ITALIA swe N - AOPA Italia

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ITALIA swe N - AOPA Italia
ITALIA
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
N
OTT
DIC
05
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO
DIRETTIVO
L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006
NUOVE OMBRE SU LINATE (seguito)
NON BASTA UN BRAVO DIRETTORE!
NOTIZIE DALL’ITALIA
MOTORI CONTINENTAL: LA SAGA SI
E’ CONCLUSA
DEI LIVELLI SEMI-CIRCOLARI
RITORNA IL VFR/N !
NOTIZIE DALL’URBE
MOTORI CON TANTE ORE O CON
POCHE ORE?
NOTIZIE DA: WWW.AOPA.IT
CI RISIAMO: LA COLPA E’ DI UN
ALTRO
PICCOLI ANNUNCI
UNA NUOVA AVIOSUPERFICIE
Il 7° CAMPIONATO ITALIANO DI SCI
PER PILOTI
I SUCCESSI DI AOPA
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Nel prossimo mese di Marzo presso
l’ICAO si terrà una conferenza sullo
stato della sicurezza aeronautica dei
Direttori Generali dell’Aviazione Civile
dei Paesi aderenti all’organizzazione
IAOPA per chinarsi le idee ci ha posto
alcune domande sulla situazione
italiana. Vorrei riferirvi, nei limiti dello
spazio consentito, il nostro punto di
vista. Le domande di IAOPA sono
riportate letteralmente in corsivo.
---------------------------1.Cosa fà il Vs. Governo (o la sua
autorità aeronautica) per promuovere
la sicurezza dell’Aviazione Generale ?
L’atteggiamento del nostro Governo e
della sua autorità aeronautica (ENAC)
verso l’A.G. per anni è variata fra
l’ignoranza assoluta dei problemi e la
dichiarata ostilità. Mentre dobbiamo
riconoscere che l’attuale dirigenza
ENAC ha iniziato a promuovere un
rapporto migliore emanando istruzioni
che cercano di eliminare o ridurre le
discriminazioni o i carichi burocratici
inutili, la sua struttura operativa ed il
sistema costituito dalle società che
gestiscono gli aeroporti, giocano
pesantemente contro l’A.G. favorendo
il traffico commerciale e creando ogni
sorta di ostacolo a carico dell’A.G.
vista come un elemento di disturbo
inutile ed eliminabile.
In una simile situazione è facilmente
comprensibile come la semplice
attenzione ai problemi dell’A.G. possa
portare a limitazioni della sua capacità
di volare aumentandone le restrizioni
ed i costi (seguendo il principio base
che meno si vola più si è sicuri)
2. Quale è stata la tendenza degli
incidenti negli ultimi 5 anni ? (il metro
di misura è, per tradizione il numero di
incidenti per 100.000 ore di volo, se il
dato non fosse disponibile avremmo
bisogno di un dato tendenziale).
Non abbiamo statistiche accurate ma
la tendenza non è incoraggiante:
l’ANSV (cioè l’Agenzia Nazionale
Sicurezza del Volo) ha pubblicato
alcuni dati per gli anni più recenti che
includono il trasporto commerciale e
non ci sono dati attendibili sul numero
di ore volate. Secondo uno studio di
una rivista specializzata del settore nel
2004 l’A.G. ha avuto 54 incidenti e 16
incidenti importanti su un’attività di
circa 110.000 ore, ovvero circa 60
eventi per 100.000 ore di volo. Nei
primi 9 mesi del 2005 i dati
corrispondenti sono 53 e 24
segnalandoci un peggioramento della
situazione. Si tratta di dati doppi di
quelli Canadesi o Americani e
riflettono
una
situazione
molto
insoddisfacente.
3. Cosa ha fatto la comunità di A.G.
(associazione, costruttori, prestatori di
servizi…) negli ultimi 5 anni per
promuovere la sicurezza dell’A.G.
stessa ? Non molto, purtroppo, non
esiste un approccio sistematico al
miglioramento
della
sicurezza.
Qualche Aero Club tiene sporadici
briefings sulla sicurezza ma, in
genere, dopo che il pilota ha terminato
la sua formazione si fa molto poco.
Con l’avvento di EASA e l’adozione di
nuove norme “comunitarie” sono stati
introdotti dei controlli annuali: questo
“potrebbe” essere un fattore positivo,
se libero. Il problema è che l’approccio
dell’autorità è stato burocratico e che
sono state imposte delle formalità che
aggiungono oneri e costi non
necessari ad un modo già bistrattato.
Gli esami teorici sono troppo
dettagliati e richiedono la conoscenza
di materie assolutamente inutili mentre
i controlli in volo sono lunghi e costosi
quando potrebbero essere ispirati al
buon senso ed alla esperienza degli
istruttori.
4. Quali nuove incognite vedete nella
sfida per la sicurezza dell’A.G. (questo
può includere la diminuzione delle ore
volate a causa dell’aumento dei costi,
la diminuzione degli aeroporti o le
maggiori restrizioni dello spazio
aereo)?
Tutto ciò è vero, i costi salgono, le ore
di volo diminuiscono e le norme sono
sempre più oscure da essere spesso
ignorate dal pilota medio. L’AOPA
Italiana lavora alacremente per la
riduzione delle restrizioni allo spazio
aereo che obbligano l’A.G. ad operare
in spazi ristretti, a bassa quota e,
spesso fra le montagne. La nostra
flotta di A.G. sta progressivamente
invecchiando così come i piloti (i
giovani che si possono permettere di
volare sono pochi). Assistiamo ad una
progressiva diminuzione della popolazione che vola e molti dei giovani che
si avvicinano all’A.G. lo fanno solo
perché intendono intraprendere una
carriera aeronautica. Al contrario
vediamo un progressivo aumento
della Comunità ultraleggera, raro caso
in cui l’Italia gode di una legislazione
molto aperta. Purtroppo questi piloti
conoscono poco le regole del volo e
volano in maniera scarsamente
professionale aumentando un livello di
precarietà già abbastanza alto.
Riassumendo,
la
situazione
è
allarmante e noi stiamo cercando di
convincere
ENAC
a
cambiare
l’atteggiamento nei confronti della
sicurezza. Viviamo in un Paese dove
la sicurezza è utilizzata come scusa
per creare limitazioni ed oneri mentre
è nostra convinzione che l’unico modo
per aumentare la sicurezza è quello di
semplificare le regole, ridurre i costi ed
aumentare le ore volate.
Non si arriverà ad una maggiore
sicurezza con nuovi obblighi (verifiche
in volo, esami scritti … oneri
burocratici …) attualmente percepiti
come inutili e formali ma con una
azione costante che motivi la gente a
volare di più e in modo più
professionale.
---------------------------Questo è quanto, l’ICAO darà,
speriamo, dei “suggerimenti” e ci
auguriamo non solo che questi
vadano nella direzione auspicata ma
che, da noi, vengano applicati senza il
solito
approccio
burocratico.
Il
messaggio si rivolge però anche alle
nostre autorità affinché cambino, se
possibile, l’approccio burocratico al
problema sicurezza.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
LE ELEZIONI DEL NUOVO
CONSIGLIO DIRETTIVO
Il Consiglio Direttivo uscente ha
deciso che l’elezione del nuovo
Consiglio si terranno con le consuete
modalità, ovvero mediante l’invio delle
schede di voto ad un Notaio che
provvederà nella mattinata di venerdì
17 Marzo all’apertura ed allo spoglio
delle schede. Dunque le schede
elettorali che verranno inviate a tutti i
soci in regola con il pagamento della
quota sociale dovranno essere
rispedite e pervenire al Notaio entro e
non oltre le ore 10:00 di Venerdì 17
marzo.
Non tutti i componenti del Consiglio
Direttivo uscente hanno confermato
l’intenzione di ricandidarsi: all’appello
mancheranno
Giovanni
Gatti
(consigliere fin dal lontano 1993!) che
passa la mano per motivi di salute e
Maurizio Costa che è oberato dai suoi
compiti in Alitalia …e dai suoi nuovi
doveri di padre!
Oltre a questi, a seguito della lettera
circolare del Presidente a tutti i soci
abbiamo ricevuto un certo numero di
candidature
alcune
delle
quali
piuttosto interessanti.
Di seguito, molto brevemente i nomi
nuovi (l’ordine è quello di arrivo delle
candidature):
- Luciano Bozzetto, bergamasco,
pilota privato e imprenditore,
componente del Comitato Utenti
dell’aeroporto di Bergamo Orio al
Serio per AOPA.
-
-
-
-
-
-
-
Paolo Chirichelli, milanese che
lavora a Pavia e tiene l’aeroplano a
Voghera, commercialista, pilota
privato (A)
Pietro Contegiacomo, operatore
del settore (è titolare della Balloon
Promotion un’azienda che opera
nel settore dei palloni aerostatici)
che vuole migliorare la situazione
di questa specialità
Andrea Fossi, fiorentino, pilota
privato (A) e componente della
squadra Italiana di Acrobazia,
componente
per
AOPA
dei
Comitati Utenti di Firenze e Siena
Vincenzo Francesca, bresciano,
ex pilota militare, pilota privato,
attuale Presidente dell’Aero Club
Brescia
Massimo Montanari, friulano,
pilota militare (ex leader delle
Frecce Tricolori ed ex Comandante
della base di Rivolto), istruttore di
volo e di acrobazia, attuale
direttore della scuola dell’Aero
Club di Udine.
Massimo Moroni, romano, neobrevettato (PPL-A), esperto di
ecologia che si propone come
interfaccia con i palazzi della
politica
Corrado Pesci, romano, Pilota
Privato di Elicotteri, imprenditore
nel campo dei lavori pubblici
Marco Petroni, pisano, pilota
privato (A), uno dei responsabili
dell’aviosuperficie di Caldera (PI)
Luca Salvadori, milanese, pilota
privato (A) componente, come
-
Andrea Fossi della squadra
nazionale di acrobazia e attuale
Presidente
della
Federazione
Acrobatica Italiana
Maurizio Viola, nato a Verona ma
residente a Novara, pilota privato
(A) e medico, specializzato in
medicina
aerospaziale,
una
qualifica che ci mancava molto
Di seguito, invece, i nomi degli attuali
Consiglieri che si ripresentano (in
stretto ordine alfabetico):
- Rinaldo Gaspari, milanese, pilota
privato (A) e istruttore di ULM con
una notevole esperienza nel
settore; componente per AOPA del
Runway Safety Team di Milano
Linate
- Carlo Golda, genovese e pilota
privato
(A),
avvocato
con
specializzazione
in
diritto
aeronautico
- Massimo
Levi,
milanese,
rappresentante e pilota privato (A),
Presidente uscente di AOPA Italia
- Ezio Marinoni, cremonese, pilota
privato, uomo di punta di AOPA nel
sostegno a quanti si battono contro
i media in difesa degli aeroporti.
- Eugenio
Pozzo,
mestrino,
imprenditore e pilota privato,
l’artefice della presenza AOPA nei
Comitati Utenti degli aeroporti;
rappresentante
dell’Italia
nel
PPL/IR (l’associazione dei piloti
IFR europei) e di AOPA Italia alle
riunioni di IAOPA/Eur
- Giulio Cesare Valdonio, dirigente
d’azienda, pilota privato (A), Vice –
presidente uscente di AOPA Italia;
uno dei pochi in grado di
raccontare una collisione in volo!
Per una mia mancanza, invece,
mancano candidati al collegio dei
revisori dei conti … facendo circolare
la
richiesta
di
candidature,
semplicemente, mi sono scordato di
chiedere se qualcuno ci voleva fare da
“controllore”. Ne avremmo bisogno.
Del collegio uscente (Fontana, Triulzi
e Zanoni) si ripresentano solo Fontana
e Zanoni mentre l’amico Gianni Triulzi
passa la mano per motivi di salute. Il
Consigliere uscente Giovanni Gatti
che ha annunciato di non volersi
ripresentare come Consigliere si è
invece offerto a completare la troika
dei revisori. Se non si presentano altre
candidature per quanto mi riguarda,
come Presidente uscente, caldeggio
vivamente la riconferma dei revisori
uscenti con l’aggiunta dell’amico Gatti.
Da Presidente uscente direi che li
vorrei tutti nel prossimo Consiglio
Direttivo … ma questo, ovviamente
non è possibile. Non sono nemmeno
sicuro
delle
mie
intenzioni:
sicuramente mi ricandido al Consiglio,
perché vorrei continuare a dare il mio
contributo
all’Aviazione
Generale
italiana ma non sono sicuro di voler
fare ancora il Presidente. Dopo la
Presidenza Corte un uomo con
capacità diplomatiche non indifferenti,
la mia gestione, sicuramente meno
“politica” e più spigolosa di quella di
Andrea Corte, pur avendo fatto molta
chiarezza su chi ci è amico e chi no,
ha messo a volte l’associazione in
difficoltà.
Comunque vedremo, la parola è ora a
voi, signori soci: soprattutto votate in
tanti e date al prossimo Consiglio una
rappresentatività che gli Enti pubblici
con i quali AOPA avrà a che fare nel
prossimo triennio dovranno per forza
accettare e riconoscere.
Buon voto a tutti
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006
Il consiglio direttivo, nella sua riunione
del 12 gennaio ha preso qualche
decisione.
In vista dell’ottimo lavoro portato
avanti
a
favore
dell’Aviazione
Generale ha deciso di assegnare il
premio AOPA D’ORO all’Ing. Valerio
Bonato attuale direttore dell’Aeroporto
di Venezia Tessera con competenze
su tutto il Triveneto da Verona (solo di
recente affidata alla Dott.ssa Eleonora
Italia) fino a Ronchi dei Legionari. Fra
l’altro, a seguito delle iniziative
intraprese dall’Aero Club Far East di
Udine a favore della creazione di un
Parco del Volo sull’aeroporto di Udine
Campoformido, l’Ingegner Bonato ci
ha dato ampie assicurazioni in merito
alla riapertura al traffico di questo
aeroporto in tempo per la nostra
assemblea.
Non capita spesso di poter annunciare
in anticipo la riapertura di un aeroporto
da anni inutilizzabile per l’A.G.
