Italia chiama Europa

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& costruzioni
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Italia chiama Europa
Il cantiere del tunnel esplorativo della Maddalena di
Chiomonte, in Val di Susa, procede secondo i programmi. Dei complessivi 7.541 m ne sono stati
scavati circa 2.600 grazie alla TBM messa in campo
dal consorzio “Venaus scrl”. Una gestione esemplare
che evidenzia l’importanza della linea Torino-Lione
per l’inserimento dell’Italia nella rete europea ferroviaria ad alta velocità
O
ggetto di una attenzione mediatica legata al sensazionalismo e
a una informazione non sempre
improntata alla realtà, il tunnel esplorativo della Maddalena di Chiomonte è la
prima opera italiana del grande cantiere
TAV che sta prendendo vita fra Torino e
Lione.
Un collegamento determinante per completare la grande rete infrastrutturale ferroviaria europea che avvicinerà le princi-
Mario Sapienza
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pali città del vecchio continente.
Il dichiarato obiettivo di accorciare i tempi di collegamento fra
i centri nevralgici dei paesi dell’unione non è solo un proclama ambizioso ma una concreta realtà
che sta prendendo vita con vigore.
Non è un caso se la nuova rete ferroviaria internazionale è stata definita
come la “Metropolitana Europea” e il collegamento fra Torino e Lione è oggi un
elemento nevralgico che deve essere
completato e messo in opera secondo i programmi stabiliti.
Una visione che va oltre il prossimo
futuro ma, sia per cifre impegnate
che per impegno tecnico, lascia
una preziosa eredità alle prossime generazioni.
Le argomentazioni
dei numeri
I numeri sono le principali argomentazioni
di fronte a cui non è possibile tirarsi indietro.
Gli scambi commerciali italiani con il quadrante ovest dell’Europa (Francia, Regno
Unito e Penisola Iberica) ammontano a
oltre 150 miliardi di euro pari a una percentuale complessiva del 40% degli
scambi commerciali con tutti i 27 paesi
dell’Unione. Un valore paragonabile a
quello del quadrante centrale (Austria,
Germania, Danimarca e Svezia).
La rete ferroviara europea svolgerà la funzione di collegamento veloce fra i grandi centri
urbani dell’Unione al pari di una grande metropolitana. Il tratto fra Torino e Lione ha una
lunghezza relativamente corta ma è fondamentale per chiudere il collegamento fra est e
ovest Europa
La sola Francia pesa per circa 80 miliardi
di euro l’anno con una prevalenza di
esportazioni verso il paese transalpino.
Le quattro regioni europee che fungono
da motori per l’economia continentale
sono il Baden-Wuerttenberg, la Lombardia, la regione Rhone-Alpes e la Catalogna.
Appare ovvio, inquadrando le quattro
zone, quanto sia importante garantire
Il volume dei traffici fra l’Italia e la parte ovest dell’Unione ammonta a oltre 150 miliardi
di euro. La sola
Francia pesa per
quasi 80 miliardi e
solo il 9% di questi
scambi è attratto
dalla ferrovia
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collegamenti rapidi, veloci ed economicamente convenienti per legare in modo
sempre più stretto le attività produttive e
svilupparne di nuove.
Torino e il Piemonte rappresentano un
nodo fondamentale nei collegamenti veloci fra queste frizzanti realtà e hanno l’occasione di essere un partner privilegiato
nel processo produttivo europeo.
Tenendo conto che oggi Parigi e Milano
sono rispettivamente la seconda e terza
area metropolitana in Europa per importanza economica e sociale (dopo Londra)
risulta ancora più evidente il ruolo di traitd’union a cui è chiamata a gran voce la
capitale subalpina.
Non solo.
Le regioni presenti lungo il corridoio mediterraneo hanno una duplice importanza:
attuale e in visione futura. Con il 18%
della popolazione dell’Unione, producono
il 17% del PIL della stessa e oggi manca
un collegamento ad alte prestazioni nel
corridoio più proficuo che è proprio la Torino-Lione.
Una strozzatura che genera pesanti dise-
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conomie che hanno ricadute negative importanti sia sul Piemonte, regione che da
anni si dibatte in un immobilismo preoccupante, sia su tutti gli attori che fanno
affidamento sulla necessità impellente di
comunicazione.
