cabotaggio marittimo

 CollegamenT di linea Sardegna ConTnente
di Marco Bertuccelli [email protected]
Premessa
La mobilità è uno degli strumenV fondamentali per il conseguimento della crescita economica e dell’occupazione in quanto oltre a soddisfare l'esigenza di spostamento delle persone (lavoro, turismo, studio, salute, eccetera) “rappresenta l’ossatura dell’economia perché crea un collegamento tra le varie fasi delle catene produXve e permeWe al terziario di arrivare alla clientela”. 1
Le isole, soWo questo aspeWo, presentano condizioni di difficoltà permanente 2, anche per dimensioni ridoWe del mercato interno, per cui deve essergli rivolta, nei faX, quella aWenzione “parVcolare” prevista nella CosVtuzione per l’Europa (2004), ex art. III-­‐220, ai fini di una reale integrazione, a pari condizioni, con gli altri territori. RiferimenV all'insularità, come condizione di difficoltà, erano già presenV nell'art. 130A del TraWato di Maastrich (1992), art. 158 del TraWato di Amsterdam (oggi art. 174 TFUE) e nella Dichiarazione n. 30 allegata al TraWato di Nizza (2001). Una mobilità in grado cioè di agevolare il conseguimento dell’obieXvo strategico, fissato a livello europeo dai Consigli di Lisbona e Goteborg, di uno sviluppo sostenibile con nuovi e migliori posV di lavoro (professionalità adeguate ed aggiornamento conVnuo) ed una maggiore coesione economica, sociale e territoriale in quanto aWenta alle esigenze dei passeggeri, dell’industria e del commercio.
TuWavia, nonostante le indicazioni di cui sopra, le azioni finora assunte non hanno comportato risultaV apprezzabili per cui appare urgente provvedere ad introdurre specifiche e durature misure , modulate in funzione dei reali svantaggi. Misure alle quali il recente Libro Bianco della Commissione Europea COM(2011)144, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporS. Per una poliSca dei trasporS compeSSva e sostenibile, purtroppo non dedica neppure un rigo. L’analisi dello stato dell’arte del cabotaggio mariXmo, sopraWuWo per ragioni di spazio, sarà mirata al lato mare anche se un ruolo fondamentale viene esercitato anche dalle infrastruWure portuali (disponibilità banchine aWrezzate e spazi adeguaV), dalle reV (viaria e ferroviaria) indispensabili per assicurare una efficace penetrazione territoriale, dalle piaWaforme logisVche retroportuali, dalle tariffe applicate per i servizi/operazioni portuali e dalle procedure amministraVve connesse alla fase portuale.
Il porto è infaX un centro economico che per esplicare i suoi effeX, sopraWuWo posiVvi ma anche negaVvi (congesVonamento traffico con incremento incidentalità; inquinamento marino legato sia al rilascio accidentale che di Vpo operaVvo 3; inquinamento atmosferico ed acusVco, eccetera), deve essere “messo in rete”, ossia collegato da un lato, via mare, con altri porV e dall’altro, via terra, col suo hinterland. Rappresenta quindi un nodo del sistema integrato nel quale i vari modi (gomma-­‐ferro-­‐mare-­‐
aria) debbono interconneWersi con fluidità, riducendo al minimo i cosiddeX cosV di frizione, per poter puntare verso modalità economicamente, socialmente ed ambientalmente più efficienV (co-­‐mobilità) e quindi più compeVVve.
Cfr.: Commissione Europea, COM(2008) 433 dell’8.7.2007.
Cfr.: M.Bertuccelli, Insularità: uno svantaggio strutturale permanente, “Civiltà del Mare”, n. 1/2006, ICIMAR
San Teodoro.
3
Cfr.: M. Bertuccelli,, Porti Salute e Ambiente. Rifiuti prodotti dalle navi e residui del carico, “Civiltà del Mare”,
n. 3/2007-07 ICIMAR San Teodoro.
1
2
L’integrazione modale cosTtuisce perciò un aspeUo fondamentale della qualità dei servizi di trasporto; una qualità che per ciascun segmento (strada-­‐porto, ferrovia-­‐
porto aeroporto-­‐porto, autobus linea-­‐porto, ecc.) può essere valutata aWraverso apposiV indicatori quanVtaVvi (parcheggi, Vpo di collegamento, frequenza di collegamento, tempi di collegamento, ecc.), qualitaVvi (condizioni di aWesa, informazioni disponibili, ecc.) ed economici (integrazioni tariffarie ed altro), necessari per costruire la “carta dei servizi di mobilità”.
Stazione marittima Olbia (Fonte: rete)
I collegamenV tra la Sardegna e il ConVnente, la “conVnuità territoriale esterna”, sono garanVV esclusivamente da porV e aeroporV.
Si evidenzia che, mentre la quasi totalità delle merci viene trasportata via mare (oltre il 99%), per i passeggeri l’aereo rappresenta invece la modalità di trasporto oggi più usata grazie anche all’entrata sul mercato di veWori low cost e l’isVtuzione di roWe onerate, con tariffe parVcolarmente vantaggiose (TAVV.1-­‐2).
Tavola 1 Sardegna -­‐ Movimento passeggeri della navigazione aerea dal 2002 al 2010
Aeroporto
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Cagliari
2178860
2307035
2282559
2355796
2492710
2671306
2929870
3333421
3443227
Alghero
804937
888369
998.811
1079843
1070491
1300115
1380762
1507016
1388217
Olbia
1385144
1553924
1585662
1671218
1832085
1800206
1807078
1694089
1658836
Totali
4368941
4749328
4867032
5106857
5395286
5771627
6117710
6534526
6490280
Tavola 2 Sardegna -­‐ Trasporto merci nella navigazione aerea dal 2002 al 2010
(quanStà espressa in tonnellate)
Aeroporto
Cagliari
Alghero
Olbia
Totali
2002
4.545
1.440
1.853
7.838
2003
4.556
1.204
1.819
7.579
2004
4.113
1.200
982
6.295
2005
4.853
693
925
6.471
2006
4.799
609
914
6.322
2007
5.000
774
1.504
7.278
2008
4.891
1.308
802
7.001
2009
3.973
1.702
220 5.895
2010
3.612
1.447
221
5.280
Premesso quanto sopra, evidenziamo che lo stato dell'arte che andremo a descrivere potrebbe subire a breve significaVve variazioni come conseguenza della:  cessione della compagnia Tirrenia di Navigazione Spa alla Compagnia Italiana di Navigazione, avvenuta il 25 luglio 2011:
 revisione ReV TEN-­‐T da parte della Commissione Europea che dovrebbe concludersi a breve. La proposta prevede lo sviluppo di una ampia rete infrastruWurale globale ed una rete principale della massima importanza strategica sulla quale concentrare le risorse 4. Le ulVme noVzie, COM (2011) 500, non prevedono che le regioni insulari italiane siano incluse nei corridoi centrali il che contrasta col principio di coesione territoriale 5 e l'esigenza di conneWere tuWe le regioni (ex art. 170 TFUE); l'esclusione, inoltre, è di pregiudizio allo sviluppo dei collegamenV con la sponda sud-­‐est del Mediterraneo con la quale, mediante autostrade del mare, è previsto che le reV di trasporto europee debbano collegarsi6
Per le infrastrutture prioritarie saranno resi disponibili circa 22 miliardi di euro ai quali vanno aggiunti i 10
miliardi del Fondo di Coesione.
5
Cfr.: Commissione Europea COM(2010)642, §3.1, Introdurre una terza dimensione: coesione territoriale
6
Cfr.: Commissione Europea COM (2009)301 del 24.06.2009 e COM(2009) 536 del 15.10.2009 - TEN-T Policy
Review Expert Group 4 Methodology for Ten-T Planning Ten-T extension outside the EU (2011)
4




applicazione della L.R. 21/2005, integrata dalla L.R. 9/2006 per quanto riguarda funzioni e compiV trasferiV agli EnV locali, quale cornice di riferimento per la riforma del trasporto pubblico locale il cui rilancio rappresenta un’area di azione strategica per una migliore penetrazione territoriale. Ai fini dell'adeguamento della disciplina alla normaVva comunitaria, società municipalizzate e società miste si veda arVcoli 4 e 5 DL. 138/2011 in cui, tra le altre, è ribadito che le società cosiddeWe "in house" e quelle miste pubblico-­‐privato, affidatarie di servizi pubblici, debbono applicare il Codice dei ContraX pubblici (D.Lgs.163/2006) per acquisto di beni e servizi; ristruWurazione del servizio ferroviario mariXmo , ormai soppresso dal 2008. Nel fraWempo, poiché gli studi sul trasporto combinato non hanno trovato praVca applicazione, la Sardegna risulta priva di un servizio ferroviario merci e quindi difficilmente potrà uVlizzare gli incenVvi previsV a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro 7.
inclusione della Sardegna negli intervenV previsV per le c. d. Autostrade del Mare che, nei nodi portuali ove il traffico merci sia interessante, prevedono anche azioni di riqualificazione delle infrastruWure ferroviarie per consenVre la realizzazione del trasporto trimodale (strada-­‐
ferrovia-­‐nave);
realizzazione di intervenV importanV al fine di potenziare le infrastruWure aeroportuali e portuali, prevedendo quali azioni prioritarie, parVcolarmente per gli scali con servizi regolari Ro-­‐Ro, sia la separazione dei flussi di traffico portuali da quelli ciWadini, sia il potenziamento delle connessioni stradali e ferroviarie dell’ulVmo miglio; la realizzazione di interporV 8 e la diffusione di sistemi di trasporto intelligenV 9. Quanto precede definendo anche un quadro di intervenV per eliminare carenze e ritardi esistenV nel sistema interno. Al riguardo si evidenzia che aWraverso il miglioramento della rete, parVcolarmente del c. d. "ulVmo miglio", qualora ciò comportasse un risparmio di cinque minuV per i soli veicoli imbarcaV e sbarcaV, complessivamente si risparmierebbero oltre 200 mila ore di moto, cioè oltre 24 anni di tempo da dedicare ad altre aXvità (TAV. 3). L'effeWo più evidente, considerando un costo orario del veicolo industriale di 40€/ora ed un consumo di 7 litri di carburante per ora per le autoveWure, è un risparmio di oltre 3,510milioni di euro, cui deve aggiungersi il miglioramento della circolazione, la riduzione della incidentalità e delle emissioni di sostanze inquinanV, con effeX posiVvi esponenziali rispeWo a quelli dianzi illustraV. Nell'Allegato 1 si riporta il programma delle infrastruWure strategiche, riferito alla Piastra LogisVca Euromediterranea della Sardegna aggiornato ad agosto 2011.
Tav. 3 -­‐ EffeV del miglioramento della viabilità interna che consenta un risparmio di 5 minuT per veicolo sbarcato/imbarcato nei porT
Anno 2010
Auto seguito
Veicoli Minor tempo di Giornate di tempo industriali
moto (espresso in ore)
risparmiate
Cagliari
46.829
120.770
13.966,58
581,94
Arbatax
15.500
1.600
1.425
59,37
Porto Torres
322.191
58.381
31.714,33
1.321,43
Golfo Aranci
351.732
19.970
30.975,16
1.290,63
Olbia
1.264.849
330.318
132.930,55
5.538,77
Totali
2.001.101
531.039
211.011,62
8.792,14

opportunità che la globalizzazione dei mercaV offrirà sopraWuWo al Mediterraneo (centralità mediterranea11) ed alla Sardegna se riuscirà a diventare una piaWaforma distribuVva per altri Paesi. Ovviamente appare necessario mantenere sicura la roWa aWraverso Suez affrontando la crescente pirateria;
Cfr.: Ministero Infrastrutture e Trasporti, DD.MM. 14.10.2010 - 15.11.2010 e 08.02.2011
Per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci
tra le diverse modalità di trasporto.
9
Cfr.: Commissione Europea, Direttiva 2010/40/UE del 07.07.2010
10
Per veicoli industriali (531.039 x 5) : 60 = 44.253 ore x 40€ = 1.770.130; per autovetture (2.001.101 x 5) : 60 =
166.758 x 7 litri = 1.167.308 x 1,5€ = 1.750.963.
11
Cfr.: Commissione Europea COM(2008)319 del 20.5.08, Processo di Barcellona: Unione per il Mediterraneo
7
8


riforma della legislazione in materia portuale aWraverso la revisione di un impianto (L.84/1994) ormai superato per effeWo della riforma cosVtuzionale intervenuta ed inadeguato a fronteggiare la nuove sfide, connesse alla globalizzazione, interessanV i porV. La riforma è ormai ferma al Senato da circa un anno. Le Autorità Portuali sono tra gli enV pubblici non economici esclusi dall'applicazione dell'art. 1 c. 31 DL.n. 138/2011 che prevede la soppressione di enV con una dotazione organica inferiore a seWanta unità;
influenza del costo del combusVbile (TAV. 4) che rappresenta una componente fondamentale dei cosV di gesVone nave, tragheX in modo parVcolare. Ad agosto 2011, il giorno 10, nonostante due ribassi e una domanda in calo, il greggio ha chiuso a 106,68 $ il barile per il Brent e 82,89 $ per il WTI. Un costo del combusVbile navale che difficilmente potrà subire sensibili flessioni rispeWo ai valori aWuali anche a causa dei nuovi limiV del contenuto di zolfo previsV dalla MARPOL Annesso VI12 e rafforzaV dalla DireXva 2005/33/CE, aWuata con D.Lgs.9.11.2007 n. 205, che vietano nelle acque territoriali e nelle zone di protezione ecologica13 l’uVlizzo di gasoli marini con tenori di zolfo superiori alla 0,10 % in massa.
Tavola 4 -­‐ Andamento costo bunker in €/tonnellata
(CosS riferiS Genova Livorno non comprensivi servizio beTolinaggio14)
CombusTbile
380 ATZ
380 BTZ
180 ATZ
180 BTZ
Gasolio



Estate 2004
148
==
156
==
308
Estate 2006
269
==
291
==
484
Estate 15
2008
477
528
294
327
516
Estate 2009
272
283
281
292
382
Estate 2010
344
390
361
371
538
Gennaio 2011
399
421
415
445
632
Giugno 2011
465
513
486
545
707
Luglio 2011
482
542
503
560
730
isVtuzione di una tariffazione che internalizzi i cosV esterni del trasporto, le cosiddeWe esternalità negaVve che rappresentano un costo per la società e per l'economia, in modo che gli utenV percepiscano il segnale e siano incenVvaV a modificare il loro comportamento scegliendo, ad esempio, le modalità più sostenibili 16. Una scelta che in Sardegna, per quanto aXene il trasporto merci, non è faXbile in quanto non esistendo un servizio di trasporto merci su ferrovia non esiste alternaVva al gommato.
aXvazione delle zone franche 17 ed in parVcolare quella di Cagliari, per la quale è già stato emanato il DPCM 7 giugno 2001;
situazione di stagnazione economica che ha frenato sia la domanda del turismo e delle merci, sia i finanziamenV per i porV, che potrebbero essere costreX a rallentare i piani di ampliamento e di ammodernamento. Al fine di finanziare le infrastruWure nei porV di rilevanza nazionale è stato isVtuito presso il Ministero delle InfrastruWure e TrasporV il "Fondo per le infrastruWure portuali" (DL. 25.03.2010 converVto L. 22.05.2010 n. 73, art. 4, c. 6). Si precisa che per il presente lavoro, chiuso nel mese di luglio 2011, si sono uSlizzaS daS staSsSci aggiornaS al 2010; in ogni caso, prima di andare in stampa, si è cercato di inserire i possibili aggiornamenS anche relaSvi alla prima seUmana di agosto 2011. L’Annesso VI è stato oggetto di revisione - MEPC 176(58) del 2008 - per introdurre norme più restrittive sia sul
tenore di zolfo dei combustibili che sull’emissione di particolato ed ossido di azoto.
13
Si ricorda che la Sardegna non solo è interessata dal Santuario dei Cetacei ma le Bocche di Bonifacio,
risoluzione MEPC 62 (2011), sono state classificate come area sensibile, la prima del Mediterraneo.
14
I costi risultano più elevati per Civitavecchia, il servizio di bettolinaggio in porto varia tra 7/8 € a tonnellata.
15
L'aumento impressionante verificatosi nel 2008 fu determinato da un rialzo "speculativo" del costo del barile (42
galloni pari a 158,987 litri). Il crude oil WTI, uno degli OIL marker della borsa petrolifera, nel 2008 passò dai
95,34$ al barile del 5 febbraio ai 125,46$ del 5 maggio per raggiungere i 145$ il 5 luglio e scendere poi a 43,32 il 5
dicembre.
16
La normativa europea che introduce l'Eurovignette, ovvero la tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto
merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, è stata recepita nell'ordinamento italiano con D.Lgs. 25 gennaio
2010 n. 7 . I limiti di emissione dei veicoli pesanti (EURO VI) sono stati approvati con Regolamento UE n.
595/2009 come attuato e modificato da Regolamento n. 582/2011. I livelli di prestazione in materia di emissioni
dei veicoli leggeri nuovi sono stati fissati con Regolamento (UE) n. 510/2011.
17
Cfr.: Art. 12 Statuto Speciale Regione Autonoma Sardegna e D.Lgs. n. 75 del 10.03.1998.
12
Servizi di cabotaggio
Il Regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporV mariXmi tra StaV membri definisce cabotaggio con le isole “il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porV situaV sul conVnente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro”; deWato che è stato recepito dall’art. 224 del Codice della Navigazione.
Il servizio di linea deve essere inteso come una serie di traversate effeWuate da un tragheWo in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi due o più porV, effeWuato in base ad un orario pubblicato o con traversate tanto regolari e frequenT da cosTtuire una serie sistemaTca evidente.18
I collegamenV mariXmi di linea col conVnente sono assicuraV da cinque porV: Cagliari, Arbatax, Golfo Aranci, Olbia e Porto Torres.
I servizi essenziali (ex arW.1-­‐2-­‐3 L.146/1990) sono garanVV esclusivamente da Cagliari ed Olbia con Civitavecchia e da Porto Torres con Genova.
Si riportano nella Tav. 5 i collegamenV di linea annuali esistenV, con indicato, per ciascuno, il veWore mariXmo, le partenze seXmanali, il Vpo di nave, la distanza in miglia della traWa e la durata della navigazione; non sono state indicate le corse suppleVve per il rafforzamento delle linee effeWuate nel periodo esVvo e in occasione delle fesVvità natalizie e pasquali e le linee stagionali.
Tavola 5 -­‐ Elenco linee di cabotaggio annuali con la Sardegna
Linea
Compagnia
Frequenza
Tipo nave
Distanza mg. Durata viaggio
CA/LI
Tirrenia
EsaseXmanale
Merci
295
20 CA/GE
Grendi
PentaseXmanale Merci
353
30 (*)
CA/CV
Tirrenia
Giornaliera
Mista
231
14,5/16,5 **
CA/NA
Tirrenia
SeXmanale
Mista
265
16
CA/SA
Grimaldi
TriseXmanale
Merci
282
16,5
CA/NA
Tirrenia
BiseXmanale
Merci
265
16
CA/PA
Tirrenia
SeXmanale
Mista
217
14,5
AX/CV
Tirrenia
BiseXmanale
Mista
173
10
AX/GE
Tirrenia
BiseXmanale
Mista
278
Scala Olbia
OL/GE
Tirrenia
TriseXmanale
Mista
217
11
OL/LI
Moby
Giornaliera
Mista
165
9
OL/MC
A.S.
PentaseXmanale Merci
192
13
OL/PB
Moby
Giornaliera
Merci
130
7
OL/LI
S.Ferries
TriseXmanale
Merci
165
10
G.A./LI
S.Ferries
Giornaliera
Mista 160
9
P.T./GE
Tirrenia
Giornaliera
Mista
214
11
P.T./GE
G.N. V.
TriseXmanale
Mista
214
11
P.T./CV
Grimaldi
BiseXmanale
Mista
171
9
CA/TP
Tirrenia
SeXmanale
Mista
176
11,5
OL/CV
Tirrenia
Giornaliera
Mista
125
7
(*) Le navi sono aWrezzate anche per imbarcare e sbarcare containers (RO-­‐RO e Lo-­‐Lo) con una capienza di circa 500 Teu -­‐ (**) La durata varia a seconda che la linea sia direWa o faccia scalo ad Arbatax.
Legenda: AX (Arbatax); CA (Cagliari); G.A. (Golfo Aranci); OL (Olbia); P.T.(Porto Torres); GE (Genova) , CV (Civitavecchia); LI (Livorno); PB (Piombino); MC (Marina Carrara); NA (Napoli); SA (Salerno); PA (Palermo) ; TP (Trapani) -­‐ 18
Cfr.: D.Lgs. 14.3.2005 n. 65 e s.m.i.
Si riportano inoltre (TAV. 6) le altezze significaVve d’onda19, riferite ai bacini interessaV dalle traWe di cabotaggio con la Sardegna, di cui, assieme alla distanza in miglia (1 miglio= 1852 metri) dei porV interessaV da traffico di linea, è opportuno sempre tenere conto nelle scelte delle traWe. Al riguardo il servizio di weatherrouSng permeWe di valutare gli scenari di rischio per i trasporV via mare. 20
Altezza d'onda
TAV. 6 -­‐ Altezze significaTve d'onda nel Mediterraneo
Mar Ligure
Mar Tirreno
Mar di Corsica
2,2 mt
2,5 mt
3,7 mt
Canale Sardegna
3,5 mt
Nelle seguenV TAVV. 7 e 8 sono staV indicaV i daV del movimento della navigazione di cabotaggio negli anni 2009 e 2010, riferiV ai passeggeri ed alle merci.
Tav. 7 -­‐ Anni 2009/2010*. Movimento passeggeri della navigazione mariVma di linea. Cabotaggio esterno
Porto
Cagliari
Arbatax (1)
Porto Torres
Golfo Aranci
Olbia
Totali
Passeggeri A/P
A/P 2009
344.146
50.793
1.040.667
919.932
Passeggeri A/P
A/P 2010
347.859
50.000
989.354
942.675
3.914.799
6.275.337
3.811.003
6.140.891
Δ%
+1,07
-­‐1,57
-­‐4,94
+1,02
Auto seguito
A/P 2009
47.892
15.782
330.139
334.170
Auto seguito
A/P 2010
46.829
15.500
322.191
351.732
Δ%
-­‐2,2
-­‐1,79
-­‐2,41
+5,25
-­‐2,66
-­‐2,15
1.314.634
2.042.617
1.264.849
2.001.101
-­‐3,79
-­‐2,04
Note: (*) Valori sSmaS per il 2010
Tav. 8 -­‐ Anni 2009/2010. Movimento merci su rotabili nella navigazione mariVma di linea. Cabotaggio esterno
Porto
Veicoli comm.
I/S 2009
Veicoli comm.
I/S 2010
Δ%
Cagliari
Arbatax*
Porto Torres
Golfo Aranci**
Olbia
Totali
141.205
1.700
61.389
21.220
343.582
569.096
120.770
1.600
58.381
19.970
330.318
531.039
-­‐14,48
-­‐5,89
-­‐4,90
-­‐5,90
-­‐3,87
-­‐6,69
Tonnellate
Merci S/I
2009
2.639.541
35.292
1.410.900
9.926
5.426.961
9.522.620
Tonnellate
Merci I/S
2010
2.596.700
34.000
1.365.183
6.124
6.098.933
10.100.940
Δ%
-­‐1,63
-­‐3,67
-­‐3,25
-­‐38,31
+12,38
+6,07
Note: (*) Valori sSmaS; (**) si ricorda che a Golfo Aranci nel 2009 sono sbarcaS/imbarcaS n. 414 carri ferroviari, solo 181 nel 2010
L’analisi delle suddeWe tavole e di altre che saranno di seguito citate evidenzia che:
 esiste una leggera flessione nel trasporto passeggeri (-­‐2,05%) mentre crescono le merci (+6,07%) ma solo grazie alla consistente crescita di Olbia;
 fa capo ai porV del nord Sardegna, principalmente Olbia, Porto Torres e Golfo Aranci 21, la maggioranza dei passeggeri ed autoveWure al seguito, rispeXvamente il 93% e 97%. Olbia, con circa il 62% del totale movimento, si conferma la "porta" della Sardegna;
 le merci varie sbarcate e imbarcate da navi tragheWo, pur evidenziando la neWa prevalenza dei tre porV sopra indicaV, confermano Cagliari al secondo posto per merci movimentate, con circa 2,6 milioni di tonnellate. La colonna di Vr sbarcaV ed imbarcaV in un anno nei quaWro scali principali, uno aWaccato all’altro, equivale ad un serpente di acciaio lungo oltre 7.000 chilometri; supera i 15.000 se si considerano le auto al seguito.
Cfr.: D.M. 19.9.2005. E’ l’altezza media corrispondente ad un terzo delle altezze d’onda più elevate osservate in
un dato periodo.
20
Il progetto Wermed (Weather routing nel Mediterraneo), previsto dal Programma INTERREG IIIB MEDOCC, è
coordinato dal Consorzio Interuniversitario Nazionale per la Fisica delle Atmosfere e delle Idrosfere in
collaborazione con APAT, ARPAL, Regione Sardegna ed altri partner, italiani, maltesi e greci.
21
I porti di Olbia,Golfo Aranci e Porto Torres sono compresi nella giurisdizione della Autorità Portuale di OlbiaGolfo Aranci.(D.M. 5.3.2008)
19




la riduzione a servizio a domanda, ovvero la sostanziale scomparsa del trasporto ferroviario mariXmo tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che aveva raggiunto il culmine nel 1997 con 50.624 carri e 2.701.013 tonnellate di merci movimentate;
la maggiore capacità seXmanale di sVva e di posV passegger i è riferita principalmente agli scali del nord Sardegna che sono anche quelli che registrano l’incremento delle linee o comunque il rafforzamento di quelle esistenV nei periodi di punta, parVcolarmente esVvi.
i porV di Golfo Aranci, Porto Torres ed Olbia sono i più vicini sui collegamenV con Genova; Golfo Aranci ed Olbia sono invece i più vicini agli scali situaV nell’arco cosVero compreso tra La Spezia e Napoli faWa eccezione, per questo ulVmo scalo, per il porto di Arbatax. Olbia e Golfo Aranci sono in ogni caso gli unici scali sardi in grado di consenVre ai tragheX tradizionali di effeWuare due corse nell’arco di 24 ore con Piombino e Civitavecchia.
la maggiore altezza d'onda del Mare di Corsica ha conseguenze sui collegamenV sia con Genova che Savona; infaX sulla linea Genova Porto Torres, con tempo avverso, si propende a passare a levante della Corsica e fare le Bocche di Bonifacio allungando la traversata dalle previste 214 miglia alle 243.
Altri elemenV interessanV possono essere evidenziaV dall’analisi dei daV giornalieri e mensili di traffico che permeWono di rilevare l’O/D dei passeggeri e delle merci nonché le compagnie che li hanno trasportaV. L’analisi dei daV disaggregaV, assai laboriosa per la difficoltà di reperimento di daV staVsVci comparabili, affidabili ed aggiornaV 22, permeWe di affermare, con Porto Canale Cagliari (Fonte: rete)
sufficiente aWendibilità, che:
 si registra una tenuta, nel 2010 rispeWo al 2009, della quanVtà media trasportata da ciascun automezzo mentre aumenta di circa due punV la cosiddeWa “percentuale di copertura”, rappresentata dal rapporto tra le tonnellate di merci imbarcate e sbarcate. Condizioni che hanno effeX favorevoli sul prezzo di trasporto in quanto tendono a ridurre le corse a vuoto che restano comunque elevate;
 l’origine e la desVnazione dei passeggeri negli scali del conVnente vede come preferiV, nell’ordine, gli scali di Genova, Civitavecchia e Livorno;
 l’origine e desVnazione delle merci vede al primo posto Livorno, che supera neWamente Genova, seguita da Civitavecchia, Piombino e Marina di Carrara;  per quanto riguarda i passeggeri, Olbia e Golfo Aranci, ecceWuata la desVnazione Genova sulla quale è Porto Torres a detenere il primato con oltre il 50% del trasportato, primeggiano in tuWe le altre desVnazioni (Livorno e Piombino, con percentuali aWorno al 100%, e Civitavecchia, dove si sfiora il 90%);  relaVvamente alle merci, Porto Torres conferma il suo primato sulla traWa con Genova, seguita da Cagliari e da Olbia. Sulla traWa con Livorno Olbia e Golfo Aranci superano l’80%, distanziando Cagliari aWestata aWorno al 20%. Olbia deVene il 100% del movimento sulle traWe con Piombino e Marina di Carrara, mentre su Civitavecchia, Olbia e Golfo Aranci si aWestano aWorno al 70% del traffico, Imbarco mezzi su nave Ro/Ro (Fonte: rete)
seguite da Cagliari con il 30%.
 I poli di concentrazione dei traffici per il combinato mariVmo (Ro-­‐Ro) sono, in ordine di importanza, Olbia/GolfoAranci, Cagliari, Porto Torres;  la Moby risulta il veWore leader
sia come passeggeri e, dopo l’acquisizione di Lloyd Sardegna, anche come merci e veicoli industriali;
 il traffico passeggeri è per larghissima parte tuWora concentrato nei quaWro mesi esVvi (>75% ) il che conferma la difficoltà di destagionalizzare il flusso turisVco nonostante le possibili proposte alternaVve al turismo marino-­‐balneare che tuWavia rimane l’aWrazione primaria. La rilevazione statistica dei trasporti di merci e di passeggeri via mare è disciplinata dalla Direttiva 95/64/CE
dell’8 dicembre 1995 e successive modifiche, da ultimo la Decisione della Commissione 2008/861/CE.
22
Accade quindi che la combinazione passeggeri e trailer, oltre ad abbassare il costo medio di produzione per unità trasportata, consente di neutralizzare la stagionalità del traffico passeggeri permeUendo la realizzazione di servizi regolari tuUo l’anno; un modo efficiente di trasporto che la Commissione Europea auspica possa affermarsi 23. Per rendere immediato il conceWo abbiamo riportato nella TAV. 9 i daV riferiV alla offerta di posV passeggeri ed auto al seguito di una compagnia leader sui collegamenV ConVnente-­‐Sardegna ed il reale trasportato in alcuni mesi del 2007, anno prima della crisi ; emerge con chiarezza l’insufficienza della quota di uVlizzazione della capacità offerta (load factor) nei mesi invernali ed il faWo che il totale trasportato trailer (metri lineari.101.777) non sia stato indifferente, come nolo aggiunVvo, ai fini del mantenimento della linea;
Tav. 9 -­‐ Anno 2007, Cabotaggio di linea Sardegna-­‐ConTnente. CoefficienT riempimento nave
Mese Offerta
Passeggeri Coeff.
Offerta AutoveUure Coeff.
M.L. veicoli PosT TrasportaT Riemp/to PosT Trasportate Riemp/to industriali
passeggeri
auto
trasportaT
Feb.
123.000
22.904
19%
42.000
10.172
24%
21.719
Apr.
334.400
110.648
33%
114.000
41.411
36%
31.886
Lug.
839.000
526.317
63%
276.300
171.577
62%
48.172