E’ dunque per testimoniare l’appoggio
di AOPA alla riapertura al traffico di
Aviazione Generale degli ex aeroporti
militari che abbiamo deciso di tenere
la prossima Assemblea dei Soci
Sabato 27 Maggio 2006 sul sedime
aeroportuale di Udine Campoformido.
Spero che non ce ne vorranno gli
amici di Trento e di Prati Vecchi di
Aguscello che si erano proposti per
l’assemblea di quest’anno.
Udine Campoformido rappresenta una
interessante
eccezione
alla
consuetudine: è un un’ aeroporto ex
militare, oramai abbandonato a se
stesso, sul quale opera un Aero Club
che non ha potuto né, forse, voluto
lavorare per la riapertura. Oggi
Campoformido sta tornando alla vita
grazie alle iniziative di un gruppo di
imprenditori locali che hanno lavorato
alacremente al loro progetto e che
nello scorso mese di Settembre ha
inaugurato in pompa magna un Parco
del Volo. Ma l’aeroporto rimaneva
chiuso …ed era un controsenso: un
parco del volo dal quale non potevano
operare aeroplani (!!). Bene, l’amico
Bonato si è prontamente attivato e ci
ha
garantito
la
riapertura
dell’aeroporto al traffico per tempo.
Per l’occasione verranno invitate
anche delegazioni delle AOPA di
Austria e Slovenia che hanno un
sicuro interesse all’operatività di
Campoformido.
NUOVE OMBRE SU LINATE ?
Seguito della puntata precedente
La battaglia per Linate, come previsto,
continua ….
1) Come detto nella lettera indirizzata
all’Assessore Goggi del Comune di
Milano e riportata nel precedente
numero del bollettino, abbiamo
valutato l’opportunità, o meno, di
sporgere querela nei confronti di
quanti hanno attaccato senza motivo
l’Aviazione Generale. Il Consiglio nella
sua riunione del 13 Novembre scorso
ha dato mandato al Consigliere Carlo
Golda di stendere il testo di un
esposto/querela a carico del Sig.
Arturo
Radini,
consulente
del
“Comitato 8 ottobre – per non
dimenticare” che aveva dichiarato al
Corriere della Sera che buona parte
dei Piloti Privati rinnova le proprie
licenze dichiarando, probabilmente,
ore di volo false ….
Un’affermazione non solo offensiva
nei confronti dei piloti ma anche nei
confronti dei funzionari ENAC che
convalidano questi rinnovi.
L’esposto/querela è stato presentato
ai Carabinieri di Presso il 12 gennaio
2006. Vi terremo al corrente
dell’evolversi della situazione.
2) Lo scorso 13 dicembre sempre a
Milano Linate è accaduto un fatto
inquietante: un Jet Executive con
immatricolazione Svizzera, atterrato a
Linate, dopo avere scelto Skyservices
come handler, essendo in possesso di
un “Carnet” Shell (ovvero di una sorta
di carta di credito valida con questa
compagnia
petrolifera
…)
ha
contattato telefonicamente la Shell
richiedendo il rifornimento di Jet A 1.
All’autobotte della Shell che voleva
arrivare sottobordo al velivolo per le
normali operazioni di rifornimento è
stato
fisicamente
impedito
di
avvicinarsi
a
quest’ultimo
dal
personale dell’ATA, ovvero l’altro
handler operante su Milano Linate,
che per il rifornimento si avvale di una
pompa propria in collaborazione con
la ESSO (ovvero la Compagnia
concorrente della Shell). Alle proteste
del Pilota elvetico “pare” non vi siano
state reazioni né da parte della Polizia
(pur presente in pianta stabile sul
piazzale A.G. di Linate Ovest) né da
parte del personale ENAC.
La notizia ci lascia estremamente
perplessi e turbati in quanto, se
confermata
nei
dettagli,
si
configurerebbe una palese violazione
del pluralismo negli aeroporti a favore
di un regime di monopolio che, per
legge, non dovrebbe più esistere nel
nostro Paese. Il Consiglio Direttivo di
AOPA su sollecitazione dei colleghi
elvetici, nella sua riunione di metà
Gennaio 2006 ha deciso, anche in
questo
caso,
di
attivare
la
magistratura sul caso. A nostro avviso
il comportamento dell’handler A.T.A. è
fortemente illegale e lede tutti i principi
di pluralità previsti dalle leggi vigenti in
materia di aeroporti … ma, visto che
siamo in Italia, Paese piuttosto
illiberale nei confronti dell’A.G. … non
si sa mai!
NON BASTA UN BRAVO
DIRETTORE ….. (!).
Se ricordate, nel bollettino del Marzo
2005 riportavamo (pag. 8) gli
importanti passi avanti che stavamo
facendo del Nord-Est per far aprire gli
aeroporti minori anche al traffico ULM.
Segnalavamo
non
senza
soddisfazione le positive sinergie e la
comunanza di obiettivi che si erano
instaurate, sull’argomento, fra la DCA
di Venezia, AOPA, la FIVU, la
Regione Veneto ed il principale
gestore aeroportuale dell’area, la
SAVE, che gestisce gli aeroporti di
Tessèra, Lido e Treviso.
Agli eventi riportati in quella
nota, erano seguiti significativi atti
ufficiali della DCA la quale aveva
recepito in modo formale le intese
raggiunte dal gruppo di lavoro
costituito per seguire la materia e li
aveva inoltrati ad ENAC – Roma
perché
ne
scaturisse
analogo
recepimento su scala nazionale. Si
veda la nota 1 della DCA.
Ma c’era anche dell’altro.
L’annoso problema del servizio
antincendio, che tanto penalizza gli
aeroporti minori, era stato anch’esso
oggetto di un riesame normativo
congiunto fra DCA di Venezia ed
AOPA. L’Ing. Bonato, Direttore di
Venezia, aveva anche qui inviato a
Roma la “nostra” comune proposta
perché costituisse la base di una
nuova normativa nazionale (nota 2).
Tutto sembrava volgere al
meglio e non vi nascondo che
eravamo tutti gongolanti anche perché
sapevamo
di
poter
contare
sull’appoggio del nostro ex-Presidente
Andrea Corte, ora divenuto anche
Consigliere
ENAC
con
delega
all’Aviazione Generale.
Eccesso di ottimismo, invece.
In Italia, purtroppo, le cose semplici ed
efficaci sembrano fatte apposta per
essere ostacolate.
Va
detto,
intanto,
che
nonostante entrambe le note della
DCA di Venezia qui allegate fossero
state valutate favorevolmente dal
Direttore Generale di ENAC Com.
Silvano Manera e dal Direttore
Centrale Regolazione Aeroporti Ing.
Alessandro Cardi, non altrettanto
entusiasmo avevano dimostrato altri
Responsabili di DCA, colleghi dell’Ing.
Bonato.
Che diamine, in fin dei conti
questa interpretazione innovativa di
norme esistenti, in attesa che ne
vengano emanate delle nuove (alle
quali peraltro il nostro Nume Tutelare
sta lavorando) poteva comportare
qualche addizionale assunzione di
responsabilità….. Se Bonato è pronto
ad assumersela, “a me chi me lo fa
fare ?” si è prontamente chiesto
qualcuno.
Quindi:
Primo problema.
Difficoltà, da parte della Dirigenza
ENAC, di dare il via libera a qualcosa
che non cadeva in un clima di
generale consenso condiviso fra tutti i
Direttori di Circoscrizione Aeroportuale
e conseguente rinvio alla nuova
normativa in fieri.
Secondo problema.
Guai a toccare posti di lavoro, anche
se fasulli od inutili !! Meno personale
antincendio può significare meno Vigili
del Fuoco e quindi obiezioni da parte
del Ministero degli Interni, dal quale il
servizio
antincendio
dipende.
Richiesta di parere all’Avvocatura
dello Stato circa la legittimità della
proposta ed intanto….campa cavallo.
Terzo problema.
ENAV. Qui le difficoltà sono sorte
direttamente a livello veneziano. Il
locale Direttore del Traffico Aereo ha
indirizzato alla DCA di Venezia (con
copia ad AOPA) una lettera (vedere
nota 3) che, a nostro avviso,
costituisce quanto di peggio ci sia
capitato di leggere negli ultimi tempi,
al punto che abbiamo ritenuto
indispensabile rispondere con la nota,
molto dura, (nota 4)
Quarto problema.
Il raduno ULM/AG di cui si era parlato
nel bollettino di Marzo 2005 quale
banco di prova di tutte le “innovazioni
normative” (è a quella manifestazione
che l’allegata lettera di ENAV si
riferisce) è saltato perché il Lido non
era pronto ad ospitarlo, causa ritardi
sui
lavori
di
ristrutturazione
dell’aeroporto conseguenti ad un
ritardo nei finanziamenti.
Capirete tutti che, di fronte a
queste difficoltà, anche le migliori
intenzioni finiscano per intiepidirsi e
credo quindi che nessuno di noi potrà
rimproverare al Direttore Ing. Bonato
di aver posto una pausa di riflessione
alle sue iniziative.
Questa situazione mi riporta
alla mente le parole di un mio vecchio
Maestro che, molti anni fa, all’inizio
della mia carriera ebbe a dirmi: “Caro
Dott. Pozzo, quando in un convoglio
che viaggia a 50 km/h un vagone si
mette in testa di voler correre ad 80
km/h, crea soltanto dello scompiglio !”.
Altro che se aveva ragione !
Quindi, purtroppo, non basta
un bravo Direttore (di DCA) per
riuscire a fare delle buone cose,
anche se animato dai migliori intenti e
dotato
delle
migliori
capacità
manageriali. Occorre attendere che
tutto il convoglio si muova a velocità
adeguata.
Noi speriamo solo che, in
attesa della generale accelerazione, i
nostri “vagoni-locomotori” non si
stanchino di spingere. E forse l’unica
cosa che possiamo fare per
scongiurarlo è far loro percepire la
nostra gratitudine ed il nostro
apprezzamento per il lavoro che
svolgono oltre che, come nel caso, per
il
coraggio
professionale
che
dimostrano.
Non sarebbe quindi affatto
male se, come ha ipotizzato dal
Direttivo AOPA nella sua riunione del
12.gennaio, pensassimo ad un
riconoscimento di AOPA ai personaggi
che più hanno dimostrato di capire il
ruolo importante che l’Aviazione
Generale può rivestire in un paese
che aspira ad essere moderno.
Eugenio Pozzo (AOPA I N°2323)
NOTA 1
ENAC
DIREZIONE AEROPORTUALE
VENEZIA – RONCHI DEI LEGIONARI
Venezia, 30 maggio 2005
AI
Sig. Direttore Centrale
Regolazione Aeroporti
Ing. Alessandro Cardi
Roma
e, p.c.
Prefettura Venezia
Enac
Operazioni Venezia
Operazioni Roma
Regolazione Economica
Sig. Direttore Generale
Oggetto: apparecchi per il volo da diporto:
liberalizzazione controllata aeroporti minori;
modalità di loro equivalenza di aeromobile;
proposta di loro autorizzazione operativa.
seguito foglio n. 218713.32 del 24 maggio 2005
Considerato che:
1. con foglio n. 258516.24 dei 7 giugno 2004, si è istituita Commissione di lavoro con
il compito di valutare l'operatività degli ultraleggeri negli aeroporti minori - in specie il
Lido di Venezia;
2. con foglio n. 88913.32 del 3 marzo 2005, detta Commissione trasmette le
specifiche individuate necessarie all'autorizzazione ad operare al Lido di Venezia per
gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR
404188;
3. con foglio n. 187713.32 del 4 maggio 2005, si sono definiti gli apparecchi di cui
sopra "aeromobili equivalenti";
stabilito che:
a) il pilota dì VDS deve possedere:
attestato di volo;
brevetto in corso di validità;
licenza di fonia lingua italiana o inglese;
b) l'aeromobile deve essere:
dotato di apparato radio in banda di frequenza 118 - 137 MHz;
munito di assicurazione con massimale equiparato ad aeromobile di
Aviazione Generale equivalente;
c) in campo, sia disponibile:
biga radio in frequenza 118.525 MHz per aggiornamenti AFIS;
segnalatore con bandiere rosse e verdi;
d) per il Lido di Venezia, in ispecie:
l'accesso avvenga lungo costa secondo le attuali rotte VFR, alla quota di 500
ft;
ai cancelli d'ingresso sia sempre previsto contatto con biga radio per le
istruzioni conseguenti;
ritenuto che l'assolvimento di quanto sopra contemperi, in regolarità e sicurezza:
la legge 106185 e DPR 404188;
il verbale congiunto Enac - Ministero delle Comunicazioni - Aeroclub d'Italia
che consente, in casi eccezionali autorizzati da Enac, anche il contatto radio tra Enti
ATS e gli apparecchi in parola;
la specifica dì regolamento di "liberalizzazione controllata" degli apparecchi
per il volo da diporto o sportivo di cui al punto 2 di considerato;
NE CONSEGUE
che:
gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR
404188 siano da considerarsi a livello operativo come "aeromobili equivalenti" se
soddisfacenti le specifiche di cui ai punti a) e b) precedenti;
detti aeromobili equivalenti siano regolarmente autorizzati al Lido se
soddisfatte le specifiche di cui ai punti c) e d) precedenti;
la loro autorizzazione avvenga per singolo apparecchio - sia in via discreta
che continuativa - da parte della Direzione di Aeroporto, per il tramite della Nicellì
S.p.A.; Prima di darne, però, attuazione operativa si resta in attesa di un cenno di
riscontro da parte di codesta Direzione Regolazione Aeroporti.
Cordiali Saluti
Valerio Bonato, Direttore
NOTA 2
ENAC
DIREZIONE AEROPORTUALE
VENEZIA – RONCHI DEI LEGIONARI
Venezia, 17 maggio 2005
Prot. n. 21021024
Al
Sig. Direttore Centrale
Regolazione Aeroporti
Ing. Alessandro Cardi
Roma
e, p. c.
