Rapporto city logistic

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Ragioni, obiettivi e strumenti di un intervento
pubblico per la distribuzione delle merci in
ambito urbano (city logistic), e per la logistica
industriale ed il trasporto merci nella aree
extra urbane, nella prospettiva della mobilità
sostenibile.
Linee guida a supporto delle scelte di programmazione
per l’attività III.1.2 del POR FESR “Competitività
regionale e occupazione” Emilia Romagna 2007-2013
ottobre 2010
Ervet • Emilia-Romagna Valorizzazione Economica del Territorio • www.ervet.it
1 Rapporto finale e linee guida.
Responsabile del rapporto: Donato Pulacchini Autore: Francesco Garibaldo. con la collaborazione di Andrea Bardi e Anna Giarandoni 2 Premessa ............................................................................................................................................................................ 5
Ragioni, obiettivi e strumenti di un intervento pubblico per la distribuzione delle merci in ambito urbano (city logistic), e per la logistica industriale ed il trasporto merci nella aree extra urbane, nella prospettiva della mobilità sostenibile. .......................................................................... 6
Le ragioni. .......................................................................................................................................................................... 6
City logistic (logistica urbana) e mobilità urbana ............................................................................................ 6
La logistica industriale ed il trasporto merci nelle aree extra-‐urbane .................................................... 9
Gli obiettivi. .................................................................................................................................................................... 12
La distribuzione delle merci in ambito urbano (city logistic). ................................................................. 12
Mobilità urbana sostenibile. ................................................................................................................................... 13
La logistica industriale e il trasporto merci nelle aree extra-‐urbane. .................................................. 13
Gli strumenti. ................................................................................................................................................................. 15
I veicoli elettrici. ........................................................................................................................................................... 18
L’idrogeno e la cella combustibile. ....................................................................................................................... 18
Il contesto di riferimento: vincoli ed opportunità. ........................................................................................ 20
La logistica industriale. ............................................................................................................................................. 23
Che cosa possiamo apprendere dalle sperimentazioni più recenti di City Logistics? ................... 24
L’ideazione e la scelta del modello. ...................................................................................................................... 25
Il percorso attuativo. .................................................................................................................................................. 27
La creazione del consenso. ...................................................................................................................................... 28
L’assetto gestionale. ................................................................................................................................................... 29
L’assetto organizzativo. ............................................................................................................................................ 29
La flotta e le consegne giornaliere. ...................................................................................................................... 29
I costi e il personale. ................................................................................................................................................... 31
Le tariffe. ......................................................................................................................................................................... 31
Criticità ............................................................................................................................................................................. 32
Imola e Reggio Emilia. ............................................................................................................................................... 34
Le lezioni apprese da sperimentazioni ed esperienze di logistica industriale e di trasporto merci nelle aree extra-‐urbane. .............................................................................................................................. 36
Una proposta d’intervento per la city logistics. .............................................................................................. 41
Una formalizzazione delle esperienze analizzate. ......................................................................................... 41
3 Le linee guida. ............................................................................................................................................................... 43
Linee guida Percorso 1: evoluzione del mercato ortofrutticolo. ............................................................ 43
Linee guida Percorso 2: la mobilità urbana sostenibile. ............................................................................. 45
Linee guida Percorso 3: consolidamento dei punti avanzati. ................................................................... 47
Linee guida Interventi di City Logistics ................................................................................................ 48
Gli strumenti disponibili. .......................................................................................................................................... 51
Manifestazioni d’interesse. ...................................................................................................................................... 52
Le proposte d’intervento per la logistica e il trasporto merci nelle aree extra-‐urbane. .............. 53
Gli strumenti disponibili. .......................................................................................................................................... 53
Il broker della logistica ............................................................................................................................................. 53
Provider logistico di area ......................................................................................................................................... 54
Creazione di una offerta specializzata sul corto raggio .............................................................................. 55
Interventi di innovazione organizzativa sulla supply chain ..................................................................... 57
Interventi di innovazione organizzativa sulla supply chain della GDO ............................................... 57
Unattended delivery ................................................................................................................................................... 59
Co-‐localizzazione di area per filiera / gruppo di appartenenza .............................................................. 59
Pipe-‐line ........................................................................................................................................................................... 59
Generazione di energia dal traffico ...................................................................................................................... 60
Linee guida per interventi per la logistica e il trasporto merci nelle aree extra-‐urbane ............. 61
Manifestazioni d’interesse del territorio. ......................................................................................................... 65
4 Premessa La crisi ha messo in luce questioni fondamentali e modalità di utilizzo delle risorse insostenibili per le quali è necessario agire con decisione per ovviare a tali carenze e costruire un nuovo modello di low carbon economy. Le economie europee sono strettamente interconnesse e quindi non si può pensare di affrontare efficacemente le sfide mondiali da soli. Per queste ragioni abbiamo fatto propria con convinzione la strategia Europa 2020. Tale strategia riprende e amplia gli obiettivi comunitari stabiliti a Lisbona e Goteborg che sono stati al centro della strategia di programmazione del POR FESR “Competitività regionale e occupazione” 2007-‐2013 della nostra Regione. La sostenibilità della crescita e la promozione di un'economia a basse emissioni di carbonio, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, sono tematiche centrali non solo della programmazione regionale delle risorse comunitarie ma più in generale delle scelte strategiche della Regione Emilia Romagna, ed in particolare del Piano Energetico Regionale. Riconoscendo l’importanza di interventi nel campo della mobilità sostenibile, con POR FESR “Competitività regionale e occupazione” 2007-‐2013 ci siamo posti l’obiettivo di promuovere soluzioni sperimentali nel campo della mobilità e della di logistica finalizzate all’efficienza energetica e alla riduzione degli impatti ambientali, mettendo in campo azioni in grado di concorrere all’attuazione dei principi della mobilità sostenibile e sostenendo soluzioni sperimentali o pilota in grado di concorrere alla riduzione dei consumi energetici e delle emissioni di gas ad effetto serra legate ai sistemi di trasporto. L’assunto di partenza è che la qualità dell’ambiente rappresenta un fattore di attrattività e che la riduzione delle esternalità negative per l’ambiente fisico e il contesto sociale può essere conseguita attraverso un’azione pubblica capace di comporre e coinvolgere interessi privati e collettivi. Al fine di programmare le possibili modalità intervento di questa misura di intervento prevista dall’Asse 3 del POR FESR, abbiamo richiesto ad ERVET delle linee guida, sia in termini tecnici che di esperienze attuate ed in corso a livello regionale e nazionale, ai fini della promozione dei migliori interventi per la logistica ed il trasporto merci nelle realtà urbane ed extraurbane. Tale contributo, che si è avvalso del contributo di esperti in materia, costituisce un valido strumento non solo per le scelte di programmazione del POR FESR ma più in generale per policies locali sulla mobilità sostenibile. Gian Carlo Muzzarelli Assessore Attività produttive, piano energetico e sviluppo sostenibile, economia verde, edilizia, autorizzazione unica integrata Regione Emilia-‐Romagna 5 Ragioni, obiettivi e strumenti di un intervento pubblico per la distribuzione delle merci in ambito urbano (city logistic), e per la logistica industriale ed il trasporto merci nella aree extra urbane, nella prospettiva della mobilità sostenibile. Le ragioni.
La mobilità delle persone e delle cose è entrata a far parte, quasi come un diritto soggettivo assoluto, della costituzione materiale delle nostre società nel mentre la sua attuale configurazione, una prevalenza di mezzi privati a combustione interna, produce vistosi effetti negativi sulla società. Essi riguardano sia la sfera della salute individuale e pubblica, sia i criteri di economicità ed efficienza che dovrebbero presiedere tutto il sistema della mobilità. L’esigenza di trovare un equilibrio tra questi due corni del problema porta alla tematica della mobilità sostenibile. L’ipotesi che il mercato da solo possa portare a tale equilibrio è evidentemente destituita di fondamento; è questo, infatti, il caso noto in economia come fallimento del mercato, un caso classico nel quale i costi sociali di un’attività divergono dai costi privati. Per un operatore economico può essere una scelta assolutamente razionale il trasporto delle sue merci in conto proprio con un veicolo già ammortato, ma tale scelta fatta contemporaneamente da molti operatori in un centro storico o in un’area industriale, può, per ragioni diverse, produrre effetti sociali complessivi negativi e/o forti diseconomie. Questa è la situazione nella quale vi è un largo consenso sulla necessità e opportunità di interventi pubblici. Quali sono gli effetti sociali negativi e quali le diseconomie? City logistic (logistica urbana) e mobilità urbana
Più che su una tassonomia degli effetti e delle diseconomie si vuole porre l’accento sul fatto che esse sono conseguenze di natura sistemica, cioè tra di loro fortemente interrelate. Questa sottolineatura ha carattere eminentemente pratico, infatti molte iniziative prese negli ultimi anni hanno avuto esiti parziali, deludenti quando non del tutto negativi, proprio per non avere considerato l’insieme sistemico delle cause di un singolo effetto. Si è pensato di potere invertire o fermare un processo negativo – ad esempio il peggioramento della qualità dell’aria negli ambienti urbani – considerandolo come un fenomeno autonomo; da questa impostazione derivano soluzioni inadeguate. In questi casi soluzioni apparentemente radicali sono in realtà le uniche soluzioni realistiche disponibili. Ad esempio è difficile immaginare che vi sia, nel medio periodo, una possibile soluzione complessiva dei problemi della mobilità sostenibile senza considerare i problemi di pianificazione del territorio e della quantità e qualità degli insediamenti abitativi e industriali. Occorre aggiungere che interventi siffatti dovrebbero far parte di un progetto integrato che inizia ad affrontare in modo organico il problema del traffico negli ambienti urbani. Non solo quindi city logistic ma mobilità urbana sostenibile Quali sono gli elementi componenti un sistema integrato? Non esiste una risposta definitiva. Ogni situazione locale ha un insieme di vincoli ed opportunità che per di più evolvono nel corso del tempo. Ad esempio la possibilità di sostituire con veicoli a zero emissioni le flotte di alcuni servizi pubblici, quali ad esempio le 6 ASL o le Farmacie Comunali, dipende dal grado di obsolescenza del precedente parco veicoli, mentre il pur molto più alto costo dell'acquisto del veicolo elettrico non pregiudica tale possibilità, pur rispettando i criteri di acquisto cui un servizio pubblico deve attenersi, quando si prendono in considerazione i costi di esercizio. Il primo gradino quindi di un progetto integrato è l'analisi specifica della situazione locale; il Comune interessato dovrebbe quindi attraverso un apposito tavolo di coordinamento analizzare quali soggetti pubblici e privati, data la nuova piattaforma di mobilità ed il corrispettivo sistema di governance ( vincoli ed incentivi), vogliono e sono immediatamente in grado di partecipare e chi, pur volendo, deve posticipare la decisione alla conclusione del previsto periodo di sostituzione dei mezzi, e quando ciò è prevedibile che accada. Il secondo gradino è la quantificazione della domanda e la sua caratteristica. Vi è, per esempio, una diversa esigenza tra una ASL ed i commercianti della ZTL sia in termini di servizio che di mezzi. Le principali conseguenze sociali negative, connesse in modo sistemico, sono il deteriorarsi della qualità dell’aria, una situazione cronica di congestionamento del traffico e di sovraffollamento di veicoli nelle aree metropolitane e, infine, nel tentativo di limitare la congestione e di accompagnare processi di sprawling urbano, un crescente consumo del territorio sostituito da strade e servizi alla mobilità. Si aggiunga, tra le altre considerazioni, il fatto che secondo una recente ricerca pubblicata dalla rivista sulle scienze e le tecnologie ambientali1 il CO2 forma vere e proprie cupole ad alta concentrazione sopra le città con effetti molto devastanti sulla salute. Tutti i meccanismi regolativi sull’inquinamento dell’aria assumono arbitrariamente l’ipotesi che l’impatto sulla salute sia lo stesso a prescindere da dove avviene l’emissione, non vi è quindi l’identificazione di aree dove la regolazione non è scambiabile con quella di altre aree come, invece, si fa negli schemi di cap and trade. Figura 1 N. superamenti giornalieri del PM10 nelle 10 città capoluogo Fonte: Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-‐Romagna 1 Environmental Science and Technology Journal, March 10, 2010 7 Figura 2 Media annua del PM10 nelle 10 città capoluogo Fonte: Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-‐Romagna Figura 3 Confronto dell’infrastrutturazione stradale del territorio Fonte: Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-‐Romagna Se si guarda poi all’economicità e all’efficienza, si nota immediatamente, per quanto riguarda l’ambito urbano, il continuo diminuire della velocità media effettiva del traffico che ha raggiunto, in alcune aree, livelli di totale inefficienza economica con costi crescenti sia privati – perdita di tempo -‐ che pubblici – inefficienza del sistema di trasporto pubblico e quindi minori utilizzatori e peggioramento dei costi di esercizio. Ciò retroagisce sul problema della qualità dell’aria che peggiora in modo più che proporzionale, creando minacce alla salute dei cittadini e quindi costi aggiuntivi per la comunità. In sintesi se si guarda a due distinti ambienti operativi, da un lato le aree urbane e dall’altra quelle industriali, si possono svolgere due ragionamenti diversi, anche se legati dalle condizioni macro esistenti a livello regionale. In ambito urbano occorre tenere assieme l’aspetto della qualità dell’aria con quello della congestione del traffico. Solo per questa via, infatti, si possono articolare degli obiettivi in modo realistico e con una maggiore efficacia. 8 La logistica industriale ed il trasporto merci nelle aree extra-urbane