Un tassello che, se rapportato alla rete
europea dei trasporti su ferrovia, ha dimensioni relativamente ridotte ma la cui
assenza determina una mancanza di collegamento fra Europa orientale e occidentale attraverso uno dei paesi protagonisti dell’Unione.
La ferrovia deve tornare
protagonista
L’altro aspetto preoccupante è dato dal misero 9%, sul totale delle merci trasportate
fra Italia e Francia, che la ferrovia è oggi in
grado di attrarre. Una percentuale molto
bassa rispetto al 29% della Germania e
al 64% della Svizzera. Questo proprio a
causa della strozzatura causata dall’asse
ferroviario la cui impostazione strutturale
Gli scambi commerciali via ferrovia tra Italia
ed Ovest Europa sono molto ridotti a causa
delle carenze infrastrutturali fra i due paesi.
Il traforo del Fréjus è stato progettato nel
1856 ed è entrato in servizio nel 1871.
Logico che, dopo 144 anni di servizio, non
sia più adatto ai livelli di servizio richiesti
risale alla fine del XIX secolo. A oggi l’Italia
è ancora l’unica nazione dell’Unione che
non è collegata con una linea ferroviaria
ad alta velocità con i propri confinanti.
Un ruolo da comprimario che non rende
merito alla capacità produttiva e alle potenzialità del proprio sistema economico.
Non è un caso se, nel 1991, gli otto paesi dell’arco alpino hanno firmato una convenzione con la quale si impegnavano a
limitare i danni ambientali e i rischi dovuti
al traffico scegliendo di non costruire più
nuovi collegamenti stradali alpini. Una
scelta che nel 1996 ha portato la Svizzera a iniziare il processo di costruzione
di due tunnel ferroviari di base senza la
partecipazione finanziaria di altri paesi.
Nel 2007 è stato messo in servizio il tunnel del Loetschberg, con una lunghezza
di 36 km, e fra il 2016 e il 2017 sarà attivo il nuovo tunnel del Gottardo che permetterà, con i suoi 57 km, di incrementare la percentuale di trasporto merci dalla
gomma alla rotaia sull’asse Milano-Zurigo e da qui verso il nord Europa.
All’epoca della decisione il traffico merci
transitante in Svizzera era di soli 22,7 milioni di tonnellate con un trend in discesa.
La pianificazione di una rete ferroviaria
moderna ed efficiente era la risposta necessaria per invertire la tendenza e mettere le basi per una integrazione e crescita del sistema produttivo elvetico con
il rispetto dell’ambiente che da sempre
guida le scelte nella confederazione.
Una lungimiranza che, a casa nostra, si
Germano Sommeiller seguì il progetto e la realizzazione del traforo ferroviario del Fréjus. Fu la prima grande galleria alpina con una
lunghezza di 12.220 m che uniscono ancora oggi Bardonecchia e Modane
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è fermata al 1856 con la progettazione del traforo ferroviario del Fréjus aperto al traffico
nel 1871.
I limiti dell’attuale passaggio
sono evidenti e ovvi ma si tratta
di un servizio che è ancora in
essere da 144 anni e che proseguirà almeno fino al 2030,
anno di entrata in servizio della
nuova linea.
Un’opera eccezionale che vide
l’ingegno di Germano Sommeiller al servizio della prima
grande galleria dell’arco alpino.
Altezza di percorrenza a 1.280
m s.l.m., pendenze fino al 32‰, 341 cm
di interbinario contro i 450 cm della nuova
linea in progettazione sono solo alcuni
dati che confermano, ma era ovvio aspettarselo, che il tunnel ferroviario del Fréjus
è un arzillo vecchietto che ha voglia di andare in pensione o, al limite, svolgere un
ruolo a mezzo servizio.
Non solo. La linea verso il valico richiede
sia l’impiego di due locomotive supplementari che il convoglio a modulo ridotto
la cui lunghezza è limitata a 550 m per un
carico massimo di 1.150 tonnellate. Le
velocità massime di percorrenza arrivano,
in alcuni tratti, a soli 30 km/h. Una redditività oggettivamente molto bassa che disincentiva l’uso del treno per il trasporto
delle merci anche a causa, oltretutto, di
costi energetici superiori del 40% rispetto
alla media.
