Prove - MotoBar Club

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Prove - MotoBar Club
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Numero 211
08 Settembre 2015
81 Pagine
Nico Cereghini
Da Silverstone
cinque lezioni per noi
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Yamaha XSR 700:
svelato il prezzo
Horex VR6 2016: al
Salone di Francoforte
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Prove
Husqvarna TE/FE
2016
Nuovi miglioramenti
di dettaglio
| PROVA MODERN CLASSIC |
DUCATI
SCRAMBLER
ICON
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Yamaha XJR 1300 Guerilla Four | KTM EXC Limited Edition Six Days 2015 | Mercato agosto: vendite a +15,2%
M. Clarke Le valvole? Se serve mettiamole al contrario | MOTOGP: DopoGP Il GP del Regno Unito a Silverstone
Ducati Scrambler Icon
PREGI
Facilità di guida e divertimento
DIFETTI
Sospensione posteriore rigida
Prezzo 8.240 €
PROVA MODERN CLASSIC
DUCATI
SCRAMBLER ICON
Non chiamatela moto classica. Ducati ce l’ha ripetuto
fino alla nausea, ogni volta che siamo entrati in
argomento Scrambler, cercando di allontanarci da
qualunque confronto con la sua antenata
monocilindrica e spingendoci invece a cogliere
l’essenza della sua nuova proposta. In effetti, a
pensarci bene, non serve grande malizia per rendersi
conto di come Scrambler sia una moto che di classico
ha il nome o poco di più
di Maurizio Tanca
Foto Thomas Bressani
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
M
oderna nella sostanza e
nella guida, Scrambler è
il corrispettivo a due ruote di Cinquecento, New
Beetle o Mini – una reinterpretazione contemporanea di un classico del design che vuole unire
dinamica attuale a linee di periodi evocativi per
l’immaginario collettivo. Compreso quello delle generazioni che quei periodi non li ha vissuti
nemmeno in fasce, ma che sanno benissimo
cosa farsene di dettagli come la presa USB sotto
al serbatoio finalizzata a ricaricare smartphone
e simili. Bene, siamo qui per anticiparvi che il
trucco è riuscito. Scrambler - termine che Ducati
ha praticamente “brandizzato” regalandogli preminenza sul serbatoio - è una moto che si guida benissimo e che attira l’attenzione ovunque
vada, esattamente come è successo per le tre
auto già citate prima che… invadessero le strade
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di tutti i giorni. Scrambler è un prodotto giovane
(ma non solo per i giovani) che potrebbe davvero contribuire a riavvicinare al motociclismo una
generazione sempre più lontana dalle proposte
che affollano il mercato: sofisticate, ma con poca
anima e ben poco cool nell’immaginario di chi
non vive del fascino della velocità e delle prestazioni. E gli ordini – si parla di numeri che inciderebbero per oltre il 20% sulla produzione attuale
Ducati – sembrerebbero confermare che a Bologna l’abbiano azzeccata un’altra volta, poco
più di vent’anni dopo quel Monster diventato e
rimasto un’icona trasversale per più di un decennio. Val la pena ricordare, oltretutto, che da
Borgo Panigale di Scrambler ne escono quattro
versioni differenti in dettagli estetici: la Icon che
abbiamo provato è il modello d’accesso, e costa
8.240 euro franco concessionario, ed è disponibile color ’62 Yellow o Rosso Ducati. Le altre tre
costano tutte 9.640 euro, e sono la Classic (con
ruote a raggi, parafanghi alluminio e sella marrone), la “derapatrice” Full Throttle, ispirata al Flat
Track, e la Urban Enduro, verde militare, con ruote a raggi e parafango anteriore rialzato.
Diversa nella sostanza
Che il paragone fra nuova e vecchia Scrambler
sia impossibile lo si comprende non appena si
spostano gli occhi lontano dal serbatoio, le cui
sagoma e colorazioni rappresentano gli unici veri
punti di contatto fra l’attuale bicilindrica e la versatile mono voluta espressamente da Michael
Berliner (l’importatore Ducati statunitense cui
si deve anche la mai nata Apollo quadri cilindrica a V), che spopolò negli anni 60. Tutto il resto
è diverso, dicevamo, a partire dal propulsore. Il
bicilindrico a V di 90°, ultimo rappresentante
della genìa Desmodue rimasto nella gamma Ducati, deriva da quello impiegato sulla Monster
796, pur se modificato in diversi dettagli. Fermi
restando alesaggio e corsa (88 x 66 mm) nonché
diverse componenti interne a partire da pistoni
e albero motore, il V2 bolognese ha guadagnato esteticamente carter e coperchi copricinghia
della distribuzione in alluminio neri con eleganti
lavorazioni a macchina, ma anche assi a camme
meno spinti grazie a quell’incrocio valvole a 11°
che sta diventando una sorta di elemento distintivo delle Ducati meno estreme. Tutti nuovi anche lo scarico 2-in-1 con paracalore in alluminio
e l’impianto di iniezione, che sacrifica prestazioni
in favore della compattezza scegliendo un singolo corpo farfallato da 50 mm. Il tutto per una potenza massima di 75 cv a 8.250 giri, e una coppia
di 68 Nm a 5.750, valori che per scelta non fanno
gridare al miracolo, favorendo invece un’erogazione impeccabile per linearità e sfruttabilità. La
trasmissione conta su un cambio a sei rapporti
(piuttosto corti), mantenendo la frizione multidisco in bagno d’olio APTC, ovvero servoassistita e
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per divertire si confermi oltre ogni possibilità di
smentita. La Scrambler si rivela giocosa, divertente e poco impegnativa. Basta prendere una
minima confidenza perché si formi rapidamente
una forte complicità fra moto e pilota, che istiga
a… comportarsi da birichini ad ogni occasione.
Merito in gran parte del già citato motore non
certo strapotente, ma con un’erogazione da riferimento, che non mette mai in crisi ma sa divertire tanto, perché a richiesta del pilota corrisponde sempre la risposta che ci si aspetta, una
volta abituatisi all’acceleratore all’acceleratore
rapido, però. Ecco, questo è un punto su cui discutere: il primo approccio con la Scrambler
rivela infatti la gran prontezza con cui risponde
all’acceleratore. Non si parla di vero e proprio
“cut off”, ma di semplice sensibilità, tant’è che
dopo qualche ora il problema sembra scomparire, e si parte normalmente senza pensarci sopra.
Sempre che l’asfalto sia in ordine, però, e stando
con funzione antisaltellamento, che debuttò con
la Monster S2R 800. La ciclistica verte, manco
a dirlo, su un robusto telaio portante a traliccio
in tubi tondi d’acciaio, con il cannotto di sterzo
inclinato di 24° e avancorsa di 112 mm; a favorire ulteriormente la maneggevolezza nel traffico,
poi abbiamo angoli di sterzata di 35° a sinistra
come a destra. Le sospensioni sono Kayaba,
entrambe con 150 mm escursione: ovvero una
forcella rovesciata con steli da 41mm e un monoammortizzatore, vincolato al bel forcellone
bibraccio in alluminio senza l’interposizione di
leveraggi progressivi; unica regolazione concessa, quella del precarico sul mono. Gli pneumatici sono i sempreverdi Pirelli MT60RS, realizzati
specificamente per la Scrambler ed in misure –
110/80 R18 e 180/55 R17 – decisamente surdimensionate, calzati da cerchi in lega leggera a 10
razze con canale da 3,00 davanti e 5,50 dietro.
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Prove
lontani dal pavé, altrimenti diventa davvero noioso gestire quella manopola dalla risposta millimetrica, a maggior ragione con il passeggero a
bordo. Ergo, ci piacerebbe provare un acceleratore con una corsa un po’ più lunga, convinti di
migliorare la situazione. I freni riescono ad essere allo stesso tempo potenti e poco impegnativi,
e in generale la Scrambler convince fin da subito
per un grande equilibrio generale nella guida.
Non vi toglierà mai il fiato, ma vi farà sorridere
– quando non ridere – molto, molto spesso ed in
contesti molto diversi fra loro. Scrambler è una
moto versatile – per quanto si possa considerare
tale una moto non troppo potente e priva di qualsivoglia riparo aerodinamico, naturalmente – a
suo agio in città così come nelle trasferte a breve
raggio, e anche in autostrada si rivela non troppo
scomoda, a meno di non pretendere medie sui
trasferimenti del tutto fuori portata per moto che
non appartengano ai segmenti delle GT o delle
L’impianto frenante è anch’esso “abbondante”,
con un disco anteriore da 330 mm prelevato
pari pari dalla Panigale (ovviamente senza la pinza monoblocco, ma comunque con una radiale
a 4 pistoncini), e un’unità da 245 al posteriore,
abbinata ad una pinza flottante a pistoncino singolo. Il tutto controllato da ABS, naturalmente
escludibile per l’eventuale uso in fuoristrada. Da
segnalare i 790 mm di altezza dal suolo del piano
sella standard, ma esiste anche la sella opzionale
più bassa di 20 mm. Il peso dichiarato in ordine di
marcia (ovvero col serbatoio pieno al 90%, cioè
con circa 12,5 litri su 13,5 dichiarati) è di 186 kg:
il peso da noi rilevato è risultato invece di 191 kg
col serbatoio pieno.
Allora, come va?
Basta percorrere i primi metri perché la sensazione di essere al cospetto di una moto nata
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supersportive. Ma è nell’uso diportistico – in quel
concetto di Land of Joy così ben azzeccato dai
copywriter di Borgo Panigale – che Scrambler
sfodera le sue carte migliori. Al netto, come avevamo già detto all’epoca della presentazione in
California, di un rumore di scarico davvero deludente e che contrasta in maniera davvero troppo
marcata con l’indole di una moto che ha l’anima
di un cucciolo. Di una moto che non vede l’ora di
giocare, insomma, ad ogni minima provocazione.
In città guizza nel traffico grazie a elementi come
la sella a portata di tutti, al baricentro rasoterra,
al manubrio largo, al motore pronto ma mai impegnativo, senza trascurare un peso piuttosto
contenuto, che sembra diminuire ulteriormente
in movimento. I comandi sono tutti ben accessibili e di una qualità al tatto superiore rispetto
a quello che il prezzo lascerebbe immaginare.
