il trasporto aereo e lo sviluppo sostenibile: i programmi di

IL TRASPORTO AEREO E LO SVILUPPO SOSTENIBILE: I PROGRAMMI DI
ESPANSIONE DEGLI AEROPORTI TRA SPINTE ECONOMICHE E VINCOLI
AMBIENTALI
Tratto da un Working Paper redatto durante la partecipazione al Master (MSc) in “Air Transport
Management” della Cranfield University (Regno Unito)
Giuseppe Umberto Panetta
Gennaio 2003
Executive summary
La costante crescita della domanda e dell'offerta di trasporto aereo a livello mondiale ha prodotto
effetti anche a livello locale con lo sviluppo delle attività aeroportuali. Oggi l'aeroporto non è più
semplicemente l'area su cui convergono gli aeroplani per le loro operazioni, ma una struttura
intermodale "a valore aggiunto" dove i passeggeri e le merci passano dal trasporto di superficie a
quello aereo e viceversa.
Al processo di trasformazione degli aeroporti da semplici strutture "sociali" a imprese dinamiche
"business oriented", si contrappone oggi l'aumentata sensibilità verso il loro impatto
sull'ambiente, che costituisce un serio vincolo ai piani di sviluppo aeroportuali. L'impatto
ambientale degli aeroporti ha una dimensione esclusivamente locale e può essere distinto in due
aree: "air side", dove la principale sorgente di inquinamento acustico ed atmosferico è
rappresentata dai movimenti degli aeroplani; e "land side", dove il traffico di superficie da e
verso l'aeroporto genera congestione sulle strade ed inquinamento atmosferico.
Oggi è opinione diffusa nei paesi maggiormente sviluppati che le esternalità sull'ambiente
abbiano superato per importanza gli effetti positivi del trasporto aereo sulla crescita economica e
sociale. Tra i cittadini, in particolare coloro che vivono in prossimità degli aeroporti, e le
istituzioni cresce la volontà di condizionare ex lege i piani di sviluppo degli aeroporti (vedasi, ad
esempio il "caso Malpensa"), e di limitare l'operatività di quelli esistenti con disposizioni che
vietano, ad esempio, i voli nelle ore notturne (il caso di Napoli-Capodichino).
Il problema non è soltanto tecnico, ma investe la sfera della politica dei trasporti nel contesto
dello "sviluppo sostenibile", una delle priorità della politica comunitaria Europea. In quest'ottica,
la futura espansione del trasporto aereo, ed in particolare degli aeroporti europei, non sarà
guidata soltanto da fattori di natura economica, ma anche e soprattutto da considerazioni di
carattere sociale ed ecologico, secondo un “holistic approach” che sappia bilanciare
efficacemente effetti positivi ed esternalità negative, riducendo queste ultime ad un livello
accettabile.
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1. Introduzione
Nel 1987, la Commissione Mondiale sull'Ambiente e lo Sviluppo, conosciuta anche come la
"Commissione Bruntland", definì lo sviluppo sostenibile come "lo sviluppo che soddisfa i
bisogni del presente senza compromettere la capacità delle future generazioni di soddisfare i
loro propri bisogni".
A livello mondiale, negli ultimi cinquant'anni il trasporto aereo si è sviluppato ad un tasso medio
annuo del 9%, più del doppio della crescita del Prodotto Interno Lordo mondiale; anche se la
crescita negli ultimi due anni si è arrestata, secondo una sorta di ciclicità decennale, il trend del
trasporto aereo rimane in crescita.
Secondo delle recenti stime dell'ATAG (Air Transport Action Group), il contributo del trasporto
aereo sull'economia mondiale ammontava, nel 2000, a non meno di 1.360 Miliardi di US$.
Tuttavia, lo sviluppo del settore non è scevro di effetti collaterali, in particolare sull'ambiente. A
livello globale, le emissioni gassose dei motori dei velivoli contribuiscono all' "effetto serra" ed
all'allargamento del "buco dell'ozono"; a livello locale, nelle aree circostanti gli aeroporti, gli
aeroplani innalzano l'inquinamento atmosferico con emissioni di Ossido di Azoto (Nox), di
Biossido di Carbonio (CO2), di composti volatili e di particolato; ma la principale fonte di
disturbo per i cittadini è costituita dal rumore.
