Il terminale della Adriatic LNG

Anno I numero 2
SPECIALE
Il terminale
della Adriatic LNG
Il rigassificatore
di Porto Levante
Attualità
OTTANTA
ANNI DI
PORTUALI
Economia
OLTRE IL
BATTENTE
DELL’ONDA
Anno I – nUMERo 2 – GIUGno 2010
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Pietro Boscolo Nale
Monica Crocco
In copertina:
Il rigassificatore di Porto Levante
Courtesy Adriatic LNG
Anno I numero 2
SPECIALE
Il terminale
della Adriatic LNG
Il rigassificatore
di Porto Levante
Attualità
OTTANTA
ANNI DI
PORTUALI
Economia
OLTRE IL
BATTENTE
DELL’ONDA
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Numero due Sommario
Editoriale
Attualità ed eventi
Aziende
Storia e cultura
SPECIALE
Economia
News
04
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Chiuso il bando di gara per
la ristrutturazione dei locali
A.S.Po. di Isola Saloni
TROFEO PORTO DI CHIOGGIA
OTTANT’ANNI DI PORTUALI
SO.RI.MA.
L’ALTRA LAGUNA
IL RIGASSIFICATORE
DI PORTO LEVANTE
OLTRE IL BATTENTE DELL’ONDA
VELA: ZENNARO DOMINA
LA “MARINADA” DI PORTO ROSE
CHIOGGIA TORNA
A TINGERSI DI BLU
I locali dei servizi portuali di Isola Saloni al giro di boa
Chiuso il bando di gara per la ristrutturazione
Editoriale
dei locali A.S.Po. di Isola Saloni
Courtesy: FOTO LUX
Oscar Nalesso
Direttore A.S.Po. Chioggia
Il porto di Val da Rio
continua a crescere
mentre Isola Saloni
si trasforma
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Seariver Port
Il mese di giugno segna un vero punto
di svolta per il Porto di Chioggia, con la
chiusura del bando di gara indetto da
A.S.Po. per la ristrutturazione dei locali
per servizi portuali all’Isola Saloni.
Già nel numero zero di questa rivista
avevamo presentato il Masterplan di
Isola Saloni, con un’ampia panoramica sulla trasformazione e modernizzazione che riguarda questa parte della
città. Dopo gli interventi dei privati,
che con lo strumento dei P.I.R.U.E.A.
stanno dotando l’area di moderni parcheggi e nuove unità abitative dove
prima sorgevano vecchi magazzini, è
ora il turno dell’A.S.Po. L’intervento che
si apre grazie a questo bando di gara
riguarda l’area all’interno della cinta
doganale. Qui sono ancora presenti alcuni edifici dismessi da tempo e ormai
fatiscenti. La ristrutturazione, in base
al piano regolatore portuale vigente,
prevede che gli attuali edifici un tempo adibiti a Dogana, sede della Guardia di Finanza, magazzini, bar e servizi,
siano sostituiti da una nuova struttura
più moderna e funzionale agli eventuali
sviluppi urbanistici che l’Amministrazione comunale riserverà all’Isola Saloni.
Con questo importante passo, perciò,
A.S.Po. aggiunge due tasselli all’Isola
Saloni, poiché da un lato contribuisce
a modernizzare l’intera area e dall’altro
fornisce nuove infrastrutture all’attività
del Porto di Chioggia.
Per quel che riguarda, invece, questo
secondo numero del Seariver Port,
presentiamo uno speciale dedicato al
rigassificatore offshore di Adriatic LNG.
Sebbene l’isola artificiale si trovi al largo
di Porto Levante (Ro), Chioggia e il suo
Porto sono state per tutto il periodo di
allestimento e collaudo della struttura
Oscar Nalesso
Direttore A.S.Po. Chioggia
un bacino di indotto che ha beneficiato
della presenza del rigassificatore nelle
acque al largo della costa veneta. Ci è
dunque parso doveroso far conoscere
meglio, anche grazie alle belle immagini cortesemente forniteci da Adriatic
LNG, di che cosa si tratti ai nostri lettori
e a tutti gli operatori portuali.
In un periodo di crisi economica internazionale che si è propagata anche ai
porti italiani, occorre reagire con strategie lungimiranti e di sistema dopo
una attenta analisi di tutti i settori interessati all’economia marittima. Ecco
perciò un’intervista a Alfredo Calascibetta, del consiglio direttivo di Federagenti, associazione di categoria degli
agenti marittimi. Altri articoli sono dedicati alla Sorima, impresa che opera
nel Porto di Chioggia; alla laguna come
trait d’union culturale oltre che paesaggistico tra Chioggia e Venezia, perché
ogni via d’acqua è crocevia di scambi
commerciali ma anche culturali; e poi
alla rimpatriata di tre generazioni di lavoratori della Compagnia Portuale, ora
Impreport, riuniti nella sede dell’A.S.Po.
per la pubblicazione del libro 80 Anni in
banchina.
Infine l’attività promozionale. A.S.Po.
si è impegnata a sostenere la stagione
agonistica del velista Enrico Zennaro,
che aveva portato alla vittoria i colori del Porto di Chioggia alla regata dei
porti dell’Alto Adriatico, disputata sino
allo scorso anno a Venezia. Dopo la
vela, la motonautica, con il primo “Trofeo Porto di Chioggia” che ha ospitato
la gara d’apertura del campionato italiano di Offshore classe 3. Sfide emozionanti, tutte tese a promuovere la
Città e il suo Porto.
ATTUALITà ED EVENTI
Trofeo Porto di Chioggia
Torna la motonautica nelle acque clodiensi
Monica Crocco – Responsabile relazioni esterne A.S.Po.
Foto courtesy: A.S.Po.
Con il primo “Trofeo Porto di Chioggia”, la motonautica è tornata a correre nelle acque di Chioggia; anzi in un
vero e proprio circuito cittadino che i
primi due giorni di maggio ha ospitato
la prima prova del Campionato italiano
di Offshore Classe 3 e la terza tappa
del Campionato Endurance (poi non disputata per le condizioni meteomarine
valutate dai giudici di gara particolarmente avverse per gli scafi monocarena). I bolidi si sono affrontati su un
circuito che attraversava l’intera bocca
di porto, oltre la lunata per un primo
giro di boa a metà del litorale, per poi
rientrare fin dentro la laguna di Chioggia per un secondo giro di boa molto stretto e particolarmente difficile.
Un circuito giudicato impegnativo ed
emozionante dagli stessi equipaggi del
circus dell’Offshore italiano presenti sui
paddock allestiti all’Isola Saloni.
