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MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Anna
Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Massimo
Nicola Spadoni, Fritz Stabinger
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA
Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
Gennaio 2012 - N. 1
Marine
Il naufragio della Costa Concordia: prime considerazioni in materia di disciplina applicabile e responsabilità di Claudio Perrella
3
The “follow-the-fortunes / follow the settlement” clauses in reinsurance contracts: an Italian perspective di Claudio Perrella
14
Obligations and expectations: a Reinsurer’s Perspective on Sanctions
by Rory Unsworth
20
La clausola di vincolo nelle polizze assicurative per la nautica. Una recente
sentenza del Tribunale di Venezia conferma l’orientamento tradizionale
di Pietro Nisi
24
Aviation
La nuova circolare Enac sugli obblighi assicurativi dei vettori aerei e degli 27
esercenti di aeromobili di Anna Masutti
Le nuove iniziative europee per il settore aeroportuale di Anna Masutti
32
Ancora sulla cancellazione del volo: la Corte europea apre le porte alla risar- 37
cibilità del danno morale di Isabella Colucci
Transport
Impatto della legge 127/2010 sulla disciplina dell’autotrasporto
di Isabella Colucci
40
INSURANCE REVIEW
gennaio 2012 - numero 1
p. 2
Un’immaginesurrealedeldisastrodellaCostaConcordia fotoCorrieredellaSera A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE,
AVIATION & TRANSPORT WORLD
Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislative
juridical developments at a national and European level. Our aim is to
presenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webe‐
lieve that this newsletter will fill an important gap due to the fact that
most journals and legal reviews are often complex and it takes a lot of
timetofindtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
DISCLAIMER
TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggest
underwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompeti‐
tionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcom‐
petition and antitrust laws and to the European competition legisla‐
tion. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy of the
papers and articles at the time of publication, the information is in‐
tendedasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
I
INSURANCE REVIEW
p. 3
L NAUFRAGIO DELLA COSTA CONCORDIA: PRIME CONSIDERAZIONI IN MATERIA DI DISCIPLINA
APPLICABILE E RESPONSABILITÀ Claudio Perrella, Studio Legale AS&T
Aviation, Shipping and Trade, Italy
IltragicoincidentedellaCostaConcordia,conilsuopesantissimocari‐
codivittimeedispersielospettrodiundisastroambientale,apreuna
seriediinterrogativi:dallasicurezzadinavidacrocieraditalidimen‐
sioni,agliesitiincertidelleoperazionidisalvataggioincorsoperevita‐
relafuoriuscitadelleduemilatrecentotonnellatedicarburantepresen‐
tiabordo,alleresponsabilitàdell’armatoreedelcomandante,allecau‐
sedell’incidenteelasuadinamicae,nonultimo,airiflessisull’industria
crocieristicaecantieristicamondialeesulmercatoassicurativoerias‐
sicurativo.
Lecifreriportatedaimediariguardoairisarcimenticomplessividovuti
dalla Costa Crociere sono impressionanti, ma non sempre accurate e
spessolafrettaedildesideriodifornireailettoriindicazioniriguardo
alleazionidisponibiliperlatuteladeidirittideipasseggerihannopor‐
tatoadareindicazionidiscordanti.
E’ innegabile però che la fattispecie si presenta complessa, in quanto
sonodiverseledisciplinedileggepotenzialmenteapplicabiliedoccor‐
retenerconto,inoltre,dellacontemporaneaapplicazionedinormative
diverseatuteladelpasseggero,delturista/consumatore,dell’ambiente,
evalutarealtresìqualisianoglispaziperl’armatoredilimitarelapro‐
priaresponsabilità.
E’possibileperilmomentofaresoloqualcheprimaconsiderazionein‐
troduttivaesintetica,poichésononumerosigliaspettiancorainviadi
accertamentoesononaturalmenteincorsoleindaginidellamagistra‐
turadestinateafarlucesunumerosielementicruciali.
LA DISCIPLINA APPLICABILE
Ilprimodatochesipresentacontroversoèquellodelladisciplinaappli‐
cabilealsinistro,edèunpassaggiopreliminareinquantonaturalmen‐
tenederivanoimportanticonseguenzeconriguardoalimitirisarcito‐
p. 4
Sono emersi in effetti tre diversi orientamenti: l’applicabilità della di‐
sciplina uniforme ed interna in materia di contratti di viaggio, della
disciplina in materia di trasporto di passeggeri contenuta nel Regola‐
mentocomunitario392/2009edinfinedelcodicedellanavigazione.
INSURANCE REVIEW
ri,oneredellaprovapostoacaricodelleparti,terminidiprescrizione
perfarvalereildirittoalrisarcimento.
A L’applicabilitàdelladisciplinainmateriadicontrattidiviaggio
L’applicabilitàdelladisciplinainmateriadicontrattidiviaggio
Lanormativainmateriadicontrattidiviaggioèespressamenterichia‐
mataall'articolo1delleCondizioniGeneralidivendita on‐linedellaCo‐
staCrociere 1 ,cherecita “Ilpresentecontrattodivenditadipacchetto
turistico, comprendente una crociera, è proposto da Costa Crociere
S.p.a.”,definitaquale“Organizzatore ”.Ladisposizioneaggiungecheil
contrattoèdisciplinatoanchedallaleggeitaliananelrispettodellenor‐
mativeinderogabiliapplicabiliinmateriadituteladeidirittideiconsu‐
matori, “nonché, in quanto applicabili, dalla Convenzione di Bruxelles
del23 aprile1970CCV 2 edallenormativenazionalieinternazionali
relativeallesingoleprestazionichecompongonoilpacchettoturistico”.
L’articolo14,intitolato”Limitidelrisarcimento”,prevedecheilrisarci‐
mentodovutodall'Organizzatorenonsaràinnessuncasosuperiorealle
indennitàrisarcitorieedallelimitazioniditaliindennitàprevistedalle
normativenazionalieinternazionalivigentirelativeallaprestazioneil
cuiinadempimentohadeterminatoildanno,oveapplicabili.Ladisposi‐
zioneproseguepoiprecisando“qualoranonvisianonormativespecifi‐
cheapplicabiliadettaprestazioneotalinormativenonprevedanolimi‐
tazionidelleindennitàrisarcitorie,siapplicherannolelimitazionipre‐
visteall'articolo13.2dellaConvenzionediBruxellesdel23aprile1970
CCV ”.
LaConvenzioneCCVèstataratificatadall'Italiaconlegge27dicembre
1977n.1084;ilnostropaesehainseguitodatoattuazioneallaDiretti‐
va90/314CEEdelConsigliodel13giugno1990 3 ,chesiapplicainmo‐
doesplicito adifferenzadellaCCV aicontrattidicrocieraturistica.
1 Nonchéall’articolo1delleCondizioniGeneralidiContratto.
2 Convenzioneinternazionalerelativaalcontrattodiviaggio CVV firmataaBruxel‐
lesil23aprile1970.
3 ConDecretolegislativo17marzo1995n.111.
p. 5
Sitrattadiunanormativapiuttostoarticolata,voltaadelineareunadi‐
sciplinauniformeedomogeneapercontrattidalcontenutospessomol‐
tovario.Talecaratteristicaèparticolarmentespiccataneicontrattidi
crociera turistica, in cui al passeggero vengono offerti servizi tra i più
disparati;iltrasportoèevidentementeunelementoessenziale,manel
corsodellacrocierailpasseggerosvolgeattivitàdiversissime sipensi
all'attività sportiva o quella ricreativa con escursioni a terra , che lo
espongonoarischichenonhannoalcundirettocollegamentoconiltra‐
sportosunave.
INSURANCE REVIEW
Le Condizioni Generali della Costa, come detto, richiamano anche la
normativanazionaleinmateriadituteladelconsumatoreedelturista,
ed entrano dunque in gioco il decreto legislativo 6 settembre
2005/2006 ilcd.Codicedelconsumo ,ilCodicedelturismo,adottato
condecretolegislativon.79/2011,nonchéinfinegliartt.1341e1342
cod.civ.inmateriadiclausolevessatorie.
Qualora dunque si ritengano applicabili tali disposizioni, per effetto
delfattocheilnaufragioèoccorsonell’ambitodiunacrocieraturisti‐
ca, troverebbero applicazione, per i casi di decesso dei passeggeri, i
limitirisarcitoriprevistiall’art.13dellaCCV,edinparticolareillimite
di 50.000 franchi oro Germinal 4 pari oggi a € 596.500 mentre il
limiteperdanniallecosesaràparia€23.860equelloperognialtro
dannoa€59.650.
Questoèillimiteche sebbeneconnotevolioscillazioniedimprecisio‐
ni è stato spesso richiamato nei commenti apparsi sulla stampa, ed è
pereffettodell’applicazionedellanormativasoprarichiamatacheèsta‐
tosostenutoildirittodeipasseggeriachiedereunrisarcimentoperla
cd. vacanza rovinata, esteso a seguito di alcuni pronunciamenti della
CortediGiustiziaedellanostragiurisprudenza aldannomoraleconse‐
guitoallostressedallesofferenzesubitepereffettodelnaufragio.
Semprepereffettodell’applicazionedelladisciplinainparolasièfatto
riferimentoalterminedi10giorni 5 perlapresentazionedeireclamie
4 1francooroGerminalèparia0,2903226grammidiorofino;alladatadel25gen‐
naio20111grammod’oroèparia41,11euro,percui1francooroGerminalè
oggiparia11,93euro.
5 Originariamenteprevistodall’art.19comma2delD.Lgs111/1995èstatoriporta‐
tonell’art.98delCodicedelConsumoepiùrecentementenell’art49comma2del
Codicedelturismodel2011.
p. 6
B LadisciplinainmateriaditrasportodipasseggeriprevistanelRego‐
lamenton.392/2009
lamenton.392/2009
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le associazioni dei consumatori intervenute hanno tutte sollecitato la
massimatempestivitàsoprattuttoinrelazioneaireclamipresentatidai
passeggerichenonhannosubitolesionifisiche.
SièvistosoprachelestessecondizionidiviaggioapplicatedallaCosta
Crociererichiamanolenormativenazionalieinternazionaliapplicabili
alsingoloservizionelqualesièverificatoilsinistro,edunque‐nelcaso
dispecie‐altrasportomarittimodipasseggeri.
E’notochel’Italia comeperaltronumerosialtriPaesi nonharatifica‐
tolaConvenzionediAtenedel1974,ilcuiobiettivoeraquellodiintro‐
durreunadisciplinauniformeinmateriaditrasportomarittimodipas‐
seggeri.
Alfinedirealizzareunadisciplinacomunitariainmateriadiresponsa‐
bilitàecoperturaassicurativaperiltrasportodipasseggeriviamaree
migliorare il sistema di risarcimento dei danni causati ai passeggeri
vincendoleinerziedegliStatimembri,conilRegolamento CE n.392
del2009sièintrodottaunadisciplinacomunitariaricalcatasulleprevi‐
sionidellaConvenzionediAtenedel1974,qualemodificatadalProto‐
collodel2002.
In particolare, nel Regolamento confluiscono le principali disposizioni
inmateriadiresponsabilitàdelvettoremarittimo,estendendoneinol‐
tre l’applicazione, perché mentre la Convenzione di Atene del 1974 si
applicaunicamentealtrasportointernazionale,ilRegolamentosiappli‐
caanchealtrasportoviamareeffettuatoall'internodiunsingoloStato
membro(6).