Le emissioni gassose ed il rumore sono problemi ben noti sin dall'avvento dei velivoli a reazione,
sul finire degli anni cinquanta, ed hanno visto Istituzioni ed Industria attivamente impegnati nella
ricerca di una soluzione tecnica, oltre che politica.
L'ICAO (International Civil Aviation Organisation) ha emanato l'Annesso 16 alla "Convenzione
di Chicago" con cui ha stabilito gli standard di riferimento internazionali per limitare l'impatto
ambientale dei velivoli. Sul fronte industriale, comprendente sia i costruttori di aeroplani e
motori che le compagnie aeree, vi è stato un forte impegno sul rispetto degli standard ICAO, ma
sebbene i velivoli moderni siano dotati di motori più silenziosi, meno inquinanti e dai consumi
più contenuti, l'aumento del traffico aereo ha de facto ridotto la portata di tali miglioramenti
tecnologici.
Poichè gli aeroplani operano tra aeroporti, lo sviluppo "globale" del trasporto aereo assume una
connotazione "locale" che influenza, nelle sue accezioni positive e negative, i piani di sviluppo
aeroportuali. Oggi tali piani, basati su prospettive di forte crescita, subiscono ritardi, limitazioni
ed addirittura cancellazioni, a causa dell'opposizione di cittadini e forze politiche, motivata dalle
preoccupazioni per l'impatto ambientale. Ne sono esempio il "caso Malpensa", che ha coinvolto
istituzioni locali, regionali, governative, sino ad arrivare alla Commissione Europea, la
costruzione del "Terminal 5" dell'aeroporto di Londra-Heathrow, il cui iter di approvazione è
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passato attraverso un processo di "Public Inquiry" durato un ventennio per valutare gli impatti
ambientali sulle popolazioni circostanti, o il progetto di costruzione del nuovo "hub" di Parigi
nella regione della Picardie, bloccato dall'attuale Governo francese per la forte opposizione delle
popolazioni locali. In altri casi, le istituzioni hanno addirittura emanato provvedimenti per
limitare le operazioni aeree nelle ore notturne negli aeroporti più vicini ai centri abitati, come
Napoli-Capodichino, penalizzando - di fatto - le possibilità di sviluppo dell'aeroporto.
Ciò avviene perché nelle società economicamente più sviluppate viene attribuita maggiore
importanza alle esternalità sull'ambiente - in particolare il rumore attorno agli aeroporti - rispetto
ai benefici economici e sociali.
Si profila, dunque, l’esigenza di limitare in qualche modo la crescita dell'aviazione in generale, e
lo sviluppo degli aeroporti in particolare, nell'ottica di uno "sviluppo sostenibile".
In questo quadro di riferimento, il presente elaborato intende fornire un'analisi a livello locale
degli impatti ambientali e dei benefici economici delle operazioni aeroportuali, valutando il
"trade-off" tra esternalità positive e negative, e sottolineando, in conclusione, come i programmi
di espansione di un aeroporto saranno in futuro sempre più condizionati da aspetti di carattere
sociale ed ecologico/ambientale.
2. Gli impatti ambientali delle operazioni aeroportuali
Un recente studio del Governo Inglese ("The future of aviation: the Government's consultation
document on air transport policy", 2000) ha identificato i seguenti tipi di impatto ambientale
degli aeroporti:
L'effetto sulla qualità locale dell'aria derivante dalle emissioni gassose degli aerei che
operano sull'aeroporto e dalle infrastrutture ed attrezzature di supporto;
L'effetto del rumore degli aerei sulla popolazione che vive vicino all'aeroporto e sotto i
sentieri di decollo ed atterraggio;
Il rumore, le emissioni gassose ed il traffico prodotti dagli accessi di superficie
all'aeroporto, in particolare da quelli su strada;
L'occupazione del territorio ("landtake") e l'urbanizzazione derivante dallo sviluppo
dell'aeroporto;
Altri effetti, quali il consumo energetico, lo sfruttamento di falde idriche, la produzione
di rifiuti solidi, liquidi e gassosi.
