Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari

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issn 1831-0869
relazione speciale n. 8
2010
corte dei conti
europea
Migliorare le prestazioni di
trasporto lungo gli assi ferroviari
transeuropei: gli investiMenti dell’ue
nel settore delle infrastrutture
ferroviarie sono stati efficaci?
it
Relazione speciale n.
8
2010
Migliorare le
prestazioni di
trasporto lungo
gli assi ferroviari
transeuropei: gli
investimenti dell’UE
nel set tore delle
infrastrut ture
ferroviarie sono stati
efficaci?
(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo comma, del TFUE)
CORTE DEI CONTI EUROPEA
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Internet: http://www.eca.europa.eu
Relazione speciale n.
8
2010
Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando
il portale Europa (http://europa.eu).
Una scheda catalografica figura alla fine del volume.
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2010
ISBN 978-92-9207-821-8
doi:10.2865/99633
© Unione europea, 2010
Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.
Printed in Luxembourg
3
INDICE
Paragrafi
GLOSSARIO
I–III
SINTESI
1–14 INTRODUZIONE
1–3
CONTESTO
4–14
GLI INTERVENTI DELL’UE CONCERNENTI LE FERROVIE
5–10
MISURE NORMATIVE A LIVELLO UE
11–14IL COFINANZIAMENTO UE DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
15–18 ESTENSIONE E APPROCCIO DELL’AUDIT
19–61 OSSERVAZIONI
19–24DEFINIZIONE DEI PROGETTI PRIORITARI SECONDO ESIGENZE DIMOSTRABILI IN TERMINI DI SERVIZI
FERROVIARI ESISTENTI E PREVISTI
21LA PROCEDURA DI DEFINIZIONE DEI PROGETTI PRIORITARI NEL 2004 È STATA CARENTE
22–24I PROGETTI PRIORITARI NON COSTITUISCONO DESCRIZIONI DEFINITIVE DEI PRINCIPALI ASSI FERROVIARI
TRANSEUROPEI
25–38
CONCENTRAZIONE, SELEZIONE ED APPROVAZIONE DEL SOSTEGNO FINANZIARIO UE
28–31LA CONCENTRAZIONE DEL COFINANZIAMENTO TEN-T SULLE ZONE TRANSFRONTALIERE È MIGLIORATA
DAL 2006, MA RIMANE MOLTO DA FARE
32I COORDINATORI HANNO AVUTO UN’INFLUENZA POSITIVA NEL CONCENTRARE GLI INVESTIMENTI
SUI PROGETTI PRIORITARI E NEL FACILITARNE GLI SVILUPPI
33L’INDIVIDUAZIONE DELLE STROZZATURE POTREBBE ESSERE MIGLIORATA
34–38VI ERANO PUNTI DEBOLI NELLE PROCEDURE DI SELEZIONE ED APPROVAZIONE DELLA COMMISSIONE
39–48COSTRUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE COFINANZIATE DALL’UE SECONDO LE SPECIFICHE
E LORO DISPONIBILITÀ
41–43
LE INFRASTRUTTURE PROGETTATE SONO REALIZZATE CONFORMEMENTE ALLE SPECIFICHE
44VI SONO TALVOLTA RITARDI CHE NON CONSENTONO L’UTILIZZO DELLE INFRASTRUTTURE
45–48
INCREMENTI DEI COSTI PER TUTTE LE TRATTE, DOVUTI PRINCIPALMENTE A CAUSE IMPREVEDIBILI
Relazione speciale n. 8/2010 – Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari transeuropei:
gli investimenti dell’UE nel settore delle infrastrutture ferroviarie sono stati efficaci?
4
49–61
PRESTAZIONI DI TRASPORTO NELLE TRATTE CHE HANNO BENEFICIATO DEGLI INVESTIMENTI UE
NEL qUADRO DEI PROGETTI PRIORITARI
52
le prestazioni di trasporto nelle trat te dedicate ai servizi passeggeri ad alta velocitÀ
sono in linea con le at tese
53–61
per le trat te destinate al trasporto Merci convenzionale o al traffico Misto, le prestazioni
di trasporto non sono ancora all’altezza delle aspet tative
62–66
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
ALLEGATO I
–
ALLEGATO II
–
ALLEGATO III
ALLEGATO IV
ALLEGATO V
–
–
–
ALLEGATO VI
–
ALLEGATO VII –
qUADRO RIEPILOGATIVO DELLE PRINCIPALI DISPOSIZIONI NORMATIVE UE
RIGUARDANTI IL SETTORE FERROVIARIO
SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀSPECIFICHE TECNICHE
DI INTEROPERABILITÀ
ELENCO DEI PROGETTI PRIORITARI TEN-T
TRATTE INFRASTRUTTURALI COFINANZIATE DALL’UE INCLUSE NEL CAMPIONE DI AUDIT
COORDINATORI NOMINATI DALLA COMMISSIONE PER I PROGETTI FERROVIARI
PRIORITARI (AL GIUGNO 2010)
TRATTE COFINANZIATE DALL’UE ESAMINATE AI FINI DELL’AUDIT: FASE
DELLA COSTRUZIONE E DELL’UTILIZZO
PANORAMICA DEI VINCOLI DI SISTEMA OSSERVATI NEL CORSO DELL’AUDIT
NELLE ZONE TRANSFRONTALIERE LUNGO GLI ASSI FERROVIARI TRANSEUROPEI
RISPOSTE DELLA COMMISSIONE
Foto 1 — Locomotiva sganciata prima
dello smistamento alla stazione di
Brennersee
© corte dei conti europea, febbraio 2009.
relazione speciale n. 8/2010 – Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari transeuropei:
gli investimenti dell’ue nel settore delle infrastrutture ferroviarie sono stati efficaci?
5
GLOSSARIO
Coordinatori europei: persone nominate dalla Commissione per facilitare l’attuazione coordinata
di alcuni progetti, in particolare progetti transfrontalieri o tratte di progetti transfrontalieri inclusi
fra quelli dichiarati di interesse europeo.
DG: direzione generale della Commissione.
Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR): strumento finanziario concepito per promuovere
la coesione economica e sociale fra le regioni dell’UE. Gli interventi del FESR sono attuati principalmente tramite programmi operativi che prevedono un gran numero di progetti.
Gestore dell’infrastruttura (GI): qualunque organismo o impresa responsabile in particolare della
costruzione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria e, eventualmente, anche della gestione
dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura.
Impresa ferroviaria (IF): qualunque impresa pubblica o privata, titolare di licenza in base alla
normativa comunitaria applicabile, la cui attività principale consiste nella fornitura di servizi di
trasporto di merci e/o passeggeri tramite ferrovia.
Interoperabilità: compatibilità tecnica delle infrastrutture, del materiale rotabile, del sistema di
segnalamento e di altri sistemi ferroviari, nonché delle procedure di approvazione del materiale
rotabile da utilizzare lungo la rete ferroviaria europea.
LGV / HSL / AVE: ligne à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.
Organismo di regolamentazione: un organismo indipendente da qualsivoglia gestore di infrastruttura, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione
delle capacità o ricorrente. Un’impresa ferroviaria ha il diritto di ricorrere all’organismo di regolamentazione.
Progetti di Essen: 14 progetti di interesse comune riguardo alla rete transeuropea definiti al Consiglio europeo di Essen del 1994.
Progetti prioritari: 30 progetti di interesse comune composti di tratte della rete TEN-T inclusi
negli orientamenti TEN-T.
Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS): un’iniziativa specifica a livello
europeo mirante a contribuire alla creazione di un sistema ferroviario europeo ininterrotto che
sostituisca i diversi sistemi nazionali di controllo dei treni in Europa. È formata da due componenti
tecniche: il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) e il sistema globale di comunicazione
mobile-ferrovie (GSM-R).
Strumento per le politiche strutturali di preadesione (ISPA): uno degli strumenti volti ad assistere i paesi candidati dell’Europa centrale e orientale nella preparazione all’adesione nel periodo
2000-2006. I suoi obiettivi erano di aiutare i paesi candidati ad applicare gli standard ambientali
dell’UE e a migliorare ed estendere le reti di trasporto, inclusi i collegamenti con la rete transeuropea. Al momento dell’adesione, detti progetti sono stati convertiti in progetti del Fondo di
coesione.
6
SINTESI
I.
La politica dell’Unione europea in tema
di ferrovie compor ta, da un lato, le
m i s u r e n o r m a t i v e r i g u a r d a n t i l ’a p e r t u r a
d e l m e rc a t o fe r ro v i a r i o e u ro p e o n o n c h é
questioni di interoperabilità e di sicurezza e, dall’altro, il cofinanziamento
d e l l o s v i l u p p o d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a f e r r o viar ia nell ’ambito della rete TEN-T e della
p o l i t i c a d i c o e s i o n e . L’a u d i t d e l l a C o r t e
è stato incentrato sul cofinanziamento
UE d e l l e i n f r a s t r u t t u r e f e r r o v i a r i e e n e
h a e s a m i n ato l ’e f f i c a c i a n e l m i g l i o ra re l e
prestazioni degli assi transeuropei di tras p or to.
— la concentrazione del cofinanziamento
TEN-T sui siti transfrontalieri è miglio r a t a , e d i co o rd i n a to r i n o m i n a t i d a l l a
Commissione per facilitare la realizz az ion e delle tratte tran sfrontaliere e
di altre tratte hanno fornito un contr ibuto positivo. Tuttavia, molto resta
da fare r iguardo a tali siti, ed occor re
migliorare l ’an alisi relativa alle stroz z at u re. Le p ro ce d u re d i a p p rova z i o n e
dei progetti del Fondo di coesione
presentavan o punti deboli e le proce d u r e d i s e l e z i o n e d e i p r o g e t t i TEN -T
posson o essere an cora migliorate;
II.
— le infrastrutture previste sono state rea
lizzate confor memente alle specifiche
nell’ambito dei progetti infrastrutturali
cofinanziati che, una volta completati,
hanno creato nuove e migliori possibilità di traspor to ferroviario lungo tratte
c h i ave d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i . Le s p e cifiche tecniche sono state modificate
a causa di circostanze emerse durante
l a c o s t r u z i o n e, e s o n o s t a t i r e g i s t r a t i
diffusi aumenti dei costi;
L a Co r te h a co n c l u s o c h e, t ra m i te i l co f i n a n z i a m e n t o d e l l o s v i l u p p o d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a fe r ro v i a r i a , l ’ UE h a c o n t r i b u i t o
ad offrire nuove oppor tunità per il tras p o r t o f e r r o v i a r i o t r a n s e u r o p e o. Tu t t a v i a , s i s a re b b e ro p o t u t e a d o t t a re a l c u n e
misure per conseguire un migliore rap por to costi-benefici relativamente all ’imp i e go dei fo ndi UE :
— la definizione dei progetti prioritari, il
p r i n c i p a l e m e cc a n i s m o p e r co o rd i n a re e co ncent ra re l e r iso rs e finan z iar ie
d e l l ’ UE, n o n è, f i n o a d o g gi , s t at a b a s at a s u u n’a n a l i s i d e i f l u s s i d i t ra f f i co
e f fet t ivi e p revist i, e g l i assi a cui essi
corrispondono non rappresentano una
descrizione definitiva dei principali
a s si fer roviar i t ranseu ro p ei;
— s o n o s t a t i o t t e n u t i m i g l i o r a m e n t i
quantificabili sulle linee riservate ai
servizi passeggeri ad alta velocità,
m e nt re i s e r v i z i fe r rov i a r i n o n s t a n n o
ancora pienamente operando come
p re v i s to l u n g o l e t rat te m i s te e m e rc i
convenzionali, il cui utilizzo è influen zato da una serie di fattori, tra cui i
v i n c o l i d i s i s t e m a d e l l a re t e fe r ro v i a r i a , s p e c i a l m e nte p re s s o l e l o c a l i t à d i
con fin e.
7
SINTESI
III.
La Cor te raccomanda alla Commissione di:
— c o l l a b o r a r e c o n g l i S t a t i m e m b r i e l e
istituzioni ferroviarie nella definizione
d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i f u t u r i p e r i n d i viduare quei corridoi transeuropei per
i quali vi è una domanda significativa,
a t t u a l e o p r e v i s t a , a c c r e s c e n d o, o v e
necessario, il patrimonio di conoscenze
e le basi analitiche a livello europeo;
— tener conto del ruolo svolto fino ad
oggi dai coordinatori e far sì che le
decisioni riguardanti le priorità cui de stinare i fondi TEN-T siano corroborate
da una valida analisi delle strozzature
s i gnificat ive;
— far sì che le procedure di approvazione
d e i progetti nell ’ambito della politica
d i co e s i o n e s i a n o s o l i d e, e m i g l i o ra re
altresì la qualità delle analisi costibenefici per le procedure di selezione
d e i p ro g et t i TEN-T;
— sulla base delle passate esperienze, assumere un ruolo guida nel facilitare lo
scambio di conoscenze e di esperienze
circa lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviar ia fra i promotor i di progetti;
— valutare come porre maggior enfasi
sulla riduzione dei vincoli pratici al
t r a s p o r t o fe r ro v i a r i o t r a n s f ro n t a l i e ro
c h e r ig u ardano di p er sé l e infrastr utture, nonché stimolare e facilitare la
collaborazione a tal fine fra le istituz i oni fer roviar ie deg l i St at i m embr i.
8
INTRODUZIONE
CO N T E S TO
1. N e g l i s c o r s i a n n i , i v o l u m i d i t r a s p o r t o n e l l ’ U n i o n e e u r o p e a
s o n o a u m e n t a t i i n m o d o s i g n i f i c a t i v o, s u p e r a n d o l a c r e s c i t a
d e l PIL fra il 1995 e il 2007 (c f r. figura 1) .
2. Tale andamento dovrebbe perdurare fino al 2020, e stime recenti indicano che la crescita del traspor to merci sarà assorbita per
lo più dal traspor to su strada o via mare (cfr. figura 2), mentre
il traspor to su autovettura rappresenterà la grande maggio ranza della crescita del traspor to passegger i (c fr. figura 3 ). Le
fe r ro v i e e u ro p e e d o v re b b e ro r a p p re s e n t a re s o l o u n a p i c c o l a
p a r te della crescita attesa; si prevede infatti che la loro quota
re lat iva nel mercato del t raspor to dimin uisca.
F igura 1
C rescita del trasporto U E - 27 ( 1995 - 2007 )
140 %
135 %
130 %
125 %
120 %
115 %
110 %
105 %
100 %
1995
1996
1997
PIL
1998
1999
2000
2001
2002
Merci (t/km)
2003
2004
2005
2006
2007
Passeggeri (pass./km)
Fo nte: “EU Energy and Transport in figures: Statistical Pocketbook 2009”, Commissione europea (DG Energia e trasporti).
9
3. F igura 2
La Commissione ha individuato tre impor tanti ostacoli allo svil u pp o di u na indu st r ia eu ro p ea del traspor to fer roviar io:
οο
l ’i n f r a s t r u t t u r a f e r r o v i a r i a n o n è m o l t o a d a t t a a f o r n i r e
s e r v i z i t ra n s e u ro p e i ; i n p a r t i co l a re, v i s o n o co l l e g a m e n t i
mancanti fra le reti ferroviarie nazionali (specialmente alle
f ro n t i e re ) , s o n o p re s e n t i s t roz z a t u re s u a s s i i m p o r t a n t i e
b u o n a p a r t e d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a fe r ro v i a r i a i n u s o o g g i i n
Eu ro p a r isal e a p arecchi d ecen n i fa ( in alcun i casi a un se co l o fa) e necessit a di essere sostituita o poten z iata;
οο
la rete ferroviaria europea è composta di un mosaico di
ret i fer roviar ie nazio nal i ch e si son o stor icamente svilup pate per soddisfare esigenze nazionali, ognuna con carat teristiche tecnico-operative e procedure amministrative
simili, ma non identiche; bisogna affrontare problemi di
intero p erab il it à;
οο
i ser vizi ferroviari in Europa sono stati storicamente forniti
solo all’interno dei mercati nazionali; bisogna far emergere
un mercato co mp et it ivo d ei ser viz i tran seuropei.
P revisioni di crescita del trasporto merci U E - 25 ( 1998 - 2020 )
6 000
miliardi di tonnellate-chilometro
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1998
2010
Strada
Ferrovia
2020
Navigazione interna
Condutture
Mare
Fo nte: «Mantenere l’Europa in movimento», Assess, direzione generale Trasporti ed energia, allegato II, pagg. 35-36.
10
G L I I N T E R V E N T I D E L L’ U E CO N C E R N E N T I L E
FERROVIE
4. P revisioni di crescita del trasporto passeggeri U E - 25
(1998-2020)
miliardi di passeggeri-chilometro
F igura 3
L’ UE i n t e r v i e n e n e l s e t t o re fe r rov i a r i o e u ro p e o c o n d u e s t r u m e nt i: da un l ato, l e misu re nor mative ch e miran o ad apr ire il
mercato fer roviar io europeo e a promuovere l ’interoperabilità
( o l t re c h e l a s i c u re z z a fe r ro v i a r i a e d i d i r i t t i d e i p a s s e g g e r i ) ;
dall’altro, il cofinanziamento di infrastrutture ferroviarie nuove
e potenziate (c fr. figura 4). I progressi complessivi dipendono
dalle possibilità di sfruttare al meglio le sinergie fra questi due
s t r ument i; p er esemp io, infrastr utture fer roviar ie tran sfrontal i e re a p p e n a co s t r u i te p o s s o n o n o n e s s e re u t i l i z z ate a p p i e n o
se il relativo mercato del ser vizio transeuropeo non è adeguat a mente sviluppato.
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1998
2010
Autobus
Ferrovia
Tram e metro
2020
Aereo
Automobile
Fo nte: «Mantenere l’Europa in movimento», Assess, direzione generale Trasporti ed energia, allegato II, pagg. 35-36.
11
F igura 4
O biettivi e strumenti della politica U E in materia ferroviaria
Obiettivi della politica
Aprire alla
concorrenza
il mercato
del trasporto
ferroviario
Migliorare
l’interoperabilità
e la sicurezza
Strumenti normativi UE:
Sviluppare
l’infrastruttura
ferroviaria
Strumenti di
cofinanziamento UE:
Direttiva del Consiglio relativa allo sviluppo delle
ferrovie della Comunità (1991)
o s eparazione delle compagnie ferroviarie precedentemente integrate in gestori dell’infrastruttura ferroviaria
nazionale ed imprese ferroviarie
o istituzione degli organismi di regolamentazione dell’industria ferroviaria
Primo pacchetto ferroviario (2001)
oapertura del mercato internazionale merci
ochiarificazione delle relazioni formali fra lo Stato, il
gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie
oconcessione di licenze agli operatori merci
oassegnazione di capacità e tariffazione per l’uso dell’infrastruttura
o p
revisti nell’ambito della
politica TEN-T e della politica
di coesione
o I progetti prioritari TEN-T
sono il principale meccanismo di prioritarizzazione:
• 14 progetti di Essen definiti nel 1993
• elenco riveduto di 30
progetti prioritari definito
nel 2004
Secondo pacchetto ferroviario (2004)
oapproccio comune alla sicurezza ferroviaria
ointeroperabilità dei sistemi ferroviari ad alta velocità e
convenzionali
oapertura dei servizi merci internazionali sull’intera rete
a partire dal 1° gennaio 2007
o istituzione dell’Agenzia ferroviaria europea
Terzo pacchetto ferroviario (2007)
oapertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale passeggeri a partire dal gennaio 2010
ocertificazione del personale viaggiante
o diritti ed obblighi dei passeggeri
12
M I S U R E N O R M AT I V E A L I V E L LO U E
M e r c a t o,
5. interoperabilità e sicurezza
L a n o r m a t i v a UE n e l 1 9 9 1 1 p re s c r i ve v a u n a s e p a r a z i o n e d e l l e