Prefettura di Venezia
Enac:
Operazioni Venezia
Operazioni Roma
Sig. Direttore Generale
Oggetto: Servizio antincendio negli aeroporti non richiesti di certificazione
Seguito conversazione telefonica in data 16 maggio 2005
Premesso che:
a) il Regolamento per la Navigazione Aerea intende, per "aeroporto", ogni località sia
terrestre che acquea destinata - anche in via temporanea - alla partenza„ all'approdo
ed allo stazionamento degli aeromobili.
Quando sia solo destinata per permettervi l'approdo e lai partenza degli aeromobili
che, durante la navigazione, fossero obbligati ad una forzata discesa chiamasi,
invece, campo di fortuna.
Agli effetti del presente Regolamento sono considerati aeroporti anche gli aeroscali
per l'atterramento dei dirigibili e gli idroscali per I'ammaramento degli idrovolanti.
(Titolo li, Servizio degli Aeroporti, Capo I, Norme Generali, comma 6);
b) il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli. Aeroporti -che prescrive i
requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento
della certificazione degli aeroporti- concerne attività di trasporto pubblico effettuate
con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5.700 Kg o con 10 o più posti
passeggeri;
c) il Regolamento per le Aviosuperfici -di cui al D.M. 0810812003 che stabilisce le
norme di attuazione della L. 518168, concernente la liberalizzazione dell'uso delle
aree di atterraggio- ne vincola l'impiego esclusivamente per voli non di linea,
effettuati con velivoli di massa massima al decollo non superiore a 5.700 Kg e
numero di posti passeggeri non superiori a 9;
ne discende che l'insieme intersezione di questi due ultimi Regolamenti è costituito
da aeroporti in cui:
la massa massima al decollo del velivolo impiegato è inferiore a 5.700 kg;
la capacità massima del medesimo velivolo è pari o inferiore a 9 posti pax;
la certificazione di aeroporto non è richiesta.
Pertanto, per gli aeroporti, per cui non è richiesta la certificazione - in cui, cioè,
operano velivoli di massa massima al decollo inferiore ai 5.700 kg e con numero di
posti pax minori o pari a 9 - valgono - per equivalenza - le norme operative
antincendio che già regolamentano le aviosuperfici: pure esse, peraltro, aeroporti
secondo la definizione di Regolamento originario sopra ricordato.
Diversamente - sempre per il principio dell'equivalenza - si deve portare senza meno
le aviosuperfici a specifica di aeroporto certificato. Ma ciò, essendo palesemente non
conforme ai corrispondenti Regolamenti in vigore, conferma, per contrario,
l'equivalenza sopra dimostrata.
Si resta in attesa di un cenno di riscontro.
Valerio Bonato, Direttore
NOTA 3
ENAV
27 giugno 2005
C.A. Dr.ssa Clara Peranetti
Lista di Spagna 168, Venezia
e, p.c.
Prefettura di Venezia
ENAC
Operazioni Venezia
Regolazione Aeroporti
Oggetto: Aeroporto di Venezia-Lido- Manifestazione del 16/7/2005 denominata “Point
to point”
In riferimento a quanto relazionato dal Direttore aeroportuale di Venezia-Ronchi dei
Legionari nel verbale 20/6/2005 in ordine all’oggetto, si chiarisce quanto segue:
non è stato rappresentato nel verbale citato che il rappresentante di ENAV
presente ha ribadito le prescrizioni e procedure contenute nella lettera di ENAV citata
a riferimento, che in ogni caso si allega;
la procedura a cui si fa riferimento alla pagina 3 del verbale del 20 giugno
2005 non può trovare applicazione, infatti è indispensabile emettere appropriati
notam o warning, dal momento che non sono state seguite le procedure previste per
le manifestazioni aeronautiche che come noto vengono coordinate con l’ACU, che è
un organismo tecnico centrale composto da ENAC, ENAS ed Aeronautica Militare
Italiana (notiziari speciali e generali ecc.);
l’AFIS di Venezia Lido non potrà entrare in contatto con gli apparecchi VDS,
né potrà trattare velivoli GAT (Generale Air Trafic) nell’ATZ di Venezia Lido, mentre si
svolgono attività di apparecchi VDS nella medesima ATZ, qualora autorizzate
dall’organo preposto;
Venendo a mancare i requisiti di sicurezza, peraltro imposti dalle normative in
vigore si ritiene che le attività GAT vengano sospese allorchè vi è attività VDS.
Ovviamente gli apparecchi VDS si dovranno attenere alle procedure previste dalle
norme, in quanto una deroga, trattandosi di centinaia di ultraleggeri, non può trovare
applicazione.
Si ribadisce inoltre che il verbale del Ministero delle Comunicazioni, citato in alcune
occasioni, non è stato ancora recepito da ENAV in quanto necessita di ulteriori
approfondimenti nelle sedi appropriate, per la definizione degli aspetti organizzativi e
di sicurezza.
Tanto per opportuna informazione.
Venezia, 27/6/2006
Firmato
Il Direttore del CT-NE
Dr Salvatore Chisari
NOTA 4
Egr. Sig.
Dott. Salvatore Chisari
Direttore CT-NE
ENAV Spa
Aeroporto M. Polo
VENEZIA
Per conoscenza:
Sigg. Destinatari nota in oggetto
Oggetto: Manifestazione "Point to Point". Rif. AV/CT-NE/Dir/I726/0117432 del
27.6.05
Egregio Direttore,
Le siamo grati per la cortesia e la tempestività con la quale ci rende partecipi delle
Sue opinioni circa le materie di comune interesse.
Tuttavia, se da un lato dobbiamo esprimerLe la nostra gratitudine per il metodo,
dall'altro non possiamo fare a meno di manifestarLe la nostra più profonda
disapprovazione per il merito di quanto ci è pervenuto.
La concezione dei rapporti fra Aviazione Sportiva ed utilizzo dello spazio aereo che
emerge dalle Sue note è, a nostro modestissimo avviso, un esempio paradigmatico
di cavillosità burocratica e tendenzialmente repressiva, del tutto ignara di quanto
avviene nel "mondo reale" ma, soprattutto, di estrema pericolosità per la concezione
della sicurezza ad essa sottesa.
II ruolo di ENAV che ne emerge non è quello di un servizio pubblico volto a favorire,
in efficienza e sicurezza, lo sviluppo del mondo aeronautico nel suo insieme,
armonizzando e favorendo la coesistenza delle diverse componenti di traffico al suo
interno, ma quello di un vecchio, superato gendarme con tricorno, ghette e
bandoliera che vede l'ordine pubblico gestito al meglio solo allorché i cittadini se ne
stanno chiusi in casa perché solo così "si evitano le rogne" e (qualcuno potrebbe
malignamente aggiungere) si lavora di meno.
Tutto ciò stride, per fortuna nostra e del Paese, con la visione che degli stessi
problemi ha ENAC, che hanno altri Controllori del Traffico Aereo in settori prossimi al
Suo e, soprattutto, che ha l'Europa, dove sempre più la cultura della sicurezza viene
intesa come fondata sul contributo e sulla partecipazione (anche economica, ahime !)
di tutti gli utenti dell'aria, invitati e non dissuasi dal comunicare con chi è al loro
servizio al fine di regolarne l'ordinato fluire.
Circa i nostri problemi locali, quali il progetto “Point to Point", noi riteniamo gli indirizzi
espressi dal Coordinamento della Circoscrizioni Aeroportuali del Nord-Est
pienamente conformi alla visione della sicurezza che anche noi abbiamo:
corresponsabilizzare gli utenti per farne delle "sentinelle dell'aria" (come le ha
felicemente definite la locale DCA) che garantiscano, attraverso l'autodisciplina,
l'assenza di situazioni di rischio. Se ci è consentito un esempio, noi e, riteniamo,
ENAC Roma ed ENAC Venezia, preferiamo un contesto in cui l'autodisciplina evita
che vengano infrante le regole piuttosto che un contesto in cui si rincorrono presunti
colpevoli servendosi di inutili sovrastrutture.
Voglia scusarci, Egregio Direttore, se l'abbiamo tediata con queste brevi
considerazioni "filosofiche". Ci siamo permessi di farlo soltanto perché Lei possa
avere chiare le ragioni del nostro dissenso dal Suo modo di vedere le cose e possa
meglio interpretare ciò che cercheremo di fare per contrastarlo.
Forse, in futuro, avremo occasione di scontrarci anche in modo vivace su questi temi
ma lo faremo sempre e soltanto sulle idee e sempre con il più profondo rispetto
personale nei confronti di chi le sostiene in buona fede.
Con i migliori saluti,
II Delegato AOPA per il Triveneto
(Dott. Eugenio Pozzo)
NOTIZIE DALL’ITALIA
Sardegna: Soru, nuove tasse per
seconde case, aerei e barche
Il 27 dicembre scorso un’agenzia di
stampa ha rilanciato la seguente
notizia:
Cagliari, 27 dic. - Il ricavato delle
nuove tasse su seconde case, aerei e
yacht privati, andra' ai Comuni e a un
fondo per il riequilibrio territoriale delle
zone svantaggiate. Il presidente Soru
ha poi ribadito ai sindacati che il
confronto sulle entrate fiscali con lo
Stato sta andando avanti. Si e' detto
fiducioso sulla vertenza, in quanto si
stanno stabilendo le cifre da
assegnare alla Regione, oltre al
riconoscimento dei diritti, in termini di
compartecipazione delle quote di Iva e
Irpef. Nel bilancio alla voce entrate –
ha detto il presidente della Regione sono stati inseriti 100 milioni all'anno
per il recupero di crediti Irpef dallo
Stato.
Se il Governo contestera' queste cifre
- ha spiegato Soru ai sindacati presenteremo un ricorso alla Corte
Costituzionale. Soru ha ricordato la
necessita' del risanamento finanziario
dopo anni di pesanti deficit. Sono
previsti tagli e verranno eliminati gli
sprechi.
In pochi giorni abbiamo cominciato a
ricevere telefonate e messaggi di
Posta elettronica quasi da tutta
Europa …. Pare che il Sig. Soru voglia
chiedere ad ogni aeroplano con tre
passeggeri oltre al pilota ben 200 Euro
per ogni toccata …. una follia vera e
propria! Non sappiamo come stiano le
cose per gli altri (proprietari di
seconde case, di barche e di business
jet) ma siamo convinti che questa
sparata, assolutamente demagogica
otterrà due risultati:
il primo: farà diminuire sensibilmente il
turismo in Sardegna a beneficio della
Corsica, delle Baleari, della Dalmazia
…che, più intelligentemente, fanno del
lorr meglio per attirare i turisti, anche
quelli di Aviazione Generale !
il secondo: renderà la Sardegna
ancora più esclusiva, perché i ricchi,
quelli veri, non avranno problemi a
pagare questo nuovo balzello pur di
avere meno gente in giro ad affollare i
porticcioli e le piazzette più esclusive.
AOPA Italia è fortemente contraria a
qualsiasi balzello aggiuntivo sui
movimenti di Aviazione Generale sotto
qualsiasi forma e per qualsiasi motivo:
se il Sig. Soru, prima di pensare a
creare nuove imposte, pensasse a far
funzionare in modo appena decente
gli aeroporti della sua isola (Olbia a
parte, perché funziona già molto bene)
non sarebbe male. Ad ogni modo, se
la minaccia si dovesse realizzare,
AOPA Italia inviterà tutti i piloti,
Europei e non, a disertare i cieli sardi
come a suo tempo fatto con successo
dall’AOPA tedesca in opposizione
all’aumento delle tasse aeroportuali
spagnole.
La
Sardegna
grazie
all’Aeroporto di Olbia, caro ma con
servizi di prim’ordine conta una
percentuale altissima di movimenti di
A.G. e il crollo dei movimenti di A.G.
porterebbe ad una seria diminuzione
del turismo di qualità.
Liberalizzato il volo in montagna.
Nel corso della stessa riunione che
ha approvato il nuovo regolamento
sul VFR/N il C.d.A. di ENAC ha
approvato la modifica della normativa
che
impediva
l’utilizzo
delle
aviosuperfici in montagna, di fatto
impedendone l’uso. Fra breve sarà
possibile attivare delle aviosuperfici
non segnalate “di montagna”, ovvero
al di sopra dei 600 m di altitudine
(secondo la classificazione ICAO).
Questa modifica al D.lgs. del Giugno
2003 entrerà in vigore non appena il
Consiglio dei Ministri avrà promulgato
un nuovo decreto ma oramai è solo
questione di tempi burocratici in
quanto la decisione è già stata presa
ed approvata dal C.d.A. dell’Ente.
La circolare APT-19 di ENAC con il
regolamento di Scalo per gli
aeroporti.
E’ da pochi giorni su Internet la
circolare APT – 19 di ENAC con il
regolamento “tipo” di scalo per gli
aeroporti.
La circolare non prende molto in
considerazione l’Aviazione Generale
ma, dalla sua lettura, rileviamo alcuni
punti degni di nota:
Parte Generale
Par. B 1) …il ruolo del Gestore si
esplicita,
inoltre,
nell’assicurare
l’accesso
alle
infrastrutture
aeroportuali secondo criteri di
efficienza, efficacia, trasparenza ed
equità …..
Parte Prima
Par. 1.2) … per quanto riguarda i
movimenti di Aviazione Generale,
saranno sviluppate procedure che si
ispirano a principi di libertà di
movimento e di circolazione garantiti
da norme nazionali e comunitarie
Parte Seconda
Par. 2.1) … a proposito dei Comitati
Utenti previsti dal D.lgs 18/99 …ha,
quindi, titolo di far parte del Comitato
degli Utenti anche un rappresentante
dell’Aviazione Generale …
Avremmo preferito qualcosa di più
chiaro ed esplicito ma è chiaro che
non possiamo avere tutto: dovremo
dunque operare attivamente affinché
l’accesso
alle
infrastrutture
aeroportuali
sia
effettivamente
garantito secondo criteri di efficienza,
efficacia, trasparenza ed equità e
senza alcuna discriminazione come
spesso avveniva in passato.
Allo scopo raccomandiamo a tutti i
soci
di
tenerci
al
corrente
dell’atteggiamento delle Società di
Gestione
e
delle
Direzioni
Aeroportuali ENAC.