Una sfida subito accolta dalla Camera
di Commercio di Venezia e dall’A.S.Po.,
Il momento della premiazione
Seariver Port
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Le acque di Chioggia
non ospitano solo
traffico commerciale
ma anche diportistico
e sportivo
Una delle barche in gara
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Seariver Port
che ne è emanazione diretta. «La Camera di commercio di Venezia – afferma il segretario Roberto Crosta – sta
puntando attraverso l’A.s.po. allo sviluppo del porto e a potenziare tutte
le attività di mare legate alla nautica.
I due eventi “Ottobre blu”, forti di un
saldo rapporto con la Marina Militare
italiana, e “Chioggia Racing Power”,
dedicata alla motonautica agonistica,
sono destinati a diventare una leva
importante per l’economia cittadina».
«Il Porto di Chioggia si lega sempre di
più alla città – dice Oscar Nalesso, direttore dell’A.s.po. – mostrando come
i benefici dell’attività portuale siano
anche indiretti e legati in questo caso
all’economia turistica. Nella bocca di
porto transitano così non solo le navi
commerciali, ma anche le imbarcazioni
sportive: lo spirito della competizione
è lo stesso spirito che anima l’attività
dei porti e che produce traffico commerciale».
La vittoria, dopo una gara durissima,
è andata al catamarano di Massimo
Capoferri e Emilio Panzeri, seguiti, in
ordine, da Fabio Bertolacci e Claudio Baglioni che si sono aggiudicati
anche il giro più veloce della gara, e
dall’equipaggio formato dal giovanissimo Andrea Cardinali e
Mauro Cucur-
nia. Emozioni e brividi non sono mancati, come quando il catamarano C16,
guidato dal Campione Italiano Roberto Lo Piano in coppia con Deny Orlando, a metà gara, dopo aver doppiato
la diga di san Felice, s’è visto protagonista di uno spettacolare “tonneau”,
finendo rovesciato proprio sulle acque
di fronte alla spiaggia. «Questa prima
tappa dell’Offshore a Chioggia rappresenta una prova generale per fare di
questo peculiare circuito “cittadino”
una meta appetibile per classi superiori come il Power 1 e la Classe 1, abbiamo molto lavoro e molto c’è ancora da fare, soprattutto per raccogliere
le migliori energie dell’imprenditoria
chioggiotta e preparaci a fare sistema per proiettare Chioggia sui media
mondiali che seguono la classe regina
della motonautica», ha detto Marino
Masiero del Comitato organizzatore
di “Chioggia Racing Power” tirando le
somme della manifestazione. «Un circuito bellissimo, che avrebbe permesso a un foltissimo pubblico, se le condizioni meteo lo avessero consentito,
di gustare a poche decine di metri di
distanza una gara che di solito si svolge in mare aperto. Va riconosciuto al
comandante della Capitaneria di Porto
Franco Maltese di aver permesso che,
dopo oltre 13 anni, una barca da corsa tornasse a sfrecciare in laguna»,
ha dichiarato Giampaolo Montavoci
della Veneta Marina Racing, che ha
curato la parte agonistica della
manifestazione.
ATTUALITà ED EVENTI
Ottant’anni di portuali
I portuali di tre generazioni si ritrovano a Val da Rio
Enrico Bellinelli
Foto courtesy: Foto Lux
L’impresa non era facile: riunire tre
generazioni di lavoratori portuali e restituire loro, in forma tangibile, la memoria di protagonisti della vita nelle
banchine del Porto di Chioggia.
Metà del lavoro, però, era già stata
fatta grazie al libro “80 Anni in banchina tra terra e mare. La storia della Compagnia Portuale” di Francesco
Businaro e Andrea Dell’Agnola, che
raccoglie immagini e racconti strettamente legati alla storia più recente di
Chioggia sino alla cronaca.
E così è stato. Le tre generazioni si
sono ritrovate nella sede dell’A.S.Po.
il 27 marzo. A salutarli, oltre a Marco
Bullo, attuale presidente di Impreport,
Oscar Nalesso, direttore dell’A.S.Po.,
Corrado Boscolo Berto, assessore alle
Attività produttive che ha portato i saluti dell’Amministrazione comunale di
Chioggia, e il consigliere regionale Lucio Tiozzo che ha ricordato il ruolo che
la Compagnia ha ricoperto per la città
in passato e i suoi caduti sul lavoro.
«Anziché organizzare la solita cena
sociale – ha detto Bullo – stavolta
abbiamo voluto festeggiare questo
importante anniversario con un ricordo fatto di immagini e parole che
rimanessero ai posteri. Soprattutto
per valorizzare le persone che con le
loro lotte, sacrifici e soprattutto col
loro lavoro manuale hanno rappresentato, durante questi 80 anni, un
I portuali si recano
a vistare le nuove strutture
elemento di sviluppo per il porto e
la città». Un porto viene costruito se
ci sono le braccia che poi vi lavorano. Ecco perché il libro di Businaro e
Dell’Agnola si articola, non tanto sulle
opere o sulle infrastrutture portuali,
quanto sulla vita in banchina. Vi sono
dunque narrati gli episodi che spesso
sconfinarono nella cronaca delle pagine dei quotidiani, come nel caso delle
lotte sindacali degli anni Settanta che
portarono i portuali a manifestare sul
Corso del Popolo coi loro muletti in
corteo, oppure come il ritrovamento
sul fondo del Canal Lombardo della
cassaforte trafugata dalla sede della
Compagnia nel 1974.
La rimpatriata è stata anche l’occasione per mostrare quanto il Porto sia
cambiato nell’arco di tre generazioni.
Da padre a figlio,
da nonno a nipote:
non ci si stacca mai
completamente
dal Porto
Seariver Port
7
80 ANNI
IN BANCHINA
Tra terra e mare
I portuali in posa davanti
al nuovo varco doganale
Il direttore dell’A.S.Po. Oscar Nalesso ha illustrato con l’aiuto di diapositive e filmati le opere realizzate in Val Da Rio negli ultimi vent’anni.
Sapere che, sì, ci sono nuove banchine senza però averci mai messo
piede e vedere cosa è stato fatto è tutt’altra cosa. Dall’ovvio, allora, il
dovere di rendere partecipi questi uomini del presente e del futuro del
Porto di Chioggia, la cui spinta propulsiva oggi viene da A.S.Po., ed in
modo particolare dal lavoro svolto dal suo direttore Oscar Nalesso, ruolo
riconosciuto anche da Giorgio Tiengo, per tutti “Geki”, uno dei vecchi
soci della Compagnia.
Il tempo per un’ultima battuta gogliardica, nel pieno spirito di banchina,
e poi la foto davanti al nuovo varco doganale. Tutti insieme, per un’immagine davvero storica.