c o m p a g n i e fe r ro v i a r i e i n t e g r a t e i n g e s t o r i d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a
(GI) fer roviar ia nazionali e imprese fer roviar ie (IF). Essa dispo neva altresì che venissero istituiti organismi di regolament a z i o n e d e l l ’i n d u s t r i a fe r ro v i a r i a n a z i o n a l e p e r c o n t r o l l a r e i l
m e rcato fer roviar io a l ivel l o naz ion ale.
6. A p a r t i r e d a l 2 0 0 1 , l e d i r e t t i v e UE c o n c e r n e n t i a s p e t t i q u a l i
l ’a p e r t u r a d e l m e r c a t o, l ’i n t e r o p e r a b i l i t à e l a s i c u r e z z a s o n o
state raggruppate in cosiddetti «pacchetti ferroviari» che debbono essere recepiti nella legislazione nazionale e a cui gli
Stati membri devono dare attuazione (cfr. f igura 4 per una sinte s i deg l i st rument i no r mat ivi UE e l ’a llega to I per r ifer imenti
d e t t ag l iat i).
7. S t a n d a r d t e c n i c i c o m u n i s o n o s t a t i f o r m a l i z z a t i a l i v e l l o UE
sotto forma di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) comp r e n d e n t i , t r a l ’a l t ro, s t a n d a rd p e r i l S i s t e m a e u ro p e o d i g e stione del traffico ferroviario (ERTMS, cfr. riquadro 1). La Commissione ha delegato il compito di elaborare le STI all ’Agenzia
fe r r o v i a r i a e u r o p e a ( c f r. a l l e g a t o I I p e r u n a s i n t e s i d e l l e STI
p u b b l icate).
R i q uadro 1
1
Direttiva del Consiglio 91/440/
CEE, del 29 luglio 1991, relativa allo
sviluppo delle ferrovie comunitarie
(GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25).
S istema europeo di gestione del traffico ferroviario
(ERTMS)
L’ERTMS vuole contribuire alla creazione di un sistema ferroviario europeo ininterrotto, che sostituisca i
diversi sistemi nazionali di controllo dei treni esistenti in Europa. Esso facilita inoltre il trasporto ferroviario ad alta velocità, consente una maggiore capacità sulle linee ferroviarie e accresce la sicurezza. Diverse
decisioni della Commissione, incluse quelle riguardanti il piano di attuazione dell’ERTMS 2, prescrivono
che le nuove linee ferroviarie siano equipaggiate con l’ERTMS, e che alcuni corridoi lo siano entro date
specifiche. Nell’ambito di una dotazione totale di 8 miliardi di euro per la rete TEN-T nel periodo 20072013, 500 milioni di euro sono stati destinati a sostenere l’adozione dell’ERTMS da parte delle imprese
ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura.
2
Decisione della Commissione 2009/561/CE, del 22 luglio 2009, recante modifica della decisione 2006/679/CE relativa alla specifica
tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
(GU L 194 del 25.7.2009, pag. 60).
13
La
8. rete
TEN -T
e i progetti prioritari
I l t rat t ato disp o ne che l ’ UE favor isc a l ’intercon n ession e e l ’in t e r o p e r a b i l i t à d e l l e r e t i n a z i o n a l i 3. L a r e t e t r a n s e u r o p e a d e i
traspor ti ( TEN-T ) fissa i principali assi di traspor to lungo i quali
dir igere il sostegno finanziario europeo alle infrastrutture fer roviar ie.
3
(1992). Le reti transeuropee esistono
nel campo dei trasporti, delle
telecomunicazioni e dell’energia.
4
9. Articolo 154 del trattato che
istituisce la Comunità europea
Decisione n. 884/2004/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio,
Pa r t i co l a re i m p o r t a n z a r i ve s to n o i p ro g e t t i p r i o r i t a r i : i n i z i a l mente individuati in seguito al Consiglio europeo di Essen del
1994, essi mirano a concentrare ulteriormente gli investimenti
UE s u g l i a s s i p i ù i m p o r t a n t i . A p a r t i re d a l 2 0 0 4 , i l n u m e ro d i
progetti prioritari è cresciuto fino a 30 (19 dei quali riguardano
il traspor to ferroviario), e il loro elenco è stato formalizzato n e g l i o r i e nt a m e nt i p e r l o s v i l u p p o d e l l a re te TEN -T 4 . D e t to
elenco era stato redatto sulla base delle raccomandazioni di un
Gruppo ad alto livello presieduto dall’ex commissario K arel Van
M i e r t ( c f r. f i g u ra 5 p e r u n r i e p i l o g o d e l l e p i e t re m i l i a r i d e l l o
sviluppo della rete TEN-T e dei progetti prioritari, e allegato III
p e r l ’e l e n c o d i q u e s t i u l t i m i ) . I l r i q ua d r o 2 m o s t r a l e fo n t i d i
f i n a nziamento dei p ro g et t i p r ior itar i.
del 29 aprile 2004, che modifica
la decisione n. 1692/96/CE sugli
orientamenti comunitari per lo
sviluppo della rete transeuropea dei
trasporti (GU L 167 del 30.4.2004,
pag. 1).
5
Cfr. Libro verde — TEN-T: riesame
della politica — Verso una migliore
integrazione della rete transeuropea
di trasporto al servizio della politica
comune dei trasporti, COM(2009) 44
definitivo del 4.2.2009.
10. Nel 2009, la Commissione ha intrapreso un riesame approfondito
R i q uadro 2
della politica TEN-T, prendendo in considerazione le future sfide
politiche ed economiche quali il raggiungimento degli obiettivi
in tema di cambiamento climatico, una ulteriore crescita econom i c a , l a co e s i o n e e co n o m i c a e s o c i a l e e d i l ra f fo r z a m e nto d e l
ruolo internazionale dell’Europa 5 . La Commissione ha proposto
alcune opzioni per lo sviluppo futuro della rete TEN-T, in vista
della preparazione di una impor tante proposta nor mativa che
include una revisione degli or ientamenti TEN-T.
F onti di finanziamento dei progetti prioritari
In base a stime recenti, fino al 2007 erano già stati investiti 126,35 miliardi di euro nei progetti prioritari.
Era previsto che venissero investiti 154 miliardi di euro fra il 2007 e il 2013, ed ulteriori 119 miliardi di
euro in seguito. Il 66 % della somma totale investita nei progetti prioritari fra il 1996 e il 2013 proviene
dai bilanci nazionali degli Stati membri (cfr. tabella 1).
14
F igura 5
P ietre miliari nello sviluppo della rete T E N - T e dei
progetti prioritari
1994 Un gruppo di rappresentanti dei capi di Stato o di governo
ha proposto un elenco di 14 «progetti di interesse europeo» (di
cui 10 riguardanti le infrastrutture ferroviarie). I cosiddetti «progetti di Essen» sono stati inclusi nei primi orientamenti formali
TEN-T.
2001 La Commissione ha pubblicato un Libro bianco sulla politica europea dei trasporti fino al 2010, osservando in particolare il
bisogno di rivitalizzare le ferrovie.
2004 Sulla base di proposte degli Stati membri e dei paesi in via
di adesione, un Gruppo ad alto livello ha raccomandato progetti
di interesse comune della rete TEN-T fino al 2020. Alla fine, 30
cosiddetti progetti prioritari (di cui 19 riguardanti le infrastrutture
ferroviarie) sono stati formalmente approvati dal Consiglio.
2005 La strategia di Lisbona rivista enfatizzava l’importanza delle
infrastrutture di trasporto per lo sviluppo strategico dell’Europa,
sottolineando l’esigenza di far fronte in modo efficiente ai crescenti flussi commerciali mondiali e intra-europei e alle preoccupazioni
ambientali, nonché di sostenere lo sviluppo sociale ed economico.
2006 Sono entrati in vigore gli orientamenti TEN-T aggiornati,
che introducono la possibilità di un tasso di confinanziamento
del 30% per le località transfrontaliere e dispongono la nomina di
coordinatori.
2009 La Commissione ha condotto una consultazione formale
con gli attori principali riguardo alla base di una rete TEN-T meglio
integrata e alla possibile futura natura dei progetti prioritari. Le
questioni discusse includevano la definizione di reti principali e lo
sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti.
2010 È prevista la pubblicazione da parte della Commissione di
un Libro bianco sulla rete TEN-T.
15
I L CO F I N A N Z I A M E N TO U E D E L L E I N F R A S T R U T T U R E
FERROVIARIE
11. L e
fonti di finanziamento dei 30 progetti prioritari (eccetto
G a l i l e o) , i q u a l i i n c l u d o n o p ro g e t t i re l at i v i a l t ra s p o r to fe r ro vi a r io, so no r icap ito l ate nel l a ta b ella 1 6 .
6
Articolo 17 del regolamento (CE)
n. 680/2007 del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 20 giugno 2007,
che stabilisce i principi generali per
la concessione di un contributo
finanziario della Comunità nel
12. L e
t r a t t e d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a f e r r o v i a r i a c o f i n a n z i a t e d a l l ’ UE
n e l l ’a m b i t o d e l l a p o l i t i c a TEN -T e d e l l a p o l i t i c a d i c o e s i o n e
sono selezionate dalla Commissione su proposta degli Stati
membri e attuate dalle autorità nazionali. Le procedure di
aggiudicazione e di selezione adottate dalla Commissione
n e ll ’amb ito di qu este du e p o l itich e son o differenti.
settore delle reti transeuropee dei
trasporti e dell’energia (GU L 162 del
22.6.2007, pag. 1). Ogni due anni la
Commissione è tenuta a presentare
una relazione sulle attività TEN-T
realizzate. L’audit ha rivelato che
la relazione della Commissione
del maggio 2008, pur fornendo
generalmente una valida descrizione
della situazione dell’epoca,
conteneva però inesattezze nelle
cifre riguardanti gli investimenti
precedenti.
Tabella 1
F onti di finanziamento degli investimenti nei 30 progetti
prioritari ( escluso G alileo ) , 1996 - 2013
1996-1999
UE-15
2000-2006
UE-27
2007-2013
UE-27
Totali
%
TEN-T
1,35
2,80
5,40
9,55
3 %
Fondo di coesione
3,83
7,00
12,30
23,13
8 %
FESR
1,46
4,81
4,70
10,97
4 %
BEI
9,78
16,10
25,00
50,88
18 %
Altre fonti (nazionali)
16,23
63,00
106,60
185,83
66 %
Totale degli investimenti nei progetti prioritari TEN-T
32,65
93,70
154,00
280,35
100 %
(miliardi di euro)
Sovvenzioni UE
Per quanto riguarda gli investimenti complessivi per il periodo 2007-2013, la Corte ha rilevato una discrepanza fra quanto riportato nel documento TEN-T Funding in figures, cioè 154 miliardi di euro, e quanto riportato nella relazione sull’attuazione dei progetti
prioritari TEN-T (TEN-T Priority Project Progress report), cioè 151 miliardi di euro.
Fo nte: documento TEN-T Funding in Figures, sito Internet della direzione generale Trasporti ed energia:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf
16
13. N e l quadro del l a p o l it ica di sviluppo della rete TEN-T, l ’UE co -
f i n a n z i a s i a s t u d i c h e o p e r e ( c f r. t a b e l l a 2 p e r i t a s s i d i c o f i n a n z i a m e n t o m a s s i m i ) . Pe r l e o p e r e, i p r o g e t t i c o f i n a n z i a t i
r i g u a rd a n o d i s o l i to l a co s t r u z i o n e d i a l c u n i t ro n co n i o d i a l cune componenti tecniche di una tratta dei progetti prioritari.
I progetti, in concorrenza fra loro, vengono selezionati in base
ad una valutazione delle proposte presentate dalle autorità
d e g l i S t a t i m e m b r i . A s e g u i t o d e l l a p ro c e d u r a d i v a l u t a z i o n e
d e l l e p ro p o s te n a z i o n a l i v i e n e co m p i l at a u n a gra d u ato r i a d e i
p ro g e t t i , e d a q u e l l i v a l u t a t i m i g l i o r i v i e n e a s s e gn a to i l co f i n a n z i a m e nto UE. L a d i re z i o n e g e n e ra l e M o b i l i t à e t ra s p o r t i è
re s p o n s a b i l e d e l l a p o l i t i c a TEN -T. L’o rg a n i z z a z i o n e d e l l a s u d detta procedura di valutazione è uno dei compiti recentemente
d e leg at i al l ’Ag enzia esecut iva TEN-T.
7
Fino al 2004, i finanziamenti erano
anche accessibili ai paesi in via di
adesione nel quadro dell’ISPA. Al
momento dell’adesione, detti progetti
sono stati convertiti in progetti del
Fondo di coesione.
8
A partire dal 2007, i progetti
sotto i 50 milioni di euro presentati
per ottenere il cofinanziamento nel
quadro del Fondo di coesione non
necessitano dell’approvazione della
Commissione.
9
Il concetto di «grandi progetti» è
sostanzialmente riferito all’ammontare
14. N e l qu adro del l a p o l it ica di coesion e, il cofin an z iamento UE è
disponibile per gli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione 7 e del FESR (c fr. tab ella 2 per i tassi di cofinanziamento massimi). Responsabile della politica di coesione è la
d i rezio ne g eneral e Po l it ica region ale. I l cofin an z iamento per i
progetti del Fondo di coesione 8 e per i grandi progetti nell’amb i t o d e l FESR 9 n e c e s s i t a d e l l ’a p p r o v a z i o n e d e l l a C o m m i s s i o n e, s e co n d o s p e c i f i c h e n o r m e a p p l i c a b i l i a c i a s c u n Fo n d o. Le
p ro cedure di ap p rovazio ne de lla Commission e in cludon o un a
ve r i f i c a d e l l a c o e re n z a d e i p ro g e t t i p ro p o s t i c o n l e s t r a t e g i e
n a zio nal i e regio nal i, no nché un esame della loro fattibilità e
del grado di preparazione complessivi. I regolamenti del Fondo
d i co esio ne disp o ng o no che i fon di per il settore dei traspor ti
d e b b a n o e s s e re a s s e gn at i a l l a re te TEN -T, e d i n p a r t i co l a re a i
p ro g et t i p r io r it ar i 1 0 .
dei fondi che essi comportano. Per il
periodo di programmazione 20002006, tale definizione copre progetti
«il cui costo totale considerato al
fine di determinare l’importo della
partecipazione dei Fondi supera i 50
milioni di euro»; cfr. articolo 25 del
regolamento (CE) n. 1260/1999 del
Consiglio (GU L 161 del 26.6.1999, pag.
1) e articolo 39 del regolamento (CE)
n. 1083/2006 del Consiglio (GU L 210
del 31.7.2006, pag. 25), quest’ultimo
modificato dal regolamento (UE)
n. 539/2010 del Parlamento europeo e
del Consiglio (GU L 158 del 24.6.2010,
pag. 1). Per maggiori informazioni
in merito, cfr. Relazione speciale
n. 1/2008 sul processo di istruzione
e di valutazione dei grandi progetti
di investimento dei periodi di
programmazione 1994-1999
e 2000-2006.
10
L’articolo 3 del regolamento (CE)
n. 1164/94 (GU L 130 del 25.5.1994,
pag. 1), l’articolo 1, paragrafo 3 del
regolamento (CE) n. 1264/1999 (GU L
161 del 26.6.1999, pag. 57), e l’articolo 2,
paragrafo 1, lettera a) del regolamento
(CE) n. 1084/2006 (GU L 210 del
31.7.2006, pag. 79) dispongono che
i fondi relativi ai trasporti nel quadro
del Fondo di coesione siano assegnati
ai progetti TEN-T e, in particolare, ai
progetti di interesse comune definiti
dagli orientamenti TEN-T nel 2004.
17
TEN-T
Tassi massimi di cofinanziamento nel q uadro della
politica T E N - T e della politica di coesione ( 2000 - 2013 ) 1
Politica di coesione
Tabella 2
1
2000-2006
2007-2013
Studi
50 %
50 %
ERTMS
lungo i binari / a bordo
10 %
50 %
Tratte transfrontaliere dei progetti
prioritari
10 %
(20 % dal 2004)
30 %
Altre tratte dei progetti prioritari
10 %
(20% per le strozzature)
20 %
Fondo di coesione
85 %
85 %
FESR
75 %
75 %
(80 % per gli Stati membri beneficiari del
Fondo di coesione)
ISPA (fino al 2004)
75 %
–
I tassi di cofinanziamento si applicano solo a quei costi progettuali ritenuti ammissibili conformemente alle norme che
disciplinano il sostegno finanziario UE.
18
estensione e approccio
dell’audit
15.
l’a u d i t è s t ato i n ce nt rato s u l co f i n a n z i a m e nto u e d e l l e i n f ra strutture ferroviarie, prendendo in esame l’efficacia di quest ’ult i mo nel mig l io rare l e p rest azion i di traspor to degli assi tran s e u ro p e i . i l l a vo ro d e g l i a u d i t o r d e l l a co r t e s i è c o n c e n t r a t o
su quattro aree di r ischio pr incipali ed ha esaminato nella fatt i s pecie:
ο
se i p ro g et t i p r io r it ar i sia n o stati un mecc an ismo efficace
per concentrare i fondi ue sui pr incipali assi transeuropei,
e, i n p a r t i c o l a r e, i n c h e m i s u r a d e t t i p r o g e t t i s i a n o s t a t i
definiti secondo esigenze dimostrabili in termini di ser vizi
fer roviar i esistent i e p revisti;
ο
s e i l s o s t e g n o f i n a n z i a r i o n e l q u a d r o d e l l a t e n -t e d e l l a
p o l i t i c a d i c o e s i o n e s i a s t a t o e f f i c a c e m e n t e d i re t t o s u g l i
assi prioritari, ed in che misura esso fosse potesse contare
su p ro cedu re di sel ezio ne e approvaz ion e valide;
ο
s e l e t rat te i n f ra s t r u t t u ra l i co f i n a n z i ate d a l l ’ u e s i a n o s t ate
costruite conformemente alle specifiche e, in seguito, se esse
abbiano potuto essere utilizzate senza indebiti r itardi e
ο
se le tratte infrastrutturali cofinanziate dall ’ue siano state
utilizzate in linea con le previsioni, in par ticolare nel contesto del l ’asse t ranseu ro peo n el quale son o situate.
Foto 2 — Entrata della galleria esplorativa del tunnel di base del Brennero presso Fortezza
19
16. Ai fini dell’audit, la Cor te ha analizzato un campione di 21 tratte
s p e c i f i c h e co f i n a n z i ate d a l l ’ UE d u ra nte i l p e r i o d o 2 0 0 0 - 2 0 0 6 :
14 finanziate principalmente dallo strumento finanziario TEN-T
e s e t t e p r i n c i p a l m e n t e n e l q u a d ro d e l l a p o l i t i c a d i c o e s i o n e.
Ta l i t rat te si r ifer isco no ad o t to dei progetti pr ior itar i defin iti
n e g l i o r i e nt a m e nt i TEN -T. N e l s u o i n s i e m e, i l c a m p i o n e co p re
u n t o t a l e d i 8 6 8 3 m i l i o n i d i e u r o d i i n v e s t i m e n t i UE , p a r i a l
7 7 % di t ut t i g l i invest iment i in cofin an z iamento dell ’UE sugli
ot to p ro g et t i p r io r it ar i incl usi n el c ampion e, ed al 3 6 % degli
i nvest iment i rel at ivi ag l i stessi proven ienti da tutte le fonti di
f i n a n z i a m e nto ( c f r. a l l e ga to I V p e r u l te r i o r i d e t t a g l i s u l c a m p i o n e, n o n c h é r i q ua d r o 3 p e r l a d e f i n i z i o n e d e i te r m i n i u s at i
n e ll a p resente rel azio ne).
17. L’att ivit à di au dit sul camp o ha avuto luogo fra l ’ottobre 2 0 0 8
18. L’audit non ha r iguardato la valutazione dei meccanismi di su-
11
Nell’esecuzione dell’attività sul
campo, il team di audit era assistito
da un esperto indipendente
dell’industria ferroviaria.
ed il maggio 2009 11 , e gli elementi probatori sono stati raccolti