Abbiamo infine acquisiV i daV del traffico passeggeri (aereo e nave) avvenuto negli anni 1987 e 2007 per confrontarli con quelli del 2010 (Tav. 10) rilevando una maggiore crescita del trasporto aereo rispeWo a quello mariXmo; rispeWo al movimento complessivo infaX, la percentuale del trasportato via aerea evidenzia una crescita di oltre tredici punV percentuale passando dal 37,91% del 1987 al 48,68% del 2007al 51,31% del 2010. La tavola evidenzia inoltre che l'aeroporto di Olbia è quello che cresce meno; per i porV crescono Olbia e Golfo Aranci mentre perde sensibilmente Cagliari, Vene Porto Torres.
Tav. 10 Sardegna -­‐ PorT e aeroporT -­‐ Movimento passeggeri anni 1987-­‐2007-­‐2010
InfrastruUura Passeggeri A/P 1987 Passeggeri A/P 2007 Passeggeri A/P 2010 Δ%
2010/1987
Cagliari
1.078.254
2.671.306
3.443.227
+ 219
Alghero
393.488
1.300.115
1.388.217
+ 253
Olbia
660.132
1.800.206
1.658.836
+ 151
Totale 2.131.874
5.771.627
6.490.280
+ 204
aeroporT
Cagliari
635.625
330.185
347.859
-­‐ 45
Golfo Aranci
464.731
945.388
942.675
+ 103
Olbia
1.325.140
3.742.657
3.811.003
+ 188
Porto Torres
995.087
997.774
989.354
-­‐ 0,6
Arbatax
72.130
68.324
50.000
-­‐ 27
Totale porT
3.492.713
6.084.328
6.156.891
+ 76
Totale 5.624.587
11.855.955
12.631.171
+ 125
Generale
Quanto sopra conferma sia la tendenza dei passeggeri ad uTlizzare maggiormente il veUore aereo sia quella di privilegiare i collegamenT mariVmi a percorso più breve. InfaX, nel 2010, nell’area di Cagliari dei 3,8 milioni di passeggeri arrivaV e parVV il 91% ha uVlizzato l’aereo; percentuale che scende al 58% nell’area di Alghero-­‐Porto Torres-­‐Sassari per arrivare ad appena il 26% in Gallura, dove il trasporto mariXmo è preponderante anche per le difficoltà del veWore aereo di riferimento.
Cfr.:E. Grimaldi (Presidente Grimaldi Group Napoli), Ferry, un evoluzione obbligata, “Porto&Diporto”,
nov.2007; B. Musso (Confitarma) in “Atti Convegno. Portualità e Mediterraneo”, Cagliari 29.6.2007;
Commissione Europea, Libro Bianco dei Trasporti, COM(2011) 144, punto 19.
23
Il trasporto aereo comunque, per quanto aXene i passeggeri, appare la carta vincente sia per incrementare il movimento turisVco che, e parVcolarmente, per allungare la durata della stagione ad almeno sei/oWo mesi. Si ricorda che il secondo aeroporto più importante della Spagna è quello di Son Sant Joan di Maiorca24 che nel 2010 ha superato i 26 milioni di passeggeri transitaV. Si riportano nella Tav. 11 i daV dei passeggeri arrivaV e parVV nei dodici mesi del 2010 nei tre aeroporV della Sardegna e delle Baleari.
TAV. 11 -­‐ Passeggeri: arrivi e partenze aeroporT della Sardegna e delle Baleari
Anno 2010 Mese
AeroporT Baleari
AeroporT Sardegna
Gennaio
1.316.718
314.691
Febbraio
1.020.712
295.146
Marzo
1.816.738
369.024
Aprile
2.312.470
437.264
Maggio
2.992.642
575.166
Giugno
3.514.427
695.420
Luglio
4.401.035
871.892
Agosto
4.800.946
947.314
SeUembre
3.960.956
708.742
0Uobre
2.801.516
549.854
Novembre
1.020.978
353.304
Dicembre
1.552.642
359.874
Totale anno 2010
31.511.78025
6.477.691
Si indicano infine i daV relaVvi al movimento passeggeri registrato nei tre aeroporV della Sardegna nei primi sei mesi del 2011 e quelli, riferiV allo stesso periodo, registraV nei porV di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres che evidenziano, relaVvamente a quesV ulVmi, un calo preoccupante, superiore al 20%, solo in parte moVvato dal forte aumento delle tariffe operato dai veWori mariXmi, peraltro oggeWo di revisioni verso il basso a moVvo Atterraggio in aeroporto (Fonte: rete)
del crollo delle prenotazioni (Tav. 12). Un andamento negaVvo, quello del traffico mariXmo, confermato anche nel mese luglio almeno per Olbia che perde oltre 250.000 passeggeri; Golfo Aranci, sempre a luglio, guadagna oltre 14.000 passeggeri rispeWo al 2010. Non si dispone di daV relaVvi agli altri porV. Tav. 12 -­‐ AeroporT e PorT -­‐ Movimento passeggeri periodo Gennaio-­‐Giugno. Anni 2010 e 2011
InfrastruUura
Periodo
Gen/Giu 2010
Gen/Giu 2011
Δ%
Aeroporto
Cagliari
Aeroporto
Alghero
Aeroporto Olbia
Porto
Olbia
Porto P. Torres
(Gen-­‐Giu)
Porto
Golfo Aranci
1.916.512
754.826
887.265
1.956.406
319.292
486.749
2.094.351
847.871
1.026.631
1.423.346
271.500
477.364
+9,27
+12.32
+15,70
-­‐27,25
-­‐14,97
-­‐1,93
Maiorca, Minorca, Ibiza e Formentera sono le isole maggiori dell’ Arcipelago delle Baleari (kq.4.992 e
1.071.221 abitanti, Pil pro capite 24.150€)
25
Rispetto al Paese di provenienza i passeggeri sono: 28% spagnoli; 29% tedeschi; 19% inglesi; 3% italiani; 2,5%
svizzeri; 1,5% francesi; 1% danesi;1% olandesi;1% portoghesi,1% svedesi; 1% belgi, 12% altri Paesi
24
Cenni sulle tariffe e prezzi del trasporto mariVmo26
Le tariffe ed i prezzi del trasporto passeggeri, applicaV dai veWori mariXmi che operano sulle varie traWe, solitamente tengono conto del Vpo di utenza (residente e non), della sistemazione richiesta (passaggio ponte; poltrona; cabina singola e a più leX, esterna o interna; eccetera) e risultano arVcolate in vari scaglioni a seconda della stagione (alta, media, bassa) oppure della data e orario di partenza e riempimento nave. Le auto al seguito dei passeggeri risultano normalmente divise in due fasce di lunghezza (inferiori a 4 metri o superiori) e per ciascuna fascia operano gli scaglioni tariffari visV in precedenza per i passeggeri.
Le tariffe ed i prezzi per i veicoli industriali sono applicaV per metro lineare di lunghezza del veicolo ed il costo è di norma parametrato alla lunghezza della traWa mariXma considerata; sono previste agevolazioni per i veicoli scarichi, per quelli imbarcaV nei porV sardi e per la sistemazione degli auVsV. Su tuWe le tariffe e prezzi sono poi da aggiungere i cosìddeX “diriX di porto”27, relaVvi a servizi di interesse generale28 indivisibili forniV agli utenV, che impropriamente alcune compagnie indicano come “tasse29”(bunker surcharge, supplemento ISPS30, la movimentazione per i semirimorchi, stampaV, CHC, diriX di terminal, ecc.) e che, come è noto, fanno lievitare il costo della traversata, per i quali la Commissione Europea ha ribadito la “necessità di una maggiore chiarezza delle diverse componenV dei diriX portuali, così come una maggiore trasparenza del loro rapporto con i cosV corrispondenV 31“.
L’analisi dei prezzi applicaV dalle compagnie nel corrente anno evidenzia aumenV, rispeWo al 2010, la cui enVtà (mediamente oltre il 60%) è apparsa immoVvata e poco trasparente ed in nessun modo giusVficata dall'aumento del costo del carburante, tanto che l'AGCM, nell'adunanza dell’11 maggio 2011, ha deliberato l'avvio di una istruWoria ex art. 14 L.287/1990 per accertare violazioni dell'art. 101 del TFUE. Il procedimento dovrà concludersi entro il 28 oWobre 2012. La Giunta Regionale della Sardegna, oltre a deliberare il ricorso all'AGCM 32 come innanzi accennato, ha deciso di intervenire anche con ulteriori ed urgenV misure che “consentano un ritorno alla normalità nella libera circolazione delle persone e delle merci a tariffe adeguate”; misure che sono state assunte con le seguenV delibere:
 Delibera del 26 aprile 2011 n. 20/58: è riferita all'approvazione del progeWo Bonus "Sardo Vacanze" cui sono staV desVnaV 2
milioni di euro, mentre 3 milioni di euro sono stanziaV per
l'aXvità promozionale del progeWo. I due milioni sono messi a disposizione dall'Assessorato al Turismo e dall'Agenzia Sardegna Promozione, che parteciperanno con un milione ciascuno; l'Agenzia Sardegna Promozione contribuisce, inoltre, con ulteriori tre milioni, all'aXvità promozionale del progeWo. Il bonus è riconosciuto a tuX i ciWadini comunitari che usufruiscano del trasporto via mare (30 euro a persona con minimo due e massimo tre persone viaggianV assieme) per visitare la Sardegna nel periodo 2 maggio -­‐ 3 luglio 2011 e che soggiornino per almeno tre noX presso struWure riceXve classificate (L.R. n. 22/1984 e L.R.18/1998). La differenza tra tariffa e prezzo generalmente sta nel fatto che il secondo è fissato liberamente, mentre le prime
sono controllate o addirittura imposte.
27
Cfr.: M. Bertuccelli, I servizi di interesse generale delle Autorità Portuali e la disciplina comunitaria. Un tema
per la riforma, “Porti & Logistica”, novembre 2008.
28
I servizi di interesse generale (ex art. 6 L.84/1994) sono espressamente individuati dal Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti con i decreti 14.11.1994 e 4.04.1996.
29
La dizione "tasse" crea nel consumatore la percezione che tali somme siano dovute per il solo fatto di essere
transitato in un porto; una percezione errata in quanto detti costi debbono far riferimenti ai costi del servizio reso,
escludendo quindi qualsiasi parametro diverso dalla corrispettività.
30
Cfr.: Codice ISPS Capitolo XI Allegato Solas e Regolamento (CE) n. 725/2004 e D.Lgs. 11.04.2011 n. 61
relativo alla individuazione delle infrastrutture critiche europee (ICE) ed alla necessità di migliorarne la protezione.
31
Cfr.: Commissione Europea COM(2007)616 e COM(2007)574.
32
Cfr.: Deliberazione n. 18/24 del 5 aprile 2011.
26
Per la riuscita del progeWo si coinvolgono le Associazioni di categoria delle imprese maggiormente rappresentaVve nel seWore turisVco nonché le Associazioni dei Consumatori, alle quali è affidato, nei porV di reimbarco (Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Cagliari, Arbatax), il servizio di ricezione dei visitatori in partenza che, per oWenere il bonus, devono presentare originale del biglieWo di viaggio, ricevuta originale della struWura riceXva aWestante le persone abilitate al rimborso (minimo due passeggeri e massimo 3) ed il numero minimo di tre noX trascorse nonché il numero di c/c su cui ricevere il bonifico.




Passeggeri imbarcati (Fonte: rete)
Delibera del 26 aprile 2011 n. 20/57: al fine di fornire ai residenV, ai turisV, ai veWori merci e a tuWe le imprese operanV nel territorio della Sardegna, una alternaVva compeVVva alle tariffe aWualmente applicate dalle compagnie di navigazione, la Giunta ha dato direXve alla Saremar Spa, società aWualmente controllata al 100% dalla Regione, affinché in condizioni di libero mercato e tenendo contabilità separata tesa a garanVre l'equilibrio economico finanziario in regime di concorrenza, intraprenda le necessarie azioni per verificare la faXbilità di aXvare dal 15 giugno al 15 seUembre 2011 almeno due delle seguenV linee, soddisfacendo sia il traffico passeggeri che merci:
1 -­‐ Sardegna Nord-­‐Orientale (Olbia o Golfo Aranci) / Italia centro meridionale (Civitavecchia o Napoli) e viceversa;
2 -­‐ Sardegna Nord-­‐Orientale (Olbia o Golfo Aranci) / Italia Centro seWentrionale (La Spezia, Carrara o Livorno) e viceversa; 3 -­‐ Sardegna Nord-­‐Occidentale (Porto Torres) / Italia SeWentrionale (Genova o Savona) e viceversa
La SAREMAR potrà altresì incenVvare, con le stesse modalità, e in via sperimentale i collegamenV internazionali per passeggeri e merci; nessuna indicazione è riportata nella delibera circa l'età massima delle navi, le caraWerisVche di costruzione (lunghezza, larghezza, pescaggio, potenza e numero apparaV motore, velocità massima e di crociera e relaVvi consumi) la capacità di trasporto ( passeggeri, autoveicoli, metri lineari garage per veicoli industriali) e le caraWerisVche delle sistemazioni a bordo (cabine, poltrone, eccetera).
Delibera del 5 maggio 2011 n. 22/1: la delibera, avente come oggeWo PrivaSzzazione della Società Tirrenia di Navigazione Spa. Azioni giurisdizionali a tutela dell'interesse della Regione Sardegna in materia di conSnuità territoriale mariUma, risulta al 10 agosto ancora secretata.
Delibera del 19 maggio 2011 n. 25/53: la Giunta ha dato mandato a SAREMAR, quale soggeWo aWuatore, affinché dia esecuzione all'aXvità promozionale sulla generale offerta riceXva, enogastronomica, agroalimentare ed arVgianale della Sardegna da realizzare durante la traversata sulle linee di collegamento mariXmo con la penisola. Per il progeWo di SAREMAR la Agenzia Sardegna Promozione desVnerà la somma di tre milioni di euro di cui alla delibera 20/58 del 2011;
Delibera del 19 maggio 2011 n. 25/69: la Giunta ha individuato il collegamento mariXmo Golfo Aranci-­‐Civitavecchia come più rispondente a soddisfare la domanda di trasporto con la penisola N/T Saremar (Fonte: rete)
con la sostenibilità economica e finanziaria della
aXvità. Ha adoWato inoltre i criteri per la definizione del sistema tariffario da parte di SAREMAR Spa per il trasporto di passeggeri e merci ed approvato il tariffario (TAV. 13) che SAREMAR potrà variare allo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio e la massima soddisfazione dell'utenza dandone prevenVva comunicazione all'Assessorato TrasporV ed alla medesima utenza.
TAV. 13 -­‐ SAREMAR : tariffe Golfo Aranci Civitavecchia
(passeggeri e veicoli al seguito: tasse incluse)
Sistemazione
Dal 15/6 al 15/7 e dal 1/9 al Dal 16/7 al 31/8/2011
15/9/2011 Prezzi in euro
Prezzi in euro
Ponte
21
35
Poltrona I^ classe
34
40
Quadrupla esterna
45
65
Quadrupla interna
40
60
Auto I° gruppo
40
50
Auto 2° gruppo
50
55
RouloUe/Camper (costo Mtl)
13
15
Bus (costo Mtl)
16,5
16,5
Moto fino a 200 cc
25
30
Moto oltre 200 cc
25
30
Veicoli merci al metro lineare 17
17
(Mtl) al neUo dell'IVA e tasse e diriV portuali esclusi

Delibera del 24 maggio 2011 n. 26/11 . La Giunta ha dato mandato alla Direzione Generale della Presidenza ed alla Direzione Generale dei TrasporV di sVpulare una convenzione col Prof. Massimo Deiana ed il Prof. Raffaele Racugno, entrambi dell'Università di Cagliari, con l'incarico di supportare la Presidenza e l'Assessorato dei TrasporV “nella definizione di un percorso volto a verificare la sussistenza di eventuali effeX lesivi della procedura di vendita in aWo della Società Tirrenia di Navigazione Spa individuando le iniziaVve e le azioni più appropriate per la salvaguardia degli interessi della Regione, incluse eventualmente modalità di acquisizione della società medesima”;

Delibera del 1° giugno 2011 n. 27/4 . La Giunta ha individuato il collegamento mariXmo Porto Torres -­‐ Vado Ligure rispondente a soddisfare la domanda di trasporto con la penisola in condizioni di sostenibilità economica e finanziaria dell'aXvità. Ha adoWato inoltre i criteri per la definizione del sistema tariffario da parte di SAREMAR Spa per il trasporto di passeggeri e merci ed approvato il tariffario (TAV. 14) che SAREMAR potrà variare allo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio e la massima soddisfazione dell'utenza, dandone prevenVva comunicazione all'Assessorato TrasporV ed alla medesima utenza.
TAV. 14 -­‐ SAREMAR: tariffe Porto Torres Vado Ligure (passeggeri e veicoli al seguito: tasse incluse)
Tra parentesi indicate le "Tariffe ResidenT"
Sistemazione
Ponte
Poltrona I^ classe
Quadrupla esterna
Quadrupla interna
Auto I° gruppo
Auto 2° gruppo
Roul/Camper (costo Mtl)
Bus (costo Mtl)
Moto fino a 200 cc
Moto oltre 200 cc
Veicoli merci al metro lineare (Mtl), IVA e tasse e diriV portuali esclusi
Dal 22/6 al 15/7 e dal 1/9 al 15/9/2011 Prezzi in euro
35 (29)
46 (39)
63 (53)
58 (49)
63
75
18
23
40
40
25
Dal 16/7 al 31/8/2011
Prezzi in euro
40 (34)
58 (49)
81 (68)
75 (63)
86
92
21
29
46
46
25
La Giunta, tenuto conto della lunghezza della traWa e del faWo che su di essa gravita il flusso degli emigraV sardi, residenV in gran parte nell'Italia seWentrionale o nei Paesi stranieri confinanV, ha dato indicazione di adoWare una tariffa scontata di non meno del 15% per residenV e naVvi. Sul sistema tariffario abbiamo qualche perplessità in quanto sulla base dei prevedibili cosV (TAV. 15), a prescindere dalle spese portuali (piloV, ormeggiatori, rimorchiatori, agenV mariXmi, imprese imbarchi e sbarchi, eccetera), sembra che il sistema tariffario previsto sulla traWa Porto Torres-­‐Vado Ligure, la sola sulla quale è inoltre previsto lo sconto per residenV e naVvi, sia più appeVbile rispeWo a quello indicato sulla traWa Golfo Aranci Civitavecchia.
TAV. 1533 -­‐ ProspeUo esplicaTvo del costo sTmato per viaggio di A/R delle navi noleggiate SAREMAR
Indicazione voci Costo cosT per nave seVmanale Nave impiegata
G.Aranci/C. Vecchia
Nolo
(15.000€ 105.000
giorno)
Bunker IFO BTZ 551 €/Tonn. 33
Personale aggiunTvo
(camera cucina) 25 u.
Totale
Costo Viaggio
G.Aranci C/Vecchia
(giornaliero)
Costo seVmanale
Nave impiegata
P.Torres/Vado
Costo Viaggio
P.Torres/Vado
(quadriseUmanale)
15.000
105.000
26.250
172.794
24.685
162.214
40.554
15.000
2.142
15.000
3.750
292.794
41.827
282.214
70.554

Delibera del 20 luglio 2011 n. 31/11 : Sardegna Regionale MariXma (SAREMAR Spa). Approvato lo schema di "LeWera di patronage" inviata al Banco di Sardegna ai fini della concessione del fido temporaneo con scadenza novembre 2011 autorizzato con Delibera 23/2 dell'11 maggio 2011.
Si osserva anzituWo che la iniziaTva di gesTre per tre mesi, tramite SAREMAR, i collegamenT di cabotaggio, prescindendo dalle buone intenzioni, non solo non è adeguata, sia per la durata che i mezzi impiegaV, a risolvere il trasporto di persone e di merci, ai fini di una reale integrazione, a pari condizioni, con gli altri territori, ma presenta inoltre altre problemaVche che meriterebbero un ulteriore approfondimento. Appare inoltre insufficiente a risollevare la stagione turisVca in corso e, in ogni caso, non è finalizzata ad allungare la stagione stessa. RelaVvamente alla insufficienza di cui sopra, l'analisi delle tavole TAVV. 16 e 17, in cui abbiamo riportato le caraWerisVche delle navi noleggiate da SAREMAR e la distanza in miglia tra i vari porV con indicata la velocità di crociera in nodi (tra parentesi) necessaria per effeWuare il viaggio di andata e ritorno nelle 24 ore inclusive delle operazioni di ormeggio e disormeggio, sbarco e imbarco passeggeri e veicoli,34forniscono alcune indicazioni. Le navi, desideriamo chiarirlo, sono nuove ma costruite per le autostrade del mare, cioè prevedendo un trasporto prevalente di mezzi industriali accompagnaV, e non di passeggeri che sicuramente, è correWo evidenziarlo, non potranno disporre di superfici, servizi e sistemazioni di un tragheWo costruito prevalentemente per il servizio passeggeri 35.
Per il calcolo del bunker abbiamo considerato un consumo di 3,2 tonnellate/ora e 98 ore di moto settimanali
(6,5x 2=13 +1 ora banchina) per G.Aranci/Civitavecchia e 92 ore di moto (11x2=22 + 1 ora banchina) per Porto
Torres/Vado. Nella realtà l'incidenza per la corsa da Porto Torres è ancora più elevata in quanto la nave che sosta
più in banchina deve comunque tenere accesi i generatori)
34
Abbiamo considerato una nave con capacità di 850 passeggeri, 300 auto al seguito o 2250 ml di garage ed
ipotizzato in 03 ore e 30 minuti il tempo necessario per operazioni di ormeggio, disormeggio, sbarco ed imbarco
passeggeri e veicoli in ciascuno dei porti capolinea
35
Cfr.: Proteste e tensioni sulla linea Golfo Aranci-Ciitavecchia. Troppi in piedi sulla Scintu, “La Nuova
Sardegna”, 7 agosto 2011
33
Nave
Lungh.
Mt
Borja Dos
Akeman Syreet
186
186
TAV. 16 -­‐ SAREMAR: caraUerisTche della navi noleggiate
Larg.
TSL
Pass. Garage Cabine Velocità mt
Max.
Ml36
N°
Max nodi
25,60 27.105
878
2255
109
24
25,60 26.904
850
2286
109
24
Porto
C/vecchia
Olbia
125 mg
(14,7)
120
(14,11)
171
(20,11)
G.Aranci
Porto Torres
TAV. 17 -­‐ Distanza in miglia tra alcuni porT italiani
Napoli
La Massa Livorno Genova
Spezia
Carrara
218
196
192
165
217
(25,64) (23,05)
(22,58)
(19,41) (25,52)
213
191
187
160
212
(25,05) (22,47)
(22)
(18,82) (24,94)
281
213
212
191
214
(33,05) (25,05)
(24,94)
(22,47) (25,17)
Potenza
Motori
Kw
21.600
21.600
Anno
varo
2008
2009
Savona
Piombino
221
(26,00)
216
(25,41)
207
(24,35)
130
(15,29)
125
(14,70)
162
(19,05)
InfaX, anche tenute presenV le altezze significaVve d'onda del Mediterraneo e gli scali mariXmi della penisola preferiV (Genova, Civitavecchia e Livorno), si evidenzia che, considerando una velocità di esercizio entro i 20/21 nodi al fine di contenere i consumi e le emissioni, le navi impiegate sulle possibili traWe potrebbero avere le seguenV frequenze seXmanali oXmali:
 giornaliera sulla Olbia-­‐Golfo Aranci con Civitavecchia, in quanto esiste un largo margine di tempo per effeWuare il viaggio di andata e ritorno nelle 24 ore;
 giornaliera sulla Olbia -­‐Golfo Aranci con Piombino o Livorno, in questo caso sulla traWa con Livorno deve però essere mantenuta una velocità già superiore ai 20 nodi;
 triseVmanale ad orario fisso sulla Porto Torres Genova o Savona (Vado Ligure) o quadriseVmanale con un giorno variabile.
Ne consegue che, avendo individuate quali traWe oXmali quelle di Golfo Aranci Civitavecchia e Porto Torres Vado Ligure, nei 92 giorni di aXvazione del servizio, pur considerando un load factor pari al 100% sia in arrivo che in partenza, le navi noleggiate potrebbero trasportare al massimo 248.252 passeggeri (TAV. 18 e 19). Un traffico sVmato di faWo irraggiungibile tenuto conto che il load factor nei mesi esVvi in quesV ulVmi anni, nel mese di punta, non ha comunque superato il 70%.
Un movimento oVmale può quindi realisVcamente essere ipoVzzato aWorno ai 150 mila passeggeri, cioè circa il 5% del movimento complessivo degli scali del nord Sardegna (Porto Torres, Golfo Aranci, Olbia) con i porV di Genova e Civitavecchia ed appena il 3,3% di quello globale, incluso cioè anche quello realizzato, sempre nei mesi esVvi, sulle traWe Golfo Aranci-­‐Olbia Livorno e Olbia Piombino.
Attracchi all'Isola Bianca (Fonte: rete)
36
Posti auto n. 350.
Tav. 18 -­‐ SAREMAR: orario previsto sulle corse G.Aranci/C. Vecchia e Porto Torres/Vado
Periodo
G.Aranci Arrivo
G.Aranci Partenza
C/Vecchia arrivo
15/6 -­‐ 14/8
Giornaliera
15/8 -­‐ 15/9
Giornaliera
05.45
11.00
17.45
C/vecchia partenza
23.00
17.45
23.59
06.30
11.00
P.Torres arrivo
06.30
Mar/Gio/Sab
08.30
Domenica
06.30
Mar/Gio/Sab
19.45
Domenica
P.Torres partenza
20.30
Mar/Gio/Dom
09.00
Sabato 20.30
Mar/Gio/Sab
22.30
Domenica
Vado arrivo
07.45
Lun/Mer/Ven
19.00
Domenica
07.45
Mer/Ven/Dom
09.00
Lunedì
Vado partenza
19.30
Lun/Mer/Ven
21.30
sabato
19.30
Lun/Mer/Ven
09.45
domenica
22/6 -­‐ 15/8
22/6 -­‐ 15/8
16/8 -­‐ 15/9
16/8 -­‐ 15/9
Tav. 19 – Numero massimo di passeggeri trasportabili dal 15 giugno al 5 seUembre
Nome nave
Borja Dos
(DIMONIUS)
Akeman Street
(SCINTU)
Totali
Passeggeri trasportabili
878x2
Numero corse
92
Totale passeggeri
161.552
850x2
51
86.700
143
248.252
Sarebbe comunque una percentuale significaVva che tuWavia, ragionevolmente, riteniamo sia difficile da conseguire per i tempi troppo ristreV nella programmazione, per la limitata durata del progeWo che non consente di chiudere accordi con importanV tour operator, per la mancanza di una adeguata e capillare struWura commerciale ed infine perché non è comunque facile organizzare ed offrire un servizio di qualità in tempi così limitaV, anche perché avrebbe richiesto la disponibilità di risorse 37 per meWere in linea navi più capaci per i passeggeri e merci.
Gli altri aspeX da approfondire e chiarire, cui abbiamo faWo cenno in precedenza, sono:
 quali influenze potrà avere l'iniziaVva di gesVone in house dei collegamenV di cui traWasi nel processo di privaTzzazione di Saremar anche in riferimento ai tempi di conclusione del processo stesso, riavviato con Delibera della Giunta Regionale n. 6/8 dell'8 febbraio 2011, in adempimento dell'Accordo di Programma sVpulato tra il Governo e la Regione Sardegna il 3 novembre 2009 e dei tempi previsV dalla L. n. 163/2010 all'art. 1 comma 5bis leWera c 38. Si precisa che per garanVre il livello dei servizi erogaV previsV nel ContraWo di Servizio lo Stato erogherà 13.686.441 € per ciascuno dei dodici anni di prevista durata del contraWo stesso.