Il capitano Nalesso illustra
il nuovo porto di Val da Rio
8
Seariver Port
80 Anni in banchina tra terra
e mare è un libro che racconta
la storia della Compagnia
Portuale, oggi Impreport,
dal 1929 al 2009 e lo fa
soprattutto per immagini.
Le due sezioni (“I fatti” e
“Le persone”), sono, infatti,
corredate di foto storiche se
non addirittura di cronaca,
tutte tratte dagli archivi di
Impreport, della Gosped,
della Ato SpA e dell’A.S.Po.
Gli aneddoti, spesso gustosi,
si sprecano, perché è anche
dei caratteri degli individui
che hanno lavorato di
braccia in banchina che è
fatta la storia di un Porto.
E poi i soprannomi, vezzo
tipico chioggiotto riassunti
in un elenco minuzioso,
anche questi rivelatori della
personalità e dell’indole
dei lavoratori portuali. Gli
anni delle lotte sindacali e
dell’espansione dei traffici
commerciali,
le
zuffe
muscolari, la partecipazione
attiva all’amministrazione
della Città, i rituali della
chiamata al lavoro negli
anni Trenta, la costruzione
della sede della Compagnia,
sono uno spaccato curioso
ed
emozionante
della
storia recente di Chioggia,
raccontato in un’ottantina di
pagine tutte da gustare.
So.Ri.Ma
Un’azienda “verticale”
Francesco Businaro
Foto courtesy: So.Ri.Ma.
tra il porto di Chioggia e quello di Venezia, So.Ri.Ma. ha avviato da diversi anni una collaborazione in stretta
partnership con la società Multi Service
S.r.l., sua omologa con sede a VeneziaMarghera presso il Terminal Molo Sali.
Negli ultimi anni, che comprendono
quindi anche il 2009, anno di forte crisi
economica a livello mondiale, So.Ri.Ma.
ha movimentato una media di 600.000
T di merci, con una leggera prevalenza
per il siderurgico in colli seguita da rinfuse in genere, anche agroalimentari,
e da un 5% di impiantistiche.
Nonostante il 2009 sia stato un anno
particolarmente difficile per tutto il settore, siderurgico in primis, So.Ri.Ma.,
grazie alle proprie capacità imprenditoriali, operative e logistiche e agli investimenti intrapresi negli ultimi anni,
continua a costituire una garanzia di
stabilità per il settore portuale clodiense. Il discreto incremento di fatturato
rilevato nel primo trimestre del corrente anno è un segnale importante oltre
che di soddisfazione per tutto il comparto ma sopratutto indice che elevati
standard professionali che costituiscono sempre una strategia premiante.
AZIENDE
So.Ri.Ma. porta nel suo nome la propria vocazione. La Società Rizzaggi
Marina S.p.A. nasce nel 1981, acquisendo una società che già operava nel
porto di Chioggia, andando ad occupare il settore della movimentazione
verticale delle merci. Nel 1993 anticipa la Legge di Riforma Portuale 84/94
costituendosi come Impresa Portuale
ampliando l’offerta dei propri servizi.
So.Ri.Ma. ha la propria sede nel nuovo
scalo portuale di Val da Rio ove opera,
con le altre imprese, sulle aree e fabbricati concessi in gestione dall’A.S.Po.
L’obiettivo principe di So.Ri.Ma. è quello di fornire servizi e soluzioni qualitativamente elevate volte a fidelizzare i
propri clienti secondo logiche di efficienza, competitività e soddisfazione.
Per questo oltre alle consuete attività
di sbarco/imbarco delle merci solide,
in colli o rinfuse, e delle operazioni di
sbarco/imbarco su navi Ro/Ro, offre
anche servizi accessori che vanno dal
condizionamento e ricondizionamento
dei colli alla pulitura, cernita, controllo
qualitativo e custodia delle merci; dal
riempimento/svuotamento dei containers al loro deposito e riparazione o
assistenza. Forti di un organico di 28
persone, giovani, motivate e dinamiche detiene attrezzature in grado di
garantire in modo flessibile un rapido
ed efficace intervento operativo.
Nella logica di sinergia che intercorre
Sopra: operazioni di carico/scarico in banchina
Sotto: operazioni di scarico con elettromagnete
Seariver Port
9
Scarico di rinfuse
I NUMERI DI SO.RI.MA.
MEZZI MECCANICI
Un’impresa privata da
sempre impegnata nella
fornitura di mezzi
meccanici per la
movimentazione
verticale delle merci
• 6 gru portuali con capacità
massima di sollevamento pari a
40 T
• 1 gru semovente da 60 T
• 2 caricatori idraulici fino a 45 T
• 13 carrelli elevatori fino a 32 T
• 1 mezzo cingolato
• 4 pale meccaniche
• 5 Bobcat
• 3 motrici Tug-master
• 2 trailer
• 5 benne max 5m3
• 1 tramoggia
• 1 rostro rotante
LOGISTICA
• 6 ormeggi con pescaggi max a
-6,50 m di profondità a medio
mare per un totale di 750
metri lineari di banchine (con
possibilità di operare in aree
grigie in caso di congestione
portuale)
• 45.000 m2 di aree scoperte
• 8.100 m2 di aree coperte (h
grondaia 10 mt, h al colmo 12
mt)
• 2 linee ferroviarie indipendenti
di 560 mt ciascuna
So.Ri.Ma. S.p.A.
Area portuale Val da Rio – Stazione passeggeri Ro/Ro
30015 Chioggia (VE)
Telefono 041/404047 – Fax 041/5506764
Indirizzo mail: [email protected]
Direttore generale: Cap. Mauro Marchiori
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Seariver Port
L’altra laguna
STORIA E CULTURA
Da Chioggia a Venezia lungo il canale di Pellestrina:
un parco acquatico ricco di storia e natura
Andrea Castelli
Foto courtesy: Gianni Trevisanato
Un diffuso luogo comune vuole che la
laguna a nord di Venezia sia per diversi aspetti più interessante della laguna
sud. La presenza delle tre perle Murano, Burano e Torcello contribuisce
grandemente a costruirne la fama di
celebrata destinazione turistica, lasciando intendere ai meno documentati che una gita tra quelle splendide
isole soddisferebbe la curiosità del
viaggiatore e la sua voglia di esplorare
le acque che circondano Venezia. Non
è vero, e con queste poche righe tenteremo di ribaltare quel brutto luogo
comune e dimostrare che la laguna
sud è non solo la storica culla della Serenissima ma oggi è anche il vibrante
e fantastico “parco d’acqua” di Venezia
e un ecosistema unico per biodiversità
e capacità dell’uomo di sfruttarne le risorse in modo sostenibile.