n e l co rso di co l l o qui co n funzion ar i degli Stati membr i, i pro motori dei progetti e gli attori principali del settore ferroviario,
tramite un esame dei documenti in possesso della Commiss i on e, mediante quest io nar i tecn ic i compilati dalle istituz ion i
degli Stati membri nonché nel corso di visite in loco presso
q u e s t i u l t i m i . I d at i re l at i v i a l l e p re s t a z i o n i d i t ra s p o r to s o n o
s t at i fo r nit i g esto r i del l ’infras tr uttura n az ion ali.
R i q uadro 3
p e r visio ne finanziar ia o tecnica esistenti n egli Stati membr i.
D efinizione dei termini usati nella presente relazione
Un asse ferroviario è una linea ferroviaria (o un insieme di linee ferroviarie) che copre una lunga distanza
e fornisce, lungo il percorso, collegamenti fra numerose importanti località commerciali e/o industriali.
Gli assi ferroviari transeuropei si estendono in più di uno Stato membro.
Un progetto prioritario si riferisce ad un raggruppamento di tratte ognuna delle quali riguarda collegamenti fra specifiche località commerciali e/o industriali individuate formalmente come «progetti di
interesse comune» dalla normativa UE nel 2004 (decisione n. 884/2004/CE, cfr. figura 5). Sebbene a
volte ci si riferisca ad esse come «assi», le tratte raggruppate in un progetto prioritario non sono sempre
collegate l’una all’altra.
Un progetto cofinanziato si riferisce a un equipaggiamento o a un’infrastruttura situati lungo una tratta
ferroviaria che è parte di un progetto prioritario e per la quale è stata approvata una sovvenzione UE.
Per esempio, il progetto prioritario 1 riguarda l’asse ferroviario Berlino-Verona / Milano-Bologna-NapoliMessina-Palermo. Per questo progetto prioritario, la Cor te ha preso in esame i progetti cofinanziati
dall’UE relativi alle seguenti tratte: Stazione centrale di Berlino, Norimberga-Ingolstadt, KufsteinInnsbruck, galleria di base del Brennero, Bologna-Firenze, Roma-Napoli e Messina-Patti.
20
OSSERVAZIONI
D E F I N I Z I O N E D E I P R O G E T T I P R I O R I TA R I
S E CO N D O E S I G E N Z E D I M O S T R A B I L I I N T E R M I N I
DI SERVIZI FERROVIARI ESISTENTI E PREVISTI
19. Data l ’impor tanza dei progetti pr ior itar i come meccanismi per
coordinare e concentrare le risorse finanziarie della Comunità,
è i m p o r t a n t e c h e l a l o r o d e f i n i z i o n e s i b a s i s u u n’ a n a l i s i d i
e s i g e n ze d i m o s t ra b i l i i n te r m i n i d i s e r v i z i fe r rov i a r i e s i s te n t i
e previst i.
12
Detto Gruppo, presieduto dall’ex
commissario Karel van Miert, era
composto di un rappresentante per
ogni Stato membro, un osservatore
per ogni paese in via di adesione ed
un osservatore della Banca europea
per gli investimenti.
20. La Co r te ha val u t ato se l a p rocedura con la quale l ’elen co dei
p rog et t i p r io r it ar i è st ato redatto n el 2 0 0 4 fosse valida.
LA PROCEDURA DI DEFINIZIONE DEI PROGETTI
P R I O R I TA R I N E L 2004 È S TATA C A R E N T E
21. G l i
S t a t i m e m b r i d e l l ’e p o c a e q u e l l i c h e h a n n o a d e r i t o i n s e guito all ’ UE hanno presentato 100 proposte r iguardanti speci f i c i p ro g e t t i e t rat te a d u n G ru p po a d a l to l ive ll o i st i tu i to n e l
2003 12 . Dette proposte sono dapprima state valutate in base ai
c r i ter i di p resel ezio ne, ed in s eguito in base ad un in sieme di
c r i te r i v a l u t a t i v i d e f i n i t i d a l G r u p p o. Le ra cco m a n d a z i o n i d e l
G r u p p o s o n o s t ate e s p re s s e s o t to fo r m a d i q u at t ro e l e n c h i d i
p ro g e t t i p r i o r i t a r i c h e i n c l u d e va n o 1 4 p ro g e t t i i n v i a d i co m p l et amento (in so st anza i p ro getti di Essen ) , 1 8 progetti il cui
inizio era previsto prima del 2010, quattro progetti a lungo
te r mine e 15 al t r i imp o r t ant i progetti di coesion e ter r itor iale.
I l Consiglio europeo si è basato su tali raccomandazioni al mo m e nto di del ib erare un el enco di 3 0 progetti pr ior itar i ( 1 9 dei
quali relativi al traspor to ferroviario) negli orientamenti TEN-T
n e l 2 0 0 4 . L’a n a l i s i s v o l t a d a l l a C o r t e h a r i v e l a t o s i g n i f i c a t i v i
p u nt i deb o l i nel l ’ap p l icazio ne dei cr iter i di preselez ion e e dei
c r i ter i val u t at ivi definit i dal Gr uppo:
οο
data l ’assenza di una definizione chiara di cosa costituisse
u n g r a n d e a s s e e u ro p e o, i re s p o n s a b i l i d e l l a v a l u t a z i o n e
dei progetti hanno dichiarato di avere avuto difficoltà a
valutare in modo coerente i meriti dell’ubicazione delle
t rat te p ro p o ste;
21
οο
οο
le analisi presentate a suppor to della redditività econo mica e dei b enefici so cio - econ omici delle tratte proposte
erano in quant it à var iab il e e man c avan o di coeren z a, ren d e n d o p ro b l e m a t i c o i l c o n f ro n to t r a i m e r i t i d e i p ro g e t t i
p ro p o st i p er i resp o nsab ili della valutaz ion e;
13
Rapporto del 27 giugno 2003
del Gruppo ad alto livello sulla rete
transeuropea di trasporto, pag. 47.
le proposte di progetto fornivano informazioni insufficienti ed incoerenti sul valore aggiunto europeo atteso dai
progetti, specialmente per quanto riguarda il volume di
t raffico t ranseuro p eo p revisto.
I P R O G E T T I P R I O R I TA R I N O N CO S T I T U I S CO N O
D E S C R I Z I O N I D E F I N I T I V E D E I P R I N C I PA L I A S S I
FERROVIARI TRANSEUROPEI
22. S ebbene vi possano essere significative similar ità fra i proget -
t i p r i o r i t a r i e d i p r i n c i p a l i a s s i fe r ro v i a r i t r a n s e u ro p e i ( c o m e
definiti dall’industria), i progetti prioritari non possono essere
c o n s i d e r a t i c o m e d e s c r i z i o n i d e f i n i t i ve d i t a l i a s s i . C i ò t ro v a
con fer ma nel l e seg u ent i o sser vaz ion i:
οο
R i q uadro 4
in p r imo l uo g o, il l avo ro del Gr uppo ad alto livello n on h a
avuto come punto di par tenza l’analisi dei flussi di traffico
effettivi e previsti lungo gli assi principali, ed il Gruppo ha
n o t ato t a l e c a re n z a n e l p ro p r i o ra p p o r to : « I l G r u p p o n o n
ha avuto il tempo di individuare questi assi principali... [e]
. . . I p ro g et t i p r io r it ar i co n senton o di far si un’idea in iz iale
del l a p ro b ab il e map p a di tali assi» 1 3 ;
E sempi di corridoi E R T M S non coincidenti con i progetti
prioritari
Il corridoio ERTMS B che attraversa la Germania in direzione nord-sud non coincide con il progetto
prioritario fra Hannover e Monaco di Baviera.
Il corridoio ERTMS D fra Barcellona e Valencia coincide solo in parte con un progetto prioritario.
Il corridoio ERTMS F che attraversa la Germania e la Polonia in direzione est-ovest non coincide con
alcun progetto prioritario. Le autorità polacche hanno posto maggiore enfasi su questo asse est-ovest
(investendovi 528 milioni di euro fino ad oggi) rispetto a quello nord-sud del progetto prioritario 23,
sul quale hanno investito 449 milioni di euro.
22
οο
in secondo luogo, in un successivo esercizio volto ad indiv i d u a re i c o r r i d o i fe r rov i a r i e u ro p e i l u n g o i q u a l i d ove v a
e s s e re i n s t a l l ato i n v i a p r i o r i t a r i a l ’ ERT M S ( s p o n s o r i z z ato
da K arel Vinck , il coordinatore nominato dalla Commissio ne, c fr. paragrafo 26), un ampio consenso è stato ottenuto
in seno all’industria ferroviaria, e nel 2008 ci si è accordati
su sei di tali corridoi 14 . È da notare che non tutti questi sei
co r r ido i su cu i l ’indu st r ia si è trovata d ’accordo coin c ido n o e s a t t a m e n te co n i p e rco r s i d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i ( c f r.
r iq uad r o 4);
14
Memorandum d’intesa del
luglio 2008 fra la Commissione
europea e le associazioni ferroviarie
europee (CER, UIC, UNIFE, EIM,
Gruppo industriale GSM-R, ERFA) sul
rafforzamento della cooperazione
per accelerare l’attuazione
dell’ERTMS.
15
Rapporto del 27 giugno 2003
del Gruppo ad alto livello sulla rete
οο
in ter zo luogo, i collegamenti verso alcuni impor tanti port i m a r i t t i m i ( t ra c u i M a r s i g l i a , R o s to c k , B re m e r h ave n e Le
H av re ) n o n s o n o i n c l u s i n e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i ; a l t r i p o r t i
impor tanti, come Gioia Tauro, sono situati nei pressi di una
tratta di un progetto prioritario, ma i relativi collegamenti
no n so no incl usi nei p ro g etti pr ior itar i;
transeuropea di trasporto, capitolo
6.4.3, paragrafo 11, Bruxelles.
16
COM(2009) 279 definitivo,
comunicazione della Commissione
«Un futuro sostenibile per i trasporti:
verso un sistema integrato, basato
οο
infine, i p ro g et t i p r io r it ar i n on sempre coin c idon o con gli
assi t ranseuro p ei definit i dalle associaz ion i di c ategor ia.
sulla tecnologia e di agevole uso»,
Bruxelles, 17.6.2009.
17
23. Tali carenze implicano che miglioramenti nella definizione dei
progetti prioritari potrebbero ulteriormente raffor zare il coor d i n amento e l a co ncent razio ne delle r isor se fin an z iar ie UE.
COM(2008) 852 definitivo,
proposta di regolamento del
Parlamento europeo e del Consiglio
relativo alla rete ferroviaria europea
per un trasporto merci competitivo,
Bruxelles, 11.12.2008.
24. Nel propr io rappor to del 2003, il Gruppo ad alto livello solleci-
tava la Commissione a migliorare l ’analisi dei flussi di traffico
transeuropei, in modo che potessero ser vire da base per le fut u re re v i s i o n i d e l l ’e l e n co d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i 1 5 . N e l 2 0 0 9 , l a
Co m m i s s i o n e h a av v i a t o u n d i b a t t i t o s u l f u t u ro d e l l a p o l i t i c a
dei traspor ti transeuropei, riconoscendo il bisogno di affinare i
concetti che sono alla base della rete fer roviar ia transeuropea,
ed ha suggerito la necessità di disporre di una visione più chiara al momento della definizione delle priorità di investimento 16 .
La Commissione ha altresì suggerito che lo sviluppo del traspor to ferroviario merci transeuropeo trarrebbe vantaggio dalla
definizione di cor r idoi dedicati in base a studi di mercato 17 .
23
CO N C E N T R A Z I O N E, S E L E Z I O N E E D
A P P R O VA Z I O N E D E L S O S T E G N O F I N A N Z I A R I O U E
25. È i m p o r t ante che g l i invest imenti UE sian o mirati perch é:
18
Decisione n. 884/2004/CE e
regolamento (CE) n. 680/2007.
οο
il fab b iso gno di finanziamenti dei progetti pr ior itar i è significativo ed i finanziamenti provenienti dalle var ie fonti
so no mo dest i;
Inoltre, nella sua risposta alla
comunicazione della Commissione
«Riformare il bilancio, cambiare
l’Europa», la Corte ha sottolineato
οο
i p ro g e t t i p r i o r i t a r i h a n n o u n a d i m e n s i o n e t r a n s e u ro p e a
che p u ò t rascendere g l i interessi n az ion ali.
che la spesa avente effetti
transfrontalieri o di interesse
comune è prima facie una
migliore candidata per l’azione
UE rispetto alla spesa con effetti
26. L a
n o r m a t i v a UE c o n s i d e r a p r i o r i t à f o n d a m e n t a l i d e l l a r e t e
t r a n s e u r o p e a l ’e l i m i n a z i o n e d e l l e s t r o z z a t u r e e i l c o m p l e t a m e nto d e i co l l e g a m e nt i m a n c a nt i ( i n p a r t i co l a re p e r l e t rat te
t r a n s f r o n t a l i e r e ) 18. I n u n a r e l a z i o n e s p e c i a l e p u b b l i c a t a n e l
2 0 0 5 , l a Co r t e o s s e r v a v a c h e « i l c o n t r i b u t o f i n a n z i a r i o TEN -T
v i e n e co n ce s s o i n m a n i e ra t ro p p o f ra m m e nt a r i a e n o n è co n ce n t ra to s u f f i c i e n te m e n te s u i p ro g e t t i ( o s e z i o n i d i p ro g e t t i )
t ra nsfro nt al ier i. I n t al mo do, le TEN-T n on posson o for n ire ap p i e n o i l p r o p r i o v a l o r e a g g i u n t o e u r o p e o » 19. D a q u a n d o t a l i
os ser vazio ni so no st ate fo r mulate, son o av ven uti sign ificativi
c a m b iament i:
geograficamente limitati.
19
(TEN-T), corredata delle risposte
della Commissione.
20
La Comissione ha in seguito
aggiornato tale elenco nel 2007,
2009 e 2010.
21
οο
οο
u n a g g i o r n a m e n t o d e l l a n o r m a t i v a TEN -T c h e, f r a l ’a l t ro,
ha int ro do t to l a p o ssib il ità di sov ven z ion i TEN-T per tratte t ra n s f ro nt a l i e re f i n o a d u n m a s s i m o d e l 3 0 % d e i co s t i
ammissib il i;
Relazione speciale n. 6/2005
sulla rete transeuropea dei trasporti
Articolo 17 bis della decisione
n. 1692/96/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio (GU L 228 del
9.9.1996, pag. 1).
n e l l u g l i o 2 0 0 5 , l a Co m m i s s i o n e h a n o m i n a t o s e i c o o rd i n a t o r i 20 « p e r f a c i l i t a r e l ’ a t t u a z i o n e c o o r d i n a t a d i t a l u n i
p ro g e t t i , i n p a r t i co l a re p ro g e t t i t ra n s f ro nt a l i e r i o s e z i o n i
t ransfro nt al iere di essi» 2 1 ( c fr. a llega to V) .
27. A i
fini della presente relazione, la Cor te ha considerato tali
s vi lup p i, ed in p ar t ico l are ha preso in esame:
οο
l a c o n c e n t r a z i o n e d e l c o f i n a n z i a m e n t o TEN -T s u l l e t r a t te t ransfro nt al iere ed il relativo stato di avan z amento n el
quadro dei p ro g et t i p r io r itar i del c ampion e;
οο
il ruolo svolto dai coordinatori nominati dalla Commissio ne;
24
οο
l a q u a l i t à d e g l i s t u d i a n a l i t i c i d i s p o n i b i l i p e r co nt r i b u i re a
el iminare l e st rozzat u re sugli assi tran seuropei;
οο
f i n o a c h e p u n t o l e p ro c e d u re d i a p p ro v a z i o n e n e l l ’a m b i t o
del Fondo di coesione (e dei grandi progetti FESR) siano suff i c i e n t e m e n t e e f f i c a c i n e l l ’i n d i v i d u a r e i p u n t i d e b o l i n e l l a
d e f i n i z i o n e e p re p a r a z i o n e d e i p ro g e t t i , n o n c h é f i n o a c h e
punto i cambiamenti delle procedure di selezione nell’ambito
della rete TEN-T abbiano ovviato alle carenze riscontrate dalla
Cor te nella sua precedente relazione speciale.
L A CO N C E N T R A Z I O N E D E L CO F I N A N Z I A M E N TO T E N - T
S U L L E ZO N E T R A N S F R O N TA L I E R E È M I G L I O R ATA D A L
200 6 , M A R I M A N E M O LTO D A FA R E
28. La concentrazione degli investimenti dei fondi TEN-T sulle zone
29. Come in precedenza constatato dalla Cor te, in base alle schede di
30. N e g l i
t ra n s f ro nt a l i e re è a u m e nt at a i n m a n i e ra s i gn i f i c at i va n e l p e r i o d o d i p ro g r a m m a z i o n e 2 0 0 7 - 2 0 1 3 r i s p e t t o a q u e l l o 2 0 0 0 - 2 0 0 6 .
G l i i nve s t i m e n t i n e l l e z o n e t r a n s f ro n t a l i e re r a p p re s e n t a v a n o i l
37 % degli investimenti TEN-T nel per iodo 2000-2006, mentre si
prevede che nel periodo 2007-2013 ne rappresenteranno il 71 %.
S ebbene non vi siano elementi probator i diretti che ne attestino
i n m a n i e r a c o n c l u s i v a l ’i n f l u e n z a q u a n t o a t a l e m i g l i o r a m e n t o,
l ’a u m e nto d e i t a s s i d i co f i n a n z i a m e nto TEN -T p e r l e t rat te t ra n s f ro nt a l i e re d a l 1 0 % a l 3 0 % e l e at t i v i t à s vo l te d a i co o rd i n ato r i
per indurre gli Stati membri a proporre tratte transfrontaliere
sono stati fattor i che sono inter venuti durante tale per iodo.
proposta presentate dagli Stati membr i, 14 delle tratte esaminate a i f i n i d e l l ’a u d i t, i l c u i co f i n a n z i a m e nto t ra m i te TEN -T è s t ato
approvato pr ima del 2006, sarebbero state realizzate comunque,
sebbene con modifiche e/o rischi aggiuntivi. Al contrario, nel do cumento di proposta di un impor tante progetto approvato nel pe riodo 2007-2013 (galleria di base del Brennero) si afferma che esso
non potrebbe essere realizzato senza il cofinanziamento UE.
S t a t i m e m b r i b e n e f i c i a r i l o s v i l u p p o d e l l e i n f r a s t r u t t u re
fe r ro v i a r i e p u ò e s s e re f i n a n z i a t o a n c h e d a l Fo n d o d i c o e s i o n e
e d a l FESR ( 7 d e l l e 2 1 t rat te e s a m i n ate a i f i n i d e l l ’a u d i t h a n n o
r i c e v u t o f i n a n z i a m e n t i d a t a l i f o n t i ) . Pe r e s e m p i o, i n S p a g n a ,
t u t t i i c o f i n a n z i a m e n t i d e l Fo n d o d i c o e s i o n e p e r l ’i n f r a s t r u t tura ferroviaria nel periodo 2000-2006 erano concentrati sui
p ro g e t t i p r i o r i t a r i . Tu t t av i a , n o n v i è a l c u n o b b l i g o fo r m a l e d i
dare pr ior ità agli investimenti del Fondo di coesione nelle zone
t ra n sfro nt al iere.
25
31. Pro gredire nel l o svil u p p o del le in frastr utture n elle zon e tran -
s f ront al iere co mp o r t a sfide p olitic h e e tecn ic h e. S pesso son o
n e cessar i l ung hi neg oziat i fra gli Stati membr i con fin anti, n el
quadro di conferenze intergovernative, prima che vengano
s i g l a t i a c c o r d i b i l a t e r a l i , c h e d i s o l i t o c o m p o r t a n o l a fo r m a le conclusione di trattati. Un esame complessivo dello stato
d i av a n z a m e n t o i n 1 3 l o c a l i t à t r a n s f ro n t a l i e re a l l ’i n t e r n o d e i
progetti prioritari del campione ha r ivelato che r imane ancora
m o l to d a f a re, e c h e è n e ce s s a r i o u n l avo ro co n t i n u o e s i gn i f i c at ivo p r ima che l o svil up p o di tali tratte ven ga completato
( c f r. tab ella 3).
Tabella 3
S viluppo delle infrastrutture nelle località transfrontaliere
nell’ambito dei progetti prioritari del campione
Località
Progetto
prioritario 1
Progetto
prioritario 2
Progetto
prioritario 3
Progetto
prioritario 6
Progetto
prioritario 17
Progetto
prioritario 23
Progetto
prioritario 24
Realizzato
In costruzione
Studio/ fase
preparatoria
Germania-Austria
Monaco di BavieraKufstein