Se si considera la logistica industriale il tessuto produttivo della cosiddetta terza Italia è caratterizzato come noto da una forte polverizzazione delle imprese e delle aree industriali. A un tessuto imprenditoriale siffatto corrisponde di riflesso un’offerta di logistica frammentata e da rapporti di collaborazione spot tra impresa e vettore, così come da un’elevata variabilità delle relazioni non solo fra impresa e operatore logistico ma anche tra operatori stessi. Da ciò deriva uno scarso livello di integrazione impresa e operatore. Il modello logistico sul lato dell’offerta risponde e “corrisponde” alle caratteristiche della domanda. Tanto si presenta polverizzato e variegato il tessuto produttivo e differenziata la domanda di servizi logistici, tanto le caratteristiche dell’offerta appaiono atte a soddisfare le esigenze della domanda. Figura 4 La logistica industriale una rappresentazione dei flussi fisici ed informativi Forme contrattuali di natura occasionale incidono sulla politica di investimento dell’operatore logistico il quale, a fronte di contratti spot, rischia di non avere da un lato i numeri per avviare un investimento sul medio-‐lungo, dall’altro l’orizzonte temporale ristretto non attiva forme di co-‐investimento funzionali all’avvio di un rapporto tipo partnership tra impresa e operatore. L’elevata numerosità dei partner logistici di cui lo spedizioniere si avvale produce effetti importanti sull’economicità del servizio e sui rapporti di forza tra i diversi operatori. L’allungamento della catena di intermediazione e l’ampliamento del numero di soggetti coinvolti nel servizio, oltre a determinare un aggravio dei costi logistici per il cliente finale, incidono anche sui soggetti più deboli che compongono tale catena. L’orientamento multi-‐provider rallenta lo sviluppo di una gestione integrata della supply chain. Il risultato è un sistema che genera inefficienza, ovvero utilizza in modo eccessivo la “risorsa trasporto”, con ovvie ricadute in termini di esternalità negative a carico della collettività. Si innesca pertanto una situazione nella quale il mercato spinge verso soluzioni sub-‐ottimali, ovvero più onerose per i richiedenti il servizio di trasporto, meno remunerative per gli offerenti il servizio e che al contempo moltiplicano le esternalità negative (traffico, congestione, ecc.). E’ in sintesi una dinamica lose-‐lose-‐lose. Sub-‐ottimale per l’impresa come per il provider logistico e la collettività. L’esempio emblematico è rappresentato dai flussi di trasporto di corto raggio che connettono imprese di aree industriali prossime, ovvero aziende ubicate in aree produttive localizzate all’interno della stessa provincia o in province confinanti. 9 Così come esemplificato nella figura sotto riportata, gli operatori localizzati all’interno dell’area industriale non servono le imprese dell’area, che invece a loro volta si rivolgono a operatori che giungono dall’esterno. Le imprese spediscono colli singoli alle imprese di altre aree vicine, ciò genera una elevata frammentazione e un uso eccessivo della risorsa trasporto, ovvero modesti tassi di saturazione dei mezzi. Ogni impresa spedisce il proprio collo nelle medesime fasce orarie di spedizione di altre imprese localizzate nella medesima area e per le medesime aree di destinazione. Il ritorno, in particolare sul corto raggio, è a vuoto. Figura 5 Fallimenti di mercato del trasporto merci sulle brevi distanze Operatori
logistici
Area Produttiva 1
Area Produttiva 2
Imprese
Imprese
Imprese
Operatori
logistici
Operatori
logistici
FA
FB
FC
Imprese
Imprese
Imprese
Operatori
logistici
Area Produttiva n. La polverizzazione è moltiplicata per tutte le aree produttive che interscambiano entro brevi distanze. Come conseguenza occorre attuare interventi volti a interrompere il corto circuito tra domanda e offerta. Il tema della logistica nelle aree industriali è un argomento che incrocia competenze di natura urbanistica, di pianificazione territoriale e di sviluppo industriale in cui sono coinvolti tutti i livelli di governo locale. Questo complesso sistema di ambiti d’interesse si ripercuote sul fenomeno della polverizzazione territoriale degli insediamenti produttivi, tipico della struttura produttiva emiliano-‐romagnola, ponendo questioni di razionalizzazione e di riduzione dell’impatto della mobilità delle merci, senza che il tema sia organicamente e sufficientemente indagato e analizzato. Il lungo percorso avviatosi con la L.R. 20/2000 e recentemente giunto alla Delibera G.R. 142/2010 ha portato gli enti locali competenti all’individuazione delle Aree finanziabili come Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate, incoraggiandoli in un approfondita analisi delle proprie aree industriali. Quest’ultime, oltre ad essere state gerarchizzate per capacità di sviluppo, nel tentativo di contenerne lo sprawl insediativo sono state ripensate in ottica di sostenibilità ambientale; frutto di questa riprogettazione sono i 116 progetti a carattere energetico presentati dalle Amministrazioni provinciali, che prevedono la realizzazione, per citare alcuni esempi, di: piattaforme energetiche a fonti rinnovabili, sistemi a rete per il riscaldamento, impianti di cogenerazione a servizio dell’area. 10 Nella tabella che segue sono stati sintetizzati i temi principali emersi da un’analisi trasversale dei Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale, che rappresentano il principale strumento di pianificazione territoriale e di governo complessivo del territorio che fissano gli indirizzi delle aree produttive. L’obiettivo è di comprendere la natura e l’impatto degli interventi previsti dalla pianificazione provinciale rispetto agli insediamenti, ovvero le implicazioni rispetto alla logistica delle merci. Figura 6 La logistica industriale nel PTCP provinciali. Riqualif.
aree dismesse
Concentrazione
/Razionalizzazi
one Aree
produttive
Shift modale
Contenimento
Sprawl
insediativo
Livello di criticità dei principali temi afferenti al trasporto ed alla logistica industriale
affrontate negli strumenti di pianificazione provinciale
Livello di attenzione
rispetto al tema del
trasporto e della logistica
industriale*
Bologna
Ferrara
Forlì Cesena
Modena
Parma
Piacenza
Ravenna
Reggio
Emilia
Rimini
(*) La valutazione tiene conto della presenza nei PTCP di analisi/ricerche tematiche nel settore del trasporto merci e della logistica. Non tiene in considerazione dell’efficacia delle politiche messe in atto. Legenda: alto medio basso Il quadro che emerge rispetto alla logistica industriale e le aree produttive può dirsi un quadro di criticità condivise nella Regione Emilia-‐Romagna, sebbene emergano alcune specificità legate sostanzialmente alla storia industriale ed a particolari vocazioni territoriali, che possono essere sintetizzate come segue: 1. Difficoltà a quantificare in modo analitico il fenomeno e gli impatti della logistica e del trasporto industriale di merci in relazione alle aree generatrici di traffico; 2. Tema dominante è il contenimento dello sprawl insediativo dei sistemi industriali e la crescita dei fabbisogni di risorse naturali, in particolari idriche ed energetiche; 3. Accessibilità come fattore di competitività dei sistemi produttivi e necessità di adeguare le infrastrutture siano esse carenti o congestionate; 4. Tema della qualificare dell’area industriale per agevolare sia economicamente che tecnicamente le singole imprese insediate a raggiungere elevati standard di sostenibilità ambientale. 11 Gli obiettivi.
Gli obiettivi selezionati in questo progetto riguardano la distribuzione delle merci in ambito urbano, in specifico le aree ZTL, e la logistica industriale. La distribuzione delle merci in ambito urbano (city logistic). Per quanto prima detto, in ambito urbano vanno raggiunti contemporaneamente i due obiettivi del miglioramento della qualità dell’aria e del decongestionamento del traffico. Essi, infatti, sono intrecciati per molte vie ed è opportuno esplorare questi intrecci in modo più ampio. La qualità dell’aria dipende non solo dal traffico veicolare ma da molteplici fattori. Figura 7 Distribuzione % emissioni in E-‐R Fonte: Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-‐Romagna Il traffico rappresenta un fattore significativo, e come tale può essere messo a fuoco come obiettivo di un’azione specifica. È altresì vero che i veicoli a combustione interna rilasciano nell’atmosfera particolati e fumi inquinanti; un traffico lento, caratterizzato da stop and go, è più inquinante, entro certi limiti, di uno fluido. La congestione del traffico si traduce poi in un numero più elevato di veicoli presenti per unità di superficie, aumentando le fonti inquinanti Qualità dell’aria e congestione del traffico sono quindi i due lati di un’unica moneta. Se si considera poi la natura del traffico veicolare, si possono fare ulteriori considerazioni sulla sua composizione. La presenza di mezzi di trasporto per le merci, al di sopra di una certa dimensione e peso comportano costi aggiunti per la manutenzione delle città, in special modo i vecchi centri storici. Tali mezzi, infatti, producono sollecitazioni sul manto stradale e sulle strutture urbane che aumentano la necessità di interventi manutentivi costosi e producono, attraverso i fumi fenomeni di erosione delle facciate degli edifici storici dove abbondano laterizi particolarmente sensibili all’aggressione chimica. Vi è quindi una dimensione economica legata al traffico urbano con particolare riferimento a quello medio -‐ pesante. Una situazione di congestione del traffico riduce la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e la possibilità, per tutti i cittadini, di usufruire degli spazi urbani. 12 Infine se si considerano le diverse modalità di consegna delle merci nell’ultimo miglio appare evidente che un sistema organizzato di distribuzione, a prescindere dal fatto che sia nel centro storico o in altra parte della città, ridurrebbe le inefficienze del sistema dovute alle corse a vuoto o con carichi limitati. Per fare quindi due casi estremi, se si trasformassero tutti i veicoli circolanti in veicoli elettrici o comunque a zero emissioni si risolverebbe il problema della qualità dell’aria ma rimarrebbe il problema del congestionamento e l’inefficienza del sistema distributivo delle merci. Viceversa se si riducesse significativamente la congestione ma non si ponessero dei vincoli sulle emissioni si ridimensionerebbero una serie di conseguenze negative ma la qualità dell’aria avrebbe un modesto miglioramento. Si tratta quindi di tenere questi due obiettivi uniti. Le esperienze esistenti suggeriscono di selezionare una dimensione ottimale, , identificate tra 50.000 e 200.000 abitanti. Con ottimali si intendono dimensioni che giustifichino economicamente la proposta di soluzioni organizzate ed integrate, in alternativa a quelle individuali, senza arrivare a dimensioni tali da dovere affrontare livelli di complessità molto elevati, come quelli delle città medio grandi. Mobilità urbana sostenibile. Se si guarda poi al concetto di integrazione prima illustrato un'approssimazione ad un sistema integrato, progettato per la dimensione ottimale prima indicata, dovrebbe avere queste caratteristiche: (a) un Transit Point , che faccia tesoro delle esperienze già consolidate, per la distribuzione delle merci nella ZTL. Dovranno essere previste categorie di merci distribuite fuori dal sistema, quali merci pericolose, materiali per cantieri,ecc. La catena del freddo e quella del fresco, molto importanti per il sistema distributivo, dovranno progressivamente essere ricomprese. (b) La progressiva sostituzione di tutte le flotte pubbliche con veicoli a zero emissioni – mezzi pubblici di trasporto compresi; (c) l'estensione del progetto anche a flotte private – per esempio i taxi – attraverso schemi di incentivazione ; (d) la messa a disposizione, in forma integrata nel sistema, di un servizio di noleggio di veicoli a zero emissioni, sia per trasporto persone che per trasporto merci; (e) la infrastrutturazione del territorio con colonnine e punti specializzati, ad alta potenza, per la ricarica rapida oppure con centri di sostituzione istantanea delle batterie scariche, secondo il modello propagandato da Better Place. La logistica industriale e il trasporto merci nelle aree extra-‐urbane. La struttura produttiva della regione Emilia-‐Romagna genera una enorme quantità di flussi sulle brevi distanze. Una quota parte di tali flussi riguarda la distribuzione urbana, ovvero le attività commerciali, ed è sottoporta a particolari regolamentazioni inerenti in primis le fasce orarie di accesso alle zone a traffico limitato, le categorie di mezzi autorizzati ad entrare in centro, l’utilizzo della piazzole per il carico/scarico. 13 Altri flussi, più propriamente industriali, relativi in particolari agli scambi B2B tra aziende localizzate nelle tante aree industriali presenti nelle cinture cittadine della nostra regione, ovvero nelle aree extra-‐urbane, rappresentano traffici altrettanto imponenti, caratterizzati tuttavia da problematiche differenti e sui quali occorre pertanto agire con logiche e interventi sensibilmente diversi. Figura 8 Ambito geografico e focus di un possibile intervento Aree extra-urbane - Aree
produttive
Riduzione e
razionalizzazione dei
flussi sulle brevi
distanze
Centri storici
e aree urbane
- Città
Soluzioni di logistica
urbana finalizzate alla
riduzione della
congestione e delle
emissioni
I recenti studi condotti in ambito regionale e nazionale confermano trend di riorganizzazione delle filiere produttive, che vanno nella direzione di accentuare il grado di polverizzazione dei flussi logistici in virtù della crescente implementazione di modelli di lean manufacturing nel comparto secondario e l’esplosione delle referenze nel terziario con particolare riferimento alla distribuzione organizzata. L’attuale crisi economica ha determinato un’ulteriore accelerazione di questi trend, frazionando ancora di più i lotti di produzione e di trasferimento, e allo stesso tempo, imponendo agli attori di filiera il mantenimento o addirittura il miglioramento delle performance logistiche (più velocità e minori tempi di reazione, meno costi). La piccola impresa si colloca infatti in un sistema logistico più ampio dove le merci scorrono in modo sempre più frazionato e le aspettative di servizio sono in continua crescita, generando flussi di interscambio spesso non razionalizzati all’interno delle stesse aree industriali o in collegamento tra diverse aree sia interne che esterne ai territori. Così come sopra detto, anche alla luce di esperienze pionieristiche di successo, occorre promuovere processi collaborativi multilivello (magazzini comuni, magazzini multi cliente, unattended delivery, razionalizzazione dei carichi, ecc.) in grado di ottimizzare il sistema nel suo complesso, contenendo quelle spinte di mercato che tendono ad accelerare nella direzione di una sempre più demarcata polarizzazione tra chi perde e chi vince. Laddove gli operatori del trasporto hanno avuto la capacità e l’opportunità, di sviluppare tale attitudine diventando imprese di logistica integrata, i risultati sono stati del tutto positivi, con benefici evidenti anche per i committenti. 14 Il risultato auspicato passa attraverso lo sviluppo di imprese di logistica più grandi e/o reti di imprese autonome ma più integrate, ovvero in grado agire come sistema, meglio utilizzando in tal modo la risorsa trasporto, ovvero elevando, con particolare riferimento alle brevi distanze, i tassi di saturazione dei mezzi e al contempo riducendo i ritorni a vuoto. Alla luce della numerosità, delle caratteristiche e della vicinanza tra le tante (troppe) aree industriali delle nostre province, gli enti gestori delle aree produttive delle nostre province, APEA e non, possono rappresentare dei protagonisti nel processo di promozione di progetti pilota orientati alla “mobilità sostenibile” delle merci, ovvero finalizzati a stimolare processi di innovazione organizzativa in grado di ridurre i viaggi e elevare la saturazione dei mezzi. Gli strumenti.