le misure da assumere sia nel caso l'iniziaVva mostrasse difficoltà per garanTre alla chiusura lo equilibrio finanziario indicato nella Delibera n. 20/57 sia conseguisse un risultato oVmale. E' infaX evidente che il pareggio, tenuV presenV i cosV (a quelli indicaV nella TAV. 15 vanno Cfr.: Delibera Giunta Regionale 23/2 del 12 maggio 2011, avente come oggetto “SAREMAR Spa. Ricorso ad
anticipazioni finanziarie”, nella quale si autorizza Saremar a chiedere un fido temporaneo per un importo non
superiore ai 3 milioni di euro.
38
Si riporta la lettera c) “Le Regioni Sardegna, Toscana, Lazio e Campania completano le rispettive procedure di
privatizzazione nel più breve tempo ed in ogni caso non oltre la conclusione della procedura competitiva di cui alla
lettera b)”. La procedura si riferisce – chiariamo - alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione Spa e della
Siremar - Sicilia regionale marittima Spa.
37
aggiunV quelli amministraVvi, di biglieWazione, e di scalo) non è impresa facile; nella ipotesi comunque di un risultato posiVvo, l'aWuale mercato ne risulterebbe influenzato ed i mancaV introiV potrebbero far optare i veWori privaV per una sospensione delle linee, nel periodo invernale, per evitare o limitare le perdite di esercizio 39 con pesanV effeX sulla qualità della vita e del mercato. Al riguardo l'andamento negaVvo del traffico passeggeri di quesV primi mesi negli scali del nord Sardegna è un segnale preoccupante mentre per le merci, nonostante il minor numero di automezzi commerciali, non si registrano uguali segnali; un faWo posiVvo quest'ulVmo in quanto significa un miglioramento della logisVca anche se si traduce in minori metri lineari da imbarcare e conseguentemente minori entrate per i veWori;

Cargo in navigazione (Fonte: rete)

il trasporto merci a cui è stata data una risposta del tuWo insufficiente; inoltre è stato inspiegabilmente penalizzato in quanto, pur avendo noleggiato navi costruite per il trasporto merci con oltre 2.200 metri lineari di garage, è stato scelto lo scalo di Golfo Aranci dove non è consenVto lo sbarco e l'imbarco di mezzi non guidaV. Una scelta che, nel caso l'operaVvità si protragga anche nei mesi invernali 40, deve essere necessariamente rivista in quanto il traffico gommato (veicoli industriali) risulterà determinante per tentare di far quadrare i cosV. i rapporT Stato-­‐Regione i materia di conTnuità territoriale mariVma dei passeggeri e merci41. Accade infaX che SAREMAR, che è previsto operi solo nel mesi più reddiVzi, effeWuando il c.d. market skimming, non solo è entrata in concorrenza con i privaV, come innanzi indicato, ma anche con la stessa Tirrenia che anche nei prossimi oWo anni dovrebbe godere di contribuV pubblici di ben 72,6 milioni di euro annui, sopraWuWo per svolgere collegamenV con la Sardegna. La situazione rischia inoltre di complicarsi ulteriormente qualora, come è venVlato da molV e peraltro esplicitamente indicato come possibile obieXvo dalla Giunta42, la Regione Sardegna acquisisse il 10/25% di CIN 43. Infine, CIN non solo contesta la concorrenza SAREMAR ma riVene che questa concorrenza renda necessaria una revisione, in diminuzione del prezzo convenuto44.
Appare comunque evidente che l'azione intrapresa dalla Regione, cui si deve comunque riconoscere in concorso col crollo delle prenotazioni un effeWo di calmierazione delle tariffe , è desVnata ad ampliarsi fino ad un possibile ricorso della Regione contro la privaVzzazione stessa se la Sardegna non avrà parte aXva nella vendita e acquisizione Tirrenia 45.
Cfr.: La Nuova 5 maggio 2011 “Onorato attacca la Regione: "Traghetti flop"“. In chiusura dell'articolo viene
riportata la seguente dichiarazione dell'armatore Vincenzo Onorato “ai politici ripeto vergogna e non lamentatevi
se poi il 30 settembre chiuderemo le linee per l'inverno”.
40
A Videolina, durante la trasmissione Monitor del 23 giugno 2011, il Presidente Cappellacci ha affermato: “Oggi,
ad esperimento avviato, credo di poter dire che ci sono le condizioni per poterlo fare tutto l'anno”
41
Cfr.: “Intesa istituzionale di Programma Stato-Regione Sardegna” firmata il 21.04.1999 e successiva del
22.11.2001. Tra i settori di intervento è indicato quello dei trasporti esterni e continuità territoriale.
42
Cfr.: Delibera Giunta n. 26/11 del 24.05.2011, pag. 2, terzultima riga “[...]individuando le iniziative e le azioni
più appropriate per la salvaguardia degli interessi della Regione, incluse eventualmente modalità di acquisizione
della Società medesima”. La flotta non basta, ora si punta alla Tirrenia, “Sardegna 24”, 16 luglio 2011.
43
Cfr.: Tirrenia, prove di accordo tra CIN e la Regione Sardegna, “Il Messaggero”, pag. 19, 3 giugno 2011.
44
Cfr.: R.del Forcade, Privatizzazioni. Procedura a un passo dal fallimento. L'acquirente contesta la concorrenza
di Saremar. A rischio la cessione di Tirrenia. Verso un rinvio della firma del contratto da parte della cordata CIN,
“Il Sole 24 ORE”, pag. 27, 21.06.2011.
45
Cfr.: Tirrenia. Regione pronta a impugnare privatizzazione. Solinas: noi in forza dello Statuto abbiamo diritto
all'acquisizione, “Ansa Cagliari”, 25 giugno 2011; Vendita Tirrenia, l'Italia rischia di finire nel mirino della UE,
“La Nuova Sardegna, 23 luglio 2011.
39
L'alternaVva possibile potrebbe essere quella della acquisizione da parte della Regione di una quota del capitale di CIN (15/25%) ma con un ruolo aXvo e di indirizzo riconosciuto per quanto riguarda linee, navi impiegate, prezzi e sistemi di collegamento che riguardano la Sardegna 46; un potere di veto sulle scelte industriali che gli armatori, almeno fino ad oggi, non hanno acceWato 47. Ipotesi quelle sopra indicate tuWe ormai superate dalla vendita, avvenuta il pomeriggio del 25 luglio 2011, che ha ignorato completamente la Regione 48per cui il Presidente Cappellacci ha annunciato ricorsi dinanzi alla Corte CosVtuzionale e Commissione Europea 49.
Specificatamente per le tariffe, che saranno previste dalla nuova Convenzione, è opportuno chiarire che qualsivoglia agevolazione non potrà comunque eliminare alcuni inconvenienV legaV alla insularità (impossibilità di uVlizzare mezzi propri in caso di soppressione dei servizi -­‐ necessità di programmare il viaggio parVcolarmente nei periodi di punta esVvi e/o ricorrenze fesVve natalizie e pasquali -­‐ minore frequenza dei servizi, minore velocità di trasporto 50 che si abbassa ulteriormente per effeWo dei tempi morV di preimbarco e sbarco -­‐ non coincidenza dell’inizio o fine viaggio col porto -­‐ maggiori disagi connessi alla traversata mariXma e non solo per le avverse condimeteo 51-­‐ difficoltà di accesso alla mobilità per persone con disabilità o con mobilità ridoWa -­‐ problemi di imbarco e sbarco dei passeggeri con bagagli -­‐ controllo dei movimenV 52, eccetera) e tanto meno garanVre in tempi brevi una penetrabilità territoriale generalizzata da e verso la desVnazione finale.
In ogni caso, per rafforzare i diriX dei passeggeri e degli utenV del trasporto più in generale , sembra opportuno ricordare che i provvedimenV assunV da una Autorità individuale in materia tariffaria, parVcolarmente se riferiV a servizi gravaV da oneri di servizio pubblico o comunque svolV in condizione di monopolio di faWo, acquisiscano il prevenVvo parere della Regione ai sensi del combinato disposto degli arVcoli 65-­‐66-­‐67 del DPR 19.6.1979 n. 348, norma che appare rafforzata alla luce delle nuove competenze assegnate alle Regioni dall’art. 117 della CosVtuzione e dalla L.296/2006 53. Si ricorda infine che in materia tariffaria e di regolamentazione economica dei seWori di pubblica uVlità e degli obblighi di servizio pubblico il CIPE, i Ministri ed i PresidenV delle Regioni possono richiedere che il Nucleo di consulenza per l’aWuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica uVlità (NARS) esprima il proprio parere in merito.54
Un obieXvo, quello della tutela dei passeggeri che viaggiano via mare, fortemente condiviso a livello europeo ed oggeWo anche per il seWore mariXmo della adozione del Regolamento n. 1177/2010 per disciplinare i seguenV aspeX: accessibilità, non discriminazione ed assistenza alle persone con disabilità55 o mobilità ridoWa, obblighi dei veWori in caso di interruzione del viaggio per cancellazione o ritardo, obbligo di informare i passeggeri dei loro diriX, traWamento dei reclami. Recentemente l'Unione Europea ha deciso l'adesione alla Convenzione di Atene 56 relaVva al trasporto passeggeri e dei loro bagagli; convenzione non applicabile al cabotaggio. Con l'occasione, a livello nazionale, sarebbe opportuno adeguare l'irrisorio limite risarcitorio previsto dall'art. 423 del Codice della Navigazione. 57
Cfr.: Vado Ligure. Caro traghetti. Inaugurato il collegamento Liguria Sardegna, “Ansa”, 22 giugno 2011.
Cfr.: Tirrenia, la battaglia per i "pieni poteri": Cappellacci rassicura il PSD'AZ: non cediamo. Ma il PD
accusa: Confusione forza 9, “La Nuova Sardegna”, 24 luglio 2011.
48
Cfr.: Tirrenia passa alla Cordata CIN, “Il Sole 24 Ore”, 26.07.2011; Tirrenia, schiaffo all'isola. Compagnia
venduta a Onorato e soci, regione ignorata, “La Nuova Sardegna”, 26.07.2011.
49
Cfr.: Regione Autonoma della Sardegna, Comunicato del 26 luglio 2011: “Tirrenia, Cappellacci: mobilitazione
comune contro sopruso a danno dei sardi”.
50
Le navi impiegate sui collegamenti di cabotaggio esterno mantengono mediamente la velocità di circa 18 nodi
pari a 33,336 chilometri.
51
Si cita ad esempio la necessità di condivisione di una cabina quadrupla sia per risparmiare che per mancanza di
posti cabina.
52
La Direttiva 98/41/CE del 18.6.1998 prevede la registrazione dei passeggeri per ogni nave da passeggeri che
effettua viaggi di distanza superiore alle venti miglia.
53
Cfr.: L. 27.12.2006 n. 296 art. 1 comma 837 che ha trasferito alla Regione le “funzioni relative alla continuità
territoriale”
54
Cfr.: DPCM 25 novembre 2008.
55
L’Italia con L. 3 marzo 2009 n. 18 ha ratificato la Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con
disabilità, con Protocollo opzionale , fatta a New York il 13.12.2006.
56
La Convenzione di Atene del 1974, non ratificata dall'Italia, è stata modificata dal Protocollo 19.11.1976,
Protocollo 29.03.1990 e più recentemente Protocollo 1.11.2002.
57
Cfr.: Sentenza Corte Costituzionale 26.05.2005 n. 199.
46
47
PrivaTzzazione Tirrenia di Navigazione Spa
Si ricorda che Tirrenia S.p.a svolge aXvità di servizio pubblico, collegamenV con le isole, in conformità alla convenzione sVpulata con lo Stato il 30 luglio 1991, della durata di venV anni decorrenV dal 1° gennaio 1989, oggi in regime di prorogaSo
, ex art. 1 comma 5-­‐bis leWera d) D.L. n. 125/2010 converVto L.163/201058, per garanVre la conVnuità del servizio pubblico nel rispeWo del limite delle risorse finanziarie fissate in 72,6 milioni di euro.
A fronte dei servizi resi in regime di servizio pubblico lo Stato ha corrisposto, ex post, alla Società una sovvenzione annua di equilibrio formulata e determinata secondo i criteri indicaV negli arVcoli 5 e 6 della Convenzione stessa.59
Al fine di pervenire alla completa liberalizzazione del cabotaggio è stata esperita la procedura di privaVzzazione60 del soggeWo pubblico esercente questa aXvità, la Tirrenia (ex art. 1 comma 998 L. n. 296/2006 Finanziaria 2007 e s.m.i), con affidamento ai soggeX aggiudicatari, per un periodo di oWo anni, anche del compito di svolgere i collegamenV in regime di servizio pubblico con garanzia della relaVva sovvenzione che però non potrà superare i 72,686 milioni di euro 61. L'importo della sovvenzione sarebbe stato determinato tenendo conto dell'analisi dei daV storici con riferimento alla scenario futuro di aXvità e cosV ammessi, che dunque includono già valutazioni di efficienza e di economicità.62
Una "dote pesante" che riteniamo dovrebbe essere invece assegnata tramite gara internazionale, una volta prevenTvamente definiT gli obblighi di servizio pubblico, su ciascuna traUa considerata, nel rispeUo della normaTva comunitaria63.
Brevemente, la liberalizzazione del cabotaggio mariXmo agli armatori comunitari che impieghino navi comunitarie, seppure realizzata in modo progressivo da alcuni StaV, è avvenuta con l'adozione da parte del Consiglio Europeo (ex art. 100 2° comma TFUE) del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del 7.12.1992 che disciplina la libera prestazione dei servizi ai trasporV mariXmi (cfr.: art. 58 TFUE), ed in parVcolare il cabotaggio con le isole 64. Sono soggeX all'operaVvità del suddeWo Regolamento i servizi prestaV dietro compenso che hanno per oggeWo il trasporto via mare di passeggeri e merci tra due luoghi situaV nel territorio di uno Stato membro. Gli aiuV di Stato concessi al cabotaggio sono misure che possono incidere sugli scambi tra gli StaV membri e la Commissione deve stabilire se queste compensazioni possano o meno concedere un vantaggio ai beneficiari e ricadere quindi nell'ambito di applicazione dall'art. 107 del TFUE 65 Il Regolamento n. 3577/92, entrato in vigore il 1° gennaio 1993, concernente l'applicazione del principio della
libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri, all'art. 4 comma 3 ha previsto “I contratti di
servizio pubblico esistenti rimangono in vigore fino alle rispettive date di scadenza”. La convenzione Tirrenia
scadeva il 31.12.2008 per cui la Commissione Europea in data 28.01.2010 ha formalmente inviato all'Italia una
lettera di messa in mora per violazione dell'art. 4 del Regolamento in ragione delle proroghe accordate.
59
Le risorse necessarie a garantire il livello dei servizi erogati sulla base della convenzione in vigore sono state
individuate in 72.685.642,00€ (art. 19 ter comma 16 D.L. n. 135/2010 convertito L. n. 166/2010).
60
Ai fini dell'osservanza delle norme comunitarie è irrilevante che l'operatore del servizio pubblico sia pubblico o
privato.
61
D.L. 25.09.2009 n. 135 convertito L. 20.11.2009 n. 166 art. 19 ter.
62
Cfr.: Corte dei Conti, Sezione del controllo sugli Enti, Determinazione n. 63/2010
63
Cfr.: AGCM, Segnalazione n. 31 del 13.07.2009, “Segnalazioni: obblighi di servizio pubblico e concorrenza nei
golfi di Napoli e Salerno”; G. Pica, L'Alitalia dei Mari. La lunga privatizzazione di Tirrenia, Istituto Bruno Leoni
Torino, 05.06.2010 - U.Aime,“Tirrenia non può vendere le rotte”. Massimo Deiana, preside di giurisprudenza,
svela i retroscena del bando, “La Nuova Sardegna, 7.10.2010; IX Commissione permanente della Camera dei
Deputati. Seduta del 20.04.2011, Audizione informale Commissario straordinario per la gestione di Tirrenia di
Navigazione Spa sugli ulteriori sviluppi del processo di privatizzazione del Gruppo.
64
Cfr.: R.D. 30.03.1942 n. 327(Codice Navigazione) articolo 224, come sostituito dall'art. 7 DL n. 457/1997
convertito L.30/1998.
58
Il Regolamento prevede, tra l’altro, che la libera prestazione dei servizi di cabotaggio con le isole possa essere limitata dalla imposizione di norme sull'equipaggio (art. 3) e di obblighi di servizio pubblico (OSP, art. 4). Il Regolamento offre cioè agli StaV membri la possibilità di organizzare, in modo compaVbile, intervenV sul mercato mediante restrizioni all'accesso al mercato stesso o finanziamenV legaV all'imposizione di obblighi di servizio pubblico agli armatori.
Gli obblighi di servizio pubblico, che debbono essere tassaVvamente precisaV in anVcipo 66 e riferirsi ai porV che debbono essere serviV, regolarità e frequenza 67 , conVnuità, capacità di fornitura del servizio, tariffe richieste ed equipaggi della nave, sono imposV dagli StaV membri, comprese dove opportuno le Autorità regionali e locali, per garanVre adeguaV servizi di trasporto mariXmo per una data isola, in Navi traghetto in servizio (Fonte: rete)
modo da soddisfare le esigenze di sviluppo economico e sociale della stessa; servizi che gli armatori diversamente non fornirebbero o non assumerebbero nella stessa misura né alle stesse condizioni. Si evidenzia che:
 qualsiasi compenso dovuto per OSP, se previsto, deve essere reso disponibile a tuX gli armatori comunitari;
 qualsiasi intervento relaVvo ad un OSP deve essere finalizzato a garanVre adeguaV servizi di trasporto ma non deve spingersi oltre il necessario per evitare distorsioni della concorrenza. E' necessario infaX chiarire il perimetro degli OSP, disVnguendo la conVnuità territoriale (passeggeri e merci) da altri obieXvi perseguiV dal decisore poliVco.
Qualora gli OSP, che si applicano a tuX gli armatori che intendono servire una roWa, non siano sufficienV a soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, il Regolamento prevede la possibilità di sVpula di un "ContraWo di servizio pubblico" (CSP, art. 2 punto 3) per fornire alla colleXvità un servizio di trasporto adeguato. L'art. 4 comma 1 del Regolamento consente inoltre allo Stato membro, per una stessa linea, di imporre OSP ad imprese di navigazione e sVpulare in maniera concomitante con altre imprese contraX di servizio pubblico68.
Si osserva che, mentre per quanto concerne gli OSP il Regolamento fornisce un elenco esausVvo dei requisiV che possono essere introdoX, nel caso di CSP fornisce una indicazione lasciando agli StaV membri la possibilità di prevedere altri requisiV69; in ogni caso i parametri per il calcolo della compensazione debbono essere fissaV nel momento del lancio della gara di appalto 70. Il Regolamento non indica alcuna durata massima del contraWo, tuWavia, secondo la Commissione 71, un contraWo di durata superiore ai 6 anni potrebbe non soddisfare il requisito della proporzionalità in quanto potrebbe rischiarsi un monopolio; altro aspeWo non contrario al diriWo comunitario è il raggruppamento delle linee purché non dia adito a discriminazioni. Nel caso di raggruppamento gli esercenV sono tenuV però ad adoWare un sistema di contabilità analiVca che indichi anche i centri di costo e di ricavo relaVvi a ciascuno dei collegamenV.72 Infine il Regolamento dispone (ex art. 9) che prima di adoWare disposizioni legislaVve, regolamentari ed amministraVve gli StaV membri consulVno la Commissione e comunichino a questa ulVma le disposizioni adoWate.73 In ogni caso la Finanziaria 2007 74 ha previsto che le Convenzioni siano noVficate alla Commissione per la verifica della compaVbilità col regime comunitario Cfr.: Commissione Europea COM(2011)146; M.Bertuccelli, Libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi.
Cabotaggio marittimo e continuità territoriale. Normativa comunitaria, “Istituto delle Civiltà del Mare”, n. 7-2008
66
Sentenza della Corte di Giustizia 20.02.2001, causa C-205/99 “Cabotaggio marittimo spagnolo”.
67
I requisiti riguardanti regolarità e frequenza del servizio possono essere soddisfatti collettivamente da tutti gli
armatori che servono la rotta.
68
Cfr.: Commissione Europea COM(2003)595
69
CIPE, Deliberazione 9.11.2007 n. 111/2007 con la quale ha approvato il documento “Criteri per la
determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio
marittimo di pubblico interesse”
70
Cfr.: Commissione Europea C(2007)1675 del 24.04.2007, comma 44.
71
Commissione Europea COM(2003)595 del 22.12.2003 punto 5.5.2
72
CIPE deliberazione n. 111/2007- Commissione Europea Decisione (2001/851/CE) del 21.06.2001, articolo 4.
65
"ragionevolmente potendo essere interpretate come aiuV di Stato" che, in linea di principio, sono incompaVbili col mercato comune. Il divieto, lo ricordiamo, non è pero assoluto essendo possibili deroghe sia per i servizi di interesse economico generale, come visto precedentemente, che per aiuV a caraWere sociale concessi a singoli consumatori che sono quindi i desVnatari dell’aiuto (ex art.107, c.1 leW.b TFUE) ed alle società che provvedano alla gesVone degli equipaggi ed alla gesVone tecnica delle navi75.
Il Ministero delle InfrastruWure e TrasporV, di concerto col Ministero dell'Economia e Finanze, in data 10 marzo 2010 ha approvato il nuovo schema di convenzione
76 della prevista durata di oWo anni per
l'esercizio dei collegamenV con la Sardegna (TAV. 20).
TAV. 20 -­‐ Convenzione per l'esercizio di servizi di collegamento mariVmo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori. CollegamenT cabotaggio Sardegna-­‐Penisola e Sicilia
Linee a prevalente trasporto passeggeri
Genova Porto Torres (stagionale invernale)
Genova Olbia Arbatax Napoli Cagliari
Cagliari Palermo
Cagliari Trapani
Civitavecchia Cagliari Arbatax
Civitavecchia Olbia (stagionale invernale)
Linee trasporto merci
Napoli Cagliari
Livorno o Genova Cagliari
Lo schema riporterebbe inoltre in allegato (il condizionale è d'obbligo in quanto lo schema della convenzione ad oggi non è disponibile) le tariffe massime per i vari servizi che dovrebbero essere adeguate annualmente sulla base di due formule di
price-­‐cap
, di cui la prima calcolata sul tasso di inflazione programmato e su un tasso di adeguamento reale annuo e la seconda sull'andamento dei cosV del carburante. Su deWe tariffe, recentemente, sono state presentate interrogazioni parlamentari in quanto, tra le altre, le tariffe residenV risulterebbero più care di quelle ordinarie. 77
Ora, relaVvamente alle modalità aWuaVve della privaVzzazione, secondo il Ministro MaWeoli non ci sarebbero problemi "Bruxelles avrebbe dato il via libera" il che lascia intendere un percorso concordato prevenVvamente con la UE; tuWavia qualche perplessità e riserva debbono esistere se anche la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) nel formulare l'offerta ha previsto un pagamento cash di 200 milioni di euro e 180 milioni in tre rate da 60 milioni vincolate
però all'accreditamento dei contribuV
pubblici di 72,6 milioni annui per oWo anni; questo perché potrebbe intervenire magari un provvedimento sanzionatorio della Commissione Europea. Offerta che il 23 maggio 2011 è stata acceWata dal Ministero dello Sviluppo Economico. Il 30 maggio il Commissario Tirrenia e l'Amministratore delegato CIN hanno presentato ai SindacaV il nuovo Piano Industriale 2011-­‐2018.
Per i lavoratori78 potrebbe prospeWarsi, come già accaduto con Alitalia, una revisione verso il basso del contraWo di lavoro vigente in quanto la cessione non dovrebbe essere disciplinata dall'art. 2112 del Codice Civile (Trasferimento d'azienda); in praVca CIN, in questo caso, non erediterebbe i contraX dei dipendenV che verrebbero assunV, ovviamente nel rispeWo delle professionalità acquisite, con la proposta di un nuovo contraWo che potrebbe anche essere meno remuneraVvo del precedente. Altra quesVone fondamentale è la garanzia dell'occupazione per almeno cinque anni.
L'art. 108 comma 3 del Trattato impone agli Stati membri l'obbligo di informare preventivamente la
Commissione di ogni progetto volto a istituire aiuti "obbligo di notifica".
74
Legge 27 dicembre 2006 n. 296 articolo 1 comma 999.
75
Cfr.: Comunicazione Commissione Europea che fornisce orientamenti in merito agli aiuti di Stato alle società di
gestione navale ( 2009/C 132/06)
76
Non conosciamo il contenuto dello schema e neppure sappiamo se la Regione Sardegna sia stata sentita o meno
ed eventualmente quali indicazioni abbia date al riguardo.
77
Cfr.: Interrogazione del deputato Pdl al Ministro dei Trasporti. Pili: “Assurde le tariffe previste dalla
convenzione per i residenti”, “La Nuova Sardegna”, 23 luglio 2011
78
Con DM 25.05.2011 ai lavoratori Tirrenia è stato concesso il trattamento straordinario di integrazione salariale
dal periodo 1° dicembre 2010 al 31maggio 2011.
73
L'assegnazione della "sovvenzione" per oUo anni appare quindi il nodo da sciogliere al fine di stabilire se le procedure seguite siano o meno rispeUose del Regolamento (CEE) 3577/92 e delle regole del diriUo comunitario in materia di appalT e cessioni di servizi 79 ; un aspeWo essenziale che deve essere risolto per evitare una procedura di infrazione, ex art. 107 comma 1 del TraWato, che non riguarderebbe solo le modalità di assegnazione del Nave traghetto Tirrenia (Fonte: rete)
finanziamento ma anche misura dello stesso.
InfaX, rispeWo alla misura, potrebbe accadere che i servizi per le varie traWe su cui dovrà operare la nuova compagnia non richiedano tuX l'applicazione di OSP e tantomeno una compensazione che comunque, lo ricordiamo, và stabilita linea per linea nel minimo necessario per la prestazione dei servizi corrispondenV alle esigenze di servizio pubblico. In ogni caso non risultano chiari i meccanismi di efficientamento volV a ridurre i cosV del servizio per l'utenza e neppure le forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza80.
In merito a quanto sopra si riporta un breve stralcio della relazione della AGCM al Parlamento e al Governo (AS146 del 2 luglio 1998), sul Piano di riordino del Gruppo Finmare: “E' poi opportuno, ove possibile, consenVre l'ingresso di altri operatori sulle linee individuate come appartenenV al servizio pubblico. Come Autorità ha già soWolineato nelle precedenV segnalazioni, la concorrenza fra operatori è in grado di assicurare l'esistenza e la regolarità dei servizi consideraV essenziali ed a condizioni vantaggiose per gli utenV, rendendo anche superflua la corresponsione di contribuV a carico dello Stato”.
RelaVvamente ai profili anVconcorrenziali, riferiV alla concentrazione di aziende (Moby-­‐SNAV 81-­‐Gnv-­‐
Grimaldi + Tirrenia) ed un possibile accordo di pool sui prezzi, si traWa di verificare in quale misura le operazioni che le Compagnie intendono compiere o hanno compiuto siano compaVbili col mercato ed in parVcolare se:
1. possano produrre una modifica duratura della struWura del mercato per aver dato luogo ad una unica struWura economica, la CIN, rafforzata da paWuizioni incrociate, che, parVcolarmente con l'acquisto della Tirrenia, potrebbe anche rappresentare una concentrazione incompaVbile col mercato comune ai sensi del Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio del 20 gennaio 2004 82 in quanto in grado di ostacolare, in modo significaVvo, la concorrenza peggiorando le condizioni dell'offerta a discapito dei consumatori. Il faWurato complessivo delle imprese, per verificare se siano soddisfaWe o meno le soglie stabilite per la dimensione comunitaria, supera i 5 miliardi di euro per cui l'AGCM non ha potuto dare l'OK definiVvo alla vendita perché di competenza europea;
2. soddisfino le condizioni di cui all'art. 101, paragrafo 3 ed arVcolo 102 del TraWato secondo le modalità di applicazione di cui al Regolamento 1/2003 del Consiglio del 16.12.2001 83.
In ogni caso, indipendentemente dal faWo che ricadano o meno nell'ambito di competenza comunitaria84, le eventuali intese restriVve della libertà di concorrenza, abuso di posizione dominante e operazione di concentrazione di imprese potranno essere portaV a conoscenza della Autorità Garante della Concorrenza del Mercato (AGCM) che procederà all'istruWoria per verificare l'esistenza di infrazioni ai divieV stabiliV dagli arVcoli 2 e 3 della L. n. 287/1990.85
Cfr.: Convenzioni, incognita UE, “Sole 24 Ore Trasporti”, pag. 15, 4.06.2011.
Cfr.: L.27.12.2006 n. 296 art. 1, comma 999.
81
In queste ultime settimane si è conclusa l'operazione annunciata nell'ottobre 2010 relativa all'acquisizione da
parte di Aponte (SNAV) del 50% di Gnv.
82
Cfr.: Regolamento 802/2004(CE) di esecuzione del Regolamento 139/2004 (CE) modificato dal Regolamento
1033/2008 (CE)
83
Il Regolamento (CE) 1/2003 concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82
del Trattato (oggi 101 e 102) è stato esteso al cabotaggio marittimo con Regolamento (CE) n. 1419/2006 del
Consiglio del 25.09.2006 per cui il cabotaggio non gode più di un "diritto speciale"ma rientra nella disciplina della
concorrenza prevista per gli altri settori economici.
84
L'art. 1 della L. n. 287/1990 prevede infatti che se una fattispecie è di competenza europea la AGCM ne informi
la Commissione Europea, cui trasmette tutte le informazioni in suo possesso
85
L.10.10.1990 n. 287 Norme per la tutela della concorrenza e del mercato.
79
80
Le navi, caraUerisTche
Si evidenzia anzituWo che la rivoluzione sui collegamenV di linea tra la Sardegna ed il ConVnente è senza dubbio avvenuta negli anni sessanta86, con l’avvento del trasporto integrato intermodale mediante impiego di navi tragheWo, oggi uVlizzate su tuX i collegamenV anche perché non solo eliminano le roWure di carico87, ma non richiedono aWrezzature portuali speciali, essendo sufficienV semplici scivoli per poggiare i portelloni al fine di sbarcare e imbarcare i passeggeri e i mezzi gommaV. Le caraWerisVche delle navi in servizio di linea sulle roWe Sardegna-­‐ConVnente-­‐Sicilia sono importanV in quanto determinano non solo la capacità massima di carico quanto a passeggeri e veicoli trasportaV, ma anche la velocità di crociera e, quindi, la durata della traversata, che è senz’altro determinante per il trasporto passeggeri. Ma è altresì importante per le merci, poiché incide sulla poliVca delle scorte e dei prodoX con i quali approvvigionare i mercaV (tecnica del just in Sme, che si basa sul principio di una gesVone a “scorte zero”). Quello del tempo è un valore da tenere ben presente e che varia in funzione dello scopo del viaggio (moVvi lavoro, tempo libero, trasporto merci) e della Vpologia delle merci; si ricorda, ad esempio, che il tempo di resa delle merci penalizza normalmente le traWe a bassa frequenza di servizio.
Nave traghetto Ro/Ro (Fonte: rete)
Inoltre, le suddeWe caraWerisVche, condizionano la qualità della vita a bordo, con riferimento al comportamento della nave col moto ondoso (seakeeping), alle possibili sistemazioni (suites doppie con o senza balcone, cabina interna o esterna con o senza servizi, poltrona, passaggio ponte) ed ai servizi per migliorare il comfort (ristorante, self service, cinema, discoteca, negozi, bouSque, giochi, piscine, idromassaggio, sale di leWura, aria condizionata in tuX i locali, ecc.).
Un altro aspeWo interessante è rappresentato dall’età, in quanto le navi nuove debbono soddisfare tuX i requisiV di sicurezza che invece, seppure in parte, possono essere “derogaV” dalle unità più vecchie. Ovviamente non significa che queste ulVme non siano sicure anche perché la sicurezza della spedizione è certamente influenzata dalle caraWerisVche costruXve e stato di manutenzione della nave ma anche, ed in misura non trascurabile, dalla qualificazione professionale degli equipaggi 88 per la quale si possono oggi uVlizzare anche tecniche avanzate di addestramento e formazione 89.
A livello regionale, per contrastare la navigazione di navi sub-­‐standard, gli StaV europei, più Russia e Canada, hanno sVpulato un accordo “Memorandum of Understanding -­‐ Parigi 1982” col quale si impegnano ad effeWuare controlli sempre più miraV alle navi in aWuazione del “Port State Control”. Al riguardo, con Regolamento UE n. 802/2010 è stata data aWuazione all'art. 10 § 3 e art. 27 della DireXva 2009/16/CE relaVva alla valutazione delle efficienza delle compagnie di navigazione.
Si riportano nella TAV. 21, le principali caraWerisVche delle navi impiegate sui collegamenV di linea; la leWura della stessa non solo conferma che le unità miste sono quelle che offrono maggiore disponibilità di sVva (circa due volte e mezzo quella dei tuWo merci), ma permeWe anche di ipoVzzare quella che potrebbe essere la floWa circolante nel prossimo futuro. E’ evidente infaX che i veWori mariXmi hanno puntato a disporre di navi capaci sia di far fronte al flusso turisVco esVvo di passeggeri ed auto al seguito che rispondere alla domanda di rotabili per il traffico merci, anche adaWando la motorizzazione, L’epoca dei traghetti inizia col trasporto gommato il 19 settembre 1964 con l’entrata in servizio della nave
Elbano Primo sulla rotta Genova-Olbia.
87
La rottura di carico si ha quando una merce deve subire manipolazioni e cambiare trasportatori prima di giungere
a destino.
88
Cfr.: DPR 9.5.2001 n. 324 e Codice Internazionale di Gestione della Sicurezza – IMS Code.
89
Apprendimento con supporti tradizionali ed avanzati (audio, multimediale) o attraverso “Long distance learning”
con contatti periodici e verifica finale.
86
esempio impiego di due motori anziché quaWro, per soddisfare le due esigenze; un modo efficiente di trasporto, peraltro indicato come obieXvo nel nuovo Libro Bianco dei TrasporV COM(2011)144 .
TAV. 21 -­‐ CollegamenT con la Sardegna -­‐ CaraUerisTche dei principali Tpi di tragheV impiegaT sulle varie traUe
Nome nave
Armatore
TSL
Lunghezza
Athara
Sharden
V.Florio
Aurelia
Toscana
Via AdriaTco
Moby Freedom Moby Aki
Moby Tommy
Moby Corse
Moby OUa
Moby Drea
Mega Express
Express Three
Tirrenia
Tirrenia
Tirrenia
Tirrenia
Tirrenia
Tirrenia
Moby
Moby
Moby
Moby
Moby
Moby
S.Ferries
S.Ferries
Grimaldi
Grimaldi
GNV
GNV
SNAV
SNAV
CMN
Saremar
Saremar
R.F.I
A.S.
A.S.
Strade Blu
Strade Blu
Grendi
Grendi
Moby
Moby
Grimaldi
Moby
Grimaldi
36.500
40.000
30.700
12.523
13.885
14.398
36.093
36.284
28.000
19.321
22.528
21.545
26.400
26.995
54.919
53.360
49.270
25.186
29.706
33.336
19.400
26.904
27.105
6.505
15.225
15.230
11.235
18.732
214
214
180,3
148
166,2
150,43
175
175
212
153
185
184
172,7
212
225
225
211.5
188,2
168,5
161
150,4
186
186
145
179,5
179,5
161
152
9.399
12.494
10.659
20.883
10.320
20.775
140,6
167,5
163
195
167,5
195
Cruise Barcelona
Cruise Roma
La Suprema
FantasTc
Snav Toscana
Snav Lazio
Scandola
Scintu
Dimonius
Logudoro
Delfino B
Delfino G
Strada Corsara
Strada Corsa
Onda Blu
Esprit
Massimo M.
Eliana M.
E.Valencia
Luigi Pa
E.Salerno
N° max ML garage
pass.
(n. max auto)
2.777
875 (900)
2.910
1900 (1100)
1.470
2.000 (625)
2.280
1.020 (470)
600
1.500
50
1820
1.880
1950 (670)
2.200
1.950 (670)
2.200
2.000 (700)
1.370
810 (470)
1.900
910
1.920
910
1.880
1.700
2.100
1.960 (650)
2.300
3.050
2.300
3050 (215)
2.920
2.800 (1000)
1.700
1725 (760)
2.072
750 (510)
1.720
1.335 (570)
1000
1.900
850
2.286
878
2.255
12
23 carri
200
1.980
200
1.980
12
1.400
12
1.650
1.150 (500Teu)
12
12
560 Teu
12
1.726
475
1.665
12
2.550
154
1.724
12
2.550
Potenza kw
51.364
62.520
25.200
19.220
11.520
11.520
50.400
50.400
49.680
15.445
33.540
33.540
50.400
49.680
55.440
55.440
67.200
25.920
21.476
19.600
11.520
21.600
21.600
12.356
12.800
12.800
7.650
11.475
11.295
8.255
14.711
12.510
8.825
12.511
Velocità nodi
28,9
28
23
19,5
20
19
27
29
28,5
21
26
27
28
28,5
27,5
27,5
30
23
21
21
19
24
24
18
17
17
17
17
15
15
18
20
20
18,5
20
L’analisi delle caraWerisVche di cui innanzi è faWo cenno conferma una notevole evoluzione del comparto che non solo ha migliorato la capacità di offerta (cabine, posV auto, metri lineari di garage per autoveicoli industriali, eccetera) ma anche, ed in misura ragguardevole, la qualità di vita a bordo grazie alle sistemazioni da Cruise Ferry riservate ai passeggeri, assai più funzionali ed accoglienV anche soWo l’aspeWo vibrazioni e rumore. E’ sufficiente evidenziare che i tragheX Vpo “strade consolari”, che negli anni oWanta rappresentavano l’eccellenza (TSL 10.500, lunghe 136 metri, due motori per complessivi 19.200 kw, velocità 22 nodi e capaci di trasportare 1300 passeggeri e 500 autoveWure) oggi non possono neppure confrontarsi, stanV le differenze, con unità Vpo “La Suprema” (TSL 49.270, lunga 211 metri, 4 motori per complessivi 67.200 kw, 30 nodi di velocità e capace di ben 2800 passeggeri e 980 autoveWure che, per la corrente eleWrica e servizi di bordo, dispone di quaWro generatori di potenza complessiva pari a 9.360 kw).
Un altro aspeWo interessante è rappresentato dall’aumento generalizzato della velocità per cui sono numerosi i Fast Cruise Ferry 90. Una quesVone, quella della velocità, che merita grandissima aUenzione, infaX:
 l’oXmizzazione della velocità, come faWore di produzione, corrisponde alla minimizzazione del suo costo nell’effeWuazione del viaggio. La velocità oXmale è comunque sempre funzione direWa dell’invesVmento e dei cosV di gesVone riferiV alla nave 91 e funzione inversa del prezzo dei combusVbili;
 i consumi relaVvi al percorso di un miglio nauVco sono direWamente proporzionali ai quadraV delle velocità. Accade quindi che nelle navi tragheWo, data la ridoWa capacità di trasporto, a velocità elevate, superiori ai18 nodi, i consumi unitari siano molto vicini a quelli di un mezzo stradale e sicuramente superiori per velocità oltre 25 nodi 92 (Tav. 22). Inoltre per velocità superiori ai 14 nodi diventa importante non solo la pulizia dell’opera viva dello scafo ma anche la scelta delle piWure;
TAV. 22 -­‐ Velocità e consumi RO/Pax con 4 motori con potenza complessiva 67.200 kw
Velocità nave
In miglia/h
20,5
22,5
24,5
27
31