E a maggior ragione sono da apprezzare altri
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Prove
particolari importanti, a partire dal serbatoio in
acciaio con guance intercambiabili in alluminio,
come lo sono le cornici dello strumento centrale e del faro anteriore, che tra l’altro ha la lente
in vetro (cosa non più così comune). Ma anche
l’antifurto immobilizer, e lo stesso strumento
digitale multifunzionale, grosso e tondo, che
campeggia sulla destra del faro stesso, e contornato di varie spie tradizionali inserite attorno
al quadrante, compresa quella della riserva (4
litri). Completamente digitale, e con retroilluminazione regolabile, ha funzione naturalmente di
contagiri a barrette (non molto pratico da leggere, ma affiancato anche dal supporto numerico selezionabile), tachimetro, contachilometri
totale, doppio parziale e residuo in riserva, termometro ambientale, orologio, temperatura
motore elevata, informazione “Service” (con
conteggio a ritroso dei chilometri rimanenti per
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Prove
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raggiungere la soglia di un tagliando), selezionabile da un piccolo joystick sul manubrio, a sinistra, che consente di gestire queste e molte altre
funzioni disponibili, non ultime il disinserimento
(e viceversa) dell’ABS, e pure la regolazione del
rientro automatico delle frecce. La numerosissime funzioni di questo strumento, comunque,
sono dettagliatamente descritte nel libretto di
istruzioni, disponibile anche online. Certo, la
frizione non è un burro, anche se il dispositivo
APTC ne aiuta molto bene il lavoro, ma non bisogna dimenticarsi – le dimensioni contenutissime
fanno di tutto per farcelo scordare – che siamo
comunque al cospetto di un bicilindrico da 800
cc. E chi ha conosciuto le Ducati di una volta sorriderà di sicuro all’idea che questa possa essere
una frizione dura. Se un limite c’è nell’ambiente urbano, questo viene da una taratura molto
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rigida della sospensione posteriore. Sul pavé
preparatevi a preoccuparvi per le vostre otturazioni, per intenderci, ma prima di maledire i collaudatori Ducati portate la Scrambler su un bel
misto stretto e capirete tutto. L’assetto molto rigido è una scelta precisa, del tutto in linea con la
giocosità di Scrambler: quando è il momento di
darci dentro, la piccola… scrambler (con l’iniziale
minuscola) di Ducati si rivela molto più efficace
del previsto. Ci manca un confronto diretto, ma
ci sbilanciamo: in assenza di allunghi rilevanti,
anche una Monster 821 o 1200 faticherebbe non
poco a scrollarsi di dosso una Scrambler ben
guidata. E in cima al classico passo, il pilota di
quest’ultima avrebbe un bel sorriso stampato in
faccia mentre osserva gli amici che mascherano
il fiatone e si asciugano il sudore da sotto al casco.
Le prestazioni rilevate
Le curve di erogazione del bicilindrico Ducati da
803 cc raffreddato ad aria sono praticamente da
manuale, come peraltro ben evidenziato dalle
curve di potenza e coppia da noi ricavate al banco prova. Curve pulite e lineari, a testimonianza
di un’erogazione davvero gradevole e fruibilissima per chiunque. Da notare che da 4.600 a
8.000 giri - oltre i quali insistere col gas serve
solo a far intervenire il limitatore - la curva di
coppia rimane costantemente oltre i 6,5 kgm di
coppia, ma anche che già poco oltre i 2.000 giri il
motore ne fornisce già poco meno di 6. Al banco
prova, il Desmodue ad aria ha mostrato la potenza massima di 75,3 cv (55,36 kW) rilevati all’albero a 8.370 giri, con una coppia massima di 7,0
kgm (68,6 Nm) a 5.700 giri. Valori che, riportati
alla ruota, diventano rispettivamente 68,9 cv e
6,4 kgm. Cavalleria magari non esagerata, per
molti appassionati smanettoni, ma comunque in
grado di spingere la Scrambler a 185 orari effettivi circa 8.500 giri, col tachimetro indicante quota
197 (per viaggiare esattamente a 50 e 90 km/h
effettivi, invece, il tachimetro dovrà indicarne
rispettivamente 54 e 96). Riguardo ai consumi,
nell’utilizzo cittadino ci siamo attestati mediamente sui 18 km/l, mentre sul nostro percorso
extraurbano abituale la Scrambler ha consumato circa 20 km/l. Viaggiando a 130 km/h effettivi (a circa 6.000 giri) invece, la Ducati percorre
mediamente 17,8 km/l.
Per chi è Scrambler?
Per parecchia più gente di quanto non pensino molti appassionati, che sulla base dell’impatto estetico e dei freddi numeri delle schede
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SCHEDA TECNICA
tecniche hanno immediatamente relegato la
nuova proposta Ducati al ruolo di “moto da bar”
e nulla più. E’ adatta a chi cerca la commuter cittadina, ed è disposto a sacrificare la praticità di
uno scooter (compresa la protezione dagli elementi atmosferici) sull’altare dello stile ma anche
del divertimento. Ed è anche adatta a chi sente
l’allure Ducati ma non si sente all’altezza delle
“normali” bicilindriche di Borgo Panigale, un pelo
troppo sportive nell’immagine quando non effettivamente nella sostanza. Ma è una moto perfetta anche per chi si è stufato di moto da domare
– per potenza ma anche peso e dimensioni – e ne
vuole una da spremere, un mezzo con cui giocare e… prendersi gioco di chi invece si prende un
po’ troppo sul serio quando c’è da guidare. Una
moto relativamente economica nell’acquisto ma
soprattutto nella gestione: giusto per darvi un’idea, il primo tagliando va effettuato dopo 1.000
km, con una tempistica prevista dalla Casa di
1h20’; il successivo, a 12.000 km, richiede 3h20’
di lavoro, mentre quello “pesante”, ai 24.000,
tiene impegnato il meccanico per 4h50’. Chi
vuole una moto tutta sua non faticherà di sicuro a trovare il modo per personalizzarla come
desidera: il catalogo Scrambler sembra l’elenco
del telefono di Hong Kong, ed è evidente come si
tratti di una moto nata per essere “pasticciata”,
come si capisce dall’intercambiabilità di guance
serbatoio e copertura della strumentazione. Ma
già così come esce dal concessionario Scrambler riesce in un trucco che poche moto sanno
portare a termine con successo: quando ci salite vi viene voglia di divertirvi, e di farci cose per
cui forse non è nemmeno nata, dalla sparata sul
misto all’andarci all’aperitivo oppure in vacanza
per un fine settimana, fino a comportamenti ben
poco in linea con il codice della strada. Ma, soprattutto, Scrambler vi regala un briciolo di vacanza ad ogni percorso che ci fate. E scusate se
è poco.
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Prove
Ducati Scrambler Icon 8.240 euro
Cilindrata 803 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento ad aria forzata
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione n.d.
Potenza 75 cv - 55 kw - 8.250 rpm
Coppia 7 kgm - 68 nm - 5.750 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 13,5 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 110/80 ZR18
Pneumatico posteriore 5,50” x 17”
Peso a secco 170 Kg
Casco: Caberg
Giacca: Spidi
Guanti: Spidi
Jeans: Spidi
Stivali: Alpinestars
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Husqvarna TE/FE 2016
PREGI
Erogazione e linearità del motore
DIFETTI
Setting forcella morbido
PROVA ENDURO
HUSQVARNA
TE/FE 2016
Husqvarna conferma il successo dei modelli enduro.
Le nuove moto vantano numerosi miglioramenti di
dettaglio ed una livrea nuova tendente al blu perlato
scuro con accenti di giallo brillante che confermano
l’indole high tech della gamma prodotti
di Aimone Dal Pozzo
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Prove
Media
I
l 2014 è stato per Husqvarna l’anno dei
record, carico di successi a livello globale sia nelle vendite che nelle competizioni. Il marchio storico svedese ha
dimostrato concretezza e presenza,
conquistando numerose vittorie a livello mondiale ed è ritornato presto nel cuore di
tutti coloro che ne hanno sentito la mancanza. Il
2015 si dimostra altrettanto interessante grazie
al completamento dei nuovi modelli 2016, che
sono stati messi a punto nei minimi dettagli non
solo per le competizioni di alto livello, ma anche
per soddisfare le esigenze di ogni amatore ed appassionato. Paolo Carrubba, Marketing Manager
Husqvarna ci tiene con grande soddisfazione a
sottolineare che l’inizio di questa nuova era risale all’ottobre del 2013. «Le agevolazioni sono
state diverse, come quella di potersi appoggiare ad un brand già conosciuto ed altrettanto di
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poter usufruire di una linea di produzione ampliamente collaudata, ma i risultati raggiunti in poco
più di un anno e mezzo di attività sono, ad ogni
modo, assolutamente impressionanti, tanto che
il primo costruttore in serie di moto da fuoristrada è tornato più forte di prima». Daniele Giacometti, Amministratore del marchio sul territorio
italiano ci conferma che nel 2014 hanno venduto
16.337 moto, risultato mai raggiunto prima nella
storia di Husqvarna. Obiettivo per il 2015 è quello di vendere 20.000 moto, che grazie ai grandi
risultati sia in termini di mercato che in termini di
successi non è poi cosi lontano. La gamma enduro in tutto questo ricopre un ruolo di attore principale in quanto da solo pesa per il 75% del volume delle vendite e proprio per questo Husqvarna
punta molto sui modelli enduro, due e quattro
tempi. Davide Zaffaroni, responsabile vendite,
ci racconta gli incredibili risultati di Husky nel
segmento Enduro Competizione 2014. «Il mercato di riferimento è stabile da diversi anni e
nonostante ciò stiamo velocemente risalendo la
classifica, posizionandoci subito dietro alle principali case motociclistiche». A fine giugno 2015
infatti, il mercato globale si dimostra essere in
ripresa segnando un +10% e Husky è salita notevolmente di graduatoria, pur avendo un prodotto
molto di nicchia, e si posiziona al secondo posto
dopo KTM, (27,1% KTM, 21,6% Husky, 20,4%
Beta) aumentando del 20% i volumi del 2014.
Sono addirittura 3 i modelli che si posizionano
nella top ten con la TE 125 che si piazza al secondo posto dietro al 300 Beta due tempi. La gamma 2016 si conferma essere completa e variegata con 3 modelli due tempi e 4 modelli 4 tempi.
Le modifiche applicate sono comuni a tutta la
linea dei prodotti e sono in particolare:
la riduzione del perno ruota anteriore che passa
da 26mm a 22mm. Questo cambia l’offset del
piedino che cala di 2 mm e ad aumenta di conseguenza l’avancorsa. Varia per compensare anche l’offset della piastra di sterzo che passa da
20 mm a 22mm. Il tutto risulta efficace per una
maggiore stabilità senza andare a perdere in maneggevolezza.
Husky rimane fedele alla forcella 4CS con una
completa rivisitazione interna, con nuova taratura e valvole interne. Viene rivisto di conseguenza
anche il setting del mono.
per i modelli 250 e 350 viene adottato un nuovo
cuscinetto del cambio, è stato modificato il sistema di lubrificazione del motore aumentando
i fori di passaggio per maggiore tutela nei confronti di situazioni di cattiva manutenzione.
per il 450 e 501 vengono adottati un nuovo cestello frizione, un nuovo piattello e viene inserito
un parastrappi integrato.
