Henry Ford, La catena di montaggio, da La mia vita e la mia opera

Henry Ford, La catena di montaggio, da La mia vita e la mia opera, trad. it. Milano 1980, pp.
91-93
I metodi dì produzione più economici non incominciarono da un giorno all'altro. Essi si
svolsero gradatamente, proprio come noi incominciammo gradatamente a fare i pezzi delle
nostre macchine. Il Modello T fu la prima automobile che eseguimmo interamente nelle
nostre officine. Il grande risparmio incominciò nelle operazioni di montaggio, e poi si estese
ad altre sezioni, dimodoché, se noi oggi abbiamo una quantità di abili meccanici, essi non
producono automobili: essi agevolano agli altri il produrle. I nostri abili operai sono i
fabbricatori di strumenti, gli operai che si adoperano negli esperimenti, i macchinisti, i
costruttori di modelli. Essi sono valenti quanto non altri al mondo: tanto valenti da non
doverli sprecare a far cose, che si possono far meglio con le macchine da loro costruite. La
gran massa dei nostri addetti viene da noi senza abilitazione alcuna; essi imparano la loro
bisogna in poche ore o in pochi giorni. Se non la imparano in questo termine, vuol dire che
non ne potremo mai ricavare nulla. Di questi uomini molti sono stranieri, e tutto quello che si
richiede da loro prima di assumerli è che essi abbiano la capacità fisica di fare quanto lavoro
occorra per pagare il valore dello spazio che essi occupano nella fabbrica. Non hanno da
essere particolarmente robusti. Noi abbiamo bensì lavori che richiedono una grande forza
fisica (sebbene essi diminuiscano rapidamente); ma abbiamo però anche degli altri che non
richiedono alcuna forza e che, sotto l'aspetto dello sforzo fisico, potrebbero essere compiuti
da un bambino di tre anni.
Non è possibile, ove non si voglia approfondirsi troppo nei processi tecnici, rappresentare
l'intero sviluppo dell'industria, a passo a passo, nell'ordine in cui ogni cosa venne formandosi.
Non so nemmeno se ciò sarebbe possibile, poiché qualche cosa s'è avuta quasi ogni giorno, e
nessuno vi può tener dietro. Si prenda a caso un certo numero d'innovazioni. Da esse è
possibile non soltanto ricavare un'idea di ciò che sarà questo mondo quando lo si sarà messo
sulla base della produzione, ma anche vedere anche vedere quanto più care noi paghiamo le
cose di quello che dovrebbe essere, quanto più bassi siano i salari di quello che dovrebbe
essere, e quale vasto campo attende ancora di essere esplorato. La Compagnia Ford ha fatto
solo una piccola parte del suo viaggio.
Un'automobile Ford comprende circa cinquecento pezzi, contando i maschi, le viti e ogni
cosa. Alcuni ditali pezzi sono abbastanza grossi; altri non più che particelle di una
macchinetta da orologio. Quando noi montammo le nostre prime macchine, la vettura soleva
esser messa al suolo in un punto qualsiasi e gli operai vi portavano man mano i pezzi
occorrenti, al modo dei manovali quando si costruisce una casa. Allorché incominciammo a
fabbricare da noi i singoli pezzi, fu naturale che si creasse per ogni pezzo uno speciale riparto
nelle officine; però un operaio eseguiva tutte le operazioni necessarie a un piccolo pezzo. Il
rapido incalzare della produzione rese indispensabile l'organizzare altrimenti il lavoro, per
evitare che gli operai si dessero impaccio l'uno con l'altro. Il lavoratore mal diretto spende più
tempo nel muoversi di qua e di là per prendere materiali e strumenti che non ne impieghi per
il lavoro effettivo; ed egli infatti è pagato poco, poiché il podismo non è tra gli esercizi che si
pagano molto.
Il primo passo innanzi nell'opera di montaggio avvenne quando s'incominciò a portare il
lavoro agli operai e non gli operai al lavoro. Ora in tutta la nostra lavorazione noi ci
atteniamo a due massime: che un operaio, se possibile, non abbia mai da fare più di un passo,
e che egli non abbia bisogno di distrarsi dal ritmo del suo lavoro col piegarsi a dritta e a
sinistra.