Velocità nave
In km/h
38
41,7
45,6
50
57,4
Motori in uso
2
2
3
4
4
Potenza impiegata Consumi kg/h
Kw
21.336
4.260
28.900
5.380
34.272
6.590
43.000
7.980
67.200
13.080
le emissioni di inquinanV nell’atmosfera (TAVV. 23 e 24) sono direWamente proporzionali ai consumi il che, date le elevate potenze, rende necessaria l’assunzione di nuove strategie per il contenimento degli stessi sia in navigazione che durante la sosta in porto. Ovviamente non intendiamo suggerire uno spostamento modale a ritroso, dal mare alla terra, anche perché nel confronto occorrerebbe tenere conto dei cosV esterni riferiV alle due modalità. E' comunque indispensabile adoWare iniziaVve per controllare e ridurre le emissioni; al riguardo il Comitato MariXmo per la Protezione Ambientale con risoluzione del 10.10.2008 ha deciso una revisione della Marpol per rendere più stringenV i limiV del tenore di zolfo nei combusVbili e le emissioni di ossidi di azoto dei motori marini. Inoltre nel 2015 dovrebbero entrare in vigore gli indici di monitoraggio e strumenV dell'IMO (InternaSonal MariSme OrganizaSon, Agenzia autonoma delle Nazioni Unite per la ricerca e lo sviluppo delle tecniche di navigazione) per il miglioramento della efficienza energeVca e la riduzione di CO2 e più precisamente: indice di efficienza energeVca nel design della nave (EEDI); indicatore operaVvo di efficienza energeVca delle navi (EEOI); piano di gesVone dell'efficienza energeVca della nave (SEEMP, Ship Energy Efficiency Management Plan).
Cruise Ferry è una nave che combina le caratteristiche della nave da crociera con quelle del Ro-Ro; se la velocità
supera i 25 nodi viene distinta dal suffisso Fast
91
I costi di produzione del trasporto marittimo possono essere distinti in spese di impianto (ammortamento e
spese generali), spese di esercizio proprie della nave (costo equipaggi, combustibile e lubrificanti, assicurazioni,
manutenzioni e riclassifiche), spese per scalo ( pilotaggio, rimorchiatore, ormeggio e disormeggio, tasse e
sovrattasse ancoraggio) e spese in funzione dei passeggeri e delle merci trasportate.
92
Cfr.: Prof.E. Forte Economia Trasporti Università Federico II Napoli “Trasporti internazionali. Sistemi hub &
spoke. Trasversalità: opportunità e limiti per il sistema paese Italia”; Ing.G.Bussetti Studio consulenza portuale
Bussetti&Cozzi Genova “Trasporto marittimo a tutela dell’ambiente” Cagliari 2007; G.Bussetti “Costi energetici
del trasporto marittimo” Sardegna Industriale n. 1-2/2011.
90
TAV. 23 -­‐ Emissioni specifiche TIR (euro 2 e 3) e di alcune categorie navi tragheUo
[Fonte Kristensen 2001. Si ipoSzza il carico dei veicolo 20 tonnellate, nelle Ro-­‐Pax sono indicate le auto al seguito dei passeggeri (PCU)]
Lunghezza
Tir euro 2
Tir euro 3
Ro-­‐Pax 400PCU
Ro-­‐Pax 600PCU
Ro-­‐Ro 2000ml
Ro-­‐Ro 2500ml
Ro-­‐Ro 3000ml
Velocità nodi
18
18
139
19,3
CO2 g/tkm
50,4
50,4
173
NOX g/tkm
0,52
0,42
3,5
SO2 g/tkm
0,0016
0.0016
3,45
PM
CO
HC
0,011
0,008
0,443
0,059
0,05
0,461
0,026
0,022
0,144
160
20,9
174
3,5
3,46
0,444
0,462
0,144
150
18,9
70,8
1,41
1,41
0,181
0,188
0,059
170
20,2
75,7
1,51
1,51
0,194
0,201
0,063
190
21,5
80,7
1,61
1,6
0,206
0,214
0,067
Legenda: CO2 =anidride carbonica; NOX = Ossidi di azoto; SO2 = anidride solforosa; PM = materiale parScolato (polveri soUli); CO = monossido di carbonio; HC = idrocarburi
TAV. 24 -­‐ Scenari emissioni SO2 e NOx con le aUuali normaTve di controllo.
[Valori in migliaia di tonnellate. Fonte CAFE 1 (2004) e 5(2005)]
Tipo trasporto
Terrestre Ue 25
Marino tuV mari europei
Mediterraneo
Anno 2000 NOx
7.097
3.501
Anno 2000
SO2
398
2.418
1.808
1.237
Anno 2010 Anno 2010 Anno 2020 Anno 2020 NOx
SO2
Nox
SO2
4.605
212
3.014
215
5.207
3.415
2.711
2.003
Infine, la nave ro-­‐ro, compresa nel segmento delle navi high tech, è caraWerizzata da un invesVmento comparaVvamente alto rapportato alla capacità di carico che è assai limitata, sia per faWori struWurali (rampe, ascensori, ponV retraibili, eccetera) che per l’impossibilità di impilare le unità di carico, i veicoli, che richiedono obbligatoriamente anche spazi liberi sui quaWro laV 93 ed ovviamente soWo il pianale tra le ruote. Ne consegue 94 che il ciclo automezzo-­‐tragheWo è tanto più conveniente quanto più frequenV sono le soste nei porV e quindi quanto più brevi sono le roWe. In sintesi, per conseguire una maggiore economicità nello sfruWamento della nave, si deve ridurre sia il tempo che ogni tonnellata trascorre in mare sia quello necessario per lo sbarco o l’imbarco; accade quindi che il consolidamento della domanda e l’offerta di servizi migliori si configuri, di norma, ai tempi complessivi della traversata, comprensivi anche del transit Sme, nel modo seguente:
 se i tempi sono lunghi, la scelta cadrà su navi Ro-­‐Ro per il trasporto di rotabili non accompagnaV;
 per tempi brevi potranno invece essere impiegate anche navi Ro-­‐Pax, parVcolarmente quando sia possibile combinare il trasporto di passeggeri e trailer per ridurre il costo medio di produzione.
Cfr.: D.Lgs. 27.7.1999 n. 372 art. 35. Dispone che i veicoli siano distanziati in maniera di consentire un agevole
accesso ai lavoratori addetti alle operazioni di rizzaggio e derizzaggio è comunque “intorno ad ogni veicolo sia
lasciato uno spazio libero non inferiore a 40 cm”.
94
Cfr.: U.Marchese “Economia dei trasporti marittimi. Argomenti e problemi.” Bozzi Editore Genova 2001.
93
Sulle roWe brevi il sistema Ro-­‐Ro ha inoltre il vantaggio che l’unità di carico è sovente accompagnata il che consente un più rapido disbrigo delle operazioni di carico e scarico 95; vantaggio che sulle roWe lunghe viene ad essere notevolmente ridoWo ed addiriWura superato dal costo dell’accompagnamento che è in funzione crescente alla distanza. Un incremento della capacità potrebbe oWenersi armonizzando e normalizzando nuove unità di carico o di trasporto intermodale (UCI o UTI) oppure impiegando unità Ro-­‐Ro aWrezzate anche per sbarcare ed imbarcare contenitori, come unità Lo-­‐Lo96. In ogni caso per migliorare il trasporto intermodale è necessario pensare ad una unità di carico oXmale per più modalità che combini i vantaggi del contenitore (solidità, sovrapposizione, sistemi standard di aggancio e fissaggio) e della cassa mobile (maggiore capacità) 97; un esempio, la cui diffusione risulta in crescita, sono i Vpi 40 e 45 Cellular Pallet-­‐
Wide Container.98
In ogni caso, l'elevato costo del combusVbile, che, diversamente dall'aereo, è consumato anche durante la sosta in porto per garanVre corrente eleWrica e servizi, e la limitata capacità di carico, sicuramente imporranno una revisione di questa
modalità di trasporto (passeggeri+trailer) che oggi, stante il movimento passeggeri concentrato in pochi mesi, non sembra essere più in grado di offrire prezzi economicamente vantaggiosi in quanto, faWe salve rare eccezioni, non è in grado di compensare cosV e assicurare un buon profiWo. Operazioni di carico/scarico su Nave Lo/Lo (Fonte: rete)
Le tratte brevi sono particolarmente utilizzate dal traffico accompagnato di prodotti agricoli e derrate alimentari
e da quello che utilizza merci a temperatura controllata.
96
Nelle unità Ro-Ro l’imbarco e lo sbarco delle navi è effettuato su supporti rotabili attraverso le rampe, in quelle
Lo-Lo le operazioni sono fatte dall’alto.
97
Cfr.: Commissione Europea COM(2003) 155 contenente la proposta di “Direttiva del Parlamento Europeo e del
Consiglio sulle unità di carico intermodali”.
98
Il CPC è un ISO box sollevabile ed impilabile, largo 2,5 metri corrispondenti alla misura massima del pianale
degli automezzi, alto 2,9 metri e lungo (tipo 40’) 12,19 e capace di 30 euro-pallets, mentre il container ISO da 8
piedi (2,42 metri) impiegato nel trasporto marittimo ne contiene solo 25.
95
Autostrade del Mare
Il 15 febbraio 2006 si è svolto a Roma il convegno, patrocinato dal Ministero delle InfrastruWure e TrasporV, Sviluppo Italia e Rete Autostrade Mediterranee S.p.a 99, sul tema “Autostrade del mare. Una risorsa per l’Italia e l’Europa“, un modo di trasporto combinato strada-­‐mare di merci, con uVlizzo di navi RO-­‐RO , parVcolarmente favorevole grazie a cosV esterni comparaVvamente bassi e grande efficienza energeVca100 .
Il lavori furono aperV dall’Amministratore Delegato di Sviluppo Italia che presentò il “ Master Plan Nazionale delle Autostrade del Mare: risultaT e prospeVve“; una analisi che, dopo aver rilevato anche il grado di accessibilità portuale, viaria e ferroviaria, del cosiddeWo “ulVmo miglio”, indicava le varie criVcità degli scali ed elencate, per ciascuno, sia le opere infrastruWurali (esterne ed interne al porto) che i fabbisogni finanziari, indicaV in 1.118,92 Mln di euro101.
L’elenco completo dei suddeX intervenV, ritenuT necessari per dare concreta operaTvità al progeUo autostrade del mare, fu inserito, come allegato,“Programma InfrastruUure Strategiche” nel Documento di Programmazione Economica Finanziaria (DPEF) 2006-­‐2009.102
E’ appena il caso di evidenziare che, nel suddeWo Master Plan Nazionale, i porV di “Cagliari e Olbia Golfo Aranci, sedi di importanT collegamenT mariVmi fra la Sardegna e la penisola”103 (Porto Torres, che rappresenta la terza porta di ingresso, fu indicato solo in alcune tavole e figure), vennero consideraV comunque come “sedi di invesTmenT infrastruUurali non prioritari, da aUuare in una seconda fase” per cui non furono oggeWo di monitoraggio e quindi neppure di proposte. Il moVvo dell’esclusione, chiariva sempre il documento, era dovuto al faWo che si traWava “del cosiddeUo ‘cabotaggio obbligato’ che, a rigore non rientrerebbe nel Programma Autostrade del Mare in quanto privo Il Master Plan nazionale esclude la Sardegna
di alternaTva modale“; nessuna indicazione fu fornita dai collegamenti marittimi (Fonte: rete)
invece relaVvamente ai tempi della seconda fase. La piastra logisVca euromediterranea della Sardegna quindi, nonostante fosse sede di importanV collegamenV RO-­‐RO e RO-­‐PAX 104, non solo non fu monitorata, neppure per gli effeX che eventuali disfunzioni avrebbero potuto causare ai collegamenV con altri porV, ma nemmeno indicata, almeno per memoria, per intervenV successivi, nella “Tabella riassunTva con fabbisogno finanziario” riportata La società Rete Autostrade Mediterranee (RAM) è stata costituita da Sviluppo Italia S.p.a come società di scopo
per il progetto autostrade del mare ed opera sulla base di una convenzione, stipulata il 10 agosto 2004, tra
Ministero Infrastrutture e Trasporti e Sviluppo Italia.
100
Fonte ADEME (agenzia francese per l’ambiente e la gestione dell’energia). In termini di efficienza energetica
un chilogrammo di petrolio permette di spostare di un chilometro 50 tonnellate su strada, 97 per ferrovia e 127 per
via navigabile che peraltro non è influenzata dalle condizioni di traffico.
101
S.I. Autostrade del Mare: il Master Plan Nazionale Tabella 13 – Fabbisogno: tabella riassuntiva. E’ prevista la
spesa di 1.100,92 Mln€ per infrastrutture (porti Tirreno 423,92 Mln€; porti Adriatico 542,5 Mln€; Sicilia
134,5 Mln€ Sardegna 0 Mln€) a cui sono da aggiungere 18 Mln€ per reti telematiche o di reti di trasmissione o
comunicazione dedicate.
102
Senato Repubblica Allegato Programma Infrastrutture Strategiche Doc. LVII n. 5 Luglio 2005 pagina 257.
103
Autostrade del Mare: il Master Plan Nazionale pagina 38.
104
Il trasporto marittimo nel 2003, ISTAT, dicembre 2004. A pagina 5 è scritto “I porti più importanti per il
trasporto di merce in automezzi e mezzi trainati sono stati Genova (6,5 milioni di tonnellate), Livorno (5,7 milioni
tonn. ) e Olbia (4,7 milioni di tonn. ). CNEL-Dati traffico 2003: la classifica dei porti del Mezzogiorno per
movimento merci su veicoli colloca Olbia al 2° posto e Cagliari al 9°. Nel 2005 i dati rilevati sono: Olbia n.
342.778 veicoli commerciali con 6.426.404 tonn.; Cagliari n. 145.475 veicoli con 3.595.585 tonn.
99
a pagina 257 dell’allegato Programma InfrastruUure Strategiche. Quindi nessun impegno per una seconda fase. Una disaWenzione peraltro confermata anche nel documento approvato dalla IX Commissione (TrasporV) nella seduta del 20 dicembre 2005. 105
Una situazione assurda anche per il faWo che una Società incaricata di elaborare il Master Plan, parVcolarmente se di consolidata esperienza per aver seguito il programma fin dalle origini, non solo aveva deciso quali fossero i porV da monitorare ma addiriWura anche i tempi degli intervenV.
Il Ministro Lunardi, intervenendo sul tema, ricordò inoltre, tra le varie azioni strategiche per incenVvare la modalità mariXma, autostrade del mare in parVcolare, l’introduzione degli “ecobonus”106 il cui regolamento aWuaVvo, contenente le modalità di erogazione e riparVzione (ex art. 3, c. 2-­‐quater L.265/02), fu emanato con DPR 11 aprile 2006 n. 205 , poi modificato con DPR 9.11.2007 n. 252.
L’aiuto di Stato in quesVone, per il quale la Commissione Europea 107 aveva già espresso il parere favorevole circa la compaVbilità col TraWato, prevedeva uno stanziamento di 240Mln108 di euro in tre anni (2006-­‐2008) con cui far fronte all’erogazione dei contribuV a fondo perduto, appunto gli ecobonus, le cui enVtà sarà commisurata al differenziale tra i cosV esterni 109 del trasporto su strada e quelli del trasporto mariXmo110. Era prevista inoltre la possibilità di sovvenzionare intervenT di accompagnamento desVnaV ad incoraggiare forme di associazione di imprese, la formazione finalizzata a promuovere l’uVlizzo delle roWe mariXme, l’acquisto sia di aWrezzature eleWroniche (hardware) e programmi (soDware) volte ad oXmizzare la catena di trasporto.
Ricordato, quanto sopra, si precisa che il regime degli ecobonus, prorogato anche per il 2011 a valere sui viaggi effeWuaV dal 1° gennaio al 31 dicembre 2010, è previsto sia applicato alle imprese di trasporto che uVlizzino le vie mariXme nuove o esistenT “di cui al decreto del Ministro delle InfrastruUure e dei TrasporT”111 nel rispeWo delle seguenV condizioni:
 l’importo dello sconto da riconoscere potrà essere al massimo del 20% delle tariffe mariXme applicate sulle roWe esistenV e del 30% di quelle sulle nuove roWe;  i beneficiari dovranno effeWuare un determinato numero di viaggi, fissato annualmente per ciascuna traWa, con un minimo di oWanta per traWa;
 la possibilità di un ulteriore contributo, da riconoscere ai soggeX che superino il numero di 1600 viaggi all’anno, comunque con un massimale ammissibile del 30% dei cosV di trasporto globali;
 impegno dei soggeX interessaV a mantenere, per il triennio successivo per il quale hanno ricevuto il contributo, lo stesso numero di viaggi effeWuaV e lo stesso quanVtaVvo di merci trasportate; in caso di diminuzione è previsto il recupero del contributo.
Fra quelle nuove, lo ricordiamo, il D.M. 26.03.2007 aveva previsto anche eventuali traWe che assicurino collegamenV regolari “fra i porT della Sardegna, anche se ricompresi all’interno di roUe di provenienza conTnentale”. Porto Torres (Fonte: rete)
IX Commissione Documento n. 16 del 20.12.2005, Le autostrade del mare e gli interventi per una effettiva
integrazione modale dei trasporti. La valorizzazione della retroportualità e della logistica
106
D.L. 24.09.2002, convertito con modificazioni in L.22.11.2002 n. 265, art. 3 coma 2 ter.
107
Commissione Europea decisione C(2005) 1115 fin del 20.04.2005.
108
Il bilancio è di 240 Mln€ , il 10% dei quali (24 Mln€) , sarà destinato agli interventi di accompagnamento.
109
I cosiddetti costi esterni del trasporto si riferiscono alla incidentalità, congestione del traffico ed inquinamento.
110
Lo studio del 2001 realizzato dagli “Amici della Terra” ha evidenziato che, a livello nazionale, su un tragitto di
100 km di percorso via strada un mezzo pesante da 14 metri genera un costo esterno pari a circa 212,58 €, mentre
lo stesso tragitto percorso via mare il costo esterno è stimato attorno ai 79,37 €, con un differenziale medio quindi
di 133,21 € per 100 km.
111
Ministero Infrastrutture e Trasporti. Decreti datati 31 gennaio 2007, 26 marzo 2007, 8 gennaio 2008, 14
settembre 2009 e 31 gennaio 2011
105
Ora l'unica possibilità di aWuare il decreto appariva ed appare oggi l'isVtuzione di un collegamento sulla traUa Porto Torres-­‐Cagliari e sulla traUa Olbia – Cagliari.
La prima ipotesi non appare tuWavia di facile aWuazione, in quanto manca aWualmente la materia prima, cioè i semirimorchi. InfaX, il volume di traffico esistente (60.000 pezzi annui) , la desVnazione finale delle merci in entrata e l’origine di quelle in uscita rendono impossibile alimentare un flusso costante tale da rendere commercialmente conveniente l’impiego di una nave per Cagliari. Inoltre, per evitare i 229 chilometri di strada (Porto Torres-­‐Cagliari), percorribile con l’osservanza dei limiV di velocità in 03h e 20 minuV primi, il semirimorchio dovrebbe affrontare una navigazione di ben 204 miglia (378 chilometri), per larghissima parte nel mar di Sardegna dove si registra la massima altezza d’onda (mt.3,70), impiegando un tempo complessivo (traversata + operazioni di imbarco e sbarco) di circa 12h.
Ovviamente, l’ipotesi della roWa Olbia-­‐Cagliari, almeno sulla carta, sembrerebbe assai più percorribile in quanto esiste il traffico per alimentare un teorico flusso di almeno 60/70 mila pezzi (875.000 metri lineari) direWo nell’area di Cagliari e la traWa mariXma Olbia-­‐Cagliari, sosVtuVva di quella stradale di 272 chilometri e percorribile in 03 ore e 48 minuV primi, è solo 148 mg (274 chilometri) e con una altezza d’onda di appena 2,5 metri. Porto di Olbia (Fonte: rete)
Anche in questo caso la faXbilità appare però compromessa dalle località effeXva di desVnazione delle merci e di caricazione di quelle in partenza. Appare infaX evidente che, qualora le distanze medie tra le località di scarico e di carico, rispeWo al porto di Cagliari, fossero superiori ai 15/20 chilometri gran parte dei vantaggi verrebbero riassorbiV rendendo difficile il decollo della linea e, sopraWuWo, il mantenimento del numero dei viaggi ed il quanVtaVvo delle merci per il triennio successivo a quello di erogazione del contributo.
In ogni caso a conferma della inapplicabilità del decreto, ad oggi, trascorsi oltre quaWro anni non è stato aXvato alcun collegamento fra i porV della Sardegna. Ovviamente, l’idea che la Sardegna sia stata esclusa da provvedimenT strategici finalizzaV a migliorare le infrastruWure che i collegamenV mariXmi esistenV e stabilirne dei nuovi non era e non è tuUora acceUabile. Una esclusione, quella della Piastra LogisVca delle Sardegna, peraltro non coerente con quanto indicato nello Allegato 2 alla delibera CIPE 121/2001 e nella Intesa Generale Quadro relaVva alle Autostrade del Mare dell’11.10.2002, richiamata nell’A.P.Q. viabilità del 2003 112, con la quale si è convenuto essere strategico “completare e qualificare la rete di infrastruWure di mobilità di persone e di merci tra i principali Hub portuali ed interportuali e tra le principali aree urbane, al fine di valorizzare la potenzialità strategica dell’Isola come grande piastra logisVca nel Mediterraneo, inserita nei grandi flussi di mobilità delle Autostrade del Mare e nei cicli di produzione legaV a quesV flussi“. Porto di Cagliari
(Fonte: rete)
Una strategia ribadita nell’A.P.Q “Mobilità” 113 che, nell’Allegato Tecnico, individua tra gli obieXvi generali quello di “creare un sistema integrato tra le modalità di trasporto, sia per quanto concerne il trasporto pubblico interno, agevolando lo scambio ferro-­‐gomma, sia per quanto aXene i rapporV verso Intesa Istituzionale di Programma Stato-Regione Sardegna, Accordo Programma Quadro Viabilità, sottoscritto
in data 11.07.2003, pag.5/28.
113
Accordo Programma quadro Mobilità Stato-Regione, del 18 marzo 2004. Allegato Tecnico, pag. 2, 2° cpv.
112
l’esterno, a parVre da un complesso di scali intermodali ‘mare-­‐ferro-­‐gomma’ che dalla Sardegna agevolino la distribuzione delle merci dalla Sardegna verso il contesto Mediterraneo ed Europeo”. Brevemente, si ricorda che Il Parlamento Europeo ed il Consiglio, “considerato che la cosVtuzione e lo sviluppo delle reV transeuropee contribuiscono alla realizzazione di importanV obieXvi comunitari, quali il buon funzionamento del mercato interno ed il rafforzamento della coesione economica e sociale”, il 23 luglio 1996 adoWarono la Decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenV comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporV.
L’obieXvo prioritario era quello di integrare le reV di infrastruWura del trasporto terrestre, mariXmo e aereo conformemente agli schemi riportaV nelle carte allegate alla Decisione.
Le carte allegate alla Decisione, relaVve allo schema della rete transeuropea di trasporto per il 2010 114, prevedevano per la Sardegna:
 Sezione Strade: un asse longitudinale (Cagliari-­‐Oristano-­‐Sassari-­‐Porto Torres) ed uno trasversale (Olbia-­‐Sassari); entrambe pianificate;
 Sezione Ferrovie: quaWro traWe (Olbia-­‐Chilivani-­‐Macomer-­‐Oristano-­‐Cagliari; Chilivani-­‐Sassari-­‐
Porto Torres; Nuoro-­‐Macomer; Decimomannu-­‐Iglesias).
 Sezione AeroporT: due punV di collegamento comunitari (Cagliari Elmas ed Olbia Costa Smeralda) ed uno regionale (Alghero FerVlia).
 Sezione trasporto combinato: lo schema faceva capo a un centro di trasferimento fra modi terrestri (Sassari) e due zone portuali (Cagliari-­‐Olbia)
I porV mariXmi, che l’art. 12 della Decisione precisava “…cosTtuiscono i punT di collegamento mariVmo con le isole ed i punT di interconnessione tra il trasporto mariVmo e gli altri modo di trasporto“, furono oggeWo della Decisione n. 1346/2001/CE del 22.05.2001 che classificò i porV in tre categorie. RelaVvamente alla Sardegna (Tavola 5.4) i seguenV porV furono classificaV nella categoria “A” (importanza internazionale): La Maddalena, Palau, Golfo Aranci, Olbia, Cagliari, Porto Foxi, Porto Vesme e Porto Torres.
Principali rotte marittime sarde
(Fonte: rete)
Si deve tuWavia aWendere la Decisione n. 884/2004/CE, del 29 aprile 2004, per avere la definizione di Autostrade del Mare riportata all’art. 12 bis, c. 1: “La rete transeuropea delle autostrade del mare intende concentrare i flussi di merci su iVnerari basaV sulla logisVca mariXma in modo da migliorare i collegamenV mariXmi esistenV o stabilirne dei nuovi, che siano reddiVzi, regolari e frequenV, per il trasporto di merci tra gli StaV membri onde ridurre la congesTone stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli StaT insulari e periferici. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanV”. Definizione che sarebbe correWo integrare alla luce di quanto indicato dalla Commissione Europea nel Libro Bianco dei TrasporV 2001, chiarendo anche meglio la quesVone delle merci predominanV e prevedendo eventualmente deroghe per le isole.
La Decisione n. 884, come reXficata il 7.6.2004 115, specificava inoltre tra le priorità la “creazione e sviluppo delle infrastruWure che promuovono la interconnessione delle reV nazionali per facilitare i collegamenT delle regioni insulari, o di aree ad esse analoghe, nonché delle regioni intercluse, periferiche ed ultraperiferiche con le regioni centrali della Comunità, sopraWuWo al fine di ridurre gli elevaV cosV di trasporto per queste aree”.
In base alla suddeWa definizione, la Rete Autostrade Mediterranee, modificando quanto scriWo nel Master Plan Nazionale, scriveva successivamente in una relazione 116: “il conceUo originario e tradizionale di Autostrade del Mare viene profondamente rivisitato ed esteso fino a comprendere:
114
115
La data del 2010 è stata sostituita con il 2020, con Decisione n. 884/2004/CE del 29.4.2004
Cfr.: GUUE, n. L.201, del 7 giugno 2004.
a) le autostrade del mare propriamente deUe (trasferimento di merci alle linee mariVme laddove l’alternaTva stradale sia possibile).
b) Il collegamenT con le isole (il cosiddeUo cabotaggio obbligato dove non esiste alternaTva stradale).
c) Le linee miste passeggeri-­‐merci, purché le merci siano predominanT .
d) I collegamenT SSS (Short Sea Shipping) purché frequenT e regolari (va precisato che l’esclusione di tali collegamenT comporterebbe di faUo l’isolamento di due “Island States” – Malta e Cipro – che non possiedono traffico Ro-­‐Ro”
Inoltre, secondo la Consulta Generale dell’Autotrasporto 117, l’aumento del coefficiente di uVlizzazione delle autostrade del mare da parte delle merci può essere conseguito valorizzando le “potenzialità delle funzioni degli scali mariXmi appartenenV allo SNIT 118 il cui primo insieme minimo è stato individuato nei porV sedi di Autorità Portuali” che, lo ricordiamo, comprendono Cagliari e Olbia-­‐Golfo Aranci-­‐Porto Torres.
L’ipotesi quindi di escludere i collegamenT con le isole (cabotaggio obbligato) risultava e risulta tuUora assai poco sostenibile sia per quanto più sopra scriWo sulle autostrade del mare, come ribadito nel parere espresso dal Comitato delle Regioni nella 80^ Sessione Plenaria 119, che per la compaVbilità col TraWato del provvedimento approvato dalla Regione Sicilia per favorire il trasporto combinato.
La Sicilia120 parte dal presupposto che il percorso tuWo strada non può escludere lo aWraversamento dello StreWo di Messina (cabotaggio obbligato) per cui ha previsto il bonus ambientale su tuWe le altre roWe che, sicuramente, garanVscono un minor percorso stradale.
Per la Sardegna, come è noto, la traWa mariXma più breve, che non può comunque essere evitata, è la Civitavecchia -­‐ Olbia (120 miglia pari a 222 km). Anche in questo caso, le roWe alternaVve esistenV riducono il percorso stradale e quindi posseggono i requisiV per usufruire del bonus che potrebbe essere differenziato, per semplicità, in due, tre scaglioni di percorrenza. Ad esempio, per un autotrasportatore che da Milano voglia raggiungere Olbia esistono ben cinque percorsi possibili, ciascuno dei quali comporta una modifica significaVva sia della traWa mariXma che di quella totale; ancora più interessante l'ipotesi di raggiungere Cagliari, come dal quadro seguente:
ITnerario O/D
Milano-­‐ Olbia via Genova Milano-­‐ Olbia via Livorno
Milano-­‐ Olbia via Piombino
Milano-­‐ Olbia via Civitavecchia
Milano-­‐ Olbia via Marina Carrara
Milano Cagliari Via C/vecchia
Milano Cagliari Via Genova
Mare
406 km
306 km
241 km
222 km
336 km
222 Km
654 Km
Strada
139 km
300 km
386 km
544 km
231 Km
830 Km
139 Km
Totale
545 km
606 km
627 km
766 km
567 km
1.052 km
793 km
% Strada
25,5%
49,5%
61,6%
71,0%
40,7%
78,9%
17,5%
SI Rete Autostrade Mediterranee Dal mare lo sviluppo del sud: il contributo delle Autostrade del Mare al
rilancio del Mezzogiorno 2005 pagina 29/159.
117
Ministero Infrastrutture e dei Trasporti, Consulta Generale Autotrasporto, Patto per la Logistica. Un accordo di
settore del sistema Paese. Interventi prioritari per il combinato marittimo, maggio 2005
118
SNIT, acronimo di Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti.
119
Cfr.: Comitato delle Regioni, Sessione Plenaria 17/18 giugno 2009, considerando 36, “ricorda inoltre la
questione del sostegno differenziato alle regioni insulari del territorio comunitario, che dipendono fortemente da
questo tipo di trasporto per la loro competitività ed il loro inserimento negli scambi internazionali e
intracomunitari. Ribadisce l'auspicio che le Regioni insulari dell'Unione siano effettivamente collegate con la rete
autostrade del mare, al fine di agevolare l'accesso al mercato comune.”
120
Regione Sicilia Legge 5 luglio 2004 n. 11 Provvedimenti per favorire in Sicilia il trasporto combinato “stradamare” delle merci
116
La scelta della traWa quindi, anche per la Sardegna, non è sicuramente ininfluente al fine sia di contenere le maggiori esternalità connesse al trasporto su gomma che ridurre i consumi di combusVbile. Infine, le imprese sarde, già penalizzate dalla condizione di insularità, sono state ulteriormente penalizzate in quanto escluse anche dagli intervenV di ristruWurazione aziendale previste per alleanze imprenditoriali, formazione ed aWrezzature informaVche.
Merci. Servizio Ferroviario MariVmo Sardegna-­‐ConTnente
L’aXvazione del servizio di tragheWamento di carri ferroviari, con l’uVlizzo di apposite navi tragheWo, le cosiddeWe ferry boat, è avvenuta il 1° oWobre 1961 ed ha richiesto anche la realizzazione di apposite invasature nei porV capolinea di Golfo Aranci e Civitavecchia 121.
La prima unità entrata in esercizio fu la n/t Tyrsus 122 che, daV gli eccellenV risultaV di esercizio, fu affiancata negli anni seguenV da altre unità e precisamente:
 n/t Hermaea, nel 1962, capace di 25 carri medi, 74 auto e 494 passeggeri. Dimessa nel 1997 è stata demolita in Corea nel 2000;
 n/t Gennargentu, nel 1965, capace di 25 carri medi, 74 auto e 608 passeggeri. Dimessa nel 1999 e demolita in Turchia nel 2000;
 n/t Gallura, nel 1969, capace di 25 carri medi, 74 auto e 608 passeggeri. Dimessa nel 2001 e demolita in Turchia nel 2002;
 n/t Garibaldi, nel 1982, desVnata esclusivamente al trasporto merci ha una capacità di 46 carri da 16,5 metri. Dismessa nel 2009 e demolita in Turchia nel 2010;
 n/t Logudoro, nel 1989, capacità 23 carri da 16,5 metri, 144 auto e 998 passeggeri, oggi ridoX a 12.
L’andamento del traffico risulterà posiVvo fino a metà degli anni novanta , raggiungendo il massimo nel 1996 (n. 65.662 carri arrivaV e parVV e 2.994.763 tonnellate di merci sbarcate ed imbarcate), cui farà seguito, negli anni seguenV, una irreversibile e consistente perdita di traffico. Un calo di traffico legato al disimpegno di F.S. che ha dapprima rinunciato al trasporto passeggeri (1998) e successivamente, mantenendo in linea una sola nave, ha di faWo conVngentato anche il servizio merci che, diversamente, avrebbe dovuto rappresentare la mission dell’Azienda. Un disimpegno già rilevato anche a livello isVtuzionale ed evidenziato nel “ Nuovo Piano Generale dei TrasporT e della LogisTca” dove è scriWo: “…nel caso dei collegamenT con la Sardegna, sembra emergere una precisa volontà da parte di FS Spa di arrivare ad una totale dismissione del servizio”123. Un obieXvo sicuramente non coerente con gli indirizzi e le azioni in materia di trasporto ferroviario, quali:
 la distanza virtuale della traWa ferroviaria mariXma fissata in appena 100 chilometri (L.11.06.1962 n. 588 art. 12) rispeWo ai 222,4 effeXvi;
 l’esenzione della tassa sulle merci caricate sui carri in applicazione dell’art. 1 della L.2.4.1969 n. 165. Esenzione recentemente cancellata dall’art. 24 L.133/2008;
 il riconoscimento al servizio di collegamento via mare fra terminali ferroviari di “servizio pubblico di interesse nazionale” (D.Lgs.19.11.1997 n. 422 art. 3 comma 1 leW. e);
 l’inclusione del collegamento Civitavecchia-­‐Golfo Aranci-­‐Olbia e della traWa Olbia-­‐Chilivani-­‐
Cagliari nella rete ferroviaria del Sistema Nazionale Integrato dei TrasporT (SNIT)124;
 la concessione sessantennale 125 alle Ferrovie dello Stato, ai fini della gesVone della infrastruWura ferroviaria nazionale, che oltre a prevedere (ex art. 2 comma 1 leWera e) il “collegamento ferroviario via mare fra penisola e, rispeVvamente, la Sicilia e la Sardegna” indicava nella Tabella B, allegata all’aWo, la traWa “Civitavecchia-­‐Golfo Aranci-­‐Olbia“;
L.29.7.1957 n. 634, art. 14 e L.05.06.1967 n. 424.
Dimessa nel 1991, è stata demolita in India nel 2005.
123
Cfr.: PGTL, approvato con DPR 14.03.2001, pag. 221.
124
Cfr.: PGTL/2001 pagina 72 figura 1 e pagina 173 tabella 20.
125
Cfr.: D.M. n. 138T datato 31 ottobre 2000.
121
122