L’ennesima cantonata
“aeronautica” dell’agenzia ANSA
Il 4 gennaio scorso l’agenzia ANSA ha
diramato il seguente messaggio:
KBXR - ZCZC0486/SXB - WIN30323 R CRO S0B S41 QBXH
CADE AEREO ULTRALEGGERO
PRESSO LAGO GARDA, ILLESI
PASSEGGERI(2)
(ANSA) - CALVAGESE (BRESCIA), 4
GEN - L'incidente e' avvenuto alle
15,10 tra Calvagese della Riviera e
Bedizzole, a poca distanza dal locale
campo di volo. A cadere in un campo
coltivato e' stato un modello Tampico
Tb9 che per un errore di manovra e'
finito sui fili dell'alta tensione.
Il velivolo era partito nel primo
pomeriggio
dall'aeroporto
di
Montichiari. A bordo si trovavano due
amici di 50 e 60 anni, residenti
entrambi a Villa Carcina (Brescia), in
Valtrompia, che se la sono cavata con
alcune escoriazioni e un grande
spavento.
AOPA Italia si complimenta comunque
con il pilota di questo “splendido
ultraleggero” ( decollato da un
aeroporto in barba a tutte le leggi della
Repubblica ….) per lo scampato
pericolo. Ci domandiamo però come la
più importante agenzia di stampa
italiana si permetta di far girare simili
notizie aeronautiche senza una
minima verifica e senza sapere quale
sia la differenza fra un aeroplano
(quale è il TB 9) ed un ultraleggero !
Modificata la Circolare applicativa
del Decreto Pisanu
A rettifica di quanto scritto nel
bollettino LUG-SET abbiamo il piacere
di annunciare che, il 30 ottobre 2005,
con lettera circolare dell’Aero Club
D’Italia, il Commissario Straordinario
Giuseppe Leoni (oggi
neo Presidente dello stesso Ente) ha
annunciato di avere ottenuto dal
Ministero degli Interni una modifica
alla
procedura
prevista
per
l’ottenimento dei nulla osta. L’attività
didattica
è
ora
consentita
immediatamente
dopo
la
presentazione della domanda di nulla
osta
senza
dovere
attendere
l’ottenimento del nulla osta stesso.
Dato che l’amico Leoni, in contatto
con il Ministero degli Interni, è caduto
sugli stessi funzionari con i quali
avevamo parlato noi due settimane
prima vogliamo sperare che il nostro
lavoro sia servito a spianargli la
strada. Con l’occasione vogliamo
anche complimentarci con l’amico, e
socio, Giuseppe Leoni, arrivato al
vertice dello sport aeronautico italiano.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO …
dal sito di AOPA Italia
compie un reato: dimostra solamente
la propria ignoranza in materia.
Messaggio: Solo per segnalare il
trattamento ricevuto a Lamezia Terme
l'8 Gennaio scorso, quando con tutto il
tesserino AOPA in vista, passaggio al
varco piloti, mi sono visto trattare
come un corriere della droga, con
controlli a tappeto, perquisizioni varie
e perfino la tastazione a corpo...
Apprezzo il fatto che vengano fatti i
controlli,
ma
forse
andrebbero
commisurati al soggetto che si ha di
fronte. Senza contare i 40 minuti persi
per questi, che mi hanno costretto a
tirare dritto senza scali tecnici (come
avevo invece pianificato) fino a
Sabaudia.
Saluti, buon anno e naturalmente:
Happy Landings!
Dunque, pur invitando tutti soci ad
esibire il nostro tesserino in tutte le
occasioni possibili in modo da farlo
riconoscere ed accettare da più gente
possibile, ci riteniamo in dovere di
consigliare ai soci di avere sempre
con sé un documento rilasciato dalla
Repubblica Italiana (carta di identità o
passaporto) in caso di problemi.
Pubblichiamo questa mail con tre
obbiettivi: 1) segnalare ai soci il
trattamento che i piloti di Aviazione
Generale ricevono a Lamezia Terme
(purtroppo non è una novità per gli
aeroporti italiani), 2) rispondere
all’amico Brunello che segnaleremo
quanto avvenuto anche ad ENAC
sperando che prendano qualche
provvedimento 3) segnalare i soci che
il tesserino rilasciato da AOPA Italia
non è un documento ufficiale. Questo
vuole
dire che, pur
essendo
riconosciuto ed accettato come tale
nella maggior parte degli aeroporti
(soprattutto all’estero in quanto utilizza
il formato previsto da IAOPA per i
circa 500.000 soci piloti al mondo),se
un pubblico ufficiale (poliziotto o
carabiniere) non lo riconosce non
23rd IAOPA WORLD ASSEMBLY
TORONTO 16–24 giugno 2006
Ricordiamo a tutti i soci che la
prossima World Assembly di IAOPA si
terrà a Toronto (Canada) dal 16 al 24
giugno 2006.
Non sarebbe male se, per una volta,
l’Italia fosse rappresentata non solo da
un delegato istituzionale di AOPA ma
anche da qualche socio … come
fanno molti altri Paesi.
Maggiori informazioni sono disponibile
sul sito www.2006worldassembly.com
Il programma della manifestazione,
oltre ai lavori dell’assemblea prevede
la possibilità di effettuare dei voli con
idrovolanti, la visita ad un museo di
velivoli storici e la partecipazione alla
Canadian Aviation Expo e Air Show
del 23 giugno.
MOTORI CONTINENTAL:
LA SAGA SI E’ CONCLUSA
Nel Bollettino AOPA Italia di
Gennaio-Marzo
2005
avevamo
riassunto in un articolo (“La nuova
saga dei motori Continental”) la
situazione creatasi all’emissione da
parte dell’ENAC di una circolare che
regolava la vita calendariale ammessa
per i motori Continental, che, è bene
ricordarlo, erano stati fino a quel
momento “dimenticati” dall’Ente (infatti
per i soli motori Lycoming era stata
emessa una circolare nel 1995, il Doc.
95-285/ECI del 31/1/1995, che
risolveva in modo molto intelligente e
pragmatico il problema).
Per ricordare il problema a chi
lo avesse dimenticato, le Ditte
Costruttrici dei motori “raccomandano”
intervalli massimi di TBO (Time
Between Overhaul, cioè ore di
funzionamento) o calendariali, basati
su un impiego ottimale dei motori, che
dovrebbero
idealmente
essere
impiegati almeno 150-200 ore/anno,
un’attività tipica degli Aero Club, ma
che ben pochi velivoli privati
raggiungono (l’utilizzo medio in Italia è
inferiore alle 50 ore/anno). Negli USA,
in
Canada
ed
Australia,
le
raccomandazioni dei Costruttori sono
obbligatorie solo per i motori usati in
attività commerciale, mentre per
l’attività scolastica e privata tali limiti
sono considerati indicativi, ed i motori
vanno in revisione quando le loro
prestazioni cominciano a decadere
(consumo
d’olio,
compressioni,
trasudamenti, ecc.), cioè viene
adottato un criterio “on condition”.
Non è infrequente vedere motori
impiegati per il doppio dell’intervallo
TBO raccomandato. Anche negli altri
Paesi Europei vige in generale tale
regola, con alcune variazioni da
Paese a Paese.
Da noi, fino al 1995, si è
tassativamente imposta la Revisione
Generale al raggiungimento del TBO
per tutti, ma si è “chiuso un occhio” sul
limite calendariale, che di fatto era
illimitato. Nel 1995 la circolare per i
motori Lycoming ribadiva l’osservanza
tassativa del TBO, mentre per il limite
calendariale
(che
i
Costruttori
raccomandano, con molta prudenza, a
12 anni) si istituiva una ispezione
speciale
triennale,
detta
OMC
(Operazione
di
Manutenzione
Calendariale), che ha dato ottimi
risultati, e che ha evidenziato non
pochi motori che dovevano essere
revisionati anche se non avevano
raggiunto il TBO, mentre ha permesso
l’estensione
dell’uso
di
quelli
riscontrati validi in piena sicurezza.
Come si ricorderà, la circolare
emessa nel 2004 (Doc. 2004-134.635)
per i motori Continental si ispirava a
quella dei motori Lycoming, ma
introduceva una grave limitazione per i
motori con più di 24 anni, per i quali
veniva prescritta una Revisione
Generale,
senza
possibilità
di
deroghe. A prima vista 24 anni
possono sembrare tanti, ma un
motore impiegato per 24 anni a 50
ore/anno raggiunge appena 1200 ore,
contro le 1800 o 2000 di TBO, ed è
quindi in generale ancora in buono
stato, purché non siano iniziati
processi di corrosione. Se il velivolo è
stato sempre hangarato, lontano dal
mare ed in generale ben mantenuto,
non ci sono in generale problemi di
questo tipo. AOPA Italia si era subito
attivata per ottenere un’attenuazione
di questa prescrizione, che metteva a
terra di fatto molte decine di velivoli,
fra cui particolarmente significativa la
flotta dei trainatori L-19 che i Club
Volovelistici
hanno
ereditato
dall’Esercito Italiano. Fortunatamente
si è trovato nei funzionari ENAC
addetti alla questione (guidati dall’ing.
Enea Guccini) un dialogo costruttivo,
che ci ha permesso di esporre le
nostre valutazioni e di esaminare
insieme i possibili provvedimenti
correttivi. Le discussioni sono durate
quasi un anno (durante il quale è stata
concessa una proroga all’effettività
della Circolare), ed hanno portato ad
una soluzione definitiva, che riteniamo
pienamente accettabile.
I Funzionari ENAC non hanno
ritenuto
prudente
rinunciare
all’imposizione
della
Revisione
Generale dopo i 24 anni da nuovo o
DUR
(Da
Ultima
Revisione),
principalmente per una non completa
fiducia nelle rilevazioni degli operatori
e nella veridicità delle ore da essi
denunciate.
In
particolare,
due
incidenti occorsi in Piemonte in tempi
recenti avevano evidenziato un logorio
del motore non compatibile con
l’impiego ufficialmente dichiarato, e
questo fatto ha fortemente influenzato
i Funzionari ENAC verso un
provvedimento conservativo. E’ un
ennesimo caso di indisciplina di alcuni
utenti, il cui comportamento scorretto
mette in cattiva luce l’intero gruppo
degli operatori privati. Siamo però
riusciti a convincerli, anche con l’aiuto
di alcuni dei principali revisionatori,
dell’efficacia dell’OMC, se ben fatta,
ed ad ottenere quindi la possibilità di
derogare dal limite in casi ben definiti.
Infatti la Circolare (che riportiamo per
intero in allegato) al paragrafo D
“Programma
di
manutenzione
personalizzato”
ammette
un
programma manutentivo differente, ed
in particolare l’estensione del limite
oltre i 24 anni, per gli utenti che
presenteranno
una
situazione
chiaramente
positiva
e
ben
documentata, che dimostri il buono
stato del motore, e definisca un piano
manutentivo da seguire nel residuo di
vita del motore per tenerne ben
controllata
la
“salute”.
Tale
programma va discusso ed approvato
dal Funzionario ENAC, secondo
quanto previsto dalla Circolare NAV26B.
Si tratta, a nostro avviso, di
una importante novità, in quanto
stabilisce
il
principio
di
una
“autogestione responsabile” da parte
dell’operatore, che, se dimostra di
poter
governare
bene
la
manutenzione del suo mezzo, può
ottenere un’estensione dei limiti
generali, che sono di loro natura assai
prudenziali. E da questo primo passo
speriamo di poter convincere ENAC
ad allargare la possibilità anche al
TBO, concedendo anche per questo
delle estensioni agli operatori che
dimostrino
limpidezza
di
comportamenti e tracciabilità delle
azioni manutentive. Ma questa è una
battaglia che dobbiamo ancora
intraprendere.
Ma intanto, cosa debbono fare
gli utenti dei motori Continental?
Riassumiamo qui le azioni previste
dalla Circolare e le relative scadenze:
- Se il motore ha meno di 12 anni,
proseguire
fino
al
TBO
raccomandato
dalla
Casa
costruttrice e quindi procedere alla
Revisione Generale (R.G.).
- Se il motore supera i 12 anni,
procedere alla OMC al più presto
(dovrebbe essere già stata
effettuata seguendo la prima
edizione della Circolare) oppure,
se è già stata effettuata, ripeterla
ogni tre anni.
- Al raggiungimento dei 24 anni
DUR (ridotti a 21 per i motori delle
serie O-360, IO-360, LTSIO-360 e
TSIO-360 che non abbiano
incorporato il S.B. 96-4), o da un
intervento che abbia richiesto
l’apertura del motore, ci sono
quattro mesi di tempo (e cioè fino
all’11 maggio 2006) per inviare il
motore alla R.G., oppure per
richiedere e concordare un
programma personalizzato di
manutenzione che consenta la
prosecuzione oltre il limite.
Il programma personalizzato va
richiesto seguendo quanto stabilito
dall’Appendice 4 della Circolare NAV
26B, e dovrebbe contenere, a nostro
avviso, i seguenti elementi:
- storia
del
motore
e
documentazione del suo uso
passato, indicando anche le
condizioni ambientali prevalenti
(hangaraggio, atmosfera salina,
tipo di impiego, esperienza del
pilota, ecc.)
- risultati della OMC, evidenziando
le buone condizioni generali
riscontrate nel motore.
- Statistica dei consumi di olio
riscontrati, almeno per gli ultimi
quattro mesi e confronto con i
limiti ammessi dal costruttore.
- Evoluzione
delle
misure
di
compressione negli ultimi anni,
che evidenzino l’assenza di
brusche
discontinuità
o
irregolarità.
- Proposta di proseguire l’attività
oltre il limite dei 24 anni (o 21, se
applicabile), assoggettando
il
motore
ad
una
scrupolosa
sorveglianza, che comprenda:
- monitoraggio dei consumi d’olio
ad ogni rabbocco.
verifica
frequente
delle
compressioni (p.es. ogni 50 ore)
- verifica frequente di prestazioni e
consumi,
per
evidenziare
l’insorgere di eventuali degradi.