In un labirinto di canali che costeggiano barene, forti, antichi monasteri,
lazzaretti e isolotti, la vita degli uomini
da secoli si è sviluppata intrecciando
armonicamente i bisogni della pesca,
della navigazione e della difesa con i
ritmi regolari delle maree nel tratto di
mare interno che va da Chioggia alla
foce del Brenta fino alle propaggini
Trappole da pesca
Seariver Port
11
Barene e canali
Chioggia, Pellestrina e
San Piero in Volta sono
state le vere protagoniste dell’affermarsi di
Venezia
12
Seariver Port
meridionali della capitale della Serenissima Repubblica, lambendo Malamocco ed il Lido.
È uno straordinario tesoro naturalistico
che i flussi turistici (per fortuna) trascurano soprattutto perché non esiste
una rete capillare di trasporti pubblici
che consenta di toccare almeno alcuni
dei numerosissimi luoghi di interesse,
vincolando una visita esauriente alla
disponibilità di una barca con la quale
muoversi nel dedalo dei canali. Si potrà
così fare un viaggio straordinario nella
civiltà, nella storia e nella natura che
hanno visto le comunità di Chioggia, di
Pellestrina e di San Piero in Volta protagoniste della vita di Venezia, fornendo
alla grande metropoli del Medioevo e
del Rinascimento non solo il pregiatissimo pesce dell’Adriatico e le primizie
dei campi di Sottomarina e Sant’Anna
ma anche i marinai e i soldati che in
maniera così determinante hanno contribuito alle tante vittorie navali combattute all’ombra della bandiera del
Leone Alato. Come amano dire i chioggiotti “A Lepanto i Capitani da Mar magari erano veneziani, ma chi sedeva ai
remi e combatteva in coperta erano i
chioggiotti!”.
È nella laguna sud, nella antica Metamauco, ora Malamocco, che Venezia
trova i suoi natali ed è nella laguna
sud che ancora oggi uomini coraggiosi restano caparbiamente attaccati
agli antichi mestieri, pur nella costante
ricerca delle novità tecnologiche indispensabili a sopravvivere nel mercato
del terzo millennio. I pescherecci più
sofisticati, armati di radar e scandagli
di ultimissima generazione sono ordinatamente allineati in Canal Lombardo a Chioggia, mentre nelle valli da
pesca nuove generazioni di pescatori
sono all’avanguardia nell’itticoltura allevando branzini, orate, cefali, anguille e sogliole. Nei cantieri di Pellestrina
tecniche antiche sposano l’utilizzo di
strumenti moderni nella costruzione di
navi, topi da trasporto o sanpierote.
È nella laguna sud che rintracciamo i
segni di una civiltà che in maniera lungimirante ha saputo coniugare forza
militare e carità cristiana: all’interno
della costellazione di batterie, ridotte
e Ottagoni (forti costruiti per la difesa
di Venezia), trovano spazio ospedali, ospizi e lazzaretti antesignani nella
lotta alle malattie infettive, costruiti in
epoche in cui non si conosceva l’esistenza dei virus e dei microbi e il contagio era cosa misteriosa.
Nel XII secolo i canonici di Sant’Agostino avevano già trasformato l’isola di
Santo Spirito in ospedale. San Clemente fu ospizio per i pellegrini in transito
per la Terrasanta e Santa Maria delle
Grazie fu rifugio per le imbarcazioni e
gli equipaggi colti in laguna dal maltempo. San Servolo merita un discor-
so a parte, perché non solo fu sede
del più antico monastero benedettino
della laguna, ma il suo Priore nell’828
fu eletto Patriarca di Grado e qui nel
998 il Doge Pietro Orseolo II incontrò
l’Imperatore Ottone III, accompagnato
dal suo consigliere spirituale Gerberto
D’Aurillac, futuro Papa Silvestro II.
Nel 1715 i Padri Ospitalieri di San
Giovanni di Dio lo trasformarono per
volere del Senato della Repubblica in
ospedale per i malati di mente, e ancora oggi per tutti i veneziani è sinonimo
di manicomio. Poveglia è antichissima,
già nell’809 la sua popolazione aveva
guadagnato l’esenzione dalle tasse e
dal servizio militare per aver contribuito in modo decisivo alla cacciata di
Pipino e i rappresentanti delle 17 famiglie del posto avevano il “previlegio”
unico di baciare il Doge sulla bocca
“perché così la sua regalia antica”. Anche Poveglia in tempi molto più recenti
fu lazzaretto e ospedale e ancora oggi
custodisce le vestigia di strutture sanitarie all’avanguardia.
Alcuni di questi luoghi della storia sono
stati convertiti ad usi diversi, salvandoli dal degrado: San Servolo è sede
dell’Università Internazionale, San Clemente è un rinomato albergo a cinque
stelle mentre San Lazzaro degli Armeni
conserva il suo secolare ruolo di maggiore centro di cultura armena, con un
sorprendente museo e pinacoteca. Su
Poveglia e Sacca Sessola esistono interessanti progetti di riqualificazione che
ci auguriamo possano trovare presto
esecuzione, sottraendo anche queste
strutture all’oblio.
La straordinarietà della laguna sud risiede nell’inusuale mix di storia e natura, risultato di molte manipolazioni
effettuate dagli ingegneri della Serenissima, maestri nello scavo di canali,
nella costruzione di murazzi, nell’ordinamento delle barene. Il risultato è
l’inusuale convivenza di opere costruite dall’uomo in un contesto ambientale equilibrato e ricchissimo. Ne è un
esempio l’oasi naturalistica di Valle
Averto, gestita dal WWF, un rifugio fau-
nistico popolato da moltissime specie.
Si tratta di una tipica “valle da pesca”
collocata circa a metà strada tra Mestre e Chioggia, con numerosi specchi
d’acqua e fonti di acqua dolce, dove tra
canneti e prati incolti aironi, fenicotteri, aquile di mare, martin pescatori, cavalieri d’Italia, alzavole, aironi cenerini
e falchi pescatori convivono con tassi,
faine e perfino bufali d’acqua.
Questa miniera di biodiversità è diventata una tappa obbligata del “birdwatching”.
Se sulla mappa spostiamo lo sguardo
verso est, prima di arrivare in mare
aperto veniamo intercettati dalla striscia di terra di Pellestrina, al cui estremo sud, di fronte a Chioggia, troviamo
Caroman, con la sua pineta e l’ottagoVongolara
Seariver Port
13
Casone da pesca
14
Seariver Port
no di Caroman, uno dei tanti isolotti
artificiali eretti dalla Repubblica a difesa delle bocche di porto. Nei fondali
di Caroman giace ancora inesplorato
il relitto di un galeone con tutto il suo
armamento, ma quel luogo è stato per
tanto tempo oggetto di venerazione da
parte dei marinai e dei pescatori per la
presenza su una dighetta della statua
della Madonna, alla quale i naviganti si
rivolgevano invocando protezione. Da
Caroman parte il grande muro che protegge per quasi 4 chilometri gli abitati
di Pellestrina, Portosecco e San Piero in
Volta. È un’opera monumentale, senza
la quale la tenue striscia di terra che
argina la laguna sarebbe stata spazzata via dal mare secoli fa.