il ContraWo di Programma 2001/2005 Stato/F.S. 126, che impegnava, da un lato, il Gestore dell’infrastruWura ferroviaria a gesVre e mantenere in esercizio le linee individuate nell’Allegato B dell’aWo di concessione, e, dall’altro, lo Stato a riconoscere, per l’obbligo del collegamento ferroviario via mare, fra penisola e la Sicilia e la Sardegna, una compensazione, determinata in via provvisoria in 93 miliardi di lire per ciascuno degli anni dal 2001 al 2005.
Gli indirizzi di livello europeo e nazionale per meWere in aWo un piano per la promozione del trasporto merci su ferro compeVVvo, che è elemento essenziale per conseguire l'obieXvo di una mobilità sostenibile127.
N/T Garibaldi (Fonte: rete)
Nello svolgimento del servizio, anno 2007, la nave Garibaldi osservava grossomodo il seguente ciclo: 4 ore a Civitavecchia per operazioni di sbarco e imbarco, 8 ore di navigazione per raggiungere Golfo Aranci, 4 ore per operazioni di sbarco e imbarco, 8 ore di navigazione per raggiungere il porto laziale. Il ciclo in quesVone, data la potenza disponibile (8.827 Kw) e la massima velocità raggiungibile (18 nodi), non può essere osservato uVlizzando una unità avente pari velocità massima ma spostata su una traWa la cui distanza superi le 140 miglia.
Nella TAV. 25 sono state indicate invece le stazioni ferroviarie di origine e quelle di desVnazione dei carri ferroviari arrivaV e parVV da Golfo Aranci, con indicate tra parentesi le tonnellate delle merci; i daV si riferiscono al 2005, ulVmo anno di cui disponiamo delle informazioni. I daV contenuV nella tavola confermano che Cagliari era senza dubbio la stazione più importante come desVnazione delle merci in arrivo (circa il 55%) mentre per le merci in partenza, con solo il 5%, era superata, nell'ordine, da Sassari, Chilivani, Macomer e MonV.
TAV. 25 -­‐ Anno 2005. Stazioni di O/D dei carri arrivaT e parTT da Golfo Aranci
Stazione ferroviaria di
origine o desTnazione
dei carri
Cagliari
Decimo
Carbonia Sanluri
S.Gavino
Oristano
Macomer
Chilivani
Sassari
Porto Torres
MonT
Olbia
Totale
Provenienza carri
ImbarcaT
DesTnazione carri
SbarcaT
Totale carri arrivaT e
ParTT
(tonnellate merci)
(tonnellate merci)
(tonnellate merci)
1.972 (18.206)
97 (717)
109 (2.913)
116 (65)
15 (==)
133 (5.116)
471 (21.336)
1.948 (88.539)
4.547 (213.194)
205 (9.922)
355 (18.679)
429 (13.236)
10.397 (391.923)
3.066 (135.857)
136 (3.960)
70 (2.825)
63 (821)
219 (1.5555)
247 (6.281)
117 (4.007)
215 (6.832)
5.072 (50.669)
52 (349) 200 (9.689)
584 (24.878)
10.041 (247.823)
5.038 (154.063)
233 (4.677)
179 (5.738)
179 (886)
234 (1.555)
380 (11.397)
588 (25.343)
2.163 (95.371)
9.619 (263.863)
257 (10.271)
555 (28.368)
1.013 (38.214)
20.438 (639.746)
Il servizio, nel 2008, è ulteriormente peggiorato sia nel lato terra, con la chiusura degli impianV commerciali, che lato mare. InfaX, i carri trasportaV nei primi seWe mesi ( n. 6.636) sono diminuiV di oltre il 34% rispeWo al 2007; a parVre da agosto c’è stata quindi la interruzione del servizio di tragheWamento, riaXvato in seWembre al fine di trasportare però esclusivamente materiale militare e mezzi ferroviari (17 carri a seWembre, 87 ad oWobre, 14 a novembre e 0 a dicembre). In praVca il 2008 Il Contratto di Programma 2001/2005 Stato/FS ha ottenuto il parere favorevole del CIPE con Delibera n. 2/2001
del 1° febbraio 2001.
127
Cfr.: Regolamento UE n. 913/2010 del 22.09.2010.
126
si è chiuso, rispeWo all’anno precedente, con una flessione del 58% del numero dei carri e del 61% delle merci trasportate. Nel 2009 i carri arrivaV e parVV sono staV 414, solo 181 nel 2010.
Una situazione che rende ancora più evidente che il trasporto ferroviario delle merci, già del tuWo marginale nel sistema logisVco della Sardegna, è stato dimesso, come preannunciato nel PGTL nel 2001, il che, oltre a scaricare sui soli passeggeri i cosV della linea, ha creato anche ulteriori disservizi nel sistema viario per una maggiore presenza di traffico sia di merci pericolose che di trasporV eccezionali.
Un rilancio, a salvaguardia anche degli interessi di servizio pubblico, dovrebbe essere resa possibile. Sono però necessarie radicali e profonde innovazioni sia in termini di soluzioni infrastruWurali per l’intermodalità nave-­‐treno (treni shuTle a configurazione bloccata,128 al fine di fornire una alternaVva di sistema; messa in linea di nuove navi; impiego di nuove unità di carico; ecc.), sia tempi di percorrenza “porta a porta” ragionevolmente brevi e comprendenV scarico e carico delle merci, sia di markeVng strategico, nonché l’introduzione di un Attracco FS a G. Aranci (Fonte: rete)
codice di buone praVche. Una nuova strategia, cioè, in grado di promuovere ed agevolare l’uVlizzo della modalità ferroviaria che, come ribadito dalla Commissione Europea, oltre ad essere un mezzo sicuro e meno inquinante richiede anche meno energia 129, quindi con cosV esterni (economici e sociali) molto inferiori a quelli del trasporto gommato; uno obieXvo strategico difficile da conseguire in quanto il trasporto merci sulle distanze inferiori a 300 chilometri, secondo la Commissione Europea, conVnuerà ad essere effeWuato per larga misura con autocarri 130.
Un sistema di obieXvi, quello della qualità globale del servizio131 (tempi di resa, transit Sme, frequenza, puntualità di consegna, eccetera), sicuramente ambizioso da cui parVre per costruire possibilmente una pianificazione che esamini con la maggiore aWenzione possibile tuWe le problemaVche e valuV cosV e benefici delle soluzioni prospeWate e di quelle alternaVve al fine di poterle sostenere e difendere, con analisi di deWaglio, anche rispeWo alle linee strategiche e di indirizzo sia di livello nazionale che europeo anche al fine di oWenere la disponibilità delle necessarie risorse finanziarie.
Diversamente, l’illusione che il solo trasferimento del servizio da Golfo Aranci 132 a Porto Torres, addiriWura più distante dal conVnente e con altezze d’onda significaVve, possa avere il potere taumaturgico per un effeXvo rilancio non sembra una azione coerente con le indicazioni di cui innanzi si è faWo cenno e neppure garante della conVnuità nel tempo dei processi di programmazione. Sulla proposta avanziamo quindi ampie riserve; sembra comunque uVle che misure di ristruWurazione del servizio debbano essere precedute da una approfondita valutazione133soWo diversi punV di vista (tecnico, ambientale, finanziario sia in fase di realizzazione che di esercizio, economico-­‐sociale e Cfr.: APQ, 5° relazione finale del 2003, Studi di fattibilità finalizzati al potenziamento ed alla
razionalizzazione del trasporto ferroviario delle merci. Gli orientamenti comunitari di cui alla Decisione n.
1692/96/CE, nella “Sezione trasporto combinato”, facevano riferimento ad un centro di trasferimento fra modi
terrestri (Sassari) e due zone portuali (Cagliari-Olbia);
129
Cfr.: Commissione Europea COM(2007) 606, COM(2007)607, COM(2007)608 e COM(2007)616; Comitato
delle Regioni parere (2008/c 325/02).
130
Cfr.: Commissione Europea, Libro Bianco dei Trasporti COM(2011) 1444 punto 24.
131
Cfr.: Commissione Europea COM(2008) 536 dell’8.9.2008 “La qualità dei servizi ferroviari di trasporto merci”.
132
La Giunta Regionale con delibera 28/29 del 24.06.2011 ha approvato una "bozza" di nuova Intesa Generale
Quadro in cui viene previsto il ripristino "del collegamento Golfo Aranci Civitavecchia anche con servizio di
trasporto a chiamata che consentirà di garantire le richieste di traghettamento di carri ferroviari tra la Sardegna e il
Continente".
133
Cfr.: Legge 17 maggio 1999 n. 144, che all’art. 1 ha previsto la costituzione di “Nuclei di valutazione e verifica
degli investimenti pubblici presso le Amministrazioni centrali e regionali”. Per consentire lo svolgimento delle
attività istituzionali dei Nuclei sono stati recentemente assegnati i finanziamenti per il 2007 e 2008 (Sardegna
753.638€). Con DPCM 25.12.2008 è stato istituito il Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici
presso il Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica.
128
procedurale) e basate sul “confronto compeVVvo” di soluzioni alternaVve in grado di soddisfare la domanda minimizzando l’erogazione di risorse pubbliche.
In ogni caso è sempre opportuno che sostanziali modifiche, quali quelle riferite sia ai porV di origine e desVnazione dei flussi di traffico che alle modalità di trasporto, siano affrontate unitariamente e non con disegni separaT e, sopraWuWo, coinvolgendo tuX gli aWori del trasporto, pubblici e privaV, per dare e scambiare informazioni. Quanto precede al fine di conseguire, nei faX, aWraverso una poliVca integrata dei trasporV l’obieXvo comune di una mobilità efficace, efficiente ed ecocompaVbile.
Un potenziamento del servizio ferroviario che non può prescindere: dalla separazione della gesVone dell'infrastruWura dalla fornitura dei servizi di trasporto; da invesVmenV nella infrastruWura; da rendere più rigorose le norme di sicurezza prevedendo le riduzioni dei diriX per i treni dotaV di ETCS (European Train Control System)134.
Con l'occasione è doveroso ricordare il ruolo rilevante che il collegamento ferroviario mariXmo ha avuto anche per il trasporto passeggeri ed auto al seguito. InfaX, in materia tariffaria, la X Commissione della Camera, con Risoluzione n. 700104 del luglio 1978, impegnò il Governo ad eliminare, entro il 1980, le differenze tariffarie esistenV tra Tirrenia e Ferrovie assumendo quale riferimento per i passeggeri il sistema ferroviario135 in modo da rendere effeXvo il principio che “ad eguale distanza deve corrispondere la parità di tariffa per idenVca unità o Vpo di trasporto ”. Per quanto riguarda i passeggeri, ed in parVcolare le auto al seguito, le ferrovie ebbero un ruolo trainante 136fino al 1989, anno in cui la Tirrenia riprese la funzione di leader anche per le auto che consoliderà nel 1994 con l'entrata in linea delle strade romane sulla traWa Olbia-­‐Civitavecchia grazie ai lavori di escavo della "canaleWa" del porto gallurese.
Cfr.: Risoluzione del Parlamento Europeo 17.06.2010 sull'attuazione delle Direttive del primo pacchetto
ferroviario.
135
I collegamenti Sardegna-Continente sarebbero tutti dovuti rientrare nella prima fascia di percorrenza ferroviaria
(da 1 a 700 km ex Allegato 1 DPR n. 659/1982)
136
Nel 1981 sulla tratta Olbia-Civitavecchia la Tirrenia trasportò 744.179 passeggeri e 108.153 auto al seguito, le
FS sulla tratta Golfo Aranci Civitavecchia n. 444.000 passeggeri m 131.468 auto al seguito.
134
Considerazioni conclusive
Lo scopo della presente analisi sul cabotaggio mariXmo è quello di offrire una traccia idonea a sVmolare una riflessione e possibilmente aXvare una aWenzione poliVco-­‐programmaVca per la ricerca di soluzioni condivise orientate al futuro, ai problemi di domani, e finalizzate ad assicurare una mobilità, sia delle merci che dei passeggeri, efficace, efficiente 137 , sicura, sostenibile , ed economicamente accessibile aWraverso procedure di consultazione degli operatori e categorie interessate, che in definiVva sono quelli che determinano l’uVlizzo dei mezzi e delle infrastruWure e con i quali è possibile sviluppare i partenariaV pubblico-­‐privaV, anche al fine di anVcipare e promuovere gli sviluppi del mercato.
In ogni caso vi è l'esigenza di migliorare il sistema di relazione tra la ciWà ed il suo porto, un miglioramento che passa aWraverso la messa a punto di processi di governo delle trasformazioni territoriali capaci di salvaguardare e promuovere allo stesso tempo uno equilibrato sviluppo di ambedue le realtà.
Accenniamo inoltre anche ad alcune misure aggiunVve meritevoli di aWenzione in quanto concorrono nel conseguire una modernizzazione e miglioramento della mobilità parVcolarmente avendo presente che il viaggio non parte dai porV o dagli aeroporV ma “inizia nel momento in cui sorge l’esigenza di spostarsi e termina quando si arriva alla desVnazione finale, assieme ai beni che accompagnano il viaggiatore138”.
In parVcolare, quali risposte funzionali che possono influenzare posiVvamente il cabotaggio, facciamo riferimento:
 al miglioramento dei collegamenT interni (stradali139, ferroviari e mariXmi con le isole minori) sia con la definizione dei servizi minimi di trasporto pubblico locale 140, in grado di soddisfare le esigenze di mobilità garantendo servizi puntuali, veloci 141 e confortevoli, che con la realizzazione di connessioni stradali e ferroviarie dedicate che consentono anche di diminuire l’impaWo del traffico pesante ed auto al seguito sulle ciWà, compreso un sistema informaVvo della mobilità142 e l’integrazione tariffaria. In praVca dare aWuazione agli indirizzi della Commissione Europea che, al riguardo, ha scriWo “CollegamenV affidabili e sostenibili con l'entroterra sono la chiave della capacità e del futuro del porto. MiglioramenV sensibili in questa direzione sono possibili e necessari”.
 alle merci per le quali non è ancora stata aWuata alcuna delle due modalità agevolaVve previste dalla L.144/1999 (ex art. 36 commi 4-­‐bis e 5) e tantomeno è stata data aWuazione all’iniziaVva “Autostrade del Mare” che ha praVcamente escluso la Sardegna disaWendendo anche l’obieXvo indicato dal Parlamento Europeo e dal Consiglio;  al sostegno di iniziaVve che favoriscano alleanze tra veWori ed operatori del trasporto per creare “sportelli unici” (banca daV, tracking, trasporto con treni bloccaV di rimorchi, casse mobili e containers) funzionali al miglioramento dei tempi, cosV ed affidabilità del servizio integrato, door to door;
Il termine “efficiente” deve essere sempre letto anche come minor consumo di energia.
Cfr.: Carta della Mobilità, approvata con D.P.C. M. 30.12.1998.
139
Preoccupante non è lo sviluppo complessivo ma il fatto che oltre il 73% della rete regionale ha una sezione
inferiore ai 9 metri;
140
Cfr.: LR n. 21/2005 e Delibera G.R. n. 49/14 del 28.11.2006, approvata in via definitiva con Delibera n. 8/13 del
28.2.07
141
Si ricorda che con decreto dirigenziale n. 69 del 24.03.2011 sono state approvate le modalità operative per la
disciplina dei tempi di attesa ai fini del carico e dello scarico e definito l'indennizzo per il ritardo nelle operazioni.
142
Cfr Conferenza Unificata 31.5.2007 Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie Locali in materia di
infomobilità.
137
138