Riteniamo che i funzionari
ENAC, posti di fronte ad una seria
presa di responsabilità da parte
dell’operatore, non potranno esimersi
dall’autorizzarci ad utilizzare fino in
fondo le potenzialità dei nostri motori,
evitando così un ulteriore aggravio dei
già stratosferici costi delle nostre
attività di volo. AOPA Italia richiede a
tutti Voi di tenerci informati delle
Vostre decisioni, dei risultati ottenuti e
di inviarci copia dei programmi
personalizzati
concordati,
che
potranno essere d’ausilio ad altri
colleghi. Vi preghiamo altresì di
segnalarci prontamente casi di segno
opposto, ovvero in cui il funzionario di
zona mantenga un atteggiamento non
collaborativo nei confronti dell’utenza.
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
ENAC
Doc. prot. N. 2006-1871/TMP
18 gennaio 2006
INTERVALLI DI REVISIONE E OPERAZIONE DI MANUTENZIONE CALENDARIALE
Prodotto: Motori Teledyne Continental Aircraft Engine
A) Premessa
La Circolare ENAC NAV 26B "Programmi di Manutenzione" prevede per i programmi di
manutenzione, di esercenti certificati e non, di velivoli con motore a pistoni di peso inferiore a
2700 kg ed elicotteri con motore a pistoni, l'esecuzione della revisione generale di motori,
eliche e relativi accessori secondo le previsioni dei costruttori se non diversamente stabilito da
ENAC.
Il Regolamento Tecnico dell'ENAC al Terzol311C prevede che I'ENAC possa autorizzare
intervalli di manutenzione, sulla base dell'esperienza acquisita, più estesi di quelli indicati dal
costruttore.
II regolamento (CE) 204212003 prevede al paragrafo M.A. 302 c) che II programma di
manutenzione deve essere conforme:
1. alle istruzioni per il mantenimento della navigabilità emesse dai titolari del certificato del tipo
e del certificato del tipo supplementare e da eventuali altre imprese che pubblichino tali dati in
conformità alla parte 21; oppure,
2. alle istruzioni rilasciate dall'autorità competente, se queste differiscono da quanto
specificato al punto 1, oppure in assenza di raccomandazioni specifiche; oppure,
3. alle istruzioni definite dal proprietario, o dall'operatore ed approvate dall'autorità
competente, se queste differiscono da quanto specificato ai punti 1 e 2.
Alla luce di quanto sopra, gli intervalli di revisione da utilizzare per i motori in oggetto sono
quelli specificati nei seguenti punti B (rif. punto Al), C (rif. punto A2) e D (rif. punto A3) del
presente documento.
B) Intervalli di Revisione dei Costruttore (rif.punto Al)
Gli intervalli di revisione orari e calendariali da applicare ai prodotti in oggetto sono quelli
riportati nella Service Information Letter n. 98-9A del 28.03.2003 della Teledyne Continental,
con le limitazioni in essa riportate.
Gli intervalli di revisione sono applicabili ai motori che vengono impiegati e mantenuti in
accordo con le limitazioni, istruzioni e raccomandazioni del costruttore del motore e
dell'aeromobile su cui è installato.
La Direzione Operazioni competente può, se ritenuto necessario, apportare riduzioni
all'Intervallo di revisione applicabile, in funzione del tipo di aeromobile su cui il motore è
installato, dell'impiego cui è adibito, della continuità di impiego e delle condizioni ambientali.
II costruttore raccomanda che, ai fini della determinazione dell'aeronavigabilità continua del
motore, insieme all'intervallo di revisione indicato, si tenga conto delle seguenti informazioni:
1.
Le guamizioni, le tenute, i componenti di gomma naturale o sintetica si deteriorano
con il passare del tempo anche se il motore è stato impiegato con continuità e%o custodito
con cura. Fenomeni di corrosione, dovuti alle condizioni ambientali, possono innescarsi sia
internamente che esternamente al motore. Questo inevitabile processo naturale può inficiare l
àeronavigabilità continua del motore e dei componenti/accessori installati sullo stesso. Per
queste ragioni revisionare i motori ogni 12 anni, oppure al raggiungimento del limite di impiego
orario, quale dei due si verifica prima.
2.
I motori installati su aeromobili impiegati per spargimento liquidi o polveri chimiche
devono essere revisionati entro l'intervallo massimo di 1200 ore.
3.
I motori installati su aeromobili impiegati per lancio paracadutisti, traino alianti, traino
striscioni, ecc. possono richiedere (esecuzione della revisione ad intervalli più frequenti di
quelli indicati in tabella per lo specifico motore.
Per i motori delle serie 10-360, TSIO-520 e LTSIO-520 installati su velivoli impiegati per lancio
paracadutisti, I'ENAC sulla base della esperienza in servizio richiede la revisione dei cilindri
(top overhaul) ogni 1000 ore di volo e il monitoraggio dell'analisi dell'olio motore per verificare
l'assenza di particelle metalliche. Tale monitoraggio deve iniziare entro il raggiungimento delle
1000 ore di volo del motore da nuovo o da ultima revisione.
4.
Gli intervalli di revisione elencati nel presente documento non si applicano ai motori
che:
•
Sono stati assemblati con parti non approvate da TCM.
•
Sono stati assemblati con parti che non sono conformi al progetto di tipo per il
motore.
•
Sono stati modificati dalla configurazione di progetto di tipo originale.
•
Sono stati revisionati o riparati in maniera non conforme a specifiche, limiti ed
istruzioni riportate nei Manuali di Revisione, Bollettini di Servizio, Cataloghi delle Parti e
Prescrizioni di Aeronavigabilità applicabili.
NOTA: a meno che quanto sopra, non sia effettuato in conformità a disposizioni previste dalla
normativa nazionale (R.T. ENAC) o dalla normativa comunitaria (regolamenti CE ed EASA
Decisions), come applicabile, rispettando in tali casi le eventuali limitazioni stabilite.
C) Istruzioni_ alternative emesse dall'ENAC in riferimento alla scadenza calendariale della
Revisione-Generale (rif. punto 42)
Fermo restando tutto quanto altro stabilito nel precedente punto B), i motori che non
raggiungono l'intervallo di revisione orario applicabile, nel periodo di 12 anni, possono, allo
scadere dei 12 anni da nuovo o da ultima revisione generale, essere sottoposti, in alternativa
alla Revisione Generale, alla "Operazione di Manutenzione Calendariale" (OMC) sotto
specificata, che con specifici interventi consente di accertare se le condizioni del motore, in
relazione agli aspetti di deterioramento dovuti al tempo sopra accennati, consentono un
ulteriore impiego dello stesso.
In tale caso i motori dovranno essere assoggettati anche agli ulteriori interventi manutentivi
che dovessero risultare necessari come esito della OMC.
Successivamente la OMC dovrà essere ripetuta ad intervalli non superiori a tre anni.
AI completamento di 24 anni da nuovolultima Revisione Generale, oppure alla scadenza
dell'intervallo di revisione orario, quale delle scadenze si verifica prima, il motore dovrà essere
sottoposto a Revisione Generale.
Per i motori delle serie 0-300, 10-360, LTSIO-360 e TSIO-360 che non installano ghiere di
trasmissione del moto alla pompa dell'olio in accordo al Teledyne Continental S.B. 96-4 (o
successive revisione approvate), l'intervallo calendariale di 24 anni di cui sopra è ridotto a 21
anni.
Ai fini della sola scadenza calendariale della Revisione Generale prevista al raggiungimento di
24 o 21 anni di cui sopra, si ritiene inoltre che un intervento di Riparazione Maggiore che
abbia comportato:
il disassemblaggio completo dei motore,
la sverniciatura, la pulizia dei componenti e l'effettuazione delle ispezioni (a vista e
non distruttive) e delle verifiche dimensionali previste dall'overhaul manual,
la sostituzione delle parti danneggiate e il ripristino entro i "serviceable limits"
la sostituzione di tutte le guarnizioni, tenute, e di tutti i componenti di gomma naturale
o sintetica,
il trattamento protettivo e il dassemblaggio,
l'effettuazione delle prove funzionali previste dall'overhaul manual,
possa essere considerato sufficiente per far decorrere la scadenza calendariale (di 24 o 21
anni) a partire da tale intervento. Resta in tal caso invariata la necessità di effettuazione della
Revisione Generale del motore alla scadenza dell'intervallo orario. Per quanto concerne gli
accessori si applica quanto descritto di seguito.
L'Operazione di Manutenzione Calendariale è intesa a selezionare quei motori che sono stati
attentamente impiegati e mantenuti e che pertanto si trovano nelle condizioni per poter
usufruire di un ulteriore periodo in servizio. Trattandosi di una ispezione parziale del motore,
per poter essere considerata conclusa con esito favorevole si deve accertare l'ottimo stato
generale del motore, il meticoloso rispetto delle scadenze manutentive, l'aggiornamento del
motore alla specifica del costruttore, l'assenza di fenomeni di corrosione, anche lieve, o di
degrado dei componenti del motore oggetto dell'ispezione ed un livello di prestazioni entro i
valori ammessi dal costruttore. Ciò al fine di poter ritenere con sufficiente ragionevole
certezza l'assenza di corrosione elo degrado anche sugli elementi interni non ispezionabili.
L' "Operazione di Manutenzione Calendarialé', da eseguire in accordo alle procedure e limiti di
accettabilità previsti dalla pertinente documentazione tecnica del costruttore, consiste dei
seguenti interventi:
1)
Ispezione a vista esterna del motore per perditeltrasudi dì oliolcarburante. 2) Pulizia
del motore
3) Ispezione esterna del motore per condizioni generali (crinature, corrosioni, bruciature,
rottura alettatura dei cilindri, ecc.)
4) Controllo filtri olio
5) Ispezione interna cilindri mediante endoscopio. Nel caso, a seguito di questa ispezione, si
evidenzi presenza di corrosione, anche lieve, procedere allo sbarco del cilindro interessato e
alle ulteriori indagini interne al motore al fine di escludere la presenza di corrosione su
elementi interni al motore.
6) Smontaggio coperchi punterie, ispezione per condizioni generali di molle, piattelli, coni e
bilancieri
7) Smontaggio dei magneti ed ispezione a vista degli ingranaggi all'interno del carter
posteriore per verificare l'assenza di tracce di corrosione.
8)
Prova di compressione dei cilindri.
9) Controllo assiemi cavi di accensione per condizioni generali, continuità ed isolamento.
10) Controllo accessori motore per condizioni generali e sicurezza di installazione ed inoltre: Revisione degli accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori non hanno stabilito
un TBC. In seguito la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e
comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. - Revisione degli
accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori hanno stabilito un TBO, se tale
TBO sia scaduto. Successivamente la revisione deve essere effettuata agli intervalli stabiliti
dal costruttore.
ll)Sostituzione di tutte le tubazioni in gomma, degli impianti carburante ed olio del motore e
suoi accessori, se non già eseguita in accordo con le scadenze previste dal programma di
manutenzione dell'aeromobile. Successivamente, qualora non siano previste scadenze
diverse dal programma di manutenzione dell'atm, tale sostituzione deve essere effettuata ad
intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del
motore.
12) Revisione dei componenti dell'impianto di iniezione carburante contenenti parti in
elastomero. Successivamente la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a
12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore.
13)Verifica dell'avvenuta esecuzione degli interventi di manutenzione sul motore previsti dal
programma di manutenzione dell'aeromobile.
14)Verifica dell'applicazione delle Prescrizioni di Aeronavigabilità/Airworthiness Directives
motore e suoi accessori.
15) Introduzione dei Service Bulletins motore ed accessori classificati mandatori i cui termini
di applicazione siano scaduti.
16) Prova di potenza del motore a punto fisso. Facendo riferimento ai dati del manuale di volo
dell'aeromobile nella sezione controlli pre-volo, oppure, in mancanza di questo, ai dati riportati
sulle targhette in cabina piloti a alle marcature degli strumenti.
17) Prova di funzionamento a terra ed in volo, ai vari regimi del motore, senza che si manifesti
alcuna irregolarità. Effettuare una prova di consumo olio.
Le anomalie, emerse a seguito delle ispezioni sopra previste, devono essere eliminate prima
di ulteriore impiego del motore.
NOTA: si ricorda alle imprese di manutenzione l'obbligo di riportare all'ENAC ogni non
conformità riscontrata durante la manutenzione che possa mettere in pericolo la sicurezza del
volo, quali ad esempio crinature significative, deformazioni, corrosioni, perdite significative di
fluidi, avarie totali di sistemi, ecc.
L' "Operazione di Manutenzione Calendariale" deve essere eseguita da Ditta di Manutenzione
certificata in accordo al Regolamento Tecnico ENAC, ovvero approvata secondo il
Regolamento (CE) 204212003 Parte145 (obbligatorio per aeromobili impiegati in TP), abilitata
alla manutenzione di motori Teledyne Continental per interventi di livello e complessità
equivalenti a quelli richiesti nell'operazione stessa.
AI termine di tale operazione la Ditta dovrà rilasciare sul libretto del mdore apposita
dichiarazione di manutenzione e, quando applicabile, la pertinente dichiarazione di
riammissione in servìzio (es. EASA Form1).
L'Operazione di Manutenzione Calendariale non è sostitutiva della Revisione Generale che
deve comunque essere effettuata al raggiungimento dell'intervallo orario di revisione
applicabile. Disposizione transitoria:
1) I motori che alla data dei presente documento hanno superato il limite calendariale, di 24 o
21 anni, come applicabile, da nuovo o da ultima revisione generale (o da Riparazione
Maggiore come sopra specificata), devono essere sottoposti a Revisione Generale (o ad
intervento di pari contenuti della Riparazione Maggiore sopra specificata) entro 4 mesi dalla
data del presente documento.
2) I motori sui quali antecedentemente alla pubblicazione del presente documento è stata
applicata l'Operazione di Manutenzione Calendariale in accordo al documento prot. n. 2004134.6351SMP del 23 marzo 2004 devono essere sottoposti agli interventi aggiuntivi previsti
dalla OMCdi cui al presente documento alla prossima effettuazione dell'Operazione di
Manutenzione Calendariale.
D) Programma di manutenzione personalizzato (rif. punto A3)
In relazione a quanto riportato al punto 3 del paragrafo NI.A. 302 c) del regolamento (CE)
204212003, l'esercente può proporre alla Direzione Operazioni competente l'approvazione di
un programma di manutenzione personalizzato del motore che adotti intervalli di revisione che
differiscano da quelle contenute nel programma di manutenzione del costruttore (punto B) e
dalle istruzioni alternative emessa dall'ENAC (punto C) laddove ne sussistono le condizioni e
non venga diminuito il livello di sicurezza.