Più sinteticamente, possiamo considerare l'impatto ambientale degli aeroporti secondo la classica
suddivisione delle aree di operazioni:
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"air side", l'impatto ambientale è provocato dal rumore e dalle emissioni gassose
derivante dalle operazioni dei velivoli e dei mezzi di supporto (bus per l'imbarco dei
passeggeri, autorifornitori, mezzi speciali per il carico e lo scarico delle merci, generatori
ausiliari ed altri equipaggiamenti);
"land side", l'impatto è causato dalle infrastrutture aeroportuali stesse (cementificazione
del territorio) e dal loro funzionamento (consumo energetico, generazione di rifiuti,
etc..), nonchè dal traffico di superficie sulle vie d'accesso all'aeroporto;
L'impatto delle emissioni gassose prodotte dai motori aeronautici e dal traffico di superficie,
viene percepito come un problema importante più in un ottica globale che locale (effetto serra,
buco dell'Ozono, surriscaldamento del Pianeta, etc); nonostante gli aeroporti siano un punto di
accumulazione per il traffico aereo e di superficie, il loro effetto è scarsamente considerato dalla
popolazione locale perché, di fatto, meno percepibile.
L' impatto ambientale a cui viene attribuita maggiore importanza, perché è immediatamente
avvertibile, è sicuramente quello del rumore. Il rumore degli aeroplani, in particolare quelli a
reazione, provoca negli esseri umani che vivono in prossimità degli aeroporti una particolare
sensazione di disturbo che si trasforma addirittura in sofferenza psichica nelle ore notturne o nei
periodi dedicati al riposo. Essendo gli aeroporti normalmente ubicati in aree di campagna,
lontani dagli agglomerati urbani dove il livello medio del rumore è elevato, la soglia di
avvertibilità del rumore da parte degli esseri umani è molto più bassa.
Secondo uno studio dell'Unione Europea relativo al quinquennio 1986-1991 (LEN Report n.
9420/94), il 15% della popolazione che vive nei grandi agglomerati urbani è esposta al rumore
degli aeroplani.
Governi ed autorità locali hanno spesso commissionato ricerche per identificare gli effetti del
rumore degli aeroplani sulla salute della popolazione, ma i risultati fino ad ora ottenuti non
hanno provato alcuna conseguenza diretta, oltre al disturbo del sonno in alcuni individui che vi
sono esposti nelle ore notturne.
Analizzando il problema dal punto di vista della “sorgente”, si ricava che i velivoli producono
rumore dal momento dell'avvio dei motori sino al loro spegnimento; tuttavia i livelli più elevati,
e quindi quelli che producono maggiore disturbo alla popolazione, sono generati durante quattro
fasi:
1) il decollo, quando i motori vengono spinti al massimo ed il velivolo si trova ancora al
suolo;
2) la fase iniziale di salita, quando il velivolo mantiene ancora i motori ad alto regime e si
trova relativamente vicino al suolo;
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3) la fase finale di discesa (approach), quando l'aeroplano si avvicina nuovamente al
suolo: in questo caso, il regime dei motori è basso ed il rumore viene generato
dall'attrito dell'aria sulla fusoliera e sulle superfici di controllo poste sulle ali del
velivolo ("flaps" e "slats");
4) la fase di frenata immediatamente successiva al contatto delle ruote sulla pista ("touchdown), in cui vengono usati gli inversori di spinta dei motori.
Quando il velivolo si trova nelle fasi di crociera e di discesa iniziale, vola ad un’altitudine tale
per cui il rumore al suolo non viene avvertito.
Spostando l’analisi sugli effetti, invece, bisogna tenere conto di fattori qualitativi e quantitativi:
1) l'intensità delle emissioni sonore: i moderni aerei, certificati "Stage 3" secondo
l'ICAO, sono fino a 20 dB più silenziosi dei primi velivoli a reazione; ad esempio, il
"noise footprint" dell'Airbus A320 è del 75% inferiore rispetto a quello del Boeing 727;
2) il numero di movimenti (decolli ed atterraggi) per unità di tempo: maggiore è la
frequenza dei movimenti, maggiore è il disturbo;
3) le fasce orarie delle operazioni: il disturbo del rumore aumenta nelle ore notturne;
4) la densità di popolazione attorno agli aeroporti e la sua ubicazione rispetto ai sentieri
di decollo ed atterraggio.