AltripuntirilevantidelRegolamentosono:
 unparticolareregimediresponsabilitàdelvettorenelcasodimor‐
teolesionipersonalisubitedaunpasseggeroecausatedauninci‐
dente marittimo ed un limite risarcitorio pari a 400.000 Diritti
SpecialidiPrelievo sommaoggipariacirca€470.000 ;
6 QualorasiaeseguitoconnaviappartenentialleclassiAeBaisensidell’art.4della
Direttiva98/18/CE.
p. 7
 la previsione di un acconto posto a carico del vettore nel caso in
pagamentosufficienteacoprirelenecessitàeconomicheimmedia‐
te,proporzionalmentealdannosubito,entroquindicigiornidall'i‐
dentificazione della persona che ha titolo al risarcimento. In caso
di morte, il pagamento non può essere inferiore a 21.000 eu‐
ro” cfr.art.6Reg.CEn.392/2009 ;
 un’assicurazioneobbligatoriaacaricodelvettore,chehal’obbligo
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cui “lamorteolelesionipersonalidiunpasseggerosonocausate
daunincidentemarittimo”,imponendosialvettore“unanticipodi
di stipulare un’assicurazione o prestare altra idonea garanzia a
coperturadellaresponsabilitàvettorialepermorteolesioniperso‐
nalideipasseggeriinmisuranoninferiorea250.000DSPperpas‐
seggeroperognisingoloevento cfr.art.4biscomma1Conv.Ate‐
ne ;
 l’azionedirettadelpasseggeroneiconfrontidell’assicuratore.
TaliprevisionisonostaterichiamateeritenuteapplicabilialcasoCosta
Concordia,poichél’art.12delRegolamentostabiliscecheessoèappli‐
cabile “adecorreredalladatadientratainvigoredellaConvenzionedi
AteneperlaComunità,edinognicasononpiùtardidel31.12.2012.”
CondecisionedelConsigliodell’UnioneEuropeadel12.12.2011èstata
dispostal’adesionedell’UnionealProtocollodel2002allaConvenzione
diAtenedel1974edentroil31.12.2011l’Unionehadepositatolostru‐
mentodiadesionealProtocollodiAtene.
TuttigliStatimembrisonostatialcontempoesortatiaprendereledi‐
sposizioninecessarieaffinchéglistrumentidiratificaoadesionealPro‐
tocollodiAtenesianorapidamentedepositati;l’Italia alparidinume‐
rosistatimembri adogginonhaancoraprovvedutointalsenso.
E’quantomenodubbioperòcheladecisionedelConsigliodell’Unione
Europeadelloscorso12dicembreabbiadeterminatol’entratainvigo‐
redelRegolamenton.392/2009pereffettodellaprevisionedell’art.12
sopra riportata, poiché in difetto delle ratifiche ad opera degli Stati
membri che tuttora non sono parti della Convenzione di Atene e del
relativoProtocollosembradaescluderechesisiarealizzatal’entratain
vigoredellaConvenzionediAteneperlaComunità.
Vaaggiuntotuttaviacheunospiraglioperl’applicazionedelladisciplina
delProtocollodel2002sembraessereoffertodallaprevisionedell’art.
p. 8
dall’inadempimentodelleprestazionicheformanooggettodelpacchet‐
toturisticoèrisarcibileneilimitidelleConvenzioniinternazionaliche
disciplinanolamateriadicuisonopartil’Italiaol’Unioneeuropea”.
INSURANCE REVIEW
15delD.lgs.n.111/1995inmateriadivacanzeecircuitituttocompre‐
so, poiché esso stabilisce che “il danno derivante alla persona
Ilpuntoèsenz’altrocontroversoe,tenutocontodella nontrascurabi‐
le differenzaesistentetrailimitirisarcitoriapplicabiliinbaseallaCCV
oalProtocollo2002dellaConvenzionediAtene,èprobabilechesitrat‐
teràdiunaspettocheverràdibattutoneicontenziosidestinatiasorge‐
reaseguitodell’evento.
C Ladisciplinadelcodicedellanavigazione
Ladisciplinadelcodicedellanavigazione
Qualoratroviinveceapplicazioneilcodicedellanavigazione,ritenen‐
dosicioèapplicabileladisciplinadegliartt.396ess.inmateriaditra‐
sportodipersone,leconseguenzeprincipaliinerisconoall’ammontare
delrisarcimentodovutodalvettore,poichénonèprevistaunalimita‐
zionerisarcitorianelcasodidanniallepersone restandofermaperò
lapossibilitàperl’armatoredilimitareildebitocomplessivo:sulpunto
sitornerà infra ,mentreèinveceprevistaunalimitazione moltocon‐
tenuta peribagaglitrasportati,pari aisensidell’art.412 cod.nav.a
6,20europerchilogrammo.
Mutaaltresìinmodosostanzialeladisciplinainmateriadiprescrizione,
potendoapplicarsiilterminediseimesiprevistodall’art.418cod.nav..
LA RESPONSABILITÀ IN CASO DI DANNO AMBIENTALE
Oggetto di grandissime preoccupazioni in questi giorni è il rischio di
dannoall’ambientecausatodallosversamentoinmaredelcombustibile
edegliolilubrificantipresentiabordo.
Sitrattadieventualitàchedobbiamotuttiaugurarcivengascongiurata
tenuto conto della straordinaria delicatezza dell’ecosistema dell’isola
delGiglio,machealmomentocostituisceunaminacciaconcreta.
La fattispecie è disciplinata dalla Convenzione di Londra sulla respon‐
sabilitàcivileperidannicausatidall’inquinamentoderivantedalcom‐
bustibiledellenavi c.d.“BunkerOilConvention” ,ratificatadall’Italia
p. 9
nel2010 7 .Aseguitodell’adesioneataleConvenzione–entratainvi‐
gorenelnovembre2008–ancheinItaliaèstatointrodottounregime
dic.d.responsabilitàaggravataperidannidainquinamentocausatidal
versamentoinmaredegliidrocarburipresentiabordodellenavi,poi‐
chéaisensidell’art.3dellaConvenzionevieneprevistaunaresponsabi‐
litàallaqualel’armatorepuòsottrarsisoloincasitassativamenteindi‐
viduatieaddebitabiliinviaesclusivaacircostanzediparticolaregravi‐
tàoeccezionalità.
INSURANCE REVIEW
Taleresponsabilitàèpostaincapoallo“shipowner ” definizioneque‐
stacheaisensidell’articolo1dellaConvenzioneincludeanche“there‐
gisteredowner,bareboatcharterer,manager andoperatoroftheship
” chehal’obbligodicopriredettaresponsabilitàattraversolastipula‐
zionediunaidoneacoperturaassicurativaofinanziaria art.7,par.1 .
L’esistenzaditalecoperturavaprovatamedianteunappositocertifica‐
to,rilasciatosurichiestadaunenteabilitato,chedeveessereconserva‐
toabordodellanaveedepositatoincopiapressol’ufficiodiiscrizione
dellanave art.7,par.3‐5 .
Qualora effettivamente entrasse in gioco tale normativa e vi fosse un
danno all’ambiente, sorgerebbero probabilmente complessi e delicati
profili di coordinamento tra alcune delle previsioni della Bunker Oil
Conventioneladisciplinaapplicabilealsinistrosoprarichiamata,non‐
chéladisciplina dicuisidiràbrevementeinseguito inpuntolimita‐
zionedeldebito.
Inparticolare,l’art.6dellaConvenzionedel2001lasciaimpregiudicato
ildirittodell’armatoredellanavedilimitarelaresponsabilità“invirtù
delregimenazionaleointernazionaleapplicabile ”;l’art.7.10ammette
l’azione diretta nei confronti dell’assicuratore o del prestatore della
garanzia, che possono opporre le eccezioni e difese spettanti
all’armatore; infine l’art. 9 in materia di competenza giurisdizionale
stabiliscecheogniazionevoltaadottenereilrisarcimentodeidannio
ilrecuperodeicostinascentidallemisurediprevenzioneoattenuazio‐
nedeidannidainquinamentopuòesserepropostasoltantoinnanziai
giudicidiunoStatocontraente.
7 Con legge del 1.2.2010, n. 19 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 22 febbraio
2010n.43 èstataautorizzatal’adesionedellaRepubblicaItalianaallaConvenzio‐
ne. Il 18 novembre 2010 è stato poi depositato presso il Segretariato Generale
dell’IMOlostrumentodiratificaedaisensidell’art.14laConvenzioneèentratain
vigoredecorsitremesidaldeposito ossiaafardatadal18febbraio2011 .
p. 10
LA LIMITAZIONE DEL DEBITO DELL’ARMATORE
INSURANCE REVIEW
Lacircostanzarilevainmodoparticolareinrelazioneallapossibilitàdi
azioni di risarcimento negli Stati Uniti aventi ad oggetto il possibile
dannoambientale,poichéadoggi aquantoconsta gliUSAnonhanno
ratificatolaConvenzionediLondradel2001.
L'art. 274 cod. nav.stabilisce che l'armatoreè responsabile dei fatti
dell'equipaggioedelleobbligazionicontrattedalcomandantedellana‐
ve,perquantoriguardalanaveelaspedizione.
Nelcasodispeciedunquel’armatorenonpotràsottrarsiallaresponsa‐
bilitànascentedall’eventodeducendol’esistenzadiunaresponsabilità
esclusivadelcomandante.
E’ noto però che nel corso degli ultimi giorni si è da più parti posto
l’accento sull’esistenza di una condotta gravemente colposa
dell’armatore, che si sarebbe affiancata a quella del comandante: si è
ad esempio parlato dell’esistenza della prassi invalsa di giungere in
prossimitàdellacosta dell’IsoladelGiglioedialtrelocalità chesareb‐
be stata nota alla Costa Crociere e da quest’ultima, in qualche modo,
approvataoincentivata.
Sulpuntonaturalmentesololeindaginiincorsopotrannofarechiarez‐
za.
Percomprenderetuttaviacosaèingiocooccorretenerpresentecheai
sensi dell'art. 275 cod. nav. applicabile a questo sinistro ai sensi
dell’articolo7cod.nav.,chesegueilcriteriodella“leggedibandiera”,
nel caso di specie italiana l'armatorepuò limitare il suo debito com‐
plessivoperleobbligazionicontratteinoccasioneeperibisognidiun
viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo
stessoviaggioadunasommaparialvaloredellanaveeall'ammontare
delnoloediognialtroproventodelviaggio.
Il valore della nave, ai fini della limitazione, è ai sensi dell'art. 276 c.
nav. quellodelmomentoincuièchiestalalimitazioneenonoltrela
finedelviaggio,semprecheessononsiainferiorealquintoosuperiore
aiduequintidelvalorechelanaveavevaall'iniziodelviaggio,chequin‐
dicostituisconoillimiteminimoemassimo.
p. 11
La formulazione dell’art. 276 cod. nav. in verità non è felicissima, ma
puòesserechiaritaevidenziandocheincasodiperditatotaledellanave
lasommalimitesaràpariadunquintodelvaloredellastessaall’inizio
delviaggio,mentequalorainvecelanavevengasalvatalasommalimite
noneccederàiduequintidelvalore.
Ildirittodell’armatorediinvocarelalimitazionedeldebitoèaffermato
eribaditonelleCondizioniGeneralidellaCostaCrociereedinparticola‐
re alla clausola 14 che recita “Resta salva, qualora l'organizzatore sia
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anche armatore e/o proprietario e/o conduttore o noleggiatore della
naveutilizzataperlacrociera,l'applicazionedellenormeintemadili‐
mitazionedeldebitodicuiagliarticoli275segg.codicedellanavigazio‐
ne,oinquantoapplicabili,dellaConvenzionediBruxellesdel10otto‐
bre1957odellaConvenzionediLondradel19novembre1976esuc‐
cessivemodifiche”.
Vengonodunquerichiamateladisciplinadelcodicedellanavigazionee
delledueConvenzioniinmateriadel1957edel1976 edelsuccessivo
Protocollidimodificadel1996 chel’Italianonha,adoggi,ratificato 8 .
Tra la normativa italiana e le Convenzioni sopra richiamate esistono
alcunerilevantidifferenze.