La panoplia degli strumenti utili comprende, da un lato, la tecnologia sia hard che software, dall’altro lato, la coppia regolazione/incentivi ed infine la necessità di definire dei sistemi di governance che coinvolgano gli attori pubblici e quelli privati. Per quanto concerne la coppia regolazione/incentivi è bene richiamare il fatto che essa non porta in alcun modo a un ruolo eccessivo delle istituzioni quali Comune, Provincia e Regione, né può essere considerata una coppia concettuale approssimativa. Essa discende direttamente dalla constatazione, nella teoria economica, dei fallimenti del mercato; in questo caso si tratta specificatamente della presenza di esternalità negative. Nel momento in cui si riconosce che vi sono questioni che il mercato non può risolvere autonomamente allora si apre uno spazio ad un ruolo pubblico/istituzionale; in tali casi vi sono vari strumenti previsti, a seconda del tipo di “fallimento”. Nel caso in questione il pubblico ha il diritto/dovere di eliminare o quanto meno ridurre il più possibile le esternalità negative, cioè un costo sociale derivante dall’esercizio di una attività privata. Ciò richiede interventi regolativi che possono avere carattere progressivo sino al raggiungimento dello standard desiderato, ed essere accompagnati da incentivi per aiutare la transizione da un comportamento a uno nuovo. Gli incentivi da soli, anche quando delineano un quadro nel quale tutti ne traggono un evidente guadagno, non sono sufficienti perché portano quasi inevitabilmente a quello che viene definito il dilemma del prigioniero, cioè una situazione nella quale le scelte individuali entrano tra di loro in competizione, in un clima di reciproco sospetto per cui ognuno pensa che l’altro farà la scelta più “egoista”, e portano a scegliere al soluzione peggiore. Nel caso nostro non è difficile delineare tale dilemma sia nel caso della distribuzione delle merci in ambito urano sia nel caso della logistica industriale; purtroppo le esperienze fatte confermano tali presupposti teorici. Nel caso della city logistics gli incentivi possono riguardare l’acquisto di veicoli a zero emissioni e/o il ricorso a forme di cooperazione volontaria per la razionalizzazione della distribuzione delle merci. In entrambe i casi si può facilmente dimostrare che la soluzione di piena cooperazione di tutti gli attori porterebbe a una situazione vantaggiosa per tutti, quindi essa sarebbe la più razionale. Se però una parte ricorresse a tale risoluzione mentre un’altra parte no; quest’ultima avrebbe un vantaggio “speculativo”; di norma tutti giungono a tale conclusione e la soluzione cooperativa non decolla. Solo l’aggiunta di un quadro regolativo che forza progressivamente la situazione verso l’obiettivo desiderato rompe lo stallo. Quanto sin qui affermato non significa che va imposto un sistema, anzi al contrario proprio il carattere progressivo delle misure regolative da adottare richiede l’accompagnamento di una specifica e metodica attività di costruzione del consenso, come, per altro, dimostrato dal caso più “direttivo” qui esaminato, quello di Vicenza. 15 D’altronde nel numero del 24 Novembre 2009 del giornale della logistica si traccia un bilancio, a cura di Silvio Beccia, delle iniziative italiane di city logistics e si indicano quattro fattori critici di successo: 1.
2.
3.
4.
Misure di regolazione progressive; Utilizzo di tecnologie telematiche per il controllo e gestione del servizio; Sperimentazione e avvio di modelli sostenibili; ad esempio “piattaforme”. Creazione di consenso progressivo con gli operatori economici. Nel contesto produttivo dell’Emilia-‐Romagna, così come in altri contesti evoluti, appare chiaro come i flussi di merci e di persone si trasformino in flussi di veicoli, in funzione del coefficiente di carico, consumando energia, ambiente (generando inquinamento), infrastrutture (producendo saturazione strade e necessità di nuove infrastrutture) e territorio (creando congestione). Dal punto di vista dell’operatore pubblico, quale regolatore di attività economiche e sociali, la razionalizzazione della logistica significa non solo riduzione dei flussi di merci non necessari, ma soprattutto riduzione di flussi di veicoli aumentando, ad esempio, il coefficiente di carico. Ma l’operatore pubblico ha anche l’obiettivo di usare la logistica come risorsa utile per sviluppare il sistema produttivo e per aumentare la libertà di scelta delle persone. Per il settore privato, la logistica può rappresentare indubbiamente un costo aziendale che comprende solo parte dei costi sociali conseguenti, come ad esempio l’inquinamento ambientale, la saturazione delle infrastrutture, la congestione, la sicurezza, ecc. Inoltre, la logistica viene considerata come elemento che fornisce un valore utile rilevante, considerato il fatto che essa condiziona pesantemente la scelta della localizzazione industriale, l’ampiezza del bacino dei fornitori e del bacino dei clienti (e, dunque, la loro qualità e numero), l’elasticità del sistema produttivo in termini di possibilità di variare luoghi e tempi dei flussi di produzione nei propri stabilimenti e nella filiera. Appare evidente che la logistica gioca pertanto un ruolo strategico come leva utilizzabile per innovare solo se consente di modificare la struttura e i flussi produttivi, nonchè la rete di relazioni e di scambi verso il sistema di fornitura (a monte) e verso i mercati (a valle). Esiste dunque una sorta di confronto asimmetrico tra punto di vista pubblico e quello privato per cui non sempre questi due approcci al problema sono compatibili e spesso invece portano a priorità divergenti: 
per l’operatore pubblico può essere considerata prioritaria la razionalizzazione dei flussi, cioè la riduzione dei flussi logistici mediante una loro gestione programmata e ottimizzata, in modo da mettere insieme i fabbisogni di più aziende aumentando i coefficienti di carico; 
dal punto di vista dell’operatore privato, che usa la logistica per la produzione, spesso è prioritaria invece la flessibilità dei flussi al servizio della produzione di valore anche a prescindere dai costi: contano spesso di più i margini di azione che l’uso flessibile dei flussi logistici mette a disposizione, favorendo l’adattamento del sistema produttivo e un miglior servizio al cliente. Per aumentare l’area di convergenza appare più opportuno puntare allo sviluppo di un approccio strategicamente più ampio da parte dell’operatore privato e di quello pubblico. 16 L’area di convergenza si allarga se la convenienza pubblica fa proprie le valenze innovative del servizio logistico e se la convenienza privata sviluppa una cultura logistica più evoluta: l’area di convergenza cresce facendo aumentare insieme le due sensibilità (pubblica e privata) sul tema. Gli strumenti che possono essere utilizzati per realizzare questa evoluzione possono essere identificati in: •
Misure di intervento che impattino sul costo delle operazioni logistiche sostenuto dalle imprese per gestire i flussi a monte (materie, componenti, lavorazioni) e a valle (prodotti finiti o semi-‐finiti): es. sostegno a forme collaborative tra imprese lato domanda per sostenere forme di intermediazione che consentano un aumento dei volumi di carico, innovazioni organizzative sulla supply chain per un uso più razionale della risorsa trasporto a tutti i livelli della fornitura; •
Misure d’innovazione di sistema tra gli operatori dell’offerta logistica basate su strumenti ICT che gli consentano di aggredire quote nuove di mercato, come il trasporto nelle breve distanze, •
Misure regolative che abbiano come oggetto gli attori dei trasporti e della produzione che favoriscano co-‐localizzazioni più razionali dal punto di vista logistico, facilitando le aggregazioni nella stessa area industriale di imprese collegate da rapporti di subfornitura o appartenenti alla stessa filiera produttiva Figura 9 Valenze innovative della logistica Fonte: Regione Emilia-‐Romagna, progetto REDECON, Programma Interreg III B CADSES NP La coppia regolazione/incentivi porta quindi quasi necessariamente alla definizione di sistemi di governance più o meno complessi. La tecnologia concerne sia i veicoli, la scelta cioè di quelli a zero emissioni, che il controllo degli accessi, come nel caso della distribuzione delle merci in ambito urbano, che, in entrambe i casi, sistemi software di gestione della catena logistica e utilizzo di palmari per rintracciare e seguire la consegna delle merci. Per quanto riguarda i software e l’hardware per il controllo degli accessi e i software gestionali si tratta di prodotti ampiamente disponibili. 17 Sui veicoli elettrici sono utili alcune considerazioni aggiuntive. I veicoli elettrici.
La soluzione”elettrica” ha sino ad ora avuto un limite enorme nelle batterie che erano troppo pesanti e non in grado di garantire un’autonomia d’uso compatibile con il profilo medio di utilizzazione del veicolo. Lo sviluppo recente delle batterie agli ioni di litio ha risolto il problema del peso, garantisce un’autonomia di 120-‐200 km per veicolo. L’utilizzazione di propulsori a energia elettrica rende, per altro verso, più acuto il problema delle fonti energetiche per produrre l’energia elettrica necessaria. In una recente pubblicazione della McKinsey viene presentato lo scenario di un vero e proprio sentiero di sviluppo basato su tre industrie interconnesse e ruotanti attorno alla “elettrificazione del trasporto”, a partire dall’automobile: 1.