Austria-Italia
Galleria del Brennero

Germania-Belgio
Aachen-Düren-Colonia
Paesi Bassi-Belgio
Rotterdam-Anversa
Francia-Spagna (Atlantico)
Dax-Vitoria
Pianificazione non
iniziata



Francia-Spagna (Mediterraneo) Perpignan-Figueras

Francia-Italia
Lione-Torino
Francia-Germania
ponte di Kehl
Germania-Austria
Mühldorf-Freilassing
Austria-Slovacchia
Vienna-Bratislava

Polonia-Slovacchia
Bielsko Biała-Zwardoń

Paesi Bassi-Germania
Zevenaar-Emerich
Germania-Francia
Mulhouse





26
I CO O R D I N ATO R I H A N N O AV U TO U N ’ I N F LU E N Z A
P O S I T I VA N E L CO N C E N T R A R E G L I I N V E S T I M E N T I
S U I P R O G E T T I P R I O R I TA R I E N E L FAC I L I TA R N E G L I
S V I LU P P I
32. I coordinatori hanno influenzato in modo positivo l’uso mirato
d e gl i invest iment i UE, in p ar t icolare:
22
Cfr. presa di posizione (Position
Paper) dei coordinatori europei in
materia di trasporto (Karel Van Miert,
οο
facil it ando i co nt at t i t ra gli attor i pr in c ipali, al fin e di far
progredire lo sviluppo di infrastrutture sulle tratte prob l e m at i c h e d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i , s p e c i a l m e nte l ì d ove è
stato necessario concordare una visione chiara e condivisa
d e l m e rc a t o d i t r a s p o r t o fe r ro v i a r i o o g g e t t o d e g l i i n t e r
venti e le specifiche degli sviluppi infrastrutturali richiesti 22
( p e r e s e m p i o, l ’ a c c o r d o f r a l e a u t o r i t à f r a n c e s i e q u e l l e
spagnole sulla diramazione mediterranea del progetto
p r i o r i t a r i o 3 2 3 , n o n c h é l a B r e n n e r C o r r i d o r P l a t f o r m , c f r.
r iq uad r o 5);
étienne Davignon, Carlo Secchi,
Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs,
Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira,
Pavel Telička, Karel Vinck) sul futuro
della politica TEN-T, Bruxelles,
6 ottobre 2009.
23
Relazione annuale del
coordinatore europeo étienne
Davignon, progetto prioritario n. 3,
Axe ferroviaire á grande vitesse du
οο
οο
R i q uadro 5
ra m m e nt a n d o a g l i St at i m e m b r i l ’i m p o r t a n z a d i p ro p o r re
p e r i l co f i n a n z i a m e nto UE t rat te s p e c i f i c h e ( p e r e s e m p i o,
r i g u a rd a n t i i l c o r r i d o i o d e l B re n n e ro n e l p ro g e t to p r i o r i t a r i o 1 e l e s t roz z a t u re e l e t ra t te t ra n s f ro n t a l i e re p re s s o
Stoccarda e fra Monaco di Baviera e Freilassing nel progetto prioritario 17), sottolineando allo stesso tempo che altre
tratte, come quelle includenti infrastrutture di stazione
n o n d i r e t t a m e n t e c o n n e s s e a l l ’o p e r a t i v i t à d e i t r e n i , n o n
sareb b ero st ate viste favorevolmente;
sud-ouest de l’Europe, Bruxelles,
Agosto 2009.
stimolando la cooperazione fra le autor ità fer roviar ie degli
Stati membri circa il miglioramento delle prestazioni di traspor to e la limitazione di problemi operativi e di altra natura sui corridoi esistenti (quali l’IQ - C — cfr. riquadro 14 — il
gruppo di lavoro tecnico istituito per il progetto prioritario
6 e i co r r ido i ERT MS).
L a B renner Corridor P latform ( P iattaforma per il
corridoio del B rennero )
Facilitando l’interazione fra i principali attori italiani, austriaci e tedeschi, Karel Van Miert, il coordinatore
dell’epoca, ha contribuito alla creazione della Brenner Corridor Platform che, sviluppando la precedente
cooperazione, è stato il forum essenziale per raggiungere un accordo sugli obiettivi e le specifiche di
progetto degli sviluppi infrastrutturali proposti (inclusa la galleria di base del Brennero).
27
L’ I N D I V I D UA Z I O N E D E L L E S T R O Z Z AT U R E P OT R E B B E
E S S E R E M I G L I O R ATA
33. U n’a n a l i s i
a c c u r a t a e d a f f i d a b i l e è u n p re re q u i s i to i m p o r t a n te p e r l ’i n d i v i d u a z i o n e d e l l e t rat te d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i c h e
p re s e nt a n o s t roz z at u re, e d è p e r t a nto u n e l e m e nto c h i ave d a
considerare per la prioritarizzazione degli investimenti UE. I nve ce, u n a s o l i d a a n a l i s i e m p i r i c a d e l l e s t roz z at u re s u i p i ù i m por tanti assi transeuropei non è disponibile e, per individuare
dette strozzature, la Commissione si affida sostanzialmente alle
analisi svolte dagli stessi Stati membri, completate negli ultimi
a n n i da info r mazio ni racco l te dai coordin ator i.
VI ERANO PUNTI DEBOLI NELLE PROCEDURE
D I S E L E Z I O N E E D I A P P R O VA Z I O N E D E L L A
CO M M I S S I O N E
Nel
quadro del
Fo n d o
di coesione sono stati approvati
progetti che non erano stati preparati in maniera accurata
34. L a
Cor te ha esaminato fino a che punto le procedure di approvazione dei progetti infrastrutturali ferroviari presentati
n e l q u a d ro d e l Fo n d o d i co e s i o n e o co m e gra n d i p ro g e t t i n e l
quadro del FESR fossero sufficientemente valide da permettere
l’individuazione di punti deboli nella definizione e preparazio n e dei p ro g et t i.
28
35. Pe r
i p r o g e t t i i n f r a s t r u t t u r a l i fe r r o v i a r i c o f i n a n z i a t i d a l Fo n do di coesione, la Cor te ha notato che la valutazione degli
a s p e t t i te c n i c i d e i p ro g e t t i p ro p o s t i e ra s t at a s vo l t a i n m o d o
insufficiente. Nei casi analizzati, l’unico esame dei progetti
p re s e nt at i n e l q u a d ro d e l Fo n d o d i co e s i o n e co n s i s te va n e l l a
cosiddetta consultazione interser vizi all’interno della Commissione, tramite la quale i documenti relativi alle proposte di
p ro g et to venivano t rasmessi d alla direz ion e gen erale Politic a
regionale ad altri ser vizi della Commissione per ottenere da
q u est i u l t imi un p arere. Tut t av ia, da un attento esame dei do cumenti della Commissione è emerso che non è stata svolta
alcuna analisi approfondita di natura tecnica su cui basare tali
parer i. I n assenza della consultazione di esper ti ester ni in mater ia di infrastruttura ferroviaria, la sola consultazione inter na
n on co st it uisce un val ido mecc an ismo per l ’esame tec n ico dei
p ro g et t i. I no l t re, no n è st at a posta sufficiente atten z ion e sull a ve r if i c a d e l l ’a d eg u at a p rep a ra z i o n e d e i p ro ge t t i a p provati .
N e l c a s o d e l p ro g e t t o M a d r i d - L e v a n t e, l a d i re z i o n e g e n e r a l e
Po l i t i c a r e g i o n a l e h a r i c h i e s t o i l p a r e r e d e l l a B a n c a e u r o p e a
p e r g l i invest iment i (BEI) su l l a proposta di progetto. Tuttavia,
n o n o s t a n t e l a BEI a v e s s e s o l l e v a t o s p e c i f i c h e p r e o c c u p a z i o n i c i rc a l ’a d e g u ate z z a d e l l e s p e c i f i c h e d e l p ro g e t to, q u e s to è
s t a t o a m m e s s o a b e n e f i c i a r e d e i f i n a n z i a m e n t i d e l Fo n d o d i
c o e s i o n e. D e t t o p ro g e t t o h a i n s e g u i to re gi s t r a to i n c re m e n t i
d i co sto del l ’ 89 % r isp et to al l ’impor to in dic ato n ei documenti
d i p ro p o s t a ( c f r. r i q ua d r o 8 ) . L a Co r t e n o t a c h e l a p ro c e d u r a
d i ap p rovazio ne dei grandi p rogetti è c ambiata dal 2 0 0 7 .
Le procedure di selezione dei progetti nel quadro della
TEN -T s o n o s t a t e a g g i o r n a t e , m a e s i s t o n o a n c o r a m a r g i n i
per ulteriori miglioramenti
36. La Cor te ha esaminato i cambiamenti appor tati alle procedure
p e r sel ezio nare l e p ro p o ste di progetti di in frastr uttura fer ro viar ia presentate per r ichiedere il cofinanziamento nel quadro
della TEN-T; in par ticolare, la Cor te intendeva ver ificare in che
misura si fosse r imediato ai punti deboli da essa individuati in
p re cedenza nel l a p ro p r ia rel az ion e spec iale.
29
37. S u l l a
b a s e d e l l e p re ce d e n t i ra cco m a n d a z i o n i d e l l a Co r te 2 4 , l e
p ro c e d u re d i s e l e z i o n e d e i p ro g e t t i TEN -T s o n o s t a t e m o d i f i c ate. Nel l o sp ecifico :
paragrafi 35, 43 e da 52 a 58.
οο
2007/60/CE, del 26 ottobre 2006,
24
25
l e p ro cedu re di val u t azio n e delle proposte son o state aggio r nate, in p ar t ico l are p er in cludere il r icor so ad esper ti
ester ni;
Relazione speciale n. 6/2005,
Decisione della Commissione
che istituisce l’Agenzia esecutiva per
la rete transeuropea di trasporto, in
applicazione del regolamento (CE)
οο
οο
i co o rd i n ato r i co nt r i b u i s co n o a fo r n i re i n fo r m a z i o n i p u n tuali in merito alla situazione sul campo dei progetti pr io r it ar i;
n. 58/2003 del Consiglio (GU L 32 del
6.2.2007, pag. 88).
u n insieme di co mp it i è stato delegato all ’Agen z ia esec ut iva p er l a TEN-T, recentemente istituita 2 5 .
38. N on o st ante qu anto so p ra, vi son o an cora margin i di migliora-
m e n t o p e r q u a n t o r i g u a r d a l ’ u t i l i z z o d e l l ’a n a l i s i c o s t i - b e n e f i c i . È i m p o r t a n t e n o t a re c h e l ’a n a l i s i c o s t i - b e n e f i c i , i n s i e m e
all’analisi ambientale e socio - economica, permette di comp a r a re i m e r i t i d e i p ro g e t t i p ro p o s t i d u r a n t e l a p ro c e d u r a d i
s e l e z i o n e. U n e s a m e d e l l a d o c u m e nt a z i o n e re l at i va a l l a s e l e z i one dei p ro g et t i ha r ivel ato c h e eran o state presentate solo
i n for mazio ni so mmar ie circa l ’an alisi costi-ben efici di un dato
p ro g e t to p ro p o s to e c h e, i n p rat i c a , l e i n fo r m a z i o n i co nte n u te i n q u e s te s i n te s i n o n e ra n o co e re n t i i n te r m i n i d i v a r i a b i l i
c o n s i d e r a t e , l i v e l l o d i d e t t a g l i o o i p o t e s i d i b a s e . Le i p o t e s i
sui futuri flussi di traffico costituiscono elementi essenziali
di tale analisi. Sono state prese alcune misure per far sì che
l e i p o t e s i s u i f l u s s i d i t r a f f i c o f o s s e r o c o e r e n t i ( a d e s e m p i o,
riguardo alle gallerie alpine), ma si è trattato di casi isolati.
Un modello coerente dei flussi di traffico ferroviario in Europa,
che potrebbe fornire elementi utili per la politica generale così
co m e p e r l a s e l e z i o n e d i u n o s p e c i f i co p ro g e t to, d e ve a n co ra
e s sere el ab o rato.
30
CO S T R U Z I O N E D E L L E I N F R A S T R U T T U R E
CO F I N A N Z I AT E D A L L’ U E S E CO N D O L E
S P E C I F I C H E E LO R O D I S P O N I B I L I TÀ
39. Per ognuna delle tratte cofinanziate che sono state controllate
40. L’ a l l e g a t o
ai fini dell’audit, la Cor te ha esaminato l’attuazione del progetto per verificare in che misura l’infrastruttura della tratta fosse
s t ata costruita secondo le specifiche, ed in seguito se essa sia
s t at a p ro nt a p er l ’ ut il izzo sen z a in debiti r itardi. È stata an c h e
e s a m i n a t a l a s i t u a z i o n e re l a t i v a a g l i i n c re m e n t i d e i c o s t i d e i
p rog et t i.
VI mostra la fase di realizzazione delle 21 tratte
cof inanziate dal l ’ UE esaminate ai fin i dell ’audit.
L E I N F R A S T R U T T U R E P R O G E T TAT E S O N O
R E A L I Z Z AT E CO N F O R M E M E N T E A L L E S P E C I F I C H E
41. L e
R i q uadro 6
14 tratte completate considerate nel campione sono state d o t ate d e l l ’i n f ra s t r u t t u ra te c n i c a i n d i c at a n e l l e s p e c i f i c h e.
Pe r circo st anze emerse du rante la costr uz ion e, son o state ap p o r tate giustificabili modifiche alle specifiche tecniche. I n un
c a s o, al cu ne co ndizio ni tecnich e n on eran o state pien amente
p reviste nel l e sp ecifiche di p rogetto ( c fr. riqua dro 6) .
Condizioni tecniche non del tutto previste nelle
specifiche di progetto
Sebbene la linea Norimberga-Ingolstadt fosse stata costruita secondo le specifiche per consentire un
uso misto, è apparso chiaro durante i controlli di sicurezza che, per questioni di pressione, due treni
non potevano incrociarsi nelle tratte in galleria. Questa linea viene adesso utilizzata soltanto per treni
passeggeri ad alta velocità.
31
42.
43.
RIqUADRO 7
anche le cinque tratte in costruzione al momento dell’audit pro cedevano secondo le specifiche. per le due tratte alpine in galleria
a lungo ter mine (M oncenisio e brennero, cfr. foto 5, pag. 37), la
natura e l’entità delle modifiche alle specifiche tecniche appor tate
durante la fase di pianificazione e la fase esplorativa sono in linea
con ciò che ci si può attendere data la par ticolare complessità di
tali tratte. ad esempio, dette modifiche sono dettate dall’esigenza
di tener conto di preoccupazioni ambientali o altri sviluppi.
26
si tratta del progetto netlipse,
finanziato nel quadro del sesto
programma quadro per la ricerca
e lo sviluppo tecnologico (cfr. sito
www.netlipse.eu).
la cor te ha preso nota dell ’esperienza di un progetto sostenuto
d a l l a co m m i s s i o n e p e r f a c i l i t a re u n a re te d i d i v u l g a z i o n e d e l l e
conoscenze in tema di gestione ed organizzazione di grandi pro getti infrastrutturali in europa 26 . detto progetto ha prodotto utili
e f fe t t i i n t e r m i n i d i s v i l u p p o d i c o n t a t t i f r a g e s t o r i d i p ro g e t t i
nonché di scambio di conoscenze pratiche, e costituisce una espe rienza sulla quale potrebbero essere basate future iniziative.
T R AT TA I N T E R N A Z I O N A L E P E R P I G N A N - F I G U E R A S
la tratta internazionale perpignan-figueras (lunga
44 km, inclusa la galleria di 8 km di le perthus) consentirà ai treni opportunamente dotati dello scartamento
standard uic (Union Internationale des Chemins de fer,
unione internazionale delle ferrovie) di viaggiare senza interruzioni tra la francia e la spagna, e permetterà
miglioramenti nel flusso di traffico merci e passeggeri.
tale tratta rappresentava l’unico vero partenariato pubblico-privato all’interno del campione di audit, e l’assegnatario ha completato la costruzione dell’opera alla
fine del 2009. grazie ad un’approfondita e dettagliata
preparazione, il progetto è stato completato rispettando più o meno i tempi e la dotazione previsti. tuttavia,
nonostante detta linea sia connessa alla rete ferroviaria
presso perpignan, non vi è ancora, al momento, alcuna
linea di collegamento dal lato spagnolo a figueras. sono
in corso lavori fra barcellona e figueras per realizzare
detto collegamento con lo scartamento standard uic,
ma non saranno completati prima del 2012. È quindi
impensabile che la nuova tratta internazionale possa
essere utilizzata a pieno regime prima di almeno due
anni dalla data del suo completamento. una soluzione temporanea, che prevede l’installazione di un terzo
binario fra girona e figueras per permettere l’utilizzo
della linea sia ai treni con scartamento standard uic sia
a quelli con scartamento iberico, potrà essere realizzata
entro la fine del 2010, ma, nel migliore dei casi, consentirà solo un utilizzo parziale della nuova linea.
Foto 3 — Nuove linee non ancora
utilizzate sulla tratta internazionale
Perpignan-Figueras
© corte dei conti europea, marzo 2009.
32
V I S O N O TA LV O LTA R I TA R D I C H E N O N CO N S E N TO N O
L’ U T I L I Z ZO D E L L E I N F R A S T R U T T U R E
44. A l
m o m e n t o d e l l ’a u d i t , t u t t e l e 1 4 t r a t t e c o m p l e t a t e, t r a n n e
due, erano pronte per essere utilizzate. Tuttavia, per un’importante tratta transfrontaliera, la tratta internazionale PerpignanFi g u e ra s f ra Fra n c i a e S p a gn a ( c f r. r i q ua d r o 7 e l a f o to 3 ) , u n
ritardo nella realizzazione del collegamento con le tratte vicine
h a fat to sì che, b enché l ’o p era fosse completata, n on potesse
e s s ere u t il izzat a.
27
La ricerca universitaria mostra
che i mega-progetti sono
imprese molto complesse e che,
storicamente, gli incrementi di
costo significativamente superiori
alla dotazione iniziale sono molto
comuni: di fatto, uno sforamento
dei costi di una percentuale che va
dal 50 % al 100 % in termini reali
I N C R E M E N T I D E I CO S T I P E R T U T T E L E T R AT T E ,
D O V U T I P R I N C I PA L M E N T E A C AU S E I M P R E V E D I B I L I
è comune, ed uno sforamento
superiore al 100 % non è raro.
Cfr. Flyvbjerg B., Bruzelius N., and
Rothengatter W., Megaprojects
45. I n crement i dei co st i dei p ro g e tti son o stati osser vati in tutti i
casi (cfr. riquadro 8). Quasi sempre, detti incrementi sono stati
or i ginat i da fat to r i imp revedibili emer si durante la fase di co struzione, ad esempio condizioni geografiche inaspettatamen te difficili, requisiti di tutela ambientale, requisiti di sicurezza
e offer te dei co nt raent i mag gior i del previsto 2 7 .
and risk: An anatomy of ambition,
Cambridge University Press, 2003,
pag. 44. Cfr. anche Hugo Priemus,
Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee,
Decision-making on Mega-projects:
Cost-benefit Analysis, Planning and
Innovation, Edward Elgar Publishing
Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
R i q uadro 8
I ncrementi di costo osservati nelle tratte esaminate ai
fini dell’audit
Le informazioni sui costi erano disponibili per 19 delle 21 tratte controllate. Undici tratte hanno registrato
incrementi di costo fino al 49 %, sei tratte incrementi fra il 50 % ed il 100 % e due tratte di più del 100 %.
Complessivamente, l’ampiezza di tali incrementi era in linea con quelli osservati in altri studi relativi
a progetti di infrastruttura di trasporto su larga scala. Fra le tratte esaminate, quella Varsavia-Gdynia
(finanziata nel quadro della politica di coesione) ha subito l’incremento di costo più rilevante, pari al
166 %, passando da 475 milioni di euro stimati nella proposta di progetto del 2004 a 1 265 milioni di
euro secondo le ultime stime del novembre 2009.
33
46. I p ro g et t i p rep arat i in mo do approfon dito e dettagliato eran o
47. Detti incrementi di costo non hanno avuto una diretta inciden-
48. Pe r tener co nto del l a co mp l es sità dei progetti e del r isch io di
m e n o s o g g e t t i a d i n c r e m e n t i d i c o s t o : a d e s e m p i o, l a t r a t t a
Perpignan-Figueras, completata più o meno nei tempi ed ai cos t i p revist i (c fr. r iq uad r o 7). A con fronto, i progetti la c ui pre parazione era stata meno approfondita e dettagliata andavano
i n co nt ro ad u n mag gio r r ischio di in crementi più sign ificativi:
ad esempio, la tratta Madrid-Levante, in merito alla quale la BEI
ave va e s p re s s o r i s e r ve, h a f i n o a d o g gi s u b i to u n i n c re m e nto
d i co sto del l ’ 89 % (c fr. p aragrafo 3 5 ) .
z a s u l b i l a n c i o d e l l ’ UE p e r c h é g l i i n v e s t i m e n t i d e l l ’ UE e r a n o
limitati agli impor ti inizialmente accordati. Tuttavia, tali incre m e nt i dovreb b ero essere co ns iderati alla luce del fabbisogn o
d i i n g e n t i i nve s t i m e n t i d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i e d e l l a s e m p re
crescente necessità di attrar re gli investimenti del settore pr i vato. I l r ischio di increment i d i costo può accrescere le preoc
cupazioni circa i bassi tassi di rendimento e rappresentare
q u indi u n disincent ivo p er g l i investitor i del settore pr ivato.