Gli elementi che possono essere presi in considerazione singolarmente o in combinazione per
tale programma personalizzato sono:
-l'entità di utilizzazione annua e le condizioni (ambientali, di impiego) in cui l'aeromobile viene
esercito che si discostano sensibilmente dalle assunzioni di carattere generale prese a
riferimento dal costruttore;
- la possibilità di utilizzazione della OMC oltre i 24 anni da nuovo/revisione generale, senza
effettuare la Revisione Generale quando giustificato dal richiedente in funzione delle
condizioni tecniche del motore, e del tipo di impiego dell'aeromobile su cui è
installato, (es. motori installati su aeromobili gestiti da ditte certificate e non impiegati TP). Le
modalità da seguire, in tali casi, per ottenere l'approvazione del programma di manutenzione
sono riportate nella Circolare 26B dell'ENAC. In ogni caso, l'approvazione è condizionata alla
dimostrazione, a carico del richiedente, dell'evidenza dell'idoneità del programma di
manutenzione proposto.
Il presente documento annulla e sostituisce il documento Intervalli di revisione e Operazione
di Manutenzione Calendariale datato 23 marzo 2004.
IL DIRETTORE TMP
Ing. Enea L. Guccini
DEI LIVELLI SEMICIRCOLARI
Per la maggior parte di voi questa mia
nota dovrebbe essere inutile, dato che
si riferisce ad una norma vigente in
Italia da ormai molti anni, e che viene
regolarmente insegnata ai nostri
colleghi più giovani dal corso teorico
delle scuole di volo: ma ho constatato
che fra i più anziani, o meno giovani,
la cosa non è per niente ben
conosciuta. Ripetiamola, allora.
Ricorderete tutti i livelli
semicircolari, che separano i livelli di
volo a seconda delle prue dei velivoli,
in modo da ridurre il rischio delle
collisioni. In VFR, essi sono stabiliti
sull’AIP alla parte ENR 17, paragrafo
1.3.1.3, dove si stabilisce che, al
disopra di 3.000 ft o 1.000 ft AGL, i
velivoli dovranno volare a livelli di volo
differenziati a seconda delle loro prue.
E la divisione è la seguente:
-
-
con prua compresa fra 090° e
269°, migliaia di piedi dispari più
500 (cioè 3.500, 5.500, 7.500 e
così via).
Con prua compresa fra 270° e
089°, migliaia di piedi pari più 500
(cioè 4.500, 6.500, 8.500, ecc.)
Ebbene, cosa c’è di strano?
C’è che una volta lo spartiacque era
Nord-Sud, e quindi ruotato di 90 gradi,
e molti nostri amici piloti pensano che
sia ancora così oggi in Italia. Bisogna
avvertirli prima che abbiano qualche
brutta sorpresa.
Purtroppo, tutto il resto dell’Europa è
rimasto con i vecchi criteri, cioè con
divisione Nord-Sud, e sarà bene per
noi ricordarlo quando
andiamo
all’estero. Ma quando vengono da noi
gli stranieri, sapranno che da noi è
diverso? Penso proprio di no, e
francamente la cosa mi preoccupa.
La nostra “anomalia” discende dal
fatto che gli enti ATC, nel regolare il
traffico IFR, trovano più conveniente
questo tipo di suddivisione, data la
forma dell’Italia, allungata nel senso
Nord-Sud e che quindi genera una
maggioranza di traffico così orientato.
E per i voli IFR la cosa non
preoccupa, tanto la quota da tenere
gliela indica il controllo del traffico. Ma
questa prescrizione è stata inutilmente
estesa al VFR, dove la quota se la
sceglie il pilota (quando può....) e
quindi bisogna che sia ben chiara in
testa a tutti, compresi gli stranieri. E
temo proprio che non lo sia.
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
RITORNA IL VFR/N !
Ve ne avevamo già parlato qualche
mese fa: a seguito costante
pressione di AOPA sull’argomento,
finalmente l’ENAC ha rivisto la folle
normativa del 2002 che, di fatto,
aveva eliminato la possibilità di
volare a vista di notte nel nostro
Paese. Dopo averci fatto avere una
bozza della nuova norma e dopo
lunghe
discussioni
(all’interno
dell’Ente c’erano notevoli anche se
incomprensibili resistenze) il nuovo
regolamento (emendamento N°3) è
stato approvato dal C.d.A. dell’Ente a
fine ottobre ed è stato pubblicato sul
sito di ENAC ai primi di Novembre.
Lo abbiamo letto per Voi, non è
esattamente quello che avevamo
richiesto ma, di sicuro, ci fa fare un
considerevole passo avanti e fa
chiarezza su non pochi punti prima
molto controversi.
Qualche punto a cui fare attenzione:
- entro il 30 giugno 2006 l’ENAC
deve identificare le rotte standard di
avvicinamento e partenza in VFR/N
da e per gli aeroporti aperti a
questo tipo di traffico; sempre entro
tale data l’Ente dovrà pubblicare in
AIP l’elenco degli aeroporti aperti al
VFR/N.
Prima
di
tale
data
consigliamo di verificare di volta in
volta.
- E’ stato eliminato il requisito che
prevedeva l’assenza totale di
ostacoli in un raggio di 5 NM tutto
intorno ad un aeroporto: ora è
sufficiente che la zona del circuito di
traffico sia libera dagli ostacoli
secondo uno schema geometrico
abbastanza semplice.
- E’ stato mantenuto l’obbligo di
disporre del faro di aeroporto (un
requisito che AOPA inizialmente
voleva fosse eliminato, non perché
di scarsa utilità, anzi, ma perché
temiamo possa essere utilizzato
come pretesto per la chiusura al
traffico notturno di un aeroporto).
- È stato eliminato l’assurdo requisito
di un corso teorico di almeno 50 ore
per
chi
volesse
conseguire
l’abilitazione al VFR/N mentre è
stata mantenuta la restrizione che
prevede l’obbligo di disporre di un
aeroporto alternato per il VFR/N nel
corso
dell’addestramento:
un
vincolo che ridurrà non di poco il
numero di scuole abilitate.
- E’ stato dato tempo fino al 30
giugno 2006 a coloro che, già in
possesso della vecchia abilitazione
al VFR/N secondo la precedente
normativa
ne
volessero
la
trascrizione secondo le nuove
regole senza, ovviamente, dovere
ricominciare da capo.
I requisiti per l’apertura degli
aeroporti al VFR/N sono ora meno
stringenti dei precedenti e soprattutto
non sono più responsabilità del
direttore d’aeroporto ma direttamente
di Enac. Rimane da vedere chi e
come, all’interno dell’Ente eseguirà le
verifiche e, soprattutto, quando. In
teoria il nuovo regolamento è
operativo da subito.
NOTIZIE DALL’URBE
Il nostro delegato di Roma, Dr.
Claudio Pragliola, ci scrive:
Oggi all’URBE ho avuto al sgradita
sorpresa di vedere aumentata la tariffa
dell’antincendio a 23,80 euro. Una
enormità ! La cosa deriva dal fatto che
presso l’aeroporto dell’Urbe esiste un
consorzio di utenti proprietario della
Società “Urbe Fire” che fornisce il
servizio antincendio. Una sorta di
sinecura
con
una
unica
e
scassatissima pompa che è li solo
perché
alcuni
operatori
non
potrebbero esistere se questa non ci
fosse. Paradossalmente proprio coloro
che
hanno
la
obbligatorietà
dell’antincendio per operare (ad
esempio l’AeroClub di Roma che tra
l’altro fa parte del consorzio) sono
esentati dal pagamento quando
guadagnano con la scuola! In più a
causa dei costanti ritardi di pagamento
da parte degli operatori del consorzio
più volte l’aeroporto è rimasto fermo
per “sciopero” dei pompieri, tanto che
l’ENAC, che rischiava di vedere
interrotto un servizio pubblico, si è
assunto l’onere di riscuotere la gabella
(cosa che prima veniva fatta
direttamente dai pompieri……i quali
riscuotevano i soldi e poi aspettavano
che i componenti del consorzio
ripianassero il deficit costante che si
creava).
Per tali motivi ho già chiesto di vedere
nell’ordine Cimaglia e Legnante (vice
e Direttore dell’Aeroporto) ai quali
porterò le seguenti argomentazioni:
a) l’Urbe è un aeroporto minore
(AGA3) senza certificazione né
necessità di certificazione
b) su di esso non possono operare
aeromobili di peso superiore ai
5700 kg (pari a 12.562 lbs.) per
questioni di prestazioni. mi sono
infatti procurato dal sito della FAA i
certificati di tipo di macchine come
il Citation 501 (11.000 lbs MTOW)
e KingAir 200 (12.500lbs MTOW).
c) Queste sono le macchine che,
scariche e senza passeggeri,
possono operare dall’Urbe, anzi da
AGA3-91 (Urbe), nota 7, risulta che
è vietato per i jet operare se
>5700Kg o più di 9 pax.
d) Condizioni
queste
che
rispecchiano i protocolli ENAC
2102/4 del 17-5-2005 e 05-2311
del 17-6-05 a noi noti perché
pubblicati sul ns. sito
Su consiglio del Presidente l’amico
Pragliola ha dunque scritto al Direttore
dell’Aeroporto dell’Urbe la seguente
missiva:
Carissimo Dr. Legnante,
le scrivo quale rappresentate per il
Lazio della AOPA Italia e su espresso
mandato del mio Presidente.
Ci sono da più parti giunte
segnalazioni dell'aumento a 23,80
Euro della tariffa per il Servizio
Antincendio praticata dalla Società
Urbe Fire presso l'Aeroporto di Roma
Urbe. Tale incremento sarebbe
giustificato dalla riduzione del numero
delle operazioni di decollo-atterraggio
effettuate sull'Urbe con conseguente
aumento del costo-per-movimento.
Le cause di una tale riduzione dei
movimenti sull'aeroporto dell'Urbe
sono molteplici: un progressivo e
commercialmente
ingiustificato
aumento del costo dei carburanti (2,2
Euro
presso
la
soc.
Ghigi,
praticamente monopolista dell'AVGAS
nella capitale), la tariffazione di
movimento passeggeri, una pesante
burocrazia per i movimenti di piloti e
passeggeri (quest'ultimi praticamente
solo amici e familiari dei piloti). Va da
sé che aggiungere anche il raddoppio
delle tariffe antincendio determinerà
una ulteriore diminuzione del traffico.
Cosa accadrà all'ultimo pilota in
partenza: si vedrà costretto a pagare
l'intero costo annuale del servizio ?
In merito però all' antincendio le devo
sottolineare che, a seguito di quanto
esposto dalla DCA di VENEZIA (Prot
ENAC -Venezia 2102/024 del 17-52005) ed confermato dal Direttore
Centrale Regolazione Aeroporti (prot
05-2311 del 17/6/2005) esso non deve
considerarsi obbligatorio su aeroporti
minori
senza
certificazione
di
aeroporto, da dove non operino servizi
di
linea
ed
aeromobili
con
MTOW>5700 Kg e con numero di
posti passeggeri maggiore di 9.
Queste sono le condizioni di Roma
Urbe ove non esiste certificazione di
Aeroporto, il traffico commerciale con
aeromobili MTOW 5700 Kg / 9 pax è
espressamente vietato ai jet (nota 7
AGA3-91), aeroplani pistoni con tali
caratteristiche non esistono più da
tempo e quelli turboprop non possono
operare per limitazione di prestazioni
a causa della ridotta lunghezza della
pista (anche un KingAir 200 non
raggiunge le 12.562 lbs MTOW come
da Type Certificate della FAA)
D'altro canto Lei sa benissimo come il
traffico "commerciale" sia marginale a
Roma URBE limitandosi a qualche
sporadico volo aerotaxi in Turboprop e
che rimane sostanzialmente un volo
privato operato con aeromobili leggeri.
Urbe ha da sempre una vocazione di
traffico privato e turistico dove le realtà
"commerciali"
praticano
quasi
esclusivamente attività aerodidattica e
manutentiva, dove solo alcune di
queste
potrebbero
in
qualche
condizione aver obbligo del servizio
antincendio. Il traffico privato non può
più essere chiamato a pagare quello
che è un servizio obbligatorio solo per
gli altri.
Per tali motivi le chiedo di esentare il
traffico turistico privato dal pagamento
del servizio antincendio ove non fosse
espressamente richiesto dalla utenza.
Con viva cordialità - Dr. Claudio
Pragliola - Delegato AOPA – Lazio
A seguito della lettera e di una lunga
conversazione con la DCA l’amico
Pragliola ci ha poi scritto:
Caro Presidente,
ho raccolto un po’ di informazioni dal
Dott. Cimaglia, vice di Legnante
all’URBE e persona gentilissima.
Le cose stanno così:
in origine era la URBE FIRE srl nata
dalle ceneri del consorzio di operatori
URBE. Questi ultimi in pratica non
ripianavano mai il deficit della Urbe
Fire con relativa minaccia costante di
chiusura aeroporto.
ENAC, stanco dei noti peracottari
(termine romano che sta a dire
quaqaraqua), ha deciso di gestire in
proprio
il
servizio
antincendio
dell’URBE.
Dunque, al momento, siamo l’unico
esempio di antincendio gestito in
prima persona da ENAC.
Poiché però ENAC non ha né le
capacità tecniche né il personale atto
alla bisogna ha fatto una gara europea
per la gestione materiale del servizio.
La gara è stata vinta dalla GEAS una
società friulana che ha ri-assunto i
vecchi pompieri (ecco perché le facce
sono sempre quelle).
Il servizio antincendio per ENAC deve
essere a costo zero e dunque bisogna
ripartire tra gli operatori quello che
ENAC paga attualmente alla GEAS.
La DCA di Roma Urbe ha,
conseguentemente,
semplicemente
preso i dettagli del volato 2004 e lo ha
spedito
all’ufficio
valutazioni
economiche di ENAC che ha creato
una “tariffa” valutata sul tonnellaggio
senza grosse distinzioni di attività e
senza valutazioni “politiche”.