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Prove
maggiore leggerezza generale in quanto la moto
sembra essere più libera. La spinta del propulsore sale continuamente e non percepisci quasi il limitatore. Il 300, pur essendo praticamente identico nelle misure vitali, offre una coppia maggiore
nella prima parte di spinta, tanto che in molti casi
riesci ad usare una marcia in più e scorrere meglio, di contro tende a murare in fretta chiedendo
subito una marcia superiore. Passando alle quattro tempi la piccola 250 sta crescendo di anno in
anno ed ogni volta che la provo sembra essere
più potente. La coppia in basso è bella piena, ma
le vere doti le scopri quando vai ad allungare le
marce. Non è fatta per andare piano anche se
volendo è perfettamente in grado di fare anche
quello. Salendo di cilindrata troviamo la 350 che
conferma avere un motore più corposo grazie
alla maggiore cilindrata. Il “peso” del motore
in questo caso è più evidente e soprattutto in
Su tutte le moto per il 2016, salvo il 125, viene
implementato il selettore di mappatura al manubrio; cambia per tutte il disegno dei dischi del
freno che ne aumenta la potenza di frenata; cambiano i parasteli che diventano di tipo aperto per
facilitare la manutenzione della forcella, anche
questi con grafiche con tecnologia in mould; la
sella ha un nuovo rivestimento più spesso; la corona, prodotta da Supersprox è di due materiali,
ferro in esterno ed ergal in interno per una maggiore durata; i raggi sono più leggeri con un peso
totale di 100 grammi in meno sulle masse in movimento e le grafiche vengono interamente riviste con colori più vivi e brillanti. Husky è un prodotto premium rispetto alle cugine austriache e
questa differenza viene enfatizzata con i dettagli
di maggior pregio e valore. Il continuo aggiornamento di questi particolari possono sembrare
semplici da apportare, ma in realtà modificano
in maniera importante tutta la catena produttiva. Rimangono come base solida del prodotto
enduro il telaio in acciaio in cromo mobildeno
con telaietto posteriore in poliammide. Viene
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confermato il sistema di ammortizzazione a leveraggio, la frizione idraulica e gli impianti frenanti
Brembo, l’avviamento elettrico ed i serbatoi della benzina sono tra i più capienti del segmento
enduro.
Come vanno
Le due tempi hanno motori molto differenti tra
loro, ma altamente performanti ed efficaci nelle
loro rispettive categorie. La piccola 125, durante questo test ha risentito un pochino delle alte
temperature in termini di carburazione ed è risultata un po’ fiacca nella prima parte di erogazione. Di contro l’agilità e la leggerezza sono da
riferimento, tanto che nelle mulattiere friulane
risulta davvero divertente e gira in un fazzoletto
di terra. La 250 a miscela ricalca le medesime
caratteristiche della versione precedente, con
l’aggiunta che per il 2016 i tecnici sono riusciti
a pulire ulteriormente la carburazione nella fase
di apertura della valvola di scarico, rendendo l’erogazione ancora più pulita e lineare. Questo risultato importante trasmette una sensazione di
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staccata si avverte un maggiore trasferimento
di carico, enfatizzato ulteriormente dalle forcelle
un filo morbide. Rispetto alla versione precedente ho percepito la 350 più schiacciata tra la 250
che è cresciuta di potenza e la 450 che è diventata di fatto molto più facile da gestire. La cilindrata intermedia rimane un’ottima scelta per l’uso
amatoriale e dilettantistico, ma per andare forte
è necessario tirare il cordino con una certa enfasi. Per quanto riguarda le “big bore” 450 e 501,
l’erogazione è ulteriormente migliorata e gli interventi fatti all’avantreno la rendono ora più stabile sul veloce ed allo stesso tempo più semplice
da inserire in curva e nei canali. Il punto focale
della questione diventa il corretto utilizzo del comando gas. Pur avendo una ciclistica tendente al
morbido queste moto sono prevedibili e comode
da gestire, tanto che spesso e volentieri ti dimentichi di usare le marce. Una volta in sella, questi
motori, se dosati con la giusta intensità sono
talmente rotondi e progressivi che ti fanno fare
fin poca fatica pur avendo una scorta di cavalli
senza fine. Husqvarna con la nuova gamma già
pronta presso tutti i concessionari si conferma
tra i principali attori del mercato enduro competizione e l’attenzione al prodotto unitamente ad
un’efficace distribuzione stanno generando numeri da capogiro, segno che l’azzardo del 2013,
nonostante le difficoltà e relative problematiche,
è stato il segreto del successo del marchio svedese.
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Prove
Casco: UFO
Occhiali: Ariete
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Guanti: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10
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News
YAMAHA XSR 700
SVELATO IL PREZZO
La Sport Heritage da 689cc su base MT-07 realizzata secondo lo spirito
del concept “Faster Sons” di Shinya Kimura. Euro 4 ed ABS di serie,
da novembre nei concessionari
M
ancavano solo il prezzo e la data
di commercializzazione ed eccoli
qui: la Yamaha XSR 700 arriverà
a novembre e sarà in vendita nelle
colorazioni Forest Green e Garage Metal ad un
prezzo di lancio di 7.590 euro franco concessionario con ABS di serie e già omologata Euro4.
Il prezzo di lancio comprende, come da buona
tradizione Yamaha, l’estensione della garanzia al
terzo anno. La XSR 700 sarà disponibile anche
nella versione depotenziata a 35Kw per le patenti
A2. Svelata nella linea qualche mese fa, la XSR
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700 nasce dal concept “Faster Son” realizzato
dal customizer giapponese (ma trapiantato negli Stati Uniti - potete leggere la nostra intervista
qui) Shinya Kimura, presentato alla scorsa edizione di Wheels & Waves a Biarritz.
La base della XSR 700 è ovviamente la MT-07, da
cui prende a prestito propulsore e diverse parti
della ciclistica declinando però il tutto in ottica
Sport Heritage, coniugando guidabilità moderna
e stile retrò. In attesa di presentarvi la prova, vi
rimandiamo alla descrizione completa per saperne di più.
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News
corrisposto vendite adeguate. La VR6 che sarà
presentata allo IAA 2015 è stata rivista dalla 3CCarbon Group AG, la società tedesca specializzata nella fabbricazione di componenti in fibra
di carbonio divenuta proprietaria della Horex a
febbraio, a cominciare dalla riduzione del peso,
all’aggiornamento ciclistico per migliore la guidabilità, alla trasmissione e completando il tutto
con l’immancabile revisione estetica ed ergonomica. Il sei cilindri a V stretta (15°), un 1.215 cc da
161 cavalli, è cambiato essenzialmente nel sistema di scarico. Il 15 settembre si conosceranno le
altre caratteristiche, si vedrà la moto definitiva e
si dovrebbe sapere qualcosa su prezzo (la prima
generazione costava circa 25.000 euro) e arrivo
in vendita, previsto in autunno per la versione
Roadster. L’appuntamento con il pubblico italiano, e pare con un’altra versione, è a Eicma di
novembre.
HOREX VR6 2016
AL SALONE DI FRANCOFORTE
di Maurizio Gissi | Sarà presentata allo IAA di Francoforte, fra due
settimane, la rinnovata sei cilindri tedesca VR6. La Horex riparte
quindi dopo lo sfiorato fallimento grazie al gruppo 3C-Carbon
L
a storia della Horex (qui un interessante articolo del nostro Massimo Clarke)
ha avuto inizio a Berlino nel 1923, al
salone internazionale dell’auto e della moto presentando la sua prima moto, e al
prossimo salone dell’automobile che si svolgerà a Francoforte, fra due settimane, cercherà di
28
ricominciare. Ripartendo proprio dalla particolare VR6. Una sei cilindri a V nata a sua volta nel
2010, quando la casa di Ausburg era risorta dopo
una lunga pausa di 50 anni per un’avventura di
breve durata, conclusa lo scorso dicembre arrivando a sfiorare il fallimento sotto pesanti debiti: al grande investimento non avevano infatti
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KTM EXC LIMITED EDITION
SIX DAYS 2015
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argentina e nel 2013 il tricolore.
Numerosi i componenti speciali adottati sulla
KTM Six Days:
• Forcella WP Suspension 4CS a cartuccia chiusa
• Sella “camel” più confortevole
• Protezioni motore e telaio
• Piastre forcella lavorate CNC anodizzate arancione
• Telaio arancione per un look Factory
• Manubrio anodizzato nero con logo Six Days
• Corona Supersprox Stealth realizzata in acciaio e alluminio
• Disco posteriore pieno per migliorare le prestazioni durante le lunghe ore di gara
• Disco anteriore flottante
• Cavetto di sicurezza per la leva freno posteriore
• Protezione carter
• Specchietto racing
• Filtro carburante all’imbocco del serbatoio
(solo modello 4T)
• Pneumatici Metzeler sviluppati in collaborazione con KTM
• Barre di protezione radiatore
• Griglia radiatore arancione
News
• Ventola di raffreddamento su tutti i 4T
• Protezione espansione in carbonio per tutti i 2T
• Silenziatore anodizzato grigio scuro brandizzato “Six Days”
• Perno ruota con sgancio rapido
• Protezione catena arancione
• Grafiche Six Days esclusive
Le KTM EXC Six Days sono già disponibili presso i concessionari ufficiali ad un prezzo che varia
dagli 8.260 Euro della 125cc ai 10.150 Euro della
500cc.
La Maglia Azzurra in sella alle KTM
Per l’edizione 2015 la nazionale italiana parteciperà con un affiatato gruppo di giovani talenti,
molti dei quali indosseranno l’ambita Maglia Azzurra e lo storico casco rosso correndo proprio
con moto KTM. Un team formato da: Matteo Bresolin (E1), Nicolò Mori (E2), Oscar Balletti (E3)
che correranno per il Trofeo Mondiale. Matteo
Pavoni (E1) e Mirko Spandre (E1) punteranno al
Trofeo Junior e il giovane Lorenzo Macoritto (C1)
alla classifica Club.
KTM celebra la ISDE, dal 7 settembre in Slovacchia, con il modello Six
Days proposto in serie limitata. In sella alle moto della casa austriaca
anche la Maglia Azzurra
L
a 90a International Six Days of Enduro
(ISDE) si sta avvicinando, la più antica
competizione motociclistica di fuoristrada, che il 7 settembre prenderà il
via a Kosice, in Slovacchia, per terminare il 14
settembre. Quest’anno sarà numerosa la presenza dei piloti KTM, con oltre il 50% degli iscritti che correranno in sella alle moto “Orange” e il
Race Service che assisterà i piloti che ne hanno
fatto richiesta per tutta la durata della gara. KTM
30
celebra la ISDE con il modello Six Days, proposto
in serie limitata con 7 motorizzazioni differenti,
dalla leggera 125cc 2 tempi alla poderosa 500cc
4 tempi.
Le differenze tra la Six Days e il
modello di serie
Cambiano i colori. Quest’anno la moto riprende
il bianco/blu/rosso della bandiera slovacca, lo
scorso anno il bianco e azzurro della bandiera
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che, soprattutto, faticano a invecchiare nella loro
perfetta essenza motociclistica. Tornando alla
Guerilla Four non si può evitare di notare come
ormai ci siano linguaggi universali nella realizzazione di queste special e come si fatichi a volte
a uscire da una certa omologazione di idee. La
Rough Crafts, che potrebbe essere confusa con
una della molte officine americane, è una realtà
taiwanese specializzata nella customizzazione di
Harley-Davidson e nella vendita di componenti
speciali. Winston Yeh, anima del gruppo di Taiwan, è stato notato da Shun Miyazawa, il product
manager di Yamaha Europa che si occupa del
progetto Yard Built. «Abbiamo avuto il privilegio
di lavorare con i migliori customizer e costruttori
di special del mondo – ha raccontato Miyazawa –
gente che ha saputo creare qualcosa di originale,
raggiungendo stili distintivi e la Guerilla Four non
Special
fa eccezione». Winston Yeh disegna al computer
e le sue creazioni digitali diventano reali grazie ad
alcuni artigiani di Taipei.