In questo senso appare sempre poco
appropriato parlare di “stravolgimento
dell’equilibrio naturale” ogni qual volta
siintende contestare questo o quell’intervento ingegneristico in laguna, in
quanto quello attuale è tutto tranne
che “naturale”. Si tratta infatti di un
equilibrio “artificiale”, dove la mano
dell’uomo è intervenuta pesantemente
nella salvaguardia e nel miglioramento
di un ambiente che doveva diventare
funzionale ai bisogni della Serenissima,
senza che gli elementi naturali, l’erosione e la violenza delle mareggiate
condannassero alla sparizione intere
porzioni di territorio e di aree produttive indispensabili alla città. È però con
una certa amarezza che osserviamo
che la saggezza e la misura che furono
capitale culturale e “stile” del vecchi
Savi del Magistrato alle Acque della
Serenissima paiono non ispirare più i
progetti dei moderni soloni dell’idraulica, capaci di decisioni perniciose che,
dallo scavo del Canale dei Petroli in
poi, hanno compromesso i ritmi attentamente costruiti della laguna, fino a
causare gli squilibri del fenomeno delle
acque alte che tutti ben conosciamo.
È nelle acque della laguna sud che alcune delle pagine più drammatiche e
gloriose della storia della Serenissima
sono state scritte: quelle relative alla
guerra con Genova, la concorrente potenza marinara che il 6 agosto 1379
si presentò con la sua flotta davanti
a Chioggia impadronendosene. I tremila difensori agli ordini di Pietro Emo
resistettero undici giorni a forze otto
volte superiori, ma il 16 agosto Chioggia capitolò, lasciando nelle mani della
flotta genovese l’accesso alla laguna.
Toccò poi a Pellestrina, e finalmente
Venezia, con l’invio di tre Ambasciatori,
tentò di ottenere una resa anche senza
condizioni. Ma non bastò, anzi, l’atteggiamento sprezzante del Comandante
genovese Pietro Doria, che respinse
l’offerta pretendendo di “imbrigliare i
cavalli di San Marco”, determinò la reazione orgogliosa dei Veneziani, che
abbandonarono i propositi di resa e
fortificarono le isole della laguna, sbarrarono i canali e in breve tempo vararono dall’Arsenale quaranta galee.
Poveglia fu evacuata per far posto a
batterie d’artiglieria e il Senato esortò
anche i religiosi ad imbracciare le armi.
La flotta veneziana al comando dell’ottuagenario Andrea Contarini bloccò
tutti gli accessi a Chioggia, affondando
navi cariche di pietre nei canali navigabili, trasformando i Genovesi da assedianti in assediati. Completamente
isolati, a corto di viveri e munizioni i
Genovesi tentarono ripetutamente di
forzare il blocco, ma le navi del Doria,
tratte in inganno dalle manovre dei
marinai veneziani, finirono in secca.
Non restò che capitolare, ma questa
volta fu il turno della Serenissima di
rifiutare la resa.
Dopo essersi ripreso Pellestrina, il Capitano da Mar Carlo Zeno riconquistò
Chioggia il 22 giugno 1380, catturando
4200 genovesi e 19 galee. Navigare
oggi tra queste acque sapendo che tra
quei flutti si determinò il destino di una
delle più grandi civiltà del pianeta, ridà
alla laguna sud la meritata prospettiva
storica e spiega come la vita e la sopravvivenza di queste genti sia intimamente e indissolubilmente legata alle
sorti della laguna, ragione e fonte di
vita per generazioni di marinai, pescatori, maestri d’ascia, artigiani e mercanti che hanno imparato a rispettarla
e a viverla.
Si tratta di luoghi e vicende poco conosciute, ma un giro tra valli da pesca,
forti, monasteri e isole vuol dire scoprire un mondo ricchissimo di fascino
dove le rarefatte e tranquille atmosfere, i colori sgargianti, la mutevole luce,
i silenzi in cui pare udire l’eco delle battaglie concorrono al fascino di questi
luoghi gravidi di storia, lasciando nel
cuore del viaggiatore la sensazione di
essere usciti con la macchina del tempo dal nostro mondo caotico e di essere giunto a vedere da vicino i luoghi
dove la Serenissima fu creata.
L’isola di Poveglia
Forti, monasteri e isole
costellano un mondo
ricchissimo di fascino
dove il tempo e la natura narrano una storia
spesso dimenticata
Seariver Port
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IL RIGASSIFICATORE
Andrea Castelli
SPECIALE
Foto courtesy: GNL Adriatico S.r.l.
Le ultime fasi dicompletamento
della piattaforma con,
in primo piano, l’eliporto
D
E DI PORTO LEVANTE
Non solo ENERGIA,
ma anche OCCUPAZIONE
e opportunità di SVILUPPO
SPECIALE
Il 10 agosto del 2009 la “Dukhan” è
stata la prima nave metaniera ad attraccare al nuovo terminale della
Adriatic GNL. 137,000 metri cubi di gas
hanno dato così avvio all’attività del
nuovo rigassificatore situtato off shore
al largo di Porto Levante.
Sebbene logisticamente situato in
provincia di Rovigo, è Chioggia, col
suo porto a regolamentarlo. Tutti i servizi sono stati sviluppati seguendo gli
standard di sicurezza dettati dalla Capitaneria di Porto Clodiense; e sempre
clodiensi sono i piloti e gli ormeggiatori, appositamente addestrati a questo
compito.
18
Seariver Port
Il terminale, che viene rifornito bisettimanalmente e ha una capacità di rigassificazione di 8 miliardi di metri cubi
l’anno pari alla produzione nazionale e
corrispondente a circa il 10% del consumo nazionale, è la prima struttura
offshore in cemento armato per la ricezione, lo stoccaggio e la rigassificazione del gas naturale. Dichiarato progetto di interesse strategico dal Comitato
Interministeriale per la Programmazione economica e dalla Commissione
Europea volge un ruolo significativo
nell’approvigionamento energetico del
nostro Paese.
Dal rigassificatore di Porto Levante alla
costa ci sono 15 chilometri di condotta marina subacquea, altri 10 attraverso il Delta del Po e ancora 15 fino
alla cabina di misura e smistamento di
Cavarzere, dove finalmente inizia il gasdotto di 84 chilometri che porta il gas
a Minerbio (BO) per essere immesso
nelle tubature che collegano case ed
aziende. Porto Levante è una struttura
posata sul fondo marino a circa 28 me-
tri di profondità, del peso di circa 290
mila tonnellate, un vero colosso lungo
180 metri, largo 88 e alto 47, quanto un edificio di 10 piani, la maggior
parte dei quali sott’acqua. All’interno
vi sono due serbatoi di stoccaggio da
125 mila metri cubi, sopra i quali è attivo l’impianto di rigassificazione vero
e proprio più i generatori elettrici, gli
alloggi e la piattaforma per l’elicottero.
