questo - AOPA Italia

I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
OTT
DIC
08
IN QUESTO
NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
LA CONSULTAZIONE DEI SOCI
LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO
DIRETTIVO: I CANDIDATI
LA BAGARRE CON IL DEMANIO PER
GLI UFFICI DI BRESSO
UNA MAIL PER: CETTJ VANESSA
SANTILLO
LA MADONNA DI LORETO ED IO .
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1):
Non servono nuove licenze .
NOTIZIE DALL’ITALIA
NOTIZIE DA IAOPA:
- LETTERA DI CRAIG FULLER
- IN ONORE DI PHIL BOYER
- GLI ELETTI NEL MONDO
RISOLTA LA NUOVA QUESTIONE
DELLE TARIFFE DI LINATE
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (3)
PICCOLI ANNUNCI
I SUCCESSI DI AOPA
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Nel numero scorso di questo bollettino
ho fatto alcune considerazioni sulla
mia vita all’interno di AOPA e sullo
stato dell’Aviazione Generale italiana
% a parte qualche mail di solidarietà
da parte di soci ed una che, in parole
povere, mi dava del pazzo non è
successo un gran chè. O meglio, si un
fatto nuovo c’è stato. Il generale
Pomponi responsabile per lo Spazio
Aereo all’interno di ENAC ci ha inviato
in copia una lettera con la quale
chiedeva ad ENAV cosa avevano fatto
per
migliorare
la
struttura
di
quest’ultimo a seguito della direttiva
del Direttore Generale Manera del
settembre 2006.
Non sappiamo se c’è mai stata una
risposta % nel caso non la
conosciamo.
All’interno di AOPA invece c’è stato un
po’ di movimento: in segreteria sono
pervenute 18 candidature al prossimo
Consiglio Direttivo. Un numero
interessante con alcuni nomi di qualità
% e la cosa mi ha fatto un certo
piacere. E’ anche interessante il fatto
che sono aumentati i candidati “non
milanesi” un fatto sicuramente positivo
che, tuttavia, costringerà AOPA a fare
quello che l’amico Bertagnolio va
scrivendo sul Forum da tempo ..
ovvero informatizzare il consiglio che
difficilmente
potrà
riunirsi
con
frequenza in sede.
Non
essendo
più
compreso
nell’elenco dei candidati alle prossime
votazioni, contrariamente alle
precedenti occasioni, mi permetterò di
fare qualche osservazione sull’AOPA
che vorrei e che, spero, salti fuori dalle
prossime elezioni.
Dell’elenco dei Candidati desidero
mettere in evidenza alcuni personaggi
che mi hanno notevolmente aiutato in
questi anni e che hanno dimostrato
professionalità e conoscenze molto
utili all’associazione. Non chiamatela
“la lista del Presidente” non è così,
visto che il Presidente non sarò più io,
ma tenetela presente se pensate di
voler dare continuità al lavoro fatto
fino ad oggi. E’ chiaro che, se siete
totalmente scontenti del mio operato,
siete liberi di votare per chi gradite, il
voto è anonimo, e ,se gli uomini che vi
suggerisco non verranno votati, vorrà
dire che in questi anni ho sbagliato
tutto.
Fra gli attuali candidati, l’elenco è
disponibile a pagina 8, mi permetto di
suggerirvi: Carlo Golda, personaggio
con grande esperienza (di AOPA) e
preparazione (in quanto avvocato e
Professore di diritto aeronautico sa
bene quali sono i nostri problemi e li
ha già vissuti per circa 6 anni),
Andrea Fossi nostro rappresentante
in Toscana % un uomo che ha
dedicato
non
poco
tempo
all’associazione e che conosce già
abbastanza bene i meccanismi ed i
personaggi con cui AOPA ha a che
fare, Salvatore Tasca un discreto
organizzatore di eventi % e AOPA ha
bisogno anche di questo, Rizzardo
2/48
Trebbi .. un tecnico di poche parole
ma che conosce perfettamente i
regolamenti e le norme che ci
interessano, Rinaldo Gaspari % colui
che ha gestito i ns. rapporti con la
complessa situazione di Milano Linate
% se continuiamo a poter atterrare a
Linate, in fondo, è anche merito suo,
Andrea Cantarutti, un mastino che
non demorde mai e, prima o poi,
raggiunge i suoi obbiettivi l’uomo che
ha battagliato per anni con ENAC,
ENAV e il Demanio Militare giungendo
ad
ottenere
la
riapertura
di
Campoformido al traffico.
non mi ricandido, non rinnoveranno la
loro associazione ad AOPA % a tutti
questi rivolgo un caloroso invito:
continuate a darci fiducia % quello
che conta è l’associazione non il
sottoscritto. E, comunque, come ho
già detto e scritto, il sottoscritto
rimarrà nei paraggi: infatti Martin
Robinson,
nuovo
Vicepresidente
Regionale di IAOPA mi ha proposto di
occuparmi di aeroporti % ma su scala
Europea. Non ho ancora accettato, in
attasa dei risultati delle prossime
elezioni, ma non mi dispiacerebbe
farlo.
E poi ancora, pur non conoscendolo di
persona, ho sentito splendide cose su
Sandro Rosati che potrebbe darci
un’ottima mano nei palazzi romani.
Un’ultima nota: in occasione della
consultazione dei primi di Gennaio
avevo scritto che eravamo in attesa di
una convocazione da parte della
Commissione Trasporti della Camera
% il lavoro della Commissione
procede ma a rilento e l’audizione non
ci sarà prima di Marzo: se devo
essere sincero, mi dispiacerebbe non
poco che a rappresentare AOPA ci
fosse sarà un nuovo Presidente al
posto mio .. mi sarebbe piaciuto
concludere in bellezza.
Poi .. che dire, ci sono personaggi
come
Luca
Bertagnolio
che
potrebbero dare molto all’associazione
se solo si dessero una calmata
(essere super-attivi soprattutto nei toni
è spesso dannoso e io ne so
qualcosa), e ancora Maurizio Viola e
Massimino Montanari che hanno un
notevole carisma e delle belle
capacità ma che, purtroppo, hanno
poco tempo da dedicarci (troppo poco,
secondo me) o come Giuseppe
Zanoni che, silenziosamente ha
controllato i nostri conti per anni e che
oggi ambirebbe fare qualcosa di più.
Votate tutti, mi raccomando, chiunque
vinca AOPA deve dare un segnale di
unità dei piloti italiani.
Happy landings
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
Da più parti mi hanno chiesto cosa
intendo fare, alcuni soci hanno
addirittura “avvertito” Antonella che, se
3/48
LA CONSULTAZIONE DEI SOCI
Il 7 gennaio dopo averci pensato su
durante tutto il periodo festivo il
Presidente ha inviato a tutti i soci con
un recapito di Posta elettronica la
seguente e-mail:
Caro socio,
nel mandarti i miei personali auguri di
Buon Anno mi permetto di chiederti
due minuti di tempo per una breve
consultazione.
Avrai sicuramente letto sull'ultimo
numero del bollettino che, all'interno
del Consiglio Direttivo, c'è stata un po'
di maretta in merito alla mia iniziativa
di richiedere la Concessione per una
parte di hangar sull'aeroporto di
Bresso.
A seguito di tale iniziativa e di una
presa di posizione del Vicepresidente
di cui leggerai in seguito, il Consiglio
Direttivo non riesce più a riunirsi per
discutere delle varie questioni in
sospeso.
Vorrei dunque sentire il tuo parere
anche se in modo informale visto che
una simile consultazione non ha
valore dal punto di vista formale ....
ma lo ha per me.
Ti prego pertanto, se puoi farlo in
tempi relativamente brevi, di farmi
avere la tua opinione con un SI o con
un NO alle seguenti domande.
1. L'iniziativa
di
richiedere
in
Concessione una parte di hangar a
Bresso non era fine a se stessa ...
ci sono altri aeroporti in cui gli
aeroplani dei soci sono male
accetti (ad esempio Parma) e la
soluzione che io vedo, in presenza
di spazi disponibili, è proprio quella
di richiedere all'ENAC o al
Demanio,
a
nome
dell'associazione, la disponibilità di
spazi per i nostri aeroplani.