Alla luce di questi dati occorre invertire
una tendenza che ha visto, nella seconda
metà del XX secolo, uno sbilanciamento
verso opere che hanno privilegiato i collegamenti stradali a discapito di quelli su
rotaia.
Una programmazione che
vede lontano
La programmazione della rete ferroviaria
europea prevede, per contro, l’entrata in
servizio, nella prima metà del XXI secolo,
dei nuovi tunnel del Brennero (55 km),
del tunnel della Torino-Lione (57 km), del
Koralm (32,9 km), del Semmering (27,3
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Dopo ingenti investimenti nei collegamenti ferroviari, dal 1950 fino al
2000 si è assistito a un fiorire di
trafori alpini stradali. Nel secondo millennio la tendenza si è invertita anche
grazie all’accordo del 1991 fra gli otto
stati transalpini
Uno dei grandi cartelloni illustrativi
presenti nel cantiere de La Maddalena spiega in modo molto chiaro
l’andamento del nuovo tunnel di
base
km), del Gottardo (57 km) e del Loetschberg (34,6 km).
Tutti collocati ad altitudini comprese fra i
300 m s.l.m. del Gottardo sul lato di Biasca ai 749 m s.l.m. del Brennero sul lato
italiano. Le pendenze massime delle linee sono tutte inferiori al 12,5 per mille
contro una media dei precedenti collegamenti che spazia fra il 25‰ e il 33 ‰.
La realizzazione di questi investimenti ha
ovviamente una visione che deve andare
ben al di là dell’immediato ed è basata
sulla volontà di costruire, da un punto di
vista concreto e tangibile, dei collegamenti duraturi e funzionali fra le nazioni
del vecchio continente.
La Torino-Lione, come si diceva, è un tassello fondamentale anche se, paragonata
ad altre linee europee, ha una lunghezza
tutto sommato ridotta.
Si tratta di 269,8 km di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia. Proporzione che rimane quasi inalterata anche nel caso del
tunnel di base con 45 km a casa dei cugini d’oltralpe e 12 km casalinghi.
Degli 81,1 km di nuova linea in territorio
italiano soltanto 10 km saranno in superficie e il 70% della nuova infrastruttura interessa territori già antropizzati. Il rimanente percorso sfrutta il sedime della linea esistente.
Il finanziamento degli studi e dei lavori di
ricognizione sarà sostenuto per il 50%
dall’Unione Europea e la rimanente per-
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Un beneficio fondamentale
per l’Unione e per l’Italia
Il progetto della linea Torino-Lione prevede una sezione transfrontaliera gestita in due
momenti: la costruzione dei quattro cunicoli esplorativi di cui tre in territorio francese e
uno in territorio italiano
L’Analisi Costi Benefici è stata aggiornata
al 2014 in modo da tenere conto di tutti
quegli elementi che si sono verificati nel
frattempo.
Sulla base delle variazioni del processo
di progettazione e di una diversa tempistica rispetto a quanto originariamente
previsto, si è migliorato l’impatto socioeconomico del 53% in termini di Valore
Attuale Netto passando dagli iniziali
11.533 miliardi di euro agli attuali 17.696
miliardi. Il Tasso Interno di Rendimento è
passato dal 4,68% al 5,63% portando
quindi la potenziale perdita di benefici economici, nel caso in cui il progetto non
fosse attuato, a 20.307 miliardi di euro.
Con evidenti ricadute negative sia a livello europeo che, ovviamente, nazionale.
centuale divisa in parti uguali fra Italia e
Francia.
I lavori avranno invece una ripartizione del
40% a carico dell’Unione, del 25% alla
Francia e del 35% all’Italia.
La certificazione dei costi della sezione
transfrontaliera è affidata al raggruppaIl cantiere de La Maddalena è del tutto autosufficiente e ha un impatto molto basso
sull’esterno grazie al reimpiego in situ dello
smarino evitando così il traffico dei mezzi di
trasporto dei materiali inerti
Il bilancio di CO2 immesso in atmosfera
diventa positivo a partire dal 23° anno dopo
l’inizio dei lavori e continua con i suoi benefici
effetti per tutta la vita dell’opera
mento Tractebel Engineering-GDF Suez
e da TUC Rail.