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i costruttori/assemblatori di auto e, si può aggiungere, di mezzi di trasporto; i produttori di batterie; i fornitori delle infrastrutture e i fornitori di servizi energetici. In tale scenario ogni pezzo del puzzle ha una sinergia specifica con gli altri, anche se, a oggi, il ruolo chiave è quello della produzione di batterie che forniscano alta energia e alta potenza, in proporzioni differenti a seconda dell’uso del veicolo, con un basso peso. Non è un caso che la corsa all’auto elettrica, intendendo con ciò non gli ibridi ma l’auto, ed anche qualsiasi automezzo per il trasporto di persone o cose, con una motorizzazione solo elettrica, sia iniziata veramente solo dopo i progressi fatti con le batterie agli ioni di litio e al loro controllo e regolazione elettronica. I problemi da risolvere riguardano la ricerca di soluzioni innovative per la ricarica rapida dei veicoli elettrici oppure utilizzare in alternativa il sistema del cambio istantaneo della batteria scarica, in appositi punti di distribuzione, come fa l’azienda “Better Place”, che offre una gamma completa di soluzioni e ha recentemente aperto un centro dimostrativo in Israele, un network cittadino a Canberra, e altre iniziative negli USA, in Canada e in Giappone (http://www.betterplace.com/). In ogni caso va esplorata la possibilità di un rapporto con le aziende di produzione energetica sullo sviluppo di cicli completo di produzione dell’energia da fonti rinnovabili. Lo sviluppo di queste collaborazioni richiede quindi un investimento specifico di ricerca e sviluppo. L’idrogeno e la cella combustibile. In alternativa alle batterie si può usare l’idrogeno come vettore energetico. In buona sostanza l’energia elettrica prodotta, ad esempio da fonti rinnovabili quali l’eolico o il pannello solare, può essere accumulata producendo idrogeno per elettrolisi dell’acqua. L’idrogeno restituisce l’energia elettrica tramite “celle combustibili”, che sono ormai disponibili anche da produzione italiana -‐ Exergy Fuel Cells (ex: Arcotronics Fuel Cells)-‐. I progetti in corso ad Arezzo – http://www.lafabbricadelsole.it/wp/ -‐, oltre ad essere un interessante esempio d’innovazione aperta, stanno sviluppando cicli integrati di utilizzo energetico basati sull’uso dell’idrogeno in celle combustibili. L’utilizzo sull’auto, non come combustibile, ma come vettore energetico per le celle combustibili è ad oggi rallentato dal problema dello stoccaggio. Come si può vedere dal caso di Arezzo vi sono interessanti sviluppi possibili in molti settori economici, industriali e non. 18 La rete di ricarica. Il punto cruciale, per ogni sviluppo di veicoli puramente elettrici, è la disponibilità di una rete per la ricarica. Le alternative oggi disponibili sono la ricarica rapida, da un lato, e la sostituzione della batteria scarica, dall’altra. In entrambe i casi si tratta di costruire delle reti di distribuzione/ricarica. È ipotizzabile che si possano creare delle vere e proprie joint venture tra produttori di veicoli e fornitori di energia, come è avvenuto di recente con l’accordo Enel – Piaggio. La Piaggio intende mettere in commercio una versione puramente elettrica del suo tre ruote MP3, oggi ibrido, e L’Enel si è impegnata a costruire una rete di punti di ricarica da qui al 2020, puntando ad un 6% di veicoli elettrici. Va ricordato che la Piaggio già produce l’Ape elettrico e il veicolo commerciale elettrico Porter. La progettazione e realizzazione di una rete di punti di ricarica / sostituzione va progettata con gli operatori del settore energetico, anche locali come Hera, coinvolgendoli sin dall’inizio del percorso progettuale. Una rappresentazione sintetica di quanto esposto: Figura 10 Fasi di sviluppo 19 Il contesto di riferimento: vincoli ed opportunità. In una situazione di forte indebitamento pubblico e di conseguente restrizione dei bilanci degli enti pubblici il primo vincolo è di natura finanziaria. La crisi ha aggravato tale situazione aggiungendo a quanto detto sugli enti pubblici un’evidente difficoltà di disponibilità di risorse finanziarie della maggior parte degli operatori privati che hanno come priorità assoluta il risparmio sui costi. Si tratta quindi di pensare percorsi realizzativi che mostrino con grande evidenza, accanto ai benefici sociali evidenti, anche la razionalità economica di interventi siffatti e i guadagni di efficienza ed economicità che ne possono derivare. Ciò vale sia per gli attori pubblici che per quelli privati. Si deve aggiungere a tali considerazioni una valutazione di prospettiva di natura economico-‐
industriale. Come la McKinsey va sostenendo da qualche tempo2, attraverso ricerche mirate, la produzione di veicoli elettrici rappresenta lo sviluppo di tre settori industriali nuovi, con una significativa dinamicità e con buone opportunità economiche. Analogamente argomenta l’Economist3. Come è già avvenuto altre volte lo sviluppo di nuovi settori può essere accelerato da un a politica pubblica della domanda; politica resa possibile, in questo caso, dal rinnovo delle flotte di veicoli riconducibili a scelte pubbliche. Figura 11 TPL per tipologia di alimentazione Fonte: Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in Emilia-‐Romagna 2 McKinsey Quarterly 2009, No. 3, Electrifyng cars, pp. 86-‐95; 2009, No. 4, Opportunities in three clean-‐
energy technologies, pp.93-‐95; 2010, No. 1, A new Segmentation for electric vehicles, pp. 26-‐28. 3 L’Economist, February 6th-‐12th 2010, Electric cars, A Netscape moment?, pp. 61-‐62; March, 13th – 19th 2010, Special Report sulla Germania, The green machine, pp. 8-‐9. 20 La desiderabilità dello sviluppo di nuovi settori industriali, in una fase di acuta crisi come l’attuale è evidente. Così come risulta chiaro, da quanto detto sino ad ora, che sarebbe estremamente utile lo sviluppo di veicoli elettrici e non solo di auto. Un vincolo rilevante è quello del bilancio energetico complessivo di scelte come quella di puntare su veicoli elettrici. Come si produce l’energia elettrica necessaria? Che cosa implica la scelta delle batterie al litio, o quella delle celle combustibili? La limitata disponibilità del litio, da un lato, e il costo energetico di produzione dell’idrogeno dall’altro non lasciano spazio all’idea che una soluzione tecnologica risolva di per sé il problema della sostenibilità della mobilità delle persone e delle cose come la conosciamo. Per muoversi verso una crescente sostenibilità occorre affrontare il problema dell’uso delle risorse rinnovabili e, in termini strategici di medio –lungo periodo, le celle combustibili fanno intravvedere, come dimostra il caso di Arezzo, la possibilità, ad oggi puramente dimostrativa, di produrre idrogeno attraverso l’uso di risorse rinnovabili. In sintesi, il ciclo energetico necessario alla mobilità sostenibile, sia nel senso con cui si apre questo rapporto, sia nel senso della sostenibilità rispetto all’uso delle risorse, è un tema che deve essere considerato come un vincolo/opportunità strategico su cui si deve intervenire. L’intervento può avere vari stadi di sviluppo ma occorrerebbe che essi fossero disposti i una linea di non contraddizione, l’uno verso l’altro, se non di organicità. Un’illustrazione sintetica del problema. 21 Figura 12 Ciclo energetico Un ulteriore vincolo/opportunità e quello della possibile diffusione di modelli cooperativi, cioè a somma positiva, per la distribuzione delle merci, ma più in generale per garantire la mobilità delle persone e delle cose. Come già argomentato raggiungere tale obiettivo non è garantito da puri meccanismi di mercato, occorre un intervento pubblico, quanto meno di regia. Vi sono momento più favorevoli di altri per trovare sinergie positive tra un intervento pubblico, guidato da considerazioni strategiche, e preoccupazioni private. Il periodo che stiamo vivendo rappresenta, accanto al vincolo dato dalla crisi, un’opportunità per fare sostanziali passi aventi nella direzione indicata. Infatti, si sommano le preoccupazioni dei cittadini e delle autorità sanitarie sugli effetti dell’inquinamento atmosferico per la salute pubblica, con una forte sensibilità degli operatori privati a forme di risparmio e 22 razionalizzazione dei costi. Si possono ulteriormente aggiungere le preoccupazioni crescenti per l’occupazione e il futuro d’interi settori industriali, il che aumenta la sensibilità verso soluzioni che possano dare risposte positive. È d’altronde sotto gli occhi di tutti la crescente pressione pubblica affinché si trovino soluzioni ai problemi prima elencati. Vi sono quindi le condizioni affinché un’adeguata campagna d’iniziative tese a costruire il consenso e un’accurata progettazione delle iniziative specifiche sblocchi la situazione. Infine vi è il problema dei corrieri aerei internazionali, organizzati nell’ACAI. Essi, dopo avere sottolineato la estrema vulnerabilità del loro network ad ogni evento che sia di impedimento ad una autonoma pianificazione interna, hanno focalizzato una parte significativa delle loro preoccupazioni sull’accesso ai centri urbani. Lamentano la frammentarietà delle regolamentazioni, da città a città, e i progressivi ostacoli loro frapposti nell’accesso ai centri urbani. Rivendicano quindi fasce orarie d’ingresso (8-‐12; 14-‐18) di otto ore, uno standard ecologico minimo uniforme e incentivi per il rinnovamento del loro parco veicoli. Le loro lamentele sono giustificate per quanto concerne la frammentazione regolativa, mentre appaiono speciose quando pongono l’accento sulla intangibilità del loro network, in specifico sull’ultimo miglio. Infatti, loro stessi usano ampiamente il subappalto a piccoli operatori locali con conseguente rottura di carico. Il modello dei transit point, per le città delle dimensioni prima indicate è, infatti, in grado di fornire una risposta organica a tutte le loro preoccupazioni. Tali punti di distribuzione infatti sono in grado di garantire gli standard time definite e next day, garantiscono sia il tracking (rintracciare) che il tracing (seguire), razionalizzano le consegne e evitano loro costosi ammodernamenti della flotta. La situazione attuale rappresenta anche un’opportunità perché molti corrieri dovrebbero spendere somme significative per ammodernare la flotta, cosa che nell’ipotesi che si sta definendo non sarebbe più necessaria. La logistica industriale. I vincoli, peraltro noti, sono determinati dalla scarsa propensione ad avviare pratiche collaborative tra imprese autonome del trasporto non organizzate in realtà consortili o cooperative. Province come quella di Ravenna, nella quale l’apparente polverizzazione rappresentata dai tanti padroncini iscritti all’albo dell’autotrasporto cela un mercato per circa l’80% è appannaggio delle 2 più importanti realtà consortili, rappresenta un’area potenzialmente avvantaggiata nell’implementare azioni di sistema tra provider indipendenti. Interventi congiunti sia sul fonte imprese sia sul fronte operatori logistici, elevano potenzialmente i benefici attesi. Le opportunità derivanti da interventi di razionalizzazione del sistema sono evidenti. Un intervento di razionalizzazione, così come sotto esemplificato, determinerebbe una situazione nella quale gli operatori localizzati all’interno dell’area industriale prelevano le merci in uscita dalle imprese della stessa area con una logica “milk-‐run”. Come conseguenza da ciò discende una riduzione dei flussi di operatori esterni che servono l’area, viene a strutturarsi un navettamento inter-‐area su fasce di spedizione omogenee e come conseguenza si razionalizzano i flussi inter-‐area. 23 Figura 13 Soluzione ottimizzata Operatori
logistici
Area Produttiva 2
Imprese
Flusso
A+B+C
Imprese
Imprese
Imprese
Imprese
Imprese
Operatori
logistici
Operatori
logistici
Operatori
logistici
Area Produttiva n. La polverizzazione verrebbe pertanto a ridursi proporzionalmente al numero di aree produttive che interscambiano entro brevi distanze utilizzando criteri di maggior razionalità. Che cosa possiamo apprendere dalle sperimentazioni più recenti di City Logistics? Dovendo ottimizzare le risorse disponibili con la significatività della ricerca sul campo, si sono scelte tre esperienze italiane, molto diverse come logica d’intervento e quindi considerate idealtipiche di diverse possibili strategie: Vicenza, Lucca e Parma. Sono poi state selezionate due realtà della nostra regione, Imola e Reggio Emilia, che potrebbero essere luoghi adatti alla realizzazione di quanto il progetto raccomanda. L’esperienza italiana può essere stilizzata a partire da tre percorsi quello di Lucca, con il CEDM4, di Vicenza, con “VE.LO.CE”5 e di Parma, con CAL6. Il racconto della loro esperienza nel costituire e avviare i tre centri non può prescindere dalla diversità delle loro “filosofie” nel rapporto tra potere pubblico e gestione del traffico nelle aree del centro storico che, in tutti e tre i casi, sono formalmente definite come ZTL. Lucca ha sviluppato la sua esperienza in modo totalmente consensuale dei commercianti e dei corrieri, escludendo di riservare l’accesso all’area ZTL a un unico operatore autorizzato, mentre Vicenza ha scelto la seconda opzione. Parma ha adottato uno schema più complesso; tutti possono accreditarsi sia per le consegne nell’area regolamentata, così come per costituire una piattaforma autonoma dal CAL, ma i criteri di registrazione sono estremamente selettivi . 4 Centre for Eco-‐Friendly City Freight Distribution. 5 Vicenza Eco-‐Logistic Centre. 6 Centro Agro Logistico. 24 Occorre aggiungere che la scelta di Vicenza ha dato origine a un contenzioso legale e amministrativo che si è concluso con una sentenza definitiva del Consiglio di Stato che ha considerato legittima la scelta di Vicenza, non come caso specifico, ma come definizione dei poteri regolamentativi dell’amministrazione pubblica. È ora pendente un ricorso alla Corte Europea da parte di DHL che continua la distribuzione ai suoi clienti con un carrettino spinto a mano. È difficile valutare quanto la sentenza abbia condizionato e condizioni la disponibilità dei corrieri a prendere in considerazioni proposte, presentate in forme consensuali, di più rigorosa regolamentazione dell’accesso alle zone ZTL. Anche se fosse possibile dimostrare che il condizionamento vi è stato, i tre “modelli” rimangono profondamente differenti, giacché il caso di Lucca è un modello di mercato regolato analogamente ma diversamente da Parma, quello di Vicenza no. La ragione dei tre modelli non sta solo in una diversa filosofia del ruolo del pubblico ma in una diversità degli obiettivi da raggiungere. Per Lucca il problema principale è la riduzione dell’inquinamento mentre per Vicenza l’obiettivo ulteriore e principale è la riduzione della congestione del traffico per consegna merci nell’area ZTL; si noti che a Vicenza entravano 200 mezzi al giorno in un area con un raggio di 800 metri. A Parma la scelta del transit point nasce come sviluppo della rigorosa politica di controllo del traffico veicolare privato nel centro storico; si era, infatti, creato un doppio regime, uno per la mobilità delle persone, molto rigido, l’altro per quella delle merci, completamente libero. Si rendeva quindi necessaria una qualche forma di superamento del doppio regime; il CAL è stata la risposta al problema. Per rendere conto delle differenze di tre modelli diversi, ma funzionanti e “ di successo”, ed al fine di apprendere cosa è possibile fare per sviluppare modelli di logistica urbana, si analizzeranno le varie tappe dei tre percorsi progettuali e operativi. L’ideazione e la scelta del modello.