L'obiezione che mi viene posta
all'interno del Consiglio è che una
simile operazione non è prevista
dallo Statuto. E' vero ... lo Statuto
di AOPA non lo prevede, ma è
altresì vero che lo Statuto non
prevede nulla delle numerose
attività dell'associazione, attività
che
vengono
normalmente
considerate istituzionali in quanto
volte a migliorare la situazione di
chi vola in questo Paese. L'articolo
2 dello Statuto recita infatti:
<< Articolo 2
L’AOPA
ha
lo
scopo
di
incoraggiare
lo
sviluppo
dell’Aviazione Generale, e cioè
dell’aviazione per il trasporto
privato, per il diporto e per lo sport,
compresi alianti, autocostruiti ed
ultraleggeri, nell’interesse degli
utenti del mezzo aereo e della
comunità in genere, collaborando
con le Pubbliche Autorità, con le
associazioni ed organizzazioni
aventi scopi analoghi e con la
stampa tecnica e d’informazione.
L’AOPA potrà aderire ad altre
associazioni e federazioni nazionali
e internazionali che perseguano i
medesimi scopi o altri affini. In
particolare, attraverso l’affiliazione
4/48
all’International Council of Aircraft
Owners and Pilots Association –
IAOPA,
membro
permanente
dell’International
Civil
Aviation
Organization – ICAO, e attraverso
la
partecipazione
ai
lavori
dell’IAOPA
European
Region,
l’AOPA Italia si propone come
tramite ufficiale delle istanze
dell’Aviazione Generale italiana
verso le Autorità nazionali ed
internazionali. >>
Il che, effettivamente è piuttosto
poco.
Se
però
dovessimo
modificare lo Statuto ogni volta che
si volesse fare qualcosa penso
sarebbe il caos.
La mia domanda, dunque è
piuttosto semplice: "ritieni che sia
giusto, e corretto, che AOPA si
faccia
parte
attiva
nella
salvaguardia degli spazi nei nostri
aeroporti anche prendendo in
concessione, o affittando, spazi
altrimenti difficilmente reperibili
all'interno dei nostri aeroporti,
chiaramente senza rischi finanziari
per l'associazione stessa ?
2. Da circa 12 anni, ovvero dal
termine della Presidenza Gavazzi
nel 1997, le elezioni del Consiglio
Direttivo sono state tenute "per
posta" su decisione del Consiglio
stesso. Non essendo riuscito a
riunire il Consiglio dal 4 Ottobre ad
oggi e dovendo organizzare le
prossime elezioni per tempo ti
chiedo se sei d'accordo di tenere le
prossime elezioni, una volta di più,
per posta fissando in Sabato 28
Febbraio la data di apertura delle
schede di voto. In caso contrario
dovremo organizzare per tempo
un'Assemblea Ordinaria chiedendo
ai soci di partecipare numerosi ...
ma
sappiamo
bene,
per
esperienza, che la partecipazione
"di persona" dei soci difficilmente
supera le 100 unità mentre una
elezione postale ha sempre
riscontrato una partecipazione
intorno ai 250 soci ... sempre pochi
ma, comunque, più che doppia
della partecipazione di persona ad
una Assemblea.
3. Il Vicepresidente ha poi suggerito,
con forza, la riduzione da 7 a 5 dei
Consiglieri ... la mia risposta
negativa, a fine mandato, è la
causa scatenante della "ripicca"
che ha portato all'impossibilità di
riunire il Consiglio.
Perché non sono d'accordo ? Per
due motivi, uno formale e uno
sostanziale.
Quello formale ... dal 1994 ad oggi
i Soci hanno sempre eletto 7
Consiglieri, siamo a fine mandato
(mancano solo due mesi a fine
febbraio) non sta a noi modificare
le regole del gioco.. tutt'al più, lo
potrà fare il prossimo Consiglio.
Quello sostanziale ... con 7
Consiglieri
quattro
persone
possono
decidere
il
futuro
dell'associazione (e sono già
poche), con 5 Consiglieri queste
persone sarebbero 3 (a mio avviso
troppo poche !) tanto è che, negli
5/48
ultimi tre anni avevo cercato di
allargare il consiglio cooptando due
Consiglieri in più arrivando a 9.
Infine c'è da dire che i Consiglieri
sono, o dovrebbero essere, quelli
che lavorano per l'associazione.
Se, essendo nove, abbiamo avuto
solo tre/quattro consiglieri attivi
essendo solo cinque, tutto il lavoro
dovrebbe farlo il Presidente.
Queste sono le domande. Resto in
attesa di una tua cortese risposta con
un messaggio di posta elettronica che
specifichi SI - Sono d'accordo ....
piuttosto che
NO - Non sono
d'accordo a ciascuna di esse.
Per cortesia, rispondendo, aggiungi al
tuo nome e cognome il numero della
tua tessera di socio in modo da evitare
polemiche e contestazioni vista
l'irritualità di questa consultazione.
Prima di chiudere una piccola, buona,
notizia (almeno spero).
A gennaio dovrei essere ricevuto in
audizione
dalla
Commissione
Trasporti della Camera dei Deputati.
Qualche mese fa avevo scritto alla
Signora Brambilla (Sottosegretario al
Turismo) che mi ha contattato per
sentire le ragioni delle nostre
lamentele poi, i buoni uffici di un socio
hanno fatto il resto tanto che questa
audizione sta diventando una realtà:
sarebbe la prima volta per AOPA e
per la nostra Aviazione Generale.
Forse non servirà a molto ma almeno
potremo dire di averci provato.
Con questa notizia chiudo questa mail
augurandoti un Buon inizio d’anno e
numerosi felici atterraggi.
Massimo Levi
Presidente AOPA
Queste le domande:
la segreteria ha ricevuto 149
messaggi di risposta da altrettanti soci
(sui circa 600 consultati !)
Antonella ha fatto il conto delle
risposte:
Domanda N° 1
Hanno risposto di essere favorevoli
all’iniziativa 137 soci, 10 sono contrari
e due non hanno risposto al quesito o
% non sanno.
Domanda N° 2
Hanno risposto di essere favorevoli
alle lezioni per posta 143 soci, 3 si
sono detti contrari e 3 non hanno
risposto al quesito o % non sanno.
Domanda N° 3
In 133 si sono detti favorevoli al
mantenimento dell’attuale composizione del Consiglio Direttivo di 7
persone % anzi, buona parte ha
addirittura suggerito di portare a 9 il
numero dei Consiglieri, in due hanno
caldeggiato la riduzione dei Consiglieri
da 7 a 5 e due hanno dichiarato di non
sapere cosa dire. (messaggi di posta
elettronica con le risposte confermate
con nome cognome e numero di
tessera del socio saranno disponibili in
segreteria fino alla conclusione delle
elezioni).
6/48
La Consultazione ha portato a due
risultati immediati: la convocazione
dell’assemblea a mezzo posta per
eleggere il nuovo Consiglio Direttivo e
il mantenimento dell’attuale numero di
7 consiglieri.
Per quanto riguarda la “questione
hangar” vi rimandiamo ad un altro
capitolo di questo bollettino.
LE
ELEZIONI
DEL
CONSIGLIO DIRETTIVO
NUOVO
A seguito della consultazione dei soci
di cui si è parlato nel capitolo
precedente le elezioni del prossimo
Consiglio Direttivo si terranno con le
stesse modalità degli anni passati,
ovvero mediante l’invio delle schede di
voto per posta ad un Notaio che
provvederà all’apertura ed allo spoglio
delle stesse. Le schede, predisposte
dalla segreteria e inviate a tutti i soci
con tessere in corso di validità alla
data del 31 dicembre 2008, dovranno
pervenire al Notaio Luca Iberati in Via
S.Antonio 14 a Milano entro e non
oltre lunedì 16 Marzo 2009 in quanti il
notaio procederà allo spoglio a partire
da martedì 17. Chi preferisse
depositare la propria scheda in
segreteria lo potrà fare utilizzando
l’apposita urna sigillata (che verrà
consegnata chiusa al notaio). Nella
precedente votazione del 2006 alcuni
soci avevano inviato il loro voto a
mezzo fax: questo non verrà
accettato, il notaio chiede le schede in
originale.
Di seguito l’elenco dei candidati .
(rigorosamente in ordine alfabetico)
LUCA BERTAGNOLIO milanese,
classe 1968
Pilota FAA con licenza commerciale e
IFR, vola VDS in Italia perché non
consegue la visita medica presso
l’IML. Marketing Manager per un ditta
americana nel settore Internet, è
spesso in California per lavoro.
Esperto di nuove tecnologie, vorrebbe
che
AOPA
Italia
si
aprisse
decisamente verso Internet per essere
più vicina ai Soci ovunque essi si
trovino. Scrive su molti forum con il
nickname “lucaberta”.
ANDREA CANTARUTTI, friulano,
classe 1965 , Presidente dell’Aero
Club Far East e creatore del Parco del
Volo di Udine, l’uomo che è riuscito ad
ottenere la riapertura di Udine
Campoformido all’Aviazione Generale
e che grazie alla sua attività lavorativa
nel
campo
del
software
è
costantemente a contatto con l’ENAC.