i n c re m e n t i d e i c o s t i , a l c u n i p ro g e t t i ( a d e s e m p i o, l a g a l l e r i a
d i b a s e d e l B r e n n e r o ) h a n n o p r e v i s t o d e i fo n d i d i r i s e r v a , a l
fine di ridurre l’eventuale impatto di tali incrementi sui bilanci
com p l essivi.
P R E S TA Z I O N I D I T R A S P O R TO N E L L E T R AT T E
C H E H A N N O B E N E F I C I ATO D E G L I I N V E S T I M E N T I
U E N E L Q UA D R O D E I P R O G E T T I P R I O R I TA R I
49. I ser vizi passeggeri ad alta velocità sono di solito concepiti per
r ispondere ad una domanda di ser vizi fer roviar i fra impor tanti
a re e u r b a n e i n gra d o d i co m p e te re co n i l t ra s p o r to s u s t ra d a
o co n q u e l l o a e re o a co r to ra g gi o ; è p e r t a nto d i p r i m a r i a i m por tanza offrire collegamenti da punto a punto affidabili, confo r tevoli e soprattutto veloci. Per il traspor to merci, la logica
è d i ve r s a : p i ù l u n g o è i l t ra gi t to, m a g gi o r i s o n o l e p o s s i b i l i t à
che il traspor to su ferrovia sia competitivo rispetto ad altri
m o d i d i t r a s p o r t o, i n p a r t i c o l a r e a q u e l l o s u s t r a d a . Le r o t t e
transeuropee su più lunga distanza devono viaggiare su più di
u n a rete nazio nal e.
34
50.
51.
u n a vo l t a c he l ’in fra st ru t t u ra fe r rovi a r i a è com pl et ata e d è i n
s e r vizio, p u ò essere p ienamente sfr uttata solo se i ser viz i ferrov iar i o p erano co me p revisto. l a cor te h a ver ificato:
ο
se le prestazioni di traspor to corrispondano alle attese,
su l l e t rat te r iser vate ai se r viz i passegger i ad alta velocità
oppure sulle tratte convenzionali per traspor to merci o ad
u so misto ;
ο
in che misura i vinco l i sistemic i limitan o le prestaz ion i di
trasporto sugli assi su cui sono situate le tratte cofinanziate dall’ue, ed i progressi compiuti per rendere meno
st r ing ent i det t i vinco l i.
l’ a l l e ga to V I m o s t ra l a f a s e d i re a l i z z a z i o n e d e l l e t rat te co f i n a n ziate dal l ’ ue esaminate ai fin i dell ’audit.
Foto 4 — Treno passeggeri ad alta velocità (AVE) alla stazione di Chamartín prima della partenza
sulla linea Madrid-Segovia-Valladolid che passa attraverso la galleria di Guadarrama lunga 28 km
© corte dei conti europea, marzo 2009.
35
L E P R E S TA Z I O N I D I T R A S P O R TO N E L L E T R AT T E
D E D I C AT E A I S E R V I Z I PA S S E G G E R I A D A LTA
V E LO C I TÀ S O N O I N L I N E A CO N L E AT T E S E
52. O tto delle 21 tratte esaminate ai fini dell ’audit facevano par te
R i q uadro 9
d e l l e n u o ve l i n e e p a s s e g g e r i a d a l t a ve l o c i t à i n c o s t r u z i o n e ;
d i q u e s te, a l m o m e n to d e l l ’a u d i t , s e t te e ra n o i n s e r v i z i o ( c f r.
foto 4). I ser vizi ferroviari operano come previsto su sei di que ste linee, ed i problemi che hanno ritardato l’entrata in ser vizio
a pieno regime sulla settima linea (HSL Zuid) sono stati recentemente risolti. I promotori dei progetti generalmente avevano
previsto che i progetti avrebbero avuto impatti significativi nei
m e rc a t i d i d e s t i n a z i o n e, e d i d a t i d i s p o n i b i l i i n d i c a n o c h e l e
p re st azio ni di t rasp o r to effet tivamente otten ute son o in lin ea
c o n l e a t t e s e ( c f r. r i q ua d r o 9 ) . I l f a t t o c h e t a l e i n f r a s t r u t t u r a
s i a r i s e r vat a a s e r v i z i o m o g e n e i e b e n d e f i n i t i f a s ì c h e i l s u o
utilizzo, per quanto altamente tecnico, non sia complicato dalla
n e cessit à di p rov vedere ad un utiliz zo misto.
S ervizi passeggeri ad alta velocità che hanno raggiunto i
propri obiettivi
La tratta Madrid-Barcellona ha portato ad una diminuzione dei tempi di percorrenza fra le due città,
passando dalle sei ore e 35 minuti del 1998 alle due ore e 30 minuti, sottraendo così quote di mercato
ai servizi di trasporto aereo. Il numero di passeggeri è aumentato, passando da 2,62 milioni (2007) a
5,8 milioni (2008).
La tratta della Stazione centrale di Berlino ha consentito un risparmio di tempo di 25 minuti nel cambio
di treni fra gli assi nord-sud e quelli est-ovest, e fornisce altresì opportunità di viaggio completamente
nuove.
La tratta LGV Est (fase 1) permette di raggiungere velocità fino a 320 km/ora e quindi il tempo di percorrenza fra Parigi e Strasburgo è sceso da tre ore e 50 minuti a due ore e venti minuti, e quello fra Parigi e
Lussemburgo da tre ore e 35 minuti a due ore e cinque minuti, comportando una riduzione dei servizi
di trasporto aereo fra Parigi e gli aeroporti vicini alle città che adesso beneficiano del collegamento
ferroviario ad alta velocità.
Le linee passeggeri ad alta velocità Francoforte sul Meno-Colonia e Norimberga-Ingolstadt hanno migliorato il trasporto passeggeri diretto, ed al tempo stesso liberato capacità sulle linee ad utilizzo misto/
merci già esistenti.
36
P E R L E T R AT T E D E S T I N AT E A L T R A S P O R TO M E R C I
CO N V E N Z I O N A L E O A L T R A F F I CO M I S TO, L E
P R E S TA Z I O N I D I T R A S P O R TO N O N S O N O A N CO R A
A L L’A LT E Z Z A D E L L E A S P E T TAT I V E
53. D e l l e t rat te esaminate ai fini d ell ’audit, 1 3 si r ifer ivan o ad in -
f ra s t rut t u re p er ut il izzo misto o per traspor to merci, e di que s t e s o l o c i n q u e e r a n o e n t r a t e i n s e r v i z i o. Ta l i t r a t t e a ve v a n o
generalmente come obiettivo l’attenuazione delle strozzature,
l ’incremento della capacità e la r iduzione dei tempi di percor re n za (c fr. anche il r iq uad r o 10 per le galler ie alpin e) .
28 Cfr. presa di posizione (Position
Paper) dei coordinatori europei in
materia di trasporto (Karel Van Miert,
étienne Davignon, Carlo Secchi,
Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs,
Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira,
Pavel Telička, Karel Vinck) sul futuro
della politica TEN-T, Bruxelles, 6
54. I l
r a g g i u n g i m e n t o d e g l i o b i e t t i v i i n t e r m i n i d i p re s t a z i o n i d i
traspor to sulle cinque tratte in ser vizio è stato problematico, fino al p u nto che nessu na di esse è attualmente utiliz z ata
co m e p re v i s to. I p r i n c i p a l i f at to r i c h e i n f l u e n z a n o i l ra g gi u n gi m e n t o d e g l i o b i e t t i v i i n t e r m i n i d i p re s t a z i o n i d i t r a s p o r to
r i g u a rd a n o, d a u n l ato, l a d o m a n d a d i s e r v i z i c h e p o t re b b e ro
p o t e n z i a l m e n t e e s s e r e f o r n i t i u t i l i z z a n d o l ’i n f r a s t r u t t u r a i n
questione e, dall’altro, l’interoperabilità e altri vincoli del sistem a fer roviar io che cau sano l ’inter r uz ion e dei ser viz i fer roviar i
t ra nseuro p ei. Ciò co nfer ma che, n ell ’in sieme, il progresso del
traspor to ferroviario transeuropeo dipende dal raggiungimento
di sinergie fra gli effetti delle misure normative riguardanti
i m e rc a t i e l e m i s u re i n t e m a d i i n t e ro p e r a b i l i t à e p o l i t i c a d i
c o f i n a n z i a m e n t o, u n’o p i n i o n e q u e s t a s o t t o l i n e a t a a n c h e d a i
coordinato r i 2 8 .
ottobre 2009.
37
RIqUADRO 10
T R AT T E S P E C I A L I : L E G A L L E R I E A L P I N E D E L B R E N N E R O E D E L
MONCENISIO
sono tratte particolarmente importanti, che creano gallerie fra l’austria e l’italia (brennero) e fra la
francia e l’italia (Moncenisio) per ottenere una maggiore efficienza del trasporto merci e passeggeri,
eliminando la necessità di attraversare le alpi attraverso gli itinerari esistenti soggetti a limitazioni, il
che è indesiderabile sia in un’ottica di trasporto che dal punto di vista ambientale. sebbene previste
per un futuro utilizzo misto, dette gallerie sono primariamente destinate al trasporto merci; i promotori
dei progetti si aspettano di avere un impatto trasformazionale sul mercato dei tragitti di riferimento,
incentivando un volume di traffico merci significativamente più alto di quello attualmente possibile,
guadagnando così significative quote del mercato complessivo rispetto ad altre modalità di trasporto.
Questi progetti sono iniziative a lungo termine (10-15 anni) e sono attualmente nella fase di pianificazione ed esplorativa.
Foto 5 — Entrata della galleria esplorativa del tunnel di base del Brennero presso Fortezza
38
l’ i n c i d e n z a
negativa dei vincoli di sisteMa puÒ avere
entità analoga agli increMenti delle prestazioni
derivanti da costosi investiMenti inFrastrutturali
55.
l’ u t i l i z zo c h e v i e n e f at to d e l l ’i n f ra s t r u t t u ra fe r rov i a r i a d i p e n d e da u na var iet à di fat to r i, in cluse le con diz ion i econ omich e
g e n e r a l i 2 9 , g l i s v i l u p p i r e l a t i v i a i p o r t i , a l l e g a l l e r i e e c c . ( c f r.
riquadro 11) nonché dagli investimenti in altre par ti del siste m a fer roviar io (c fr. r iq uad r o 12) .
29
coM(2009) 676 definitivo,
relazione della commissione al
consiglio ed al parlamento europeo,
seconda relazione sul monitoraggio
dello sviluppo del mercato
ferroviario, bruxelles, 18.12.2009.
56.
anche i vincoli di sistema sono di considerevole impor tanza. per
i s e r v i z i p a s s e g g e r i t ra n s e u ro p e i a d a l t a ve l o c i t à , q u a l i q u e l l i
i n f u n z i o n e f r a pa r i g i , b r u xe l l e s e lo n d r a , v e n g o n o a d o t t a t e
specifiche misure per evitare che i treni debbano fer marsi alle
f ront iere. ad esemp io, l e l o comotive son o dotate di sistemi di
energia motrice e di controllo del treno (di segnalazione) mult i p l i, in mo do da assicu rare l ’interoperabilità; vi è un accordo
circa le norme operative che disciplinano queste par ticolari
li n ee e co sì via. s eb b ene co mplic ato, c iò è possibile perch é il
s e r vizio fer roviar io è r iser vato a quest ’un ico scopo, e vi è un a
chiara volontà da par te degli attori principali di affrontare po te nzial i p ro b l emi.
Foto 6 — Stock di assi di vagoni presso l’area della «Transfesa» adibita al
cambio dello scartamento nei pressi di Cerbère, al conﬁne franco-spagnolo
39
R i q uadro 1 1
T ratte infrastrutturali che potranno essere utilizzate
solo in presenza di ulteriori sviluppi
La Betuweroute si estende in direzione est-ovest fra il porto di Rotterdam ed il confine fra Paesi Bassi e
Germania ed è riservata unicamente al traffico merci. Sebbene l’infrastruttura della linea sia divenuta
utilizzabile a pieno regime per i servizi ferroviari nel giugno 2007, con una capacità massima realistica
di 380 treni al giorno in media, attualmente la percorrono 20 treni al giorno, che dovrebbero diventare
150 al giorno entro il 2013: la graduale introduzione di locomotive compatibili con il sistema di segnalazione ERTMS di livello 2 ha rappresentato un fattore limitante fino ad oggi. Si prevede che il traffico
aumenterà fino a 380 treni al giorno dopo la realizzazione dei previsti sviluppi degli impianti portuali
«Maasvlakte 2».
L’utilizzo della tratta cofinanziata dall’UE in fase di costruzione sulla Kufstein–Innsbruck, lungo il corridoio del Brennero fra Monaco di Baviera e Verona, sarà limitato dal volume di traffico in grado di attraversare il valico alla stazione di Brennersee. Tale situazione migliorerà in maniera significativa soltanto
nel 2022, quando le linee ferroviarie che attraversano la galleria di base del Brennero, attualmente in
costruzione, diverranno operative lungo detto corridoio.
Lo sfruttamento della tratta internazionale Perpignan-Figueras dipende in parte dal flusso di traffico
merci fra la Spagna e la Francia, e gli sviluppi che hanno luogo presso i porti (come Barcellona) avranno
un’influenza significativa.
R i q uadro 1 2
I nfrastrutture sviluppate per supportare servizi
ferroviari per i q uali non si prevede una domanda
specifica nel breve - medio periodo
Le linee ad alta velocità ed alta capacità Roma-Napoli e Bologna-Firenze sono state costruite per essere
utilizzate sia dai treni merci che da quelli passeggeri. A tal fine, sono stati necessari ingenti investimenti per le interconnessioni alla linea convenzionale. Sono stati ugualmente necessari la costruzione di
gallerie, ponti e viadotti (al fine di ridurre le pendenze), nonché l’incremento della capacità di carico
assiale. Nessun treno merci opera ancora su dette linee e, sebbene tali sviluppi siano previsti in futuro
in alcuni punti, non vi sono ancora piani specifici al riguardo fra gli operatori ferroviari.
Sulla Roma-Napoli, la Bologna-Firenze e la Pioltello-Treviglio, le locomotive merci disponibili non riescono a raggiungere la prescritta velocità minima di 120 km/h.
La linea Rača-Trnava-Piešťany consente il passaggio di treni a velocità fino a 160 km/h; tuttavia, non vi
è attualmente alcun treno in grado di raggiungere tali velocità in Slovacchia.
40
57.
per contro, la situazione delle linee convenzionali che consentono un utilizzo misto (merci e passeggeri) è maggiormente
p ro b l e m at i c a . l’at t rave r s a m e nto d e l l e f ro nt i e re f ra a l c u n i d e i
sistemi ferroviari nazionali rimane ancora complicato, al punto
che molti ser vizi ferroviari transeuropei vengono interrotti,
d ata l a necessit à di fer marsi presso le località di frontiera. l a
cor te ha rilevato varie complicazioni, fra cui differenze nei
s i s t e m i d i s c a r t a m e n t o, d i e n e r g i a m o t r i c e e d i c o n t ro l l o d e l
treno (di segnalazione), nella lunghezza dei treni e nelle regole
operative. ulter ior i ragioni per le quali i treni devono fer marsi
s on o l a mancat a o mo l o g azio n e del mater iale rotabile autor iz zato in altri stati membri, la diversa formazione e cer tificazione
del personale viaggiante, i controlli tecnici e commerciali e
p rob l emi rel at ivi al l a g est io ne in tempo reale del traffico ( c fr.
allega to VII per un esame di tali problemi, assieme ad esempi
relativi alle tratte incluse nel campione di audit e agli assi
t ra n seu ro p ei sui qual i so no situate) . s ebben e dette complicaz i o n i a l l e f ro n t i e re, c o n s i d e r a t e s i n g o l a r m e n t e, n o n c o m p o r t i n o necessar iamente r it ardi sign ific ativi, l ’effetto cumulativo
p u ò e s s e r e r i l e v a n t e, e d i n p a r t i c o l a r e p o s s o n o d e t e r m i n a r e
p ro b l e m i d i g e s t i o n e d e l t r a f f i c o, c o n r i s c h i d i c o n g e s t i o n i e
conseg u ent i r it ardi (c fr. r iq ua dro 13) .
Foto 7 — Sala di controllo del traﬃco alla stazione di Brennersee
41
RIqUADRO 13
T R AG I T TO D I U N T R E N O M E R C I D A L L A S TA Z I O N E D I M O N ACO D I
B AV I E R A A q U E L L A D I B R E N N E R S E E
prima della partenza da Monaco di baviera (cfr. foto 2) viene effettuato un controllo tecnico e commerciale per verificare che il treno sia composto correttamente e che il sistema frenante sia pienamente operativo. il treno, che è dotato di due locomotive, è guidato da un solo macchinista, di lingua tedesca.
all’ingresso del sistema ferroviario austriaco presso Kufstein, non è necessario effettuare alcuna modifica al treno, dal momento che le regole operative in germania ed austria sono armonizzate, e che le
rispettive autorità ferroviarie, a proposito di alcune piccole differenze, accettano formalmente i rispettivi
standard. una terza locomotiva viene aggiunta per assistere nella salita verso brennersee (cfr. foto 8).
una volta raggiunta la stazione di brenneesee, in cima alla montagna (confine fra austria e italia), viene effettuato uno smistamento per rimuovere le due locomotive non più necessarie. vengono adottati altri accorgimenti resi necessari dalle differenze fra le regole operative italiane e quelle austriache, nello specifico:
ο
il cambio di macchinista: le regole operative italiane richiedono due macchinisti di lingua italiana
(autorizzati a condurre i treni in italia), che sostituiscono il macchinista di lingua tedesca (autorizzato
a condurre in germania ed austria);
ο
il cambio dei segnalatori di coda: in germania ed austria è necessario apporre dei pannelli riflettenti
in coda al treno 30, mentre ciò non è accettabile in italia, dove sono richiesti fanali di coda illuminati
(cfr. foto 9, pag. 47).
sebbene un controllo tecnico fosse stato effettuato prima della partenza da Monaco di baviera ed
il tragitto per verona sia di soli 448 km (cioè meno del massimo di 700 km indicato dalle normative
italiane), viene svolto un ulteriore controllo alla stazione di brennersee, che richiede circa 25 minuti.
detto controllo aggiuntivo viene effettuato perché l’impresa ferroviaria italiana non accetta il controllo
tecnico svolto dalla controparte tedesca a Monaco di baviera. nessun controllo aggiuntivo viene effettuato durante il tragitto in direzione opposta poiché l’impresa ferroviaria tedesca accetta il controllo
precedentemente svolto dalla controparte italiana.
30
la forma esatta dei pannelli riflettenti prescritta dalle regole operative tedesche differisce leggermente da quella prescritta da quelle
austriache, ma entrambi gli stati accettano i rispettivi pannelli.
Foto 8 — Un treno merci risale le Alpi in Austria in direzione della stazione di Brennersee
42
58. Q u a l s i a s i
p ro g re s s o n e l r i d u r re t a l i v i n c o l i p o t re b b e f a vo r i re
miglioramenti nel traspor to transeuropeo di scala comparabile
a g l i i n c re m e n t i d e l l e p re s t a z i o n i p ro d o t t i d a i n g e n t i i nve s t i menti infrastrutturali (la tabella 4 mostra un confronto relativo
a l p r o g e t t o p r i o r i t a r i o 1 ) . Ta l i p r o g r e s s i r i c h i e d e r e b b e r o p i ù
u n o s fo r zo d i co o p e ra z i o n e f ra l e a u to r i t à d e g l i St at i m e m b r i
c h e invest iment i finanziar i in in frastr utture.
Tabella 4
2 5 minuti risparmiati e 25 minuti persi ( progetto
prioritario 1 )
25 minuti
Il tempo di percorrenza risparmiato grazie alla
costruzione di una nuova linea ad alta velocità
fra Norimberga e Ingolstadt in Germania, per
un costo complessivo di 2 336 milioni di euro
(con un cofinanziamento UE nell’ambito del
TEN-T pari a 134 milioni di euro).
Il tempo supplementare necessario per il controllo tecnico dei treni in ingresso in Italia alla
stazione di Brennersee al confine italo-austriaco, perché l’impresa ferroviaria italiana non
accetta il controllo tecnico già effettuato dalla
controparte tedesca alla partenza a Monaco di
Baviera.
43
59. S e b b e n e
l ’e s i s t e n z a d i t a l i v i n c o l i l u n g o i m p o r t a n t i c o r r i d o i
sia ben nota al settore ferroviar io europeo, non esiste a livello
europeo uno studio per tutti gli assi principali che descriva
e s a u s t i v a m e n t e t a l i p ro b l e m i , n e q u a n t i f i c h i l ’i m p a t t o e d i n d i v idui p o ssib il i so l u zio ni.
31
Direttiva 2008/57/CE del
del 17 giugno 2008, relativa
all’interoperabilità del sistema
ferroviario comunitario (GU L 191 del
18.7.2008, pag. 1).
60. Pe r r idur re i vinco l i di sistema lun go gli assi tran seuropei, gli
61. N e l
S t a t i m e m b r i d o v re b b e ro t ro v a re u n a c c o rd o. Te n t a t i v i i n t a l