Inprimoluogo,mentreilcodicedellanavigazioneapplicaillimiteatut‐
te le obbligazioni sorte durante e per effetto del viaggio dunque, nel
casodispecie,ancheidebitiperleattivitàdirimorchio,soccorso,idan‐
ni alle persone e alle cose trasportate , ma solamente a favore
dell’armatore, le Convenzioni invece estendono il limite anche ad altri
soggetti quali comandante, noleggiatore, gerente individuando però
alcuniaccadimentioeventinoncopertidallalimitazionediresponsabi‐
lità laConvenzionedel1957,adesempio,nonconsentelalimitazione
con riguardo ai debiti per compenso di assistenza e salvataggio, per
contributodiavariacomuneepersalariealtresommedovuteall'equi‐
8 Conlegge23dicembre2009,n.201èstatadata"AdesionedellaRepubblicaitaliana
al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione della re‐
sponsabilità in materia di crediti marittimi, adottato a Londra il 2 maggio 1996”
dandosidelegaalGovernoperlasuaattuazione,darealizzareattraversounoopiù
decretilegislatividirettiall'attuazionedellaConvenzionedel1976comemodifica‐
ta dal Protocollo. Tale attuazione tuttavia non ha ancora avuto luogo, per effetto
dellamancataadozionedeidecretisuccitatientroiltermine,cheèstatoprorogato.
L’entrata in vigore della normativa uniforme è dunque molto prossima ma non
ancorarealizzata. gennaio 2012 - numero 1
p. 12
INSURANCE REVIEW
paggio,mentrelaConvenzionediLondradel1976oltrealdoppiolimite
perdanniallecoseeallepersone,contemplaunlimitetotalmentesepa‐
ratoperipasseggeri,chesiaggiunge,perlenavichetrasportanopas‐
seggeri,aiprimidue .
Illimitecomplessivoinoltrevariagrandemente,poichémentreilsiste‐
maitalianocomevistoèancoratoalvaloredellanave,quellodellaCon‐
venzionedel1976ècollegatoconlastazzalorda,attraversounmecca‐
nismocheportaadunlimitecomplessivochepuòesseresensibilmente
piùelevatorispettoaquelloapplicabileperlaleggeitaliana.
L'art.275c.nav.disponechel'armatorenonpuòinvocarelalimitazio‐
nedeldebitoconriguardoalleobbligazioniderivantidapropriodoloo
colpa grave. Deve quindi trattarsi di comportamenti dolosi o colposi
imputabilipersonalmenteall'armatore.
Inaltreparole,lacolpagravedelcomandanteinlineadiprincipionon
impedisceall’armatorediinvocareillimite,amenochenonvisiastata
unachiaraviolazionedeldoveredicontrolloedigestionedapartedel‐
lo stesso. L'onere della prova incombe su chi contesta l'ammissibilità
delbeneficio.
L’esclusionedellalimitazionenelcasoincuil'avvenimentosiaimputa‐
bilealsoggettotitolaredelbeneficioèineffetticomuneanchealleCon‐
venzioni del 1957 e del 1976, ma il tipo di condotta rilevante è molto
diversa.
In particolare, per la Convenzione del 1976, in base al principio che il
limitedeve essereelevatomailpiù possibile“unbreakable”,iltitolare
delbeneficiodecadeseildannoèdovutoadunsuoattocompiutocon
l'intenzionedicausareildannostesso,ovverotemerariamente,econla
consapevolezzachetaledannosisarebbeprobabilmenteverificato.
Ladecadenzadalbeneficiodellalimitazionenelsistemaitalianosiveri‐
ficadunqueafrontediunacondottacolposaconnotatadagravitàsenza
dubbio inferiore rispetto al sistema convenzionale, e questo spiega il
rilievocrucialechepotrannoavereinfuturolecircostanzechelamagi‐
stratura intende accertare con riguardo alla condotta della Costa Cro‐
ciereSpAneimesichehannoprecedutoilnaufragio,nonchénelleore
immediatamentesuccessiveall’urto.
p. 13
Restadafareunbrevissimocommentoconriguardoallapossibilitàche
venganoeffettivamenteintentate classactionsaidannidellaCostaCro‐
ciere SpA, soprattutto in relazione ai danni subiti dai passeggeri che
hannovistolalorovacanzadrammaticamenteinterrottaehannosicu‐
ramentevissutoun’esperienzaparticolarmentetraumatizzante.
INSURANCE REVIEW
LE AZIONI DI RISARCIMENTO DEI PASSEGGERI E LE C.D. CLASS ACTIONS
Tutteleprincipaliassociazionideiconsumatoriitalianihannogiàpre‐
annunciatosimiliiniziative.
Laclassactionèprevistadall’140bisdelCodicedelconsumoedèrico‐
nosciutainfavorediconsumatori/utentichesitrovinoinunaposizione
disostanzialeidentitàoomogeneitàechepossonodunquefarecolletti‐
vamentevalereleloropreteserisarcitorie.
Un possibile elemento di complessità sarà legato in questo caso alla
presenzadiunelevatissimonumerodipasseggeristranieri,edinparti‐
colare alla possibilità che l’azione trovi ostacolo nel fatto che ai sensi
dell’art.16dellepreleggilostranierocheagiscaingiudizioinItaliade‐
veprovarelasussistenzadellecondizionidireciprocità,ossiaprovare
chenelproprioordinamentoesistonoistitutigiuridicianaloghiaquelli
invocatinelnostroPaese,echeilcittadinoitalianopossasenzalimita‐
zioni e preclusioni fondate sulla nazionalità esercitare analogo diritto
nell’ordinamentostraniero.
Vaevidenziatotuttaviachelanostragiurisprudenzaègiuntaprogres‐
sivamenteadunforteridimensionamentodellaportatadell’art.16del‐
lepreleggi,soprattuttoallorquandosidiscutedell’integritàpsico‐fisica
e di diritti inviolabili dell’uomo quale il diritto alla salute ed all’equo
risarcimento del danno; da ultimo Cassazione, sez. III civile,
11/01/2011n.450 .
Molto diverso evidentemente è il discorso in relazione ad eventuali
class actions proposte negli USA all’indirizzo della Carnival, poiché in
talcasosaràilTribunaleaditoadovervalutaresepossanoessereim‐
putateallasocietàcontrollanteleomissionieleresponsabilitàpostea
caricodellacontrollata.
INSURANCE REVIEW
T
p. 14
HE “FOLLOW
“FOLLOW--THE
THE--FORTUNES / FOLLOW THE
SETTLEMENT” CLAUSES IN REINSURA
REINSURANCE
NCE
CONTRACTS: AN ITALIAN PERSPECTIVE
Claudio Perrella, Studio Legale AS&T
The “follow‐the‐fortunes/follow the settlement” doctrine 1 is a well
established doctrine which provides generally that a reinsurer must
followtheunderwritingfortunesofitsreinsured.
Itisaburden‐shiftingdoctrinethatgivesthereinsuredthefreedomof
making good‐faith claim‐settlement decisions without the fear of hav‐
ingtore‐litigatethemwithitsreinsurer.
Thepurposeistopreventthereinsurerfrom“secondguessing” 2 the
settlementdecisionsoftheinsurer.Consequently,thecedingcompany
maybindthereinsurertofollowitssettlementswhenitconcedesthat
a particular claim falls within the scope of coverage provided by the
insurancepolicy 3 .
Notall“followsettlements”provisionsarethesame:theseclausescan
bedraftedinavarietyofformsandshapes.
In many cases the reinsurance will be strictly back‐to‐back and ex‐
pressedtobe"subjecttothesameterms,clausesandconditionsasthe
original";hence,theobligationofthereinsurerwillbequitesimplyto
"follow the settlements of the reinsured". The wording of similar
clauses will be for instance “Being a Reinsurance of and warranted
same…..…termsandconditionsasandtofollowthesettlementsofthe
1 "Followthesettlements"isoftenusedinterchangeablybyCourtsandpractitioners
with "follow‐the‐fortunes"althoughitisallegedbysomeauthortherearediffer‐
encesintheimplicationsoftheterminologyused,andthattheconceptof"follow
thesettlements"isarguablynarrowerthan"follow‐the‐fortunes”.
2 ChristianiaGeneralInsuranceCorp.v.GreatAmericanInsuranceCo. 1992 .
3 AetnaCas.andSuretyCo.v.HomeIns.Co. S.D.N.Y.1995 ; InternationalSurplus
LinesIns.Co.v.CertainUnderwriters&UnderwritingSyndicatesatLloydsofLon‐
don, S.D.Ohio1994 ; WasaInternationalInsurancev.LexingtonInsuranceCom‐
pany 2008 All ER D 433 Feb ; Aegis Electrical & Gas v. Continental Casu‐
alty 2007 EWHC1762.
p. 15
reassured “ 4 or"Allclaimsinvolvingthisreinsurance,whensettled
bythecompany,shallbebindingonthereinsurer“ 5 .
Inothercasestheprovisionmaybemuchmorerestrictive.
losssettlementsbytheReassured,includingcompromisesettlements.
….. shall be unconditionally binding upon the Reinsurers provided
such settlements are within the terms and conditions of the original
policiesand/orcontractsandwithinthetermsofthisreinsurance".
INSURANCE REVIEW
InHill v. Mercantile & General Reinsurance Co. 6 for example the
House of Lords had to consider a clause in the following terms: "All
It is settled law although differences exist between UK and US case‐
law that the “follow‐the‐fortunes” doctrine is subject to exceptions,
anddoesnotautomaticallyimplyabsolutecoverbythereinsurer.
Firstofall, afollowthesettlementclause doesnotsupersedeorsup‐
planttheoverallreinsurancelimit 7 anddoesnotoperatewherethe
underlyingclaimwasnotarguablywithinthescopeofthereinsurance
coverage,ortheclaimdoesnotfallwithintheriskscoveredbythepol‐
icyofreinsuranceasamatteroflaw.
Secondly, the clause does not operate where the reinsurer can prove
that the reinsured's decision‐making process has been fraudulent or
madeinbadfaithoractingwithrecklessness orgrossnegligence 8 ;
in settling the claim the insurers must act honestly and take all
properandbusiness‐likestepsinmakingtheirsettlement.Hence,the
clausedoesnotextendtoexgratiapayments.
4 Insurance Company of Africa v. Scor UK Reinsurance Co Ltd 1985 1 Lloyd’s
Rep.312.
5 American Insurance Company v. North American Company for Property and
CasualtyInsurance697F2d 1982 .
6 Hillv.Mercantile&GeneralReinsuranceCo.,HouseofLords 1996 .
7 TheprinciplewasmorerecentlyappliedbytheHouseofLords,whichheldthat
"follow‐the‐fortunes" did not apply where the reinsurer could show that the
termsofthereinsurancecontractdidnotcoverthepaidclaim Hillv.Mercantile
&GeneralReinsuranceCo.1996 .
8 Several courts have equated the general duty of good faith with following all
"proper and businesslike steps" in the claims settlement process. English and
AmericanInsuranceCoLtdv.AxaReSA 2006 EWHC3323 Comm . Insurance
CompanyofAfricav.Scor UK ReinsuranceCoLtd 1985 1Lloyd’sRep.312.
The test for bad faith in the USA is that there should be "deliberate deception,
gross negligence or recklessness",Reliastar Life Insurance Co. v. OAI Re Inc.
2002 .
p. 16
Finally, in case the reinsurance contract contains a “loss notification
clause”, a "claims co‐operation/claims control clause” the reinsurer
would only be bound to follow those settlements that had received
theirapproval 9 .
Italian Civil Code contains just four articles articles 1928 c.c. – 1931
c.c. regulating the contract of reinsurance, and does not contain a
definitionofreinsurancecontract.
INSURANCE REVIEW
The legislator preferred to leave the parties substantially free to set
out the provisions governing reinsurance, limiting the provisions of
the code to the fundamental elements of the reinsurance contract.