Pilota Privato di aeroplano e di aliante,
vola dal 1982.
FABRIZIO CARBONERA, sondrino,
classe 1949, si occupa di analisi e
progettazione
tecnologie
di
organizzazione. Socio AOPA dal 1995
già componente del Consiglio Direttivo
dal 1999 al 2003.
Di origine ultraleggerista ha poi
conseguito il PPL qualche anno fa.
7/48
Obiettivo per il futuro in seno al c.d. di
AOPA: voltare pagina.
Basta con le mezze misure, con i
clientelismi e le amicizie, bisogna
rafforzare e riaffermare il carattere
terzo dell'associazione, elevare ed
appoggiare con forza le richieste dei
piloti italiani; in poche parole meno
"braghe in mano" e maggiore
attenzione alla disastrosa situazione
del volo in Italia. Formare un c.d. che
lavori e soprattutto che dichiari
obiettivi e risultati, magari semplici, ma
che poi metta in atto le strategie per
ottenerli.
ANDREA FOSSI, fiorentino, classe
1953. Ha lungamente collaborato con
AOPA come delegato per la Toscana
è attualmente membro del C.U.
dell’aeroporto di Firenze e presidente
di quello dell’aeroporto di Siena.
Svolge da anni attività sportiva nel
settore dell’acrobazia aerea sia a
livello nazionale che internazionale.
RINALDO
GASPARI,
milanese,
classe 1955
Sin
da
piccolo
attratto
dall’Aeronautica, guardando le foto di
papà
in
aereo
sul
piazzale
dell’Aeroporto Militare di Bresso, dove
i nonni erano gestori della Mensa
Ufficiali dell’AMI. PPL dal 1984,
Consigliere dell’AeC Milano con Bob
Manzaroli. Socio AOPA dal 1995,
nostro rappresentante nel “airport
safety team” di Milano Linate ha
costruito un discreto rapporto con i
locali responsabili di ENAC ed ENAV
prevenendo numerose iniziative a
danno dell’ A.G.
Ultraleggerista ,
istruttore di VDS dal 1993 vola oggi
con uno Sportcruiser della Czaw.
Ha collaborato con ENAC ed ENAV
alla elaborazione del progetto di
ristrutturazione del CTR di Linate da
un paio d’anni sul tavolo della
dirigenza
ENAC
in
attesa
di
approvazione (!)
E’ esperto di Media, grazie alla sua
professione di Regista.
CARLO GOLDA, genovese, classe
1964, Consigliere uscente e pilota
privato di aeroplano dal 1989.
Avvocato, con specializzazione in
diritto aeronautico, ha pubblicato
numerosi scritti legali con soggetto
aeronautico. Ha partecipato come
delegato AOPA alle ultime due
assemblee mondiali (Canada e
Grecia).
Professore
di
diritto
Aeronautico all’università di Genova.
MASSIMO MONTANARI, friulano,
Consigliere uscente, pilota militare, ex
leader delle frecce tricolore ed ex
comandante della base di Rivolto,
istruttore di volo e di acrobazia, attuale
direttore della scuola dell'aero club di
Udine.
PAOLO MONTANARI, ferrarese,
classe 1964. Dottore commercialista
in Ferrara e Lugano, esperto in diritto
tributario internazionale e fiscalità
aeronautica, PPL dal 1997 con
abilitazione
strumentale
e
comproprietario di Cirrus SR 22,
8/48
spesso a Milano per lavoro, di indole
battagliera e poco accomodante
disponibile a dedicare un po’ di tempo
all’associazione.
CRISTIANO RETT, triestino, classe
1947. Colonnello Pilota della riserva,
ex pilota da caccia, istruttore ed
esaminatore. Ha volato su quasi tutto,
dal T6 all’AMX passando per i Cessna
303 e 340 e i Piper PA31, 34 e 42. E’
pilota acrobatico sul CAP 10.
Attualmente svolge attività quale
istruttore di volo e vola con amici
l’aeroplano ai quali cerca di insegnare
qualcosa. Ha particolarmente a cuore
le scuole di volo che, a suo dire,
andrebbero seguite ed aiutate, al fine
di incrementare la qualità e della
sicurezza del volo.
GIANMARCO RIZZO, cagliaritano
classe 1962. Professione: software
engineer con background aeronautico.
Figlio d’arte, ha cominciato a volare
come copilota del padre socio del
locale Aero Club. Pilota di VDS dal
1991 non consegue il PPL per
problemi di IML ma accumula qualche
centinaio di ore di volo volando a
destra su C172, C152, P66, P68,
PA28 etc., e continuando l’attività
ultraleggeristica. Attualmente, passata
finalmente la visita all’ IML sta
conseguendo il PPL. Proposto,: virtualizzazione di AOPA – inclusione
del VDS in AOPA - riduzione degli
spazi aerei controllati – creazione di
sinergie tra A.G. e VDS, a vantaggio
di entrambe.
SANDRO ROSATI di Orvieto (TR)
classe 1946.
Ex Ufficiale in SPE dell’A.M.I. con
specializzazione in Telecomunicazioni
ed Assistenza al volo.
Ex Capo Sezione TLC presso il
Ministero della Difesa – Aeronautica,
responsabile dei corsi TLC ed
insegnante presso la Scuola di
Assistenza al volo di Ciampino.
Ha inviato un curriculum molto lungo
con un infinito elenco di corsi
frequentati in campo aeronautico (che
omettiamo per mancanza di spazio),
pilota privato di aeroplano e di aliante,
velista % attualmente pensionato con
possibilità di seguire gli interessi
dell’associazione nella capitale.
MATTEO SANTIN aostano, classe
1970
Responsabile della certificazione di
impresa dell’Aero Club Valle d’Aosta,
Direttore nazionale di manifestazione
aerea civile e militare dal 2003 ad
oggi, Pilota di Aliante dal 1991, Pilota
Privato di aeroplano dal 1995 con
numerose abilitazioni, pilota VDS dal
1995, Vigile del Fuoco Aeroportuale di
4° classe Icao dal 1995 , Presidente
Aero Club Valle d’Aosta dal 2001.
Professione: artigiano fotografo.
FABRIZIO SEBREGONDI, Milanese,
classe 1945. Licenza PPL conseguita
in Inghilterra dopo qualche anno di
VDS con un velivolo auto costruito.
Consulente assicurativo già fondatore
e dirigente di una società del settore.
Auspica una maggiore partecipazione
9/48
del mondo VDS in AOPA e un
costruttivo rapporto con ENAC e
ENAV.
Parla correntemente la lingua ed è
disponibile a rappresentare AOPA ai
vari meeting Europei.
ALESSANDRO SESTILI, romano,
classe 1966.
Ufficiale Pilota
dell’Aeronautica Militare con brevetto
ottenuto su velivolo MB339, Istruttore
di Volo alla scuola Caccia di Lecce,
Esaminatore di Volo A.M. con svariati
passaggi ed abilitazioni su velivoli
militari linea Caccia e altrettante su
velivoli civili convenzionali e Jet sia
mono che plurimotori, Laureato in
Architettura, ideatore e fondatore di
una società di aeronoleggio.
ALESSANDRO SIRABELLA, elbano
nonostante sia nato in Australia,
classe 1955, PPL IR, Presidente
dell’associazione
Volomotoristica
Elbana e del Club Frecce Tricolori
sempre dell’isola d’Elba, uno dei pochi
soci che, ci trasmette sempre delle
segnalazioni complete e puntuali dei
problemi che incontra girando in
aeroplano.
SALVATORE
TASCA,
siciliano
naturalizzato milanese, classe 1956.
Pilota privato di aeroplano con
all’attivo un giro del mondo ai comandi
di un monomotore. E’ il papà del
“Voliamoinsieme” una iniziativa che,
dal 1992, ha sviluppato nel complesso
oltre 3.500 ore di volo e raccolto
adesioni da parte di soci e non, per
centinaia
di
persone.
Opera
professionalmente
nel
settore
informatico collaborando con aziende
medio piccole. Si propone di mettere a
disposizione dei soci quanto sino ad
ora appreso nella sua professione e
dalle esperienze personali trascorse in
qualità di pilota da turismo.