Il costo unitario del nuovo tunnel di base
è stato indicato in 86 milioni di euro/km
con un parametro leggermente superiore
a quanto previsto per il Brennero (83,7
mln/km), in linea con il Loetschberg (87,0
mln/km) e più basso rispetto al Gottardo
(96,2 mln/km).
Si tratta quindi di costi del tutto in linea
con altre opere simili che si sono costruite in stati che, polemiche a parte, sono
decisamente più virtuosi dell’Italia nella
gestione delle opere pubbliche.
Gli effetti positivi sul traffico veicolare
prevedono una discesa da 2,7 milioni di
veicoli industriali/anno fra Italia e Francia a circa 600.000.
Di questi 2,7 milioni attuali (circa 40 milioni di tonnellate di merci) ne transitano
attualmente 1,3 milioni a Ventimiglia, 0,6
presso il Monte Bianco, 0,7 milioni al
Fréjus e 0,1 attraverso valichi minori.
Appare quindi evidente che il tunnel autostradale del Fréjus, per motivazioni infrastrutturali del tutto simili a quello ferroviario, non rappresenta un forte attrattore di traffico.
Bilancio positivo anche per la Svizzera
che, attraverso il Gottardo, prevede di
ridurre i veicoli in transito da 1,25 milioni
di veicoli/anno (circa 14,4 milioni di tonAprile 2015
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Un’opera che non vuole
essere invasiva
Dando per assodato che un cantiere ha
sempre e comunque un impatto sul territorio, occorre saper valutare il valore finale di un’opera dalle sue ricadute, dalle
modalità di cantierizzazione e dalle opportunità temporanee in termini lavorativi. Le opere transfrontaliere avranno un
cantiere, in territorio italiano, che occuperà 8 ettari di territorio attualmente liberi con la restituzione finale di 7 ettari
su un’area attualmente compromessa da
una antropizzazione disorganizzata e
dall’impatto elevato.
Chiunque arrivi oggi a Susa provenendo
da Torino si rende ben conto del disorI tempi di percorrenza fra i grandi centri
economici europei saranno nettamente inferiori rispetto alla situazione attuale. Occorre
recuperare il tempo perso fino ad ora visto
che oggi l’Italia è l’unico paese dell’Unione
senza un collegamento ad alta efficienza con
almeno uno di quelli confinanti
nellate di merci) a 650.000 veicoli/anno.
Se effettuiamo un bilancio prendendo in
considerazione i gas serra, si ha una riduzione che corrisponde alle emissioni
annuali di una città di 300.000 abitanti. Il
bilancio di CO2 diventa positivo dal 23°
anno dopo l’inizio dei lavori con un effetto
successivo che si cumula e perdura per
tutta la vita utile.
I tempi di percorrenza a livello europeo
diventano decisamente interessanti e concorrenziali nei confronti del trasporto aereo con positive ricadute in termini di costi e di agilità di movimento. Teniamo infatti presente che, oltre al tempo di percorrenza vero e proprio, occorre anche
tenere conto dei trasferimenti da/per l’aeroporto e dei tempi di imbarco. Da centro Milano a centro Barcellona occorrerà
6 ore e mezza. Da Parigi a Firenze ci vorranno 6 ore. Da Milano a Parigi 4 ore. Da
Torino a Lione 1 ora e 47’. Da Parigi a
Venezia 5 ore e mezza. Da Torino a Parigi 3 ore e 17’.
Con una modalità di viaggio i cui vantaggi
sono noti a tutti.
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Il cantiere del tunnel di base occuperà 8 ettari restituendo alla città di Susa 7 ettari
completamente risistemati e rinaturalizzati
Le aree occupate dal cantiere sono fra quelle già attualmente compromesse da un uso
irrazionale del territorio. Arrivando a Susa da Torino la situazione appare evidente
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Turin Ferroviaire sono costantemente
sotto il controllo di Arpa, Ispra e del Ministero dell’Ambiente. Ci sono complessivamente 66 stazioni di rilevamento dati
dentro e intorno al cantiere.
Le ricadute positive sul
territorio che ospita l’opera
La sistemazione finale delle aree restituite alla città di Susa porteranno una nuova immagine al piccolo centro piemontese, fermo nel suo immobilismo da decenni
dine paesaggistico attuale e dell’uso poco
razionale del territorio.
Le zone restituite saranno rinaturalizzate
con la formazione di un agriparco e di una
nuova zona di ingresso alla cittadina più
qualificanti rispetto a quanto oggi presente.