La nave che ha inaugurato le operazioni è la Dukhan, che il 10 agosto 2009
ha portato 137 mila metri cubi di metano liquido.
Detto questo il dibattito sui rigassificatori in Italia si focalizza sui costi, sulla
L’attracco della prima nave gasiera
Seariver Port
19
SPECIALE
reale necessità, sulla rinnovabilità della
risorsa metano, sul rispetto per l’ambiente che l’estrazione e la lavorazione
del metano esprime. In tal senso la prima considerazione da fare è che il metano è una delle fonti energetiche più
pulite rispetto a quelle fossili. Non genera particolati e usato nell’industria,
nelle utenze domestiche e nell’autotrazione contribuisce in maniera significativa alla riduzione dell’inquinamento.
Di quanto gas e di quali infrastrutture
ha bisogno il sistema Italia per soddisfare le necessità di famiglie e imprese? C’è abbondanza o scarsità di questa materia prima, della quale siamo i
quarti consumatori a livello mondiale?
È opportuno potenziare la dotazione di
infrastrutture del nostro Paese, in termini di nuovi gasdotti, stoccaggi e terminal di rigassificazione? Rispetto alla
maggior parte dei Paesi europei, il mix
delle fonti di copertura del nostro Paese è, come noto, fortemente sbilancia-
20
Seariver Port
to verso gli idrocarburi, gas in particolare; peraltro la produzione di energia
elettrica deriva in misura crescente da
questa fonte: più del 55% della produzione elettrica, infatti, si basa sul gas.
Il 90% del nostro fabbisogno nazionale
viene coperto con importazioni da pochissimi fornitori (soprattutto Russia e
Algeria) e tramite altrettanto troppo
pochi operatori. L’approvvigionamento
di energia costituisce per l’Italia una di
punti critici più drammatici, costretti
come siamo a fare affidamento qua-
si esclusivamente su fornitori esteri
occasionalmente poco affidabili politicamente o commercialmente. La produzione industriale, il riscaldamento, i
trasporti in Italia sono sostanzialmente
alla mercé di nazioni con le quali occorre mantenere buoni rapporti a volte
anche con compromessi politici estremi, pur di portare a casa quanto serve
a mandare avanti il Paese. L’acquisto di
metano contribuisce in maniera significativa a diversificare le fonti, circa le
quali l’Italia contribuisce con le proprie
estrazioni soltanto al 10% del fabbisogno nazionale. Siamo infatti il terzo
paese europeo per consumo di metano (85 miliardi di metri cubi) e ogni
struttura destinata a implementarne il
consumo è provvidenziale e destinata
a allontanarci un po’ di più dalla cronica dipendenza dal petrolio, una fonte
energetica che secondo gli esperti è
destinata ad esaurirsi negli anni a venire e che comunque comporta relazioni
spesso difficili con paesi instabili o in
guerra.
A Porto Levante invece arriva metano
dal giacimento North Field in Qatar e
portato a stato liquido a Ras Laffan,
sempre in Qatar, una nazione amica
lontana da tensioni e instabilità politiche. Altre rotte del GNL sono l’Egitto,
Trinidad&Tobago e ultimamente dalla
Guinea Equatoriale. In questo modo
Terminale GNL Adriatico contribuirà
a diversificare il portfolio energetico
nazionale e a rafforzare la sicurezza
dell’approvvigionamento in Italia. incrementare del 200% entro il 2030.
Il metano rappresenta il 25% del mercato internazionale del gas, tuttavia
in Italia ne importiamo per ora solo
il 5% del totale delle importazioni di
gas. Il costo di Porto Levante verrà
‘socializzato’ in bolletta, ma i vantaggi
derivanti dalla realizzazione di questo
impianto in termini di abbondanza di
offerta, maggiore concorrenza e pressione sui pezzi, supererà ampiamente
tale costo. È inoltre doveroso sottolineare come costruire nuovi terminali
di rigassificazione permette all’Italia di
attenuare le barriere in entrata a nuovi players, potendo così diversificare
le forniture di gas sia sotto il profilo
geografico che tipologico, garantendo
un fisiologico eccesso di offerta che
renderebbe il mercato più competitivo,
concorrenziale ed efficiente a beneficio
dei consumatori.
Veduta aerea della piattaforma
Seariver Port
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FILIERA
SPECIALE
Le principali fasi che costituiscono la filiera del GNL sono essenzialmente cinque. Esse
vanno dall’estrazione e purificazione, alla liquefazione, al trasporto, alla rigassificazione
e infine alla distribuzione.
La produzione del GNL che arriva al terminale adriatico proviene massimamente dal
giacimento North Field in Quatar. Una volta estratto viene convogliato agli impianti industriali di Ras Laffan, nel NE del Quatar, dove viene privato delle impurità e liquefatto
portandolo ad una temperatura di -162 °C che ne determina una riduzione del volume
di ca. 600 volte. Una volta liquefatto viene stoccato in grandi serbatoi in attesa di essere pompato nelle navi metaniere. Le metaniere sono navi a doppio compartimento,
realizzate in una lega ferro-nichel chiamata invar che ha la caratteristica di essere quasi
insensibile alle variazioni di temperatura. Queste navi consentono dunque il trasporto
del GNL a pressione atmosferica mantenendone costante la temperatura.
Cinque sono le navi appositamente costruite che fanno la spola tra il terminale del golfo
persico e quello adriatico; lunghe mediamente circa 300 metri hanno una capacità di
stivaggio che varia tra i 138.000 e i 150.000 metri cubi. Ad essa si affianca una flotta di
quattro rimorchiatori a supporto delle operazioni di attracco al terminale.
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Seariver Port
Il Terminal di Porto Levante è stato progettato e costruito dando priorità alla
sicurezza, allo scopo di non incorrere in
incidenti che hanno colpito i rigassificatori moltissimi anni fa, quando questa
tecnologia non era ancora adeguatamente testata.
Da allora molto tempo è passato, i rigassificatori sono generalmente posti in
mare aperto (come quello di Porto Levante) per minimizzare eventuali danni
e la tecnologia relativa è ormai matura
e sicura. La progettazione e la costruzione di Porto Levante è avvenuta nel
rispetto di tutte le normative italiane e
dei più rigorosi standard internazionali.