RIZZARDO
TREBBI,
bresciano,
classe 1940. Chi non ha studiato su
uno dei suoi libri ? Non abbiamo avuto
il coraggio di chiedergli di mandarci un
curriculum! E’ attualmente istruttore di
volo presso l’Aero Club Brescia. Ha
già
collaborato
con
AOPA
rappresentandola
ad
numerose
riunioni di IAOPA prima che l’incarico
fosse assunto stabilmente da Eugenio
Pozzo, è, per AOPA, componente
della Commissione per la revisione
dello Spazio Aereo che ENAC ha
creato e, poi, mai convocato.
MAURIZIO VIOLA, veronese ma
residente a Novara, classe 1953.
Consigliere uscente, medico chirurgo
con specializzazione, fra l’altro, in
medicina aeronautica e spaziale.
Responsabile del Servizio Medical
Aviation di una Compagnia Aerea.
Istruttore
Ground
di
Human
Performance and Limitation nei corsi
per il conseguimento delle licenze di
A.T.P.L ./ CPL / PPL e della
abilitazione IFR presso diverse scuole
di volo.
Pilota Privato (PPL-A), dal 1986 e
Presidente dell’Aero Club Novara –
Cameri.
10/48
GIUSEPPE ZANONI, friulano, classe
1960, Pilota privato di aeroplano.
Revisore dei conti negli ultimi 6 anni si
candida per il Consiglio direttivo.
Avendo partecipato come revisore dei
conti ai Consigli degli ultimi 6 è
piuttosto
aggiornato
sull’attività
dell’associazione.
Dunque, ben 19 candidati per 7 posti
di Consigliere e 3 posti di Revisore dei
Conti % signori soci, fate la vostra
scelta meditando bene sulle cono-
scenze dei candidati stessi ma
soprattutto sulla loro disponibilità di
tempo nei momenti decisivi: la lacuna
più grave del Consiglio Direttivo
uscente.
La versione “completa” dei curriculum
ricevuti ( il Presidente si era
raccomandato di non superare le 300
battute ma ne abbiamo ricevuti di 8
pagine ! ) potrà essere vista nella
sezione “Speciale elezioni” del nostro
sito web (www.aopa.it).
Immagine 1
Il Consiglio Direttivo uscente
11/48
LA BAGARRE CON IL DEMANIO
PER GLI UFFICI DI BRESSO.
L’ENAC E IL DEMANIO DELLO
STATO.
Nello scorso numero vi abbiamo
raccontato, in breve, quello che stava
succedendo e, per quale motivo,
avevamo deciso di sospendere, fino a
nuovo ordine, l’operazione hangar.
Ritorniamo
sull’argomento
per
segnalare alcune novità:
Per riassumervi, in breve, la
situazione vi riporteremo il testo di una
lettera inviata ai primi di gennaio al
direttore dell’aeroporto di Milano
Linate, la lettera si commenta da sé.
Egr.Dott.
Alberto Basile
Direttore Aeroporto Milano Linate
Bresso, 16 gennaio 2009
Caro Direttore,
ne abbiamo già parlato in un paio di
occasioni ed era mia intenzione
risalire alla scala gerarchica di ENAC
per arrivare alla soluzione del nostro
problema “affitto”.
Purtroppo per Lei, una mail dell’ing.
Sciacchitano mi dice che il mio
interlocutore è Lei e questo mi
costringe a ritornare sull’argomento.
Non sto a rimandarle l’originale del fax
ricevuto dal Demanio il 28 luglio
scorso, già giratole il giorno dopo, ma
ribadisco il contenuto della nostra
lettera del 30 luglio scorso mandata al
Demanio con copia a Lei:
“AOPA Italia è un’associazione senza
fini di lucro di tipo “sindacale” (la
parola sindacale è virgolettata in
quanto non ci occupiamo di contratti di
lavoro e di salari bensì di normative
per piloti e aeromobili) che si supporta
unicamente
mediante
le
quote
associative versate dai soci.
Nel lontano 1999 quando, ospiti a
titolo grazioso nei locali dell’Aero Club
Milano, ci fu proposto da ENAC (Ente
Nazionale
Aviazione
Civile)
di
prendere in concessione due locali per
un totale di 55 mq circa, l’importo
propostoci di oltre 8 milioni di lire ci
sembrava già enorme e al di la delle
nostre possibilità. Una consultazione
con i soci e la considerazione che
l’associazione dovesse trovarsi su di
un aeroporto ci hanno motivato ad
assumerci il rischio e, fino a qui,
abbiamo sempre rispettato gli impegni
assunti anche se non senza fatica.
I locali ci sono stati consegnati in uno
stato comatoso e fatiscente tanto che,
sempre 10 anni fa, vi avevamo
trasmesso copia di una perizia tecnica
che già allora dimostrava l’eccessività
del canone; da allora ad oggi il canone
è andato via via aggiornandosi con gli
adeguamenti ISTAT tanto che oggi
paghiamo un importo di 4.635 euro
annui.
12/48
Facciamo inoltre presente che i locali,
al momento della consegna, non
rispondevano a nessuna normativa di
sicurezza, oggi, almeno, l’impianto
elettrico e quello di riscaldamento
sono stati rinnovati e messi a norma a
nostre spese; mentre tutt’oggi non
dispongono di servizi igienici tanto che
la nostra unica dipendente è costretta
a servirsi dei servizi igienici del circolo
del vicino Aero Club che cortesemente
ce ne consente l’uso.
Il bilancio di questa associazione non
consente in alcun modo il pagamento
di quanto richiesto come canone
annuo per l’affitto, né ci sembra
congrua una richiesta di 8.900 euro
l’anno per dei locali come quelli
assegnatici: con un simile importo
potremmo tranquillamente affittare un
appartamento in centro a Milano delle
medesime dimensioni probabilmente
risparmiando qualcosa.
Né per altro saremo mai in condizioni
di pagare 21.000 euro di arretrati
come ci avete richiesto con il vostro
fax del 28 luglio scorso.
Il persistere di tali richieste avrebbe
per noi delle conseguenze a dir poco
catastrofiche:
- l’immediato sgombero dei locali
- il licenziamento del personale
impiegato
- lo scioglimento dell’associazione.
Per il Mondo esterno la scomparsa di
AOPA Italia vorrebbe dire che l’Italia
con una operazione amministrativa, è
riuscita, in un sol colpo, a sbarazzarsi
dell’unica organizzazione che nel
Mondo si occupa di normative
tecniche-aeronautiche in favore dei
piloti. Si tenga presente che AOPA
Italia
è
associata
a
IAOPA
(International Council of Aircraft
Owners & Pilot Association), una
organizzazione Internazionale, che fa
parte dell’OACI (l’Organizzazione
Nazionale per l’Aviazione Civile , più o
meno, le Nazioni Unite del mondo
aeronautico).”
Al contenuto di quella lettera
aggiungiamo
tutta
la
nostra
perplessità in merito alla legalità di
una richiesta di conguaglio, con effetto
retroattivo di tre anni.
In un incontro del 16 di settembre
presso il Demanio, assente ENAC, la
sig.ra Cettj Vanessa Santillo ha
ribadito le posizioni del Demanio
affermando tuttavia che loro seguono
le istruzioni ricevute da ENAC%
questa affermazione è all’origine della
nostra lettera del 15 ottobre 2008,
diretta alla dott.sa Palladino, alla quale
non abbiamo mai avuto risposta, in cui
vi chiedevamo copia della vostra
circolare menzionata dalla sig.ra
Santillo alla base, secondo lei, della
richiesta di integrazione del canone.
In assenza della vostra risposta,
abbiamo dunque scritto al Demanio
richiedendo “di fornire una adeguata
motivazione sulle valutazioni eseguite
13/48
per addivenire alle somme richieste, in
modo da consentire al concessionario
di comprendere l’iter logico seguito e i
parametri utilizzati, nonché di avere
copia dei documenti relativi ivi
compreso il. Verbale del sopralluogo
eseguito e al quale viene fatto
espresso
riferimento
nel
provvedimento
di
richiesta
di
pagamento.
Con l’occasione si chiede altresì se è
stato tenuto in conto l’assoluta
inadeguatezza strutturale, impiantistica e di finiture dei locali, privi
persino del vespaio al pavimento e
delle
coibentazioni
necessarie,
nonché se è stato considerato il fatto
che la concessionaria Aopa é una
associazione di piloti a carattere
sindacale e dunque senza fini di
lucro.”
La risposta del Demanio fa sorridere:
“la scrivente ritiene di non poter
concedere l’accesso alla visione del
verbale di sopralluogo C..” (non
continuo, tanto ce l’ha in copia anche
Lei).
