L`Espresso Online - Treni e tir insieme lo renderebbero insicuro

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STRETTO DI MESSINA / LA VERITÀ SULLA GARA
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Treni e tir insieme lo renderebbero insicuro, svela un tecnico. E
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bastati per dare una risposta degna a un quesito semplice: il
Veltroni:
Addio
ponte sullo stretto di Messina reggerebbe il traffico di tir e treni
Roma,
me
ne vado
contemporaneamente? Se si gira la domanda ai vertici del
in Africa
ministero delle Infrastrutture, rispondono con un sì deciso.
Certo che il ponte regge. Ma se si chiede a un progettista che
vuole restare anonimo, un tecnico che ha studiato per due mesi Sempre più bestiale
quel progetto partorito nel '92, la risposta è diversa: «Il ponte,
Viva le pay procure
così com'è concepito, con una campata unica lunga tre
chilometri 300 metri, potrebbe non funzionare».
Operazione
di Primo Di Nicola e Marco Lillo
Perché? «Nessuno ha considerato l'effetto dinamico
contemporaneo del traffico stradale e di quello ferroviario sulla
sua struttura», spiega. «Dai nostri calcoli emerge che non ci
sono le condizioni di sicurezza per far transitare, alle velocità
previste, i treni e i tir». Conseguenze possibili? «Se si insiste su
quel progetto, le strutture saranno sottoposte ad affaticamento,
e il ponte potrà andare incontro nel lungo periodo a rischi di
fessurazione». Ma anche nel breve periodo, l'ingegnere vede
nero: «Non ci sono le condizioni di sicurezza per far sfrecciare i
treni sullo stretto a 120 chilometri orari, com'è stato indicato
dalle Ferrovie dello Stato».
Chi parla è un tecnico di levatura europea che ha partecipato
alla gara per progettare il ponte: «Leggevo quelle carte e mi
chiedevo come mai nessuno si fosse posto prima il problema».
La risposta è semplice. Per anni il progetto è stato chiuso nella
cassaforte della società pubblica Stretto di Messina, istituita
nell'81 al fine di creare un collegamento con la Sicilia. Si
potevano guardare i disegni che esaltavano la struttura alare
ideata dal britannico William Brown, si potevano pubblicare i
fotomontaggi con il ponte inserito tra le barchette. Ma nessuno
poteva accedere a quei cinque quintali di faldoni, pieni di
calcoli e stime su cui poggia la scommessa temeraria: costruire
un ponte sospeso, stradale e ferroviario lungo oltre tre
chilometri, in zona sismica e per di più a campata unica. A
febbraio gli archivi sono stati finalmente aperti quando la
Società dello Stretto ha lanciato una gara internazionale per
arcobaleno
Pasticciaccio colf
Lucia degli spiriti
Mi consenta di
perdere
Rai, poltrone e
pugnali
Professione
disobbediente
Berluschini
pigliatutto
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Lettere al direttore
17/11/2009 19.35
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aggiornare la progettazione. In realtà, molto di più di un
"aggiornamento". Il progetto di Brown è stato approvato dal
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel '97 con tante di
quelle condizioni e prescrizioni da imporre per molte parti il suo
rifacimento: cambiano le altezze e dunque la curvatura, cambia
la larghezza, e dunque il peso. Inoltre, il Consiglio condiziona la
sua approvazione a una approfondita revisione dei calcoli, delle
modalità costruttive e delle analisi dinamiche.
Proprio svolgendo queste analisi, afferma la nostra fonte, ci si è
accorti che qualcosa non quadra. Una pecca inattesa, per un
progetto che aveva passato il vaglio di un consulente serio come
la Parsons Steinman. «Il progetto della società», spiega il
tecnico sentito da "L'Espresso", «analizza gli effetti del vento e
del terremoto, ma manca l'analisi dinamica degli effetti del
traffico "random", ovvero casuale, di tir e treni». In gergo lo
chiamano "effetto millennium bridge", il ponte di Londra nato
per sfidare il millennio che invece tremava sotto i piedi dei
visitatori: il progettista non aveva infatti calcolato l'effetto del
traffico random dei pedoni. Le singole vibrazioni prodotte dal
passaggio si moltiplicano e fanno tremare la struttura.
«Avviene in tutti i ponti sospesi e, data la lunghezza, avverrà
anche a Messina», spiega l'anonimo ingegnere. La soluzione?
«O si realizza un ponte a più campate, oppure sullo stretto di
Messina i treni non potranno passare assieme ai tir. Se non a
bassa velocità».
Il ponte sullo stretto supera di circa 1.300 metri la campata più
lunga del mondo, (l'Akashi Kaikyo, realizzato nel 1998 in
Giappone, lungo 1.991 metri), ed è più del doppio del più lungo
ponte ferroviario (lo Tsing-Ma a Hong Kong, 1.377 metri) che
permette il transito solo a un trenino. Anche per questo la
Stretto di Messina Spa ha posto come requisito per vincere la
gara di aggiornamento, quello di avere progettato un ponte
lungo almeno 800 metri. Gli italiani erano tagliati fuori, e si
apriva una sfida tra i danesi della Cowi (che hanno realizzato il
ponte più lungo di Europa: lo Storebealt, 1.624 metri), i francesi
della Fc International (che hanno progettato il ponte di
Normandia e quello sul fiume Tago in Portogallo) e i giapponesi
Miyaji Iron Works, che hanno appunto realizzato l'Akashi
Kaikyo. Ma quando i consorzi erano pronti con le proposte, il
ministro Pietro Lunardi ha bloccato tutto. Su sua indicazione, la
Stretto di Messina Spa, il 22 marzo (a cinque giorni dal termine
di presentazione dei progetti) ha annullato la gara. «Siamo
delusi per l'annullamento improvviso», dice Philippe Marchal,
rappresentante in Italia del gruppo francese Fc international.
«In tanti anni di attività all'estero non ci era mai capitato».
Stessa reazione a Copenaghen: «Sapevamo che era una gara
con risvolti politici e ce lo aspettavamo», dicono i danesi della
Cowi: «avevamo la soluzione pronta. Peccato».
Già, peccato. Anche perché la responsabilità della soluzione
degli enormi problemi posti dal ponte più lungo del mondo
17/11/2009 19.35
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ricade ora su Remo Calzona. Chi è costui? Professore di
Tecnica delle costruzioni, ha lavorato per la Tav e per il Traforo
del Monte Bianco come Lunardi, e proprio dal ministro è stato
nominato presidente del comitato tecnico che dovrà
sovrintendere all'adeguamento del progetto. Per ora. Perché
Calzona aspira a diventare addirittura commissario straordinario
dell'opera. Con quali titoli? Per promuoversi, il professore ha
pubblicato un catalogo con la sua opera omnia: si va dal
viadotto di Chiatramona (42 metri di campata) al ponte
sull'Arno (140 metri), dal ponte sul Po di Rovigo (sette campate
di 76 metri ciascuna). Solo messe in fila, tutte le campate del
professore, dalla Pontebbana, al Ponte della Musica di Roma,
dal viadotto del Fosso Troncante a quello della Val di Chiana,
riescono a superare i 1.600 metri dei danesi.
04.04.2002
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