Moreover,Italiancivilcodewasenactedin1942,atatimewhenrein‐
surancecontractshadnotreached atleastintheItalianlegalsystem
and practice the complexity which now characterizes reinsurance
treatiesandcontracts. Article1928c.c.providesthatthecontractsofreinsurancerelatingto
ageneralityofinsurancecontracts thedefinitionis–albeitnotexplic‐
itly ‐ referring to reinsurance treaties must be proven in writing,
whilst contracts of reinsurance for single risks facultative reinsur‐
ance can be proven according to the general rules i.e. witness evi‐
dence can be admitted, but just in respect of agreements subsequent
tothestipulationofthecontract,whilstnowitnessevidenceispossi‐
ble in respect of agreements allegedly derogating a contract if the
agreementswerereachedbeforeoratthetimeofthestipulation .
Article 1929 c.c. provides that the contract of reinsurance does not
create a relationship between insured and reinsurer: hence, the in‐
sured has no direct action against the reinsurer, and cannot obtain
paymentofindemnitiesorcompelthereinsurertoindemnifytherein‐
sured.
Italiancase‐lawonreinsuranceisrathersparse,andtherearejusta
few reported decisions which have clarified the nature and the es‐
sence of the contract of reinsurance. Italian Supreme Court 10 held
that insurance and reinsurance are “subsequent aspects” of the phe‐
nomenonofinsuranceandtheobjectofthecontractscoincide,i.e.the
9 Insurance Company of Africa v. SCOR UK. Reinsurance Company Ltd Court of
Appeal 1985 1Lloyd'sRep.312.
10 Cassazione29April1967n.799inGiustiziaCivile1967,1,863.
p. 17
INSURANCE REVIEW
riskofthecontractstipulatedbytheinsured”, anda similarposition
pressedmorerecentlybytheCourtofRome 11 byajudgmentwherethe
Courthasstatedthatthecontractofreinsurancehas “thesamelegalna‐
ture”ofthecontractofinsurance.
Thefactthattheprovisionsgoverningreinsurancehavebeenplacedin
thesectionofthecivilcoderegulatinginsurancehasledthevastmajor‐
ity of Italian authors 12 to qualify the contract of reinsurance as a sub‐
speciesofthecontractofinsurance,wheretheriskisrepresentedbythe
possibility that a debt arises and the reinsured is bound to indemnify
undertheoriginalpolicy.
The opinion almost unanimously shared is that it is possible to apply
analogicallytoreinsurancethemajorityoftheprovisionsregulatingthe
contractofinsurance,savefortheprovisionsofthecivilcodespecifically
referringtoinsurance.
Theassimilationofreinsurancetoinsuranceandtheapplicabilityofthe
provisionsofthecivilcodeoninsurancecontractshaveanumberofsig‐
nificantimplications.
First of all, the applicability of the so called “principio indennitario”,
according to which the insured is not ‐ and will never be – entitled to
makeaprofitoutoftheinsurance,butjusttorecoverthedamagesin‐
curred.
The principle is a bedrock of Italian insurance law and is the rationale
behind several fundamental provisions contained in the civil code for
instance art. 1904 on insurable interest, art. 1905 on calculation of in‐
demnity,art.1910oncoinsurance,art.1916onsubrogation 13 .
Secondly,theinsuredmustactandexecutethecontractingoodfaith,as
expressionofthegeneralprincipleofgoodfaithinperformingthecon‐
tractsenshrinedbyarticle1375c.c.,andbyarticles1175and1176c.c.
ondutyofcorrectnessandgoodfaith.
11 CourtofRome1stJuly1987FirsAssicurazionic.ThillyVanEessel.
12 DONATI, Trattato del diritto delle assicurazioni private, 3 Milano 1956, pag. 456;
PERSICO, La riassicurazione, 1926, FERRARINI, Sulla descrizione del rischio nella
riassicurazionefacoltativa,inAssicurazioni1959,2,pag.313.
13 TheprincipleisconstantlyaffirmedbyItalianCourts:seeforinstanceCassazione
Civ.Sez.Unite,18April2002,n.5556Morettic.Soc.AxaAssicur.;CourtofAppeal
Rome,18December1998Pellicanic.Comp.Tirrenacapitalizz.assicuraz.;Courtof
Trieste, 15‐12‐2004, Milanello c. Sasa assicuraz.; Court Monza, 3 February 2005
Zambonic.Assitalia.
INSURANCE REVIEW
p. 18
Thedoctrineofutmostgoodfaithand uberrimafidesexistinginEng‐
lishlawissomehowattenuatedinItalianlaw forinstance,theconse‐
quencesofmisrepresentationandnon‐disclosureofmaterialfactsset
out under articles 1892 and 1893 c.c. are somewhat less severe than
those existing in English law but execution of the contract in good
faith is still a fundamental principle of Italian legal system, which es‐
tablishesthestandardofconductthatareinsuredmustsatisfyinorder
to reap the benefits of its reinsurance agreement, either in the place‐
ment/underwritingofbusiness,orinthesubsequentstageofthesub‐
missionofclaimstothereinsurer.
Thirdly,insuranceimpliesandrequirestheexistenceofarisk,andpur‐
suant to article 1904 c.c. a contract of insurance against damages is
voidifatthemomenttheinsuranceattachestheinsuredhasnoinsur‐
ableinterest.
The principle is currently applied quite severely by Italian Courts: for
instance,itissettledcase‐lawthatthedefendantinsubrogatedactions
putforwardbytheinsurerisentitledtoaskforthedisclosureofthein‐
surancepolicyinordertocheckwhethertheindemnityhasbeenpaidin
favouroftheholderoftheinsurableinterests,andincaseittranspires
thattheindemnitywaswronglypaidthesubrogatedinsurermayfailto
succeedinpursuingtherecoveryaction 14 .
Inlightoftheabove,reinsurancerequiresandimpliestheexistenceofa
valid contract of insurance and the existence of a risk insured, lacking
whichthecontractofreinsuranceisnullpursuanttoarticle1904c.c.
Finally likeinmanyothercommonlawandcivillawjurisdictions Ital‐
ianlawadmitstheremedyofunjustenrichment althoughtheremedy
issubjecttospecificrequirements,i.e.inordertoobtainrestitutionone
mustprovenotonlytheenrichment,butalsodamageandthelackofany
otherparticularremedy .
Whathappensifeithertheinsurancecontractorthereinsurancecover‐
agearesubjecttoItalianlaw?
14 Cassazione n. 7300/1991, SIAT c. Adriatica di Navigazione; Cassazione n.
6455/1994, LevanteAssicurazionic.Fumagalli;Cassazionen.919/1999; TheTokio
Marine&FireInsuranceco.ltd.c.JapanAirLines.
p. 19
Strictly speaking, there is no “follow‐the‐fortunes/follow the settle‐
ment”doctrineunderItalianlaw:thereisnoprovisioninthisrespect
inItaliancivilcodeandnoreportedauthorityofItalianCourts.
Hence, the effects of the clause must be assessed in light of the provi‐
sionsadoptedbytheparties i.e.thewordingoftheclause andagainst
thebackgroundoutlinedabove.
INSURANCE REVIEW
The exceptions and the limitations outlined in UK and US case law do
certainlyapplyto “followthesettlement”clausessubjecttoItalianlaw,
sincetheyarefullyconsistentwiththefundamentalprinciplesofItalian
insurancelaw.
The possibility that the insurer may seek recovery of sums allegedly
paidwithoutdisclosinganyevidencewhatsoeverasregardstermsand
conditionsofinsuranceaswellasthepaymentsexecuted,andmayfur‐
thermore seek indemnity beyond damages actually paid and/or actu‐
allycovered,seemsinconsistentwiththelegalbackgroundexistingin
Italy.
Whilstseveraldecisions atleastofUSCourts 15 haveheldthateven
in case the contract does not contain “follow‐the‐fortunes” provision
thedoctrineshouldbeimplied,becauseofthecustomandpracticein
theinsurancemarket,itseemsatleastquestionablethatintheabsence
of a specific provision such a doctrine could be implied under Italian
law.
Finally,whereaclaimscontrolclauseexists,itwilllikelybeconstrued
extensivelyandratherseverely,enablingthereinsurertoappointloss
adjustersand/orsolicitorstohandletheclaim,andtoarrangeandat‐
tend meetings with the original insured, investigators, witnesses, and
makedecisionsregardingcoverage,quantumandclaimshandling.
15 Aetna Cas. and Surety Co. v. Home Ins. Co. S.D.N.Y. 1995 Mentor Insurance Co
1993 996F.2d506.
O
p. 20
BLIGATIONS AND EXPECTATIONS: A REINSURER’S PERSPECTIVE ON SANCTIONS (1)
Rory Unsworth
Head Contracts Hub Casualty at Swiss Re
INSURANCE REVIEW
Reinsurers may find themselves stuck between two separate obliga‐
tions – the obligation to their clients, and the obligation to act within
the parameters of the law by not engaging with certain entities and
states.Insuchasituation,cooperationiskey.
DETERMINING THE LIMI
LIMITS
TS OF A CONTRACT
Paymentofreinsurance orretro premiumbringswithitcertainobli‐
gationsandexpectations.Inprinciple,thereinsurerwillleavetherein‐
suredtomanageitsownbusiness,andwillfollowtheactionsofthere‐
insured.Inotherwords,ifareinsureddecidestowriteariskortopaya
claim,theexpectationisthatthereinsurerwillshareitaccordingtoits
commitment, without re‐underwriting the risk or re‐investigating the
claim. To compensate for a reinsurer's vulnerability to reinsured mis‐
management,customandpractice aswellasthelaw intervenetoim‐
posesomelimitsonthefreedomofthereinsured.
Typically, a reinsurance contract will define the limits of the business
the reinsurer is prepared to accept within the cession, or may freeze
theunderwritingpolicyofthereinsuredfortheperiodofthe reinsur‐
ance.
Regardingfollowingtheactions,thedutyisequallycircumscribed;the
reinsurer is not obliged to follow where the reinsured fails to meet
standardsofprudentbusinessmanagement.Reinsurersarealsoowed
dutiesofgoodfaithbycedingcompanies.Thepresumption,therefore,
isthatthereinsurerwillbetherefortheirclientaslongastheirclient
doesnotactunreasonably.
EXCLUSIONS BY LAW
US companies have lived for quite some time with an understanding
thatthereiscertainbusinesstheycannotsupportduetorestrictionsby
theOfficeofForeignAssetControl OFAC .
1 An earlier version of this article previously appeared in Maritime Risk Interna‐
tional.
p. 21
For years, OFAC exclusions have been widely used by US reinsurers.
Outside of the US, however, there has not been the same awareness of
the political risk landscape. There have been dips in regional reinsur‐
anceneeds,inthewakeofeconomicblockades,restrictionsonthesup‐
plyoffinancialservicesincertainstates e.g.LibyafollowingLockerbie andtherewasaprohibitiononpaymentstoIraqfollowingthefirstGulf
War.
INSURANCE REVIEW
However, this is the first time that reinsurance services have been sin‐
gled out by name in non‐US sanctions legislation, with reinsurers pro‐
hibited under threat of criminal penalties. This explains why it seems
likeanewtopictomanyplayersinthemarket.Itcanmakefordiscom‐
fort for buyers and sellers alike, particularly where the parties are not
subject to the same sanctions regimes. Given that Cuba is subject to
OFAC sanctions, a Florida ceding company will not expect a New York
reinsurer to cover it for a Cuban offshore platform it has accidentally
insured/ceded–herethereinsurercancountonamutualunderstand‐
ingaboutthestateofthelawanditsenforcementcontrarytoUSpublic
policy.
CubaisnotsubjecttoEuropeantradecontrols,however,andEuropean
blockinglaws e.g.CouncilReg.2271/96 preventcompliancewiththe
extraterritorialaspectsofUSsanctionsagainstCuba.
ADutchcompanylegitimatelycovering ashipment ofsugar from Cuba
may well expect a recovery from its US treaty reinsurer when the ship
sinks in bad weather. After all, the US reinsurer has receivedpremium
forit.Despitethisexpectation,theUSreinsurerprobablydidnotrealize
itsinvolvementintheprohibitedrisk,andwillnotbeabletopay–todo
so without OFAC clearance would amount to a criminal act. For
"innocent" reinsureds, it will always be disappointing to receive a pre‐
miumrefundwhichseemsdisproportionatetotheclaimamount.
