiche
non sono sostanziali ma comunque numerose. La più
delicata riguarda il centraggio dell’albero motore, per
il quale è stata scelta la strada degli spessoramenti all’esterno dei cuscinetti a differenza della soluzione originale che prevede gli spessori tra albero e cuscinetto.
Una soluzione quella proposta da Bimota, sicuramente funzionale, ma che in
passato ha creato alcuni
problemi di affidabilità, forse anche per via della ristretta dimensione del foro
sul carter motore dedicato
alla lubrificazione, che in
questo caso è stato leggermente allargato.
Sono stati rivisti, inoltre, i
pacchi lamellari e sono stati
realizzati ex-novo i collettori
di aspirazione, che hanno
permesso l’installazione trasversale dei carburatori in
luogo di quella longitudinale prevista nel progetto Bimota. Una disposizione che
ha creato qualche problema
alla volumetria del cassonci-
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Nel dettaglio il carburatore Dell’Orto e il nuovo collettore di aspirazione a 45°, resosi indispensabile per posizionare al
meglio i carburatori nel ridotto spazio concesso da propulsore, telaio e componenti secondarie.
Giuseppe Bertin al lavoro sul tornio. Suoi i numerosi interventi sulla parte strutturale della RS500V2.
La RS 500V2 al banco prova.
no di aspirazione e alla relativa disposizione dello stesso: non c’era altra soluzione
se non quella di ricorrere allo sdoppiamento dello stesso e così l’équipe veneta si
è ritrovata costretta a realizzare due sottili gusci in vetroresina - sufficienti per le
voraci esigenze del propulsore - che sono stati magistralmente incollati sui lati interni delle carene, sfruttando il poco spazio concesso
tra quello che è il vestito
dell’RS e la sua parte meccanica. Geniale.
Ancora una vista del codone monoposto in funzione por- Pistoni, gruppi termici e tetante.
state, invece, non hanno suDICEMBRE
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bito alcuna modifica mentre
gli scarichi sono stati realizzati su misura: moto e motore sono stati ospiti, per qualche settimana, di una delle
aziende migliori per questo
genere di prodotto, la Jolly
Moto, la quale ha confezionato due prodotti davvero
unici. Scendendo nel dettaglio lo scarico relativo al cilindro “basso” spunta come
l’originale dal lato destro del
forcellone, mentre per il cilindro “alto” è stata scelta
una espansione piuttosto
rettilinea, che passa sotto la
sella per terminare in un aggressivo finale in carbonio
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La pompa dei freni è una Brembo radiale 19x20 mm, mentre la frizione a secco è pilotata da un comando idraulico.
che spunta dal codone posteriore: una soluzione comune alle 250 da GP, esattamente come il codone utilizzato… che è in carbonio
e di derivazione Aprilia
GP. Per quanto concerne la
fase di scarico, la complessa
elettronica della centralina
Bimota - che permette di variare la curva di anticipo e
l’apertura delle valvole - è
stata affiancata a nuovi motorini per il controllo dell’apertura delle valvole di scarico. Sono gli stessi che comandano la EX-UP della
Yamaha R1 e permettono di
aumentare pressoché all’infinito il numero di stadi, a differenza delle due singole
posizioni offerte dalla soluzione “tradizionale”. In questo caso è stato scelto di tenere completamente aperte
le valvole sino a 1.300 giri/min per poi chiudersi quasi completamente sino a
2.000 giri/min iniziando
una progressiva apertura sino a quota 10.500 giri/min,
ove la crescita del regime di
rotazione viene a scontrarsi
contro la forza del limitatore
di giri elettronico. Tutto come sul Bimota 500, invece,
la frizione con comando
idraulico e i relativi dischi a
Una fase della realizzazione in vetroresina degli airbox. Per ognuno dei lati interni delle carene è stato realizzato un “contenitore d’aria” su misura, calcolato al cm3 per soddisfare le
esigenze dei carburatori Dell’Orto.
secco (originale): in un futuro molto vicino è in previsione la sostituzione delle
molle così come è in via di
valutazione l’introduzione
di una nuova rapportatura
del cambio, con una prima
più lunga e le altre cinque
marce più ravvicinate. In
questo momento il pignone
è da 16 denti, mentre la corona è da 38, ma è probabile che in virtù della nuova
DICEMBRE
rapportatura questi valori
siano destinati a cambiare.
Questa Aprilia RS500V2
è sostanzialmente in costante work in progress e, dunque, alcuni dettagli non sono ancora curati come ci si
potrebbe attendere una super-special come questa.
Le pedane, ad esempio,
sono quelle un po’ “povere” proposte da Aprilia di
serie così come fa un po’
2006
storcere il naso la semplice
piastra di sterzo Ducati. Elementi indubbiamente funzionali all’impiego ma che
presto, assicura il proprietario, faranno posto a qualcosa di più ricercato: “l’importante era terminare al meglio
la prima fase realizzativa. Per
affinare l’estetica ho tutto
l’inverno!” Riccardo, hai
proprio ragione: la missione
è compiuta!