Ora, a parte il fatto che noi non
abbiamo chiesto la visione del verbale
di sopralluogo, bensì “di fornire una
adeguata motivazione sulle valutazioni
eseguite per addivenire alle somme
richiesteC” a questo punto giriamo la
domanda a lei con preghiera di voler
soddisfare la richiesta o di volerla
trasmettere a un suo eventuale
superiore all’ ENAC di Roma.
Ci sembra impossibile che lo Stato
possa portare avanti simili richieste
nella totale assenza di trasparenza
degli atti amministrativi, fra l’altro,
l’Articolo 11, Punto G, del D.P.R. 296
del 13 settembre 2005, fa specifico
riferimento al diritto da parte delle
organizzazioni non a scopo di lucro
quale è AOPA Italia, di avere
un’agevolazione sul canone.
Nonostante la cosa sia stata fatta
presente all’agenzia del Demanio,
questa non l’ha nemmeno presa in
considerazione.
Con questa lettera sono a richiederle
una volta di più: ” cosa dobbiamo
fare?” e mi attendo qualcosa di più per
la risposta “parlatene con il Demanio”
già avuta: il Demanio dice di seguire le
vostre istruzioni e l’ENAC di Roma
dice che devo parlare con Lei%.
Non vorrei sembrare assillante ma
dobbiamo arrivare ad una soluzione,
AOPA Italia non può permettersi il
lusso di pagare i canoni richiesti, pena
la scomparsa, e non ci sembra
corretta una richiesta di arretrati per
ben tre anni dopo che nel corso di
dieci anni abbiamo sempre pagato
puntualmente
ogni
scadenza
rispettando sempre gli adeguamenti
ISTAT puntualmente richiestici dal
Suo ufficio.
Rimango in attesa di un cortese cenno
di riscontro e la saluto cordialmente
Massimo Levi – Presidente AOPA
14/48
Ps: visto che nella sua mail l’ing.
Sciacchitano, giustamente, lamentava
la non conoscenza dei termini della
questione sarà mia cura fargli avere
copia
“per
conoscenza”
dell’incartamento.
Questo per quanto riguarda ENAC %
tuttavia per non lasciare totalmente
nel limbo la risposta del Demanio
abbiamo tentato una comunicazione
“pubblica” mandando alla Signora,
Ingegnere, Cettj Vanessa Santillo una
mail pubblicata sulla rivista Volare –
Numero di febbraio 2009.
Una mail per:
Cettj
Vanessa
Santillo
Responsabile Servizi alla Pubblica
Amministrazione
della
Sede
Milanese dell’Agenzia del Demanio
(dello Stato).
All’inizio dell’estate il suo Ufficio ha
avuto la brillante idea di inviarci ad un
fantomatico indirizzo romano (chissà
poi perché) una lettera raccomandata
con la quale il suo Ufficio ci
comunicava un aumento del canone di
affitto dei locali in uso all’associazione
che ho l’onore di presiedere di circa il
250% con effetto retroattivo al 1°
gennaio 2005 (!). Ad una nostra
formale richiesta di spiegazione circa il
metodo di calcolo utilizzato ci ha
cortesemente risposto con circa due
mesi di ritardo informandoci di
“ritenere di non poter concedere
l’accesso alla visione del verbale di
sopralluogo C” alla base di tale
richiesta%
In occasione del nostro unico incontro
mi ha inoltre detto di seguire le
direttive
dell’Ente
nazionale
dell’Aviazione Civile %
Peccato
che
l’ENAC
da
noi
interpellata ci rimandi alla Direzione
Aeroportuale di Milano (competente
per territorio) e che quest’ultima neghi
qualsiasi iniziativa dichiarando che
tutto dipende da Voi (!).
Pensavo che questo Paese fosse la
culla del Diritto e che certe cose non
potessero avvenire .. cara Signora,
come pensa di poter spiegare agli
italiani la scarsa trasparenza negli atti
del Suo Ufficio ?
E come pensa di poter abbinare la
Sua richiesta finanziaria con il buon
senso: state sollecitando un canone,
per un immobile fatiscente a fatica
tenuto insieme dagli sforzi di alcuni
volontari, equivalente a quello di un
ufficio situato in centro a Milano %per
di più senza ritenere di dovere dare
una spiegazione ?
Ci viene poi detto che simili iniziative
sono state prese anche nei confronti
di numerose altre organizzazioni,
come noi senza fini di lucro, che
operano sui nostri aeroporti. Spero
tanto che questa mail venga letta dal
Ministro per l’Economia o da chi è
stato da questo delegato ad ammi-
15/48
nistrare il patrimonio immobiliare dello
Stato%che, in questo caso, è
amministrato molto male !
dell’importo del canone di affitto
dell’hangar per parte nostra non
stiamo facendo nulla.
Cordialità
Massimo Levi
Presidente AOPA
No, anzi, qualcosa abbiamo fatto,
viste le obiezioni e perplessità
all’interno dello stesso Consiglio
Direttivo riguardo l’operazione hangar,
anche
a
seguito
di
alcune
sollecitazioni da parte di soci residenti
su altri aeroporti abbiamo provato a
sondare i soci chiedendogli un parere.
Vedremo % da ambedue rimaniamo
in attesa di un commento e, nel
frattempo, in data 18 dicembre 2008
abbiamo provveduto al pagamento del
canone di affitto richiestoci e, a suo
tempo, accettato.
Aggiungiamo infine che le richieste del
Demanio, a parte ogni considerazione
fatta fino ad ora, sono sbagliate: ci
viene, infatti, richiesto un pagamento
calcolato sulla base di una metratura
inesistente (è probabile che nel suo
verbale di ricognizione la Signora
Santillo, o chi per lei, abbia mescolato,
o confuso, la nostra sala riunioni con
quella, simile ma più grande,
adiacente, in uso all’Aero Club Milano.
Cosa succede dunque della questione
“Hangar” ?
I risultati del sondaggio li avete letti a
pagina 6 di questo bollettino, a noi
sembrano piuttosto chiari e poco
equivocabili. Sarà tuttavia opportuno,
in futuro, trovare una modalità
operativa che non ponga AOPA in
contrasto con i vari Aero Club % ma le
leggi dello Stato sono altrettanto
chiare e già alcuni Aero Club sono
stati diffidati dalle Società di Gestione
dei rispettivi aeroporti, dall’ospitare,
negli spazio a loro concessi a importi
scontati “riservati agli Aero Club”,
aeroplani non di proprietà o in
esercenza agli stessi sodalizi.
Per il momento nulla: con una lettera
del 18 dicembre 2008 il Direttore di
Linate ha dichiarato che il canone
richiestoci è quello giusto e che non
verrà modificato dal Demanio %. Ma
la Signora Santillo del Demanio ci ha
detto esattamente il contrario (!).
Conseguentemente, in attesa di una
definizione chiara ed inequivocabile
16/48
La Madonna di Loreto ed io: una
storia,
una
devozione
di
quarant’anni.
La Vergine Azzurra non l’ho mai vista.
Però l’ho “sentita” e come! Molte volte.
Se oggi riesco a scrivere questa nota
il merito è anche suo. Dei suoi
provvidenziali e tempestivi interventi
che hanno corretto i miei umani errori
di pilotaggio e navigazione, dovuti a
inesperienza,incapacità di valutare le
condizioni meteo a fronte delle
caratteristiche del velivolo.
Nella seconda metà degli anni ’70 a i
comandi di un quadriposto da 180 Cv
ed in compagnia di una mia amica,
stavo rientrando in volo da Atene a
Napoli Capodichino via Corfù dove mi
fermai a fare carburante. Già fu un
“miracolo” riuscire ad ottenere il
permesso di decollo da Corfù poiché
in quei giorni, in seguito alla crisi fra
Grecia e Turchia per l’amministrazione
di Cipro, le due nazioni avevano
mobilitato ed i confini erano stati
chiusi. Finalmente per le sollecitazioni
del console italiano nell’isola, vengo
autorizzato al decollo, sotto la mia
responsabilità, in quanto tutte le
radioassistenze erano state spente e
le batterie di missili antiaerei ed i
caccia delle forze greche e turche
erano in stato di allerta. Decido di
correre il rischio per timore di restare
bloccato
nell’isola
a
tempo
indeterminato.
Per evitare malintesi con la difesa
aerea greca ed i missili, volo verso il
VOR (radioassistenza in VHF) di
Brindisi a pelo d’acqua in assoluto
silenzio radio.
Dopo una mezz’ora a 120 nodi,
ritengo di essere nello spazio aereo
italiano, faccio quota e chiamo Brindisi
che si sorprende di sentirmi in quanto
non era pervenuto il mio piano di volo.