I principi del montaggio sono questi:
1) collocate strumenti e uomini secondo l'ordine successivo delle operazioni, in modo che
ogni parte componente abbia a percorrere il minimo spazio durante il processo di finimento;
2) usate carrelli su binari, o altre simili forme di trasporto, in modo che quando un operaio ha
finito la sua operazione, egli getta il pezzo sempre allo stesso posto, il più possibile a portata
della sua mano. Quindi, se si può ottenerlo, è il peso stesso del pezzo quello che deve far
scorrere il carrello sul binario e portarlo al prossimo operaio;
3) regolate il sistema di trasporto meccanico anche nel radunare i pezzi sul luogo di
montaggio, in modo che essi giungano e partano col giusto intervallo.
Il preciso risultato dell'applicazione di queste massime è la riduzione della necessità di
pensiero da parte degli operai e l'eliminazione d'ogni loro movimento superfluo. L'operaio
deve far possibilmente una cosa sola con un solo movimento.
Mettere insieme lo châssis è, nella visuale delle menti non meccaniche, la più inte-ressante e
meglio conosciuta delle operazioni nostre, e per un certo tempo rappresentò un procedimento
di straordinaria importanza. Ora noi mandiamo i pezzi da mettere insieme addirittura ai posti
di distribuzione.
Il nostro primo esperimento di una ferrovia di montaggio risale circa all'aprile del 1913. La
sperimentammo dapprima per montare i magneti. Noi sperimentiamo sempre dap-prima in
piccole proporzioni. Siamo pronti ad abbandonare ogni procedimento passato tosto che
abbiamo scoperto una miglior via, ma dobbiamo avere l'assoluta certezza che la nuova via sia
migliore dell'antica prima di procedere ad alcun radicale mutamento.
Credo che la nostra fosse la prima linea di montaggio a catena che mai sia stata installata.
L'idea ci venne in generale dai carrelli su binari che i macellai di Chicago usano per
distribuire le parti dei manzi. Noi avevamo finora messo a posto i magneti col comune
sistema. Un operaio che facesse l'intero lavoro sbrigava da trentacinque a quaranta pezzi in
una giornata di nove ore, vale a dire adoperava circa venti minuti per pezzo. Ciò che allora
egli eseguiva solo, fu poi frazionato in ventinove operazioni diverse, e il tempo necessario al
finimento fu ridotto con ciò a 13 minuti e 17 secondi. Nel 1914 noi innalzammo la linea di
trasporto di 20 centimetri e riducemmo il tempo a sette minuti. Ulteriori esperimenti sulla
rapidità del lavoro, ci permisero di accelerare questa operazione di montaggio a cinque
minuti. Per farla breve, il risultato è questo: col concorso dello studio scientifico, un operaio è
oggi in grado di compiere più di quattro volte il lavoro che egli compiva pochi anni addietro.
Il montaggio del motore, dapprima affidato a un uomo solo, è ora diviso in ventiquattro
operazioni, e gli uomini in esse impiegati compiono un lavoro per il quale ce ne volevano
prima tre volte tanti. Ben presto noi cercammo di applicare il sistema anche allo châssis.
La maggior prestazione che noi avevamo ottenuto col montaggio dello châssis in un posto
fisso, era in media di dodici ore e ventotto minuti per ogni châssis. Si tentò adunque
l'esperimento di far scorrere lo châssis per una corda lunga duecentocinquanta piedi,
mediante un argano. Sei montatori accompagnavano lo châssis in questo viaggio, e
prendevano l'uno dopo l'altro i pezzi necessari disposti a gruppi lungo il percorso. Questo
rozzo esperimento bastò a ridurre il tempo dell'operazione a cinque ore e cinquanta minuti per
ogni châssis. Nella prima metà del 1914 noi innalzammo il livello della linea di montaggio.
Avevamo adottato il precetto del lavoro da farsi ad altezza d'uomo in piedi; uno dei binari era
collocato a 68 centimetri dal suolo, e l'altro a 62 centimetri, in modo da servire a squadre di
operai di diversa statura. Questa elevazione del piano di lavoro e un ulteriore suddivisione del
lavoro stesso, che limitava i movimenti d'ogni operaio, portarono a un ora e trentatré minuti il
tempo necessario per ogni châssis. Allora, soltanto gli châssis venivano montati cosi in serie.
Il montaggio delle sovrastrutture seguiva nella John R. Street, la famosa strada che corre
attraverso le nostre officine di Highland Park. Ora l'intera automobile vien messa insieme col
sistema del lavoro a catena.