Poi sono successe cose strane… ad
esempio il fatto che un tempo la
società che vendeva il carburante
pagava una parte dell’antincendio
mentre oggi non lo fa più (un regalo di
circa 50.000 euro annui).
Chi fa scuola o guadagna sul volo
rischia di pagare quanto un privato ….
Infine, udite udite, c’è un 20-30% di
attività di Voli di Stato che sono esenti
e per cui noi utenti paghiamo il
Servizio Antincendio !
-----Abbiamo iniziato a martellare ENAC
per avere un commento, a fine anno
l’Ing. Cardi ci aveva promesso
importanti novità che, per il momento,
non sono ancora arrivate … lo stesso
Ing. Cardi ci dice che i tempi si sono
leggermente allungati ma che c’è un
Decreto Legislativo in gestazione ….
vi faremo sapere.
MOTORI CON TANTE ORE O CON
POCHE ORE?
Quando si pensa di comprare un
aereo usato, il futuro proprietario è
spesso in dubbio tra cercare un aereo
con un motore “overhauled” - e pagare
un prezzo alto - o prenderne uno con
motore a fine ore e far svolgere le
operazioni di “overhaul” avendone il
controllo personale. Bryan Jacobs
analizza entrambe le possibilità.
Vi sono tre punti che confondono molti
potenziali acquirenti di aerei nella
ricerca dell’aereo giusto per loro: il
Tempo Totale della cellula, l’avionica
e il Tempo Totale del motore. Ognuno
di questi può avere il suo effetto finale
sull’aereo acquistato, lasciando il neoproprietario con il rischio di costi di
manutenzione più alti e con valori di
rivendita più, o meno, alti.
Poiché il T.T. della cellula e il tipo di
avionica installata non vanno trattati
con superficialità, ognuno di questi
argomenti sarà oggetto di un
successivo
articolo.
Per
ora,
occupiamoci degli effetti di un motore
con molte o poche ore davanti
nell’acquisto e nella gestione di un
aereo d’occasione.
La domanda più frequente durante la
valutazione per l’acquisto è “Dovrei
comprare un aereo con un motore
appena rifatto o invece con poche ore
davanti?” seguita subito da “Preferisco
avere un motore overhauled secondo
le mie specifiche?”. La risposta,
spesso la stessa per ogni spesa nel
mondo dell’A.G. è: “Dipende”.
Motori con molte ore
Molte sono le ragioni per comprare un
aereo con un motore vicino al TBO.
Ad esempio, se un motore è stato
usato 1700 ore su un TBO di 2000, il
tempo
residuo
può
bastare
all’acquirente per qualche anno, a
seconda di quante ore all’anno vola.
Oggi, la media per molti monomotori
utilizzati privatamente è tra le 50 e le
100 ora all’anno, ma molti sono
utilizzati meno di 50 ore all’anno.
Perciò, un potenziale compratore
potrebbe comprare un aereo con
ancora 300 ore di vita ad un prezzo
assai più basso di un altro con molte
meno ore di motore, senza doversi
preoccupare per anni dell’overhaul,
purché il motore sia in buone
condizioni generali e sia vero che ha
ancora 300 ore davanti.
Questa situazione può dare sufficiente
ossigeno al suo conto corrente tanto
da sopportare l’acquisto e mettere
qualcosa da parte per la revisione del
motore.
Questo approccio è valido finché non
sia richiesto alcun intervento di
manutenzione pesante a cellula o
motore durante le ore residue. Se le
compressioni iniziano a scendere
rapidamente dopo 100 ore e il
meccanico conferma che occorre
procedere all’overhaul prima del
previsto, allora si può dire che il neoacquirente ha “perso la scommessa”.
Aveva scommesso di poter usare
ancora per 300 ore il suo motore ed
ha perso: ciò può essere un peso
finanziario non da poco.
Attenzione: spesso l’acquirente di un
aereo con poche ore di motore davanti
che spera di poterle utilizzare tutte
prima dell’overhaul sta, in realtà,
cercando di comprare un modello che
è troppo caro per lui. Stressa al
massimo la sua capacità di spesa per
chiudere il contratto e poi incrocia le
dita sperando che non accada nulla di
rilevante fino alla scadenza del tempo
del motore. Infatti, al raggiungimento
del TBO, questo soggetto tipicamente
può decidere di continuare a volare
con lo stesso motore e ritardare la
revisione. (questo ragionamento vale
solo negli USA, non da noi – n.d.r.).
E quando finalmente il meccanico gli
dirà che è tempo di effettuare
l’overhaul, deciderà di revisionare solo
i cilindri al meglio e mettere in vendita
l’aereo, spesso non essendo in grado
di sostenere i costi di una revisione
completa. Qui l’errore è che una
revisione superficiale non aumenta il
valore della macchina, che è
strettamente funzione delle spese di
manutenzione di cui l’aereo necessita
per essere legalmente e tecnicamente
volabile. Perciò, quando il nostro
proprietario stabilisce il prezzo di
vendita e vi include il costo di una
seria revisione l’aereo sarà difficile da
vendere perché troppo caro e
bisognoso di overhaul del motore.
Alcuni sono fortunati e non hanno seri
problemi
all’aereo,
risparmiando
perciò il necessario per revisionare il
motore quando necessario.
Fanno i lavori al motore e poi si
trovano con un aereo che possono
continuare ad usare con piena fiducia.
Alte Prestazioni = Alti Costi
Comprando un aereo con poche ore
davanti di motore, prevedendo di
effettuare la revisione in futuro è
preferibile scegliere un modello con
motore non turbo e di scarsa potenza,
come quelli del C172, del Piper
Warrior, etc. Infatti, man mano che si
sale di livello nei motori la situazione
cambia e i motori diventano più
complessi, col rischio di non
raggiungere il TBO per varie ragioni.
Molte di esse sono connesse alle cure
e ai liquidi usati sul motore nel tempo,
rispetto ai quali il nuovo proprietario
può influire ben poco. E’ ritenuto tipico
che molti motori turbo richiedano una
revisione generale e il cambio del
turbocompressore a mezza vita.
Quindi, in relazione alle condizioni di
utilizzo, i cilindri possono o meno
sopravvivere per la seconda parte
della sua vita. Un altro fattore utile per
determinare quanto radicale dovrà
essere la revisione è se i cilindri siano
revisionati sul campo oppure si tratti di
ricambi nuovi di fabbrica e ciò poiché,
naturalmente, ogni revisione effettuata
da meccanici sul campo, per i cilindri o
per tutto il motore, è direttamente
influenzata dalla qualità del lavoro
degli addetti utilizzati.
Quanto costerà revisionare il motore,
al momento giusto? Primo, si deve
comprare il motore, sia che ci si
rivolga ad un’officina locale o alla
fabbrica per il ricambio. Poi vi sono
costi ulteriori, come i ricambi e i
rinnovamenti di parti, la revisione elica
(se necessaria) ed altre operazioni
manutentive che sono svolte durante
l’overhaul, come il cambio dei
contenitori di fluidi e di altri
componenti. Si può ipotizzare in USA
una spesa tra 5 e 6000 USD ulteriori
per ogni motore, al di là del costo
dell’overhaul in senso stretto. I motori
turbo potranno avere anche il costo
aggiuntivo di riparazioni o cambi di
marmitte.
Quanto tutto ciò rifletterà sul valore
dell’aereo?
L’unica
plusvalenza
acquisita è il costo del motore in se
stesso. Il resto, incluso il rinnovo o
rimpiazzo del motore, non aggiunge
valore perché considerato come
inerente al normale ciclo manutentivo.
Un motore Giovane
Ora, consideriamo l’acquisto di un
aereo con un motore con poche ore di
utilizzo. Naturalmente l’aereo costerà
di più per il maggior valore del motore.
E tale incremento dipenderà dal fatto
che il motore sia ricostruito dal
produttore, revisionato sul campo a
zero ore, o semplicemente revisionato
superficialmente. Qual è la differenza?
Il motore revisionato in fabbrica (un
Rebuilt per intenderci) è simile a un
motore nuovo nel senso che ha zero
ore di vita, come lui ed infatti è
denominato “a zero ore”. Il motore
revisionato sul campo a zero ore è
quello di cui l’officina ha ispezionato
tutti i componenti e installato ricambi
conformi alle tolleranze indicate dal
costruttore per un motore nuovo di
fabbrica. Molte parti nuove sono
utilizzate
per
l’assemblaggio,
compreso a volte un nuovo gruppo
cilindri. La Continental non offre motori
factory-overhauled.
Una normale revisione sul campo è
quella in cui un’officina smonta il
motore, lo ispeziona, cambia le parti
che mostrano tolleranze sotto i minimi,
rimonta il motore e lo reinstalla
sull’aereo. Questa è la procedura più
economica per un overhaul ed è
quella che più difficilmente garantisce
il superamento del prossimo limite di
TBO senza ulteriori manutenzioni
pesanti.. Un piccolo motore (150 hp o
meno) può funzionare bene con un
overhaul sul campo, ma sui motori più
grossi occorre attenzione nella scelta
dell’officina.
Se si compra un aereo con un motore
appena revisionato, la qualità del
lavoro svolto è decisiva. Molti
considerano la nomea dell’officina e la
circostanza che sia accreditata dal
produttore come centro di revisione
faciliterà la vendita dell’aereo, rispetto
ad un mezzo che abbia le
certificazioni
rilasciate
da
un
meccanico sconosciuto, anche se vi
sono meccanici ottimi ma sconosciuti
nelle diverse zone di ogni area
geografica. Durante l’ispezione preacquisto è fondamentale che il
meccanico ispettore studi il motore e
le registrazioni dell’overhaul sui
libretti/registri dell’aereo al fine di
capire il livello qualitativo delle
revisioni eseguite.
I motori con poche ore possono anche
avere problemi in relazione a chi sia
stato il loro meccanico. Durante varie
ispezioni ho visto logbooks con
registrazioni
che
indicano
una
revisione seguita da importanti
interventi manutentivi o da una
seconda revisione entro 100 o 200 ore
dalla prima. Se incrociate un aereo
con questo tipo di annotazioni,
sottolineate il punto al vostro
meccanico fiduciario per l’ispezione e
chiedetegli
di
determinare
le
condizioni effettive del motore.
Un motore che è stato revisionato
usando un kit di cilindri nuovi anziché
revisionati dovrebbe dare migliori
prestazioni e ciò è molto importante
per i motori da 200 hp in su, capitando
spesso di vedere annotazioni inerenti
problemi ripetitivi ai cilindri nei registri
dei motori dotati di cilindri originali
revisionati.
Riparare o sostituire periodicamente i
cilindri può essere costo nella vita
operativa di un aereo.
Tipicamente, se un motore è stato
revisionato bene ed ha già volato altre
150-200 ore senza problemi, la
possibilità che raggiunga il prossimo
TBO è ben più alta di quella che ha un
motore che abbia già manifestato seri
problemi prima. E come il proprietario
che ha comprato un aereo con motore
vecchio, anche quello con motore
nuovo ha interesse a raggiungere i
limite del TBO.
Molti acquirenti di aerei con poche ore
di motore non accantonano soldi per
le revisioni, perché pensano di tenere
l’aereo per un po’ di anni, venderlo e
cercarne un altro. Questo non è
sempre
un
buon
programma.
Calcolate il costo di una revisione e
mettete da parte una certa somma per
ogni ora di volo per coprire tale costo;
se vi capiterà un inconveniente serio
avrete del denaro da parte per coprire
la riparazione e questo vi aiuterà a
superare il colpo finanziario di una
manutenzione inaspettata. Se ciò non
accadrà e venderete l’aereo in pochi
anni, avrete più soldi da spendere per
un nuovo mezzo. Se invece, per
qualsiasi motivo, non venderete
l’aereo, avrete comunque un gruzzolo
da parte per la revisione motore
quando raggiungerete il limite relativo.
Comprare
un
aeroplano
è
un’operazione complessa. Siate sicuri
di aver fatto bene i vostri compiti a
casa su e verificate di avere
abbastanza soldi prima di iniziare a
cercare aerei in vendita. Parte del
compito sarà proprio la capacità di
determinare quando potete spendere,
dunque che aereo potrete permettervi
e se il modello (e la sua relativa età)
che preferite sia il più adatto alle
vostre
esigenze
(e
tasche),
indifferentemente dall’avere un motore
anziano o giovane.
Copyright originale 2004 di Bryan
Jacobs (Odissey Aviation Publ.AOPA USA)
Traduzione di Carlo Golda
(AOPA I N° 2803)
NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT
Transazioni sicure
Alcuni Soci hanno espresso diffidenza
nel comunicare il numero della loro
Carta di Credito attraverso il nostro
sito internet, e sentono l'esigenza di
una maggiore protezione dei dati
inviati in rete.
L'Internet Provider cui A.O.P.A. Italia
si affida non consente transazioni su
server sicuro https. Per tale motivo
mettiamo a disposizione una pagina
che, utilizzando un server crittografico
totalmente
svincolato
dai
dati
personali, permette di cifrare i dati con
algoritmo
Advanced
Encryption
Standard (AES 256 bit), virtualmente
inviolabile.
Il codice ottenuto dopo la cifratura può
essere inviato alla Segreteria di
A.O.P.A. Italia, la quale è l'unica a
possedere la chiave per decifrare il
codice. Potrete cifrare qualunque dato
che intendete inviare ad A.O.P.A.
Italia, ma l’utilizzo più logico è la
cifratura del numero della vostra Carta
di Credito ed eventualmente del
nominativo dell’intestatario.
Potete trovare maggiori informazioni
sui metodi crittografici su Wikipedia,
l’ottima enciclopedia open source
(http://it.wikipedia.org/)
alle
voci
“Crittografia” e “AES”.
Casella e-mail: [email protected]
Il Consiglio Direttivo di A.O.P.A. Italia
mette a disposizione dei Soci una
casella
di
posta
elettronica
personalizzata nel dominio aopa.it.