Mi autorizza a riportare sulla verticale
del VOR e mi annuncia la presenza in
rotta di un fronte con ceiling (base
delle nubi) di 6mila piedi (1.800 metri).
Non mi preoccupo in quanto la quota
di tangenza del velivolo è di 15 mila
piedi. Sbaglio. A causa dell’aria calda
(era un pomeriggio di agosto) le nubi
si innalzano rapidamente.
Salgo
anch’io fino a livello 150, ma le nubi
sono più rapide ed è gioco forza
entrarci. Dopo qualche minuto che
siamo “dentro” veniamo sballottati
dalla turbolenza ed i lampi viola dei
fulmini
illuminano
sinistramente
l’abitacolo. Cerco di mantenere diritte
le ali concentrandomi sull’orizzonte
artificiale % comincio ad avere paura.
Penso che mi dispiacerebbe morire
poiché non ho ancora avuto un figlio,
non ho scritto un libro, a continuazione
storica del mio io. Se morirò non
resterà niente di me.
Morirò completamente.
I fotogrammi al “ralenti” della mia vita
fino ad allora, mi passano dinanzi agli
occhi. Quasi senza avvedermene sto
pregando, invocando la Madonna di
Loreto. Dentro di me le viscere si
17/48
torcono per la paura.
Ad aggravare la situazione, sul bordo
di attacco delle ali e sul parabrezza
compare il ghiaccio, che è una
faccenda seria in un aereo senza
sistemi anti-icing o de-icing.
Tiro il comando dell’alternata e decido
di scendere per trovare un po’ d’aria
più calda che possa disciogliere il
ghiaccio. Devo perdere quota alla
cieca poiché negli ultimi minuti ho
cambiato più volte rotta nella vana
speranza di uscire delle nubi e non ho
idea
della
mia
posizione.
(a
quell’epoca il GPS non era ancora
stato inventato e io disponevo solo di
un VOR e di una radio.
Scendendo, tra me e me, spero che la
Madonna di Loreto mi guidi per non
farmi finire contro un costone
dell’Appennino.
La mie preghiere
sono esaudite e dopo alcuni
interminabili minuti esco fuori dalle
nubi a 5mila piedi nell’effuso azzurro,
illuminato dal sole: sono sulla verticale
di Battipaglia.
I battiti del cuore
riprendono il ritmo normale, respiro
meglio. Sento di ritornare alla vita.
era preoccupato per me, non avendo
risposto alle sue chiamate e
soprattutto perché aveva fatto i conti
correttamente giudicato che dovevo
essere
al
limite
dell’autonomia
comunicata a Brindisi.
Ero troppo occupato a mantenere
l’assetto e navigare per rispondere.
Sento per lui un profondo affetto.
L’atterraggio a Capodichino scioglie
completamente l’ansia.
La mia
passeggera si lascia andare ad un
pianto liberatorio. Io invece penso alla
mia inesperienza e corro ad
accendere un cero alla Madonna di
Loreto. Il primo di tanti!
Eugenio de Bellis (AOPA I N° 962).
UN
PICCOLO
COMPLEMENTO
DELLA STORIA C A CURA DEL
PRESIDENTE.
Invece da allora ho continuato a
volare per un altro migliaio di ore.
Non per fare il criticone ma questo
piccolo racconto ci ricorda molte cose
che un pilota non deve fare !
Non si entra in nube con un
monomotore in VFR (mai) %per di più
non lo si fa d’estate, lungo gli
Appennini (famosi per lo sviluppo di
nubi cumuliformi e per di più senza
sapere a che quota è il TOP !) Una
serie di errori che sono costati cari a
tanti piloti.
Il volo verso Capodichino non
presenta altri problemi. Il controllore
di torre, quando chiamo, risponde che
Detto questo il racconto di “Gegè” mi
porta alla memoria un fatto: faccio una
mini correzione temporale al suo
Ringrazio con tutto il cuore la
Madonna di Loreto, ripromettendomi
di non salire mai più su un aeroplano.
(!).
18/48
racconto: % era, in realtà, il mese di
Luglio del 1974: la Grecia era in
“guerra”
con
la
Turchia
e
sull’aeroporto
di
Corfù
erano
parcheggiati tutti i 747 che l’Olympic
Airways aveva spostato da Atene per
paura di un bombardamento turco !
(Hellenic Air Force) con tutta la
“biancheria” fuori per avvicinarsi alla
mia velocità mi affiancavano per
qualche minuto, identificavano e
comunicavano alla torre di Corfù che
tutto era o.k. e che potevo continuare
l’avvicinamento.
L’aeroporto era pieno zeppo di militari
e i pochi velivoli civili stranieri erano
piantonati dai soldati. Come lo so ?
Il resto del volo non ha storia %
atterrato a Corfù, con l’aeroplano
piantonato
dai
militari,
fui
accompagnato all’ufficio traffico dove
incontrai i miei passeggeri % in pochi
minuti
pagammo
le
tasse
di
atterraggio, 200 litri di AVGAS e
fummo, anche se educatamente,
letteralmente cacciati dalla Grecia.
Lo stesso giorno, per caso, io
percorrevo l’adriatico in senso inverso,
da Linate a Corfù, a bordo di un
Cessna 337 – N14500 – un
“demonstrator” della casa americana
che stavo utilizzando per andare a
recuperare l’Ing. Mario Borletti che era
rimasto bloccato in Grecia con la sua
barca sulla quale ospitava un “alto
ufficiale” delle nostre Forze Armate
che si era lasciato sorprendere
dall’evento
bellico,
in
territorio
straniero, e privo del permesso di
espatriare da parte del nostro
comando. Avendo dei buoni amici
sull’isola ero riuscito ad ottenere
l’autorizzazione all’atterraggio ma
dovevo presentarmi sul punto “Tigra”,
che ancora oggi separa l’Italia dalla
Grecia lungo la ex Ambra 14 alle
12:00 Z in punto.
Mia madre (pilota anche lei) che era,
guarda caso, in vacanza sull’isola non
fu autorizzata a passare il cordone di
sicurezza per venirmi a salutare
nemmeno presentando la sua licenza
di pilotaggio. Il viaggio di ritorno,
senza storia perché sul mare per 500
km, ci permise tuttavia vedere una
interminabile serie di Cb sulla nostra
sinistra % all’interno dei quali l’amico
Gegè stava passando il suo brutto
quarto d’ora !
MAssimo Levi (AOPA I N° 533)
Un appuntamento veramente strano:
in mezzo al mare e per di più a 10.000
piedi, ma con una spiegazione
estremamente semplice % dopo pochi
minuti di attesa infatti due angeli
custodi ( due Northrop F5) della HAL
19/48
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)
Non
servono
nuove
Licenze
servono soltanto scuole di volo
veramente efficienti.
Rendiamo migliore l’aviazione con
razionalità, professionalità, semplicità,
competenza e sicurezza.
Il volo è una cosa seria, e va
impostato seriamente. Chiunque sia in
volo deve conoscere le regole
fondamentali poiché si decolla, si vola,
si attraversa uno spazio aereo e si
atterra tutti allo stesso modo, è inutile
inventare nuove licenze, mi viene da
pensare che lo scopo sia quello di
incrementare la burocrazia con il
risultato di aumentare i costi, le perdite
di tempo e le complicanze che
sfociano tutte in una compromissione
della sicurezza del volo.
Il volo nasce nelle scuole di volo,
rivestono
quindi
un
ruolo
fondamentale
nello
sviluppo
dell’aviazione, che sia ultraleggero,
aviazione generale o lavoro aereo.
L’unico modo per migliorare è quello
di affidarsi a scuole di volo veramente
serie ed attendibili. Secondo me c’è
un degrado nelle scuole di volo. Mi
spiego meglio, il corpo istruttori deve
necessariamente essere composto da
veri esperti del settore, da chi è in
grado di individuare la disposizione
mentale,
la
reale
capacità
e
potenzialità del futuro pilota, troppo
spesso l’istruttore si fa l’esperienza
sull’allievo, l’esperienza invece in un’
attività tanto delicata deve essere
esclusivamente travasata.
L’istruttore deve essere un vero
appassionato, appagato, motivato,
con l’attitudine e la vocazione ad
insegnare,
sempre
disponibile,
presente, deve dare continuità, deve
saper
incentivare,
deve
saper
responsabilizzare,
deve
sapere
valutare e discriminare le reazioni in
relazione alle differenti condizioni e
situazioni di volo, altresì deve essere
esperto in tutte le forme di volo, con
un back-ground specifico, deve aver
superato un corso acrobatico poiché
solo
questo
gli
consente
di
visualizzare e controllare ogni assetto,
che significa formazione completa del
pilota, che determinerebbe anche una
selezione naturale.