THE COMPLEXITY OF SA
SANCTIONS
NCTIONS LEGISLATION
TheCubansugarexampleaboveillustratesthetypesofstrainsomein‐
surer/reinsurerpartnershipswillcomeunderininternationalmarkets.
Itishoweverasimpleexamplewhichdoesnotaddressthedifficultyof
tracingprohibitedrisks,anddoesnotdojusticetothefullcomplexityof
sanctionslegislation.Thefactisthattherearerealdifferencesbetween
themainsanctionsrégimes EU,UN,US .
p. 22
The régimes are themselves in a constant state of flux, with countries
andindividualsregularlyaddedtoortakenofftheeffectivelists.
INSURANCE REVIEW
Regarding Syria, for instance, EU legislation does not create a general
ban on the provision of services to Syria, so EU firms may unlike US
"persons" reinsure portfolios which include assets owned by Syrian
residentsotherthanmembersofthegoverningrégime.
Whichsanctionsapplytoanindividualreinsurer,andwhatimpactthey
haveisacomplexone,particularlyinviewoftheplethoraoflegalenti‐
tiesandbranchesofwhichmostreinsurancegroupsareconstituted.
Thefollowingfactsareclear,however:








InternationalTradeCommission ITC legislationlikeCouncilRegu‐
lation961/2010alsoaddressesreinsurersdirectly–reinsurerscov‐
ering sanctioned risks will be subject to criminal penalties and at
leastintheUS civilfines.
Thereareveryfewpertinentexemptions e.g.humanitarianaid .
A reinsurer can find himself prohibited from the transaction both
where the insurer falls within the prohibition, and where the in‐
sured falls within the prohibition, regardless of the insurer’s loca‐
tion.
A reinsurer cannot satisfy its legal obligations by blind reliance on
thereinsured'sowneffortstostayontherightsideofsanctionsleg‐
islation e.g.byscreening .
The reinsurer may be prohibited from writing business which its
reinsured is allowed to write, e.g. because the reinsured itself is
domiciledinacountrynotsubjecttorelevantrestrictions.
Bansaffect i coverage ii payments iii investments.
Prohibitions may encompass the extension or renewal of existing
contracts. The definition depends on the actual ITC law applicable,
but generally speaking it is wide e.g. new offslips, new contracts
under ongoing binding authorities, etc. , with narrow construal of
automaticrenewalclauses.
USlawsareretroactive,otherstendtobenon‐retroactive.Amarine
reinsurance contract between, for example, French parties con‐
cludedin2009orpriorcanstill attimeofwriting behonouredin
itsrun‐offperiodevenifitcoversIranianrisks aslongasthepar‐
tiesarenotalsosubjecttoUSsanctions .
p. 23
Otherelementsleadtoevenlesscertaintyinmarinereinsurance:
the nature of marine business makes it difficult for a reinsurer to
followtheevolutionofariskonceithasbeenwritten.Vesselsare
charteredandsub‐chartered;ownershipisoftentransferredduring
thelifeoftherisk.Thisofcourseappliestoinsurersaswell,butthe
reinsurer's view is even more remote, given that it has no direct
contactwiththeinsured;
 sanctionedcountriesorpartiesmayalsoarrestvesselsnotsubject
to any trade controls and demand guarantees or payments which
mightnotbepossibleforaffectedreinsurerstoparticipatein;
 most marine reinsurance is denominated in US dollars, which is
likelytocauseitsownpracticalissues.AnytransferofUSdollarsby
a non‐US firm in connection with the restricted business may be
blockedwhenthefundsgoon‐shoretoabankintheUS.Whilstthe
transaction itself, and the parties to it may not as a result be di‐
rectlysubjectedtoUSsanctions,theirabilitytohonourthecontract
bymakingUSDpayments couldbe.
INSURANCE REVIEW

There are also issues of portfolio transparency, particularly in world‐
widetreatybusiness.
Acomplianceframeworkincludingscreeningattheunderwritingphase
andintheclaimsprocessisessentialforreinsurerswhoareaffectedby
sanctions. In new business, ITC exclusions clauses like LMA 3100 are
usedmoreandmorefrequently.
Itisimportanttoremember,however,thatanexclusionclauseisarisk
mitigant but not a watertight defense for a reinsurer trying to avoid
sanctioned business. Illegal transactions primarily payments could
stillbecalledforandmadedespitethepresenceofanexclusionclause,
and screening remains essential. The accounting cycle of proportional
treatybusinessisalwaysbybordereaux,whichtendtobelonglistsof
claimswithoutmuchcontextualdetail.
UNDERSTANDING OBLIGA
OBLIGATIONS
TIONS
Insurance companies are likely to understand the independent obliga‐
tionsofreinsurersarisingfromsanctionslegislation,particularlywhen
p. 24
they are themselves affected. Use of exclusion clauses, or refusals to
quoteshouldnotbereadasadefensiveeconomicpositiontakenbyrein‐
surers,oranunwillingnessto“follow‐the‐fortunes”,butreallyasanat‐
tempttoobeythelawstowhichtheyaresubject,independentlyofthe
reinsured.Invoking“follow‐the‐actions”principleswillnotofitselfturn
anillegalpaymentintoalegalone.
INSURANCE REVIEW
The most difficult situations will be those where a reinsurer takes the
viewthatitisnotallowedtotakeariskontoitsbooks,ortomakeany
payment, and the reinsured has a different interpretation of sanctions
laws affecting the reinsurer: the complexity of sanctions legislation
makesthisarealpossibility.
L
A CLAUSOLA DI VINCOLO NELLE POLIZZE ASSICURATIVE PER LA NAUTICA DA DIPORTO
DIPORTO:: UNA
RECENTE SENTENZA DEL TRIBUNALE DI VEN
VENEEZIA CONFERMA L’ORIENTAMENTO TRADIZIONALE
Pietro Nisi, Studio Legale AS&T
Lecopertureassicurativecorpidellanauticadadiportonelmercatoita‐
lianopresentanounafattispeciechericorreconparticolarefrequenzae
chespessodeterminacontenziosi,comequelladellapolizzastipulatadal
conduttorecheabbialadisponibilitàdell’imbarcazionepereffettodiun
contrattodileasing.
Sono infatti numerosi gli istituti di leasing che hanno creato strumenti
perfinanziarel’acquistodiimbarcazionigiàrealizzateoinfasedialle‐
stimento.
In tal caso possono sorgere problemi nell’individuazione del soggetto
assicurato e legittimato ad agire per il conseguimento dell’indennizzo,
soprattutto in presenza di pattuizioni ‐ spesso inserite nei contratti di
locazione finanziaria ‐ che prevedono che l’utilizzatore “a salvaguardia
di ogni suo interesse, anche se in comune con il concedente, dovrà in
proprioeasuespeseecuraprendereecoltivareogniopportunainiziati‐
va,ancheinsedeprocessuale,perchésianotempestivamentetutelatinei
confrontidiqualsiasiterzoragioniedirittiaventiadoggettoilbene”.
p. 25
Ilproblemavienegeneralmenterisoltoattraversolapattuizionediuna
clausola o appendice “di vincolo”, che attribuisce al finanziatore della
somma utilizzata per l’acquisto del bene assicurato il diritto di soddi‐
sfarsi, nel caso di perdita del bene, sull’eventuale indennità dovuta
dall’assicuratore.
INSURANCE REVIEW
Intalcaso,secondouncertoorientamentogiurisprudenziale,sicreaun
collegamentodirettotrailcontrattodiassicurazioneedilcontrattodi
finanziamento, in forza del quale il finanziatore non assume la qualità
diassicurato giacchéasuofavorenonèstipulatalapolizza , mapuò
pretendere di percepire l’indennizzo in luogo dell’utilizzatore‐
contraenteassicurato 1 ,edilpagamentodell'indennizzoalfinanziatore
da parte dell'assicuratore produce l'effetto di ridurre il credito del fi‐
nanziatore nei confronti dell'utilizzatore, che resta dunque obbligato
soloperl'eccedenza2 .
Sono poi numerose le decisioni che hanno riconosciuto una legittima‐
zione attiva esclusiva in capo all’istituto finanziatore 3 , al punto che
questohal’onerediattivarsi,neiconfrontidellacompagniaassicuratri‐
ce, per ottenere l’indennizzo assicurativo che il conduttore non può
chiederedirettamente.
La legittimazione in capo al conduttore, ad agire per il conseguimento
dell’indennizzo assicurativo, può poi configurarsi qualora il conduttore
agiscainqualitàdicontraentedipolizza,esimuniscaexart.1891secon‐
do comma c.c. del consenso dell’assicurato‐concedente. In tal caso, evi‐
dentemente,vavalutatadapartedell’assicuratorel’effettivaesistenzadi
taleconsenso,accertandoinparticolareseessoabbialanaturaelafor‐
marichiestadallalegge,inquantoilversamentodell’indennizzoinfavo‐
redelcontraente,inmancanzadiuneffettivoconsensodell’assicurato,
espone al rischio che quest’ultimo chieda la liquidazione del danno
esercitandoundirittomaiabbandonatooceduto 4 .
1 Cassazione 26 ottobre 2004, n. 20743, Food Music c. Sara, in Mass., 2004, 1987
2004.
2 Cassazione 21 giugno 1995, n. 7021, Nazzaro c. Compass assicuraz. in Giust. civ.,
1996,I,pag.2697,n.CONTINO.
3 AppelloMilano,27febbraio2001, Mercantileleasingc.FinOne,in Nuovagiur.civ.,
2001,I,pag.604,n.CHINDEMI.
4 Lagiurisprudenza cosìCassazione7dicembre1995,n.12593 hadiregolaaffer‐
matocheèsufficientechetaleconsensosiaunivocamentemanifestato:«ciò,se
p. 26
Sullalineaappenaindicata,econparticolareriferimentoallepolizzeper
lanautica,meritadiesseresegnalataunarecentedecisionedelTribuna‐
le di Venezia sentenza n. 2559 del 13 ottobre 2011 , chiamato a pro‐
nunciarsisullarichiestarisarcitoriaazionataneiconfrontidellacompa‐
gnia assicurativa dagli utilizzatori di un’imbarcazione da diporto dan‐
neggiataperunallagamentoparzialeoccorsonel2007.
INSURANCE REVIEW
Il difetto di legittimazione attiva degli attori è stato tempestivamente
eccepitodallacompagniaconvenutaedhaottenutoilriconoscimentodel
Tribunaleadito,chehapreliminarmenteaccertatolapresenzainpolizza
diuna“appendicedivincolo”cheobbligavalacompagnia“aliquidaregli
indennizziprevioconsensodellavincolatariae,sinoallaconcorrenzadel
suo credito reale, a versare a quest’ultima l’indennità contro quietanza
liberatoria”.
StandoalleconclusionedelGiudicediprimecure “vadasécheafronte
disiffattaclausola…..ladomandadegliattoridicondannadellaconvenu‐
taacorrisponderetoutcourtagliattoristessil’indennizzoassicurativo
non può che essere rigettata essendo solo .... il locatore/lessor il sog‐
gettoacuispetta,inforzadell’appendicedivincolo,ildirittoadottenere
ilpagamentodellaeventualeindennitàdovutadall’assicuratorenelcaso
didanneggiamentodell’imbarcazione”.
Viene in definitiva ribadito l’orientamento giurisprudenziale piuttosto
consolidato secondo il quale, in mancanza di un consenso espresso ex
art. 1891 c.c., la legittimazione ad agire nei confronti della compagnia
per ottenere l’indennizzo assicurativo spetta in capo al soggetto finan‐
ziatoreevincolatariodipolizza.