Il volume di scavo del tunnel di base ammonterà a 16 milioni di metri cubi di cui
oltre il 50% sarà lavorato in situ e riutilizzato per il confezionamento dei conglomerati cementizi necessari per l’opera e
per la realizzazione delle opere di mitigazione ambientale. La rimanenza sarà conferita, via ferrovia, in due siti estrattivi già
individuati e che saranno a loro volta riqualificati.
Le problematiche relative alle polveri di
cantiere e all’intercettazione delle sorgenti sono state affrontate a livello progettuale con una specifica organizzazione
che prevede interventi mirati.
Nel primo caso, come già si sta facendo
per il cantiere del cunicolo esplorativo
della Maddalena, con opere a verde, pannellature, diffusori e nebulizzatori per l’abbattimento delle polveri.
Nel secondo caso con la realizzazione di
opere specifiche per ridurre la permeabilità della roccia, studi per evitare di intercettare le sorgenti e vasche di trattamento
delle acque di cantiere prima di essere
Il disagio temporaneo indirizzato al territorio ha però grandi ricadute positive durante i lavori con un investimento medio
anno di circa 280 milioni di euro/anno per
la parte italiana e di 200 milioni/anno per
il territorio francese.
Il solo cantiere del tunnel porterà fino a
1.000 posti di lavoro diretti in Italia e oltre
2.000 in Francia.
I cantieri sono occasione occupazionale diretta e indiretta. Il solo tunnel porterà fino a
1.000 posti di lavoro in Italia e 2.000 in Francia
immesse nel loro ciclo naturale.
Il monitoraggio ambientale, infine,
è uno degli elementi fondamentali
che accompagna l’opera sia in fase
di concezione che in fase di realizzazione. Accompagnandone la vita
una volta in esercizio per capire gli
effetti, sia negativi che positivi, a
seguito della sua costruzione.
Nel cantiere del cunicolo esplorativo de La Maddalena di Chiomonte
i monitoraggi messi in atto da Lyon
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La situazione del sito de La Maddalena prima dell’inizio dei lavori del
cunicolo esplorativo
In territorio francese la sola realizzazione
delle tre discenderie e di 9 km di gallerie
di accesso al prossimo cantiere del tunnel, fra il 2002 e il 2010, ha portato a un
impiego di imprese con sede in Savoia
pari al 77% della forza lavoro impiegata.
Delle 400 persone impiegate circa il 50%
sono originarie della regione Rodano-Alpi
e oltre il 25% arriva direttamente dalla Savoia. L’investimento complessivo per le
tre discenderie è stato di 380 milioni di
euro con evidenti ricadute sul territorio
sia in termini di occupazione diretta, sia
in termini di indotto, sia in termini fiscali.
L’ultima discenderia in territorio francese,
quella di Saint-Martin-La-Porte, porterà a
lavorare nel cantiere circa 300 persone
La situazione del sito de La Maddalena dopo la realizzazione dei
lavori
per un periodo di 5 anni trattandosi di una
galleria con diametro e asse in linea con
una delle due prossime canne del tunnel
di base.
Il cantiere del cunicolo geognostico de
La Maddalena sta impegnando 150 persone di cui il 40% è originario della Provincia di Torino e della Val di Susa.
La ricaduta economica positiva per le imprese locali impegnate nel cantiere sono
di oltre 20 milioni di euro.
Una specifica legge regionale prevede
inoltre che la manodopera impegnata nel
cantiere del tunnel sia almeno per il 50%
di origine locale.
Il piano di recupero finale delle aree interessate dal cantiere, con la realizzazione
Il cantiere de La Maddalena è visitabile su appuntamento generando già da ora un piccolo indotto di turismo tecnico con positive ricadute sia in termini economici che di correta
informazione sull’opera
del parco della Dora, della nuova stazione
internazionale di Susa, lo sviluppo di un
parco fotovoltaico e lo sviluppo di energia geotermica, tramite il programma
“Smart Susa Valley” porterà un indotto
stabile sul territorio con miglioramenti occupazionali.
Durante lo svolgimento dei lavoro sarà
possibile visitare i cantieri con visite guidate su prenotazione che porteranno ulteriori ricadute locali e un coinvolgimento
della comunità a 360° e la possibilità di
avere un “turismo tecnico” di cui i francesi sono sicuramente maestri.