Deve dedicarsi all’insegnamento con
sentimento e generosità, non soltanto
per fare ore di volo o mantenersi le
abilitazioni. Deve essere espressione
di sicurezza e di affidabilità, capace ed
abile a vedere le reazioni più recondite
dell’allievo, distinguendo la condotta
passiva da quella attiva, valutando il
contesto del volo e non soltanto il
mantenimento di un parametro non
avendo altri criteri di valutazione, deve
saper agire con la dovuta sensibilità e
laddove necessaria fermezza.
Posso affermarlo, perché io ho fatto
l’istruttore di volo, e l’esaminatore, in
Aeronautica Militare prima e poi in
Aviazione Civile ed analizzando
diversi piloti ed istruttori ho constatato
che troppi non sono stati preparati,
troppi istruttori non sono in grado di
completare i programmi particolar-
20/48
mente nelle manovre accentuate. Gli
HT e CFI che hanno anche il compito
di supervisionare il lavoro degli
istruttori, devono avere reale e totale
esperienza in tutte le forme di volo,
devono
essere
credibili,
particolarmente
perché
svolgono
funzioni da “examiner”, troviamo
istruttori su plurimotori che non hanno
mai effettuato un vero corso. I corsi
attuali non sono sufficientemente
formativi: sono poche le ore previste
ed a volte l’istruttore ha meno
esperienza
del
frequentatore,
quantunque sia un ottimo pilota; ma
fare l’istruttore di volo è decisamente
diverso dal pilotare un velivolo e chi fa
l’esaminatore o il direttore di una
scuola deve essere scelto tra chi ha
realmente svolto il compito di istruttore
per molti anni altrimenti la valutazione
non sarà mai realmente e totalmente
obiettiva.
Oltre all’istruttore con effettiva vasta
esperienza è indispensabile avere un
buon velivolo scuola, l’aeroplano deve
essere
idoneo
all’addestramento
iniziale,
deve
consentire
la
visualizzazione ed il riconoscimento
di tutti gli assetti, deve consentire
l’effettuazione della vite. E’ previsto,
ma non sempre applicato.
Un buon manuale di volo ed un buon
testo comprendente
le materie
indispensabili completano quanto
necessario, i quiz dovrebbero essere
estrapolati esclusivamente dal testo
ed essere razionali, non sempre lo
sono.
Un programma di volo deve essere
chiaro, semplice e comprensibile, per
illustrarlo bastano pochi fogli. Le
pubblicazioni devono essere di facile
individuazione,
consultazione
ed
interpretazione, l’argomento deve
essere esaurito in un unico capitolo
non rimandato ai vari allegati. Più
semplicità e chiarezza si traducono in
più sicurezza. Lo stesso Manuale e
programma di volo lo devo trovare a
Londra, a Roma, a Madrid ed a
Ljubljana,
questo
significa
standardizzare ed essere membri
JAA, devono essere gli Enti in grado
di redigerli ed imporli.
Le verifiche dell’Enac spesso si
risolvono in un estenuante controllo
burocratico.
Se
finalizzato
ad
implementare la Sicurezza sono
completamente d’accordo, ma i fatti
non lo dimostrano. Bisogna invece
controllare come vengono svolti i
programmi in volo ed insegnare a
selezionare il pilota, quindi non la
quantità, ma la qualità.
Altro aspetto secondo me trascurato è
che il vero pilota si evidenzia in volo
non soltanto sul simulatore, la
differenza è l’uomo in volo, da
considerare con estrema attenzione.
L’esaminatore deve aver la capacità di
discriminare le due cose.
21/48
E’ inutile perdere tempo in discussioni
congressi e riunioni varie con spesso
troppa gente che nulla hanno a che
fare con le realtà del volo se non
soltanto a livello burocratico, il
controllo va bene e garantisce un
giudizio non di parte, ma fatevi
consigliare da chi ha la reale
esperienza specifica. I corsi devono
essere uguali per tutti, un unico
brevetto per il volo a vista ed un altro
IFR, il pilota di linea farà le specifiche
qualifiche
presso
la
propria
compagnia,
fortunatamente
le
compagnie selezionano e controllano
continuamente i propri piloti, hanno
tutto l’interesse a farlo.
La differenza la deve fare il velivolo,
per parametri ed inviluppi diversi. A
volte si passa da un estremo all’altro,
basta dire che la condotta e la
gestione di un bimotore a pistoni
possono essere decisamente più
gravose di un bireattore, sembra che
non tutti lo sappiano e lo considerino,
oppure si sottovaluta un biciclo che è
invece più impegnativo di un velivolo
pesante, provare per credere.
Un volo IFR ha le stesse regole per
tutti i piloti, le procedure sono le
stesse, poche chiare regole che non
lasciano dubbi implementano la
sicurezza del volo. Per i problemi di
fonia
bisogna
standardizzare
veramente e si
eviteranno
così
incomprensioni, vale anche per la
madre lingua.
Volando in zona di confine noti
qualche problema in VFR, non in IFR.
Come ho già detto il volo nasce nelle
scuole di volo, l’impegno deve essere
quello di renderle veramente selettive
e formative, non devono aver soltanto
lo scopo commerciale, ma soltanto
realmente insegnare come si vola,
tutto ciò si traduce in sicurezza ed è
questo il principale obbiettivo che
deve perseguire chi ha l’onere di
controllare e decidere, guardiamo in
faccia la realtà ed analizzando i
risultati sorge naturale qualche
perplessità. Ho conosciuto persone
dell’Enac veramente competenti, ma
non
credo
vengano
valorizzati
completamente.
Le scuole di volo sopravvivono a
stento, troppe spese e nessun aiuto, è
naturale che cerchino di avere più
allievi possibili, ma ciò può risultare a
scapito della qualità.
Non mille carte, mille manuali, mille
regole, mille inutili corsi costosi ogni
giorno inventati, da chi sembra non
abbia le idee chiare sulle reali
problematiche
del
pilota.
Devi
conoscere bene quello che realmente
serve non l’inutile. Ma finché il potere
decisionale è in mano a chi sembra
non abbia interesse nello sviluppo
dell’aviazione e non ha competenza
pur pretendendo di averla, temo che le
cose difficilmente miglioreranno.
Parliamo di aeroporti, in alcuni
aeroporti sembra che il pilota sia un
22/48
fastidio, dimostrato da come viene
trattato e purtroppo siamo in troppi a
dirlo, dimenticando che il pilota nasce
e progredisce grazie all’aviazione
generale e lo scopo dell’aeroporto è
comunque quello di far volare gli
aeroplani e non il contrario, a
vantaggio di tutti e dello Stato.
Sempre secondo la mia opinione,
l’aeroporto deve garantire la sicurezza
e non deve essere solo a scopo di
lucro, che significa un continuo
aumento dei costi. Se non funziona
diamoli in gestione ai militari, o alle
associazioni serie.
Lato estremamente positivo è che gli
Italiani generalmente amano il volo ed
in qualunque modo cercano di
appagare la loro passione, constatato
dalle folle infinite durante gli air show.
Vediamo poi lo sviluppo del volo
ultraleggero e le centinaia di
aviosuperfici che si realizzano, anche
qui sorge qualche dubbio sull’utilità di
alcuni burocrati, mi chiedo di chi è
stata l’idea di limitare il peso degli
ultraleggeri ?
Logica deduzione,
qualche chilo in più avrebbe significato
tanti incidenti in meno. L’ULM vola
come un aeroplano, deve rispettare le
regole
comuni
a
tutti,
quindi
l’addestramento deve essere uguale
ai velivoli.
Il tutto si traduce in
sicurezza del volo, anche qui scuole
serie ed istruttori esperti.
La mia non è polemica: è un analisi
della realtà che ho incontrato volando
da tanti anni, e deve essere
interpretata esclusivamente nell’ottica
costruttiva.
Abbiamo i nostri giovani che, spinti da
passione, grinta e capacità amano il
volo, aiutiamoli permettendo loro di
acquisire esperienza non sfruttandoli
perché a volte fa comodo, ma
selezionandoli
onestamente,
mantenendo inalterato il concetto di
meritocrazia.
E’
fondamentale
sviluppare in loro il senso di
responsabilità, qualche volta vengono
autorizzati a fare troppo e subito,
abbandonandoli a se stessi, non
consentendo il naturale e progressivo
graduale inserimento nel mondo del
lavoro e della vita, oppure succede il
contrario dove nessuno li considera
perché risultano avere poche ore di
volo. Ma quando le faranno se
nessuno li assume ?