Per la sua XJR ha scelto di non toccare il telaio,
mentre l’avantreno vede la forcella di una VMax
(con piastre fatte su misura) e i dischi sono da
290 mm per adattarsi alla ruota da 16 pollici
(Roland Sands Design Boss). Gli ammortizzatori
Ohlins sono stati smontati per essere verniciati
di nero. Il nero, come spesso accade, abbonda.
Così come l’eccesso di larghezza della gomma
anteriore, che premierà l’estetica ma appesantisce la guidabilità.
La gran parte delle parti sciolte che Winston ha
utilizzato per completare la dotazione sono naturalmente in vendita nel suo sito. In modo che
altri possano personalizzare la propria XJR ispirandosi alla sua creazione.
YAMAHA XJR 1300
“GUERILLA FOUR”
di Maurizio Gissi | L’ultima arrivata nella famiglia delle special Yard Built,
su base Yamaha XJR 1300, si deve a Winston Yeh di Rough Crafts.
Presentazione al raduno Glemseck 101
U
na nuova tessera si aggiunge al puzzle delle special Yard Built, iniziativa
che Yamaha ha ideato a sostegno
dei modelli classici che ha già in listino (SR 400, XV950, XJR 1300) e soprattutto
dei futuri modelli modern-classic su cui a Iwata
puntano molto pensando al mercato europeo e
non solo. Dal 4 al 6 settembre, il prossimo fine
settimana, si terrà in Germania la nuova edizione della celebre manifestazione Glemseck 101 e
32
Yamaha sarà presente con la sua famiglia di special curate da preparatori di ogni luogo del mondo. Saranno due le novità, una dallo spagnolo El
Solitario e l’altra del taiwanese Winston Yeh e
della sua “bottega” Rough Crafts. Quest’ultima
è la Guerilla Four, realizzata attorno alla quattro
cilindri XJR 1300. L’occasione è giusta anche
perché si festeggiano i 20 anni di questo modello, e questo la dice lunga sulla bontà di certe linee
classiche che saranno anche tornate di moda ma
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Attualità
sappiamo il 2013 si era chiuso in perdita, mentre
il 2014 ha spuntato un +1,4% finale. Nulla di buono invece per quanto riguarda i ciclomotori la cui
scarsa attrattiva (leggi soprattutto costi assicurativi esorbitanti) si continua a leggere nei numeri risicati e in costante calo: ad agosto le registrazioni sono state 1.516, -12,8% rispetto a un anno
prima. Se si sommano motocicli e ciclomotori, le
vendite ad agosto regsitrano comunque un buon
+9,8% rispetto a dodici mesi fa.
Ducati Multistrada al decimo posto, ma gli ordini
si sono scambiati e la GS 1200 passa al terzo posto (con le stesse immatricolazioni della Yamaha
MT-07), anticipata da Yamaha Tracer – più venduta ad agosto e seconda nel periodo gennaioagosto – e Ducati Scrambler salita temporaneamente al secondo posto. La Triumph Bonneville,
sesta, guadagna alcune posizioni ad agosto e poi
ci sono ben quattro modelli praticamente appaiati.
La Top 50 Moto di agosto
La Top 50 Scooter di agosto
Un volume di vendita inferiore al solito, tipico
della pausa agostana, ha modificato la classifica
in maniera profonda rispetto a quanto accaduto
da gennaio in avanti. Nelle prime cinque posizioni ci sono sempre i modelli più venduti nel corso dell’intero 2015, a parte lo slittamento della
Ci sono poche sorprese anche nella classifica
mensile degli scooter, con piccoli spostamenti e
distacchi abbastanza contenuti per i tre modelli
che inseguono l’SH 150, al primo posto mensile
come in quello dell’intero 2015. Le novità, relative, sono rappresentate dalla salita al secondo
MERCATO AGOSTO
VENDITE A +15,2% (MOTO +18,2%).
LE TOP 100
di Maurizio Gissi | Per il terzo mese di fila il mercato cresce a doppia
cifra e il saldo da inizio anno vede moto e scooter, sommati, a +8,8%.
Agosto non genera grandi volumi, ma quelli degli ultimi anni furono ben
peggiori. Tracer e Scrambler sono le moto più vendute del mese
I
primi due terzi d’anno si chiudono con il segno positivo nelle vendite di nuovi motocicli
(moto e scooter di cilindrata superiore a 50
cc). Il mese di agosto incide soltanto per il 5%
sulle vendite annuali, tuttavia è importante verificarne andamento e soprattutto tendenza. Che si
rileva positiva ancora una volta, vedendo il totale
di moto e scooter crescere a doppia cifra per il
terzo mese di fila. Ad agosto le immatricolazioni sono state 8.343, ovvero +15,2% rispetto a un
34
anno prima. Le nuove moto vendute sono state
2.464, cioè +18,2%, e gli scooter 5.879: +14%.
Volumi contenuti vista la pausa vacanziera, tuttavia ci sono due segnali molto positivi perché gli
scooter continuano nella loro tendenza al rialzo
dopo un rallentamento patito a inizio primavera
(va ricordato che ad agosto 2014 il mercato era
calato del 16,5%, con le moto a -13,5%), mentre nello stesso mese del 2013 la perdita era
stata addirittura del 22% (moto a -16%). Come
35
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posto del Piaggio Beverly 300 e dallo scivolamento fino alla settima piazza del maxi scooter
Yamaha TMax.
che da inizio anno hanno raggiunto le 16.947 registrazioni, con una perdita del 13,4%.
Immatricolazioni gennaio-agosto
La parte alta della classifica non cambia nelle
prime 12 posizioni, rispetto a un mese fa, se non
nel sorpasso della Yamaha MT-07 ai danni della
BMW GS Adventure. Le Enduro stradali/Crossover occupano cinque delle prime sette posizioni,
le altre due sono per le naked; ovvero la novità
Ducati Scrambler e la MT-07. Le prime 14 posizioni sono invece divise equamente fra le moto
a manubrio alto e naked. La prima custom, H-D
883 Iron, si trova al 15esimo posto, la prima 125
(KTM Duke) si trova in 25esima posizione, e la
prima super sportiva (Yamaha R1) in 29esima.
Se si analizzano le tipologie (ricordando che i
dati recano alcune incongruenze nella suddivisione dei modelli) emerge l’exploit delle naked
(purtroppo la Yamaha Tracer viene considerata in
questa categoria, mentre la Multistrada, per fare
un altro esempio, è inserita fra le turistiche) con
19.982 pezzi e un’impennata del +31,6%. Seguono in ordine di importanza le enduro, con 15.217
Nonostante le vendite di agosto abbiano avuto
una crescita meno sostenuta rispetto a luglio
(con un +25% sullo stesso mese del 2014 quella di luglio è stata finora la migliore prestazione
mensile da molti anni a questa parte), il saldo da
gennaio ad agosto si conferma in crescita grazie
appunto al trend dell’ultimo trimestre. Le immatricolazioni sono state 132.975, ovvero +8,8% rispetto ai primi otto mesi del 2014 (l’anno scorso
il saldo attivo sullo stesso periodo del 2013 era
stato di +1,4). Le moto sono salite a 50.515 unità
(+13,5%) e gli scooter sono cresciuti del +6,1%
arrivando a 82.460 unità. Nell’intero 2014 il rapporto è stato di due scooter venduti per ogni
moto, mentre quest’anno le moto stanno mostrando una ripresa più sostenuta e quindi una
maggiore incidenza complessiva. Nei primi otto
mesi del 2013, per la cronaca, le immatricolazioni
erano calate del 25,5%. Per i finire i ciclomotori,
36
Top 100 Moto gennaio-agosto
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unità e un +2,8%, poi le custom, con 4.960 moto,
anch’esse in leggero progresso rispetto all’anno
scorso con un +2,9%, mentre con volumi simili
ci sono le moto da turismo che con 4.674 vendite
totalizzano un +19,5%. Trend positivo anche per
le sportive, con 3.256 unità, e un +21,5%; infine le
supermotard, perdono terreno e con 1.639 moto
pagano un -25%. Per quanto riguarda invece le
fasce di cilindrata, le moto superiori a 1.000 cc
restano in positivo, ma meno della media del
comparto con 15.451 unità, pari al +1,5%. Sono
seguite da vicino dalle 800-1000, in forte ascesa
con 15.357 pezzi e un +38%. Anche le 650-750,
con 9.508 moto aumentano del +4,1%, mentre
le 600, con solo 336 vendite e un -45%, diventano marginali. Buono l’andamento delle 300-500
con 4.911unità, che in termini percentuali vale un
+13,2%; le 150-250cc, con 1.551 moto, sono in
leggero aumento del +3,1%. Infine si assiste alla
ripresa delle 125, che con 3.401 immatricolazioni,
incrementano in modo significativo di un +33,1%.
Top 100 Scooter gennaio-agosto
Dopo il balzo in avanti del nuovo SH 300i, a luglio,
la classifica generale resta pressoché immutata,
con le prime 15 posizione identiche a quelle viste
Attualità
alla chiusura dei primi sette mesi. I tre SH Honda sono tornati ai vertici e da soli si avvicinano al
20% del totale mercato scooter. I modelli a ruote
alte sono come sempre i più venduti e l’unico intruso fra questi è il maxi scooter Yamaha TMAX
che è tornato ancora più forte quest’anno. Honda, Piaggio, Kymco e Yamaha detengono le prime
21 posizioni e anche la grande maggioranza delle
vendite del comparto. La suddivisione per fascia
di cilindrata conferma l’importanza dei due segmenti principali, che sono i 125 (con 28.865 unità
e un +15,2%) e i 300-500 con 26.705 unità pari
al +3,2%. Arretrano sia i 150-20 (con 16.719 vendite e un -2,9%) e sia i 250 che realizzano 3.245
veicoli e un -2,8%. Salgono i volumi dei maxiscooter oltre 500, grazie soprattutto al successo del
TMAX, che con 6.926 pezzi segnano un +10,4%.
Top 50 Cinquantini
gennaio-agosto
Al primo posto un classico degli scooter 50, L’Aprilia Scarabeo a 2 tempi, davanti ai parenti Piaggio Liberty a 4T e a 2T. Poi due Vespa, Primavera
con le due differenti motorizzazioni, e lo Scarabeo a 4 tempi. Prima moto plurimarce è il Beta
RR Enduro. Guarda tutte le classifiche
37
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
confini di Milano e di alcuni comuni dell’hinterland, ci siamo quindi iscritti come farebbe qualsiasi utente e abbiamo noleggiato un MP3. Nel
video qui sopra vi raccontiamo com’è andata.
Facile come con il car sharing
La registrazione al servizio è semplice e rapida,
è gratuita ed è del tutto identica a quella attiva
dal 2013 per le auto. La differenza sta nella presa visione di un video tutorial che spiega alcune
procedure d’uso che sono meno semplici rispetto al noleggio dell’auto. Dopo di che si riceve un
codice PIN personale e si è pronti a partire. All’iscrizione occorre indicare una carta di credito
(o prepagata) di appoggio e bisogna possedere
la patente A oppure la B (dai 21 anni di età per
le patenti A e B, patente A2 e 21 anni di età se
presa prima del 19 gennaio 2013), oppure essere
in possesso di una patente straniera riconosciuta dal servizio Enjoy. In ogni caso occorre avere
Test
compiuto il 21esimo anno d’età. Basta la patente B, nonostante al cilindrata superiore a 125 cc,
perché l’MP3 beneficia com’è noto della norma
che riguarda i veicoli a tre ruote aventi determinate dimensioni.