Ciò significa che, a parità di numero di movimenti, l’impatto ambientale è minore in caso di
operazioni di velivoli “Stage 3” effettuate durante le ore diurne, ed è inversamente proporzionale
all’ammontare della popolazione ed alla distanza dall’aeroporto a cui vive.
Nel successivo paragrafo 4 saranno prese in esame delle possibili soluzioni al problema, sia dal
punto di vista tecnico che politico.
3. I benefici economici degli aeroporti
La domanda di trasporto è una domanda "derivata"; tuttavia, l'esistenza di infrastrutture
logistiche per il trasporto può fungere da catalizzatore per lo sviluppo economico della regione a
cui sono asservite, determinando così un "circolo virtuoso" che genera occupazione e ricchezza.
In quest'ottica, gli aeroporti rappresentano un asset importante sia per l'economia della regione
su cui insistono, sia per l'intero Sistema-Paese.
In estrema sintesi si possono individuare due tipologie di impatto economico degli aeroporti: in
primo luogo, vi è il reddito, il livello occupazionale, il capital investment e le entrate fiscali che
le operazioni aeroportuali producono per il fatto stesso di essere attività economicamente
significative; in secondo luogo vi è lo spin-off effect sulle attività produttive della regione, quali
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il turismo, il commercio, l'industria, i servizi, il settore creditizio, derivante dall'esistenza nella
regione dell'aeroporto quale "catalizzatore" dell'economia.
Uno studio dell' Oxford Economic Forecasting (OEF) condotto per conto del Governo Inglese,
intitolato "The Contribution of the Aviation Industry to the United Kingdom Economy" , ha
calcolato che nel 1998 il trasporto aereo ha contribuito per l' 1,4% del PIL inglese, ed ha stimato
in 180.000 le unità lavorative direttamente impiegate negli aeroporti.
Più in dettaglio, una prassi consolidata del settore suddivide l'impatto economico degli aeroporti
in tre categorie:
Diretto: è costituito dai redditi e dai livelli di occupazione imputabili direttamente alle
attività svolte in aeroporto dalla società di gestione, dagli operatori aeroportuali, dalle
compagnie aeree, dagli operatori commerciali presenti in aeroporto, dalle Istituzioni
(Polizia, Dogane, etc…);
Indiretto: è l'impatto sui redditi e sull'occupazione delle attività economiche effettuate
all'esterno dell'aeroporto che rientrano nella "supply chain" delle attività aeroportuali
(fornitori di carburante, alberghi, imprese di pulizie, fornitori di altri beni e servizi).
Indotto: è l'effetto "a cascata", ovvero generato dalle attività che si sviluppano in seguito
alla domanda di beni e servizi dei soggetti economici (persone ed imprese) che operano
direttamente od indirettamente per l'aeroporto.
In generale, gli effetti economici sono direttamente proporzionali ai livelli di traffico di
passeggeri e merci registrati dall'aeroporto, ma possono dipendere anche da altri fattori (ad
esempio il fatto che un aeroporto sia anche sede di una compagnia aerea, o di una società di
manutenzione di aeroplani).
Nella realtà, gli impatti diretti possono essere facilmente misurati sia in termini di posti di lavoro,
sia in termini economici e finanziari; secondo la "rule of thumb" generalmente accettata nel
settore, vengono creati 1000 posti di lavoro per ogni milione di WLU/anno1, valore che diventa
1100 nei più grandi aeroporti europei (vedi anche statistiche ACI-Europe).
Più difficile diventa invece la quantificazione degli effetti indiretti ed indotti, che possono essere
stimati secondo un "effetto moltiplicativo" degli impatti diretti. Uno studio dell'ATAG condotto
nel 2000 ha rilevato che il numero totale dei posti di lavoro generati da un aeroporto può variare
da 2500 a 8000 per milione di WLU/anno. Al riguardo, bisogna evidenziare che vi è un area di
dubbia attribuzione relativamente ai posti di lavoro del settore turistico, che in alcuni casi
vengono inclusi nell'indotto aeroportuale, in altri vengono contabilizzati a parte.