La collocazione e il percorso del metanodotto sottomarino sono stati determinati dopo accurati studi sismici, geologici e
meteo-marini. Questi studi hanno portato alla selezione di quest’area come la
più idonea per la sicurezza dell’esercizio
del terminale che è ovviamente dotato
dei più moderni sistemi di sicurezza. Le
sue caratteristiche ne permettono l’operatività nelle più svariate condizioni ambientali e sono state concepite per assicurare l’integrità dell’impianto in ogni
situazione. Il personale è composto da
professionisti altamente qualificati per
garantire la sicurezza delle operazioni.
Vengono svolti addestramenti rigorosi
e programmi di valutazione continua
per assicurare il rispetto dei più alti
standard e il miglioramento delle competenze. L’utilizzo di siffatto impianto
dunque soddisfa requisiti di sicurezza
imprescindibili e non produce l’inquinamento che la raffinazione del petrolio
vicewversa implica, ma soprattutto risponde ad un approccio strategico nazionale in tema di energia. Su un piano
invece più “tattico” l’impianto di Porto
Levante dà una risposta ai bisogni occupazionali particolarmente vivi nella
nostra area: è regolamentato dal Porto
di Chioggia e tutti servizi sono stati sviluppati in ottemperanza standard fissati
dalla Capitaneria di Chioggia. Clodiensi
sono i piloti e gli ormeggiatori appositamente addestrati. Numerose aziende
locali sono coinvolte sia nei servizi già
appaltati (catering, pulizia, sicurezza,
presidio medico, trasporto di mezzi e
persone da e verso il terminale, servizi
marittimi, rimorchiatori) che in servizi
ancora da finalizzare, come la manutenzione. Quando il terminale sarà pienamente operativo, saranno impiegate
complessivamente circa 100 persone
tra terminale, base operativa di terra e
sede centrale di Milano, ove si concentrano le attività amministrative e commerciali della Società Adriatic LNG, che
ha progettato, costruito e che gestisce
l’opera. Oltre la metà sono nuovi posti
di lavoro creati da Adriatic LNG sul territorio di Rovigo: 10 presso la base operativa e 44 sul terminale. Più di metà dei
nuovi assunti proviene dal Veneto, 16
dalla provincia di Rovigo. Adriatic LNG
esiste dal 2005 ed è composta da una
compagine che vede al 45% la Qatar
Terminal Ltd, al 45% la Exxon Mobil Italia e al 10% la nostra Edison. La prima
struttura off-shore al mondo in cemento armato può rigassificare 8 miliardi di
metri cubi all’anno, che corrispondono
al 10% del consumo italiano di metano,
aggiungendo così un altro importante
tassello alla stabilità e sicurezza dei nostri approvvigionamenti energetici. Tra
l’altro Adriatic LNG partecipa alla vita
della comunità sponsorizzando manifestazioni sportive, associazioni giovanili,
eventi culturali e formativi. Fa parte del
Consorzio per lo Sviluppo del Polesine
nella protezione dell’ambiente e nella
definizione di progetti sociali nel Delta del Po. La conclusione è che questa opera non solo è eco-compatibile,
sicura, indispensabile e preziosa dal
punto di vista dell’occupazione, ma soprattutto rientra in un piano nazionale
di approvvigionamento energetico che
l’Italia deve perseguire e che già ha subito troppi ritardi. Per fare un esempio,
se il rigassificatore fosse stato in funzione solo qualche anno fa, ci saremmo
risparmiati il timore, durante le ripetute
ostilità tra Russia e Ucraina (ossia nei
momenti in cui la domanda era massima) di restare al buio e al freddo.
Il GNL
Il GNL, acronimo di Gas
Naturale Liquefatto, rappresenta una delle fonti
energetiche più pulita tra
quelle fossili. Composto
principalmente da metano, la cui combustione
produce essenzialmente
vapore acqueo e anidride carbonica in quantità inferiore rispetto a
petrolio o carbone, non
rilascia particolati ed è
utilizzato nell’industria,
nelle automobili e nelle
normali utenze domestiche contribuendo ad
una significativa riduzione dell’inquinamento.
Nella pagina accanto:
veduta aerea della piattaforma
Seariver Port
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Oltre il battente dell’onda
In quest’intervista Alfredo Calascibetta (Federagenti)
analizza la situazione attuale del mercato e propone soluzioni
Enrico Bellinelli
ECONOMIA
Foto courtesy: Enrico Bellinelli
Alfredo Calascibetta
«Un calo di fatturato su scala nazionale del 20 per cento dal 2008 al 2009».
Il termometro della crisi per gli agenti
marittimi è in questo dato, dice Alfredo
Calascibetta del consiglio direttivo di
Federagenti, che conosce una sola ricetta per sfruttare i «timidi segnali di ripresa» del primo trimestre di quest’anno: «diversificare», ossia spostarsi su
tutto il territorio nazionale, con investimenti quanto più possibile oculati, alla
ricerca del momento propizio quando
da e verso i mercati internazionali finalmente si riavvierà l’import-export. A
parole sembra facile.
«No, assolutamente. Intendiamoci: in
questa particolare, delicata, congiuntura internazionale è già tanto galleggiare».
La situazione internazionale vede
le merci ferme in banchina, ma
soprattutto un calo generale di
produzione.
«Il crollo è generale. In particolar modo
dai cosiddetti “paesi emergenti”, Cina,
India e Brasile. Questi Paesi sono di
fatto, dallo scorso anno, scomparsi dai
traffici commerciali, creando un vuoto nelle importazioni che ha costretto
molte agenzie a ridimensionarsi, altre
addirittura a chiudere. Ammettiamolo, per il settore marittimo italiano è
un momento difficilissimo. L’Italia è
un Paese trasformatore e una situazione come questa blocca l’economia.
Prendiamo il ramo dell’acciaio: qui si
registra un vero e proprio tracollo, con
perdite che oscillano tra il 30 e il 40 per
cento. Ma questo perché le industrie
hanno smesso di produrre. Alcune, nel
2009, hanno addirittura chiuso i forni,
come le Acciaierie Valbruna a Vicenza
o l’Ilva a Taranto. Ovvio che i primi a
risentirne siano gli agenti marittimi».
Quantifichiamo questo calo.
«I nostri dati parlano chiaro: si tratta di una flessione media del fatturato
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Seariver Port
del 20 per cento. La discesa è iniziata
nel settembre 2008 e chi prima aveva
le spalle grosse oggi sta, come dicevo
prima, galleggiando. Tanto per rendere l’idea: chi effettua il servizio door to
door, che ha sempre sofferto del ricarico dei costi del trasporto su gomma,
oggi riesce persino a imporre un prezzo ai trasportatori».
E nel frattempo nessun mercato è
riuscito a sostituire quelli in crisi.