La prenotazione dello scooter si può fare dal PC,
meglio ancora dallo smartphone scaricando una
App dal funzionamento intuitivo: informa anche
sulla distanza in minuti che separa dallo scooter
e indica la percentuale di benzina presente nel
serbatoio. I primi 15 minuti di prenotazione non
si pagano, poi la tariffa è di 10 centesimi di euro
al minuto fino a un massimo di altri 75 minuti. Gli
scooter, come le auto, si possono anche prelevare direttamente dalla strada usando un codice
identificativo riportato sullo parabrezza e inviando un SMS; oppure utilizzando appunto la App la stessa che si adopera per le auto Enjoy - che
consente di sbloccare la sella e iniziare effettivamente il noleggio.
SCOOTER SHARING ENJOY
LA PROVA A MILANO
di Maurizio Gissi | Dopo l’iniziale fase di rodaggio, il primo scooter
sharing free floating europeo è a regime a Milano. Abbiamo provato
il Piaggio MP3 di Enjoy e vi raccontiamo pregi e difetti del servizio
I
naugurato ufficialmente a Milano lo scorso 15 luglio, lo scooter sharing Enjoy è
in assoluto il primo servizio di scooter
in condivisione in Europa. Una partenza
giunta in leggero ritardo rispetto all’annunciato
via in concomitanza con l’apertura di Expo 2015,
e soprattutto iniziata con una flotta di appena
una decina di scooter Piaggio MP3 sui 150 veicoli
promessi a regime. Si tratta dei tre ruote Piaggio resi speciali non soltanto per avere la stessa
colorazione rossa delle auto condivise di Enjoy.
38
Una manciata di scooter sono stati però più semplici da gestire in una prima fase e questo ha aiutato nel mettere a punto il servizio che non aveva
altri riferimenti a cui rifarsi. A fine agosto gli MP3
Enjoy disponibili a Milano sono diventati una cinquantina e la previsione dei 150 veicoli totali, ci
dicono, sarà rispettata a breve. A questo punto
il servizio è diventato appetibile e competitivo
con altri mezzi di trasporto, pubblici e privati. Per
verificare il funzionamento del sistema free floating Enjoy, presa e consegna libera all’interno dei
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Test
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Si parte
Sollevata la sella si accede al computer con display touch sul quale digitare il codice PIN, dare
il consenso al nolo dopo aver visionato l’integrità
del mezzo e infine dare il comando per terminarlo. Accanto al display c’è la chiave di contatto
che permette di accedere al bauletto posteriore
(dall’apertura un po’ imprecisa), dentro il quale
ci sono due caschi demi jet dotati di visierino e
nelle taglie M e XL, in grado quindi di adattarsi
alla grande maggioranza dell’utenza: due interruttori ne verificano la presenza anche al momento della consegna. Sempre nel sottosella si
trovano il dispenser per le cuffiette sottocasco
anallergiche monouso (i caschi vengono igienizzati periodicamente dagli addetti chi si occupano anche del rifornimento del carburante, del
controllo dei pneumatici e dei freni) e la “scatola
40
nera”. Quest’ultima geolocalizza lo scooter, ne
monitora l’uso e memorizza le immagini che arrivano da due videocamere OctoCam. Ogni MP3 è
infatti dotato di una telecamera frontale e di una
posteriore: sono sempre attive quando in marcia e la memoria interna ne conserva le immagini in caso di urti, accelerazioni o decelerazioni
anomale. Quindi la registrazione è disponibile
in caso di cadute, incidenti e anche nel caso di
utilizzi impropri come scendere da una scalinata
o saltare dal marciapiedi. Gli MP3 sono coperti
da assicurazione RCA, Kasko (con franchigia di
250 euro), incendio, furto e copertura PAI conducente (dall’invalidità permanente al decesso)
della compagnia Allianz. L’MP3 Piaggio è il modello 300LT Business, ovvero quello dotato di
ABS, controllo di trazione ASR e motore da 23
cavalli. Oltre alla speciale dotazione ricordata ha
anche una batteria di capacità aumentata. Per
ragioni di maggiore sicurezza, la velocità massima è limitata a 90 km/h, ferma restando l’accelerazione che non cambia rispetto al noto MP3,
fino appunto al raggiungimento dei 90 orari. Con
lo scooter Enjoy si può viaggiare in tangenziale e
autostrada, il solo vincolo è la restituzione entro
i confini cittadini. Confini che sono stati recentemente allargati ad alcuni comuni dell’hinterland
milanese come San Donato, Buccinasco, Settimo Milanese e Sesto San Giovanni. Dopo due minuti dall’apertura della sella scatta la tariffazione
di 35 centesimi di euro la minuto, contro i 25 che
si pagano per le auto Enjoy, e vale per i primi 50
km percorsi. La tariffa massima giornaliera, applicata fino a 24 ore consecutive di noleggio, è di
60 euro (escludendo la tariffa al chilometro, che
viene applicata superati appunto i 50 km e che
è di 35 centesimi al chilometro). Se si decide di
sostare momentaneamente, per riutilizzare lo
stesso veicolo, si pagano comunque 35 centesimi di euro al minuto contro i 10 centesimi che si
pagano con le auto. Nell’utilizzo pratico, istruzioni da seguire eccetera, serve soltanto un minimo
di apprendistato nella sequenza di operazioni da
svolgere, dalla digitazione del codice PIN in avanti, anche perché l’MP3 è particolare di suo nella
presenza del freno a mano, come nel blocco delle sospensioni. Per il parcheggio occorre controllare che non ci siano divieti di sosta nelle successive 48 ore (ad esempio per il lavaggio strade),
oltre agli spazi dedicati o ammessi ai motocicli
si possono utilizzare i parcheggi Enjoy segnalati dalla App: è escluso soltanto quello dell’aeroporto di Linate. Una volta terminato il noleggio
occorre soltanto verificare il lampeggio corretto
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Test
propri guanti se non il giubbino tecnico.
Niente corsie preferenziali. Con gli MP3 Enjoy
non si possono percorrere le corsie preferenziali
aperte a motocicli e ciclomotori. Nessun problema invece per l’Area C, accessibile già normalmente con le due ruote.
Niente strisce gialle e blu a disposizione per parcheggiare gratuitamente: con il car-sharing si
può.
Protezione dalle intemperie. Aggiungere un completo antipioggia sarebbe stato effettivamente
poco attuabile. Meno difficile sarà potere avere
in futuro la classica copertina e un parabrezza
maggiorato per l’inverno.
della spia rossa di segnalazione presente nel cruscotto, per non correre il rischio di pagare più del
previsto.
Punti forti scooter sharing
Iscrizione gratuita e medesima App del car sharing targato Eni
Disponibilità di due caschi in grado di coprire la
maggioranza delle necessità
Copertura assicurativa Kasko e per il conducente
Registrazione video in caso di incidente
Superiore rapidità di spostamento e parcheggio
rispetto al car sharing
Tipologia tre ruote per una maggiore stabilità in
curva e tenuta di strada in frenata
Conferma del pagamento e dei costi sostenuti.
A fine noleggio la ricevuta ci è arrivata immediatamente
42
Punti deboli scooter sharing
Prezzo al minuto più alto rispetto al car sharing
(0,35 contro 0,25 euro) e costo maggiore in
sosta (0,35 contro 0,10 euro). Costo che, va riconosciuto, è compensato dalla superiore velocità media nel traffico, quindi dal minore tempo
necessario per raggiungere la meta e trovare
parcheggio. Nella nostra ora di noleggio, alla fine
sono stati 60 minuti esatti, abbiamo speso 21
euro.
La procedura di inizio e fine noleggio è più complessa rispetto al car sharing. Adottare gli scooter di serrature keyless, ad esempio, potrebbe
semplificarla.
Taglie caschi limitate. Chi ha taglia una XS troverà il casco M a disposizione grande, mentre chi
ha la XXL avrà meno difficoltà grazie a una forma
poco costrittiva della calotta. Resta ovviamente
la possibilità di portare il proprio casco. Come i
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Tecnica
Nel motore Fallert FM-1000, qui mostrato in sezione trasversale, cortesemente fornita dal prof.
Laimbock del politecnico di Graz, i due cilindri non erano contrapposti, ma a V di 170°
La motoleggera Capriolo di 75 cm3 è stata una delle più diffuse e apprezzate realizzazioni
della sua categoria, negli anni Cinquanta. La distribuzione era del tipo con camma a tazza
LE VALVOLE?
SE SERVE METTIAMOLE AL CONTRARIO
di Massimo Clarke | La fantasia dei tecnici si è sbizzarrita nei sistemi
di distribuzione. Con risultati spesso significativi come sulla Fallert del
Bol d’Or o su una Ducati sperimentale degli anni 70. Fino alla razionale
BMW boxer del 1993
D
i schemi che prevedono una sola
camma per muovere una valvola di
aspirazione e una di scarico si è già
parlato in un articolo di questa stessa serie. A questo link potete invece trovare l’ultimo nel quale si parla anche del sistema Unicam
Honda. In questa sede può essere opportuno
ricordare una famiglia di motori a 12 cilindri a V
44
con distribuzione monoalbero, nei quali l’unico
albero a camme di ciascuna testa azionava le 24
valvole ivi alloggiate per mezzo di 12 eccentrici
soltanto. Ognuno di questi ultimi agiva infatti su
due bilancieri a dito muniti di rullo, che comandavano rispettivamente una valvola di aspirazione
e una di scarico. Si tratta dei motori DaimlerBenz d’aviazione a V invertito (cioè con le teste
rivolte verso il basso) della “serie 600” costruiti
dal 1934 al termine della seconda guerra mondiale. Il DB 605, apparso nel 1941, è stato prodotto in oltre 42.000 esemplari. Aveva una cilindrata di 35,7 litri e erogava 1.475 cavalli a 2800
giri/min nelle due prime versioni, saliti in seguito
a 1550 e infine a 1800. Una realizzazione di grande interesse da parte di una azienda di piccole
dimensioni, che si dedicava alla produzione di
alcune parti speciali per BMW, ha visto la luce
nel 1978. Si trattava di un bicilindrico costruito
da Werner Fallert, che per il progetto si è rivolto
a Ludwig Apfelbeck, il quale già negli anni Sessanta aveva collaborato con la casa di Monaco
allo sviluppo di motori con distribuzioni innovative, destinati a motori di alte prestazioni. Diversi
appassionati probabilmente ricorderanno i quadricilindrici in linea studiati per le monoposto
di Formula Due, con basamento di serie e testa
Apfelbeck con camere di combustione emisferiche, valvole diametrali e otto condotti (due di
scarico e due di aspirazione, disposti verticalmente). Per Fallert il progettista austriaco ha
disegnato un bicilindrico “quasi” boxer, con una
distribuzione a quattro valvole azionate da un
sistema di comando davvero fuori degli schemi.