senso a livello europeo sono relativamente recenti, dal momento che ottenere progressi in un contesto bilaterale è stato storicamente difficile. Un’eccezione degna di nota, che ha prodotto
a l c uni imp o r t ant i su ccessi, è costituita dalla cooperaz ion e fra
l e i s t i t u z i o n i d e g l i St at i m e m b r i p e r m i g l i o ra re l e p re s t a z i o n i
del traspor to ferroviario lungo un dato asse (cfr. riquadro 14).
Altre iniziative simili sono in corso di elaborazione, spesso con
i l s u p p o r t o d e i c o o rd i n a t o r i n o m i n a t i d a l l a Co m m i s s i o n e, a d
e s emp io p er qu anto r ig uarda il cor r idoio del Bren n ero.
R i q uadro 1 4
2 0 0 8 s i è vo l u t o p ro g re d i re a l i ve l l o e u ro p e o s u u n t e m a
s p e c i f i c o, c o n l ’a d o z i o n e d i n o r m a t i v a UE vo l t a a f a c i l i t a re i l
m u t u o r i co n o s c i m e nto d e l m ate r i a l e ro t a b i l e f ra l e re t i fe r ro vi a r ie nazio nal i 3 1 .
« I Q - C » : G ruppo di lavoro internazionale per il
miglioramento della q ualità del traffico ferroviario
merci lungo il corridoio nord - sud ( R otterdam - G enova )
A partire dal 2003, le autorità tedesche, olandesi, italiane e svizzere responsabili del trasporto ferroviario cooperano per analizzare e risolvere i problemi esistenti nel corridoio. Esse hanno ottenuto risultati
degni di nota, ad esempio il mutuo riconoscimento dei macchinisti ed il riconoscimento transnazionale
delle procedure di omologazione del materiale rotabile. Nel 2008 è stato istituito un Gruppo europeo di
interesse economico, assieme ad un ufficio di gestione del programma incaricato di gestirne il lavoro. È
stato approvato un piano di azione in 14 punti che, in linea con le constatazioni della presente relazione, sottolinea l’importanza di aspetti come l’introduzione del sistema ERTMS, le regole operative e la
certificazione del personale viaggiante quali principali vincoli per il trasporto transeuropeo.
44
CONCLUSIONI E
RACCOMANDAZIONI
62. Cofinanziando lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, l’UE ha
63. I progetti prioritari sono il principale meccanismo di coordina-
contribuito a fornire nuove oppor tunità al traspor to ferroviario
t ra n s e u ro p e o. Al c u n e m i s u re p o t re b b e ro t u t t av i a e s s e re p re s e
al fine di ottenere miglior i r isultati dall ’impiego dei fondi UE.
mento e di concentrazione delle risorse finanziarie, ed è per tanto impor tante che la loro definizione rifletta esigenze attuali ed
attese. Tuttavia, fino ad oggi, essi non sono stati definiti sulla
base di un’analisi dei flussi di traffico attuali e di quelli previsti,
e n o n r a p p re s e n t a n o d e s c r i z i o n i d e f i n i t i ve d e i p r i n c i p a l i a s s i
fer roviar i transeuropei (c fr. paragrafi da 19 a 24).
R accomandazione 1
A l f i n e d i c o n c e n t r a r e i f o n d i UE , n e l d e f i n i r e i n f u t u r o i
p ro g e t ti p r i o r i t ar i l a Co mmissi o n e d ov re b b e:
o collaborare con gli Stati membri e le istituzioni ferroviarie per accrescere le conoscenze e le basi analitiche a
l ivel l o eu ro p eo r ig u ardanti i flussi di traffico fer roviar io
at t ual i e fu t ur i;
o individuare quei corridoi transeuropei per i quali vi è una
significat iva do manda at tuale o prevista.
64. È impor tante che gli investimenti dell’UE in infrastrutture nell’am-
bito del TEN-T siano mirati. La concentrazione del cofinanziament o TEN -T s u l l e l o c a l i t à t r a n s f r o n t a l i e r e è m i g l i o r a t a , m a m o l t o
si può ancora ottenere in dette località per i progetti pr ior itar i
inclusi nel campione. I coordinatori hanno appor tato un cont r i b u t o p o s i t i vo, m a c ’è b i s o g n o d i m i g l i o r a re l ’a n a l i s i re l a t i v a
alle strozzature. Vi erano debolezze presso la Commissione nelle
p ro ce d u re d i a p p rova z i o n e d e i p ro g e t t i d e l Fo n d o d i co e s i o n e,
ed esistono ancora margini di miglioramento nelle procedure di
selezione dei progetti TEN-T (cfr. paragrafi da 25 a 38).
45
R accomandazione 2
L a Co mmissi o n e d ov re b b e:
o far sì che sia disp o nib il e un a solida an alisi delle pr in cip al i t rat te co n st rozzat u re dei progetti pr ior itar i, a sup p o r to del l e decisio ni r ig uardanti la selettività dei fon di
TEN-T;
o p a r t e n d o d a l r u o l o s vo l t o f i n o a d o r a d a i c o o rd i n a t o r i ,
co n s i d e ra re l a n o m i n a d i a l t r i co o rd i n ato r i c h e s i o cc u p ino di al t r i p ro g et t i p r ior itar i;
o f a r s ì c h e l e p ro c e d u re p e r l ’a p p ro v a z i o n e d e i p ro g e t t i
nel quadro della politica di coesione siano solide, in particolare per quanto riguarda l’esame delle caratteristiche
tecniche, e, alla luce dei rischi concreti di incremento
d e i c o s t i , a s s i c u r a r s i c h e i p ro g e t t i p ro p o s t i s i a n o s t a t i
p rep arat i co n cura, p renden do esempio da buon e pratiche del settore, come nel caso di progetti che sono stati
real izzat i nei temp i e co n la dotaz ion e previsti;
o migliorare la qualità delle analisi costi-benefici sulle qual i s i b a s a n o l e p ro c e d u re d i s e l e z i o n e n e l q u a d ro d e l l a
TEN-T.
65. I p ro g e t t i i n f ra s t r u t t u ra l i co f i n a n z i at i d a l l ’ UE h a n n o re a l i z z a t o l e o p e re p re v i s t e i n m o d o c o n fo r m e a l l e s p e c i f i c h e e, u n a
vol t a co mp l et at i, hanno creato n uove e miglior i possibilità di
traspor to ferroviario lungo tratte fondamentali dei progetti
p r i o r i t a r i . I n m o l t i c a s i , l e s p e c i f i c h e te c n i c h e s o n o s t ate m o d i f i c ate a c a u s a d i c i rco s t a n ze e m e r s e d u ra nte l a co s t r u z i o n e
( c f r. p aragrafi da 39 a 48).
R accomandazione 3
L a Co mmissi o n e, su ll a b as e d i p ass ate e sp e r i e n z e (co m e a d
e s e mp i o il p ro g e t to N e tlips e), d ov re b b e assum e re un r u o l o
gu i d a n e l f a cili t a re l o s c a m b i o d i co n os ce n z e e d i p r ati ch e
circ a l o s v ilu p p o d e ll ’inf r as t r u t tur a f e r rov iar ia f r a i p ro m o to r i di p ro g e t ti .
46
66. M i g l i o ra m e nt i q u a nt i f i c a b i l i s o n o s t at i o t te n u t i s u l l e l i n e e r i -
s e r vate a i s e r v i z i p a s s e g g e r i a d a l t a ve l o c i t à , i q u a l i o p e ra n o
come previsto. Per contro, l’utilizzo di tratte convenzionali per
il traspor to misto e il traspor to merci beneficianti del cofinanz i a m e nto UE è i n f l u e n z ato d a u n i n s i e m e d i f at to r i c h e f a n n o
sì che i ser vizi ferroviari non stiano ancora operando come
p r e v i s t o. Pe r s i s t o n o v i n c o l i d i s i s t e m a n e l l a r e t e f e r r o v i a r i a
e u ro p e a , s p e c i a l m e nte n e l l e l o c a l i t à d i co n f i n e ( c f r. p a ra gra f i
d a 49 a 61).
R accomandazione 4
L a Co mmissi o n e d ov re b b e:
o c o n s i d e r a re f i n o a c h e p u n to i fo n d i UE p o t re b b e ro o ttenere migliori risultati ponendo maggior enfasi sulla
riduzione dei vincoli pratici al traspor to ferroviario transfrontaliero, che non sono per sé relative alle infrastrutt u re;
o s t i m o l a r e i l n a s c e r e d e l l a , n o n c h é a p p o r t a r e s o s t e g n o
a l l a co l l a b o ra z i o n e f ra i s t i t u z i o n i fe r rov i a r i e d e g l i St at i
memb r i a l ivel l o di co r r id oio ( come n el c aso del gr uppo
d i l avo ro e s i s te nte p e r i l co r r i d o i o R o t te rd a m - G e n ova ) ,
al fine di cercare di eliminare le barriere per rendere più
ag evo l e il t rasp o r to fer roviar io ch e usa le in frastr utture
già esistent i.
L a p resente rel azio ne è st at a a dottata dalla sez ion e II , presie d u t a d a M o r t e n LEV Y SO H N , m e m b r o d e l l a C o r t e d e i c o n t i , a
Lu s semb urg o, nel l a r iu nio ne dell ’8 settembre 2 0 1 0 .
Pe r la Co r te d e i co nti
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presi d e nte
47
Foto 9 — Fanali di coda (richiesti perché un treno possa circolare in Italia)
in attesa di essere installati alla stazione di Brennersee
48
Q UA D R O R I E P I LO G AT I V O D E L L E P R I N C I PA L I D I S P O S I Z I O N I
N O R M AT I V E U E R I G UA R D A N T I I L S E T TO R E F E R R O V I A R I O
Interoperabilità
Atto normativo
Modifiche
Sviluppo delle ferrovie comunitarie
Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991,
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie
Direttiva 2001/12/CE
Agenzia ferroviaria europea
Regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’Agenzia
ferroviaria europea
Regolamento (CE)
n. 1335/2008
Licenze
Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa Direttiva 2001/13/CE
alle licenze delle imprese ferroviarie
Ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e imposizione
dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria
Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del
Decisione 2002/844/CE
Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione
della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei
diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria
Norme in materia di aiuti di Stato
Comunicazione della Commissione — Linee guida
comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie
(2008/C 184/07)
Interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale
Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del
sistema ferroviario convenzionale
Interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità
Direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa
all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad
alta velocità
Interoperabilità del sistema ferroviario comunitario
Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del
sistema ferroviario comunitario
Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie
comunitarie
Sicurezza
Sicurezza ed interoperabilità
Organismi e mercati
A L L E G AT O I
Sicurezza delle ferrovie
Regolamento (CE) n. 653/2007 della Commissione, del
13 giugno 2007, sull’uso di un formato europeo comune
per i certificati di sicurezza e i relativi modelli di domanda
conformemente all’articolo 10 della direttiva 2004/49/CE
del Parlamento europeo e del Consiglio e sulla validità dei
certificati di sicurezza rilasciati nell’ambito della direttiva
2001/14/CE
49
A llegato I
Atto normativo
Lavoratori mobili
Direttiva 2005/47/CE del Consiglio, del 18 luglio 2005,
concernente l’accordo tra la Comunità delle ferrovie europee
(CER) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti
(ETF) su taluni aspetti delle condizioni di lavoro dei lavoratori
mobili che effettuano servizi di interoperabilità transfrontaliera nel settore ferroviario
Obblighi di servizio pubblico
Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici
di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che
abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE)
n. 1107/70
Diritti dei passeggeri
Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo
e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli
obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario
Diritti dei passeggeri
Ferrovieri
Macchinisti
Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione
dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul
sistema ferroviario della Comunità
Modifiche
50
A L L E G AT O I I
S P E C I F I C H E T E C N I C H E D I I N T E R O P E R A B I L I TÀ
Categoria
Descrizione
Riferimento
Sottosistema manutenzione
Controllo-comando e segnalamento
2002/731/CE
Controllo-comando e segnalamento — rettifica
2002/732/CE
STI per l’alta velocità
Sottosistema infrastruttura
2002/733/CE
(adottate con decisioni della
Commissione)
Sottosistema energia
2002/735/CE
Sottosistema materiale rotabile
2002/734/CE
Sottosistema esercizio
2006/860/CE
Sottosistema controllo-comando e segnalamento ERTMS (modifica
dell’allegato A alla decisione 2006/679/CE)
2008/386/CE
Sottosistema infrastruttura
2008/217/CE
Sottosistema esercizio (allegato A, allegato P.9)
2008/231/CE
Sottosistema materiale rotabile
Sottosistema materiale rotabile — rettifica
2008/232/CE
Sottosistema energia
2008/284/CE
Controllo-comando e segnalamento — modifica dell’allegato A alla
decisione 2002/731/CE del 30 maggio 2002
decisione 2002/731/CE del 30 maggio 2002 — rettifica
2004/447/CE
decisione 2006/860/CE (sistema ferroviario ad alta velocità e convenzionale)
2007/153/CE
Versione rivista delle STI per l’alta
velocità
Commissione)
51
A llegato I I
Categoria
STI per le ferrovie convenzionali
Descrizione
Riferimento
Applicazioni telematiche per il trasporto merci
62/2006/CE
Rumore del materiale rotabile convenzionale
2006/66/CE
2006/679/CE
2009/561/CE
Sottosistema controllo-comando e segnalamento ERTMS — modifica
dell’allegato A della decisione 2006/679/CE
2006/860/CE
(adottate con decisioni/regolamenti Sottosistema comando ERTMS — modifica allegato A alla decisione
della Commissione)
2006/679/CE e allegato A della decisione 2006/860/CE
STI trasversali (ferrovie ad alta
velocità e convenzionali)
Commissione)
2008/386/CE
Sottosistema materiale rotabile — carri merci (modifica delle decisioni
2006/861/CE e 2006/920/CE)
2006/861/CE
2009/107/CE
Esercizio e gestione del traffico — Modifica delle decisioni 2006/861/CE
(allegato P5) e 2006/920/CE (allegato P9)
2006/920/CE
2009/107/CE
Piano di attuazione dell’ERTMS
2009/561/CE
Sicurezza nelle gallerie ferroviarie
2008/163/CE
Persone a mobilità ridotta
2008/164/CE
52
A L L E G AT O I I I
E L E N CO D E I P R O G E T T I P R I O R I TA R I T E N - T
«Progetti di Essen»
(orientamenti TEN-T del 1996)
Progetti prioritari
(orientamenti TEN-T del 2004)
Treno ad alta velocità/trasporto combinato nord-sud:
Norimberga-Erfurt-Halle/Lipsia-Berlino
Asse del Brennero: Verona-Monaco di Baviera
PP 1 Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-NapoliMessina-Palermo
Treno ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia-AmsterdamLondra
PP 2 Asse ferroviario ad alta velocità Parigi-Bruxelles/BruxellesColonia-Amsterdam-Londra
Treno ad alta velocità sud: Madrid-Barcellona-PerpignanMontpellier; Madrid-Vitoria-Dax
PP 3 Asse ferroviario ad alta velocità Lisbona/Porto-MadridBarcellona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-DaxBordeaux-Tours
Asse ferroviario ad alta velocità est
PP 4 Asse ferroviario ad alta velocità est
Betuweroute
PP 5 Betuweroute
Treno ad alta velocità/trasporto combinato: Lione-Trieste
PP 6 Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper/Divača-LubianaBudapest-confine ucraino
PP 8 Asse multimodale Portogallo/Spagna-resto d’Europa
Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer
PP 9 Asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer
Collegamento fisso di Öresund
PP 11 Collegamento fisso di Öresund
Triangolo nordico (asse stradale/ferroviario)
PP 12 Triangolo nordico (asse stradale/ferroviario)
Linea principale costa occidentale
PP 14 Linea principale costa occidentale
PP 16 Asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi
PP 17 Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-ViennaBratislava
PP 19 Interoperabilità della rete ferroviaria ad alta velocità della
penisola iberica
PP 20 Asse ferroviario Fehmarn Belt
PP 22 Asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-PragaNorimberga/Dresda
PP 23 Asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna
PP 24 Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-DuisburgRotterdam/Anversa
PP 26 Asse stradale-ferroviario Irlanda/Regno Unito/Europa
continentale
PP 27 «Rail Baltica»: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki
PP 28 «Eurocaprail» sull’asse ferroviario Bruxelles-LussemburgoStrasburgo
PP 29 Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico
53
A L L E G AT O I V
T R AT T E I N F R A S T R U T T U R A L I CO F I N A N Z I AT E D A L L’ U E I N C LU S E
N E L C A M P I O N E D I AU D I T
1.
S i è a n a l i z z a t o u n c a m p i o n e d i 2 1 t r a t te d i i n f r a s t r u t t u r a fe r rov i a r i a c h e b e n e f i c i av a n o
d e l co finanziamento UE (e l e relative decision i di fin an z iamento) . Le tratte r iguardava no
o t to p ro g e t t i p r i o r i t a r i ( 1 , 2 , 3 , 5 / 2 4 , 6 , 4 / 1 7 , 1 9 , e 2 3 ) . L a t a b e l l a s o t to m o s t ra d e t t a g l i
d e l camp io ne.
2.
Il campione rappresentava un’elevata percentuale degli investimenti UE nell’infrastruttura
fer roviar ia. Nel suo insieme, il campione copr iva un totale di 8 683 milioni di euro (1 613
m i l io ni di euro dal l a TEN-T e 7 0 7 0 milion i di euro dal Fon do di coesion e, dall ’ISPA e d a l
FESR ) . Q u e s t a c i f ra to t a l e ra p p re s e nt a i l 7 7 % d i t u t t i g l i i nve s t i m e nt i UE i n co f i n a n z i a m e nto s u i p ro g e t t i p r i o r i t a r i i n c l u s i n e l c a m p i o n e, e d i l 3 6 % d e g l i i nve s t i m e nt i re l at i v i
a gl i stessi p rovenient i da t u t te le fonti di fin an z iamento.
3.
Le t rat te incl use nel camp io ne r iguardavan o, ove possibile:
οο
οο
οο
οο
οο
οο
t rat te che erano ul t imate o in fase di ultimaz ion e;
t rat te t ransfro nt al iere e t ratte ch e presentavan o stroz z ature;
importanti corridoi passeggeri e merci (che coincidono in parte con i corridoi
ERT MS);
co l l eg ament i fra g l i St at i membr i UE -1 5 e quelli UE -1 0 ;
t rat te dove erano st at i investiti c apitali pr ivati e
imp o r t ant i t rat te al p ine in galler ia.
T ratte dei progetti prioritari cofinanziate dal T E N - T,
dal F ondo di coesione ( F C ) o dal F E S R prese in esame
per l’audit
Linee riservate al trasporto passeggeri
Tratte
completate
In servizio
Stazione centrale di Berlino (DE) [TEN-T]
Francoforte sul Meno-Colonia (DE) [TEN-T]
Norimberga-Ingolstadt (DE) [TEN-T]
LGV Est fase 1 (FR) [TEN-T]
Madrid-Valladolid (ES) [FC, FESR, TEN-T]
Madrid-Barcellona (ES) [FC, TEN-T]
HSL Zuid (NL) [TEN-T]
Non ancora in
servizio
Tratte in costruzione
Tratte in fase di pianificazione/
esplorativa
Linee ad utilizzo misto
Pioltello-Treviglio (IT) [TEN-T]
Rača-Trnava-Piešťany (SK) [FC]
Roma-Napoli (IT) [FESR, TEN-T]
Messina-Patti (IT) [FESR]
Linee riservate al
trasporto merci
Betuweroute (NL)
[TEN-T]
Perpignan-Figueras (FR, ES) [TEN-T]
Bologna-Firenze (IT) [TEN-T]
Madrid-Levante (ES) [FC, FESR, TEN-T]
Karlsruhe-Basilea (DE) [TEN-T]
Kufstein-Innsbruck (AT) [TEN-T]
Linz-St. Pölten (AT) [TEN-T]
Varsavia-Gdynia (PL) [FC]
Galleria di base del Brennero (AT, IT) [TEN-T]
Galleria di base Lione-Torino (FR, IT) [TEN-T]
54
A L L E G AT O V
CO O R D I N ATO R I N O M I N AT I D A L L A CO M M I S S I O N E P E R I P R O G E T T I
F E R R O V I A R I P R I O R I TA R I ( A L G I U G N O 2010 )
Progetti ferroviari prioritari
Coordinatore
1
Pat Cox
3
Carlo Secchi
6
Laurens Jan Brinkhorst
17
Péter Balázs
19
Carlo Secchi
22
Gilles Savary
27
Pavel Telička
attuazione ERTMS
Karel Vinck
55
T R AT T E CO F I N A N Z I AT E D A L L’ U E E S A M I N AT E A I F I N I D E L L’AU D I T:
FA S E D E L L A CO S T R U Z I O N E E D E L L’ U T I L I Z ZO
Tratte ad utilizzo misto (convenzionali)
Tratta
merci
Betuweroute


