trasporto aereo delle merci

Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi
Logistici
Anno Accademico: 2010/11
CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI
FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI
Docente: Marino Lupi
TRASPORTI AEREI
PARTE C
M.Lupi,"Tecnica
M.
Lupi, "Tecnicadei
deitrasporti
Trasporti
ferroviari,
Ferroviari,
marittimi
Marittimi ed Aerei" -Univ. di Pisa
-Polo
ed
aerei"-A.A.
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2009/10di Livorno
Università
- A.A.
di Pisa
2010/2011.
- Polo
della Logistica di Livorno
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Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del
trasporto aereo
Dal punto di vista del
traffico (t-km) il
trasporto aereo delle
merci è superiore ad un
terzo anche se da un
punto di vista dei ricavi
(“revenue”) la
percentuale è più bassa
(circa un ottavo).
M.Lupi,"Tecnica
M.
Lupi, "Tecnicadei
deitrasporti
Trasporti
ferroviari,
Ferroviari,
marittimi
Marittimi ed Aerei" -Univ. di Pisa
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ed
aerei"-A.A.
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- PoloR.,”Flying off Course”, Routledge, 2010.
Fonte:
Doganis
della Logistica di Livorno
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Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del
trasporto aereo passeggeri
Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci,
generalmente, è risultato, almeno in passato, superiore a quello dei
passeggeri
Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri.
Negli anni 90:
7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri.
Dal 2000 al 2007 i due tassi di crescita sono risultati all’incirca
uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri.
Nel 2008 il traffico merci è diminuito: - 4% (quello passeggeri è
rimasto pressoché costante, ma solo per la buone performance dei
primi mesi dell’anno)
Nel 2009 si è verificata una caduta del traffico: -1,8% per i
passeggeri e –7,9% per le merci.
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Nei prossimi 20 anni si aspettava un tasso di crescita, medio del:
6% per le merci (tonne-kms) e del 5% per i passeggeri (passengerkms).
In base alla crisi economica-finanziaria, iniziata alla fin del 2008,
sono state riviste al ribasso queste stime di crescita. Ma già dal
2010 si è tornati praticamente a dei tassi previsti di entità pari,
circa, a quelli precedenti la crisi.
5,9% per le merci (tonne-kms) e del 5,3% per i passeggeri
(passenger-kms) (Boeing, 2010).
Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci
con altri modi di trasporto.
Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso
trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro che
trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po’ esagerata).
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Il trasporto aereo delle merci riguarda, attualmente,
generalmente, solo alcune categorie merceologiche:
1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, quotidiani…);
2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti,
micro-chips…);
3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere
d’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed
inoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro per
minimizzare il rischio di furto e danneggiamento;
4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).
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4) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per
trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine,
pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuni
in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci
verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali,
guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile
l’utilizzo dei modi di trasporto terrestri.
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Tipo di operatori del cargo aereo:
1) “Combination Carrier” (“conventional scheduled airlines”
Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aeree
che trasportano sia passeggeri, sia merci.
Esse trasportano le merci in tre differenti modi:
- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.
- Con aerei “all cargo” (li abbiamo visti nel corso di “Sistemi di
movimentazione e stoccaggio”).
- Con aerei combi (generalmente del tipo “wide body”): una
parte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “bellyhold”), è usata per il trasporto di merce.
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2) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel
settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una
famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state
assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in
Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono
la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e
“Polar Air Cargo” (USA)
Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo
“charter”.
Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche
“Singapore Airlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie
“all cargo”: “Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste
hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste
compagnie pagano la “compagnia madre” per avere il trasporto di
merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si
tratta
perciò
di compagnie
simili
quelle
M.
M.Lupi,"Tecnica
Lupi, "Tecnica
dei
deitrasporti
Trasporti
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Ferroviari,
marittimi
Marittimi
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possono
vedere
come
di
tipo
intermedio ai due tipi precedenti.
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3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e
innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i
cosiddetti “integrators”.
Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo
trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli
“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno una
loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la
raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in
arrivo presso il cliente . Essi hanno “impiantato” una “door-to-door
logistic chain” interamente da loro controllata
In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di
consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da
notevole affidabilità del servizio.
I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la
“United Parcel Service (UPS)”.
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In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e
DHL
Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che
offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio
caratterizzato da:
- trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di
dimensione contenute.
- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.
La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione
del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’”hubbing” (nella
versione “effective hubbing”).
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Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde e
stavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante la
quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto
“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di
operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il
territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.
Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del
cliente, avvenivano tramite dei camioncini della stessa FedEx.
La velocità del servizio e l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)
erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli
“integrators”.
Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo
garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro
una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.
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Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in
questo modo, tagliato fuori.
La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte di
quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli
“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più
grandi dei semplici pacchi postali .
FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano
e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.
Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci
totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie
alla conquista del mercato domestico americano.
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Fonte:http://www.aircargoworld.com/
Trasporto aereo merci totale, ossia nazionale + internazionale,
anno 2007.
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Trasporti
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Here is the list of the
world’
world’s top ten cargo
airlines in 2008:
1. Federal Express
2. UPS Airlines
3. Korean Air
4. Cathay Pacific Airways
5. Lufthansa
6. Singapore Airlines
7. Emirates
8. Air France
9. Cargolux
10. China Airlines
Nel 2008 la lista delle prime 10
compagnie per il trasporto merci
è rimasta, all’incirca, la stessa.
(le compagnie sono rimaste le
stesse: sono cambiate alcune
posizioni)
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2009:
1. Federal Express
2. UPS Airlines
3. Korean Air
4. Cathay Pacific Airways
5. Lufthansa
6. Singapore Airlines
7. Emirates
8. China Airlines
9. Air France
10. Cargolux
Anche nel 2009 sono cambiate,
leggermente, alcune posizioni,
ma le prime 10 compagni sono
rimaste le stesse.
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Problema della ripartizione dei costi fra merci e passeggeri
- Costi operativi diretti vengono apporzionati, generalmente, in base
ai volumi dei comparti dedicati ai passeggeri e di quelli dedicati alle
merci.
- Costi specifici del cargo: vendite e promozione; prelievo e
consegna della merce; movimentazione e stoccaggio; tasse
aeroportuali per le merci; assicurazione delle merci; costi
amministrativi del dipartimento dedicato alle merci. Costi specifici
del trasporto passeggeri possono essere: personale di cabina;
personale di terra e di scalo relativo al trasporto passeggeri; vendita
biglietti, promozione e prenotazione; assicurazione passeggeri ;
tasse aeroportuali passeggeri …
- I costi amministrativi e i costi di conduzione generale sono divisi
in proporzione alla somma dei costi precedenti. Per esempio:
costi amministrativi merci =
costi totali merci
costi amministrativi
costi totali merci + costi totali passeggeri
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Tipologia di tariffe
Le tariffe sono generalmente stabilite a peso (al kg), con
determinati “break points”, al di sopra dei quali diminuisce la
tariffa unitaria: tipici “break points” sono 45 kg e 100 kg.
Le tariffe delle merci, come quelle passeggeri, come è stato detto a
proposito della liberalizzazione dei servizi, erano stabilite dalla
IATA (“International Air Transport Association”). Attualmente le
tariffe IATA continuano ad esserci, ma sono semplicemente un
riferimento (le mostrano gli intermediari ai loro clienti…….). Le
tariffe applicate dalle compagnie aeree sono in pratica molto
inferiori a quelle IATA.
Esistono, in alcuni mercati, delle “ULD rates” ossia delle tariffe
pagate per “Unit Load Devices”: pallet, contenitori aerei. Si tratta
di tariffe scontate che tendono ad incentivare l’utilizzo di unità di
carico standardizzate da parte del cliente.
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L’osservazione fondamentale che può essere fatta è che le tariffe
merci per il trasporto aereo sono fondamentalmente “marketoriented”, piuttosto che “cost oriented”: le tariffe sono
sostanzialmente stabilite in base a quelle che il “mercato può
sopportare”. Questo fa sì che se si calcolano i costi, come è stato
detto precedentemente, il rapporto operativo (”operating ratio”),
rapporto fra le spese operative e i ricavi operativi, è maggiore di 1
(100%) in molte situazioni di mercato.
Questo perché il trasporto aereo merci è visto, spesso, come un
“by-product” (sottoprodotto, effetto collaterale) di quello
passeggeri ed anche perché, almeno negli ultimi anni, vi è stata
una sovracapacità offerta.