Lucca colse l’opportunità di un progetto europeo, LIFE CEDM, che si è sviluppato per tre anni7. Precedentemente Lucca aveva utilizzato il progetto Europeo MEROPE (2002-‐2004)8 per uno studio sulla distribuzione delle merci nel centri storico. Ciò ha consentito di finanziare la fase di ideazione e realizzazione in modo sufficiente a garantire un serio approfondimento di tutte le problematiche di un progetto così complesso. Affrontare, infatti, in modo integrato il problema della logistica urbana significa per l’Amministrazione coordinare le azioni a diversi livelli: istituzionale, politico, operativo e, cosa di particolare rilevanza, gestionale. Da ultimo vi è il problema della sostenibilità economica delle scelte e quindi di quali modelli di business dotarsi. La Regione Toscana, di fronte allo svilupparsi di esperienze differenti nelle diverse città (Firenze, Lucca, Piombino, Pisa e Siena) per sviluppare un quadro regionale di governo di tali esperienze. L’amministrazione comunale di Lucca ha scelto, sin dalla fase ideativa, l’idea di sviluppare un modello di gestione della logistica urbana, nell’area ZTL, con criteri partecipativi che si sostanziassero nell’offerta da parte di un centro di distribuzione (transit point), d’iniziativa pubblica, di servizi che per il loro intrinseco valore, in termini di convenienza complessiva, si conquistasse un ruolo crescente, sulla base di standard operativi obbligatori per tutti. A Lucca, una città di 80.000 abitanti, quando il CEDM sarà pienamente operativo, con la prevista messa 7 Il progetto, finanziato dal programma LIFE della UE, è durato dal 2005 al 2008 e ha avuto i seguenti partner: Regione Toscana, ENEA, SOFTECO, il municipio di Aalborg, Danimarca, MEMEX, COTAS LOGISTICA. 8 INTERREG IIIB MEDOC. 25 in attività dei varchi (autunno 2010), gli operatori logistici potranno continuare a svolgere il loro lavoro, in concorrenza con il CEDM, rispettando gli stessi vincoli. Vicenza ha sviluppato la sua esperienza a partire dal 2003 con contributi Europei (City Port) e Regionali finalizzati al riadattamento di una vecchia struttura, adibita a magazzino per l’essicazione, e all’acquisto dei mezzi elettrici. Il costo complessivo, completamente coperto dai programmi europei e nazionali, è stimato in più di un milione di euro (500.000 per le opere murarie, 400.000 per il parco veicoli elettrici, 150.000 per attrezzare gli uffici compresa la dotazione informatica). La scelta iniziale è stata quella di rivendicare un ruolo dell’amministrazione comunale nella definizione degli standard di accesso alla ZTL sino a proibirne, progressivamente, l’accesso, per la distribuzione delle merci, con una serie di eccezioni, sennonché attraverso un centro di distribuzione organizzato dal Comune. I ricorsi alle autorità amministrative da parte degli operatori hanno accompagnato l’esperienza sino al suo esito favorevole al Comune, di fronte al Consiglio di Stato (sentenza allegata). È quindi operativo il centro di distribuzione che interfaccia, attraverso appositi software, i corrieri garantendo tutti gli standard di consegna contrattati tra loro e i clienti residenti nella ZTL. Nel caso di Parma il progetto fu voluto dall’amministrazione comunale per ragioni di riequilibrio tra un regime molto regolamentato della mobilità delle persone ed uno quasi completamente libero della mobilità delle merci. Il progetto fu presentato ufficialmente nel marzo del 2008. Tale progetto s’inserì,virtuosamente, su una esperienza già avviata dallo storico mercato ortofrutticolo, divenuto nel 1995 C.A.A.P., cioè il centro agroalimentare di Parma. Il centro aveva iniziato nel 2005, con un logo diverso, la consegna con mezzi a metano, nel centro storico dei prodotti ortofrutticoli per venire incontro alle esigenze di quella parte di commercianti che non era in grado, per svariate ragioni tra le quali gli orari, di recarsi al mercato ortofrutticolo. L’esperienza era stata positiva e quindi si decise di trasformare il C.A.A.P. in C.A.L., cioè centro agro-‐logistico e di affidargli la missione di sviluppare una modalità diversa di distribuzione delle merci nel centro storico. Il Centro è una società di gestione a maggioranza di capitale pubblico. I Soci sono il Comune di Parma, la Provincia di Parma, la Regione Emilia-‐Romagna, la Camera di Commercio di Parma, la Cassa di Risparmio di Parma & Piacenza, la Banca del Monte. Il modello scelto è quello di un sistema di accreditamento; chiunque quindi può accedere al centro storico se si accredita, così come chiunque può costruire una piattaforma logistica, nell’area sottoposta all’ordinanza comunale, in vigore dal 1° ottobre 2008, vincolandosi quindi a rispettare dei criteri piuttosto stringenti. L’ordinanza e quindi l’accreditamento riguardano solo le consegne concernenti cinque filiere: tradizionali freschi, tradizionali secchi, collettame, capi appesi e Ho.Re.Ca ( Hotel, Restaurant, Caffè). Per i veicoli l’accreditamento regola la natura dei veicoli (GPL, metano, bifuel o elettrico) e/o conformi alle norme euro 3, Euro 4; utilizzo di veicoli con massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 tonnellate, percentuale di riempimento pari almeno al 70% della capacità di carico (in volume /peso) del veicolo; attivazione di un sistema di localizzazione che consenta la rintracciabilità del veicolo. Per le piattaforme: Localizzazione della piattaforma entro 12 Km dal centro storico; Disponibilità di un magazzino di dimensioni minime pari a 1000mq; Effettuazione delle consegne tassativamente entro 12 ore dal ricevimento delle merci; Utilizzo bar code (Codice a barre)o eventuali ulteriori sistemi innovativi per l’identificazione e la tracciabilità dei colli; Applicazione dei criteri del sistema di Gestione per la qualità nell’ambito dei processi aziendali (norma ISO EN 9001:2000) e della legge 626/94 e successive modifiche. 26 Sono da sottolineare alcuni aspetti rilevanti: il vincolo sul carico e sulla localizzazione; infatti entrambe tendono ad una selezione che ha come obiettivo generale quello della razionalizzazione dei flussi e quindi della contemporanea riduzione della congestione del traffico e della realizzazione di forme più efficaci ed efficienti di consegna. Nel caso specifico della localizzazione, il C.A.L. sottolinea che loro sono in grado di fornire, a chi si accredita, un pacchetto chiuso hardware e software che consiste di un sistema a bordo allacciato con la loro piattaforma telematica. Il sistema garantisce la privacy ma è in grado di fornire sia alla pubblica amministrazione sia al privato, che si accredita, dati molto utili sui viaggi di consegna, sia per tempi di consegna e contrattempi, che per destinazioni organizzate per categorie merceologiche. L’adesione quindi al sistema comporta anche dei vantaggi sul piano dell’efficienza organizzativa. Per quanto concerne il controllo dei carichi si fa notare che è estremamente difficoltoso a meno di introdurre, cosa che è in corso di realizzazione, un apposito sistema che automaticamente detrae dal palmare, di cui è dotato ogni veicolo e sul quale è registrato il carico iniziale, le merci consegnate in coincidenza con ogni fermata registrata. Il percorso attuativo.
Lucca ha sviluppato il suo modello attraverso le seguenti macro-‐tappe: 1) Analisi delle caratteristiche dell’area interessata, del tessuto commerciale cittadino, e del fabbisogno del trasporto merci ( con la collaborazione della Camera di Commercio) con la elaborazione di una lista in base alle macrocategorie SEAT. Occorre notare la particolare conformazione del centro storico di Lucca, racchiuso in una cerchia di mura con accessi limitati. 2) Analisi dei flussi e dei processi di distribuzione delle merci con la stima dei volumi delle merci, del peso medio per consegna, del numero medio di consegne per tipologia di attività economica, della frequenza media delle consegne settimanali per macrotipologia di attività economica ( analisi dei bordeaux). 3) Stima della quantità di merce in transito verso il centro storico e le zone limitrofe (ultimo miglio). 4) Rilevazione del flusso veicolare delle merci nel centro storico e le relative fasce orarie. 5) Rilevazione delle superfici che ogni operatore commerciale ha destinato a magazzino e loro ubicazioni. La tappa 2 consente di determinare il tariffario medio applicabile per le consegne nell’ultimo miglio e quindi di valutare il mercato potenziale del CEDM. Sono poi state definite le politiche e le disposizioni generali di accesso, attraversamento, sosta con specifici provvedimenti di restrizione per il flusso merci. Vicenza ha seguito tappe analoghe: 1. Rilevazioni conoscitive del flusso di traffico. La città fu divisa in due cerchi, uno di 3-‐4 chilometri di raggio e l’altro, il centro storico, di 0,8 km. la ZTL è un po’ più piccola ma quasi coincide con il cerchio interno. Si analizzarono i mezzi pesanti in entrata nell’area interna. Nella prospettiva di Vicenza era molto importante la stima dei mezzi in entrata nel cerchio interno; si tratta di 200 mezzi pesanti con lunghe soste senza la 27 2.
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disponibilità di spazio riservato allo scopo. Il centro storico di Vicenza è strutturato attorno ad un corridoio lungo 800 metri. Analisi dei flussi e dei processi di distribuzione delle merci con la rilevazione del bacino di utenza costituito da 312 negozi. Stima della quantità di merce in transito verso il centro storico e le zone limitrofe (ultimo miglio). Rilevazione del flusso veicolare delle merci nel centro storico e le relative fasce orarie. Rilevazione delle superfici che ogni operatore commerciale ha destinato a magazzino e loro ubicazioni. A Vicenza i negozianti del centro storico hanno un po’ di magazzino in proprietà. La tappa 2 consente di determinare il tariffario medio applicabile per le consegne nell’ultimo miglio e quindi di valutare il mercato potenziale del centro denominato: VE.LO.CE (Vicenza Eco-‐LOgistic Center). Sono poi state definite le politiche e le disposizioni generali di accesso, attraversamento, sosta con specifici provvedimenti di restrizione per il flusso merci. Parma ha sviluppato le stesse tappe di analisi dei flussi e dei carichi tramite una società di consulenza specializzata. Ha potuto per la parte tariffe utilizzare l’esperienza precedentemente accumulata nella consegna dell’ortofrutta. La creazione del consenso.
Lo studio di tutti i casi porta a sottolineare l’importanza per il successo delle iniziative della creazione di un quadro di scelte condiviso dal numero più ampio di attori e stakeholder locali. Sia Lucca che Vicenza e Parma hanno svolto un lavoro di coinvolgimento dei commercianti e delle associazioni economiche della città, nonché del mondo variegato dei corrieri e dei “padroncini” cui viene normalmente delegata la consegna delle merci nel centro storico. Il lavoro viene definito come “lungo e paziente”; si tratta infatti di rispondere alle diffidenze ed alle obiezioni che spaziano dal costo alla possibilità di mantenimento degli standard di consegna. Il lavoro di costruzione del consenso cambia in relazione al modello scelto. In tutti i casi ha giocato un ruolo il rapporto con le locali camere di commercio, le Ass.ni. Industriali, l’API e le associazioni artigiane. A Vicenza le tappe della costruzione del consenso sono state analoghe. Si è, infatti, costruito, tappa dopo tappa per più di un anno, il consenso degli operatori economici, superando le diffidenze e le numerose richieste di chiarimento. Il lavoro di costruzione del consenso è estremamente impegnativo e senza garanzie di successo; infatti a Vicenza si racconta che l’amministrazione comunale di Treviso, che voleva seguire il loro esempio, non è mai riuscita a costruire il consenso necessario. A Parma tra l’ordinanza, 2008 e la reale messa in funzione dei varchi, prevista per il Giugno 2010, vi è stato un lungo periodo di sperimentazione e tolleranza che ha permesso di dare credibilità ad uno specifico tavolo di monitoraggio, varato dopo la firma dei protocolli di consenso, destinato ad attivare circuiti di feedback correttivi del sistema. 28 L’assetto gestionale.
Il CEDM nasce come società “in house” ma sarà poi messa a gara . A Lucca è stato siglato un accordo presso la Camera di Commercio con tutti gli operatori economici basato sull’idea che il CEDM si finanzia con l’ultimo miglio. Il vincolo è sulle prestazioni energetiche e non sul veicolo anche se le fasce di accesso per i veicoli elettrici sono più favorevoli. Il CEDM quindi compete con i vettori; ad esempio se Bartolini vuole fare direttamente le consegne in centro lo può fare ma con i vincoli stabiliti. Nelle stime fatte pensano di arrivare al 70% del mercato, dopo la messa in funzione dei varchi elettronici; ad oggi sono al 30%. Risulta quindi che anche a Lucca, sia pure attraverso un modello di mercato, si vuole ridurre il numero di veicoli in ingresso ed affermare il veicolo elettrico come standard di fatto. Vicenza ha costituito una società mista, VE.LO.CE, con il 55% delle quote al Comune e il 45% ripartite in modo eguale tra cinque attori economici (Ass. ne Ind. li, ASCOM, API, Confartigianato e CNA) per un valore complessivo di 50.000 euro. Secondo il responsabile del centro questo modello è ormai superato poiché il ruolo dei partner privati era di garanzia sulla realizzazione del modello ed oggi nessuno contesta la bontà di quanto realizzato; la prossima tappa quindi deve essere la messa a gara del centro. La bontà del progetto è percepita da tutti in termini di silenzio, sicurezza nel passeggiare per il centro ed anche gli aspetti d’immagine della città dove finalmente si vede il centro da una parte all’altra senza ostacoli. Le consegne vengono fatte in un tempo breve e quindi il centro è libero da veicoli commerciali per la più parte del tempo. A Parma Il C.A.L. è una società di gestione a maggioranza di capitale pubblico. I Soci sono il Comune di Parma, la Provincia di Parma, la Regione Emilia-‐Romagna, la Camera di Commercio di Parma, la Cassa di Risparmio di Parma & Piacenza, la Banca del Monte. L’attività di logistica è solo un ramo di attività il che consente di scaricare le spese di amministrazione, per la quota parte che interessa la logistica, sui costi generali della società. La società ha una gestione di tipo industriale, anche sui costi di ammortamento. Gli investimenti necessari alla realizzazione del progetto sono stati calcolati attorno ai 3 milioni di euro di cui 500.000 dal Ministero Ambiente e Territorio; il resto dalla Regione. L’assetto organizzativo.