4 esclude sia sufficiente un consenso implicito o solo presupposto, non si traduce,
comunque,nellanecessitàcheessosiaincorporatoinunadichiarazionechelospe‐
cifichiformalmente,potendorisultarechedacomportamentiulterioriediversiche
lo esplicitino, attestandone direttamente l’esistenza ancorché senza l’impiego di
formulesacramentali». gennaio 2012 - numero 1
L
p. 27
A NUOVA CIRCOLARE ENAC SUGLI OBBLIGHI
ASSICURATIVI DEI VETTORI AEREI E DEGLI ESERCENTI DI AEROMOBILI
Anna Masutti, Studio Legale AS&T
PREMESSA E SCOPO
INSURANCE REVIEW
Dadiversotempol’Unioneeuropea rivolgeleproprieattenzioniverso
larealizzazionediun’uniformeregolamentazioneinmateriaassicurati‐
vae,inparticolare,nell’ambitodelleassicurazioniaeronautiche.
Al centro di questa disciplina è posto il Regolamento CE n. 785/2004,
conilqualelaComunitàeuropeahaintesoprescrivereunaseriedire‐
quisitiminimicheivettoriaereihannoildoverediosservareperessere
autorizzati a prestare servizi all’interno del territorio di uno Stato
membro,condestinazioneoinprovenienzadallostesso,ochelosorvo‐
lino.
IlRegolamentohailpregiodiaverrisoltoleincertezzeelelacuneche
fino ai primi anni del 2000 persistevano nel panorama normativo ri‐
guardanteleassicurazioniaeronautiche;dubbielacuneamplificatida‐
glieventidelsettembre2001.
Tra le principali misure che la Comunità europea ha introdotto con il
Regolamento n. 785/2004 meritano particolare menzione quelle fina‐
lizzateagarantireilrispettodegliobblighiassicurativi:conesse,ade‐
sempio, si consente alle autorità aeronautiche di negare l’accesso ad
unarottaoleoperazionididecollorendendo,intalmodo,iltrasporto
aereomaggiormenteprotettivodegliinteressideipasseggeri.
Come ribadito dalla Commissione europea in una relazione adottata il
24aprile2008,ilRegolamenton.785/2004“haraggiuntol’obiettivodi
garantirechetuttigliesercenticheeffettuinovolicommercialioprivati,
sia europei che stranieri, all’interno del territorio comunitario sotto‐
scrivanoun’assicurazionesecondorequisitiminimiuniformi”.
SebbeneilRegolamentoeuropeosiaunafontenormativachetrovaap‐
plicazionedirettaeimmediataintuttiisuoielementiinogniStatomem‐
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brodell’Unione,senzalanecessitàdiunaleggecheratifichiilsuoconte‐
nutoperchéimmediatamenteprescrittivo,l’ENAChaemanatonegliulti‐
miannidellecircolariconlequaliindividuaiprofilidimaggiorimpor‐
tanza per la corretta attuazione del Regolamento in esame nel nostro
Paese.
Lanuovacircolare EAL‐17A riportaaltresìlenovitàcheilRegolamen‐
ton.285/2010,chehaemendatoilReg.785/2004,haintrodottoinma‐
teriadirequisitiminimiassicurativiedillustrainmodochiaroilregime
sanzionatorio previsto dalle norme comunitarie, dal Codice della Navi‐
gazioneedalD.lgs.n.197/2007.
Loscopoespressamentedichiaratodall’ENACconlanuovacircolareè
quello di “fornire modalità e criteri per l’osservanza e l’applicazione
della suddetta normativa” che ha come principio fondante “l’obbligo,
per tutti i vettori e gli esercenti, di essere assicurati specificatamente,
secondo requisiti minimi uniformi, in modo da coprire la propria re‐
sponsabilitànell’ambitodeltrasportoaereoneiconfrontideipassegge‐
ri,bagagli,mercieterzilasciandotuttaviaimpregiudicatelenormevi‐
genti,derivantiinmateriadaconvenzioniinternazionali,daldirittoco‐
munitarioedaldirittointerno”.
Vasind’oraanticipatocheleverenovitàintrodottedallanuovacircola‐
re si riscontrano con riguardo al regime sanzionatorio, come meglio si
vedràinseguito.
AMBITO DI APPLICAZIONE E REQUISITI MINIMI ASSICURATIVI
La circolare ENAC EAL‐17A è stata pubblicata il 21.12.2011 e, conte‐
stualmente, ha sostituito la precedente circolare EAL‐17 emessa in
data18.02.2009.
Essasiapplicadataledataatuttiivettoriaereiedatuttigliesercentidi
aeromobili,comunitarienon,cheeffettuanovoliconscali,inclusiquelli
tecnici, all’interno del territorio italiano a destinazione o provenienza
dallostesso.
Sonoprevistespecificheeccezioni,espressamenteindicatenellacircola‐
re, ad esempio, per gli aeromobili con una massa massima al decollo
MTOM inferiore a 20 Kg o gli aeromobili, inclusi gli alianti, con un
MTOMinferiorea500Kg,egliultraleggerientrambiutilizzatiperscopi
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non commerciali oppure per corsi di pilotaggio a livello locale senza
attraversamentodellefrontiereinternazionali,limitatamenteagliobbli‐
ghi assicurativi previsti dal Regolamento n. 785/2004 per i rischi di
guerraeterrorismo.
Siprecisachelacircolareinesamenonvaapplicataaivettorioesercen‐
ti di aeromobili che esclusivamente sorvolino il territorio dello Stato,
senzaeffettuarealcunoscalo.
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Lacircolaredopoaverribaditol’obbligopervettoriaereiedesercentidi
aeromobilididoversiassicurareperlaresponsabilitàneltrasportoae‐
reo per quanto concerne i passeggeri, i bagagli, le merci, la posta ed i
terzi,indicagliattualirequisitiminimiassicurativi,riportandodelleno‐
vitàperquantoconcernelaresponsabilitàperdanniaibagagli,allemer‐
ciedallaposta mentresonorimastiimmutatiirequisitiminimiassicu‐
rativiperla responsabilitàconriguardoaipasseggeri 250.000 DSP e
versoterzi .
Taliminimiassicurativiperdanniaibagagli,allemerciedallapostaso‐
nostatimodificatidalRegolamenton.285/2010comesegue:
 per la responsabilità riguardo ai bagagli, la copertura assicurativa
minimaammontaa1.131DSP nonpiù1000DSP perpasseggero
nelleoperazionicommerciali;
 perlaresponsabilitàriguardoallemercieposta,lacoperturamini‐
ma assicurativa minima ammonta a 19 DSP non più 17 DSP per
chilogrammonelleoperazionicommerciali.
Irequisitiassicurativiminimirelativiallaresponsabilitàperiltrasporto
dibagagli,merciepostasonostatiadeguatipertenercontodeilimitidi
responsabilità come aggiornati per effetto dei meccanismi di adegua‐
mento della Convenzione di Montreal; tali nuovi limiti sono entrati in
vigore il 30 dicembre 2009 in forza di un coefficiente inflattivo corri‐
spondentealtassocumulatodiinflazionedalladatadientratainvigore
dellaconvenzionestessa.
Nessunamodificaèstataapportataaicertificatidiassicurazione apar‐
tel’aggiornamentodeiminimiassicurativistabilitiperleggedicuiso‐
pra si è dato conto , dove si prevede l’obbligo, per tutti i destinatari
delRegolamenton.785/2004,dipossedereuncertificatodiassicura‐
zione redattoinunodeimodelliallegatiallacircolare incuisidimo‐
stridirispettareirequisitiminimiassicurativi.
p. 30
Certificatoche,neicasiordinari,deveesserecustoditoinoriginaleo
incopiaautenticaall’internodell’aeromobile,comeprescrivel’art.771
c.nav.,edepositatopressol’ENAC.
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Taledocumento,diregola,vienerilasciatodaglistessiassicuratorio,in
alternativa, daunmediatorediassicurazione broker odaun agente
cheagiscepercontodell’assicuratore.L’ENAC,infine,siriservadipoter
richiedereprovesupplementariinmeritoallacertificazioneobbligato‐
ria. E’appenailcasodinotarechel’ENACharitenuto,inquestafasedi
revisionedellacircolare,dinonapportaremodificheaimodellidicerti‐
ficatiproposti.
Seivettoriogliesercentinonprovvedonoallastipulazionedelcontratto
assicurativo e non adempiono ai requisiti minimi previsti, è consentito
all’ENACdinonrilasciarelerelativecertificazionie/oautorizzazioni.
Alleparticontraenti,inoltre,nonèconsentitointrodurrenelcontratto
assicurativo clausole o condizioni che pregiudichino il rispetto degli
obblighiedeirequisitiminimicheilRegolamentoprescriveincapoagli
operatoriaeronautici.
L’ENACsiriservadiprocederealledovuteeprevisteattivitàispettiveal
finediverificarelapresenzadeidocumentidatenereobbligatoriamen‐
teabordo.Incasodiinosservanzel’ENACindividuaiprovvedimentidi
divietoodilimitazionechelaDirezioneAeroportualepuòadottare.
IL REGIME SANZIONATORIO
Lacircolaresiconcludeconun’analiticaesposizionedelregimesanzio‐
natoriochehatrovatoattuazioneconilD.lgs.n.197/2007econlenor‐
medelCodicedellaNavigazione,fontinormativeconlequaliillegislato‐
renazionalehaespressamenteadottatoladisciplinasanzionatoriapre‐
vista nei casi di violazione delle disposizioni del Regolamento n.
785/2004.
Tralenovitàdellacircolareinesamevarilevatocheincasodiomessa
assicurazionel’ENAC‐oltreadirrogarelasanzioneamministrativache
ammontaadunacifracompresatracinquantamilaecentomilaeuro,
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estesa anche ai vettori ed agli esercenti che utilizzano lo spazio aereo
italiano‐vietaildecollodalsuoloitalianofinoallaregolarizzazionedel‐
ladocumentazioneassicurativa art.798e802c.nav.,art.8,comma7
delRegolamento .
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La circolare in esame qualora i titolari di licenza di esercizio siano
sprovvistidicoperturaassicurativaprevedealtresì,esottotaleprofilo
lacircolaresirivelainnovativarispettoallaprecedente,lasospensione
dellalicenzaneicasiincuiaseguitodelrilievodellaviolazione,l’Ente
riscontri che l’operatore non abbia provveduto alla stipula
dell’assicurazioneneiterminiassegnati.
Nelcasodivettoreoesercentecomunitariooextracomunitario,laque‐
stioneèdeferitaalloStatocheabbiarilasciatolalicenzadiesercizioo
incuièimmatricolatol’aeromobileinteressato.
Lamedesimasanzionedellasospensionedellalicenzapuòesserealtre‐
sìadottata contestualmenteall’irrogazionedellesanzioniamministra‐
tiveivipreviste perleipotesidimancatorispettodeirequisitiminimi
assicurativi,perilcasoincuiaseguitodelrilievodellaviolazionel’Ente
riscontri che l’operatore non abbia provveduto all’adeguamento
dell’assicurazioneneiterminiassegnati.
Nellacircolareinesamel’ENAC‐perilcasodimancatorispettodeire‐
quisiti minimi assicurativi ‐ prevede la sanzione della sospensione, ri‐
correndoadunamisurapiùtenuerispettoalritirodellalicenzaprevi‐
stonellacircolaredel2009.
Indefinitivanonvienepiùadottatalasanzionedelritirodellalicenzadi
esercizioperleipotesidiviolazionedelleprescrizionidelRegolamento
785/2004essendostatalastessasostituitaconlasospensione.
Diversesanzioniamministrativepecuniarieedivietididecollofinoalla
regolarizzazione della posizione assicurativa sono previsti per ipotesi
quali la mancata esibizione del certificato di assicurazione e per
l’eventualitàcheleinfrazionisianoreiteratenelcorsodiunperiododi
cinque anni aumento fino al triplo delle sanzioni e possibile revoca
dellalicenzadiesercizio .