Si tratta di una casella “pregiata”, della
dimensione di ben 50 MB, che può
essere utilizzata sia con un client email POP3 (quale Outlook, Outlook
Express, Eudora, Thunderbird, ecc),
sia attraverso un web browser come
Internet Explorer o Firefox, anche da
un internet café quando siete in
vacanza.
Come
ottenere
una
casella
[email protected] ? Se non lo avete
già
fatto,
dovete
innanzitutto
registrarvi nell’Area Riservata del
nostro sito internet, compilando
l’apposito modulo on-line; riceverete
conferma da parte della Segreteria
con i dati per l’accesso all’Area
Riservata, nella quale troverete il
modulo per richiedere la vostra casella
di posta elettronica.
La nuova casella e-mail diventerà la
casella
di
riferimento
per
le
comunicazioni tra A.O.P.A. Italia ed il
Socio e rimarrà attiva fino a quando il
Socio sarà regolarmente iscritto
all’Associazione (in occasione dei
rinnovi abbiamo previsto un periodo
transitorio di 30 giorni).
Michele Benvegnù (AOPA I N° 3161)
Webmaster di AOPA Italia
www.benvegnu.it
CI RISIAMO: LA COLPA E’ SEMPRE
DI UN ALTRO.
Bologna, 3 marzo 2005: durante una
furiosa tempesta di neve un bimotore
leggero Cessna 340 diretto a Forlì
tenta il decollo dalla pista 12:
nonostante i 2.400 metri di corsa al
suolo, non riesce a staccarsi dalla
pista e finisce contro la rete
perimetrale e sulla strada sottostante.
Bilancio: cinque morti. Il tragico
risultato di un’altra sventata scommessa contro le circostanze avverse,
che purtroppo tante vittime hanno
causato fra i nostri colleghi piloti, un
caso di quella malattia che gli
anglosassoni chiamano “get-homeitis”, pare addirittura causato dalla
volontà di non pagare il noleggio del
velivolo per un fermo a Bologna.
Ma ecco che il 30 dicembre
appare una pagina intera sul “Resto
del Carlino”, a spese del padre dello
sventurato pilota, che sostiene che, in
quelle condizioni, “non doveva essere
permesso al Cessna di decollare”. E
chiede che vengano perseguite le
“eventuali responsabilità” di chi ha
omesso il controllo sulle condizioni di
sicurezza in cui si poneva il pilota.
Pur con tutta la comprensione
ed il rispetto per il dolore di un padre,
non possiamo non rabbrividire ad un
simile tentativo di “intorcinare” la
verità. Non vorremmo che forse
qualche avvocato azzeccagarbugli
abbia spinto sull’acceleratore, nella
speranza che poi, in qualche modo,
salti fuori qualche indennizzo: sarebbe
davvero inqualificabile. Preferiamo
pensare che si tratti di una malintesa
“ricerca di una maggior sicurezza” per
gli utenti a venire, da parte di una
persona addolorata ma incompetente..
Ma è proprio questo punto che
ci preoccupa: nonostante la chiara
definizione delle responsabilità del
pilota comandante, unico responsa,
bile, secondo il Codice della
Navigazione, delle decisioni inerenti il
volo, non vorremmo che qualche
magistrato ascolti questa voce e spari
condanne a destra e a manca per
l’omissione di un’azione che spettava,
lo ripetiamo, solo e soltanto al pilota
comandante. E che da un simile
provvedimento nascano poi altre
pastoie o limitazioni al volo da parte di
figure aeroportuali investite improvvidamente di responsabilità che non
sono le loro.
Speriamo che non succeda.
Purtroppo a pensar male si fa
peccato, ma si indovina......
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
Condividendo in pieno il contenuto di
quanto scritto dall’amico Giulio AOPA
Italia invita caldamente la dirigenza
ENAC a mettere bene in chiaro in tutte
le occasioni i principi che regolano la
responsabilità del Comandante e il
fatto che è solo a quest’ultimo che
spettano le scelte relative alla
condotta del volo, non a funzionari
diligenti, non ai gestori degli aeroporti,
né tanto meno ai media che di
aeroplani,
notoriamente,
non
capiscono nulla.
PICCOLI ANNUNCI
Si vende:
Cirrus SR22 config. B quadriposto.
310hp. IFR >180kt crociera.
Aprile 2003; Motore Elica Cellula 224
h. volo; 284 h On-Off. (Immatricolato
negli USA)
Equipaggiamento: EHSI Sandell, 2x
NAV COM GPS IFR Garmin430,
Trasponder A/C G327, Autopilota STec 55X NAV-GS-REV-ALT con
GPSS, Altitude Preselect per gestione
quota salita discesa allarmi e DA,
Schermo multifunzione Avidyne MFD
5000 con Engine Monitoring digitale
(ovvero EGT e CHT per ognuno dei 6
scarichi
e
cilindri,
ROP/LOP
assistance; % potenza erogata,
indicatori di MAP, RPM, Voltmetro ed
Amperometro, fuel flow, carburante
usato/rimanente/
autonomia;
due
impianti
elettrici
separati;
due
altenatori, batterie); ELT; ETE, ETA x
ogni fix e destinazione del Piano di
Volo; 20 nearest airport con prua,
distanza e frequenza radio x ognuno;
tutte le check list MFD, incluso calcolo
componente
vento;
database
navigazione
Atlantico-Europa
aggiornato;
Stormscope
celle
temporalesche/fulmini
direttamente
sugli schermi dei 2 G430 e MFD;
sistema di pre-riscaldamento motore
coppa olio e cilindri REIFF; separatore
aria-olio motore M-20; secondo
contaore automatico ore volo eff.ve;
interni in pelle grigio chiaro; cinture 4
pt. sui 4pi; pannello comunicazioni
Garmin con impianto audio per 4
cuffie ANR-active noise reduction;
luci strumenti, cruscotto, lettura carte
e cortesia; unico proprietario; sempre
hangarato;
mai
incidentato;
interno/esterno perfetti, incerato due
volte anno; basato a Modena
Marzaglia
(LIPM);
tutte
le
manutenzioni obbligatorie e facoltative
(SA, SB, SX ecc); tutti gli up-grade e
revisioni obbligatorie e facoltative
Garmin 430, G327 Trasponder,
Avidyne MFD, Stormscope effettuate;
ultima ispezione annuale effettuata 23
dic.’05.
Prezzo richiesto: Euro 264.000; IVA
assolta;
eventuale
Trust
US;
[email protected]
Vendesi Rockwell Commander 114, del 1978. Immatricolato italiano, CN IFR+ILS
cat.1 valido fino al 2007, sempre hangarato, motore 954 ore totali, cellula 1628 ore
totali. Autopilota con altitude hold, heading hold, navigation, approach and
glideslope capture. Doppio orizzonte artificiale(uno vacuum e uno elettrico), doppio
altimetro, HSI Bendix/King, 2 NAV/COM + GPS integrato(GNS430 + KX155)
transponder(modo C) e ADF Collins, DME Narco. Intercom a 4 vie.
EXTRA: protezioni per il sole da montare internamente su misura, 4 giubbetti, barra
di traino smontabile su misura.
Richiesti € 150.000,00.= trattabili.
Per informazioni 3397755855 – email [email protected]
Gippo Demarie (ex Presidente di AOPA Italia).
Via del fosso di Dragoncello 32 - 00124 Roma - telefono: +39 348 3854812
- e.mail [email protected]
vende un SF 260 B con 900 ore da nuovo.
Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Roma
Ciampino e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con
Skyservices
Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:
- sconto incondizionato del 5% su tutti i
servizi richiesti
Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base
- se richiesto, servizio pulmino velivolo/
terminal 7,00 €
Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg
devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi
Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi
saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff
Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non
dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA
e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si
pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito
riportata in calce.
Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti
della Skyservices sulla mia carta di credito:
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________
DATA ______________ FIRMA ________________________________
Indirizzo Email: [email protected]
Velivoli in vendita
Prezzo
ore totali
ore motore
Usati:
1951 Beech Bonanza C35
1961 Beech Debonair 35B33
1999 Beech Bonanza B36TC
1974 Beech Duke HBB60
$ 85.000
$ 87.500
€ 400.000
$ 224.000
TT 5288
TT 4700
TT 570 TSTOP 80
TT 3380
TSOH 1158
TSOH 630
TT 570
TSOH 1320 / 1320
1975 Cessna F150M
1973 Cessna F172M
1974 Cessna 172M
1973 Cessna 172M (180 hp)
1978 Cessna 172N (180 hp)
1960 Cessna 175 (180Hp)
1977 Cessna 182 Q
1985 Cessna 182 R
2004 Cessna T182 T
1975 Cessna 185F
1980 Cessna T207A
1966 Cessna 210F
1974 Cessna 340 Ram VI,STOL
€ 22.000
€ 30.500
€ 42.000
€ 55.000
$ 75.000
€ 30.000
$ 120.000
€ 150.000
$ 315.000
€ 125.000
€ 140.000
$ 120.000
Ask
TT 6400
TT 6848
TT 3772
TT 4450
TT 4950
TT 4490
TT 3935
TT 1905
TT 94
TT 3290
TT 3600
TT 1525
TT 3750
TSOH 1900
TSOH 1976
TSOH 350
TSOH
200
TT 600
hrs left to TBO 580
TSOH 381
TSOH
404
TT
94
TSOH 1420
TSOH 1420
TSOH 0
TSOH 120/120
1990 Foke Wulf FW190 replica
1998 Mooney M20J
1988 Mooney M20K 252 TSE
1989 Mooney M20M TLS “B”
€ 34.000
€ 220.000
$ 195.000
$ 187.000
TT 230
TT 530
TT 985
TT 1355
TT 580 (100 hp)
TT 530
TSFRM 330
TT 1355
1972 Partenavia P64B 180
1975 Partenavia P68B
Partenavia P68C
1944 Piper J3C (90hp)
1944 Piper J3C (65hp)
1957 Piper PA 18 150 180
1962 Piper PA 18 150
$ 46.000
€ 95.000
$ 180.000
€ 45.000
$ 48.000
€ 60.000
€ 69.000
TT 2075
TT 3800
TT 8320
TT 7280
TT 9210
TT 5680
TT 4265
TSOH 0
TSOH 1700 / 1700 1983
TSOH 50 / 50
TSOH 200
TSOH 515
TSOH 250
TSOH 270
1989 Piper PA 18 150
1959 Piper PA 24 250
1966 Piper PA 28 140 160
1971 Piper PA 28 140
1983 Piper PA 28 161
1984 Piper PA 28 161
1985 Piper PA 28 181
1977 Piper PA 28 R 201
1978 Piper PA 28 R 201T
1982 Piper PA 28RT 201T
1985 Piper PA 28RT 201T
1966 Piper PA 32 260
1980 Piper PA 32 301
1970 Piper PA 23 250T
1972 Piper PA 34 200
1974 Piper PA 34 200
€ 65.000
$ 91.000
$ 34.000
$ 41.000
$ 78.000
$ 71.000
$ 86.000
$ 87.000
€ 75.000
€ 79.000
$ 120.000
€ 120.000
$ 100.000
€ 130.000
$ 80.000
€ 100.000
TT 320
TT 2370
TT 5350
TT 6905
TT 7244
TT 3355
TT 4838
TT 4440
TT 3500
TT 4950
TT 2552
TT 2280
TT 1800
TT 3350
TT 9661
TT 1080
TT
320
TSOH 240
TSOH 1950
TSOH 260
TSOH 680
TSOH 731
TSOH 70
TSOH 650
TSN 600
TT 1300
TSOH
760
TSOH 250
TT 1800
TSOH 1530 / 1530
TSOH 861 / 1371
TT 1080 / 1080
1976 Commander 112B (200 hp) $ 105.000
2003 Cirrus SR 22
€ 264.000
1956 Frati F8L Falco 160 hp
€ 95.000
1960 Frati F14 Nibbio
€ 50.000
1960 Frati Procaer F15A Picchio 180 € 65.000
1999 General Avia F22A 116 hp € 90.000
1990 General Avia F22R 160 hp € 125.000
1991 Grumman Tiger AG5B
€ 100.000
1959 Pilatus P-3-05 Trainer
€ 80.000
1987 LET L410 UVPE **
$ 550.000
1972 Robin HR100/200B
€ 50.000
1976 Robin HR100/250TR
€ 55.000
1977 Siai Marchetti SM 1019 Turbo € 60.000
1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000
1957 North American T6G
$ 184.000
TT 1300
TT 250
TT 465
TT 1150
TT 1300
TT 50
TT 4230
TT 580
TT 2910
TT 6006
TT 1550
TT 2180
TT 355
TT 250
TSN 505
TT 1150
TT 1300
TT 0
TSOH 50
TT 580
TSOH 710
TSOH 147 L/R
TT 1550
TT 2180
**Recent avionics – very good condition
Allison 250
TT 800
TT 800
115 hrs time since ground up restauration
Ci viene segnalata una nuova aviosuperfcie:
Il 7° Campionato Italiano di Sci per Piloti
Come ogni anno si terrà a Bormio dal 16 al 19 Marzo 2006, ed il ricavato della
manifestazione sarà devoluto alla Associazione Italiana Piloti Disabili. Sede dei
campionati del Mondo di Sci Alpino 2005, Bormio può offrire ai piloti interessati a
partecipare un fine settimana sulla neve difficilmente dimenticabile. Fra l’altro, la
gara vera e propria, come lo scorso anno, si terrà in VFR/N (ovvero di notte!). Tutti i
soci ed i loro co-piloti, sono invitati a partecipare: per le adesioni contattare la
segreteria AOPA o l’organizzazione (www.skipilots.it). Tutti coloro che
prenoteranno entro il 28 febbraio 2006 avranno diritto ad uno sconto del 5%
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.
Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte
le questioni riguardanti l’A.G.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
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Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
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Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo ___________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario
70,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva
27,00 Euro
38,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI
BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T
Vogliate addebitare la mia carta di credito:
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________ FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
NO
FIRMA _____________________________________
AOPA ITALIA NEWS
Anno 9° n. 4 – Ottobre 2005 - Dicembre 2005
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano
ITALIA
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
Associata a:
Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei
Proprietari di Aeroplani - Regione Europea
IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio,
Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda,
Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia,
Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria.
Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine,
Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda,
Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.

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