«No. L’effetto è stato a catena: crollo
dei consumi, crollo delle importazioni,
blocco della produzione, calo drastico
dello shipping e delle toccate navi».
Questo per quel che riguarda il
traffico merci, come se la passa
invece il settore passeggeri?
«Leggermente meglio. Nel caso del
Porto di Venezia, per esempio, è aumentato il traffico solo per le navi passeggeri, che ha in parte compensato il
calo del 25 per cento di navi commerciali. Ma teniamo presente che molti
agenti marittimi ricevono soprattutto
un beneficio d’immagine dai contratti
con gli armatori. Certo, serve anche
questo».
Quali sono le strategie degli agenti marittimi?
«Ci stiamo muovendo su tutti i fronti
per convincere la nostra clientela ad
usufruire della nostra logistica. Ma soprattutto non siamo più stanziali come
un tempo. Gli agenti marittimi, in genere, nascevano in un porto e lì conducevano la loro vita professionale. Oggi
questo non è più possibile, pena un
depauperamento delle nostre professionalità. Rimanere tutta la vita legati
a un porto, significa poi farsi la guerra tra aziende non appena si presenta
un osso con un poco di carne attorno.
Questo atteggiamento danneggia tutto
il nostro comparto. Ecco perché oggi
occorre diversificare e essere presenti
in più scali, pronti per cogliere le opportunità di ripresa che già iniziamo a
registrare nei primi mesi del 2010. Occorre muoversi oltre il battente dell’onda».
Lei siede anche nella Commissione consultiva locale del Porto per
conto del Ministero dei trasporti.
Che cosa occorre a un porto per
essere appetibile dal punto di vista commerciale?
«Occorre anzitutto trovarsi pronti con
infrastrutture adeguate. Per venire alla
situazione di Chioggia, va sicuramente
riconosciuto all’A.S.Po. un plauso per la
realizzazione di Val Da Rio. Detto questo, se è vero che lo sviluppo dei traffici è legato alla capacità di fare rete tra
porti, è altrettanto vero che in tutto il
mondo il trend di sviluppo dei porti è
legato al trend di sviluppo delle navi.
Il naviglio aumenta ogni anno, e non
si fraziona più. Oggi non è più possibile
sostenere i costi di carichi piccoli nemmeno su rotte brevi. Perciò, al netto
di alcune commissioni ai cantieri congelate anche dalle grandi compagnie
come la Maersk, aumenta costantemente la capacità di carico e quindi il
dislocamento e il pescaggio delle navi
per risparmiare sui costi del nolo e del
trasporto. Il che obbliga i porti ad essere attrezzati non solo in banchina ma
soprattutto sui fondali».
Oggi occorre
diversificare e essere
presenti in più scali,
pronti per cogliere le
opportunità di ripresa
Alfredo Calascibetta
Seariver Port
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V
C
ELA: ZENNARO
DOMINA LA “MARINADA”
DI PORTO ROSE
HIOGGIA TORNA
A TINGERSI DI BLU
NEWS
Enrico Zennaro si piazza primo spinto
da un eccezionale vento di 35 nodi
26
Sull’onda del successo dello scorso
anno ritorna Ottobre BLU
E.B.
M.C.
Foto courtesy: Enrico Zennaro
Foto courtesy: A.S.Po.
Sabato 15 maggio, al
Salone Nautico di Porto
Rose, alla tradizionale
regata della “Marinada”,
sul 10 metri THE ONE disegnato da Andrej Justin,
l’equipaggio del Porto di
Chioggia guidato dal velista chioggiotto Enrico
Zennaro e dal triestino
Stefano Spangaro si è
piazzato al primo posto
sul campo di regata di
10 miglia tra Izola e Porto Rose. Erano circa una
ottantina le imbarcazioni, che sono state letteralmente decimate dalle
condizioni meteo. Partite con un vento di circa
25 nodi, in condizioni già difficili, le barche si
sono trovate ad affrontare raffiche di bora che
hanno toccato e superato i 35 nodi. Molte sono
state disalberate. «Tutto l’equipaggio ha vissuto
emozioni fortissime – racconta Enrico Zennaro
–, governare la nostra imbarcazione è stata davvero un’impresa. Non mi era mai capitato di affrontare, nei tanti giorni della mia vita a trascorsi
regatare». L’equipaggio del Porto di Chioggia era
formato, oltre che da Zennaro al timone e Spangaro (celebre per l’avventura del giro del mondo
sul “Brooksfield”) nel ruolo di tattico, da Nicola
Zennaro, Alessandro Vianello, Alessandro Siviero, Maurizio Varagnolo e il direttore dell’A.S.Po
Oscar Nalesso. «I risultati di Enrico confermano
la bontà della sponsorizzazione con cui A.S.Po.
ha contribuito a sostenere la sua stagione agonistica, presentata al Salone Nautico di Venezia a
marzo scorso», aggiunge il direttore Nalesso. Il
giorno seguente, Enrico si è piazzato al secondo
posto in un match race più tecnico tra sei imbarcazioni duellando con la gemella del team di
Branko Brcin poi piazzatasi prima.
Anche quest’anno, la
Camera di Commercio
di Venezia, l’Azienda
Speciale per il Porto di
Chioggia, il Comune di
Chioggia e l’Associazione
Nazionale Marinai d’Italia, con la partecipazione
della Marina Militare Italiana e della Capitaneria
di Porto, presenteranno
la seconda edizione di
“Ottobre BLU “
Nel solco delle migliori
tradizioni marinare, di
cui Chioggia è culla, la
kermesse avrà quest’anno come tema quello
che è uno dei più antichi ed affascinanti mezzi di propulsione per le imbarcazioni: la vela,
in tutte le sue declinazioni culturali, formative,
economiche e sportive.
Circondata da quel meraviglioso e vasto specchio acqueo che è la laguna, collegata al territorio retrostante dalla rete di fiumi e canali che la
alimenta e affacciata sull’adriatico, Chioggia ha
visto, nel corso dei secoli, imbarcazioni armate
con vele di tutti i tipi, quadre, auriche, latine.
Queste stesse vele torneranno a solcare le sue
acque nel corso della manifestazione, dalla magnifica nave scuola della nostra Marina Militare,
l’Amerigo Vespucci, a burci e trabaccoli fino alle
moderne imbarcazioni da regata.
In questo suggestivo contesto Chioggia dedicherà dieci giornate ad eventi significativi della marittimità e delle realtà locali, nazionali ed
internazionali di ambito economico, culturale,
storico e sportivo.
L’appuntamento è quindi dal 13 al 25 ottobre
per vivere un nuovo Ottobre BLU.
Seariver Port
A sinistra: Enrico Zennaro
A destra: la locandina di Ottobre Blu 2010