Basti pensare, per esempio, all’indotto
che un’opera come il “Grand Pont de
Normandie” alimenta ancora oggi a 20
anni dalla sua costruzione.
La gestione della linea per 99 anni da
parte della società costruttrice, che avrà
una delle sue sedi proprio a Torino, porterà ad un innalzamento del livello occupazionale in forma stabile e duratura nel
tempo.
Italia chiama Europa
Un impegno importante, per il nostro paese, sia a fronte di quanto già sottoscritto
fino ad ora, sia a fronte del processo di
riordinamento complessivo che ponga le
basi fisiche per un legame sempre più
saldo con l’Unione.
Il 24 febbraio 2015 è stato firmato l’ac-
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16 marzo 2015.
Il Presidente è il francese Hubert du Mesnil,
mentre il Direttore Generale è Mario Virano.
La composizione è al
50% francese (Ministero Economia e Finanza Francese) e al
50% italiana (Ferrovie
dello Stato Italiane).
Una data importante da
cui, in primis, è scaturito un appello ufficiale
rivolto agli oppositori
dell’opera con una preLa situazione del sito de La Maddalena dopo la realizzazione dei lavori
cisa proposta di distencordo fra Italia e Francia da parte dell’al- sione e di apertura al dialogo.
lora Ministro delle Infrastrutture Maurizio L’appello si basa sul “...riconoscimento
Lupi e dell’omologo francese
Alain Vidalies che ha sancito l’inizio effettivo dei lavori, la presa
d’atto della costituzione della
società internazionale a capitale
pubblico “Tunnel Euralpin Lyon
Turin sas” (TELT sas) istituita il
giorno 23 febbraio 2015 e l’apertura della richiesta di finanziamento presso l’Unione Europea.
Il primo C.d.A. della società binazionale si è riunito lo scorso
del dissenso e della piena legittimità purché espresso nella legalità...” e su una
“...nuova fase di condivisione delle possibili ricadute occupazionali possibili e
dello sviluppo dei territori attraverso la
realizzazione dell’opera”.
É forte la richiesta di una pacificazione
dei conflitti che possa condurre a “...una
revisione delle iniziative giudiziarie intraprese da LTF, per la tutela dei suoi interessi, dei suoi diritti e del personale coinvolto e, da parte delle Autorità, della presenza delle forze dell’ordine a presidio
del cantiere”.
La forte speranza che l’appello sia accolto vuole andare verso la realizzazione
di un’opera pubblica fondamentale per il
paese e per il territorio che sia svolta nel
normale confronto civile fra propugnatori
e oppositori e in cui la dialettica porti al controllo dei costi,
del rispetto del progetto e delle
ricadute positive nell’ottica degli interessi dei cittadini.
L’organizzazione del cantiere de
La Maddalena vuole essere da
modello per far capire come
sarà gestita complessivamente
tutta la realizzazione dell’opera
Il cronoprogramma della linea Torino-Lione prevede fasi serrate che porteranno la linea in funzione entro il 2030
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Il cunicolo esplorativo de
La Maddalena di
Chiomonte: un cantiere
esemplare
ciazione Georisorse a Ambiente con sede
nel Politecnico di Torino – in cui sono
emerse le caratteristiche peculiari del
sito, la soluzione alle problematiche più
rilevanti e il monitoraggio ambientale coIl cunicolo esplorativo de La Maddalena stante svolto di concerto con Arpa Pieè il primo cantiere italiano della nuova li- monte.
La galleria ha un diametro di m 6,30 ed
nea Torino-Lione.
Al centro delle attenzioni mediatiche per è scavata con una TBM (Tunnel Boring
una opposizione all’opera che ha portato Machine) fornita dalla The Robbins Coma scontri accesi e cruenti con pesanti ri- pany con sede a Solon (Ohio), nei pressi
svolti giudiziari, il cantiere si presenta in di Cleveland.
realtà come un modello organizzativo per La lunghezza complessiva del cunicolo
è pari a 7,541 km e, alla data del 20
opere di questo tipo.
Lo abbiamo visitato grazie a un evento marzo 2015, si è arrivati alla progressiva
tecnico organizzato dalla Geam – Asso- 2,607 km.