Vasottolineatochelapossibilitàchesiriserval’ENAC,nell’eserciziodei
poteridicuiall’art.687c.nav.,disospenderelalicenzadieserciziosia
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p. 32
pericasidiomessaassicurazionesiapericasidimancatorispettodei
requisitiminimiassicurativi,vieneprevistaperlaprimavoltadallacir‐
colareinesame.Talemisuravieneadottataavendoriguardoalfattoche
ilRegolamenton.785/2004consente erichiede agliStatiapplicarele
misuresanzionatorepiùopportunepergarantireilrispettodegliobbli‐
ghiassicurativiadottati,purchéciòavvengainconsiderazionedeiprin‐
cipi comunitari di efficacia, proporzionalità e di dissuasione che tali
sanzionidebbonoavere.Nelcasodispeciesiritienechetalemisurasia
inlineaconimenzionatiprincipitenutoaltresìcontocheèlostessoRe‐
golamentoaprevederelapossibilitàpergliStatidiarrivaresinoalritiro
lalicenzadiesercizio.
UltimanovitàriguardaildeferimentodellaquestionealloStatocompe‐
tente ossiaalloStatocheabbiarilasciatolalicenzadiesercizioalvetto‐
reaereooalloStatoincuièimmatricolatol’aeromobileinteressato,nel
casodell’esercente .
Questamisuraèapplicataaglioperatoriaeronauticisiacomunitariche
extracomunitariperilcasodiomessaassicurazionementreèapplicata
soloaglioperatoricomunitarinelcasodimancatorispettodeirequisiti
minimi assicurativi per gli operatori extracomunitari è prevista
l’informativaalloStatocompetente .
Con la nuova circolare in esame, l’ENAC con gli strumenti che l’attuale
quadronormativoprevede,miraascongiurareilpericolodiassenzaodi
erratacoperturaassicurativaincapoaglioperatoriaeronauticiagaran‐
ziadeipasseggeritrasportati,deilorobeniedeiterzi.
L
E NUOVE INIZIATIVE EUROPEE PER IL SETTORE AEROPORTUALE
Anna Masutti, Studio Legale AS&T
Lo scorso 1° dicembre 2011 la Commissione europea ha adottato un
pacchettodimisurecontenentetrepropostelegislativeinmateriadi
assistenzaaterra groundhandling ,bandeorarie slots einquinamen‐
toacustico noise volteagarantiremaggioriepiùefficacisoluzionisui
p. 33
servizidiassistenzaapasseggerievettoriaereiprimadeldecolloedopo
l’atterraggio.
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ASSISTENZA A TERRA
Nel1996laComunitàeuropeahaadottatoladirettiva96/67/CErelati‐
vaall'accessoalmercatodeiservizidiassistenzaaterranegliaero‐
porticomunitari,cheharappresentatounprimopassoversolagradua‐
leaperturaearmonizzazionedell'accessoalmercatodeiserviziinparo‐
la.
Grazieataledirettivaiservizidigroundhandling,cheinpassatoveniva‐
nosvoltidaglioperatoriaeroportualiodallecompagnieaeree,sonoof‐
fertisemprepiùfrequentementedasocietàspecializzate.
L’esperienzadiquestiquindiciannidigradualeaperturaalmercatodei
servizi in esame ha tuttavia dimostrato che l'attuale quadro normativo
nonèsufficienteagarantirelafornituradiserviziefficientiedaffidabili
in tutti gli aeroporti comunitari. I vettori aerei, ad esempio, da tempo
sottolineanolanecessitàdiunmercatodeiservizidigroundhanlingpiù
competitivoedinsistonoperl’effettivaapplicazionedeimeccanismica‐
pacidigarantireunarealeliberalizzazionedelmercatoinparola.
AfronteditalestatodicoselaCommissioneeuropeaharitenutooppor‐
tunoproporreunregolamentocomunitariodestinatoasostituireladi‐
rettiva 96/67/CE. La sempre crescente esigenza di norme minime ar‐
monizzateperl'attuazionedell'approccio gate‐to‐gate edellecondizioni
diaccessoalmercatoperunaconcorrenzapiùequahannoevidenziato
l’attuale inadeguatezza della direttiva del 1996 per i suoi contenuti ed
ancheperlostrumentogiuridicoasuotempoutilizzato;sièinfattistabi‐
litochelostrumentogiuridicopiùadeguatoperraggiungereinuovio‐
biettivi comunitari debba essere rappresentato dal regolamento comu‐
nitario,ritenutomaggiormenteidoneoarispondeallanecessitàdiarmo‐
nizzazionepiùvolteinvocate.
LapropostadiRegolamentosuiservizidiassistenzaaterranegliaero‐
porti dell’Unione europea adottata dalla Commissione del 1° dicembre
2011entreràinvigoredopo18mesidallasuaapprovazionedapartedel
ParlamentoeuropeoedelConsiglioesostituirà,comesièdetto,ladiret‐
tiva96/67/CErelativaall’accessoalmercatodeiserviziinparola.
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Questocomporteràladefinizionediunquadronormativomoltopiùdet‐
tagliatochesostituiràledeterminazionideisingoliStatimembriadotta‐
teinattuazionedellaDirettiva96/67/CE.
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Va subito detto che la proposta di Regolamento introduce l’obbligo ‐
nonprevistodallavigentedirettiva96/67/CE‐periprestatoridiservizi
di assistenza a terra e dei servizi in auto‐assistenza di stipulare
un’assicurazione che copra la responsabilità per i danni causati
dall’espletamento dei servizi sul territorio di uno Stato membro e che
questisianotenutiaindennizzaresecondolaleggedelloStatonelquale
taliservizisonosvolti.
Talenuovoobbligovieneprevistonell’ambitodelleprocedurerelativeal
riconoscimentodiidoneitàappropriatoevalidointuttigliStatimembri
dell’UE.Recitainfattil’art.22delcapoIVdellapropostainesameintito‐
lato“Requisitiassicurativi ”che“1.Iprestatoridiservizidiassistenzaa
terraegliutenticheeffettuanol'auto‐assistenzanell'Unionestipulano
unacoperturaassicurativaperlaresponsabilitàderivantedall'esercizio
delleattivitàdiassistenzainrelazioneaidannicausatisulterritoriodi
unoStatomembroeperiqualisussistaundirittoalrisarcimento.2.La
Commissione ha la facoltà di indicare con maggiori dettagli i requisiti
assicurativiegliimportiminimipermezzodiunattodelegatoaisensi
dell'articolo42”.
Secondo la futura disciplina un’impresa che intenda svolgere servizi di
assistenzaaterranegliaeroporticomunitarialfinedipoterottenereil
rilascio di un ‘riconoscimento di idoneità’ deve, tra le varie condizioni,
dimostraredi“soddisfarelecondizioniinmateriadiassicurazionepre‐
viste dall’art. 22 ” sopra riportato. Il ‘riconoscimento di idoneità’, che
dovràessererilasciatodalleautoritàdegliStatimembrisiaalleimprese
che effettuano l’auto‐assistenza sia alle imprese che offrono servizi a
terzi,èvalidoperunperiododicinqueanniepuòessererevocatoseil
prestatorediserviziaterziol’utenteinauto‐assistenzanonrispettaper
motivi ad esso imputabili, i requisiti prescritti dal Regolamento, tra i
quali,comesièvisto,quellorelativoall’obbligoassicurativo.
Tragliaspettimaggiormenterilevantidellapropostalegislativaincom‐
mento,vièsenz’altrolapiùampiasceltadisoluzionioffertaagliopera‐
tori per l’assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione attraverso una
totale liberalizzazione dei servizi di self‐handling, escludendo così la
possibilitàdilimitazionidapartedeisingoliStatimembri art.5 .
p. 35
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Inparalleloallaliberalizzazionedell’auto‐assistenza,vienealtresìincen‐
tivatoilliberoaccessoaiservizidigroundhandlingdapartedegliopera‐
tori. A quest’ultimo riguardo, se un aeroporto svolge anche attività di
assistenza,vieneinvitatoadaffidaretaliattivitàadunsoggettogiuridico
separato.
Al fine di favorire la concorrenza nell’ambito delle quattro importanti
categorie di servizi tradizionalmente oggetto di restrizioni assistenza
bagagli,assistenzaoperazioniinpista,assistenzacarburanteeolio,assi‐
stenzamercieposta siprevedeuninnalzamentoda2a3delnumero
minimo dei prestatori per ciascuna di tali categorie per aeroporti con
trafficoannualenoninferiorea5milionidipasseggerio100.000tonnel‐
latedimerciregistratinegliultimi3anni art.6.2 .
Unaparterilevantedellapropostaèinoltrefinalizzataadassicurareun
maggiore controllo sull’assegnazione e sul coordinamento dei servizi
aeroportualidiassistenzaaterra,apartiredallastessaproceduradise‐
lezionedeiprestatoridiservizi.
Laselezioneindicataavverràinfattisecondocriteriespressamentespe‐
cificati dallo stesso Regolamento art.9.3 e non rimessi alle decisioni
deisingoliStatimembri,conlapossibilitàperiprestatoriautorizzatidi
operareperunperiodominimodi7annifinoaunmassimodi10.
È,tuttavia,previstalapossibilitàdievitarelaproceduraselettivarichia‐
mata nei casi in cui, alla cessazione di un’attività prima della scadenza
prefissatanelprovvedimentodiautorizzazione,nonsiapossibilelasele‐
zionediunnuovofornitore.OgniStatomembroavràintalcasolapossi‐
bilità–nell’otticadigarantirelacontinuitàdelservizio–diautorizzare
un’altraimpresaafornireglistessiservizidiassistenzaperunperiodo
limitatodi10mesi art.10.5 .
Lapropostacontieneinoltrenormechiareperilsub‐appalto,indicando
quali servizi possano essere affidati dai prestatori di servizi a imprese
terze.
GliobiettividellapropostadiRegolamentocoinvolgonoaltresìlaforma‐
zioneeiltrasferimentodelpersonale,prevedendolapossibilitàpergli
Statimembridiadottaremisurepiùincisivechegarantiscanoailavora‐
toriaeroportualiilmantenimentodellestessecondizionioccupazionali
incasoditrasferimentodelcontrattodalprecedentetitolareaunnuovo
prestatore.
p. 36
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Agliarticoli18e19laCommissionemiraastabilireneldettagliolecon‐
dizioni finanziarie che i prestatori devono avere per poter partecipare
alle gare finalizzate all’assegnazione di servizi di assistenza, condizioni
cheeranoprecedentementelasciatealladeterminazionediciascunStato
membronell’attuazionedellaDirettiva96/67/CE.
Tra le indubbie novità della proposta in esame si annovera l’art. 28, il
quale, sempre nell’ottica di incrementare il controllo e l’efficienza dei
serviziaeroportuali,stabilisceche,nelcasoincuil’usodelleinfrastrut‐
turecentralizzatesiasoggettoalpagamentodidiritti,ilgestoreaeropor‐
tualedovràaccertarecheillivelloditalidirittisiadeterminatosullaba‐
sedicriterioggettivi,trasparentienondiscriminatorieproporzionaleai
serviziresi.
Unaspettopropriamentetecnicocièoffertoinfinedall’art.45preveden‐
doche,qualoralabozzadiRegolamentoautorizziunaeroportoallasele‐
zionediunminimodi3fornitoriperl’espletamentodeiserviziinparo‐
la, laddove sia attualmente previsto un minimo di due soli fornitori in
ossequioallaDirettiva96/67/CE,dovràesseremessainattounaappo‐
sitaproceduraperlaselezionedelterzofornitore.
BANDE ORARIE
La proposta presentata dalla Commissione in materia di bande orarie
miraaintrodurremeccanismidimercatotrasparentiperloscambiodel‐
lestessetravettoriaerei,comepuremisurepergarantirechelecapaci‐
tàesistentisianoutilizzatedaivettori,emendandoi“grandfatherrights”
eportandodall’80%all’85%lasogliadellanormacheprevedelaperdita
dellebandeorarieinmancanzadiunloroutilizzo.