all’oVmizzazione delle prestazioni sul piano dell’efficienza, della sostenibilità e della sicurezza, adoWando nuovi carburanV143 o sistemi di propulsione,144 sistemi di trasporto intelligenV (esempio, port/cargo community, telemaVca portuale, tracciabilità delle merci, sistemi di video sorveglianza e security in grado di elaborare le immagini e dare l’allarme, aree di sosta sicurizzate, eccetera) e servizi di infomobilità riferiV a una o più macrofamiglie (gesVone floWe trasporto individui; gesVone floWe trasporto merci; gesVone traffico e sicurezza; pagamenV per la mobilità; controllo avanzato autoveicolo)145;
alla esigenza di una parVcolare aUenzione alle merci pericolose, anche monitorandone e guidandone gli spostamenV e la sosta con sistemi di tracking, parVcolarmente quando siano movimentate in aree interessate alle operazioni di imbarco e sbarco di passeggeri. Si ricorda che nel 2007, dei 4515 controlli su strada di merci pericolose effeWuaV in Italia 1560 hanno rilevato un trasporto non conforme all'ADR (Accord Dangereuses par Route); dei controlli con irregolarità il 66,90% appartenevano alla categoria di rischio 1 146;
alla formazione (competenze e know-­‐how) di figure professionali, sopraWuWo per quanto aXene la logisVca, la telemaVca applicata ai trasporV, l’e-­‐commerce, eccetera, investendo nella scuola, università e formazione (strategia della conoscenza) in modo di aprire ai giovani prospeXve di impiego e carriera;
alla valutazione del trasporto non solo come quanVtà movimentate ma anche soWo il profilo della qualità dello stesso (sicurezza, tempi di aWesa, ritardi, sistemazione, accesso per persone con handicap, tariffe) e della sostenibilità ambientale147;
alla esigenza di banchine e specchi di manovra più grandi, per accogliere navi che spesso superano i 200 metri, e piazzali adeguaT in quanto molV tragheX sono in grado di trasportare circa 1000 auto che, parcheggiate, richiedono almeno un eWaro di superficie. Spazio in ambito portuale che non sempre è sufficiente il che penalizza il sistema sia per quanto aXene i cosV (tempi più lunghi e maggior impiego di personale e mezzi) che per la sicurezza;
ai servizi alle navi, carenaggio e riparazioni navali, anzituWo, ma anche provviste di bordo 148, pulizie, preparazione e manutenzione stagionale, raccolta rifiuV, ecc. RelaVvamente alla canVerisVca si evidenzia che la Sardegna, nonostante ogni giorno arrivino e partano almeno 20/30 grandi navi, non dispone neppure di un bacino di carenaggio in grado di accoglierle . L’Autorità Portuale di Cagliari149 risulta sVa approfondendo la quesVone come indicato nel comunicato stampa del 22 gennaio 2009 in cui si afferma che “un bacino di carenaggio rappresenta per il porto di Cagliari un servizio strategico da sviluppare ed ampliare”;
allo sviluppo di nuove tecnologie per ridurre l’inquinamento delle navi in porto150 ed in parVcolare le emissioni di gas a effeWo serra, parVcolato e zolfo. Si ricorda che nel 2001, a Londra, è stata firmata la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni causaV dall’inquinamento dal combusVbile delle navi (Bunker 2001), raVficata con L. n. 19 del 1.02.2010. Con D.Lgs. 24.03.2011 n. 53 sono state approvate norme per la prevenzione dall'inquinamento delle navi che approdano nei porV della comunità o che navigano nelle acque soWo la giurisdizione degli StaV membri;
Le specifiche ecologiche e metodi di analisi delle benzine e combustibili diesel immessi in commercio sono
fissati dalla Direttiva 98/70/CE e da ultimo Direttiva 2011//63/UE attuate con D.Lgs. 31.03.2011 n. 55.
144
Cfr.: Commissione Europea COM82011)112 dell'8.03.2011.
145
Cfr.: Commissione Europea COM(2010)251 del 18.05.2010.
146
Cfr.: Commissione Europea COM82010)364 del 7.7.2010. La categoria di rischio 1 è quella che comporta un
rischio elevato di morte, gravi lesioni personali o danni significativi all'ambiente.
147
Cfr.: Commissione Europea COM(2008) 433 dell’8.7.2008 “Rendere i trasporti più ecologici”.
148
Il servizio di catering di una nave da crociera, ad esempio, viene stimato in circa 9 kg di provviste/giorno per
ogni persona imbarcata, passeggero o equipaggio che sia.
149
Cfr.: Comunicato “Ufficio Stampa Cagliari.it” del 22.01.2009.
150
Cfr.: COM(2007) 575 del 10.10.2007 , Una politica marittima integrata per l’Unione europea. Viene prevista
come soluzione l’alimentazione elettrica delle navi in banchina. L. 24.12.2007 n. 244 (Finanziaria 2008) articolo 2
commi dal 210 al 215. Civitavecchia sarà il primo porto a disporre di banchina elettrificata per le navi grazie ad
una intesa Autorità Portuale/Enel/Fincantieri.
143



al recupero di compeTTvità nel seUore della logisTca151anche meWendo on-­‐line soggeX isVtuzionali ed operatori al fine di oXmizzare e rendere più efficienV anche i controlli (sicurezza nave, security152, doganali, sanitari, ambientali). In breve realizzare un trasporto senza barriere o comunque semplificando molto la burocrazia amministraVva come proposto dalla Commissione Europea COM(2009) 011 e dal Parlamento Europeo e dal Consiglio con la DireXva 2010/65/UE relaVva alle formalità delle navi in arrivo e partenza. Al riguardo si ricorda che le Dogane offrono da tempo servizi on-­‐line avvalendosi del sistema AIDA (Automazione Integrata Dogane Accise) e del progeWo NCTS (New Computerized Transit System); inoltre dal 1° gennaio 2009 è entrato a regime il progeWo NCTS/TIR rendendo obbligatoria entro il territorio doganale europeo la gesVone eleWronica di tuWe le operazioni TIR153. Infine, i nuovi sistemi di sicurezza mariXma VTMIS (Visual Trafic and InformaSon System), AIS (AutomaSc
Body scanner (Fonte: rete)
IdenSficaSon System), SafeSeaNet e LRIT (Long Range IdenSficaSon and Tracking), che sono in grado di migliorare le relazioni nave-­‐costa, possono agevolare questo progresso; un salto di qualità può essere rappresentato dall’adozione di un sistema informaVco Vpo ACCESS 154. AWuare per tuX i servizi la “Carta della mobilità”,155 al fine di garanVre principi di eguaglianza, imparzialità, conVnuità, partecipazione, efficienza ed efficacia, libertà di scelta. In questa direzione va l’isVtuzione della “Carta regionale dei servizi di mobilità” prevista all’art. 27 della L.R. n. 21/2005.
Opportunità della presenza di un Centro156 di ricerca, formazione e monitoraggio dei trasporT al fine non solo di raccogliere ed elaborare daV (forza lavoro; caraWerisVche infrastruWure; mezzi uVlizzabili e disponibili; caraWerisVche dei mezzi, loro capacità di trasporto, consumi ed emissioni; movimenV di merci, passeggeri e veicoli nelle varie modalità; flussi di traffico arVcolaV nei vari periodi dell’anno e per O/D; situazione infrastruWure e piani di potenziamento delle stesse; cosV sociali derivanV dalle esternalità legate sia alle varie modalità di trasporto che alla Vpologia delle merci, provvedimenV tariffari, eccetera), ma anche confrontarsi a livello nazionale col Sistema InformaVvo per la Pianificazione e Monitoraggio dei TrasporV (SIMPT) ed essere in grado di svolgere funzioni di consulenza e formazione. In mancanza di daV (regolari, sincronizzaV e sopraWuWo comparabili e affidabili) e di conoscenze sull’andamento dei mercaV è possibile che studi importanV e le connesse iniziaVve progeWuali, ancor prima di essere realizzare, risulVno non più adeguate alla domanda. Si prendano ad esempio le merci in transito e i picchi di traffico. Nel primo caso la stessa merce, che viene staVsVcamente registrata sia in arrivo che in partenza, non ha effeX sulla viabilità e non richiede infrastruWure intermodali che sarebbero invece necessarie se idenVca quanVtà provenisse o fosse desVnata all'interno; una situazione che il rilievo staVsVco superficiale non rileva. Nel secondo caso, è noto, il movimento annuale di un porto non evidenzia gli eventuali picchi stagionali (TAVV. 26 e 27) che, talvolta, può accadere comporVno differenze rilevanV con evidenV ripercussioni sulle caraWerisVche e capacità delle struWure portuali, viarie e dei servizi, anche ai fini della sicurezza.
La logistica comprende un complesso di attività fisiche, gestionali ed organizzative di una impresa che regolano
i flussi di beni e di informazioni dalla fase di approvvigionamento delle materie prime fino alla distribuzione dei
prodotti finali al cliente, dove vuole e quando vuole, nonché la gestione dei resi.
152
Si ricorda che in relazione al programma europeo per la protezione delle infrastrutture critiche il Consiglio con
Direttiva 2008/114/CE dell’8 dicembre 2008 ha stabilito la procedura di individuazione e designazione delle
infrastrutture critiche ai fini di una migliore protezione.
153
La data e le modalità di applicazione del progetto comunitario NCTS/TIR (New Computerized Transit System/
Transport International Routiers), previste dal Regolamento CE n. 1192/2008 del 17.11.2008, sono state precisate
dalla Agenzia delle Dogane nella nota 55060 del 16 dicembre 2008.
154
Il progetto, presentato nel 2004, ha lo scopo di facilitare l’accesso dell’autotrasporto alle autostrade del mare da
cui il nome ACCESS (Advanced Contact Center for the Enhancement of Short-sea Shipping).
155
Cfr.:DPCM 30.12.1998.
156
Dal 1991 esiste un centro di osservazione e rilevazione statistica, oggi Osservatorio Economico della Sardegna
istituito dall'art. 26 LR. 29.05.2007 n. 2.
151
TAV. 26 -­‐ PORTO OLBIA. Anno 2010. Movimento della navigazione.
DaV mensili e annuali e medie giornaliere
Anno
Mese
Navi
ARR/PAR
Passeggeri
ARR/PAR
AutoveUure
SBA/IMB
2010
Feb
Mar
Dic
Lug
Ago
7.420
439
516
350
1021
1072
3.811.003
61.384
83.844
87.905
840.056
1.087.944
1.264.849
21.203
29.723
32.122
270.270
343.067
Navi
Media
Giornaliera
20
16
17
11
33
35
Passeggeri
Media
Giornaliera
10.441
2.192
2.705
2.836
27.099
35.095
AutoveUure Media
giornaliera
3.465
757
959
1.036
8.718
11.067
TAV. 27 -­‐ Porto di Golfo Aranci. Anno 2010. Movimento Navigazione
DaV mensili e annuali e medie giornaliere
Anno
Mese
Navi
ARR/PAR
Passeggeri
ARR/PAR
AutoveUure
SBA/IMB
2010
Feb
Mar
Dic
Lug
Ago
1.386
60
74
70
196
184
942.675
11.416
20.735
23.388
197.630
246.000
351.732
4.921
8.286
9.287
69.894
90.158
Navi
Media
giornaliera
4
2
2
2
6
6
Passeggeri
Media
giornaliera
2.583
408
669
754
6.375
7.935
AutoveUure Media
giornaliera
964
176
267
300
2.255
2.908
Il presente lavoro, seppure non esausVvo, evidenzia comunque una situazione difficile per il trasporto mariXmo effeWuato con navi tragheWo, parVcolarmente miste, il cui futuro appare assai incerto, certamente per effeWo del costo del carburante e dei consumi 157, ma anche e sopraWuWo per l'entrata in servizio della Nuova Tirrenia. Una situazione di difficoltà che richiederebbe ulteriori approfondimenV, sopraWuWo per cercare di creare sinergie uVli per promuovere una governance mariVma integrata, trasparente e coerente, finalizzata alla ricerca di soluzioni oVmali soUo il profilo trasporTsTco, che tuUavia devono risultare misurabili in termini di efficienza economica e sostenibilità ambientale, sociale ed occupazionale, ecc..158
In ogni caso il mercato aWuale, come abbiamo già anVcipato in precedenza, difficilmente potrà essere stravolto, per cui le navi Ro/Ro tuWo merci conVnueranno ad operare sulle traWe lunghe per il trasporto di rotabili non accompagnaV, mentre le Ro/Ro-­‐pax preferiranno operare sulle traWe brevi sia per il trasporto dei passeggeri che dei veicoli, accompagnaV e no.
Si coglie, infine, l'occasione per ribadire che il trasporto aereo di passeggeri, che già adesso supera globalmente quello mariXmo, appare la modalità più efficace ed efficiente per incrementare il movimento turisVco, parVcolarmente nei periodi non esVvi, rendendo quindi possibile l'allungamento della stagione, come peraltro dimostra quanto avviene nelle vicine Baleari. I punV di forza di deWa modalità di trasporto sono:
Atterraggio ad Elmas (Fonte: rete)
Cfr. Parlamento Europeo Commissione per i trasporti e turismo. Progetto di Relazione su un futuro sostenibile
per i trasporti (2009/2096(INI)) Relatore Mathieu Grosch
158
Cfr.: Commissione Europea COM(2010) 494 del 29.09.2010.
157
 la grande diffusione degli aeroporV sia a livello nazionale che europeo ed internazionale e la 