L’area occupata dal cantiere è
pari a 7 ha e si trova appena
sopra Susa, nel confine amministrativo del comune di Chiomonte, nella località La Maddalena.
Le funzioni della galleria sono
molteplici: conoscenza approfondita della costituzione geologica della zona di scavo del
tunnel di base, accesso al cantiere (insieme alle discenderie
in territorio francese), condotto
di sicurezza, manutenzione e
areazione alla galleria ferroviaLa visita che abbiamo effettuato grazie alla Geam (As- ria una volta in esercizio.
sociazione Georisorse a Ambiente con sede presso il
Politecnico di Torino) ha messo in luce un avanzamento Il cantiere è entrato nel vivo,
con l’inizio delle operazioni di
dei lavori regolare e ben organizzato
scavo, a fine novembre 2012.
La TBM della The Robbins Company sta lavorando con un avanzamento medio giornaliero di 14 metri. Alla data della nostra visita si
era alla progressiva 2,607 km
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Attualmente la forza lavoro è composta
da 150 persone distribuite con una percentuale del 73% di operai, 20% di capisquadra e tecnici e 7% di quadri. Il 40%
degli impiegati proviene dalla provincia di
Torino e dalla Valle di Susa.
A fine gennaio 2015 sono state coinvolte
complessivamente 460 imprese di cui 211
(43,23%) della Provincia di Torino e 67
(13,06%) della Val di Susa.
L’apertura del cantiere risale a metà 2011
ed il sito è divenuto di interesse nazionale
nel 2012. La prima fase ha previsto l’abbassamento e l’organizzazione complessiva delle zone di lavoro con il montaggio
degli impianti di gestione delle acque.
Sono poi stati scavati i primi 200 metri di
galleria in modo tradizionale e, da novembre 2013, si è cominciato a operare con
la TBM a cui è stato dato il nome Gea.
Quest’ultima ha una lunghezza di 240 m
e una produttività, nel coriaceo granito
del massiccio dell’Ambin, di 14 metri al
giorno in condizioni normali.
Lo smarino è convogliato direttamente
all’esterno tramite i nastri trasportatori
che corrono lungo il cunicolo.
Il deposito del materiale è organizzato
con baie di stoccaggio in cui il materiale
risiede per un certo periodo nel corso del
quale vengono svolte specifiche analisi
da parte di personale Arpa. Dopo l’esito
positivo viene caricato e usato direttamente in cantiere per la sistemazione di
un versante eseguito con la tecnica delle
Il cunicolo esplorativo ha una lunghezza di 7,5 km e un diametro di 6,30 m
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La TBM battezzata “Gea” ha una lunghezza di 240 m. La cabina di pilotaggio consente di
monitorare tutti i parametri di funzionamento
terre armate.
Tutta la zona di sistemazione è stata adeguatamente rinforzata con palificazioni inferiori della lunghezza media di circa 30
m in modo che il versante rimodellato non
possa nel tempo spostarsi verso valle andando a destabilizzare il piano di imposta
delle fondazioni del vicino viadotto Ramat
della autostrada A32.
Il cantiere è quindi a ciclo chiuso e vive
in modo del tutto autonomo il suo procedere con un impatto molto basso verso
l’esterno.
Le 66 centraline di monitoraggio ambienLo smarino viene convogliato direttamente
all’esterno tramite il nastro trasportatore che
corre lungo il tunnel
Il materiale di scavo del cunicolo è utilizzato per la realizzazione di un versante con la
tecnica delle terre armate. La zona di sistemazione è stata rinforzata con palificazioni
che impediscono la destabilizzazione del piano di imposta delle fondazioni del viadotto
autostradale
tale, di cui alcune dislocate in zone anche molto lontane dal cantiere stesso,
sono controllate giornalmente dai tecnici
di Arpa Piemonte e i risultati dei rilevamenti sono consultabili online con dei
bollettini periodici sul sito dello stesso
ente.
A oggi i risultati non hanno rilevato la presenza di rocce di matrice amiantifera, anche se si prevede che vi possano essere
nei primi 400 metri di scavo del tunnel di
base, e nessuna traccia di radioattività.