Tratte a più lungo termine
Nel breve/medio termine un pieno
utilizzo è improbabile
In attesa di altre estensioni della
rete di trasporto
Previsto il pieno utilizzo
Grado di utilizzo
Pienamente utilizzata
Pronta per essere utilizzata
In fase di costruzione
Costruzione completata
Grado di approntamento

Lione-Torino galleria di base


Galleria di base del Brennero


Varsavia-Gdynia


Linz-St Polten


Kufstein-Innsbruck

Karlsruhe-Basilea



Bologna-Firenze

Perpignan-Figueras

Messina-Patti



Roma-Napoli



Rača-Trnava-Piešťany



Pioltello-Treviglio



Madrid-Levante
Tratte riservate al trasporto
passeggeri
A L L E G AT O V I




HSL Zuid


Madrid-Barcellona



Madrid-Valladolid



LGV est (fase 1)



Norimberga-Ingolstadt



Francoforte sul Meno-Colonia



Stazione centrale di Berlino




56
A L L E G AT O V I I
PA N O R A M I C A D E I V I N CO L I D I S I S T E M A
O S S E R VAT I N E L CO R S O D E L L’AU D I T N E L L E ZO N E
T R A N S F R O N TA L I E R E LU N G O G L I A S S I F E R R O V I A R I
TRANSEUROPEI
S cartamento
1. La maggior par te delle fer rovie all ’inter no dell ’ Unione europea
u t i l i z z a l o s c a r t a m e n t o s t a n d a rd UIC 1 . U n’e c c e z i o n e i m p o r t a n te è costituita dalla rete fer roviar ia tradizionale in Spagna, che
usa uno scar tamento più largo. D etta differenza di scar tamento
significa che solo i treni passeggeri dotati di una speciale tecno logia di modifica dello scar tamento sono in grado di passare tra
Francia e Spagna; tutti gli altri treni devono fermarsi al confine. Il
carico dei treni merci che attraversano il confine viene scaricato
e poi ricaricato, oppure gli assi dei treni vengono cambiati presso
s p e c i a l i a r e e ( c f r. f o t o 6 ) . S i s t a n n o f a c e n d o p r o g r e s s i n e l l ’a f frontare questo problema tramite investimenti in infrastrutture
(quattro tratte esaminate ai fini dell ’audit facenti par te dei pro getti pr ior itar i 3 e 19 sono interessate da tale problema):
οο
in Spagna, si sta utilizzando lo scar tamento UIC per costrui
re l a re t e fe r rov i a r i a a d a l t a ve l o c i t à AVE p e r p a s s e g g e r i :
come da progetto, essa dovrebbe connettersi alla rete francese fra Per p ignan e Fig ueras e fra I r ún e Hen daye;
οο
all’interno della rete ferroviaria spagnola, alle intersezioni
fra le linee con scar tamento UIC e quelle con scar tamento
iberico (ad esempio, presso la stazione di Chamar tín a Madrid
e p re s s o M e d i n a d e l Ca m p o) , l ’i nte ro p e ra b i l i t à ve r rà re s a
p o ssib il e da disp o sit ivi di c ambio dello sc ar tamento.
E nergia motrice
2.
L’interoperabilità di alcuni sistemi nazionali r imane problemat i c a p erché l a fo r nit ura di el e ttr icità alle reti fer roviar ie degli
Stati membri confinanti è basata su standard tecnici divers i , e ciò causa co mp l icazio ni a lle località tran sfrontaliere ( c fr.
r iquadro A). Alla luce delle difficoltà tecniche e dei costi signif i c a t i v i , è i m p ro b a b i l e c h e i l p ro b l e m a ve n g a p i e n a m e n t e r i solto investendo in nuova infrastruttura dedicata alla fornitura
d i e n e rgi a a l i ve l l o n a z i o n a l e, e d i n p rat i c a ve n g o n o a d o t t at i
approcci pragmatici. Ad esempio, laddove i sistemi di fornitura
d i e nergia no n so no intero p erabili:
οο
i treni dotati di un unico sistema di trazione devono fermarsi
al confine per cambiare locomotori, il che implica un tempo di
manovra minimo di circa 15 minuti e il conseguente rischio di
ulteriori ritardi;
1
Union internationale des Chemins
de fer.
57
A llegato V I I
οο
l e i m p re s e fe r rov i a r i e i nve s to n o p e r d o t a re i p ro p r i l o co motori di dispositivi di trazione multipla, capaci di funzio nare co n p iù di u n sistema di for n itura di en ergia;
οο
o p p u re veng o no u sat i l o comotor i diesel, i quali, sebben e
ancora usati comunemente, sono considerati meno effic i e nt i e d a n c h e i n d e s i d e ra b i l i d a l p u nto d i v i s t a a m b i e n t al e.
Lunghezza del treno
3.
R i q uadro A
L a l u n g h e z z a d e i t re n i a m m e s s a l u n g o l e re t i n a z i o n a l i n o n è
s e mp re l a stessa, p ersino l ungo lo stesso cor r idoio tran seuro p e o. Ta l i re s t r i z i o n i s o n o s p e s s o i m p o s te d a l l e c a rat te r i s t i c h e
d e l l e infrast rut t u re, qual i l a presen z a di sc ambi, cur ve strette
l u n g o l e l i n e e o d i fo r t i p e n d e n z e ( c o m e n e l c a s o d e i v a l i c h i
a l p i n i ) . Pe r e s e m p i o, i t re n i i n Fr a n c i a p o s s o n o e s s e re l u n g h i
f i n o a 6 0 0 m e t r i , m e n t re l a l u n g h e z z a m a s s i m a c o n s e n t i t a i n
Spagna (progetto prioritario 3) è di soli 450 metri. S enza tener
conto delle differenze di scar tamento presso il confine franco s p a g n o l o, d u n q u e , o d a l l a t o f r a n c e s e c i r c o l a n o t r e n i m e r c i
l u n g h i a l m a s s i m o 4 5 0 m e t r i o p p u re, n e l c a s o i n c u i t re n i p i ù
l u n g h i d e b b a n o t r a n s i t a r e d a e v e r s o l a Fr a n c i a , o c c o r r e d e l
tempo per dividere e ricomporre i treni, correndo così il rischio
d i r it ardi ag giu nt ivi al l a fro nt iera.
E sempi di interoperabilità dei sistemi di fornitura di
energia motrice
I sistemi di fornitura di energia di Germania ed Austria sono compatibili e ciò non pone problemi di interoperabilità per i locomotori a sistema di trazione unico; quelli olandesi e tedeschi (progetto prioritario
5) non sono invece interoperabili, così come non lo sono quelli austriaci e italiani (progetto prioritario 1).
Ciò costituisce una fonte di complicazioni presso le località transfrontaliere, come a Brennersee.
58
A llegato V I I
S istemi di controllo ( segnalamento ) dei treni
4.
Al l ’inter no del l ’ Unio ne eu ro p ea vi son o attualmente più di 2 0
d i versi sistemi di co nt ro l l o (se gn alamento) dei tren i n on inte roperabili, è ciò rappresenta un significativo ostacolo all ’inte roperabilità transeuropea. Il sistema ERTMS cerca di contribuire
a l l a c re a z i o n e d i u n s i s te m a fe r rov i a r i o e u ro p e o i n i nte r ro t to,
che sostituisca i diversi sistemi nazionali di controllo dei treni
i n E u ro p a . E s s o f a c i l i t a a l t re s ì i l t r a s p o r t o fe r ro v i a r i o a d a l t a
velocità, permette una maggiore capacità sulle linee ferroviarie
e a ccresce l a sicu rezza. L’ ERT MS h a due pr in c ipali compon en t i : l ’ ETCS ( s i s te m a e u ro p e o d i co nt ro l l o d e i t re n i ) , u n s i s te m a
a u t o m a t i c o d i p ro t e z i o n e d e i t re n i c h e d o v re b b e s o s t i t u i re i
s i s t e m i n a z i o n a l i e s i s t e n t i , e d i l GS M - R (GS M fe r ro v i a r i o ) , u n
sistema radio che consente comunicazioni voce/dati fra il
p e r s o n a l e s u l t re n o e d i co nt ro l l o r i a te r ra t ra m i te d i s p o s i t i v i
l u n g o i b i n a r i . G l i S t a t i m e m b r i h a n n o c o n c o rd a t o u n « p i a n o
e u ro p e o d i at t u a z i o n e » 2 d e l l ’ ERT M S ; t u t t av i a , s u l l a b a s e d e l l e
a t t u a l i p r e v i s i o n i t e m p o r a l i , c i s i a t t e n d e c h e l ’i n t r o d u z i o n e
dell’ERTMS sia un processo lungo, spesso legato ai calendari di
rinnovo dei sistemi di controllo dei treni esistenti. Durante tale
fase di attuazione, nei casi in cui l’ERTMS non sia ancora dispon i b i l e l u n g o t u t t a l ’e s te n s i o n e d i u n co r r i d o i o e a l c u n e t rat te
siano dotate unicamente del sistema esistente, i locomotori
dovranno essere forniti sia dell’ERTMS che dei sistemi esistenti,
i l c h e i m p l i c a m a g gi o r i co s t i d i i n s t a l l a z i o n e e m a n u te n z i o n e
per l’operatore del treno. Ciò avrebbe un impatto in par ticolare
sul traspor to merci, per il quale di solito i locomotor i operano
lu n g o una p iù vast a g amma di itin erar i.
2
Decisione 2009/561/CE della
Commissione, del 22 luglio 2009,
recante modifica della decisione
2006/679/CE relativa alla specifica
tecnica di interoperabilità
per il sottosistema Controllocomando e segnalamento del
sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale («il piano europeo
di attuazione») [notificata con il
numero C(2009) 5607].
59
A llegato V I I
D ifferenze nelle regole operative
5.
O g n i S t a t o m e m b r o h a i l p r o p r i o i n s i e m e d i r e g o l e o p e r a t i ve va l i d e p e r i l t ra f f i co fe r rov i a r i o s u l l e re t i n a z i o n a l i ( a n a l o g a m e n te a l c o d i c e d e l l a s t r a d a p e r i l t r a s p o r to s t r a d a l e ) . Ta l i
regole prescrivono gli elementi principali dell’attrezzatura
del treno relativa alla sicurezza e dispongono in che modo
i macchinisti debbano comportarsi in tutte le condizioni di
t ra f fico p revedib il i. I n al cu ni casi, gli Stati membr i con fin anti
hanno regole operative sostanzialmente simili ed accettano
l e p r a t i c h e o p e r a t i ve d e g l i S t a t i v i c i n i , t a n t o c h e i t re n i p o s s o n o c i rco l a re t ra l ’ u n o e l ’a l t ro St ato ( a d e s e m p i o, G e r m a n i a
e d Au s t r i a ) s e n z a c h e l e d i ve r s e re g o l e i m p o n g a n o u n a s o s t a
a l co n f i n e. I n m o l t i a l t r i c a s i , p e rò, l e d i f fe re n ze f ra l e re g o l e
operative applicabili alle reti ferroviarie confinanti fanno sì
che i treni non possano passare da una rete nazionale all ’altra
s e nza fer marsi al l a fro nt iera per effettuare modifich e al tren o
( e s e m p i d i t a l i d i f fe re n z e r i g u a rd a n o l e re g o l e re l a t i ve a i s e gnalator i di coda, al numero di macchinisti, agli estintor i ecc.)
o p p u re p e r c a m b i a re l o c o m o t o r i ( c f r. r i q ua d r o 1 3 ) . S e b b e n e
t a l i m o d i f i c h e e f fe t t u a t e a i c o n f i n i n o n co m p o r t i n o d i p e r s é
r i t a rd i s i g n i f i c a t i v i , i l f a t t o c h e i t re n i s i fe r m i n o a l l e l o c a l i t à
d i f ro n t i e r a c a u s a c o m p l i c a z i o n i n e l l a g e s t i o n e d e l t r a f f i c o e
i m p l ica il r ischio di co nseg uenti r itardi c umulativi.
3
del 17 giugno 2008, relativa
all’interoperabilità del sistema
ferroviario comunitario.
M utuo riconoscimento del materiale rotabile
6.
I l m a t e r i a l e r o t a b i l e f e r r o v i a r i o d e v e s o t t o s t a r e a v e r i f i c h e
t e c n i c h e p e r a s s i c u r a r s i c h e s i a a d a t t o a d u t i l i z z a r e l ’i n f r a s t r ut t u ra fer roviar ia (u na p ro cedura ch iamata omologaz ion e) .
Ta l i ver ifiche so no svo l te in un o Stato membro ( dalle autor ità
n a z i o n a l i p e r l a s i c u r e z z a fe r r o v i a r i a ) r e l a t i v a m e n t e a l l a s u a
i n f r a s t r u t t u r a , e r i s u l t a n o n e l r i l a s c i o d i c e r t i f i c a t i re l a t i v i a l
m a te r i a l e ro t a b i l e. Tu t t av i a , a f f i n c h é u n l o co m o to re o u n v a gone possa circolare lungo la rete di più di uno Stato membro,
deve normalmente sottostare alla procedura di autor izzazione
i n c i a s c u n o S t a t o. Ta l e p r o c e s s o p u ò e s s e r e l u n g o e a v o l t e
costoso. Per tanto, nell ’interesse di facilitare l ’accesso alla rete
fe r roviar ia euro p ea in g enerale, è auspic abile c h e il mater iale
ro t a b i l e o m o l o g ato i n u n o St ato m e m b ro p o s s a e s s e re a cce t t a t o s u l l a r e t e f e r r o v i a r i a d i u n’ a l t r o S t a t o m e m b r o. S p e s s o
c i ò non av viene, ed i treni con locomotor i non autor izzati alla
c i rco l azio ne nel l o St ato co nfin ante devon o fer mar si alla fron t i e r a p e r c a m b i a r e l o c o m o t o r i ( a n c h e s e n o n v i fo s s e a l c u n a
a l t ra l i m i t a z i o n e d i i nte ro p e ra b i l i t à o d i a l t ro t i p o) . Al f i n e d i
migliorare la situazione, sono in corso di adozione misure a
l i vel l o UE 3 .
60
A llegato V I I
C ertificazione del personale viaggiante
7.
R i q uadro B
È i m p o r t a n t e c h e l e c o m u n i c a z i o n i f r a i l p e r s o n a l e s u l t r e n o
ed i centri di controllo possano av venire in maniera efficace, e
che il personale sul treno sia in grado di operare in conformità
a l l e reg o l e o p erat ive. R iso l vere tali question i è relativamente
f a c il e p er t reni che circo l ano solo sulla rete fer roviar ia di un o
Stato membro. I nvece, per i tragitti transeuropei, lungo i quali
i treni attraversano le frontiere fra reti nazionali, la situazione
è p iù co mp l icat a, dal mo mento ch e al per son ale sul tren o può
e s s er r ichiesto di p ar l are dive r se lin gue e di essere cer tific ato
per condurre treni conformemente alle regole operative di più
d i u n o S t a t o m e m b r o. I l c a m b i o d e l l ’e q u i p a g g i o d e l t r e n o è ,
d u n q u e, u n’a l t ro d e i m o t i v i p e r i q u a l i i t re n i s i fe r m a n o a l l e
f ro n t i e re. S p e s s o l e i m p re s e fe r rov i a r i e i n m a n i e r a p r a gm a t i ca pianificano i ser vizi transeuropei in modo che i cambi di
equipaggio av vengano contemporaneamente ad altre azioni di
solito necessarie alle frontiere, quali il cambio di locomotori, la
consegna dei t reni ad una diver sa impresa fer roviar ia ed altre
m i s u re d e r i v a n t i d a l l e d i f fe re n ze d i re g o l e o p e r a t i ve. I l t u t to
viene anche organizzato in modo che la giornata lavorativa
dei macchinisti si concluda nella stessa località dalla quale
s on o p ar t it i. Tu t t avia, l addove i ser viz i tran seuropei r ic h iedo n o l ’at t raversamento al l e fro ntiere sen z a fer mate, ad esempio
n e l caso di ser vizi p asseg g er i ad alta velocità, occor re trovare
s o l u z i o n i r i g u a r d o a l l a fo r m a z i o n e e d a l l a c e r t i f i c a z i o n e d e l
p e rso nal e viag giante (c fr. r iq ua dro B) . Al fin e di migliorare la
s i t uazio ne, so no in co rso di adoz ion e misure a livello UE 4 .
4
del 23 ottobre 2007, relativa alla
certificazione dei macchinisti addetti
alla guida di locomotori e treni sul
sistema ferroviario della Comunità
(GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).
S oluzioni transfrontaliere relative alla certificazione
del personale viaggiante
Sulla tratta ad alta velocità Parigi-Londra del progetto prioritario 2, le autorità francesi e britanniche
hanno messo a punto una nomenclatura comune, in modo che macchinisti appositamente formati possano condurre lungo l’intero tragitto.
Per la tratta del progetto prioritario 4 fra Mannheim e Metz, storicamente una località transfrontaliera
complicata, è stato messo a punto un programma di formazione mirato, per fornire una speciale certificazione al personale viaggiante tedesco e francese.
61
A llegato V I I
Controlli tecnici e commerciali
8.
R i q uadro C
Vi sono due ragioni pr incipali per le quali vengono svolti controlli tecnici e commerciali. I n pr imo luogo, per i ser vizi a lunga distanza, alcune nor me nazionali fissano inter valli massimi
e nt ro i qu al i devo no essere ef fettuati i controlli per garantire
l a s icu rezza del t reno (ad esem pio, in I talia son o con sentiti al
massimo 700 k m fra un controllo e l’altro). Tuttavia, è stato osser vato un caso nel quale detti controlli erano r ichiesti ad una
s t a zio ne di fro nt iera nel mezzo di un tragitto la c ui lun gh ez z a
to t a l e e ra i n fe r i o re a l m a s s i m o co n s e nt i to. I n s e co n d o l u o g o,
p e r i s e r v i z i f e r r o v i a r i c h e c o m p o r t a n o l ’a t t r a v e r s a m e n t o d i
f ro n t i e re ( i n p a r t i c o l a re q u e l l i d i t r a s p o r t o m e rc i ) , l e d i ve r s e
i m prese fer roviar ie, ag endo come par tn er commerc iali, di so l i to si assu mo no l a resp o nsab ilità per il tren o all ’inter n o delle
r i s p et t ive ret i nazio nal i, «co ns egn an do» lo stesso alle propr ie
c o n t r o p a r t i a l l e s t a z i o n i d i f r o n t i e r a . D i s o l i t o, e n t r a m b e l e
i m prese fer roviar ie di due St ati membr i con fin anti svolgon o i
p ro p r i co nt ro l l i te c n i c i e co m m e rc i a l i , i l c h e s o s t a n z i a l m e nte
r i s u l t a n e l l a d u p l i c a z i o n e d e l l o s t e s s o c o n t r o l l o. È s t a t o o s s e r vato u n caso in cui l e imp re se fer roviar ie di differenti Stati
m e m b r i s t av a n o c e rc a n d o d i t rov a re u n a cco rd o s u l l ’a cce t t a z i one dei co nt ro l l i svo l t i dal l e contropar ti. Q uesti passaggi di
consegne «sulla fiducia» possono far risparmiare tempo alle
s t a z i o n i d i c o n f i n e ( c f r. r i q u a d r o C ) . A l f i n e d i m i g l i o r a r e l a
s i t u a z i o n e , s o n o i n c o r s o d i a d o z i o n e m i s u r e a l i v e l l o UE , i n
b a s e al l a diret t iva 2008/57/ CE.
Passaggio di consegne « sulla fiducia » presso la stazione
di B ratislava - V ýchod
Per la consegna dei treni al terminale di frontiera, sia l’impresa ferroviaria austriaca che quella slovacca
svolgevano controlli tecnici e commerciali, ognuno dei quali richiedeva almeno 30 minuti. Al fine di
ridurre questo ritardo non necessario, è in corso di definizione un accordo bilaterale in base al quale
i controlli svolti da un’impresa ferroviaria vengono accettati dall’altra, con un risparmio potenziale di
30 minuti.
62
A llegato V I I
G estione del traffico in tempo reale
9.
R i q uadro D
L a g e s t i o n e d e l t r a f f i c o i n t e m p o re a l e è i m p o r t a n t e s p e c i a l m e nte p er qu el l e t rat te so g g e tte a in gorgh i, come le stroz z ature e le località transfrontaliere dove molti treni transeuropei
devono fermarsi; esempi dai progetti prioritari esaminati ai
f i n i d e l l ’a u d i t i n c l u d o n o i l co n f i n e f ra Pa e s i B a s s i e G e r m a n i a
p re sso Emmer ich ed il co nfine fra Austr ia e I talia presso Bren n e r s e e ( c f r. f o t o 7 ) . I n q u e s t e l o c a l i t à , s i p o s s o n o v e r i f i c a r e
i n g o r g h i q u a n d o i t re n i n o n a r r i v a n o i n t e m p o p e r u t i l i z z a re
lo slot assegnato loro per l ’ingresso nella rete ferroviaria dello
Stato confinante, e di conseguenza devono aspettare che ven ga loro assegnato un nuovo slot. La conoscenza in tempo reale
la posizione dei treni, nonché la comunicazione fra gestori
d e l t ra f f i co d i re t i fe r rov i a r i e co n f i n a nt i , s o n o i m p o r t a nt i p e r
gestire tali eventualità. Gli strumenti di comunicazione non
devono essere complicati (ad esempio, pare che i contatti fra i
gestor i del traffico olandesi e quelli tedeschi ad Emmer ich sarebbero migliorati grazie all ’utilizzo del telefono e della posta
elettronica). Devono ancora essere sviluppate efficaci inter fac c e b a s a t e s u t e c n o l o g i e i n fo r m a t i c h e p e r i n t e g r a r e i s i s t e m i
n a z io nal i di g est io ne del t raffico, ma son o in fase di sviluppo
alcuni progetti volti a migliorare le informazioni disponibili in
tempo reale alle imprese fer roviar ie circa la posizione dei loro
t re n i (c fr. r iq uad r o D).
E uroptirails
L’applicazione Europtirails, di competenza di RailNetEurope dal 2007, ha la potenzialità di rendere possibile per la prima volta una supervisione online, in tempo reale, del traffico ferroviario europeo e, nel
far ciò, evidenziare dove potrebbero essere adottate opportune misure per il miglioramento della qualità. Potrebbe anche fornire una base per valutare le prestazioni, ad esempio confrontando il tempo di
viaggio previsto con quello effettivo.
63
RISPOSTE DELLA
COMMISSIONE
SINTESI
I I , p r i mo trattino
La Commissione concorda sul fatto che
l a d e f i n i z i o n e d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i n o n
è s t a t a b a s a t a s u u n’a n a l i s i d e i f l u s s i d i
t r a f f i c o e f f e t t i v i e p r e v i s t i . Va r i l e v a t o ,
tuttavia, che pur essendo stati condotti
s t u d i di questo t ip o, sia p er i singoli pro getti che per la rete, tali studi non hanno
ancora fornito risultati definitivi e pert a nto no n si so no p o t ut i usare.
La Commissione ritiene che probabilmente sarà molto difficile fornire una
definizione definitiva dei principali assi
fe r rov i a r i t ra n s e u ro p e i , i n q u a n to q u e s t i
s o n o s o g g e t t i a c a m b i a m e nt i co nt i n u i i n
funzione delle migrazioni, dei flussi comm e rc i a l i e d e l co nte s to g e o p o l i t i co. Co n corda tuttavia sul fatto che la definizione
d e l l a re te p r i n c i p a l e d ov re b b e b a s a r s i s u
c r i te r i o b i e t t i v i . Pe r t a nto i n f u t u ro i p ro g e t t i p r i o r i t a r i d o v re b b e ro c o n t i n u a re a
b a s a r s i s u l l ’a cco rd o p o l i t i co t ra i l Co n s i g l i o e i l Pa r l a m e n t o e u ro p e o, m a c o n u n
ricorso maggiore ai migliori dati disponibili.
I I , secondo trattino
L a Com missio ne si co mp iace che la Cor te
abbia riconosciuto i miglioramenti derivanti dalla concentrazione del cofinanz i a m e n t o TEN -T s u i s i t i t r a n s f r o n t a l i e r i
e dal lavoro dei coordinatori. Concorda
sulla necessità di proseguire i lavor i sulla
d e f i n i z i o n e d i s t roz z at u ra e s i a d o p e re rà
i n t a l senso.
L a Co m m i s s i o n e r i t i e n e c h e l e p ro ce d u re
di approvazione dei progetti siano solide,
s o p rat t u t to i n s e g u i to a l l a l o ro p ro fo n d a
revisione per il periodo di programmaz i o n e 2 0 0 7 - 2 0 1 3 . Q u e s te p ro ce d u re s o n o
s t a t e n o t e v o l m e n t e r a f f o r z a t e d a l l ’i n t e g r a z i o n e d e l Fo n d o d i c o e s i o n e n e l l a
programmazione e da misure specifiche
volte a migliorare la preparazione dei
p ro g e t t i , l a d o c u m e n t a z i o n e e l a q u a l i t à
d e l l e val u t azio ni del l a Co mmission e.
I I , ter zo t rat t ino
La Commissione si compiace della valut a z i o n e p o s i t i va d e i r i s u l t at i d e i p ro g e t t i
c o f i n a n z i a t i d a l l a TEN -T e d a l Fo n d o d i
coesione. S ottolinea che, come dichiarato
dalla Cor te al punto 47, gli incrementi dei
costi non hanno un’incidenza sul bilancio
d e l l ’ UE p e rc h é i l co nt r i b u to d e l l ’ UE è f i s sato all ’in iz io del progetto.
I I , q uar to t rat t ino
La Commissione concorda con l’analisi
della Corte riguardo ai miglioramenti
q u a nt i f i c a b i l i s u l l e l i n e e r i s e r vate a i s e rvizi passeggeri ad alta velocità. Si sta
a d o p e r a n d o p e r m i g l i o r a re l a s i t u a z i o n e
l u n g o l e t r a t t e m i s t e e m e rc i c o nve n z i o n ali.
I I I , primo t rat t ino
La Commissione mantiene già stretti con t a t t i co n g l i S t a t i m e m b r i e l e i s t i t u z i o n i
ferroviarie e continuerà a collaborare
s t r e t t a m e n t e c o n l o r o. I n o l t r e , n e l l ’ a m bito della consultazione in corso con le
p a r t i i nte re s s ate s u g l i o r i e nt a m e nt i TEN T, a u s p i c a d i r i c e v e r e s u g g e r i m e n t i s u l
miglior modo di realizzare i cor r idoi tran s e u ro p e i p e r i q u a l i v i è u n a s i gn i f i c at i va
doman da attuale o prevista.
I I I , second o t rat t ino
i c o o r d i n a t o r i s v o l g o n o u n r u o l o fo n d a m e nt a l e ; l ’ 8 gi u gn o 2 0 1 0 n e h a n o m i n at i
altri tre, por tando così il loro numero a
nove.
L a Commissione concorda sulla necessità
d i p ro s e g u i re i l avo r i s u l l a d e f i n i z i o n e d i
strozzatura e continuerà ad adoperarsi in
t a l s e n s o. I c o o r d i n a t o r i e u r o p e i h a n n o
a n a l i z z a t o l e s t ro z z a t u re re l a t i ve a i p ro getti prioritari di loro competenza. La
Co m m i s s i o n e h a i n o l t re r i fe r i to i n m e r i to
alle stroz z ature n elle relaz ion i an n uali.
64
Risposte della
Commissione
INTRODUZIONE
I I I , ter zo trattino
L a Co m m i s s i o n e r i t i e n e c h e l e p ro ce d u re
d i a p p rova z i o n e d e i p ro g e t t i n e l l ’a m b i to
della politica di coesione per il periodo di
p ro gra m m a z i o n e 2 0 0 7 - 2 0 1 3 s i a n o s o l i d e.
L a Co m m i s s i o n e c o n t i n u a a l a vo r a re p e r
migliorar le e sta investendo r isorse significative per contribuire a migliorare la
p re p a razio ne dei p ro g et t i.
L a Com missio ne si co mp iace che la Cor te
a b b i a r i co n o s c i u to i m i g l i o r a m e n t i d e l l e
p ro ce d u re d i s e l e z i o n e d e i p ro g e t t i TEN T; a m m e t t e t u t t av i a c h e e s i s t o n o a n c o r a
margini di miglioramento nell’uso delle
analisi costi-benefici. L’Agenzia esecutiva
TEN -T s t a p rov ve d e n d o i n t a l s e n s o ; t u t tavia, considerato che il finanziamento
TEN -T c o f i n a n z i a s o l o u n i m p o r t o l i m i tato di ogni progetto rispetto a quello
finanziato dagli Stati membri, è logico