loro ubicazione in vicinanza di grandi ciWà, dove più frequentemente il viaggio ha inizio o termina; la localizzazione oXmale degli aeroporV in Sardegna (Cagliari a sud, Olbia a nord-­‐est, Alghero a nord-­‐ovest e Tortoli a sud-­‐est), idonea per servire in tempi rapidi tuX i territori;
i tempi del viaggio ridoXssimi (un'ora e quindici minuV da Cagliari a Milano, per esempio), in quanto l'aereo ha una velocità di crociera superiore agli 800 km/h (14 volte maggiore di quella massima prevista per le navi, che non è quella di crociera);
la possibilità per i residenV nelle grandi ciWà del conVnente di passare il fine seXmana in Sardegna e rientrare "a casa" in meno di due ore e mezza di volo complessive; con la nave, sulla traWa più breve, la Civitavecchia/Olbia, il viaggio di andata e ritorno richiede almeno dodici ore, alle quali vanno aggiunV i percorsi terrestri per la desVnazione di arrivo o partenza che, parVcolarmente in inverno, presentano non pochi inconvenienV legaV alle condizioni meteorologiche ed alle poche ore di luce;
il costo del biglieWo di passaggio che per molte traWe risulta oggi più favorevole rispeWo a quello del passeggero che nella traversata mariXma, a causa della durata del viaggio in ore noWurne, decida di uVlizzare la cabina. E' una situazione che potrebbe ulteriormente migliorare una volta definiV gli oneri di servizio pubblico da imporre alle roWe aeree da e per la Sardegna 159 . Si riportano nelle TAVV. 28 e 29 rispeXvamente le caraWerisVche di alcuni aerei impiegaV sulle traWe della Sardegna ed il movimento passeggeri, disVnto in nazionali ed internazionali, riferito ai tre aeroporV principali e relaVvo agli anni dal 2005 al 2010.
TAV. 28 -­‐ CaraUerisTche di alcuni aerei
Tipo Aereo
Lunghezza
Fusoliera
mt
Apertura Alare
mt
Velocità
massima
Km/h
Passeggeri
Max
ATR 72
A 319
A 320
MD 82
B 737-­‐800
27,22
33,84
37,6
45
39,5
27,05
33,91
34,1
32,8
34,3
565
841
840
890
853
74
132
180
165
189
Capacità
STva
Mc
35,5
44
Peso max
Decollo
Tonn. 68
77
67,8
73
Consumo
orario
CombusTbile
kg160
583
2.779
2.959
3.900
2.600
TAV. 29 -­‐ Movimento della navigazione aerea 2005/2010. Passeggeri nazionali e internazionali
Alghero
Voli naz.
Voli inter.
Cagliari
Voli naz.
Voli inter.
Olbia
Voli naz.
Voli inter.
2005
2006
2007
2008
2009
2010
632.019
441.032
648.784
418.899
714.325
583.097
818.944
559.935
943.701
559.879
920.339
464.601
2.118.449
223.081
2.148.073
313.423
2.242.738
403.107
2.434.121
487.761
2.565.031
748.803
2.708.837
714.748
1.116.329
494.354
1.203.909
561.598
1.134.045
607.075
1.135.796
604.323
1.099.777
522.168
1.060.538
533.377
Al riguardo si evidenzia che il riesame del regime onerato, riferito ai collegamenti aerei da e per la Sardegna, si
è reso necessario in quanto il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, con Decreto 15.02.2011, ha revocato i
Decreti Ministeriali 14 gennaio 2011 nn. 11-12-13, adottati ai sensi dell'art. 36 L.144/1999. La prossima
Conferenza dei Servizi si terrà a Cagliari il 7 settembre 2011
160
Il consumo, che può modificarsi anche sensibilmente a seconda delle condizioni di carico, include un decollo e
un atterraggio.
159
ALLEGATO 1
PROGRAMMA INFRASTRUTTURE STRATEGICHE (PIS)
PIASTRA LOGISTICA EUROMEDITERRANEA DELLA SARDEGNA
(Autostrade del Mare)
La posizione baricentrica della Sardegna (Tav. 1) e la previsione di creare una area di libero scambio nel Mediterraneo161 hanno riproposto l'Isola come potenziale crocevia sia per i collegamenV mariXmi tra Europa, Africa e Asia che di quelli riferiV ai corridoi delle Autostrade del Mare, che rappresentano uno dei progeX comunitari prioritari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporV (TEN-­‐T).
TAV. 1 – Distanza in miglia tra alcuni porT sardi e quelli europei ed africani del Mediterraneo
PorT
Genova
Livorno
Napoli
Marsiglia
Barcellona
Algesiras
Tunisi
P.Said
Cagliari
Olbia
PortoTorres
353
219
214
295
165
191
265
218
281
350
223
169
370
360
291
728
870
734
160
263
301
1250
1380
1450
I corridoi delle autostrade del mare nel Mediterraneo occidentale 162 sono rappresentaV dalle direWrici:
 trasversale Trrenica: collega i porV della costa conVnentale Vrrenica (Genova, Marina di Carrara, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Salerno, Napoli) a quelli francesi e spagnoli (Tolone, Tarragona, Barcellona, Valencia, Algeciras);
 longitudinale Trrenica: collega la Sardegna, verso nord, con la costa ligure (Spezia, Genova, Savona), francese mediterranea (Marsiglia) ed il nord Europa ["Corridoio dei due mari" (RoWerdam-­‐Genova) e "Corridoio I" (Berlino-­‐Verona-­‐Roma-­‐Palermo)] e verso sud con Sicilia, Malta, Grecia, Mar Nero e sponda nord dell'Africa (Maghreb e Mashreq).
Una potenzialità, che per essere sfruWata e consenVre alla Sardegna di assumere un ruolo importante nel futuro sistema euromediterraneo richiede non solo di ampliare e potenziare l'aWuale sistema portuale ma anche realizzare infrastruWure intermodali e collegamenV interni, stradali e ferroviari, efficienV; costruire quindi un sistema integrato di trasporto (piastra) idoneo sia a ricevere i traffici mariXmi aWesi che migliorare i livelli di accessibilità delle zone interne e fungere quindi da volano per l'intero sistema produXvo.
Per conseguire questo obieXvo, in sede di prima applicazione della legge n. 443/2001, il I° Programma delle InfrastruUure Strategiche (PIS), approvato dal CIPE con delibera n. 121/2001, comprendeva, tra i vari soWosistemi, anche la “Piastra logisTca euromediterranea della Sardegna” con l'obieXvo di completare la rete infrastruWurale di trasporto per inserire l'Isola "nei grandi flussi di mobilità delle Autostrade del Mare". Il costo complessivo delle opere era di 1.165,127 Mln. di euro per i quali però non era indicata alcuna copertura.
Le infrastruWure previste riguardavano il completamento e/o adeguamento della SS 131 (Cagliari-­‐Porto Torres), SS 291 (Sassari-­‐Olmedo-­‐Aeroporto Alghero), della Nuoro-­‐Olbia-­‐S.Teresa Gallura e degli impianV portuali di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres; stranamente non veniva indicato il collegamento stradale Nel Mediterraneo transita il 20% circa del traffico mondiale; bagna tre continenti con 25 Paesi ed una
popolazione che a breve dovrebbe superare i 500 milioni.
162
Sono previsti studi per approfondire la possibilità di migliorare i collegamenti marittimi per il trasporto di merci
anche nel quadrante del Mediterraneo occidentale verso Grecia, Balcani, Mar Nero.
161
“Olbia-­‐Sassari-­‐Porto Torres” che assieme a quello “Porto Torres-­‐Cagliari” era indicato nella rete transeuropea dei TrasporV (TEN-­‐T).
L’elenco delle infrastruWure strategiche previste nel suddeWo “I° Programma” ha subito nel tempo modifiche e rivisitazioni e da ulVmo, 2 oWobre 2009, con l'AWo AggiunVvo alla Intesa Generale Quadro Governo-­‐Regione Sardegna dell'11 oWobre 2002 nel quale, congiuntamente, furono individuate le opere ritenute necessarie per superare il deficit infrastruWurale disVnte in due gruppi:
A) quelle immediatamente canTerabili (TAV. 2): che la Sardegna intendeva fossero inserite nel Documento di Programmazione Economica e Finanziaria con l'indicazione degli stanziamenV necessari per la realizzazione nel triennio 2010-­‐2013
Tav. 2 Stato-­‐Regione Sardegna. Intesa Generale Quadro AUo AggiunTvo, oUobre 2009
Opere canTerabili (valori espressi in Milioni di euro)
Tipo infrastruUura considerata
Corridoi stradali
Porto Cagliari
PorT Olbia e Golfo Aranci
Porto Torres
SoUopasso Cagliari
Metropolitana Cagliari
Metropolitana Sassari
Totale generale
Costo opera/e
2058,47
90
84,680
45,5
140
739,8
296,6
3455,05
Copertura finanziaria
Esistente
642,67
31,335
0,000
32,5
0,000
249,1
88,107
1043,712
Fabbisogno
2010-­‐2013
732,00
31.35
74,077
13,0
60,000
173,85
60,000
1144,277
Ulteriore
fabbisogno
683,80
27,315
10,603
0.000
80,000
316,85
148,493
1267,061
B) Quelle non immediatamente canTerabili (TAV. 3): da considerare sempre di rilevanza strategica ai fini della Legge ObieXvo (L.443/2001), ma rinviabili per l'aWuazione e copertura finanziaria entro una prospeXva di più ampio respiro.
Tav. 3 Stato-­‐Regione Sardegna. Intesa Generale Quadro AUo AggiunTvo oUobre 2009 Opere non immediatamente canTerabili (valori espressi in Milioni di euro)
Tipo infrastruUura considerata
Costo opera/e
Corridoi stradali
Porto Cagliari
Porto Porto Torres
Totale generale
790,66
43,50
66,50
900,66
Fabbisogno necessario da reperire
790,66
43,50
66,50
900,66
Le suddeWe tavole non considerano, pur essendo comprese nell'AWo AggiunVvo, le opere riferite ai sistemi idrici, indicate in 409,34 Mln di euro, quelle immediatamente canVerabili, ed in 120,00 Mln. di euro quelle non immediatamente canVerabili.
L’AWo più volte richiamato precisava inoltre che: l’inserimento del piano delle predeWe opere, ritenute strategiche, nell’ambito del prossimo DPEF, dovrà prevenVvamente essere soWoposto all’aWenzione del CIPE e della Conferenza Unificata Stato-­‐Regioni (art. 2 quarto capoverso); il Presidente della Regione ed il Ministro per le InfrastruWure si impegnavano inoltre a soWoscrivere anche un documento integraVvo di ulteriori opere di rilevante interesse regionale e nazionale che potranno “eventualmente e successivamente” essere inserite tra quelle strategiche (Art. 7).
Si chiarisce infine che, per quanto riguarda i corridoi stradali immediatamente canVerabili, l'Accordo ha confermato gli intervenV sugli assi viari più volte indicaV (Porto Torres-­‐Cagliari compresa la messa in sicurezza degli svincoli e le interconnessioni con le SS.554 e nuova SS.195; Sassari-­‐Alghero e collegamento aeroporto FerVlia; Nuoro-­‐Olbia-­‐S.Teresa Gallura compresa circonvallazione Olbia e interconnessioni area urbana Nuoro) aggiornando l'importo complessivo in 1266,47 Mln. di euro cui vanno aggiunV altri 792 Mln. di euro relaVvi alle nuove ulteriori opere (Sassari-­‐Olbia e Orientale Sarda SS125).
L'accordo aggiunVvo ha confermato quindi la volontà delle ParV (Governo-­‐Regione) di porre in essere idonee iniziaVve affinché la Sardegna sia inserita nei grandi flussi delle autostrade del mare; un obieXvo comune per il cui conseguimento però è necessario non solo sviluppare capacità portuali supplementari, migliorare i collegamenV con l'entroterra e realizzare un efficace ed efficiente trasporto combinato (mare-­‐ferro-­‐gomma), ma anche includere i collegamenV Sardegna-­‐ConVnente tra quelli incenVvabili per il trasporto merci.
8° Allegato InfrastruUure alla Decisione di Finanza Pubblica (Aggiornamento luglio 2010)
L'esame delle Tabelle dell'Allegato 163alla DFP 2011-­‐2014 evidenzia la seguente situazione circa l'aggiornamento, il programma e lo stato dei progeX del PIS.
Tabella 1. Programma infrastruUure strategiche
AnzituWo la prima evidenzia l'elenco di tuX gli intervenV previsV a livello nazionale ed il relaVvo quadro finanziario che prevede un costo complessivo di 231,46 Mld. di €, una disponibilità di 88,93 Mld., pari al 38,4%, ed un fabbisogno residuo di 142,53 Mld. di €.
RelaVvamente alla Piastra Euro Mediterranea della Sardegna, nella tabella ( Tav. 4) sono indicaV intervenV per un costo complessivo di 2.675,59 Mln. di € ed una disponibilità di 836,02 Mln di euro
TAV. 4 -­‐ Piastra LogisTca Euromediterranea della Sardegna. PIS aggiornato luglio 2010
Sistema/infrastruUura/opera
Adeguamento Carlo Felice Cagliari-­‐Sassari
Potenziamento Olbia-­‐Sassari
Interconnessione asse mediano di scorrimento di Cagliari con le strade statali 130,131,554,194
Adeguamento SS.Nuoro-­‐Olbia-­‐S.Teresa Gallura
Percorso soUerraneo metropolitana Cagliari
Collegamento ferroviario aeroporto Elmas
Porto di Golfo Aranci
Porto di Porto Torres
Porto di Olbia
SS 131 e 125 interconnessione aeroporto Olbia
Totale complessivo
Costo totale (Mln euro)
1.400,03
665,00
30,99
FinanziamenT disponibili
133,35
632,00
=====
245,76
125,00
8,64
2,99
74,73
85,08
37,37
2675,59
32,67
====
4,24
===
23,15
10,61
===
836,02
Gli intervenV previsV per la Sardegna, includendo anche quelli per gli schemi idrici ed il collegamento eleWrico soWomarino SAPEI da 500 KW 164 che non interessano il presente lavoro, ammontano a 3.451,54 Mln. di euro, appena l'1,49% dell'importo complessivo delle opere previste.
Ministero Infrastrutture e Trasporti Programma Infrastrutture Strategiche 8° Allegato Infrastrutture Settembre
2010
164
Schemi idrici: costo complessivo 255,95 Mln. di euro di cui 211,72 disponibili. Rete elettrica di trasmissione:
collegamento sottomarino da Fiume Santo (SS) a Latina, costo 520,00 Mln.
163
Tabella 2. Quadro programmaTco prioritario 2010-­‐2013
Vengono indicate nella specifica tabella a livello nazionale le opere prioritarie da avviare, canVerare e possibilmente completare nel triennio per un importo totale di 110,41 Mld. di € di cui 39,14 disponibili (35,45%). Per la Sardegna gli intervenV previsV per la piastra euromediterranea sono 1.949,90 Mln. di € di cui 632 disponibili come indicato nella Tav. 5165. Gli intervenV per la Sardegna, compresi gli schemi idrici, rappresentano quindi l'1,77% del totale.
TAV. 5 -­‐ Piastra LogisTca Euromediterranea della Sardegna. Quadro prioritario 2010-­‐20123
Sistema/infrastruUura/Opera
Adeguamento 131 Carlo Felice Cagliari-­‐
Sassari
Potenziamento Olbia-­‐Sassari
Totali
Costo
(Mln euro)
1284,90
FinanziamenT disponibili
665,00
1949,90
632,00
632,00
======
Tabella 3. Opere strategiche non comprese nel quadro programmaTco prioritario
La tabella include opere che, pur comprese nel PIS, non potranno essere realizzate entro il 2013, quelle già canVerate o comunque avviate e quelle con prevalente valenza regionale. PraVcamente sono le opere di cui alla Tav. 4 escluse quelle riportate alla Tav. 5. RelaVvamente all'adeguamento della Carlo Felice, la differenza di 115,13 Mln si riferisce ai lavori dal km.23+475 al km.47+600 in parte ulVmaV e parte ancora in corso; per tuWe le altre opere viene riportata la dizione " insufficiente avanzamento proge8uale".
Tabella 4. Opere di valenza regionale realizzabili entro 2013
Comprende opere già comprese nella tabella di cui sopra, di valenza regionale, con copertura diversa dalla fonte pubblica nazionale, realizzabili entro 2013. L'importo complessivo è di 20,06 Mld.. di euro. Non é indicata alcuna opera riferita alla Sardegna.
Tabella 5. Stato aUuaTvo dei progeV approvaT dal CIPE
Il valore globale dei progeX è di 130 Mld di euro, mentre le opere appaltate, canVerate e completate ammonta a 62 Mld. Per la piastra logisVca della Sardegna i progeX sono riferiV all'adeguamento di circa 24 km della Carlo Felice per una spesa di 115,13 Mln. di euro, come già riportato al punto 3) che precede, di cui in corso di realizzazione dal km 23+475 al km 41+000 e completaV da 41+000 al km 47+600.
In questo caso il globale delle opere previste in Sardegna 166 rappresenta addiriWura lo 0,248%
Tabella 6. ProgeV inoltraT alla struUura tecnica di missione in avanzata fase di istruUoria
Gli intervenV, il cui valore supera 11,7 Mld di euro, non comprendono alcun progeWo riferito alla Sardegna.
Sempre nel quadro programmatico prioritario per gli Schemi idrici è prevista una spesa di 9,40 Mln per la
“Condotta pedemontana di adduzione irrigua (diga di Sa Stria - traversa di Medau Ainiu).
166
Inclusi gli schemi idrici con un valore dell'intervento di 207,52 Mln. di €
165
9° Allegato InfrastruUure alla Decisione di Finanza Pubblica (Aggiornamento aprile 2011)
Si chiarisce che l'Allegato InfrastruWure 2012-­‐2014 al Documento di Economia e Finanza 2011 (DEF) Vene conto delle decisioni ancora in fieri sulle reV TEN, degli input delle Regioni, delle Intese Generali Quadro e di quanto definito in merito al Piano del Sud e previsto dagli arVcoli 16 e 22 L.42/2009. E' previsto tuWavia un ulteriore aggiornamento dell'Allegato, ma riferito esclusivamente alle opere che confluiranno nel Piano Nazionale per il Sud e per quelle connesse alla evoluzione delle reV Ten-­‐T 167 e le sue implicazioni riguardanV le opere puntuali (portuali e aeroportuali) e le connessioni di ulVmo miglio. Gli aggiornamenV relaVvi a quesV due punV andranno a confluire nella nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza prevista per seWembre 2011 168.
Si riportano di seguito i daV contenuV nelle nuove tabelle del 9° Allegato InfrastruWure dell'aprile 2011 che aggiornano le tavole precedenV riferite all'8° Allegato.
1) Tabella 1. Programma infrastruUure strategiche
La tabella conVene l'elenco di tuX gli intervenV previsV a livello nazionale ed il relaVvo quadro finanziario; è previsto un costo complessivo di 237,075 Mld. di € con una disponibilità di 93,432 Mld., pari al 39,41%, ed un fabbisogno residuo di 143,775 Mld di euro.
RelaVvamente alla Piastra Euro Mediterranea della Sardegna (Tav. 4bis) sono indicaV intervenV per un costo complessivo di 2.838,83 Mln di euro ed una disponibilità di 910,02 Mln di euro. Nelle tavole abbiamo evidenziato col simbolo "Δ" le nuove opere inserite e con "*" quelle per le quali sono state apportate modifiche al costo e/o finanziamenV.
TAV. 4bis -­‐ Piastra LogisTca Euromediterranea della Sardegna. PIS aggiornato aprile 2011
Sistema/infrastruUura/opera
Adeguamento Carlo Felice Cagliari-­‐Sassari
Potenziamento Olbia-­‐Sassari
Interconnessione asse mediano di scorrimento di Cagliari con le strade statali 130,131,554,194
Adeguamento SS.Nuoro-­‐Olbia-­‐S.Teresa Gallura
Percorso soUerraneo metropolitana Cagliari
Collegamento ferroviario aeroporto Elmas
Porto di Golfo Aranci
Porto di Porto Torres
Porto di Olbia
SS 131 e 125 interconnessione aeroporto Olbia
"Δ" SS 291 della Nurra: Sassari -­‐ Alghero aeroporto
"Δ" RFI IntervenT velocizzazione dorsale Cagliari-­‐
Oristano169
Totale complessivo
Costo totale in (Mln euro)
1.400,03
665,00
30,99
FinanziamenT disponibili
133,35
632,00
=====
340,00*
140,00*
8,64
2,99
74,73
85,08
37,37
==
54,00
82,67*
====
4,24
===
23,15
10,61
===
==
24,00
2.838,83
910,02
Gli intervenV previsV per la Sardegna, includendo anche quelli per gli schemi idrici e il collegamento eleWrico soWomarino SAPEI da 500 GW 170, che non interessano il presente lavoro, ammontano complessivamente a 3.556 Mln. di euro, appena 1,49% dell'importo complessivo delle opere previste.
Le indicazioni dovrebbero essere rese ufficiali entro giugno 2011
L'allegato infrastrutture è previsto faccia parte del Documento di Economia e Finanze (DEF) ai sensi L.39/2011.
169
E' l'unico intervento incluso nel Piano Nazionale per il Sud
170
Schemi idrici: costo complessivo 216,92 Mln. di euro di cui 211,72 disponibili. Rete elettrica di trasmissione:
collegamento sottomarino da Fiume Santo (SS) a Latina, costo 520,00 Mln, interamente finanziati.
167
168
2) Tabella 2. Quadro programmaTco delle opere da avviare entro il 2013
La tabella indica le opere prioritarie da avviare, canVerare e possibilmente completare nel triennio per un importo totale di 114,702 Mld. di € di cui 43,456 disponibili. Per la Sardegna gli intervenV previsV per la Piastra LogisVca Euromediterranea sono 2.483,90 Mln di euro di cui 738,67 Mln disponibili come indicato nella Tav. 5bis171. Gli intervenV per la Sardegna, compresi gli schemi idrici, sono pari a 2943,30 Mln e rappresentano quindi 2,17% della spesa totale.
TAV. 5bis -­‐ Piastra LogisTca Euromediterranea della Sardegna. Opere da avviare 2013
Sistema/infrastruUura/Opera
Adeguamento 131 Carlo Felice Cagliari-­‐Sassari
Potenziamento Olbia-­‐Sassari
"Δ" SS 291 della Nurra: Sassari -­‐Alghero aeroporto
"Δ" Adeguamento SS125-­‐131/bis Nuoro-­‐Olbia S.Teresa
"Δ" Percorso soUerraneo metropolitana Cagliari
"Δ" RFI Velocizzazione dorsale Cagliari-­‐Oristano
Totali
Costo
(Mln euro)
1284,9
665,00
==
340,00
FinanziamenT disponibili
======
632,00
==
82,67
140,00
54,00
2.483,90
==
24,00
738,67
3) Tabella 3. Opere strategiche non comprese nel quadro programmaTco prioritario
La tabella include opere che, pur comprese nel PIS, non potranno essere realizzate entro il 2013. PraVcamente, per la Sardegna, sono le opere di cui alla Tav. 4bis escluse quelle riportate alla Tav. 5bis per un costo di 354,93 Meuro. Per quanto aXene l'adeguamento della Carlo Felice la differenza di 115,13 Mln si riferisce ai lavori dal km.23+475 al km.47+600 in parte ulVmaV e parte ancora in corso.
4) Tabella 4. Opere di valenza regionale realizzabili entro 2013
Comprende opere già incluse nella tabella di cui al punto 3) di valenza regionale con copertura diversa dalla fonte pubblica nazionale, realizzabili entro 2013. L'importo complessivo è di 18,337 Mld.. di euro, di cui disponibili 3,650 Mld. Non é indicata alcuna opera riferita alla Sardegna.
5) Tabella 5. Stato aUuaTvo dei progeV approvaT dal CIPE (2002-­‐2011 marzo) Il valore globale dei progeX è di 130,755 Mld di euro. Per la Piastra LogisVca della Sardegna i progeX sono riferiV all'adeguamento di circa 24 km della Carlo Felice per una spesa di 115,13 Mln di euro, come già riportato al punto 3) che precede, di cui in corso di realizzazione dal km 23+475 al km 41+000 e completaV e già in esercizio da 41+000 al km 47+600.
Anche in questo caso, il globale delle opere previste in Sardegna 172, pari a 322,65 Mln, conferma lo 0,24%.
6) Tabella . Stato avanzamento lavori
Per la Sardegna riporta esclusivamente i progeX relaVvi all'adeguamento dei 24 chilometri della Carlo Felice di cui al punto 5 che precede il cui stato di avanzamento è del 7% dal km23+475 al km.32+300, del 63% dal km.32+300 al km.41.000 e completato dal km.41.000 al km. 47+600. 173 Sempre nel quadro programmatico prioritario per gli Schemi idrici è prevista una spesa di 9,40 Mln per la
“Condotta pedemontana di adduzione irrigua (diga di Sa Stria - traversa di Medau Ainu).
172
Inclusi gli schemi idrici con un valore dell'intervento di 207,52 Mln. di €
173
Per gli schemi idrici risulta completato il 1° e 2° lotto della interconnessione Tirso-Flumendosa/Campidano
(Pabillonis-Mogoro-Zeppara) mentre il 3° lotto l'avanzamento lavori è appena 1%
171
In generale comunque le opere non procedono speditamente, il più delle volte per resistenze burocraVche. Qualcosa è stato previsto dal decreto legge sullo sviluppo sopraWuWo per ridurre i termini del contenzioso e per evitare "liS temerarie"174.
Il quadro dello stato dell'arte del PIS appena illustrato, nonostante l'affermazione che il passato decennio è stato quello del "fare" 175, conferma in modo inequivocabile impegni disaWesi e una scarsa aWenzione alla Sardegna sia per quanto concerne le infrastruWure stradali e ferroviarie 176 che quelle portuali incluso l'abbaXmento delle negaVvità dell'ulVmo miglio e la realizzazione di nodi intermodali. Un rafforzamento infrastruWurale e logisVco che è l'unica risposta concreta per un processo di ristruWurazione organica, necessaria per conseguire una mobilità dei passeggeri e merci efficiente, efficace, sicura, economicamente accessibile e sostenibile.
Al riguardo, la Giunta Regionale della Sardegna, con deliberazione 28/29 del 24 giugno 2011, ha approvato una bozza della nuova Intesa Generale Quadro da soWoscrivere con la Presidenza del Consiglio dei Ministri ai fini dell'inserimento delle relaVve opere nel prossimo Allegato InfrastruWure al Documento di Economia e Finanza, con l'indicazione degli stanziamenV necessari per la loro realizzazione nel prossimo triennio 2012-­‐2015. Non siamo a conoscenza se e quando potrà essere firmata questa nuova intesa, di faWo un mini piano regionale dei trasporV, che fa però fa riferimento all'8° Allegato InfrastruWure e non al 9° Allegato.
Un passo avanV al riguardo è stato recentemente realizzato con lo sblocco, da parte del CIPE, dei fondi FAS per finanziare col Piano per il Sud cinque infrastruWure strategiche nazionali, per un costo complessivo 1.653 milioni di euro ed altri 5.691 milioni di euro per intervenV strategici a caraWere interregionale, regionale e locale, sblocco che, tuWavia, potrà subire almeno un anno di ritardo per effeWo della più recente manovra finanziaria del Governo . RelaVvamente alla Sardegna, si riportano nella tavola seguente gli intervenV previsV per il seWore dei trasporV, pari a € 843.531.500 (€ 406.494.000 + € 437.037.500), per i quali è stato deliberato lo stanziamento sui fondi FAS 2007/2013. Ovviamente resta da vedere quanV di quesV finanziamenV FAS potranno essere spesi immediatamente e quanV dovranno invece ancora aspeWare.
Sardegna Piano per il Sud IntervenT FinanziaT FAS 2007/2013 (delibera CIPE 3 agosto 2011)
InfrastruWura
Costo
(x 1000)
Sistema metropolitano area vasta di Cagliari Filoviaria del PoeWo
SS 131 dal km.146,800 al km.209,462 (3° loWo omogeneo)
Adeguamento SS 125/131bis Nuoro-­‐Olbia-­‐S.Teresa Gallura-­‐Olbia Palau
SS 125 Cagliari Tortolì (Tronco Tertenia Tortolì 4° loWo 2° stralcio)
SS 125 Tronco Tertenia San Priamo: 1° loWo 1° stralcio
SS 125 Tronco Tertenia San Priamo: 1° loWo 2° stralcio
Collegamento Burcei-­‐Sinnai-­‐Maracalagonis SS 125
SS 554 Eliminazione svincoli a raso
SS 554 Adeguamento asse viario
Interconnessione Asse mediano di scorrimento di Cagliari con le SS 130, 131,554,195 loWo funzionale
Hub portuale Porto Torres
Aeroporto Cagliari IntervenV infrastruWurali e tecnologici
Aeroporto di Alghero Adeguamento infrastruWure volo ICAO, miglioramento accessibilità aeroporto
Totale intervenT a caraUere regionale o locale
Olbia-­‐Sassari potenziamento
8.000
FinanziamenV già disponibili (x 1000)
=======
FinanziamenT
FAS 2007/13
(x 1.000)
8.000
9.000
========
9.000
172.000
82.674
43.000
32.800
13.815
18.985
70.000
90.000
37.000
166.181
67.048,5
45.000
========
========
1.800
60.457
=======
======
40.000
50.000
35.200
55.724
67.048,5
45.000
30.000
48.080
2.500
24.600
27.500
23.480
18.100
4.000
14.100
793.209,5
850.000
189.846
304.500
437.037,5
406.494
Cfr.: D.L. 13.05.2011 n. 70 articoli 4-6.
Cfr.: Allegato Infrastrutture 2012-2014 dell'11 aprile 2011 pagina 7
176
Attualmente nessun aeroporto sardo è servito da ferrovia e la Sardegna non presenta alcun servizio ferroviario
per il trasporto merci sia interno che esterno.
174
175
Totale generale intervenT
1.643.209,5
494.346
843.531,5
Allegato 2
Libera prestazione dei servizi ai trasporT mariVmi. Cabotaggio mariVmo e conTnuità territoriale
NormaTva comunitaria
(Pubblicato dall’IsStuto delle Civiltà del Mare di San Teodoro, sul periodico quadrimestrale n. 7, marzo-­‐giugno 2008, “Civiltà del Mare”)
In quesV ulVmi anni i servizi di cabotaggio tra il ConVnente e la Sardegna e tra la Sardegna e le isole minori, hanno sicuramente goduto di maggiore aWenzione che non nel passato, vuoi perché al 31 dicembre del corrente anno sono in scadenza le convenzioni con la Soc. Tirrenia di Navigazione e Società Regionali controllate, tra cui SAREMAR, vuoi perché esistono divergenze fra Governo nazionale e quello regionale sull’ipotesi di proroga fino al 2012, ed infine perché la normaVva europea che disciplina il seWore, praVcamente ormai da un decennio 177, ha mutato radicalmente il sistema normaVvo nazionale previgente.
Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), delibera n. 111/2007 in G.U. n. 50/2008, ha recentemente definito le nuove linee guida per le Amministrazioni che esercitano funzioni in materia di regolazione dei servizi di pubblica uVlità, contenute nel documento tecnico “ Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel seUore dei servizi di cabotaggio mariVmo di pubblico interesse”.
Col presente cercheremo di illustrare alcuni aspeX del quadro normaVvo comunitario con riferimento al cabotaggio mariXmo con le isole, agli obblighi di servizio pubblico ed agli aiuV di Stato, rimandando comunque, per ogni ulteriore opportuno approfondimento, alla normaVva comunitaria cui, nel testo, è faWo riferimento.
Uno degli obieXvi prioritari del TraWato Europeo e dell’Agenda di Lisbona è rappresentato dalla realizzazione di uno spazio comune nel quale sia assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; condizioni essenziali per conseguire una crescita sostenibile, una migliore qualità della vita ed una coesione economica e sociale. 178
Lo strumento per conseguire il suddeWo obieXvo è rappresentato da una serie di norme, efficaci ed uniformi, intese a garanVre che la concorrenza nel mercato comune non sia falsata.
Le regole primarie in materia di concorrenza sono quelle contenute nel TraWato, Titolo VI, Capo I (arVcoli 81-­‐89), di seguito indicato Tr.CE, completate dai RegolamenV emanaV dal Consiglio e dalle DireXve e Comunicazioni della Commissione, cui è assegnato il compito di vigilare al fine di garanVre il rispeWo della normaVva (ex art. 85 Tr.CE)179.
Senza approfondire la materia, possiamo indicare come segue le regole anStrust per la protezione della concorrenza:
 Art. 81 Tr.CE (intese restriVve): vieta gli accordi o praVche concordate fra imprese concorrenV finalizzaV a limitare o falsare la concorrenza presente sul mercato. Il divieto non si applica quando il pregiudizio sia trascurabile , la c. d. doWrina delle intese de minimis; sono previste invece possibili esenzioni qualora l’intesa sia indispensabile per portare incremenV di Regolamento n. 3577/92 del 7 dicembre 1992. Entrato in vigore il 1° gennaio 1993 con deroga sino al 1°
gennaio 1999 per i servizi di cabotaggio tra le isole e regolari di passeggeri e di traghetto (ex art. 6).
178
Trattato che istituisce la Comunità Europea artt.154-158; Costituzione Europea art. III.220.
179
A livello interno vedasi L.10.10.1990 n. 287 e DPR 30.4.1998 n. 217.
177