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Inoltre i mercati di trasporto merci sono spesso più concorrenziali
di quelli passeggeri poiché esistono spesso numerosi itinerari per
raggiungere la destinazione: nei quali eventuali soste intermedie
non hanno lo stesso peso di quelle nel campo passeggeri. Quindi il
volo indiretto (con cambio di aereo), sempre che la merce arrivi
per il tempo stabilito, non viene visto come caratterizzato da un
forte disutilità come nel caso passeggeri.
A proposito delle tariffe deve essere messo in evidenza che le
compagnie come la “Lufthansa Cargo” tendono a praticare, sulla
scia degli “integrators”, tariffe per tempo stabilito di consegna:
consegna entro le 24 ore; consegna entro le 48 ore; consegna
entro un intervallo compreso fra 72 ore e 96 ore. In questo caso la
raccolta e la consegna delle merci è eseguita da trasportatori
stradali che hanno contratti con la compagnia aerea (quindi sotto
questo profilo tendono ad uniformarsi al servizio offerto dagli
“integrators”).
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Tendenze per il futuro
Per il futuro si prevede una sempre maggiore separazione del traffico
merci da quello passeggeri. Con differenti compagnie che eseguono
i due tipi di servizio. Questo anche nel caso delle compagnie
“convenzionali”: Lufthansa Cargo, SIA Cargo ……
Da notare che le compagnie “low-cost” non eseguono trasporto
merci (come del resto le “charter). Questo perché, come abbiamo
visto, il loro modo di operare è basato su bassi tempi di turnrounds ed inoltre su minimi costi di stazionamento e
movimentazione.
Data la separazione fra i due tipi di traffico, vi saranno sempre più
in futuro compagnie che vedranno il trasporto aereo merci
semplicemente come un “by product” (che genera un parte molto
contenuta dei loro ricavi). D’altra parte vi saranno compagnie che
invece vedranno il trasporto merci come un aliquota consistente e
“profittevole” dei loro traffici: un tipo di trasporto da condurre però
in modo indipendente, così da vedere, chiaramente, quali costi
21 e
quali ricavi genera.
Questo tipo di compagnia tenderà sempre di più a seguire l’esempio di
Lufthansa e SIA e perciò a generare proprie compagnie sussidiarie,
ma indipendenti. Esse opereranno con propri aerei, propri equipaggi, e
con proprio staff di movimentazione e stoccaggio, ed anche
amministrativo. Inoltre pagheranno per trasportare la merce sulla
“Parent airline”. Con il tempo queste potranno anche diventare
completamente indipendenti.
La tendenza di queste grosse compagnie dedicate esclusivamente al
cargo, sarà quella inoltre di entrare nella “supply chain” in modo più
diretto, in modo simile agli “integrators”, e quindi sviluppare dei
servizi che non siano semplicemente il trasporto da un aeroporto
all’altro. Questa entrata nella “supply chain” potrà avvenire magari
attraverso contratti con compagnie di trasporto terrestre. Stanno
seguendo questo esempio, entrare nella “supply chain” in modo più
diretto, alcune grandi compagnie postali nazionali, per esempio
Deutsche Post, che ha acquistato DHL, ed alcuni grandi spedizionieri
internazionali che tendono ad operare con flotte aeree proprie. 22
Per sviluppare il loro mercato queste compagnie “tutto merci” di tipo
che possiamo definire “convenzionale” (per esempio Lufthansa
Cargo) potranno sfruttare la vasta rete dei collegamenti delle
compagnia “ parent”. Inoltre, sulla scia delle alleanze che vi sono
state nel trasporto passeggeri (per esempio Sky –team) anche nel
caso del trasporto aereo delle merci si stanno sviluppando alleanze a
livello mondiale.
Per esempio Lufthansa, SIA e SAS hanno formato una alleanza in
cui tendono ad offrire un servizio di tipo express a livello mondiale.
Anche i componenti di Sky-team (Air France- KLM, Delta, Korean,
Alitalia) hanno sviluppato accordi nel campo del trasporto merci.
Per il momento però non appare che queste alleanze globali abbiano
avuto un grande successo (almeno nel campo merci).
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In ogni caso quello che rimane da vedere e se queste compagnie
“tutto merci”, di tipo “convenzionale”, sapranno contrastare, e in
quale misura, la crescita degli “integrators”, o se sarà questo
ultimo il modello principale di trasporto aereo delle merci in un
prossimo futuro.
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