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WLU: Work Load Unit, unità di traffico convenzionalmente accettata nel trasporto aereo, corrispondente ad un
passeggero o a 100 Kg. di merce
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Da quanto sopra esposto si evince che il positivo impatto di un aeroporto sull'economia della
regione dipende dai livelli di traffico di passeggeri e merci ovvero, in ultima analisi, dal numero
dei movimenti aerei.
4. Lo sviluppo sostenibile degli aeroporti
A livello globale, la crescita del trasporto aereo è strettamente correlata alla crescita del PIL.
Fermo restando questa importante assunzione di base, se si restringe il campo di analisi
all'Unione Europea, si può osservare che negli ultimi anni la domanda e l’offerta di trasporto
aereo, e quindi i volumi di traffico, sono state ulteriormente aumentate da una combinazione di
fattori quali:
la deregulation del trasporto aereo all'interno dell'Unione, che ha aumentato l'offerta di
trasporto e ridotto sensibilmente le tariffe;
un generale miglioramento dello standard di vita, che ha aumentato la proporzione di
reddito disponibile degli individui, e quindi la domanda;
Con il miglioramento delle condizioni economiche, l'utilità marginale attribuita dagli individui
ad un'ulteriore dose di ricchezza diminuisce progressivamente ed assumono maggiore
importanza altri fattori, come la qualità dell'ambiente, che rientrano nell'ipotetico paniere di
risorse che compongono il benessere sociale, il welfare degli individui. Si può ipotizzare che gli
individui siano disposti a scambiare la ricchezza con l'ambiente fino a quando l'utilità totale
attribuita al loro paniere non sia ridotta. Questo spiega perché l'attenzione all'ambiente è molto
alta nelle società che sono maggiormente sviluppate economicamente.
Secondo l'indirizzo politico dell'Unione Europea per lo sviluppo sostenibile, è importante che nel
lungo periodo la crescita economica, lo sviluppo sociale ed il rispetto e la protezione
dell'ambiente procedano congiuntamente, come differenti aspetti di un unico processo.
Consideriamo ora il concetto di esternalità: si è in presenza di esternalità ogniqualvolta la
funzione di utilità di un soggetto economico include variabili reali i cui valori sono scelti
direttamente da altri individui, senza particolare attenzione da parte di questi ultimi agli effetti
sull'utilità del primo.
Oggi gli aeroporti operano come soggetti economici business-oriented, quindi hanno l’interesse
ad incrementare il volume di affari, ovvero il traffico di velivoli, passeggeri e merci; l’aumento
del traffico è giustificato dall'aumento della domanda di trasporto, sia per affari che per turismo.
Tale aumento, se da un lato soddisfa la domanda e produce ricchezza, dall'altro produce effetti
negativi indesiderati sull'ambiente e sui cittadini che vivono nelle vicinanze degli aeroporti.
Questi ultimi, in particolare, non hanno alcuna forma di controllo sull’output degli aeroporti, e
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spesso non sono nemmeno coinvolti nella loro catena del valore (ad esempio perché non
lavorano in aeroporto), subendone in sostanza solo gli effetto negativi, senza godere di quelli
positivi diretti, indiretti od indotti.
La portata economica delle esternalità sull'ambiente è di difficile quantificazione: vi sono stati in
passato studi che hanno cercato di determinare, ad esempio, a livello locale, la svalutazione degli
immobili ad uso residenziale situati nelle vicinanze di un aeroporto; ancora più difficile risulta la
stima del costo economico, oltre che sociale, dell'inquinamento atmosferico provocato dalle
emissioni dei velivoli su scala mondiale.
SVILUPPO ECONOMICO
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PIANI DI ESPANSIONE AEROPORTUALE
⇑
VINCOLI AMBIENTALI
Il problema, quindi, si pone su un piano prettamente politico e le soluzioni devono essere prese a
vari livelli in maniera organica.