efficienza, qualora una parte congrua degli incremenV sia riservata agli uVlizzatori e comunque quando la concorrenza non sia completamente eliminata;
Art. 82 Tr.CE (abuso di “posizione dominante”): vieta lo sfruWamento abusivo di una posizione di potenza economica all’interno del mercato di riferimento, il c. d. “mercato rilevante”, al fine di eliminare la concorrenza e rafforzare il proprio potere (esempio prezzi od altre condizioni contraWuali ingiusVficatamente gravose; sconV fidelizzanV; sconV a volume di acquisto “personalizzaV; praVche discriminatorie; praVche leganV). Interessante al riguardo è la sentenza della Corte Suprema di Cassazione Sezione I^ Civile del 19.4.2000 n. 5087, causa TragheX Mediterraneo/Tirrenia di Navigazione;
Regolamento n. 139/2004 (controllo delle concentrazioni): nel caso di concentrazione (fusione di due imprese, acquisizione di una impresa da parte di un’altra o la creazione di una impresa comune da parte di due o più imprese) è previsto, al fine di evitare che possa ostacolare in modo significaVvo la concorrenza peggiorando le condizioni di offerta a discapito dei consumatori, che la stessa venga prevenVvamente noVficata in modo da consenVre all’Autorità competente le necessarie verifiche. Il campo di applicazione del Regolamento è fissato da “soglie di faTurato”, indicate all’art. 1, faWe salve: la richiesta moVvata da parte dell’impresa (ex art. 4 §5); la richiesta d’esame da parte dello Stato (ex art. 22). L’esame di parVcolari categorie di concentrazioni minori è soggeWo ad una procedura semplificata (COM. 2005/C 56/04).
ArU.87-­‐88-­‐89 Tr.CE (aiuT di Stato): salvo deroghe, che esamineremo in deWaglio successivamente, sono vietaV i finanziamenV o le agevolazioni concesse dagli StaV alle imprese che falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Si evidenzia che la parVcolare esenzione prevista dai RegolamenV nell’applicazione dell’art. 81 per le conferenze mariXme non sarà più applicabile dal 18.10.2008 180. Rimane invece operaVva, fino al 25.4.2010181, l’applicazione dell’art. 81 § 3 per alcune categoria di accordi, decisioni e praVche concordate tra compagnie di trasporto mariXmo di linea (consorzi), nel rispeWo delle linee direWrici indicate dalla Commissione (COM 2007/C 215/03).
Si ricorda infine che il Consiglio dell’Unione Europea, con l’adozione del Regolamento n. 1419/2006, ha modificato il Regolamento n. 1/2003, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli arVcoli 81 e 82 del TraWato, estendendone il campo di applicazione al cabotaggio ed ai servizi internazionali di trasporto con navi da carico non regolari. Il Regolamento n. 773/2004 disciplina i procedimenV svolV dalla Commissione per l’adozione di una decisione, ai sensi del capitolo III del Regolamento n. 1/2003, in applicazione degli arVcoli 81 e 82 del Tr.CE.
I servizi di interesse economico generale
I servizi di interesse economico generale 182, di cui non esiste una definizione, comprendono un’ampia gamma di aXvità al cui interno sono incluse anche le grandi industrie di rete, comprendenV i trasporV in generale ed il cabotaggio mariXmo con le isole in parVcolare.
Sono disciplinaV dal Tr.CE e ad essi, data la funzione di cura degli interessi colleXvi, viene riconosciuto un ruolo nella promozione della coesione economica, sociale e territoriale che, come visto precedentemente, rappresenta uno degli obieXvi prioritari dell’Unione Europea (ex art. 16 del Tr.CE e art. 36 Carta dei diriX fondamentali dell’Unione Europea). I valori comuni dell’Unione al riguardo (Protocollo allegato al Tr.CE), comprendono:
Cfr.:Regolamento n. 4056/86 abrogato dal Regolamento n. 1419/2006 del 25.9.2006; Regolamento n. 954/79
abrogato dal Regolamento n. 1490/2007 dell’11.12.2007.
181
Cfr.: Regolamento n. 611/2005 del 20.4.2005 e Regolamento n. 246/2009 del 26.2.2009.
182
Cfr.:Commissione :Libro Verde COM(2003)270 del 21.05.2003; Libro Bianco COM(2004) 374.
180



il ruolo essenziale e l’ampio potere discrezionale delle autorità nazionali, regionali e locali di fornire, commissionare e organizzare servizi di interesse economico generale il più vicini possibile alle esigenze degli utenS;
la diversità tra i vari servizi di interesse economico generale e le differenze delle esigenze e preferenze degli utenS che possono discendere da situazioni geografiche, sociali e culturali diverse;
un alto livello di qualità, di sicurezza ed accessibilità economica, la parità di traTamento e la promozione dell’accesso universale e dei diriU dell’utente.
L’arVcolo 86 del Tr.Ce, direWo sia all’imprese che agli StaV membri, disciplina le modalità di applicazione delle norme, specialmente quelle di cui agli arVcoli 12 e da 81 a 89, alle imprese pubbliche, alle imprese cui gli StaV aWribiscono diriX speciali 183 od esclusivi184 e quelle incaricate di servizi di interesse economico generale 185, alle imprese cioè che sono direWamente o indireWamente “collegate” allo Stato.
E’ prevista però la possibilità di deroga qualora l’applicazione delle norme del Tr.CE sia di ostacolo alla realizzazione dei compiV affidaV all’impresa, la c. d. “missione”; in ogni caso dovranno essere osservaV alcuni principi cardine nell’applicazione della norma, quali:
 neutralità rispeWo al regime di proprietà, pubblica o privata, delle imprese (ex art. 295 Tr.CE);
 libertà degli StaV membri di definire i servizi di interesse economico generale, fermo restando il controllo aWribuito alla Commissione;
 proporzionalità, nel senso che le restrizioni della concorrenza o le limitazioni del mercato unico non devono eccedere quanto necessario per garanVre l’effeXvo assolvimento della missione aWribuita. In breve stabilire in quale misura sia necessaria la restrizione della concorrenza per l’esecuzione dei compiV assegnaV (requisito della necessità).
Altro aspeWo di interesse comunitario è anche la quesVone del finanziamento pubblico dei servizi di interesse economico generale e la sua compaVbilità con la disciplina deWata dall’art. 87 del Tr.CE in riferimento agli aiuV di Stato. In merito la Commissione (Decisione 2005/842/CE) ha stabilito le condizioni alle quali gli aiuV di Stato concessi all’impresa incaricata sono compaVbili col mercato comune. AiuT di Stato
Il Tr.CE (art. 87) prevede il divieto di aiuV concessi dallo StaV alle imprese qualora gli stessi siano seleXvi, producano un vantaggio economico per l’impresa che non avrebbe oWenuto con la normale aXvità ed infine, ma non ulVmo, quando possono avere incidenza restriXva, anche potenziale, sulla libera concorrenza.
Il termine “aiuS concessi dagli StaS”, che comprende certamente erogazioni finanziarie ma anche altre possibili misure o situazioni che riducano i cosV e/o i rischi per l’impresa, va interpretato nel senso più ampio includendo anche forme di aiuto poste in essere da EnV territoriali locali (Regioni, Province, Comuni ed altri EnV della struWura periferica dello Stato). 186 Consistono nel diritto a svolgere una determinata attività in una specifica area geografica attribuito ad un
numero limitato di soggetti (pubblici o privati) senza rispettare criteri di obiettività, proporzionalità e non
discriminazione.
184
Rappresentano un monopolio legale, ossia il diritto concesso dalla pubblica autorità ad un soggetto (pubblico o
privato) di fornire un servizio o di svolgere una attività in una determinata area geografica escludendo altri
soggetti.
185
Cfr.: Corte Giustizia Europea:Prima Sezione Sentenza 6.4.2006; Seconda Sezione Sentenza 19.4.2007. Libera
prestazione dei servizi. Affidamento senza procedura di gara. Affidamento da parte di un ente pubblico ad una
impresa di cui esso detiene il capitale.
186
Cfr.: Sentenza Corte di Giustizia 14.10.1987, causa n. 284/84.
183
Il divieto, però, non è assoluto, essendo possibili deroghe sia per i servizi di interesse economico generale, come visto precedentemente, che per le altre Vpologie di seguito indicate.
Le deroghe sicuramente compaVbili o deroghe “de jure” (ex art. 87, §.2) comprendono le seguenV Vpologie:
 aiuV a caraWere sociale concessi a singoli consumatori che sono quindi i desVnatari dell’aiuto;
 aiuV desVnaV ad ovviare ai danni arrecaV dalle calamità naturali oppure altri evenV eccezionali.
Le deroghe discrezionali o potenzialmente compaVbili (ex art. 87, §.3), comprendono invece:
 aiuV desVnaV a favorire lo sviluppo economico delle regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso, oppure si abbia una grave forma di soWoccupazione;
 aiuV desVnaV a promuovere la realizzazione di un importante progeWo di comune interesse europeo oppure porre rimedio ad un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro;
 aiuV desVnaV ad agevolare lo sviluppo di determinate aXvità o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse;
 aiuV desVnaV a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio, quando non alterino le condizioni degli scambi e della concorrenza nella Comunità in misura contraria all’interesse comune;
 altre categorie di aiuV, determinate con decisione del Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata su proposta della Commissione.
Il faWo che le deroghe sopra riportate siano considerate compaVbili non significa che gli aiuV siano automaVcamente anche ammissibili; speWa infaX alla Commissione, dopo un esame approfondito, dichiararne l’ammissibilità. La Commissione per garanVre piena trasparenza ed informazione non solo ha individuato gli aiuV di minore importanza “c. d. de minimis” consideraV compaVbili187 ma ha anche pubblicate linee guida “guidelines” sugli orientamenV e criteri in tema di aiuV .
In ogni caso (ex art. 88 comma 3) il progeWo direWo ad isVtuire o modificare un aiuto deve essere noVficato tempesVvamente alla Commissione e l’aiuto non potrà essere erogato prima che la stessa abbia adoWato una decisione sull’autorizzazione dell’aiuto (obbligo di “standsSll”). Qualora la decisione non intervenga entro due mesi dalla “noSfica completa” l’aiuto si intende autorizzato per silenzio-­‐
assenso.
Un meccanismo, quello del silenzio-­‐assenso, che è comunque condizionato dall’obbligo della comunicazione che deve essere faWa alla Commissione prima di procedere all’aWuazione della misura; è infaX previsto che la Commissione abbia disponibili ulteriori quindici giorni dalla comunicazione per assumere eventualmente una decisione “tardiva”.
Nella norma, la decisione moVvata della Commissione potrà:
 dichiarare che la misura adoWata non cosVtuisce aiuto di Stato;
 dichiarare la misura compaVbile col mercato comune specificando la deroga prevista dal Tr.CE (decisione di non sollevare obiezioni);
 avviare un formale procedimento istruWorio (indagine formale) nel caso sussistano dubbi. L’indagine potrà avere una delle seguenV conclusioni: la misura non cosVtuisce aiuto; l’aiuto è compaVbile col mercato (decisione posiTva); l’aiuto è compaVbile solo a determinate condizioni (decisione condizionale); l’aiuto è incompaVbile e quindi vietato (decisione negaTva).
Si ricorda che in circostanze eccezionali esiste la possibilità che il Consiglio, deliberando all’unanimità, possa decidere (ex art. 88 §2) che un aiuto isVtuito o da isVtuirsi da parte di uno Stato debba considerarsi compaVbile col mercato in deroga alle disposizioni di cui all’arVcolo 87 ed ai RegolamenV di cui all’arVcolo 89. 187
Regolamento n. 1998/2006 del 15 12.2006.
Nel seWore mariXmo gli aiuV compaVbili (finalizzaV al mantenimento del naviglio soWo bandiera comunitaria, alla salvaguardia dell’occupazione a bordo e a terra del personale comunitario, alla preservazione del know-­‐how mariXmo e della qualificazione della gente di mare, al miglioramento della sicurezza in mare ed altri obieXvi della poliVca comune dei trasporV) sono risultaV: vantaggi fiscali; riduzione costo del lavoro; pagamento cosV rimpatrio per sosVtuzione equipaggi; aiuV per il rinnovo della floWa; aiuV agli invesVmenV per la sicurezza della navigazione; aiuV regionali; formazione equipaggi; aiuV alla ristruWurazione; aiuV a fronte di obblighi di servizio pubblico e al trasporto mariXmo a corto raggio188.
Concludendo, si segnalano alcune Decisioni cui è pervenuta la Commissione al termine dei procedimenV, i c. d. procedimenS di infrazione, per verificare la compaVbilità col mercato degli aiuV concessi:
 Decisione 21.06.2001. Giudizio di compaVbilità relaVvo agli aiuV corrisposV alla compagnia Tirrenia di Navigazione dal 1990 al 2000. Dal 2001 al 2004, limitazione degli aiuV per coprire i “cosS derivanS dal disavanzo registrato nella prestazione dei servizi corrispondenS agli impegni soToscriU dall’Italia per il suddeTo periodo”; dal 2005 al 2008, prevenVva noVfica alla Commissione degli OSP imposV a Tirrenia di Navigazione. Dal 2001 i cosV relaVvi alla prestazione dei servizi imposV dall’Italia a Tirrenia devono essere contabilizzaV separatamente per ciascuna delle linee interessate.
 Decisione 16.03.2004. Giudizio di compaVbilità relaVvo agli aiuV corrisposV alla compagnie […] SAREMAR (Gruppo Tirrenia) […], con obbligo di contabilità separata per ciascuna delle linee interessate.
 Decisione 10.7.2007. Giudizio di incompaVbilità relaVvo al regime di aiuV a favore della navigazione in Sardegna di cui alla L.R. n. 20/1951 come modificata con LL.RR. n. 11/1988 e n. 9/1996.
Si ricorda infine che contro le decisioni della Commissione è possibile ricorrere in appello presso il Tribunale di primo grado e Corte di GiusVzia.
Il cabotaggio mariVmo
I collegamenV mariXmi ad essere liberalizzaV per primi (Regolamento n. 4055/86) sono staV quelli internazionali, tra i quali rientra ad esempio la traWa S.Teresa Gallura Bonifacio.
Per il cabotaggio, date le resistenze degli StaV, si è dovuto aWendere che il Consiglio emanasse il Regolamento (CEE) n. 3577/92 189 che ha liberalizzato e disciplinato l’accesso alla prestazione di servizi di cabotaggio a tuX gli armatori comunitari. Servizi di trasporto mariXmo, normalmente assicuraV dietro compenso, e comprendenV:
 cabotaggio conVnentale: il trasporto via mare di passeggeri e merci fra porV situaV nel conVnente;
 servizi di approvvigionamento ““off-­‐shore”“: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porV di uno Stato membro nonché le aWrezzature o struWure situate sulla piaWaforma conVnentale di tale Stato membro;
 cabotaggio con le isole: il trasporto di passeggeri e merci sia fra porV ubicaV sul conVnente e quelli su una o più isole di un solo Stato membro che fra porV situaV nelle isole di un solo Stato membro.
La Commissione Europea, COM(2003)595, ha chiarito che rientrano nel campo di applicazione del Regolamento anche i servizi di crociera, quando prestaV all’interno di uno Stato membro; quelli di Cfr.: Commissione Comunicazione (2004/C 13/03).
Regolamento (CEE) del Consiglio n. 3577/92, del 7 dicembre 1992 come interpretato e modificato dalla
Commissione [(COM(2003)595 del 22.12.2003 e COM(2006)196 dell’11.5.2006].
188
189
rimorchio, resi al di fuori dell’area portuale; il trasporto passeggeri a scopo turisVco, che inizi e termini nello stesso porto. L’aXvità delle unità da diporto, ha precisato la Commissione, non essendo “ per la maggior parte” assicurata dietro compenso, non è soggeWa al Regolamento, una situazione che si sta modificando assai velocemente, stante il notevole aumento delle navi da diporto desVnate esclusivamente al noleggio per finalità turisVche.
L’art. 1 del Regolamento n. 3577 precisa che beneficiari della libera prestazione dei servizi sono gli armatori comunitari che impieghino navi registrate e baWenV bandiera di uno Stato membro sempre che tali navi soddisfino tuX i requisiV previsV per l’ammissione al cabotaggio in deWo Stato membro.
La libera prestazione dei servizi, esclusivamente nel caso di cabotaggio con le isole, può però essere limitata; il Regolamento ha infaX previsto per gli StaV “ospitanS” la possibilità di imporre sia le loro norme sull’equipaggio alle navi che effeWuano il cabotaggio con le isole che gli obblighi di servizio pubblico (OSP) ed infine richiedere alla Commissione l’adozione di temporanee misure di salvaguardia, in caso di grave perturbazione del mercato interno.
Le misure di salvaguardia (Reg.3577/92 art. 2 comma 5 e art. 5), applicabili al massimo per un anno, possono essere richieste alla Commissione quando si manifesVno sul mercato interno dei trasporV problemi dovuV alla liberazione del cabotaggio (eccedenza dell’offerta rispeWo alla domanda, minaccia per l’equilibrio finanziario e sussistenza di un elevato numero di armatori comunitari).
1) Norme sull’equipaggio
In alcuni StaV membri l’equipaggio è previsto sia composto esclusivamente da ciWadini comunitari mentre in altri può essere sufficiente, ad esempio, che lo siano gli ufficiali; una diversità che comporta, ovviamente, cosV differenV, assai più elevaV nel primo caso.
Per limitare la concorrenza nel traffico di cabotaggio con le isole il Regolamento (ex art. 3 commi 1-­‐2-­‐3) prevede che ““tuTe le quesSoni relaSve all’equipaggio”“ siano di competenza dello Stato ospitante con due eccezioni:
 Navi da crociera: per le quali tuWe le quesVoni relaVve all’equipaggio sono di competenza dello Stato di bandiera;
 Navi da carico di oltre 650 t.s.l: quando il viaggio di cabotaggio con le isole segue o precede un viaggio in provenienza da o direWo verso un altro Stato (c. d. cabotaggio consecuVvo) le quesVoni relaVve all’equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata. Fanno eccezione le roWe ove siano staV imposV obblighi di servizio pubblico (OSP).
La Commissione ha interpretato la dicitura ““tuTe le quesSoni…”“, contenuta nel Regolamento, in modo restriXvo ritenendo che gli StaV siano competenV a determinare la composizione dell’equipaggio, le coperture assicuraVve ed il salario minimo; potranno invece esigere esclusivamente il rispeWo delle norme e convenzioni internazionali e comunitarie in materia di sicurezza e formazione, per il salvataggio in mare e per l’addestramento del personale navigante (SOLAS, Safety of life at Sea; STCW, Standards of Trainings, CerSficaSon and Watchkeeping for Saferers ).
2) Obblighi di servizio pubblico (OSP)
In considerazione della vitale importanza dei collegamenV mariXmi di cabotaggio con le isole, il Regolamento ha previste norme speciali per tutelare quesV collegamenV, nel caso non fossero adeguatamente coperV dal mercato.
Si chiarisce anzituWo che i collegamenV di servizio pubblico riguardano le roWe da, tra e verso le isole, la c. d. “conVnuità territoriale”, e che gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposV dagli StaV membri, comprese anche le Autorità regionali e locali, esclusivamente per garanVre adeguaV servizi di trasporto mariXmo regolare che gli armatori comunitari, qualora considerassero il solo interesse commerciale, non fornirebbero allo stesso livello e condizioni (Reg. 3577/92 art. 4 commi 1 e 2).
Le procedure previste per imporre gli obblighi, applicabili a tuX gli armatori operanV su una roWa, sono diverse: un regime di dichiarazione; un sistema di aWribuzione di licenze; un sistema di autorizzazioni 190; i contraX di servizio pubblico (CSP) con uno o più armatori. In ogni caso gli StaV membri hanno l’obbligo di consultare prevenVvamente la Commissione sulle disposizioni legislaVve, regolamentari ed amministraVve che intendono adoWare; alla Commissione dovranno essere comunicare anche le disposizioni adoWate (Reg. 3577/92 art. 9).
L’imposizione degli OSP da parte degli StaV membri deve essere proporzionata all’obieXvo da perseguire ed effeWuata su base non discriminatoria nei confronV di tuX gli armatori comunitari e limitarsi ad intervenV relaVvi ai requisiV essenziali indicaV nel Regolamento (ex art. 4 commi 1 e 2), cioè:
 porV che debbono essere serviV;
 regolarità, conVnuità, frequenza del servizio191;
 capacità di prestare il servizio degli armatori192;
 tariffe richieste;
 equipaggio della nave.
Inoltre qualsiasi compenso dovuto per gli OSP, se previsto, deve essere reso disponibile a tuX gli armatori comunitari; compenso che deve essere streWamente necessario per assicurare l’offerta del servizio al fine di evitare che possa cosVtuire aiuto di Stato.
Il Regolamento, mentre indica un elenco esausVvo degli obblighi di servizio pubblico, fornisce solo delle indicazioni (Reg.3577/92 art. 2 c. 3) sul contenuto del contraWo di servizio ( CSP) che “può comprendere”:
 servizi di trasporto conformi a determinate norme di conVnuità, regolarità, capacità e qualità;
 servizi di trasporto complementari;
 servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in parVcolare per talune categoria di passeggeri e per taluni percorsi;
 adeguamenV dei servizi alle reali esigenze.
E’ quindi possibile prevedere anche ulteriori condizioni nel caso di sVpula di un CSP per cosVtuire obblighi di servizio pubblico finalizzaV a servire in modo più adeguato una data roWa, compresi i requisiV di qualità. In ogni caso, in osservanza al principio della non discriminazione previsto dal Regolamento, gli StaV membri non debbono prevedere “obblighi ritagliaV su misura per una data compagnia di navigazione” e tanto meno imporre, all’aggiudicatario di un CSP, di riprendere le navi e l’equipaggio dell’operatore precedente.193
TuWavia, alcuni standard sociali le Autorità competenV dovrebbero poterli richiedere, ovviamente specificandoli nel bando di gara per la selezione dell’operatore del servizio. 194 Nel caso invece gli StaV membri posseggano od abbiano disponibili navi, le stesse potranno essere messe a disposizione di tuX i potenziali prestatori di servizio a condizioni idenVche.
Il sistema di autorizzazioni è applicabile, senza violare la clausola di stand still, qualora fosse vigente prima del
1.1.1993 (ex art. 7 Regolamento). Cfr.: Sentenza Corte di Giustizia 20.2.2001 Causa C-205/99 .
191
I requisiti attinenti la regolarità e frequenza del servizio possono essere soddisfatti collettivamente da tutti gli
armatori che servono la stessa rotta (COM (2003) 595 §5.3.1)
192
Il requisito può includere un obbligo relativo alla loro solvibilità e la condizione che non abbiano debiti fiscali e
di sicurezza sociale. La Commissione ha espresso il parere che l’obbligo di utilizzare un particolare tipo di nave
possa rientrare in questa categoria
193
La Commissione è possibilista nel caso di navi con configurazioni speciali, che difficilmente possono essere
trovate o vendute sul mercato o adibite ad altri scopi; la ripresa del personale di bordo deve rimanere invece
un’opzione per l’offerente.
194
Cfr.: Direttiva 2001/23/CE del 12.03.2001 e Regolamento n. 1370/2007 del 23.10.2007.
190
Naturalmente, nella sVpula del CSP, debbono essere rispeWate le norme applicabili anche in materia di appalV pubblici (pubblicità, selezione trasparente e non discriminatoria, specifiche tecniche, avvisi aggiudicazione, eccetera); qualora il contraWo implichi una sovvenzione pubblica, questa deve essere erogata in conformità alla legislazione comunitaria ed in parVcolare alle norme del Tr.CE sugli aiuV di Stato, come interpretate dalla Corte di GiusVzia. RelaVvamente all’importo della compensazione 195 (incluso controllo e revisione), che deve essere previamente definito in modo obieXvo e trasparente, deve comunque tenersi conto “di una analisi dei cosV che dovrebbe sostenere una impresa media, gesVta in modo efficiente e dotata di adeguaV mezzi di trasporto” (Decisione Commissione 2005/842 del 28.11.2005). Al riguardo, le Regioni Insulari (XXII Conferenza) hanno richiesto che nella procedura di appalto dei servizi di trasporto loro desVnaV “non venga privilegiato il criterio del prezzo bensì la soluzione che rappresenta la migliore scelta economica globale”.
Al fine di evitare distorsioni della concorrenza, condizione essenziale per il buon funzionamento del mercato, la Commissione ha inoltre affrontato anche alcuni aspeX parVcolari:
 concessione in esclusiva di una traWa : la previsione di un diriWo di esclusiva può essere talvolta l’unico strumento per soddisfare esigenze di trasporto. La Commissione ha evidenziato però l’opportunità di adoWare misure meno restriXve per evitare il c. d. market skimming“196 e diminuire l’enVtà della sovvenzione; ad esempio si potrebbero imporre obblighi di servizio pubblico parallelamente ad un contraWo di servizio pubblico 197;
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durata del contraWo : la Commissione riVene che sei anni 198 rappresenVno una durata che soddisfa il principio di proporzionalità e consente una prospezione periodica ed aperta del mercato (Comunicazione C(2004)43);
piccole isole : vengono previste procedure semplificate per il trasporto passeggeri e merci verso le “piccole isole”, cioè le isole dove il numero annuo dei passeggeri trasportaV via mare da e verso l’isola è inferiore od uguale a 300 mila persone 199;
raggruppamento di linee : il raggruppamento, finalizzato ad aWrarre operatori ed oWenere economie di scala, non è contrario al TraWato nella misura in cui non dia adito a discriminazioni. TuWavia, il calcolo delle compensazioni, valutate sulla base del deficit riferito ad ogni traWa considerata singolarmente, si traduce in una suddivisione arVficiale del servizio evitando sia qualsiasi forma di compensazione o sovvenzione incrociata tra i vari servizi, che possibili sinergie ( flessibilità uso floWa e personale, economie di scala, capacità di far fronte a sinistri, eccetera). Le Regioni insulari hanno richiesto (XXII Conferenza) che “la nozione di servizio venga intesa in senso ampio come l’insieme di collegamenV verso una stessa isola o uno stesso gruppo di isole”
Per i collegamenV internazionali, pur non essendo prevista espressamente la possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico, la Commissione (Comunicazione C(2004)43) ha acceWato sia l’imposizione dei suddeX obblighi che la conclusione di contraX pubblici purché siano osservate le seguenV condizioni: il servizio di trasporto sia necessario per far fronte ad una impellente necessità di trasporto pubblico e che ogni compensazione, da configurare come vero e proprio aiuto al funzionamento ed autorizzata, ex art. 86 §2, sia conforme alle norme procedurali e sostanziali del Tr.CE. Anche il questo caso le autorità Regionali Insulari (Orkney 2/3 maggio 2002) hanno richiesto che il Regolamento 3577/92 venga emendato per riconoscere, in modo esplicito, la possibilità di applicare gli OSP ai collegamenV mariXmi tra un’isola e un altro Stato.
Cfr.: Allegato Regolamento n. 1370/2007 del 23.10.2007.
Si verifica il market skimming quando un operatore obbligato ad operare tutto l’anno subisca pregiudizio da
parte di un altro operatore che, in assenza di obblighi di servizio, entri in linea durante i mesi più redditizi
riducendo sensibilmente le entrate del primo operatore.
197
Cfr.: COM (2003) 595 definitivo § 5.5.1 ; Causa C-205/99 punti 60/71.
198
Per le piccole isole possono essere previsti contratti fino a 12 anni. Le Autorità Regionali Insulari Europee
riunite a Kikwall, maggio 2002, hanno chiesto che la durata del contratto sia comunque di almeno 10 anni.
199
Cfr.: COM (2003) 595 definitivo; Decisione 2005/842/CE; COM (2006) 196 definitivo.
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