La flotta e le consegne giornaliere. La quantità di mezzi, per Lucca, nasce dalla stima fatta dello scenario a regime. Loro pensano di coprire il 70% delle attuali consegne cioè 1400 consegne/giorno per un mercato annuale pari a 2.787.129 euro. Si sono poi calcolati i tempi ciclo partendo dal numero di finestre temporali scelte per le consegne, dalla velocità media di crociera e dalla percorrenza media, nonché dai tempi di caricamento del veicolo. 29 Hanno quindi costruito la seguente tabella9: Figura 14 Dimensionamento flotta Dimensionamento flotta mezzi elettrici CEDM Consegne giornaliere 800 1.000 (% dell’obiettivo massimo) (57%) (71%) Flotta veicoli elettrici 15 19 1.200 (86%) 23 1.400 (100%) 27 A oggi, con i varchi non ancora attivi, hanno il 30% del mercato potenziale ed utilizzano due mezzi elettrici, dati in comodato gratuito dalla Microvet. Si tratta di un 35 q.li ed un “Porterino”. A Vicenza, al centro denominato VE.LO.CE., ci sono sei furgoncini di 35 q. li, più due in comodato, ed un furgone con sponda idraulica per le bevande. Si sottolinea che un servizio come il loro ha senso in città medio piccole, non oltre i 150.000 abitanti, e che l’ubicazione del centro di distribuzione è un fattore critico e non deve essere troppo lontano dall’area operativa per sfruttare al massimo l’autonomia delle batterie. Inoltre se si vogliono realizzare delle economie di scala bisogna cercare di allargare l’area servita sia nella distribuzione che nella raccolta delle merci e quindi il problema dell’autonomia è un problema critico. Si attendono le nuove tecnologie con la possibilità di ricarica rapida ma loro hanno una flotta datata. Rispetto al loro giro attuale di consegne, concentrato in un’area di 1 km2, la loro flotta è sfruttata al 55 -‐ 60% Hanno una capacità di consegna che potrebbe arrivare a un po’ di più di 400 consegne al giorno; ne fanno mediamente 200 con punte sino a 300 per un volume di affari di 340.000 euro/anno. Parma ha realizzato con il bilancio 2009 il pareggio delle attività di logistica, avendo scaricato i costi amministrativi (comprese le ore/uomo del personale) sui costi generali della società. Il ricavato del 2009 e di circa 400.000 euro e i stima che i costi amministrativi, se distribuiti su questo ricavato, avrebbero portato ad un passivo di non oltre 40.000 euro. Il ricavato proviene dalle attività legate alle cinque filiere ma vi è un peso rilevante delle attività legate al fresco; attività che comportano la movimentazione di carichi unitari pesanti, bancali da 3-‐ 3,5 quintali. È quindi molto difficile fare dei confronti solo in termini di numero di consegne per giorno con chi vede prevalere le tipiche attività del corriere o dei capi appesi. Bisogna distinguere, in questa attività le consegne che non superano i 25 chili da quelle che arrivano ai 3,5 quintali, per lotto. Il centro dispone di 12 mezzi, 10 a metano e 2 a gasolio, tutti con sponda idraulica da 7,5 quintali, meno uno con sponda da 4 quintali. I loro mezzi sono in grado di fare non più di 25 consegne al giorno per un totale massimo di 300 consegne giornaliere; ultimamente hanno acquisito delle consegne settimanali che aggiungono qualcosa alla capacità massima di distribuzione. Il loro obiettivo, indicato dall’amministrazione al momento del varo del progetto, è la sostituzione di quel 18% di consegne effettuate, in conto proprio, nel centro storico. Nell’ipotesi della effettiva messa in funzione dei varchi elettronici, prevista per Giugno, hanno portato il bilancio di previsione 2010 a 600-‐700.000 euro con 4000-‐4500 consegne/anno e l’aumento della flotta a 15 mezzi di cui 2 ibridi. In ogni caso loro non considerano realistico superare il 30% delle consegne complessive a meno di un ulteriore vincolo sui mezzi, con il passaggio obbligatorio all’elettrico. I loro conti tornano anche perché servono una area più ampia del centro storico, grazie al loro insediamento storico come 9 La tabella è indicativamente valida anche per Vicenza. 30 fornitori di ortofrutta, e grazie ad una dimensione del centro storico di Parma molto maggiore di quello di altre città; si tratta di circa 20 chilometri quadrati. I costi e il personale. Al Cedm il personale previsto è composto di cinque persone a libro paga: un direttore operativo, un programmatore viaggi e consegne, un gestore amministrativo, due addetti al magazzino. Per gli autisti con funzione di carico e scarico delle merci si ipotizza il ricorso alle cooperative già esistenti ed operanti in città, in modo tale da avere costi variabili. VE.LO.CE è composta di un’impiegata che fa le fatture e la prima nota, unica persona a libro paga, e dal Responsabile che è un ex impiegato comunale, oggi in pensione, che non è a libro paga. La scelta di una struttura così snella è fatta per abbassare il punto di pareggio che rimane un obiettivo non raggiunto. La gestione magazzino e le consegne sono affidate a una cooperativa pagata a ore effettivamente utilizzate; il costo è di 16 euro/ora. Il personale del CAL di Parma, contabilizzato sulle attività di logistica, è quello di una cooperativa. Si tratta di due magazzinieri, uno per l’ortofrutta e uno per il resto, e di 12 autisti che sono stati selezionati nel corso del tempo e sono quindi “specializzati” su quella attività. Con il 2010 e l’acquisto di 3 nuovi mezzi si passerà a 15 autisti. Le tariffe. Le tariffe di VE.LO.CE, per l’“ultimo miglio”, sono in base al rapporto peso/volume; si va da 2,90 euro, sino a 5 kg, per arrivare a 8 euro oltre i 100 kg. Le tariffe sono pagate al Centro di distribuzione dagli autotrasportatori e quindi i commercianti non hanno un rapporto economico con il Centro. Le loro tariffe sono considerate alte, ma il raffronto è infondato perché sono rapportate al puro costo di trasporto, mentre nelle loro tariffe vi è il servizio accessorio di consegna finale, cioè un frigorifero, per fare un esempio, è portato sino in casa. Stanno meditando la possibilità di scorporare il costo dei servizi accessori da puro trasporto. Fanno notare che la cooperativa è, a loro giudizio, insostituibile perché garantisce un costo variabile al posto di un costo fisso. Le cooperative pare debba essere iscritta all’albo degli autotrasportatori, cosa che adesso non è, il che richiede che la cooperativa abbia un preposto che abbia superato l’esame di abilitazione. L’efficienza operativa è migliorata molto, i tempi di consegna sono diminuiti in modo rilevante. Infatti, ogni mezzo può caricare, dopo un’opportuna razionalizzazione, 35-‐50 consegne; quindi con 4-‐5 viaggi raggiungono le 200 consegne. VE.LO.CE ha una capacità di consegna che potrebbe arrivare a un po’ di più di 400 consegne al giorno; ne fanno mediamente 200 con punte sino a 300 per un volume di affari di 340.000 euro/anno. Le tariffe di Parma sono: i.
ii.
iii.
iv.
8 euro/quintale per l’ortofrutta, che è un prezzo standard; 7,50 euro/ bancale o roll cioè ogni 3-‐3,5 quintali, per la GDO. 1,75 – 2 euro/ kg per collettame 2,50 euro/ kg per consegna colli a livello della cantina, o sullo scaffale. Anche loro hanno provato a fare consegna di colli a domicilio per il settore del bianco, oppure ritiro dell’usato, con tariffe di 25 -‐30 euro/consegna. Dopo una fase di sperimentazione hanno 31 abbandonato il settore di attività. Vi sono problemi d’immagazzinamento intermedio tra la GDO del settore e il cliente finale che rendono l’attività poco redditizia. Data la situazione di sperimentazione di Lucca non ha alcuna utilità riportare delle ipotesi tariffarie che sono comunque ispirate al criterio, comune a tutti i casi, di non caricare di costi aggiuntivi il servizio dell’ultimo miglio. Criticità
A Vicenza una delle criticità principali è rappresentata dall’opposizione dell’AICAI -‐ Associazione dei Corrieri Aerei Internazionali – guidata dalla DHL; secondo i calcoli del referente di VE.LO.CE se questa fosse superata potrebbero aumentare il volume sino a tre volte. Se accadesse sarebbe ovviamente un grande successo ma occorre tenere presente che se il numero delle consegne giornaliere aumentasse oltre le 500 si renderebbe necessario un riassetto organizzativo perché non basterebbero più i mezzi ed anche gli spazi. La dotazione informatica attuale è considerata insufficiente dall’ impiegata addetta all’ottimizzazione dei carichi. L’equilibrio economico non è stato ancora raggiunto; VE.LO.CE ha un deficit di circa 70 -‐ 80.000 euro/anno, che nascono principalmente dagli ammortamenti di legge, circa 180.000 euro/anno. Il passivo nasce dall’insufficiente volume di affari, il che dipende anche dal fatto che pagano l’affitto al Comune per la sede. VE.LO.CE ha una capacità di consegna che potrebbe arrivare a un po’ di più di 400 consegne al giorno; ne fanno mediamente 200 con punte sino a 300 per un volume di affari di 340.000 euro/anno. Il ricavo è quasi completamente assorbito dal costo della cooperativa e se il giro di consegne aumentasse, i costi non salirebbero proporzionalmente dato il sottoutilizzo attuale del parco mezzi. Il pareggio è possibile ma è determinante il volume di consegne. Loro stanno progressivamente ampliando il volume delle consegne con l’inclusione di nuove voci merceologiche quali le bibite, i capi appesi ma anche celle frigorifere e, ancora all’inizio, i traslochi, dove hanno già realizzato 12.000 euro. Nel caso dei traslochi ci vuole del personale specializzato.Non fanno il freddo ma vogliono consegnare il fresco. L’esperienza di Lucca ha concluso la fase di sperimentazione pilota e deve ora confrontarsi con la piena operatività. Negli scenari di progetto si assume che la piattaforma operi a pieno regime con un’ampia adesione degli operatori spinti dal mercato in termini di convenienza complessiva. Il modello prevede la possibilità che questi, rispettando gli stessi vincoli di accesso, continuino però a svolgere il loro lavoro, in potenziale concorrenza con il CEDM. Per Parma la maggiore criticità riguarda l’effettiva messa in funzione dei varchi e la conseguente effettiva applicazione dei criteri restrittivi dell’ordinanza comunale; senza tale condizione non riescono a fare il passo successivo di consolidamento ed espansione del servizio a livelli operativi più elevati. In secondo luogo viene il problema dei veicoli. La flotta esistente è quasi esclusivamente a metano e pensano di acquisire due mezzi ibridi. Le ragioni della scelta, che ha escluso, sino ad ora l’elettrico, sta nel problema del carico utile e dell’autonomia dei veicoli. Data la natura del loro modello di business il problema di garantirsi il massimo carico utile possibile è essenziale perché da ciò dipende la capacità di consegna, dato che il numero di consegne – in gergo tecnico gli stop – ha un limite superiore dato dagli orari di accesso e dalla durata delle 32 consegne. Sino ad ora le batterie portavano via troppo spazio utile, a loro giudizio. L’autonomia di 100-‐120 km. È sufficiente per coprire ampiamente il centro storico ma loro non si limitano a quell’area e quindi si corre il rischio di arrivare al limite della capacità delle batterie. A loro giudizio una soluzione ci sarebbe; infatti, i negozianti hanno dei nastri orari con circa tre ore di chiusura, se quindi si dotasse il centro storico di colonnine di ricarica vi sarebbe l’opportunità di tre ore di ricarica, pari a circa il 30% della capacità della batteria.D’altro canto sono pienamente consapevoli che se diventasse effettivo un vincolo su veicoli a zero emissioni la loro capacità di sostituzione sia del conto proprio sia dei “padroncini”, utilizzati da chi si è accreditato, crescerebbe in modo abbondante. La possibilità economica di affrontare un tale salto, infatti, è oggi legata alla presenza di società pubbliche o miste con la possibilità di accedere a finanziamenti specifici. D’altronde senza questo passaggio la loro soluzione è più orientata al decongestionamento che alla qualità dell’aria. La resistenza della GDO è stata inizialmente molto forte; ciò che ha convinto la GDO a affidarsi al sistema del C.A.L. è la possibilità di potere fare consegne più frequenti e quindi di potere ridimensionare i magazzini; analoghe considerazioni hanno avuto un peso sui singoli commercianti che pur disponendo di magazzini non hanno spazio adeguato alle loro necessità e che attraverso un meccanismo on-‐demand, possono meglio sfruttare lo spazio di cui dispongono. 33 Figura 15 Tappe operative Imola e Reggio Emilia.
Imola e Reggio Emilia sono state consultate nel corso della ricerca per verificare la loro situazione e vedere come si posizionano rispetto ai modelli illustrati. A Imola è stato completato il piano di regolazione dell’accesso all’area ZTL per la distribuzione commerciale; ciò ha comportato l’analisi del contesto e la messa in opera del sistema di costruzione del consenso. A Marzo si è compiuta la verifica delle fasi che hanno accompagnato il progetto e con il 30 Aprile scade il permesso d’ingresso per i mezzi pre-‐Euro 3. Vi sono quindi le condizioni per procedere verso il salto a un sistema compiuto di city 34 logistic, salto che potrebbe utilmente appoggiarsi alla sensibilità maturata sull’importanza delle produzioni elettriche nel settore automotive, a causa delle recenti crisi aziendali cittadine. La nuova fase va preparata con un’attenta regia della costruzione del consenso e con la definizione di tappe temporali ragionevoli. Uno dei problemi è il corriere Bartolini che gioca un ruolo molto rilevante nella consegna delle merci in città, avendo una piattaforma logistica propria. Un secondo problema è quello dei costi operativi di un sistema di city logistics; si tratta di elaborare un business plan. A Reggio Emilia vi è già un’esperienza positiva di eco logistica rivolto alle flotte aziendali; il caso TIL (http://www.til.it/). Si tratta di un’esperienza nella direzione della mobilità urbana sostenibile di cui nella parte iniziale del rapporto. L’esperienza data dal 2001 ed ha prodotto milioni di km percorsi con un risparmio di centinaia di tonnellate di CO2 emesso e di centinaia di migliaia di litri di carburante. La loro flotta consta di 300 veicoli elettrici in Provincia di Reggio Emilia e di altri 200 fuori dalla provincia. Il parco veicoli appare un po’ datato rispetto all’evoluzione dei veicoli elettrici. L’accesso alla ZTL è regolato anche con la definizione di piazzole specifiche per il carico e scarico merci. La valutazione fatta è che ad oggi manca un quadro organico di collegamento che richiederebbe un nuovo assetto nel rapporto tra regolazione ed incentivi puntando ad una zona ZTL a zero emissioni per le flotte aziendali pubbliche e perivate e per la consegna delle merci. Tutti gli elementi del quadro sono già presenti, si tratta di varare una fase ulteriore. IL nodo critico è l’effettiva attuazione delle norme di regolazione dell’uso delle piazzole di sosta. Pare infatti che i commercianti le abbiano trasformate in parcheggi privati con un effetto dissuasivo verso ogni politica di razionalizzazione della logistica urbana. Vi è inoltre un interesse sulla mobilità urbana sostenibile dato che vi è : 1. Un interesse della Pubblica Sicurezza alla sperimentazione; 2. La possibilità del car pooling aziendale per le aziende private e l’utilizzo della flotta, fuori orario di lavoro, da parte dei dipendenti; 3. L’interesse di Area Blu ( Parcheggi) a forme di car sharing con veicoli elettrici; 4. Il possibile coinvolgimento dei tassisti. 35 Le lezioni apprese da sperimentazioni ed esperienze di logistica industriale e di
trasporto merci nelle aree extra-urbane.