Dal punto di vista “aeronautico”, o “airside”, molto è stato fatto fino ad ora per cercare,
innanzitutto, di ridurre il rumore alla fonte, ovvero imponendo standard per costruire ed operare
aeroplani sempre più silenziosi.
A livello mondiale, l'ICAO ha emanato delle norme di riferimento, contenute nell'Annesso 16
alla Convenzione di Chicago, che stabiliscono limiti sempre più restrittivi in termini di rumore
(Stage 2, 3 e - dal 1 gennaio 2006 - Stage 4) ed emissioni gassose dei motori. In ambito ICAO è
stato quindi costituito il Comitato per la Protezione Ambientale dell'Aviazione (CAEP), che
rappresenta i governi di 18 Paesi e a cui partecipano 10 membri osservatori, tra cui la
Commissione Europea, gruppi ambientalisti, l'AIA (Associazione delle Industrie Aerospaziali),
la IATA in rappresentanza delle compagnie aeree, l'ACI (Airport Council International) in
rappresentanza degli aeroporti. Uno dei principi base dei lavori del CAEP è che ogni standard sul
rumore soddisfi le seguenti condizioni:
porti benefici all'ambiente
non intacchi la sicurezza del volo
sia tecnicamente fattibile
sia economicamente ragionevole.
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Per quanto riguarda il rumore, il CAEP ha elaborato un approccio combinato che affronta il
problema a livello globale ed a livello locale. A livello globale, sono state elaborate misure di
carattere generale per:
la riduzione del rumore alla fonte;
la certificazione dei velivoli in base al loro livello di emissioni rumorose (Stage 2, Stage
3, Stage 4);
l'adozione di restrizioni operative per gli aeroplani più rumorosi, quali il divieto di
operazioni notturne; in tale ottica, dal 1 gennaio 2002 sono stati banditi dagli aeroporti
dell'Unione Europea tutti i velivoli che non siano certificati almeno Stage 3;
la disincentivazione graduale dell'uso dei velivoli più vecchi e rumorosi tramite un
sistema di tassazione basato sul livello di emissioni rumorose, secondo il principio del
"polluter pays" (chi inquina paga), i cui proventi siano usati per l'implementazione di
misure anti-rumore;
Sono inoltre state individuate una serie di iniziative per affrontare il problema del rumore a
livello locale, ovvero sugli aeroporti. Tali misure includono:
elaborazione ed applicazione di procedure operative per l'abbattimento del rumore, quali
sentieri di salita ed atterraggio particolari, variazione dell'uso delle piste a seconda dei
momenti della giornata;
adozione di misure di riduzione della diffusione del rumore, quali la costruzione di
terrapieni e barriere fonoassorbenti in particolari aree aeroportuali;
una appropriata pianificazione urbana e territoriale nelle aree che circondano gli
aeroporti.
Alcune di queste misure hanno effetti di lungo periodo, altre, come l'utilizzo di particolari
procedure operative, sono produttive di effetti immediati.
Di certo, tuttavia, la pianificazione urbana nelle aree circostanti gli aeroporti rappresenta il
"tallone d'Achille" di tutto il sistema: paradossalmente, appare infatti più semplice indirizzare e
controllare l'applicazione di certe misure a livello globale, che non imporre alle amministrazioni
locali un uso intelligente ed efficace del territorio.
Se analizziamo il territorio nazionale si nota che, con scarsa lungimiranza, in tutta Italia sono
stati autorizzati insediamenti abitativi nelle immediate vicinanze di aeroporti pre-esistenti;
aeroporti che erano stati costruiti in aree periferiche scarsamente popolate o rurali, come MilanoMalpensa, Verona, Napoli-Capodichino, si trovano oggi circondati da abitazioni, con
conseguente esposizione di una porzione sempre maggiore di popolazione al rumore degli
aeroplani.