Il motore aveva il basamento in lega di magnesio e i cilindri a 170°. In altre parole, ognuno di
questi ultimi puntava verso l’alto di 5°, cosa che
contribuiva a migliorare la possibilità di inclinazione della moto in curva. In ogni testa erano
alloggiate quattro valvole, disposte su due piani
inclinati tra loro di 62°, che venivano azionate
da due bilancieri sdoppiati, a loro volta mossi da
una sola camma. Dunque, un unico eccentrico
comandava tutte e quattro le valvole! Nella parte
superiore del basamento vi era un corto albero
ausiliario dotato di un ingranaggio conico che
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La foto mostra una testa sperimentale a quattro valvole realizzata all’interno della Ducati nei primissimi
anni Settanta con uno schema che prevede due alberi a camme, piuttosto ravvicinati, che agiscono su bilancieri a due bracci
comandava due alberelli, i quali portavano il
moto alle teste. In ciascuna di queste vi era un
albero a camme munito di un solo eccentrico,
azionato dal relativo alberello per mezzo di una
coppia conica. Il sistema consentiva di realizzare teste a quattro valvole dotate di una notevole compattezza. Senza dubbio l’ing. Apfelbeck
amava la bella meccanica e Werner Fallert aveva
una straordinaria passione e sapeva effettuare
anche le lavorazioni più complesse… Il motore
aveva una cilindrata di 1.000 cm3 ed erogava
oltre 110 cavalli a un regime dell’ordine di 8000
giri al minuto. La versione da competizione, che
si è imposta in varie corse in salita e ha dato
una buona prova di sé anche in una edizione del
Bol d’Or, disponeva di circa 122 cavalli. Questo
bicilindrico, che è stato installato in una ciclistica appositamente realizzata, ha continuato ad
46
essere sviluppato fino al 1981. La moto aveva una
velocità di punta di circa 260 km/h.
Dalle camme ai dischi
In una categoria a se stante rientrano i sistemi
di distribuzione che al posto degli usuali alberi a
camme impiegano dischi con risalti frontali, ovvero camme “a tazza”. Dopo alcune proposte nel
periodo pionieristico, negli anni Venti sono stati
messi in produzione due interessanti motori che
impiegavano questa soluzione. In Inghilterra la
Chater-Lea ha costruito un certo numero di monocilindrici di 350 cm3 con una distribuzione che
prevedeva un alberello verticale, parallelo al cilindro, alla cui estremità superiore erano montati,
uno sopra l’altro, due dischi con camme frontali,
ognuno dei quali azionava una valvola agendo su
di un bilanciere a due bracci. Nello stesso 1926
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Tecnica
Per dotare i suoi motori boxer di quattro valvole per cilindro, nella prima metà degli anni Novanta la BMW ha adottato una distribuzione con un
singolo albero a camme, munito di due eccentrici, posto nella parte inferiore di ciascuna testa
in Germania ha fatto la sua comparsa il motore
“K”, progettato dal grande tecnico Richard Kuchen, nel quale l’alberello aveva alla estremità
superiore un unico disco dotato di due “piste”
concentriche, ognuna delle quali munita di una
camma frontale. Pure in questo caso l’azionamento delle due valvole era ottenuto per mezzo
di bilancieri a due bracci. Un piccolo numero di
questi motori sciolti è stato venduto anche in
Italia. Il sistema con alberello e disco con camme frontali consente di ottenere, con un costo
relativamente contenuto e una apprezzabile
semplicità complessiva, risultati abbastanza vicini a quelli conseguibili con un singolo albero a
camme in testa. Il disco ruota e a un certo punto
la camma frontale (un risalto avente una conformazione accuratamente studiata) incontra il
pattino del bilanciere e lo solleva, determinando
così l’apertura della valvola. Una distribuzione
monoalbero però è più adatta al conseguimento di prestazioni più elevate sia per la maggior
libertà a livello di profilo delle camme (tra l’altro più agevolmente lavorabili) che per il fatto
di consentire l’impiego di bilancieri più leggeri.
Dopo il termine della seconda guerra mondiale la
fabbrica di Arco di Trento del gruppo Caproni, in
precedenza impegnata in campo aeronautico, si
è dedicata al settore motociclistico (tra l’altro è
stata anche fornitrice della Ducati all’epoca del
Cucciolo). Dalle sue strutture produttive è uscito
il famoso Capriolo, un monocilindrico di 75 cm3
che avuto un grande successo e che era caratterizzato dalla distribuzione con camma a tazza.
In questo caso veniva impiegato un unico disco
con due “piste” concentriche (una per ciascun
bilanciere). La robusta e brillante motoleggera,
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primo servizio dedicato ai sistemi di distribuzione inconsueti. Qui però vorrei solo accennare a
una “chicca”, realizzata in unico esemplare dalla Ducati nei primissimi anni Settanta, quando
stava valutando l’eventuale possibilità di dotare
di teste a quattro valvole i suoi motori. È stata
provata su di un monocilindrico e la distribuzione è comandata da un alberello con coppie coniche alle due estremità, come su tutti i motori
della casa bolognese dell’epoca. In Ducati esistono alcuni disegni di questa testa. Io ho avuto a suo tempo l’occasione di fotografarla, ma
non ricordo né dove né quando… Come si può
Tecnica
notare nell’immagine qui sopra, la coppia conica
è collegata ai due alberi a camme, estremamente
ravvicinati, da una terna di ingranaggi cilindrici.
Le valvole vengono azionate da quattro bilancieri
a due bracci (i cui perni vengono inseriti in fori
ciechi dal lato opposto a quello ove si trovano gli
ingranaggi). Lo schema è quindi analogo a quello delle teste monoalbero dell’epoca, solo che in
questo caso ci sono due alberi a camme. Non
si tratta pertanto di una distribuzione bialbero
vera e propria ma in effetti di una del tipo detto
“monoalbero sdoppiato”, anche se i due alberi a
camme sono vicini ma non proprio affiancati.
Il motore tedesco “K” utilizzava un unico disco, nel
quale erano ricavate due piste concentriche con
relative camme frontali, per azionare le due valvole
mediante bilancieri a due bracci
In ogni testa del bicilindrico Fallert c’era un solo albero a camme, dotato di un unico eccentrico
che azionava tutte e quattro le valvole tramite bilancieri sdoppiati
apparsa nel 1951, aveva il telaio in lamiera stampata e il cambio a sinistra, soluzioni tipiche della
scuola teutonica. Non è fuori luogo quindi pensare che il progetto originale (relativo a una versione di 50 cm3) sia stato tracciato in Germania.
O forse che su di esso ad Arco abbiano lavorato
uno o più tecnici tedeschi. Tra l’altro pare che sui
primi esemplari le posizioni di apertura e di chiusura del rubinetto del serbatoio fossero indicate
rispettivamente dalle scritte “offen” e “zu”. Personalmente ho una mezza idea che ci possa essere stato lo zampino dell’ufficio tecnico Kuchen.
Nei motori con cilindri orizzontali contrapposti e
albero a gomiti con asse di rotazione longitudinale, per consentire una adeguata possibilità di
inclinazione della moto in curva è importante
che le teste abbiano un ingombro contenuto. Per
questa ragione, quando si è trattato di sviluppare
nuovi modelli a quattro valvole per cilindro, per i
48
suoi boxer all’inizio degli anni Novanta la BMW ha
sviluppato una distribuzione di tipo particolare.
Lo schema adottato prevedeva un albero a camme con due eccentrici posto nella parte inferiore
di ogni testa, che azionava le valvole per mezzo
di punterie a bicchiere, aste talmente corte da
ridursi a semplici puntalini e bilancieri sdoppiati
(cioè a tre bracci). Questa soluzione molto razionale, del tipo CIH (cam in head), ha consentito di
realizzare teste molto compatte, che sono state
impiegate con grande successo su tutti i motori boxer a quattro valvole per cilindro della casa
bavarese fino al 2007, quando ha fatto la sua
comparsa la prima versione della distribuzione
bialbero, sulla HP 2 Sport.
Una chicca firmata Ducati
Dei motori che hanno adottato uno schema del
tipo “monoalbero sdoppiato” si è già parlato, nel
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Media
indovinati anche sotto il severo giudizio del tempo e che sono stati fonte di ispirazione per altre
moto. Che magari hanno avuto un successo ancora superiore e a distanza di anni.
Le 5 moto che hanno fatto lo stile
Fermarsi a cinque moto, pur tralasciando la prima metà del Novecento, sarebbe stato lacunoso, per cui ne abbiamo poi aggiunte altre cinque
alla fine di queste qui sotto. A voi lo spazio nei
commenti per la vostra graduatoria personale
che immagino aggiungerà altri modelli iconici
alla nostra decina.
1. Ducati 750 Super Sport, 1973
Mentre arrivavano in Europa le prime maximoto giapponesi, fra cui la straordinaria Honda CB
750 Four, Ducati allestiva questa replica della
Rassegna design
moto vincitrice della 200 Miglia di Imola. La 750
Super Sport era stata disegnata da Fabio Taglioni, un ingegnere come accadeva un tempo anche
in campo automobilistico e non da un designer,
partendo dalla Ducati GT. La sella monoposto e
quel tipo di cupolino si erano in realtà già viste
sulla Norton Commando PR (gli inglesi erano
maestri nel disegnare le carenature da corsa) e
sulla Laverda SFC. Ma la Ducati 750 le superava
per snellezza, proporzioni e bellezza meccanica,
dal motore a carte tondi al razionalissimo telaio.
Era la prima moto al mondo con tre freni a disco,
aveva la verniciatura bicolore e il serbatoio con la
finestra trasparente per controllare il livello della
benzina tanto utile nelle gare con rifornimento. E’
stata una delle prime e più riuscite race replica,
una moda che sarebbe arrivata dieci anni dopo
dal Giappone partendo dalle 500 da GP.
LE 5 MOTO
CHE HANNO CAMBIATO IL DESIGN
di Maurizio Gissi | Una selezione delle moto che hanno saputo
innovare nel design, con successo oppure che sono state d’esempio
per altri modelli più fortunati. Alla solita selezione di cinque modelli ne
abbiamo però aggiunti altrettanti, perché stavolta scegliere era davvero
dura
Q
uali sono le moto più belle degli
ultimi decenni? Sono moltissime
e stilare una classifica risente inevitabilmente del giudizio soggetti
vo, dei gusti personali e del concetto
stesso di bellezza, spesso altrettanto personale.