Lo sviluppo insediativo policentrico del tessuto produttivo emiliano romagnolo, storicamente costituito in sistemi produttivi locali di piccole e medie industrie a forte vocazione manifatturiera, si sostanzia in una serie di rapporti di fornitura e subfornitura di materie prime, semilavorati e moduli che genera un consistente numero di traffici fisici di merci con origine e destinazione nell’ambito di un’area territoriale assai circoscritta, compresa tra i 25 e 50 km. Sebbene il processo di globalizzazione abbia spinto verso un allungamento delle catene di subfornitura, con fenomeni di approvvigionamento legati a mercati che consentono forti vantaggi competitivi sui costi di materie prime e manodopera, mercati che risultano assai volubili proprio per la ricerca continua di nuove opportunità da parte delle imprese, l’Emilia-‐
Romagna continua, invece, a mostrare un considerevole interscambio di merci tipicamente “locale”. Questa affermazione trova conferma nella ricerca realizzata da ITL e condotta su un campione di aree industriali in Provincia di BO con altra presenza di imprese di comparti connessi al metalmeccanico. La ricerca si è avviata estraendo dal Data Base Ervet (http://www.investinemiliaromagna.it) le aree produttive della Provincia di Bologna da cui risultano 204 aree produttive. Il passaggio successivo ha inteso limitare il campione di indagine alle aree più consistenti ovvero alle aree che ospitano al loro interno un numero di aziende superiore a 100. Questo ha ridotto il numero di aree a 22 che poi sono state ulteriormente scremate attraverso incontri con stakeholder locali portandole a 3: Ponte Rizzoli, Riale Galvano e S. Carlo. Utilizzando il perimetro di queste aree industriali attraverso un’interrogazione al database Arcgis AUIBO della Provincia di Bologna sono stati estratti i nominativi delle imprese manifatturiere appartenenti alle suddette aree, di queste sono state poi selezionate le imprese della filiera della metalmeccanica attraverso i codici Ateco. Le imprese, suddivise per area industriale di appartenenza, assunte ad universo per la ricerca sono riportate nella tabella che segue. All’universo così composto è stato somministrato un questionario telefonico volto ad indagare la dimensione e l’organizzazione dei flussi di corto raggio sia inbound che in outbound, la presenza del conto proprio, e raccogliere dati sull’efficienza logistica dei servizi di trasporto organizzati delle imprese. Le imprese rispondenti sono state un totale di 94 unità,la tabella seguente riporta il numero di questionari raccolti per area industriale. 36 Tabella 1 Imprese intervistate per area industriale AREA INDUSTRIALE
Aziende
intervistate
S.Carlo
Roveri
Riale
Totale
15
16
63
94
% sul totale delle
% sul totale delle
interviste
Aziende totali
aziende dell'area
realizzate
15,96%
17,02%
67,02%
100%
63
157
216
436
23,81%
10,19%
29,17%
21,56%
La maggioranza delle imprese del campione rispondenti al questionario mostra di avere per cliente un’altra imprese quindi di collocarsi in una parte intermedia della filiera meccanica regionale e di avere una dimensione micro e piccola. Tabella 2 Aziende intervistate per tipologia di business Area industriale
Riale
Roveri
S.Carlo
Totale
Tipologia business
Cliente finale
Cliente industriale
Totale
n.aziende
%
n.aziende
%
5
7,94%
58
92,06%
63
3
18,75%
13
81,25%
16
0
0,00%
15
100,00%
15
8
8,51%
86
91,49%
94 Tabella 3 Aziende intervistate per dimensione Area industriale
Riale
Roveri
S.Carlo
Totale complessivo
Dimensione
Media
Micro/Piccola
11,48%
88,52%
15,38%
86,67%
100,00%
10,34%
89,66% Dall’analisi del campione così descritto emerge che oltre la metà delle imprese ha un network di approvvigionamento provinciale, ovvero il 52% sul totale dei viaggi effettuati dalle imprese bolognesi provengono dalla stessa provincia di Bologna, la medesima tendenza può dirsi valida, anche se con percentuali leggermente inferiori, per quanto riguarda i flussi in uscita 37 Tabella 4 Percentuale di viaggi provinciali % Viaggi in provincia sul totale
dei traffici aziendali
0
<=10%
11-25%
26-50%
51-75%
76-100%
Totale complessivo
IN
OUT
4,76%
13,10%
9,52%
14,29%
5,95%
52,38%
100%
10%
15%
4%
15%
7%
49%
100%
Considerando ora le aziende rispetto alla distanza chilometrica dei viaggi che compiono all’interno dei confini provinciali risulta che le 94 imprese intervistate generano complessivamente 89.600 circa viaggi annui (In+Out) corrispondenti a 1.800 viaggi settimana ed ad una media di 19 viaggi per impresa. Tabella 5 Numero di viaggi per distanze chilometriche DISTANZE
IN
%
Viaggi annuali
OUT
%
TOT
%
0-15 km
10063 23,28%
9303,5
20,03% 19366
21,60%
15-25 km
7567 17,51%
7291
15,70% 14858
16,57%
25-50 km
9108 21,08%
7636
16,44% 16744
18,68%
>50 km
16480 38,13%
22207
47,82% 38686
43,15%
Totale
43217
46437
100% 89654
100%
100%
In particolare l’area industriale di Riale conta circa 68.200 viaggi annui, mentre quella di S. Carlo 12.000 e Roveri oltre 9.300. Quasi il 60% dei flussi si concentrano sulle distanze inferiori a 50km. Oltre il 40% dei flussi non supera i 25km di distanza dall’azienda. Da quanto fin qui detto appare del tutto comprensibile come la quasi totalità delle imprese dichiari di avere relazioni con altre imprese delle stessa provincia, ma la ricerca ha inteso mappare più nel dettaglio l’esistenza di una rete di interscambi tra le aree industriali della provincia di Bologna. Significativa a questo proposito appare l’intensa rete di scambi in particolare tra : •
Tra l’area industriale di Riale con l’area di Villanova (34% dei viaggi Inbound, 34% dei viaggi Outbound) e l’area di Bargellino (56% dei viaggi Inbound, 54% dei viaggi Outbound); •
Tra l’area industriale di Roveri con l’area di P.Rizzoli (33% dei viaggi Inbound , 43% dei viaggi Outbound), di Imola (40% dei viaggi Inbound, 36% dei viaggi Outbound), di 38 Villanova (53% dei viaggi Inbound, 43% dei viaggi Outbound), e di Bargellino (40% dei viaggi Inbound); •
Tra l’area industriale di S.Carlo con l’area di Imola (47% dei viaggi Inbound,47% dei viaggi Outbound), e di Villanova (33% dei viaggi Outbound, 33% dei viaggi Outbound). Tabella 6 Relazioni tra aree industriali della Provincia di Bologna RELAZIONI PROVINCIALI
Area industriale
Riale
Roveri
S.Carlo
Totale complessivo
Non hanno relazioni
con altre imprese
della provincia
6,45%
18,75%
0,00%
7,53%
Hanno relazioni
con altre imprese
della provincia
93,55%
81,25%
100,00%
92,47%
Entrando nel merito dei parametri più strettamente logistici si è indagato il tipo di organizzazione utilizzata dall’imprese per la gestione dei proprio flussi di trasporto. Come prima cosa si è cercato di dare una dimensione al conto proprio, ovvero alla gestione diretta dei propri flussi merci da parte delle imprese, ed al contempo indagare quanto il fenomeno dell’outsourcing logistico fosse diffuso nel campione di imprese. I dati raccolti sono stati raggruppati in queste categorie: •
Conto terzi esclusivo: aziende che esternalizzano completamente la funzione di trasporto merci. •
Conto terzi prevalente: aziende che affidano a terzi il trasporto merci , per una quota superiore al 50%. •
Conto proprio prevalente: aziende dotate di licenza di trasporto in conto proprio e che esercitano tale funzione per una quota superiore al 50% dei viaggi Dall’analisi dei dati si evince che la prevalenza delle aziende non gestiscono direttamente l’approvvigionamento, probabilmente delegato all’impresa committente, e che il contro proprio è un fenomeno dalle dimensione importanti, ma contenute, legato soprattutto ai trasporti outbound delle aziende. 39 Tabella 7 Modalità prevalenti di trasporto IN
Modalità di trasporto*
OUT
N. aziende
%
N. aziende
41
23
18
82
50,00%
28,05%
21,95%
100%
28
31
25
84
Ctesclusivo
CtP
CpP
Totale complessivo
%
33,33%
36,90%
29,76%
100% Questi dati devono essere incrociati con la consapevolezza che se, come spesso accade, il servirsi di un operatore del trasporto specializzato indica la presenza di forme di ottimizzazione operate dall’operatore stesso, nelle brevi distanze anche il conto terzi può assumere parametri logistici che rispecchiamo le tradizionali inefficienze del conto proprio: bassa saturazione dei mezzi, frammentazione dei carichi, elevato numero di viaggi. Come primo dato di ricerca emerge la frammentazione dei fornitori dei servizi di trasporto dato dall’esiguo numero di flussi gestiti dai principali operatori del trasporto che in oltre il 25% dei casi gestiscono meno del 10% dei flussi complessivi generati dall’impresa. Tabella 8 Quota di servizi gestiti dal principale fornitore di trasporto Quota gestita dal principale
fornitore di servizi di trasporto
<10 %
15%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
98%
100%
Totale complessivo
% AZIENDE
25,49%
1,96%
3,92%
7,84%
7,84%
3,92%
7,84%
3,92%
11,76%
7,84%
1,96%
15,69%
100%
Il numero dei colli spediti e ricevuti per azienda a settimana ed il loro peso espresso in chilogrammi riportati nelle tabelle successive rispecchiano un mondo altrettanto 40 polverizzato: si registrano meno di 5 colli settimanali ricevuti e spediti rispettivamente nel 42% e 33% dei casi. Considerando ora la saturazione dei mezzi, si evidenzia come, nelle brevi distanze, per oltre il 75% dei casi questa sia bassa o medio-‐bassa, quando per bassa s’intende inferiore al 30%; medio-‐basso, compresa tra il 30% e il 50%; media tra il 50% e il 70% e alta superiore al 70%. Gli interventi previsti, quindi, non andrebbero orientati solo nella direzione di esternalizzare servizi di trasporto delle imprese precedentemente gestiti in modo inefficiente in conto proprio ma dovrebbero considerare la difficoltà del segmento professionale del trasporto che nelle brevi distanze è bel lontano da raggiungere parametri logistici di efficienza. Tabella 9 Numero di colli spediti e ricevuti per azienda Nr colli settimanali
<= 5 colli
6-15 colli
16-30 colli
31-50 colli
50-100 colli
>100 colli
TOTALE
IN
N.AZIENDE
21
8
6
5
9
1
50
OUT
%
N.AZIENDE
%
42,00%
18
33,33%
16,00%
9
16,67%
12,00%
9
16,67%
10,00%
8
14,81%
18,00%
8
14,81%
2,00%
2
3,70%
100%
54
100%
Figura 16 Kg per viaggio CP Prevalente
CT Prevalente
CT Esclusivo
Totale complessivo
Media di KG/Viaggi IN
Media
Micro/Piccola Totale
596
86
137
24
99
92
2846
98
457
1832
96
293
Media di KG/Viaggi OUT
Media Micro/Piccola
Totale
596
111
155
87
86
86
4687
88
506
2029
93
294
Una proposta d’intervento per la city logistics.