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Si evince, pertanto, che tutte le misure e le iniziative prese a livello globale vengono spesso
vanificate da un'inefficace gestione del territorio a livello locale, che invece di incentivare la
costruzione di insediamenti industriali, produttivi e commerciali in grado di massimizzare le
sinergie con delle importanti infrastrutture intermodali, quali sono gli aeroporti, ha autorizzato, o
comunque non impedito, la realizzazione nelle loro vicinanze di interi quartieri residenziali, che
oggi rappresentano un serio vincolo non solo ai piani di espansione aeroportuale che la società ed
il mercato richiedono, ma addirittura una limitazione della attuale capacità operativa degli
aeroporti.
Per indirizzare lo sviluppo dell’aviazione e degli aeroporti in un sentiero sostenibile è necessaria,
pertanto, un'azione integrata e coordinata a diversi livelli, globale, regionale, locale, per
raggiungere obiettivi nel lungo, medio e breve periodo.
A livello globale, l'ICAO ha la responsabilità di identificare le aree che hanno il maggiore
impatto sull'ambiente e di stabilire degli standard di riferimento a cui l'industria debba
uniformarsi.
A livello regionale, alle istituzioni, come l'Unione Europea, spetta il compito di implementare le
normative ICAO e di adottare misure coercitive nei confronti di coloro che operano negli Stati
membri, quali l'imposizione di tasse anti-rumore, il bando totale delle operazioni di velivoli
inferiori allo "Stage 3".
A livello nazionale, la politica dei trasporti deve tenere conto delle direttive sovra-nazionali
(Unione Europea) e della realtà ecologico-ambientale del territorio.
A livello locale, è fondamentale che sia elaborata ed attuata un'adeguata pianificazione urbana e
territoriale, e che questa sia in armonia con l'esistenza ed il possibile sviluppo degli aeroporti
esistenti, evitando la costruzione di immobili ad uso residenziale nelle vicinanze dell'aeroporto e
lungo i sentieri di decollo ed atterraggio dei velivoli.
5. Conclusioni
La crescita economica ha aumentato la domanda di trasporto aereo, con il conseguente aumento
di traffico negli aeroporti. Inoltre, la trasformazione di questi ultimi da semplici fornitori di un
servizio di pubblica utilità (il trasporto aereo) a vere e proprie imprese con connotazione di
soggetti privati, ha enfatizzato il ruolo degli aeroporti come soggetti economici “business
oriented”.
Lo sviluppo degli aeroporti è produttivo di positivi effetti economici diretti, indiretti ed indotti.
L’entità di tali effetti è direttamente proporzionale ai livelli di traffico, in termini di passeggeri,
merci e, in ultima analisi, di movimenti aerei.
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Tuttavia, lo sviluppo del traffico negli aeroporti è anche fonte di impatto sull’ambiente: in
particolare, per le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti, la principale fonte di
disturbo è costituita dal rumore degli aeroplani.
Nelle società economicamente più sviluppate, l’attenzione all’impatto ambientale è sempre
maggiore, e oggigiorno è diventato il principale ostacolo ai piani di espansione aeroportuali,
nonostante ciò rappresenti una limitazione alle ulteriori possibilità di sviluppo economico della
zona alla quale l’aeroporto è asservito.
L'approccio al problema deve quindi essere organico: bisogna ponderare bene il trade-off tra
sviluppo economico ed impatto ambientale, tenendo presente che l'impatto sull'ambiente delle
operazioni aeroportuali non potrà essere eliminato del tutto, ma potrà essere ridotto ad un livello
accettabile attraverso l'applicazione di una serie di misure tecniche e politiche, tali da consentire
lo sviluppo dell'aviazione e degli aeroporti in maniera sostenibile.
A questo riguardo bisogna sottolineare, da ultimo, come i progressi compiuti a livello mondiale
(ICAO – CAEP), trans-nazionale (Unione Europea) e nazionale (politica dei trasporti, quadri
normativi nazionali), siano spesso vanificati a livello locale attraverso una inadeguata
pianificazione territoriale ed un inefficace controllo sull’urbanizzazione, che ha portato nel
tempo vari aeroporti ad essere circondati da insediamenti abitativi e vere e proprie aree
residenziali, aumentando così la porzione di popolazione esposta agli effetti negativi degli
aeroporti. Di fronte a tali situazioni concrete, ogni considerazione di carattere politico ed
economico rimane, pertanto, un mero esercizio teorico.
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