Per contro si è visto come la maggiore
presenza di PM10 sia attribuibile alla A32
Torino-Bardonecchia. Una situazione prevedibile anche sulla base delle modalità
organizzative e degli accorgimenti che
sono stati presi dalla società che sta realizzando i lavori sia in termini di mitigazione della presenza del cantiere (barriere verdi, ordine, pulizia, abbattimento
delle polveri), sia in termini di controllo di
ogni fase operativa.
Una gestione molto attenta che, anche
in visione dei lavori futuri, fa partire la Torino-Lione sul binario giusto della sostenibilità. n
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C.M.C. di Ravenna, gruppo italiano leader nelle costruzioni attivo
da oltre quarant’anni a livello internazionale
L
Le origini
C.M.C di Ravenna è stata fondata il 7 marzo 1901 da 35 muratori che costituirono la “Società anonima cooperativa fra
gli operai, muratori e manuali del Comune di Ravenna”. Nel
1909 si fuse con quella dei Cementisti: da allora “Muratori”
e “Cementisti” contrassegnano il marchio C.M.C..
La presenza internazionale
All’estero, dove opera da oltre 30 anni, C.M.C. genera il 60%
circa del suo fatturato ed è attualmente presente in Africa
Australe ed Orientale, Estremo Oriente, Algeria, Cina, Bulgaria, Cile, India, Nepal, Libano e USA.
Le grandi opere
Grazie all’esperienza maturata in Italia e all’estero nel
settore dei grandi progetti infrastrutturali, il Gruppo è tra
i pochi general contractor italiani qualificati a concorrere
per appalti di grandi dimensioni. Con il passare degli anni
la Cooperativa Muratori & Cementisti – C.M.C di Ravenna ha
avuto un ruolo da protagonista, in Italia e all’estero, nella
realizzazione di grandi opere.
Tra le principali opere nelle quali Cmc è impegnata attualmente ricordiamo la costruzione dell’impianto idroelettrico di
Ingula in Sudafrica, la costruzione di un lotto dell’autostrada
angolana, lo scavo di miniere in Zambia, la costruzione di due
lotti della metropolitana di Singapore, la realizzazione dei
servizi per il lotto est dell’autostrada algerina, gli impianti
idroelettrici in Cile e in India.
In Italia, le principali opere attualmente in corso sono quelle
per la realizzazione del tunnel esplorativo di Chiomonte per
70 quarry
Aprile 2015
& construction
foto di Giorgio Biserni
a Cooperativa Muratori & Cementisti – C.M.C di Ravenna
è tra le più grandi società di costruzioni in Italia, attiva a
livello internazionale nei settori dei trasporti, opere idrauliche e irrigue, edilizia, ecologia e ambiente, opere portuali
e marittime. In Italia, si è affermato nel settore delle grandi
opere, dei lavori pubblici e di quelli ferroviari, con particolare
riguardo all’Alta Velocità.
Il Gruppo ha un fatturato di circa 1,1 miliardi di euro, un
portafoglio ordini di circa 3 miliardi di euro ed oltre 9 mila
dipendenti, di cui 401 soci.
la nuova linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, i lavori
per l’adeguamento a 4 corsie della SS 640 fra Agrigento e Caltanissetta, l’ammodernamento della nuova Aurelia a Savona,
il nuovo tratto Lingotto-Bengasi della metrotranvia torinese e
le due nuove tratte della circunetnea a Catania.
Cmc ha realizzato opere importanti anche per Milano Expo 2015:
i lavori per l’eliminazione di tutte le interferenze sul sito dove
sono sorte le strutture dell’Expo, i padiglioni Francia, Tailandia
e Corea, un lotto della Tangenziale Est Esterna di Milano.
Risultati finanziari
Al 31/12/2014 ha chiuso l’anno con un fatturato di 1,104 miliardi di euro, un utile netto di 11 milioni di euro e un margine
operativo lordo (EBITDA) di 122,6 milioni di euro.
A luglio 2014 la Cooperativa Muratori & Cementisti di Ravenna
ha collocato sul mercato un “Bond Senior” di 300 mln di euro
a scadenza settennale, raccogliendo una richiesta da parte
degli investitori istituzionali pari a tre volte l’offerta.
Per raggiungere questo obiettivo il Gruppo si è sottoposto a
una verifica delle società di rating (Moody’s e Standard&Poor’s)
che, dopo le approfondite analisi, hanno assegnato un rating
di B2 e B.