Una formalizzazione delle esperienze analizzate. Da quanto sperimentato emerge un percorso che, pur diversamente articolato, ha dei passaggi obbligati. Il primo è il salto qualitativo da un sistema, comunque organizzato, di regolazione e razionalizzazione degli accessi al centro per la distribuzione delle merci, a un vero e proprio sistema. Come si è visto “il sistema” ha diverse possibili configurazioni ma in tutti i casi questo passaggio è molto più difficile del precedente, anche se molto più efficace nei risultati. Un “sistema”, infatti, richiede tre condizioni obbligate: 41 A. Che sia stata realizzato un regime di regolazione degli accessi e che sia gestito da varchi elettronici. B. Che vi sia una conoscenza dettagliata dei volumi, natura, frequenza delle consegne di merci in città organizzato per categorie merceologiche sia per quanto trasportato sia per la destinazione finale; C. Che si realizzi un ampio consenso di tutti i legittimi interessi organizzati e che si crei un meccanismo di governante; D. Che si preveda un'estensione dell'area urbana oggetto delle restrizioni all'accesso sufficientemente ampia, ovvero in grado di rendere possibile la sostenibilità economica di una rottura di carico aggiuntiva e di un servizio di distribuzione urbana di ultimo miglio Relativamente al punto A, la regolazione riguarda gli orari di accesso, l’alimentazione dei veicoli, il tonnellaggio massimo consentito, il grado di carico realizzato. Tutto ciò ha delle implicazioni tecnologiche. Infatti, in primo luogo l’alimentazione deve garantire una bassa o nulla emissione di gas di scarico nocivi, il che restringe la scelta al metano o all’elettrico; sono poco convincenti, per uno scarso rapporto tra costo del progetto e risultati attesi, i meccanismi che si limitano al rispetto degli standard europei. In secondo luogo il grado di carico realizzato, criterio rilevante nei casi in cui scelga un modello come Parma o Lucca, è di difficile verifica sennonché dotando i mezzi di un’apposita tecnologia. Per quanto concerne il punto B, si può sostenere, in Emilia –Romagna, che molti dei progetti già finanziati dai programmi regionali dovrebbero avere consentito la raccolta di tali dati. Per il punto C il modello più convincente, quanto ad efficacia, è il modello di costruzione del consenso attraverso tavoli specifici che non si sciolgono con la definizione dei protocolli d’intesa ma che si trasformano in comitati congiunti di monitoraggio con un’esplicita funzione di attivazione di meccanismi di feed-‐back. Vi è poi una meta-‐condizione sottolineata da tutti. Il regime di regolazione deve essere reso sempre più stringente passo dopo passo, offrendo, per ogni momento di stretta, una soluzione vantaggiosa; cosa che l’esperienza ha dimostrato possibile non solo per i piccoli commercianti ma anche per distributori nazionali. Il secondo passaggio obbligato è la costruzione di un centro d’immagazzinaggio e distribuzione, comunque lo si voglia chiamare. È un passaggio costoso – alcuni milioni di euro – sia che sia fatto ex novo, sia che sia il riadattamento di edifici esistenti. È molto utile la situazione nella quale un precedente centro specializzato amplia la sua attività, poiché, come nel caso di Parma, porta in dote un settore merceologico migliorando quindi i conti economici, sin dall’inizio. L’ubicazione del centro è veramente importante; deve essere vicino alle strade di grande comunicazione con la città e vicino all’area che intende servire; la seconda condizione è particolarmente cogente se s’intende sviluppare l’elettrico. Il terzo passaggio è la necessità di un sistema tracing and tracking condiviso tra tutti gli utilizzatori. Esso fa parte della piattaforma e deve essere considerato nei costi di realizzazione. Il quarto passaggio è la definizione delle tariffe. 42 Le linee guida. Sulla base della realtà di fatto esistente in Emilia Romagna si possono delineare alcuni percorsi che un’azione pubblica della Regione rivolta alle amministrazioni comunali, dei comuni sino a 200.000 abitanti, può facilitare e sostenere. Linee guida Percorso 1: evoluzione del mercato ortofrutticolo. Il primo percorso è rivolto verso tutti i comuni, tra i 50.000 e i 200.000 abitanti, che hanno un mercato ortofrutticolo situato a meno di 3 km dall’area ZTL e che già hanno sviluppato una forma di regolazione degli accessi. Il percorso, analogamente a quello di Parma, può essere così schematizzato: 43 Figura 17 Percorso 1 di evoluzione dal mercato ortofrutticolo. In questo percorso sono finanziabili sia gli interventi strutturali per la trasformazione del mercato in centro logistico, che quanto mancasse nella dotazione hardware e software per un’efficacia operazione di controllo degli accessi e di attuazione delle ordinanze ( ad esempio il controllo del carico). Successivamente sono finanziabili sia gli acquisti della flotta ( sia 44 iniziale che a regime) sia tutte le apparecchiature, ad esempio palmari intelligenti, che il software per la gestione del tracing and tracking che per la conversione automatica dei dati degli spedizionieri, con ri-‐etichettatura automatica dei colli da consegnare. È finanziabile inoltre un sistema d’infrastrutturazione dell’area coperta dal progetto con colonnine di ricarica; in questo caso la partecipazione al progetto delle aziende fornitrici di energia sarebbe di grande utilità. Gli investimenti necessari a realizzare tale percorso oscillano tra i 2 e i 3 milioni di euro, infrastruttura a parte. La scala temporale varia da caso a caso ma è del tutto compatibile con progetti di durata triennale. Linee guida Percorso 2: la mobilità urbana sostenibile. Il secondo riguarda quei comuni che, come Imola o Reggio Emilia, hanno utilizzato le precedenti iniziative della Regione10 per acquisire la conoscenza operativa del contesto e regolare in modo più o meno rigido l’accesso alle aree ZTL e che hanno già operanti o con disponibilità già verificate una propensione verso un sistema integrato di mobilità urbana sostenibile. In questo percorso la city logistics è un sottoinsieme di un progetto di mobilità urbana sostenibile che metta a sistema, oltre la logistica urbana per le cinque filiere identificate in tutti i casi esaminati, gli interventi sulle flotte: (a) La progressiva sostituzione di tutte le flotte pubbliche con veicoli a zero emissioni – mezzi pubblici di trasporto compresi; (b) l'estensione del progetto anche a flotte private – per esempio i taxi – attraverso schemi di incentivazione ; (c) la messa a disposizione, in forma integrata nel sistema, di un servizio di noleggio di veicoli a zero emissioni, sia per trasporto persone che per trasporto merci. Gli interventi sulle flotte, a differenza di quello sul transit point, sono perfettamente scalabili sino a unità minime senza compromettere la natura dell’intervento. In questo percorso la realizzazione della logistica urbana non segue necessariamente il modello di evoluzione dal mercato ortofrutticolo. Le città delle dimensioni già indicate che hanno primi parziali esempi di questa natura, come Reggio Emilia, o disponibilità già verificate, come Imola, possono rappresentare soggetti che partecipano a una manifestazione d’interesse per un finanziamento pubblico. In questo caso occorre costituire forme consortili miste, pubblico e private, che partecipano assieme a un progetto organico. L’esperienza che si potrebbe così realizzare costituirebbe un modello Elenco delle principali azioni intraprese dalla Regione Emilia-‐Romagna sulla city logistics: Pubblicazione Linee Guida per una strategia regionale; DGR 1432/03 per Progetti di Sistema, Progetti Europei CITY PORTS e MEROPE; L.R. 30/98; Accordi di Programma sulla mobilità sostenibile 2003-‐2005; MISURA 5. Finanziamento progetti di distribuzione urbana delle merci al 50%; Implementazione progetti LOGISTICA URBANA; Partecipazione a progetti europei SUGAR, SONORA: confronto best solutions. Politiche coordinate alle politiche locali: azioni antismog; sviluppo TPL, trasporti collettivi o alternativi; 9 Piani Provinciali per la qualità dell’aria (piani strategici di intervento su mobilità e sviluppo edificazione coerente con accessibilità); Accordi di programma per la mobilità sostenibile con Province e Comuni sup. a 50.000 ab. che prevedono: impegni degli E.L. per l’uso razionale dell’energia e limitazioni antismog (blocco totale traffico per 10 ore il giovedì e fermo di 10 ore dei mezzi pre Euro 2 da lunedì a venerdì); 7 Misure specifiche di finanziamento al 50% con E.L. per un investimento complessivo di 159 mil di € di cui 68 mil di € regionali. Contributi sostituzione Filtro antiparticolato 5MLN € 678 Filtro antiparticolato installati su autobus al 2008 Contributi per trasformazione autoveicoli Metano/GPL 10MLN € 15.700 veicoli 10
45 aperto a tutti soggetti pubblici e privati con flotte di autoveicoli che insistono sull’area regolata. Il carattere aperto del progetto ne sottolinea la scalarità, la possibilità cioè di un estensione progressiva, quasi di unità in unità, e quindi la possibilità di essere distribuita su tempi medio -‐ lunghi. Si può quindi ipotizzare un inizio anche piccolo ma già in grado di indicare la strada per gli interventi successivi. In questa ipotesi al progetto potrebbero partecipare, sin dall’inizio le aziende fornitrici di energia per infrastrutturale il territorio con punti di ricarica, anche di tipo industriale, e con la messa in opera di circuiti di risparmio energetico. Figura 18 Percorso di mobilità urbana sostenibile Questo percorso richiede la costituzione di un vero e proprio sistema di governance del trasporto urbano che per potere esistere deve definire un progetto condiviso di lungo respiro 46 che può essere sintetizzata in una carta programmatica della mobilità urbana da cui fare discendere tempi, tappe e modalità di regolamentazione. Un progetto siffatto ha tempi complessivi medio -‐ lunghi ma la fase iniziale di prima realizzazione è fattibile nell’ambito di un progetto triennale. Sono finanziabili, per la parte pubblica, anche l’acquisto dei mezzi, mentre per quella privata si possono definire varie modalità di incentivazione. In previsione di un progetto triennale che fa partire le due parti in modo parallelo utilizzando la scalarità della mobilità urbana, si può ipotizzare una dimensione finanziaria di 3 milioni di euro. Linee guida Percorso 3: consolidamento dei punti avanzati. Il terzo percorso è quello del consolidamento di esperienze già avanzate di logistica urbana, quali ad esempio Parma; realtà cioè dove esiste già un transit point ma occorrono interventi ulteriori di stabilizzazione e/o miglioramento dell’esperienza. Il consolidamento può riguardare i veicoli, ad esempio la sostituzione di veicoli elettrici tecnicamente superati, come a Reggio Emilia, o di veicoli non elettrici con quelli elettrici, come a Parma; può riguardare elementi hardware e software necessari alla effettiva realizzazione degli elementi di regolazione previsti, come il controllo del carico dei veicoli, nuovi e più efficienti strumenti di tracing e tracking dei veicoli, software di conversione dei dati e di ri-‐etichettatura delle merci in transito; può riguardare infine l’adeguamento dei locali selezionati per ospitare il punto di transito. Molti di questi interventi sono scalabili e quindi si possono comporre progetti, nell’arco di un triennio, di diversa consistenza economica. 47 Linee guida Interventi di City Logistics Percorso1: Evoluzione del mercato ortofrutticolo Obiettivo Costruire un sistema di logistica urbana a partire dalla rete di relazione dei mercati ortofrutticoli. Beneficiari della misura Il primo percorso è rivolto verso tutti i comuni, tra i 50.000 e i 200.000 abitanti, che hanno un mercato ortofrutticolo situato a meno di 3 km dall’area ZTL e che già hanno sviluppato una forma di regolazione degli accessi. Costi ammessi •
•
•
•
•
interventi strutturali di edilizia per la trasformazione del mercato in centro logistico; dotazione hardware e software per un’efficacia operazione di controllo degli accessi e di attuazione delle ordinanze ( ad esempio il controllo del carico); acquisti della flotta sia iniziale che a regime; tutte le apparecchiature, ad esempio palmari intelligenti, che il software per la gestione del tracing and tracking che per la conversione automatica dei dati degli spedizionieri, con ri-‐etichettatura automatica dei colli da consegnare; Infrastrutturazione dell’area coperata dal progetto con colonnine di ricarica. Benefici attesi •
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•
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•
1-‐Razionalizzazione della distribuzione delle merci con riduzione della congestione; 2-‐Sistema distributivo più efficiente con migliore dimensionamento e utilizzo dei magazzini intermedi e finali; 3-‐migliore manutenzione e salvaguardia del manto stradale con minori costi per l’amministrazione; 4-‐migliore vivibilità; 5 -‐riduzione dell’inquinamento. Orizzonte temporale 3 anni Dimensione economica 2-‐3 milioni di euro 48 Percorso 2: La mobilità urbana sostenibile Obiettivo Affiancare alla costruzione di un sistema di logistica urbana i primi elementi di un sistema integrato di mobilità urbana sostenibile. Beneficiari della misura Privati e pubblici costituitisi nell’appropriata forma giuridica Costi ammessi •
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•
interventi strutturali di edilizia per la sede; dotazione hardware e software per un’efficacia operazione di controllo degli accessi e di attuazione delle ordinanze ( ad esempio il controllo del carico); acquisti della flotta ( sia iniziale che a regime) per la parte pubblica, per quella privata solo incentivazione; tutte le apparecchiature, ad esempio palmari intelligenti, che il software per la gestione del tracing and tracking che per la conversione automatica dei dati degli spedizionieri, con ri-‐etichettatura automatica dei colli da consegnare; infrastrutturazione dell’area coperta dal progetto con colonnine di ricarica. Benefici attesi •
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1-‐Razionalizzazione della distribuzione delle merci con riduzione della congestione; 2-‐sistema distributivo più efficiente con migliore dimensionamento e utilizzo dei magazzini intermedi e finali; 3-‐migliore manutenzione e salvaguardia del manto stradale con minori costi per l’amministrazione; 4-‐migliore vivibilità; 5 -‐riduzione dell’inquina mento. 6-‐ cambiamento culturale verso la trasformazione delle modalità di mobilità delle persone. Orizzonte temporale Medio –lungo con un intervento iniziale triennale Dimensione economica 3 milioni di euro, parziale scalabilità 49 Percorso 3: Consolidamento dei punti avanzati Obiettivo Rafforzare i casi già esistenti sia di logistica urbana che di mobilità sostenibile urbana con appropriate misure specifiche. Beneficiari della misura Il consorzio che ha sviluppato il progetto. Costi ammessi •
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la sostituzione di veicoli elettrici tecnicamente superati o di veicoli non elettrici con quelli elettrici; elementi hardware e software necessari alla effettiva realizzazione degli elementi di regolazione previsti, come il controllo del carico dei veicoli, nuovi e più efficienti strumenti di tracing e tracking dei veicoli, software di conversione dei dati e di ri-‐etichettatura delle merci in transito; l’adeguamento dei locali selezionati per ospitare il punto di transito Benefici attesi •
1-‐Rafforzamento delle esperienze pilota e aumento della loro credibilità come casi esemplari per altre realtà. •
2-‐ Messa a valore degli investimenti già realizzati. Orizzonte temporale Breve e medio, comunque entro i tre anni Dimensione economica Da 500.000 a 1 milione di euro. 50 Gli strumenti disponibili. I principali strumenti utilizzabili per la realizzazione di progetti pilota sono i bandi quando i beneficiari sono imprese private e procedure negoziali con la Regione Emilia-‐Romagna qualora i beneficiari siano enti pubblici. 51

Rapporto city logistic

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