I codici estetici validi in altri contesti non sono
sempre applicabili quando si parla di una moto,
che è un oggetto dalle forme complesse nel quale i dettagli meccanici giocano un ruolo impor50
tante quanto la linea del suo serbatoio. A volte le
moto più interessanti, e originali, non sono nemmeno quelle che hanno avuto maggiore successo di vendita, in altre circostanze è stata proprio
l’estetica a determinarne il successo, e in altre
ancora è stata semplicemente la qualità della
moto a prendere il sopravvento sul resto. Per
cui, nel passarvi la nostra scelta, mi sono limitato
ai quei modelli che ritengo abbiano saputo introdurre nuovi concetti, quelli che si sono rivelati
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4. Honda NR 750, 1992
Presentata la prima volta al Salone di Tokyo
del 1989 (cinque anni prima della Ducati 916,
che della 750 Honda ha condiviso alcune scelte
come lo scarico nella coda, il faro doppio sottile
e il forcellone monobraccio) il disegno della NR
di serie si deve a Mitsuyoshi Kohama. Ovvero
l’artefice di un gran numero di Honda importanti
quali ad esempio VFR 750, NS400R, CBR 900 e
600 RR, RC 211V, fino all’ultima CB 1100. Erede
delle NR 500 e 750 da corsa, è stata l’unica moto
di serie con il motore a pistoni ovali, concentrava
il meglio della conoscenza tecnica Honda e per
realizzarla non si era badato a spese. L’estetica doveva essere altrettanto fuori dal comune.
Kohama scelse quindi il forcellone monobraccio
della Elf da Endurance, la carenatura in fibra di
carbonio a vista, i radiatori posti lateralmente, la
sella monoposto, la coda da Formula 1 a contenere gli scarichi alti, i due fari sottili e i retrovisori
con integrate le frecce, il plexiglass del cupolino
2. Suzuki Katana 1100, 1981
Proposta assieme alla più piccola 750, la quattro cilindri GSX 1100 Katana si deve a uno studio esterno a Suzuki. Il tedesco Target Design di
Hans Muth, che era già stato autore delle BMW
R 90 S (altro modello iconico) e della R 100 RS,
ovvero una delle prime moto messe a punto nella
galleria del vento - Pininfarina nello specifico - e
che avrebbe poi disegnato la BMW K 100 con il
motore a sogliola. Il concept alla base della Katana si deve però all’inglese Jan Fellstrom, che
lavorava con Muth, e che nel 1979 costruì il prototipo ED-1 con motore quattro in linea Suzuki
650. La Katana è una moto significativa perché
è stato uno dei primi esempi di integrazione
delle parti. Inoltre spariva il piano orizzontale
serbatoio-sella-coda che sovrastava solitamente il motore e le fiancate. Erano particolari anche
il faro rettangolare, affogato nella mascherina
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Rassegna design
ispirato al copri abitacolo di un caccia, la strumentazione digitale. Aveva una linea sportiva di
grande eleganza, non era certo una racer replica,
ancora più innovativa perché non si limitava a richiamare le moto da gran premio.
5. MV F4 750, 1997
Dopo aver stupito il mondo con la bellissima
916, Massimo Tamburini realizzò per la MV Agusta - rilanciata da Claudio Castiglioni che aveva
nel frattempo ceduto la Ducati alla TPG - la superlativa F4. Com’è noto nelle linee della 916
avrebbe dovuto essere integrato un motore a
quattro cilindri in linea, al quale lavoravano da
tempo a Borgo Panigale, ma poiché i risultati
non erano all’altezza si preferì il V2. Così, quella
che sarebbe potuta diventare le 916 del futuro
diventò la MV Agusta F4 del presente. Tamburini fece nuovamente centro con quelle forme
tanto avanti nel tempo, e quasi senza tempo, da
essere sopravvissute a modelli ritenuti all’epoca
allungata in avanti, lo starter a manopola, la sella
bicolore che avvolgeva la coda.
Quando arrivò era fra l’altro la moto più veloce
in vendita.
3. Yamaha V-MAX, 1985
La mamma di tutte le muscle cruiser è una giapponese voluta da un americano, l’importatore
Edmund Burke, e disegnata da un inglese, John
Reed, che viveva in California.
La base era la granturismo Yamaha Venture
Royal e il suo V4 circondato da prese d’aria divenne l’invadente elemento centrale della V-Max.
Eletta moto dell’anno da Cycle Guide, è diventata
famosa come “brucia semafori” ed è stata presa
ad esempio per tanti altri modelli, persino di 125
cc, ed è rimasta in produzione per oltre 20 anni
senza apprezzabili cambiamenti. Per poi essere
rimpiazzata dalla V-MAX attuale.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
però va dato merito alla Suzuki di aver trovato
subito dopo le concorrenti altre linee così innovative da essere arrivate sui modelli attuali, e di
altre marche. Forme spigolose, “becco” che si
innesta nel cupolino e si fonde con il serbatoio,
coda slanciata, sono state tutte ottime intuizioni.
Buell S1 Lightning, 1996
Poche unità vendute, ma grande innovazione
stilistica. La S1 Lightning, prossima ai venti anni
d’età, è stata stilisticamente più anticonvenzionale delle contemporanee S3 Thunderbolt e M2
Cyclone. Basta una rapida occhiata per apprezzare volumi ancora attualissimi, la coda corta
che molti hanno preso ad esempio, lo scarico e
la sospensione sotto al motore. L’azienda, come
sappiamo, ha avuto una vita molto travagliata e difficile, nonostante le premesse fossero
state buone. Perché dopo essersi imposto nel
modernissimi, come la prima Yamaha R1 del
1998, ma che ora appaiono datati.
E altre 5 moto simbolo
Perchè se limitarci a dieci modelli è comunque
riduttivo, fermarci a cinque sarebbe stato davvero insufficiente.
BSA Spitfire Scrambler, 1959
Proprio mentre la Triumph lanciava un mito arrivato fino a oggi, la Bonneville, un’altra idea originale nasceva per arrivare fino ai giorni nostri.
La BSA trasformava infatti la propria bicilindrica
A10, una delle più classiche moto britanniche,
nella 650 Spitfire Scrambler. Dedicata al mercato americano, dove più tardi arriverà la famosa
Triumph T 120 TT, questa BSA è stata una delle
prime e più riuscite Scrambler. Con la sua sella
corta, il serbatoio a goccia, gli scarichi alti gemelli e il parafango posteriore rialzato.
54
Rassegna design
campionato americano BoTT, con la sua RR1000,
Erik Buell decise di uscire dalla Harley-Davidson
e dare sfogo alla propria creatività. Che sulla S1 si
è rivelata nella sua espressione migliore.
Vespa 98, 1946
Ci perdonerete una digressione scooteristica.
Se lo facciamo è per ricordare la prima Vespa
andata in vendita, la “98”, nel 1946 al prezzo di
55.000 lire. Progettato dal geniale Corradino
D’Ascanio, ingegnere di formazione aeronautica
(è suo il prototipo del primo elicottero moderno),
la Vespa che si avvia a superare il traguardo dei
70 anni non è soltanto lo scooter più venduto al
mondo e il più imitato, ma è anche una icona del
design italiano. Nei documenti di brevetto, dell’aprile del 46, non si parlava soltanto di tecnica:
“Come si vede dai disegni – è scritto -, e come
del resto è indicato dalla descrizione, l’insieme
Harley-Davidson Electra Glide,
1969
In effetti la prima Electra, chiamata così per via
dell’avviamento elettrico, arriva nel 1965 (con il
motore Panhead) seguendo le orme della Duo
Glide lanciata nel 1958. Ma è appunto con la FLH
1200 del 1969 che la Electra Glide fa debuttare
la caratteristica carenatura bat-wing. La nuova
estetica, assieme al sellone e alle borse rigide
laterali già di scuola H-D, diventa esempio da
imitare per chi vuole costruire una touring americana ed arriva fino a oggi assieme all’evoluzione della famiglia Electra. Sempre nel 1969 veniva
introdotto il v-twin Shovelhead.
Suzuki DR 750S, 1988
Siamo tutti d’accordo: sono state altre moto ad
aver lanciato le linee maxi enduro “dakariane”
(dalla prime Yamaha XT, BMW GS, Honda XL e
XLV, fino alla più bella: la Honda NXR da gara),
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costituisce una motocicletta razionale e comoda
con riparo da fango e polvere. D’altra parte sono
conservate anche esigenze di estetica ed eleganza”. La scocca portante in lamiera d’acciaio
stampata, allora come adesso, è elemento di
forte caratterizzazione estetica. Le forme dello
scudo, dei gusci laterali e della coda paiono senza tempo.
Menzione speciale: Elf-e , 1981
Non abbiamo citato le moto da corsa perché di
esempi da ricordare ce ne sarebbero tantissimi,
a partire dalla pulitissima Norton Manx, se non
prima, in poi. Facciamo un’eccezione per un
moto che ha proposto un lungo elenco di soluzioni innovative, che aveva un motore derivato dalla
serie e soprattutto uno stile altrettanto inedito
e contro corrente rispetto alle moto racing contemporanee. Dal 1981 al 1983, sono passati oltre
30 anni, la Elf-e ha partecipato al mondiale Endurance, guidata anche da Walter Villa che ne seguì
lo sviluppo. E’ stata progettata dall’ingegnere
francese André de Cortanze – proveniente dalla
Renault F1 - dopo la ancor più sperimentale Elf-X
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Rassegna design
del 1978, spinta a sua volta dal quattro cilindri a
due tempi Yamaha TZ 750. La Elf-e montava un
Honda 1000 bialbero a quattro cilindri raffreddato ad aria, derivato dalla serie ma preparato dalla
HRC. André de Cortanze, con la sua esperienza
extra motociclistica e la mente libera dalle convenzioni, abbandonò i concetti tecnici in voga:
farlo su una moto da corsa richiese coraggio e
mestiere. Il motore aveva funzione portante per
i due forcelloni monobraccio e l’anteriore aveva
quindi lo sterzo nel mozzo. Il serbatoio era posizionato sotto al motore, i freni erano in carbonio (non si usavano ancora sulle 500 da GP) e i
collettori di scarico correvano sopra la testata. Il
monobraccio posteriore è stato un brevetto Elf,
poi rilevato da Honda per le sue sportive. La carenatura a copertura totale era senza soluzione
di continuità e il pilota, isolato dall’aria di raffreddamento del motore, vi si inseriva formando un
corpo unico con la moto. Non mancava il doppio
faro rettangolare anteriore. Questa linea chiusa
ispirato le prime Honda CBR 600 e 1000, la Ducati Paso, le Bimota DB1 e Tesi 1D, e altri modelli
meno noti.
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RIDE IN THE USA
OFFROAD IN SUD AFRICA
di Pietro Ambrosioni | Il nostro corrispondente, ospite di un tour
in Sud Africa, ci racconta la vita su due ruote nell’altro emisfero
G
razie a GIVI la scorsa settimana ho
avuto l’opportunità di fare un bellissimo giro in moto di circa 2000
km in Sudafrica. Non era la prima
volta che venivo da queste parti (vi scrivo dall’aeroporto, da dove prendere un volo non-stop
di 16 ore per Atlanta, ouch!) dato che nel 2008
Youthstream mi aveva inviato al Mondiale di
Motocross a Nelspruit, nella zona del Kruger
Park. Ma quella volta avevo sempre girato in pullman, mentre quest’anno ho passato quasi ogni
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singola ora del giorno in sella ad una moto: non ci
sono paragoni!
Per il tour ho usato i primi due giorni una Yamaha
XT660R mentre dal terzo giorno sono salito sulla
sua sorella “maggiorata” ovvero la XT660Z Tenere. Una moto che non avevo mai preso in considerazione prima, soprattutto perché troppo
alta per me (che sfioro il metro e 76) ma che mi
ha molto impressionato, peccato solo che non
la vendano negli USA… Sebbene ritenga ancora
che la moto sia un pelo alta per me, il peso delle
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tre valigie Givi cariche più le varie protezioni e di
me stesso vestito di tutto punto hanno fatto si
che il livello sella scendesse di un paio di centimetri, abbastanza per fare una grossa differenza.