c h e l ’o n e r e d i v a l u t a r e i c o s t i e i b e n e fici debba incombere agli Stati membri,
soprattutto visto che quasi tutti i dati e
l e i p otesi p roveng o no da quest i ultimi.
1 1 , not a 6
Le cifre sugli investimenti indicate nei
d o c u m e n t i d e l l a Co m m i s s i o n e s i b a s a n o
sulle informazioni fornite dagli Stati
membri. Riconoscendo che la qualità
d e i d a t i f i n a n z i a r i p o t e v a e s s e re m i g l i o rata, la Commissione si è prodigata in
tal senso e le informazioni fornite nella
re l a z i o n e d e l l a Co m m i s s i o n e d e l g i u g n o
2010 sono nettamente miglior i r ispetto a
quelle delle relaz ion i precedenti.
14.
L a Commissione sottolinea che pr ima del
2 0 0 7 i p ro g e t t i d e l Fo n d o d i co e s i o n e
erano adottati progetto per progetto e
in linea con gli stanziamenti di bilancio
disponibili. La base giuridica per i pro getti prioritari ha cominciato ad applicarsi solo dopo il 2004.
I I I , q ua r to trattino
L a C o m m i s s i o n e r i c o n o s c e l ’i m p o r t a n z a
degli scambi di informazioni fra i prom o t o r i d i p r o g e t t i . L’A g e n z i a e s e c u t i v a
TEN -T l i f a c i l i t e r à o r g a n i z z a n d o d i b a t t i t i d u ra nte i s u o i s e m i n a r i p e r i o d i c i co n
i beneficiari attuali e potenziali sulle
migliori prassi e scambi di conoscenze tra
t u t t i i p ro m o to r i d i p ro g e t t i , s o p rat t u t to
n e l s e t to re fer roviar io.
I I I , q uinto trattino
Ad o t t a n d o l e s p e c i f i c h e te c n i c h e d i i nte roperabilità la Commissione ha trattato
queste «limitazioni pratiche», e contin u e rà a f a r l o. A n c h e i co o rd i n ato r i e u ro p e i d e d i c a n o p a r t i co l a re i m p e gn o a q u e s t i a s pet t i.
65
Risposte della
Commissione
OSSERVAZIONI
22.
La Commissione capisce che la Corte,
dichiarando che «i progetti pr ior itar i non
r a p p re s e n t a n o d e s c r i z i o n i d e f i n i t i ve d e i
principali assi ferroviari transeuropei»,
i nte n de dire che è necessar io u n accordo
generale su ciò che costituisce gli assi
principali e che tale accordo deve riman e re i l p i ù s t a b i l e p o s s i b i l e n e l co r s o d e l
te m p o.
2 2 , te r zo trattino
La Commissione riconosce che i colle gamenti verso alcuni importanti porti
marittimi non sono inclusi nei progetti
prioritari, tuttavia sottolinea che molti
altri lo sono. I l 4 maggio 2010, nel quadro
d e l p ro ce s s o d i re v i s i o n e d e l l a TEN -T, h a
presentato un documento di lavoro che
d e f i n i s ce l a m e to d o l o gi a p e r i d e nt i f i c a re
la futura rete TEN-T. Ciò dovrebbe evitare
che in futuro si verifichi la situazione
d e s c r it t a dal l a Co r te.
R iq uad ro 4
La Commissione riconosce che i corrid o i ERT M S n o n co i n c i d o n o a l 1 0 0 % co n i
p ro g e t t i p r i o r i t a r i . I re q u i s i t i d e l l ’ ERT M S
d e vo n o e s s e re s o d d i s f at t i s i a p e r q u a nto
r i g u a r d a l ’i n f r a s t r u t t u r a s i a p e r q u a n t o
r i g u a rd a i l m ate r i a l e ro t a b i l e. I l p ro ce s s o
d i r e v i s i o n e d e l l a TEN -T m i r a a d a f f r o n tare questa questione; una possibilità
i n e s a m e è q u e l l a d i i n c l u d e re i c o r r i d o i
ERT M S d i r e t t a m e n t e n e i p r o g e t t i p r i o r i tar i.
Alla Commissione r isulta che verso la fine
del 2010 le autorità polacche presente ranno una domanda di finanziamento per
la par te dell’asse polacco nord-sud da
Va r s a v i a a G d y n i a , c h e q u e s t o c o m p re n d e rà l ’ ERT M S e c h e av rà u n co s to i n d i c a tivo totale di 3 8 6 milion i di euro.
23.
La Commissione concorda sul fatto che si
possa migliorare la definizione dei progetti prioritari. Il processo di revisione
della TEN-T affronta questo aspetto.
24.
l a d e f i n i z i o n e d e i p ro g e t t i p r i o r i t a r i n o n
è s t a t a b a s a t a s u u n’a n a l i s i d e i f l u s s i d i
t r a f f i c o e f f e t t i v i e p r e v i s t i . Va r i l e v a t o ,
tuttavia, che pur essendo stati condotti
studi di questo tipo, sia per i sin goli pro getti che per la rete, tali studi non hanno
ancora fornito risultati definitivi e pertanto n on si son o potuti usare.
66
Risposte della
Commissione
Come dichiarato dalla Corte, la Commissione riconosce la necessità di riesam i n a r e l a p o l i t i c a TEN -T. I l r i e s a m e è i n
corso e comprende un esame della meto d ol ogia p er definire l a fu t ura rete TEN-T.
29.
La Commissione ritiene che il finanziamento dell ’UE abbia inciso in modo significativo su tutte le tratte TEN-T esaminate
dalla Cor te ai fini dell ’audit, consentendo
di migliorare i progetti originariamente
p rogrammat i o di r idu r ne i r ischi.
30.
La Commissione ritiene che, nei paesi
b e n e f i c i a r i d e l Fo n d o d i c o e s i o n e, m o l t i
p r o g e t t i fe r r o v i a r i n o n p r o s e g u i r e b b e r o
senza il cofinanziamento sostanziale
dell ’UE nell ’ambito del Fondo di coesione
o d e l FESR , i n c l u s e l e t r a t t e t r a n s f ro n t a l i e re, m i g l i o ra n d o co s ì l ’a cce s s i b i l i t à e l e
p re s t a z i o n i p e r t u t t i g l i u te nt i . L a co n d i z i o n e è d i d a re p r i o r i t à a i p ro g e t t i te c n i c a m e nte e d e co n o m i c a m e nte m at u r i re a l i z z a b i l i n e l p e r i o d o d i p ro gra m m a z i o n e ;
in caso contrar io i beneficiar i potrebbero
p e rd e re i co nt r ib ut i del Fo ndo.
La definizione di grandi progetti di cui
a l l ’ a r t i c o l o 3 9 d e l r e g o l a m e n t o ( CE ) n .
1 0 8 3 / 2 0 0 6 è s t at a m o d i f i c at a p e r a g e vo l a re g l i St at i m e m b r i n e l l a p re s e nt a z i o n e
d i gra ndi p ro g et t i t ransfro nt al ier i.
33.
L a Co mmissione concorda sulla necessità
d i p ro s e g u i re i l avo r i s u l l a d e f i n i z i o n e d i
tal senso. I coordinator i hanno analizzato
l e s t roz z a t u re re l a t i ve a i p ro g e t t i p r i o r i t a r i d i l o ro co m p e te n z a . L a Co m m i s s i o n e
h a i n o l t re r i fe r i t o i n m e r i t o a l l e s t ro z z a t u re n el l e rel azio ni annu al i.
34.
L a Co m m i s s i o n e h a m i g l i o r a t o l e p ro c e dure di approvazione dei grandi progetti
cofinanziati dal FESR e dal Fondo di coe sione per il periodo 2007-2013. Per motivi
di bilancio, i grandi progetti cofinanz i a t i n e l l ’a m b i t o d e l Fo n d o d i c o e s i o n e
n e l p e r i o d o 2 0 0 0 - 2 0 0 6 s o n o s t at i s p e s s o
approvati tratta per tratta. In questo
senso, la qualità della preparazione delle
singole tratte può non corrispondere a
quella della preparazione e dello sviluppo
dell’asse intero.
35.
La consultazione interna dei ser vizi per ti nenti della Commissione («consultazione
interser vizi») è stata, e continua ad essere,
u n e l e m e n to fo n d a m e n t a l e d e l p ro ce s s o
di valutazione e approvazione.
Nel periodo di programmazione 2007-2013
l a Co m m i s s i o n e h a i s t i t u i t o J a s p e r s, c h e
fo r n i s ce a s s i s te n z a te c n i c a a i n u ov i S t at i
membri al fine di contribuire al miglioramento della qualità dei progetti in una
f a s e i n i z i a l e. H a i n o l t re co n c l u s o u n co ntratto con esper ti esterni per ricevere consulenza tecnica ai fini della valutazione
dei grandi progetti.
N e l l ’a m b i t o d e l l a g e s t i o n e c o n c o r r e n t e,
il promotore del progetto è responsabile
d e l l ’a d e g u a t e z z a d e l l a d e f i n i z i o n e d e l l e
s p e c i f i c h e t e c n i c h e d e l p r o g e t t o. L’a d o zione di specifiche tecniche (cfr. allegato
I) contribuisce notevolmente a migliorare
la qualità tecnica delle infrastrutture ferroviarie. Per motivi di bilancio, il progetto
Madrid-Levante è stato approvato in fasi,
tratta per tratta, e non nella sua interezza,
in quanto la rete comprende in totale 940
km di collegamento ferroviario ad alta
velocità. La BEI è stata consultata e le sue
raccomandazioni sono state progressivamente recepite nel progetto. La BEI ha
ritenuto che il finanziamento di tale progetto fosse giustificato ed ha fornito essa
s te s s a p re s t i t i co n s i s te nt i a l r i g u a rd o, i n
a g g i u n t a a l s o s t e g n o d e l Fo n d o d i c o e sione.
67
Risposte della
Commissione
La Commissione non concorda sul fatto
c h e i s u cce s s i v i i n c re m e nt i d e i co s t i fo s sero tutti correlati alle preoccupazioni soll e vate d a l l a BEI . Co m e s p i e g ato a l p u nto
46, la Commissione ritiene che abbiano
inciso altri fattori.
37, primo trattino
La Commissione desidera sottolineare che
gli esper ti esterni svolgono un ruolo centrale nel processo di selezione dei progetti TEN-T. Esiste inoltre un osser vatore
esterno che fornisce un riscontro globale
all’Agenzia esecutiva TEN-T sull’intero processo di valutazione esterna.
38.
La Commissione si compiace che la
Cor te abbia r iconosciuto i miglioramenti
appor tati alle procedure di selezione e
riconosce che ci sono ancora margini di
miglioramento per quanto r iguarda l ’uti l i z zo d e l l ’a n a l i s i co s t i - b e n e f i c i . I n f u t u ro
l ’A g e n z i a e s e c u t i v a TEN - T s v i l u p p e r à
u n a p p r o c c i o p i ù s i s t e m a t i c o a l l ’a n a l i s i
costi-benefici tenendo conto del lavoro
g i à s v o l t o. A t a l f i n e l a v o r e r à c o n i p r o g e t t i s e l e z i o n a t i n e l l a p r i o r i t à 3 d e l l ’i n v i to a n n u a l e 2 0 1 0 p e r m i g l i o r a re l a p re p a r a z i o n e d e i p ro g e t t i , a n c h e t r a m i te l o
s v i l u p p o d i a p p r o c c i c o e r e n t i a l l ’a n a l i s i
costi-benefici.
Tuttavia, considerato che il finanziamento
c h e l ’o n e r e d i v a l u t a r e i c o s t i e i b e n e f i c i d e b b a i n c o m b e re a g l i S t a t i m e m b r i ,
soprattutto visto che quasi tutti i dati e le
ipotesi provengono da questi ultimi.
Pe r q u a nto r i g u a rd a l ’e l a b o ra z i o n e d i u n
modello coerente dei flussi di traffico ferrov i a r i o i n Eu ro p a , l a Co m m i s s i o n e n o n è
co nv i nt a c h e l e i n fo r m a z i o n i s u p p l e m e n tari che tale modello potrebbe fornire
giustifichino il livello potenzialmente
elevato di risorse necessarie per la sua
realiz z az ion e.
44.
L’ 8 g i u g n o 2 0 1 0 è s t a t o a d o t t a t o u n
memorandum d’intesa che fissa le misure
per porre rimedio a questa situazione. I tre
Stati membri interessati dal PP3 (Francia,
Spagna e Por togallo) lo hanno firmato.
45.
La Commissione sottolinea che gli incre menti dei costi sono tipici dei grandi pro getti infrastrutturali.
46.
La Commissione concorda sui vantaggi di
u n a p r e p a r a z i o n e a p p r o fo n d i t a e d e t t a gliata dei progetti; tuttavia, come dichiarato dalla Cor te nel punto precedente, in
generale gli incrementi dei costi nei casi
esaminati sono stati originati da fattori
imprevedibili.
Per quanto riguarda la tratta MadridLevante (ma anche altri progetti parimenti
complessi), gli incrementi dei costi citati
dalla Cor te potrebbero essere dovuti a vari
fattor i, alcuni dei quali imprevedibili. Ad
e s e m p i o, l ’a l t a i n f l a z i o n e n e i p ro g e t t i d i
costruzione in Spagna e l’aumento impre visto dei costi dovuto alle difficili condizioni geologiche hanno avuto impor tanti
ripercussioni sul progetto Madrid-Levante
citato dalla Cor te.
68
Risposte della
Commissione
47-48.
La Commissione concorda con la Cor te
s u l f at to c h e g l i i n c re m e nt i d i co s to n o n
hanno avuto una diretta incidenza sul
bilancio dell’UE e osser va che la Cor te non
ha rilevato neanche incidenze indirette.
La Commissione desidera sottolineare che,
conformemente al nuovo modello di decis i o n e d i f i n a n z i a m e nto p e r i fo n d i TEN -T
per il periodo 2007-2013, i beneficiari e i
promotori dei progetti devono presentare
un piano d ’azione strategico indicante le
m o d a l i t à d i a t t u a z i o n e d e l p ro g e t t o, t r a
c u i l a p r o g r a m m a z i o n e d e l p r o g e t t o, i l
piano di gestione del rischio e la gestione
del progetto. Al riguardo l’Agenzia esecutiva TEN-T ha già sviluppato orientamenti
e si sta adoperando per lo scambio di
buone pratiche tra beneficiari.
R iquadro 8
Nella fase II del progetto Varsavia- Gdynia
sono sor ti molti problemi indipendenti
dalle procedure di approvazione della
Co m m i s s i o n e, q u a l i p e s a n t i r i t a rd i n e l l e
p r o c e d u r e d i g a r a , p r o b l e m i n e l l ’a c q u i s t o d e i t e r r e n i e n e l g a r a n t i r e l ’a c c e s s o
a l c a nt i e re e d i ve rg e n ze t ra i co nt ra e nt i .
L a Co m m i s s i o n e h a p i ù vo l te s o l l e vato i l
problema dello sforamento dei costi della
f a s e II d e l p ro g e t to Va r s av i a - G d y n i a e l e
a u to r i t à p o l a cc h e h a n n o a n n u n c i ato c h e
p re s e n te ra n n o u n a p ro p o s t a m o d i f i c a t a .
La Commissione ha precisato che non esaminerà tali modifiche se le autorità polac che non presenteranno un’analisi orizzontale sullo sforamento dei costi nel settore
fe r r o v i a r i o e s u l m o d o i n c u i a f f r o n t a n o
tale problema.
54.
sul fatto che il progresso globale del tras p o r to fe r rov i a r i o t ra n s e u ro p e o d i p e n d e
dal raggiungimento di sinergie fra gli
effetti delle misure normative riguardanti
i mercati e le misure in tema di interope rabilità e politica di cofinanziamento.
Riquadro 11
La Commissione segue attentamente questa
situazione nel quadro del corridoio ERTMS
A. Ha adottato un piano di sviluppo euro peo per l’ERTMS e una proposta di regolam e n t o s u i c o r r i d o i p e r i l t r a s p o r t o fe r ro viario di merci, adottata il 15 giugno 2010
dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Ha
inoltre nominato coordinatori TEN-T.
R iq uad ro 1 2
La Commissione è consapevole che attualmente nessun treno merci usa le linee ad
alta velocità ed alta capacità Roma-Napoli
e B ologna-Firenze. Tuttavia, grazie all ’introduzione di tali linee, è aumentata la
capacità di traspor to merci sulle linee convenzionali esistenti. I n ogni caso, la maggior par te dei benefici attesi delle tratte
f i n a n z i a t e d a l FESR r i g u a r d a i l m i g l i o r
accesso dei passegger i alla rete fer roviaria e non il traspor to merci.
57.
La Commissione riconosce che i progressi
verso l ’interoperabilità sono lenti. Un’armonizzazione radicale non è possibile,
d a to c h e l e i n f ra s t r u t t u re fe r rov i a r i e e i l
materiale rotabile hanno cicli di vita lung h i e i c o s t i d i i nv e s t i m e n t o n e l s e t t o r e
devono rimanere realistici.
Tu t t a v i a , i l n u m e r o d i i n f r a s t r u t t u r e e
di materiale rotabile interoperabili è in
aumento e il numero di deroghe richieste
dagli Stati membri riguardo alla legislazione di attuazione della Commissione che
fissa le specifiche tecniche di interoperabilità è limitato. Ciò dimostra che le specifiche tecniche di interoperabilità esistenti
sono attuate con successo. Per quanto
riguarda la rete TEN-T, le specifiche tecniche di interoperabilità dovrebbero essere
co m p l e t ate n e l 2 0 1 0 . D a c i ò n e t ra r ra n n o
vantaggi sia la TEN-T che i progetti finanziati nell’ambito della politica di coesione.
69
Risposte della
Commissione
La Commissione continuerà ad adoperarsi
concentrandosi sull’attuazione delle spe cifiche tecniche di interoperabilità che
o f f r i r a n n o v a n t a g g i s i g n i f i c a t i v i a b re ve
e medio ter mine, quali applicazioni tele m a t i c h e r i g u a rd a n t i i l s e gn a l a m e n to e i l
t r a s p o r t o m e rc i e p a s s e g g e r i . H a i n o l t re
istituito organizzazioni di corridoi per
i n d i v i d u a re e a f f ro n t a re t u t t i i p ro b l e m i
che ostacolano la competitività del traspor to ferroviario delle merci lungo gli
assi.
Per quanto riguarda le misure di cui
a l l ’a l l e g ato VII , p u nto 8 , l a Co m m i s s i o n e
ritiene che siano stati presi provvedimenti
a l i ve l l o e u ro p e o p e r m i g l i o ra re l a s i t u a zione:
Al riguardo è di rilevanza anche la proposta della Commissione del novembre
2 0 0 8 re l a t i v a a u n re g o l a m e n to c h e i s t i tuisce una struttura per ciascun corridoio
di traspor to ferroviario merci. Tale propo s t a s v i l u p p e r à u n a c o o p e r a z i o n e r a f f o rz a t a t r a i g e s t o r i d e l l ’i n f r a s t r u t t u r a p e r
quanto riguarda la gestione del traffico
(misure operative) e gli investimenti (princ i p a l m e n te p e r r i m u ove re l e s t roz z a t u re
e a r m o n i z z a re l e co n d i z i o n i te c n i c h e ) . S i
basa sull’esperienza acquisita con i corrid o i R o t t e rd a m - G e n o v a a A nve r s a - L i o n e /
Basilea.
1) n el quadro del l a diret t iva 200 8 /5 7 /CE
s o n o i n c o r s o a t t i v i t à p e r c l a s s i f i c a re
tutte le norme nazionali sul traffico
fe r ro v i a r i o, v a l u t a re q u a l i s o n o e q u i va lent i ed evit are co sì dup l ic az ion i di
cont ro l l i, in p ar t ico l are al l e frontiere;
2 ) nel quadro dei corridoi ERTMS, gruppi
di lavoro stanno individuando tutti gli
ostacoli esistenti — in par ticolare i r it a rd i a l l e f ro n t i e re — e s a m i n a n d o g l i
os t aco l i sp ecifici ad o gni fro ntiera.
60.
I coordinatori europei hanno compiuto
sforzi per ridurre le limitazioni del sistema
lungo i corridoi, che saranno estesi a
seguito del regolamento proposto sul traspor to ferroviario merci.
70
Risposte della
Commissione
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
62.
La Commissione si compiace del lavoro
svolto dalla Cor te, par ticolarmente opportuno data l’imminente revisione delle reti
TEN-T.
63.
sul fatto che i progetti prioritari sono il
pr incipale meccanismo di coordinamento
e di concentrazione delle risorse finanziar ie per le reti TEN-T, e continua su tale
linea, garantendo la complementarità
con gli obiettivi di sviluppo regionale e
l a p o l i t i c a d i c o e s i o n e . A l l a l u c e d i c i ò,
l a Co m m i s s i o n e co m p re n d e i l m o t i vo p e r
cui la Cor te auspica che i progetti prio r i t a r i s i a n o d e f i n i t i s u l l a b a s e d i u n’a n a lisi dei flussi di traffico fer roviar io attuali
e f u t u r i . Va r i l e vato, t u t t av i a , c h e p u r
essendo stati condotti studi di questo
tipo, sia per i singoli progetti che per
l a r e t e , t a l i s t u d i n o n h a n n o a n c o r a fo r nito risultati definitivi e pertanto per il
m om e nto no n p o sso no essere usati.
R acco mand azione 1 , primo t rat t ino
La Commissione mantiene già stretti cont at t i co n g l i St at i m e m b r i e l e i s t i t u z i o n i
ferroviarie, e continuerà a collaborare
s t re t t a m e nte co n l o ro i n m ate r i a d i t ra f fico ferroviario.
R acco mand azione 1 , seco nd o t rat t ino
N e l l ’a m b i to d e l l a co n s u l t a z i o n e i n co r s o
con le par ti interessate sugli orientamenti
TEN-T, la Commissione auspica di ricevere
sugger imenti sul miglior modo di proce dere.
64.
La Commissione si compiace che la Cor te
abbia riconosciuto i miglioramenti derivanti dalla concentrazione del cofinanziamento TEN-T sui siti transfrontalieri e dal
lavoro dei coordinatori. Concorda sulla
necessità di proseguire i lavori sulla definizione di strozzatura e si adopererà in tal
senso.
La Commissione rileva che dal 2007 le proc e d u re d i a p p ro v a z i o n e d e i p ro g e t t i d e l
Fo n d o d i co e s i o n e s o n o s o s t a n z i a l m e nte
cambiate.
La Commissione si compiace che la Cor te
a b b i a r i co n o s c i u to i m i g l i o ra m e n t i d e l l e
p ro ce d u re d i s e l e z i o n e d e i p ro g e t t i TEN T; a m m e t te t u t t av i a c h e e s i s to n o a n co ra
margini di miglioramento nell’uso delle
analisi costi-benefici.
71
Risposte della
Commissione
R acco m a nda zione 2, pr im o trat t ino
La Commissione concorda sulla necessità
di proseguire i lavor i sulla definizione di
t a l s e n s o. I c o o r d i n a t o r i e u r o p e i h a n n o
a n a l i z z a t o l e s t roz z a t u re re l a t i ve a i p ro getti prioritari di loro competenza. La
Commissione ha inoltre riferito in merito
alle strozzature nelle relazioni annuali.
R acco m a nda zione 2, s e condo trat t ino
i c o o rd i n a t o r i s vo l g o n o u n r u o l o fo n d a mentale, e l’8 giugno 2010 ne ha nominati
altri tre.
R acco m a nda zione 2, te r zo tratt ino
La Commissione r itiene che le procedure
di approvazione dei progetti siano solide,
soprattutto in seguito alla loro profonda
revisione per il periodo di programmaz i o n e 2 0 0 7 - 2 0 1 3 . L a Co m m i s s i o n e co nt i nua a lavorare per migliorar le e sta inve stendo risorse significative per contribuire
a m i g l i o ra re l a p re p a ra z i o n e e l a v a l u t a z i o n e d e i p r o g e t t i . Pe r q u a n t o r i g u a r d a
le caratteristiche tecniche dei progetti, il
loro esame sarà notevolmente migliorato
tramite il continuo sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità.
R acco m a nda zione 2, qua r to trat t ino
La Commissione ammette che esistono
ancora margini di miglioramento nell’uso
delle analisi costi-benefici. In futuro
l ’A g e n z i a e s e c u t i v a TEN - T s v i l u p p e r à
un approccio più sistematico all’analisi costi-benefici. A tal fine lavorerà con
i progetti selezionati nella priorità 3
dell’invito annuale 2010 per migliorare la
preparazione dei progetti, anche tramite
lo sviluppo di approcci coerenti all’analisi
costi-benefici.
Tuttavia, considerato che il finanziamento
c h e l ’o n e r e d i v a l u t a r e i c o s t i e i b e n e f i c i d e b b a i n c o m b e re a g l i S t a t i m e m b r i ,
soprattutto visto che quasi tutti i dati e le
ipotesi provengono da questi ultimi.
R acco mand azione 3
L a C o m m i s s i o n e r i c o n o s c e l ’i m p o r t a n z a
degli scambi di informazioni fra i promo tori di progetti. L’Agenzia esecutiva TEN-T
li faciliterà organizzando dibattiti durante
i suoi seminari periodici con i beneficiari
attuali e potenziali sulle migliori prassi e
scambi di conoscenze tra tutti i promotori
di progetti, soprattutto nel settore ferro viario.
66.
La Commissione concorda con l’analisi
della Corte riguardo ai miglioramenti
q u a nt i f i c a b i l i s u l l e l i n e e r i s e r vate a i s e rvizi passeggeri ad alta velocità. Si sta
a d o p e r a n d o p e r m i g l i o r a re l a s i t u a z i o n e
l u n g o l e t r a t t e m i s t e e m e rc i c o nve n z i o n ali.
Raccomandazione 4, primo trattino
Adottando le specifiche tecniche di inte roperabilità la Commissione ha trattato
queste «limitazioni pratiche» e contin u e rà a f a r l o. An c h e i co o rd i n ato r i e u ro pei dedicano par ticolare impegno a questi
aspetti.
Raccomandazione 4, secondo trattino
Nel novembre 2008 la Commissione ha
proposto un regolamento che istituisce
una struttura per ciascun corridoio di tra spor to fer roviar io merci che raffor zerà la
cooperazione tra i gestori dell ’infrastrut tura (sotto la sorveglianza degli Stati
membr i) per quanto r iguarda la gestione
del traffico (misure operative) e gli inve stimenti (principalmente per rimuovere
le strozzature e armonizzare le condizioni
t e c n i c h e ) . S i b a s a s u l l ’e s p e r i e n z a a c q u i sita con i corridoi Rotterdam-Genova e
Anversa-Lione/Basilea.
Corte dei conti europea
Relazione speciale n. 8/2010
Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari transeuropei:
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea
2010 — 71 pagg. — 21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-9207-821-8
doi:10.2865/99633
Come ottenere le pubblicazioni dell’Unione europea
Pubblicazioni gratuite:
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tramite EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•
presso le rappresentanze o le delegazioni dell’Unione europea.
Per ottenere indicazioni e prendere contatto collegarsi a http://ec.europa.eu
o inviare un fax al numero +352 2929-42758.
Pubblicazioni a pagamento:
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Abbonamenti a pagamento (ad esempio serie annuali della Gazzetta ufficiale dell’Unione
europea, raccolte della giurisprudenza della Corte di giustizia):
•
t ramite gli uffici vendita dell’Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_it.htm).
QJ-ab-10-007-it-c
i voluMi di trasporto in europa dovrebbero continuare a
crescere e le ferrovie europee dovranno affrontare sfide
iMportanti. l’infrastrut tura ferroviaria transeuropea
necessita di sviluppi su larga scala e l’unione europea Ha
investito soMMe significative nell’aMbito della politica
di coesione e della politica delle reti transeuropee. la
corte Ha esaMinato l’efficacia di tali investiMenti nelle
infrastrut ture.
corte dei conti europea

Migliorare le prestazioni di trasporto lungo gli assi ferroviari

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