INQUINAMENTO ACUSTICO
Infine,conlapropostalegislativainmateriad’inquinamentoacusticola
Commissioneintendemigliorarelatrasparenzanelprocessodifissazio‐
nedinormerestrittiveperilcontenimentodelrumoreprovocatonegli
aeroporti,rendendopiùagevolealleautoritàvietarel’usodegliaeromo‐
bilipiùrumorosiedandoallaCommissioneunruolodisupervisore ex
antesullemisureantirumoregarantendoinquestomodounapproccio
uniformealivellocomunitario.
p. 37
A
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Comesièdettoinprecedenza,ilpacchettodimisureinparolaepropo‐
stodallaCommissioneEuropea,primadiessereadottato,dovràoraes‐
serediscussoeapprovatodallecompetentiistituzionicomunitarie.
NCORA SULLA CANCELLAZIONE DEL VOLO: LA
CORTE DI GIUSTIZIA EUROPE
EUROPEA
A APRE LE
PORTE ALLA RISARCIBILITÀ DEL DANNO
MORALE (CORTE DI GIUSTIZIA UE
UE,, SENT. 13 OTTOBRE 2011)
Isabella Colucci, Studio Legale AS&T
SolamentepochimesifalaCortediGiustiziadell’UnioneEuropeaaveva
affrontanolatematicadellacancellazionedelvoloaereofocalizzandola
propriaattenzionesullecircostanzec.d.eccezionaliedimprevedibiliche
esonerano il vettore dall’onere della compensazione pecuniaria.
Recentemente, con la sentenza del 13 ottobre 2011 procedimento C‐
83/10 , la Corte è ritornata sull’argomento soffermandosi questa volta
sulsignificatodi“cancellazionedelvolo”estabilendounnuovoprincipio
inmateriadirisarcimentodeldannocagionatodallacancellazione.
Nel caso posto al vaglio della Corte, il volo Air France Parigi – Vigo
decollava all’orario previsto tuttavia, alcuni minuti dopo la partenza, a
causadiunguastotecnico,ilpilotadecidevadifarerientroall’aeroporto
dioriginediCharlesdeGaulle.
Alcuni passeggeri del volo decidevano quindi di esperire azione nei
confronti del vettore per ottenere la dovuta compensazione pecuniaria
perlacancellazionedelvolo,ilrimborsoperlespesesostenutedurante
l’attesa,nonchéilpagamentodeidannimoraliconseguentiall’eventoin
esame.
Aigiudicicomunitarièstatoquindichiesto,inprimoluogo,seilcasodi
specie rientrasse o meno nella nozione di “cancellazione” del volo,
presuppostoperottenerel’indennizzoreclamato.Alfinedideterminare
con precisione la portata del termine, la Corte si è soffermata sul
significato del termine “volo” precisando che questo consiste in
un’operazioneditrasportoe,nellaspecie,inun’“unità”diessorealizzata
daunvettoreaereochefissailproprioitinerario.
p. 38
INSURANCE REVIEW
Quest’ultimorappresentaunelementofondamentaledelvoloeaffinché
esso possa considerarsi effettuato, non è sufficiente che il velivolo sia
partito, ma è necessario che esso raggiunga anche la sua destinazione
comedaitinerario.
Attraverso tale ragionamento la Corte, dunque, giunge ad ampliare la
tutela dei passeggeri fornendo un’interpretazione estensiva del
concettodicancellazione.Sonoinfatticonsideratiannullati,nonsoloi
volimaipartitidall’aeroporto,maanchequelliche,sebbenedecollati,
non raggiungono per qualsivoglia ragione la destinazione
originariamenteprevistadall’itinerariodivolo.
L’attenzione dei giudici si è poi spostata sul tema del risarcimento
danni,inparticolaresullapossibilitàomenoperilgiudicenazionaledi
condannare il vettore a risarcire ogni tipo di danno a titolo di
“risarcimento supplementare” di cui all’art. 12 del regolamento n.
261/2004, incluso quello di natura morale, conseguente al disagio
subito dal passeggero per l’inadempimento del contratto di trasporto
aereo. La disposizione normativa sopra richiamata, prevedendo
espressamente che “il regolamento lascia impregiudicati i diritti dei
passeggeri ad un risarcimento supplementare”, è usata dalla Corte
quale anello di congiunzione che permette ai giudici nazionali di
condannareilvettoreaereoarisarcireipasseggerideidannipatitiper
inadempimento contrattuale, in forza di un fondamento giuridico
diverso rispetto al regolamento, ovvero le condizioni previste dalla
convenzionediMontrealodaldirittonazionale.
Atalpropositoigiudicicomunitarihannorichiamatolanotasentenza 1 del 6 maggio 2010 la quale stabilisce che i termini «préjudice» e
«dommage», contemplati al capitolo III della convenzione di Montreal
versione francese , devono essere interpretati in modo tale da
comprenderetantolavalutazionedeidannimaterialiquantoquelladei
dannimorali.
Da ultimo, la Corte ha precisato che il risarcimento supplementare la‐
sciaimpregiudicatoildirittodelpasseggeroadessererisarcitoqualora
il vettore sia venuto meno agli obblighi di sostegno e di assunzione a
propriocaricodellespeseadessoincombentiinvirtùdelregolamento
n.261/2004.
1 CortediGiustiziaUE,sent.6maggio2010,C‐63/09,Walz.
p. 39
ConquestadecisionelaCortediGiustiziahaestesolapossibilitàperi
passeggeri di ottenere un risarcimento supplementare ai danni
materiali e teso a risarcire gli eventuali danni morali patiti, lasciando
poialgiudicenazionaleilcompitodivalutarliedeterminarli.
La sentenza appena esaminata, sulla scia di una giurisprudenza
comunitaria e nazionale ormai consolidata, determinerà certamente
unforteincentivoperipasseggeriaproporresemprepiùreclaminei
confronti dei vettori aerei, con evidenti ripercussioni negative in
ambitoeconomicoperlecompagnieaeree.
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INSURANCE REVIEW
I
p. 40
MPATTO DELLA LEGGE 127/ 2010 SULLA DISCIPLINA DELL’AUTOTRASPORTO
Isabella Colucci, Studio Legale AS&T
Lasempremaggioreattenzioneriservatanelmondodeltrasportoapro‐
filidicaratterepubblicistico,qualil’operativitànelrispettodellenorme,
lasicurezzadellacircolazionestradale,latutelasocialeelagaranziadel‐
la regole di corretta concorrenza, ha indotto il legislatore a rivedere la
disciplina dell’autotrasporto contenuta nel d.lg. 286/2005 e all’art. 83‐
bisl.133/08.
Conlalegge4agoston.127/2010sonostateinfattiapportateradicali
modifiche e integrazioni alla disciplina in vigore, prima fra tutte
l’introduzionedeic.d.“costiminimi”diesercizio,strumentovoltoaga‐
rantire attraversol’introduzioneuncostominimochilometrico lare‐
golaritàdelmercatodell'autotrasportomercipercontoterzielatutela
dellasicurezzastradale,obiettivoprimodiquestariforma.
Lanormativainparolahadifattistabilitoche,nelcontrattoditrasporto,
l'importoafavoredelvettoredevesostanzialmenteesseretaledacon‐
sentire almeno la copertura dei costi minimi di esercizio, ovvero quei
costiingradodigarantire,comunque,ilrispetto deiparametridisicu‐
rezzanormativamenteprevisti.
Per l’individuazione di tali costi minimi la normativa ha poi rimandato
ad un complesso calcolo aritmetico demandato all’Osservatorio sulle
attivitàdiautotrasporto.
Semprealfineditutelarelatrasparenzaelasicurezzadell’interocom‐
parto, pur non essendovi alcun obbligo per la stipulazioni di contratti
scrittinelsettoredeltrasporto,illegislatorehastrutturatounaseriedi
previsioni finalizzate a “favorire” i rapporti disciplinati da contratti in
formascritta adesempioprevedendoperidirittispettantiincapoal
vettoreunterminediprescrizioneannualequalorailcontrattosiastato
stipulato in forma scritta ed un termine quinquennale laddove il con‐
tratto sia invece verbale nell’intento di indurre le parti ad adottare
formedicontrattoingradodidisciplinaredettagliatamentegliobblighi
dei contraenti e i relativi livelli di servizio, superando in tal modo
l’imprecisionetipicadeicontrattiverbali.
p. 41
Tutto ciò con una maggiore certezza degli obblighi assunti dalle varie
partieunguadagnointerminidigaranziadirispettodellanormativain
tema di sicurezza stradale. Attraverso lo strumento dei costi minimi,
dellapreferenzaperlaformascrittadeicontrattiegrazieadaltriaccor‐
gimenti contenuti nella legge ‐ quale il nuovo regime di responsabilità
solidalecommittente/vettoreincasodisinistristradalimortali‐illegi‐
slatorehacercatoquindidiraggiungere,inmanieraconcretaedeffetti‐
va,unmaggiorelivellodisicurezzanellacircolazionedeimezzipesanti.
INSURANCE REVIEW
Inquestoscenariotuttavianonsonomancatepolemicheecontestazioni,
provenienti soprattutto dal settore della committenza che proprio di
recente ha deciso di ricorrere davanti al TAR Lazio chiedendo
l’annullamento della determinazione con cui, lo scorso 2 novembre
2011,l'Osservatoriosulleattivitàdiautotrasportohafissatoicostimini‐
midelleprestazioniditrasporto.Èevidentelafinalitàpostaallabasedel
ricorsopresentatoinnanzialTARLazio,inforzadelqualevienemanife‐
statalavolontàdituttaunapartedelsettoreeconomicodicolpireecon‐
testare i costi minimi recentemente introdotti e le relative tabelle
dell'Osservatorio.
Leassociazionidegliindustrialieleorganizzazionidisettorerivendica‐
noinfattil’illegittimitàdisuddetticostiedelmeccanismosucuipoggiail
sistema di determinazione degli stessi poiché configurerebbero una
chiaraviolazionedellenormesullaconcorrenza.Inopposizioneallear‐
gomentazioni del settore industriale, i vettori e le loro associazioni di
riferimentohannoribaditolalegittimitàel’importanzadeicostiminimi,
anche al fine tutelare al meglio la sicurezza stradale e la regolarità del
mercato dell'autotrasporto merci per conto terzi che, al contrario, non
potrebbe che scontare la rilevante sperequazione esistente tra la forza
contrattualedellacommittenzaequelladeivettori.
Loscorso13gennaio2012sièquindisvoltalaprimaudienzadavanti
alTARLazionelcorsodellaqualeilprocedimentoèstatorinviatoal28
giugno 2012 così lasciando momentaneamente impregiudicata la
normativa relativa ai costi minimi e rimandando ogni valutazione alla
decisionefinalenelmerito.
Datoilfortecontrastodiinteressisottesoallavicenda,sirilevadaulti‐
mocheancheGovernoedAutoritàdisettorehannomanifestatoleloro
opinioniinmeritoconesititalvoltacontrastanti.Nonpossiamopertanto
che attendere la decisione dell’autorità giudiziaria per comprendere la
sortedellanormativaincommento.
INSURANCE REVIEW
AGENDA
The World Space Risk Forum
28 febbraio - 1 marzo 2012
Dubai
IUMI Spring meeting
18 - 20 marzo 2012
San Pietroburgo
IUAI - AGM
3 - 7 giugno 2011
Montreux
COMITATO DIRETTIVO
Andrea dalle Vedove
David Gasson
Sean Gates
Anna Masutti
Pablo Mendes de Leon
Alessandro Morelli
Claudio Perrella
Massimo Nicola Spadoni
Fritz Stabinger
HANNO COLLABORATO
Isabella Colucci
Pietro Nisi
Rory Unsworth
SEGRETERIA DI REDAZIONE
via Conservatorio, 15 - 20122 Milano
tel. 027764.290 - 027764.272
E-mail: [email protected]
A CURA DI
Cristina Castellini
ANIA Direzione Vita e Danni non auto
Responsabile Trasporti e Aeronautica

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