La moto si è comportata benissimo sia su strada che fuoristrada, anche se i due giorni critici,
quando il gruppo ha affrontato due lunghi tratti
di sabbia che hanno mietuto diverse “vittime”,
li ho passati in sella alla piccola, maneggevole e
molto più leggera XT-R (che tra l’altro aveva solo
il bauletto e niente valige laterali).
Il centro e nord del Sudafrica hanno invece riservato molte sorprese. Siamo partiti da Johannesburg ed abbiamo fatto un lungo anello di 6 giorni,
in cui abbiamo visto letteralmente di tutto. Io della visita precedente mi ricordavo solo l’immensa savana, ma mi sono dovuto ricredere. Siamo
passati in zone che ricordano i boschi della Germania centrale, strade degne delle pianure americane e montagne moto simili alle Alpi dal lato
francese. Abbiamo ovviamente fatto anche dei
lunghi tratti di savana, ma solo attorno alla zona
del parco Kruger (a nordest) e immediatamente
attorno a Johannesburg e Pretoria, la capitale.
Personalmente avrei preferito fare più fuoristrada, ma purtroppo quando di viaggia in grandi
gruppi composti da gente in arrivo da tutto il
mondo (eravamo in più di 20) bisogna fare i conti con il fatto che non tutti sono abituati a guidare
sullo sterrato e en che meno sulla sabbia. Perché in Sudafrica appena si mettono le ruote fuori
dall’asfalto la sabbia è li che ti aspetta. Non subito, prima ti fa illudere di aver trovato uno sterrato
dal fondo duro e facile da navigare con una moto
adventure tourer a pieno carico. Ma dopo un
centinaio di metri ti presenta il conto: profonda
10-15 centimetri, rossa o bianca, finissima… Un
incubo per chi non ha esperienza. In realtà il vero
limite sono il peso della moto e le gomme stradali, altrimenti ci vorrebbero molto più di 15 centimetri per fermare una moto moderna guidata
nel modo corretto. Fatto sta che per guidare
sulla sabbia ci vuole un iniziale atto di coraggio,
On the road
un po’ come quando si impara a sciare. Se sulla
neve bisogna vincere la paura e buttarsi in avanti, in modo da controllare gli sci, sulla sabbia bisogna violentare l’istinto di sopravvivenza e dare
gas. Una moto pesante guidata a 20 km/h è destinata a sprofondare, con avantreno che prende
sotto e vi scaraventa nella polvere. Ma se, con un
atto di fede cieca, si seguono i consigli di chi ha
esperienza, basta mettere la terza e mantenere i
50 km/h per evitare la maggior parte dei problemi. L’avantreno si alleggerisce e smette di sprofondare, la moto si “siede” e guadagna trazione,
mantenendo allo stesso tempo la direzionali che
serve per evitare ostacoli improvvisi. E poi, naturalmente, vale la regola numero uno del fuoristrada: sguardo avanti, almeno 20 o 30 metri
avanti! Se tenete la testa bassa e guardate giusto
davanti alla ruota vedrete tutti gli ostacoli all’ultimo momento e ovviamente, visto che la moto
segue sempre lo sguardo di chi la guida, ci finite
direttamente sopra. Altro aspetto da segnalare
del Sudafrica è il cibo: delizioso, con una buona
combinazione di carne e verdure, più alcune influenze internazionali date dalla storica presenza di olandesi, inglesi e tedeschi. Ho assaggiato
il coccodrillo fritto (sembra pollo) ma il mio preferito resta il “game stew” ovvero lo spezzatino
di selvaggina, che qui è composta da animali che
normalmente si vedrebbero allo zoo. Mi spiace
per vegetariani ed ambientalisti, perché davvero
non sapete cosa vi perdete. C’è poi il biltong, che
tra i bianchi è quasi un piatto nazionale. È una
carne secca che si conserva molto bene e che in
molti nella savana o in montagna hanno sempre
addosso, chiusa in un piccolo sacchetto. Perfetto per uno snack veloce e molto nutriente, il
biltong nasce in tempo di guerra: durante le campagne contro i Boeri, i coloni di origine olandese,
le truppe inglesi bruciavano fattorie e piantagioni
in modo da tagliare i rifornimenti ai ribelli. I Boeri
crearono allora il biltong, che potevano conservare per molte settimane nelle bisacce dei loro
cavalli e li rendeva indipendenti dalle tradizionali
forme di rifornimento.
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NICO CEREGHINI
DA SILVERSTONE
CINQUE LEZIONI
PER NOI
Dalla bella guida dei tre
protagonisti italiani al casco di
Lorenzo e alla caduta di Marquez.
Tutto può diventare spunto utile
per noi, perché anche a noi capita
di guidare sul bagnato. Più lenti,
ma con la stessa voglia di non
cadere
Media
C
iao a tutti! Quella
benedetta
pioggia
sul
circuito di Silverstone ci ha
regalato spettacolo e soddisfazioni. Vedere
tre piloti italiani sul podio della
MotoGP è stato bello: per i fans
di Valentino che ricominciano
a sognare il decimo titolo, per
gli ammiratori di Petrucci che
aspettavano la grande impresa, per i sostenitori del Dovi
che soffrivano a vederlo in crisi. Le gare bagnate mi sono
sempre piaciute e mi piacciono
sempre. Arriverei a dire che
in un campionato mondiale si
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dovrebbero correre, per regolamento e per completezza, almeno tre gare sotto la pioggia.
Anche perché una domenica
bagnata come quella britannica può insegnare molte cose
anche a chi guida la moto sulla strada. Noi moto-stradisti
andiamo molto più adagio di
Petrucci e soci, e poi, se possiamo scegliere, con la pioggia
ce ne stiamo più volentieri a
casa. Però la pioggia può arrivare a tradimento anche se
siamo partiti con il sole. Ecco
le cinque lezioni di Silverstone 2015. Il casco di Lorenzo.
Quando la visiera abbia dato
forfait non lo sappiamo. Magari
è successo a metà gara, magari
è tattica studiata appena Jorge
ha realizzato che la mascherina ci voleva di sicuro. Ecco, noi
dobbiamo sapere che il nostro
abbigliamento deve essere perfettamente efficiente. È la prima regola: guidare sempre ben
coperti, perché quando piove
fa anche freddo, poi restando
all’asciutto e con la visibilità al
top. Casco integrale, ben ventilato, visiera antiappanante. E
se possibile la mascherina... I
numeri alla Miller. L’australiano
ha esagerato ed è caduto coinvolgendo il compagno di squadra. Potete immaginare cosa
significhi cadere sulla strada
in mezzo a un gruppo di amici?
Anche ammesso che le conseguenze possano essere contenute, non tutti i nostri compagni
di viaggio saranno comprensivi
come Cal Crutchlow. Dunque
niente sfide e niente follie, ma
piuttosto un ritmo regolare e
curve dolci sulle traiettorie più
prevedibili. La caduta di Marquez. Ci sarà anche stato un
freno motore troppo invasivo,
però Marc è volato via quando
non stava spingendo, dunque
per un calo di concentrazione.
In quel momento, Rossi aveva
rallentato per farsi superare
dal rivale. La terza lezione è:
mantenere alta l’attenzione in
ogni momento della guida, anche perché noi non abbiamo
un asfalto tanto abrasivo sotto
le ruote. Sulla strada, il rivestimento cambia ogni chilometro e non è quasi mai di buona
qualità. La gomma morbida. I
nostri eroi sono partiti tutti con
la rain più morbida a disposizione: che sul finale era al limite,
ma restava comunque la gomma giusta per le condizioni di
gara. La quarta regola: sul bagnato ci vogliono assolutamente gomme buone. Non soltanto
per spessore del battistrada
e pressione di gonfiaggio, ma
soprattutto per la qualità. Se
avete dei dubbi sulle vostre coperture, se avete la sensazione
di un feeling scarso quando
piove, non esitate. Fidatevi della vostra sensibilità e cambiatele con qualcosa di meglio... La
bella guida di Valentino. Quando il gioco si fa difficile, allora
Editoriale
emerge quasi sempre la classe
e la lucidità del 46. Con Marc
alle costole non si è scomposto
di un millimetro, con Petrucci
alle calcagna non si è lasciato
impressionare. La lezione qui è:
sul bagnato la moto va guidata
con pugno di ferro in guanto di
velluto. Rotondi e fluidi, morbidi
in tutti gli interventi sui comandi, però decisi e senza inutili
correzioni di linea e di velocità
Potrei cercare altri spunti, ma
lascio volentieri un po’ di spazio
anche a voi lettori. Che mi dite?
Per esempio, il Dovi che pattina
sulla linea di partenza. La lezione potrebbe essere che sul
bagnato ci vuole anche fortuna,
ma se ricordo bene Andrea, sabato, era piuttosto incavolato:
avere una buona frizione magari aiuta...
LA LEZIONE QUI È: SUL
BAGNATO LA MOTO VA
GUIDATA CON PUGNO DI FERRO
IN GUANTO DI VELLUTO
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DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP DEL REGNO UNITO A SILVERSTONE
di Giovanni Zamagni | DopoGP torna dopo l’estate e parliamo della
magnifica tripletta italiana, ma anche del casco di Lorenzo e della
caduta di Marquez
D
opoGP ritorna dopo la pausa estiva
e lo fa celebrando una grandissima
tripletta tutta italiana. La pioggia
inglese ha bagnato il podio straordinario di una gara avvincente fino all’ultimo giro.
Tanti i temi affrontati durante la puntata. Si inizia
ovviamente dalla vittoria di Rossi che si riporta in
testa alla classifica di campionato con 12 punti
di vantaggio sul compagno di squadra. Gara da
sogno per Petrucci che per sale sul podio con
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due amici prima che con due rivali. Bene Dovizioso che ritorna tra i primi. Con l’Ing. Bernardelle
analizziamo le differenze tra la GP14 e la GP15:
vantaggi e svantaggi sul bagnato. Spieghiamo
anche la dinamica della caduta di Marquez e cerchiamo di fare chiarezza anche sul nebuloso casco di Lorenzo. Come sempre tanta tecnica con
l’Ing. Bernardelle che, insieme a Nico Cereghini e
Giovanni Zamagni, risponderà alle domande e ai
commenti dei lettori.
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LE FOTO PIÙ
BELLE DEL GP
DEL REGNO UNITO
Un GP spettacolare fino all’ultimo giro, ecco
gli scatti che raccontano il GP di Silverstone
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MotoGP
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LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
DEL GP D’OLANDA
Sulla sabbia olandese lo spettacolo del
Motocross immortalato negli scatti più belli
di Massimo Zanzani
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RESPONSABILE EDITORIALE
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RESPONSABILE SVILUPPO
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CAPO REDATTORE
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REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Thomas Bressani
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Antonio Gola
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
Marco Agosti
Massimo Clarke
Marco Delmastro
Max Morri
Federico Iozzi
GRAFICA
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