Dobbiamo garantire loro l’acquisizione
della professionalità, non lasciarli
smarriti. Il mondo li confonde, è
corretto dare loro certezze, spesso
lavorano a tempo determinato, dopo
aver pagato l’abilitazione, o spinti a
fare l’istruttore senza esperienza e
quindi non pagati.
Ricordiamo che si vola con l’aereo e
non con le carte, ironicamente
possiamo dire che un velivolo può
volare quando le carte pesano più di
lui oppure quando consuma più carte
che carburante, ma è molto più
importante saperlo pilotare.
23/48
Un suggerimento all’Enac senza
alcuna presunzione ma dettato dalla
reale esperienza che l’Aeronautica
Militare mi ha permesso di acquisire e
che mi permette di giudicare con
cognizione di causa la realtà: ricercate
i veri esperti del settore, chiedete loro
di aiutarvi a migliorare, affidate a loro
e non a chi non ha mai svolto questa
particolare e delicata attività. Si può.
Basta la persona giusta nel posto
giusto. Come previsto dalle JAR
incaricate chi realmente ha la
specifica competenza e l’esperienza
per fare i vari check o abilitazioni e
non soltanto chiunque perché inserito
in una FTO, anche se senza
precedenti concreti di volo, oppure
completamente diversi per tipologia di
volo e di velivoli. Dobbiamo saper
semplificare
con
la
specifica
competenza e rendere in tal modo il
volo il più sicuro possibile per tutti,
troppe
regole
confondono
e
compromettono la sicurezza. Come ho
già detto pilotare è totalmente diverso
dall’insegnare o dall’esaminare.
provato le profonde sensazioni che il
volo sa esprimere. Lati spesso
sconosciuti al burocrate ed al politico.
All’insegna della sicurezza, non
abbandoniamo le scuole di volo ma
seguiamole attentamente aiutando e
suggerendo soluzioni e migliorie
costruttive al solo scopo di formare
veri piloti che siano in grado di
distinguere lo stare in volo dal volare,
requisito essenziale del vero pilota.
Cristiano RETT (AOPA I 3509)
Il volo, ricordo, è espressione di
serietà
d’intenti,
piacevole
e
divertente, ma, cosa molto seria.
Il vero pilota è animato dal nobile
sentimento che è la passione per il
volo, ciò gli consente di affrontare il
volo con senso di responsabilità,
determinazione,
professionalità,
ponderatezza e dedizione con quella
spinta motivazionale che distingue chi
è nato per volare da chi ancora non ha
24/48
NOTIZIE DALL’ITALIA
Le aree ristrette e proibite nello
spazio aereo italiano.
Con lettera del mese di Novembre
2008 ENAC ci ha richiesto, in onore
alla Circolare ATM – 03 (Istituzione,
modifica o cancellazione di zone
soggette a restrizioni) se avevamo da
segnalare zone da modificare o
eliminare. Non sappiamo a cosa
porteranno le nostre segnalazioni ma
abbiamo
provato
a
rispondere
indicando una decina di aree
chiaramente
dismesse
ancora
soggette a restrizioni di vario tipo. Ad
esempio
abbiamo
richiesto
l’eliminazione della zona proibita
intorno all’isola della Maddalena a
causa della base americana % base
che è stata smantellata da tempo!
(come questa sono numerose le aree
ristrette e/o proibite ancora esistenti
senza motivo). Ci è stato ufficialmente
risposto che le nostre proposte
verranno prese in considerazione
dopo attenta verifica con gli altri Enti
interessati: staremo a vedere, se le
nostre proposte verranno accolte, per
il prossimo anno promuoveremo una
ricerca di tutte le zone inattive
esistenti senza motivazione.
La revisione dello spazio aereo
nazionale
Con lettera del 17 Novembre scorso il
responsabile
della
“Regolazione
Spazio Aereo” di ENAC, Generale
Pomponi, ha chiesto ad ENAV a che
punto è la revisione della struttura
dello Spazio Aereo Italiano sollecitata
dal Direttore Generale con lettera del
Settembre 2006. E’ curioso come,
dopo averci attivato con promesse
molto interessanti, e dopo avere
lasciato cadere nel vuoto per ben due
anni (!) tutte le iniziative in tal senso, il
Generale Pomponi abbia preso una
simile iniziativa. Tuttavia vogliamo
essere “positivi” e abbiamo dato la
nostra disponibilità ad incontrare tanto
ENAC quanto ENAV in qualsiasi luogo
ed in qualsiasi momento. Abbiamo
però chiesto un gesto preventivo a
riprova della serietà dell’iniziativa % a
scelta fra tre richieste che ci stanno
particolarmente a cuore e che <<
possono essere intraprese immediatamente e attivate con NOTAM ..
seguito da regolare AIRAC per
l’inserimento in AIP. Si tratta di
iniziative discusse lungamente per le
quali è sufficiente una decisione
“politica”.
1) Rivisitazione,
per
consentirne
l’attraversamento (a sud lungo
l’asse Pavia – Codogno e a nord
lungo l’asse SRN – TZO), del CTR
di Linate come già più volte
discusso
sia
con
ENAV
direttamente (nel lontano 2004)
che in sede di “safety team” di
Milano Linate nel 2006
2) Riclassificazione delle TMA di
Milano, Roma e Brindisi da spazio
aereo di classe A a spazio aereo di
classe C.
3) Riclassificazione dei CTR di
PARMA – ANCONA – PERUGIA –
FOGGIA - BARI –BRINDISI –
REGGIO CALABRIA – LAMEZIA
TERME da classe D a classe E>>
Staremo a vedere% vi terremo
sicuramente aggiornati.
25/48
NOTIZIE DA IAOPA
Una lettera di Craig Fuller, nuovo
presidente di AOPA USA e di
IAOPA a tutti i soci.
Sono molto onorato per essere stato
scelto come Presidente di IAOPA.
Oggi
l’Aviazione
Generale
sta
affrontando
delle
sfide
senza
precedenti in ogni Paese del mondo.
Ciononostante fra tutti abbiamo
sicuramente uomini con il talento, le
conoscenze, le capacità, l’esperienza
ma soprattutto la passione per
spingere l’Aviazione Generale verso le
vette più alte.
Per me l’aviazione è una passione che
va indietro di oltre 40 anni % un “quasi
lavoro” che è andato ad affiancarsi ad
una
carriera
nella
pubblica
amministrazione. Come molti di voi
sapranno ho fatto il mio ingresso nella
vita politica degli Stati Uniti d’America
lavorando alla Casa Bianca con il
Presidente Reagan e poi come Capo
di Gabinetto dell’allora Vicepresidente
George Bush (padre).
Di questi anni ho molte storie da
raccontare ma la cosa più importante
è che durante il mio servizio con il
Vicepresidente Bush ho viaggiato per
oltre 60 Paesi incontrandone i leader
politici principali alla ricerca di
opportunità per stabilire o migliorare le
relazioni bilaterali.
Questo lavoro, penso, mi offrirà un
buon modello di ciò che potrò fare con
gli affiliati a IAOPA. Ed è in questo
senso che ho visto il mio viaggio a
Zurigo, nella mia veste di Presidente
eletto (ma non ancora in carica) per
incontrare i presidenti delle AOPA
della regione Europea.
Sarete curiosi di conoscere qualcosa
in
più
della
mia
esperienza
aeronautica % bene, nonostante
abbia viaggiato in tutto il mondo, non
ho ancora avuto occasione di uscire
dagli USA come “pilota comandante”e
spero di poterlo fare presto.
Ogni mio volo, a partire dal “decollo”
nel lontano 1967 dal Buchanan Field
di Concord in California è stato più
eccitante del precedente. Sono stato
“preso all’amo” del volo dopo una gita
con la mia famiglia su di un
idrovolante in Oregon % dal posto di
destra la sensazione di uscire
dall’acqua e di avere una prospettiva
sul mondo mai avuta prima .. non mi
ha mai lasciato. Appena raggiunta
l’età di 16 anni, mio padre, un ex pilota
dell’esercito, ha accettato di pagare la
metà del costo della scuola di volo se
io avessi pagato l’altra metà. Non ho
mai avuto dubbi in proposito e ho
lavorato duro per fare si che potessi
avanzare rapidamente sia durante il
corso teorico che in occasione dei voli
con l’istruttore.
Ho anche vissuto momenti che mi
hanno riempito di orgoglio, come
quando ho portato i miei genitori in
volo a vedere il Yosemite National
Park in California o come quando mi
sono recato insieme a mio padre a
Wichita nel Kansas a ritirare il mio
primo aeroplano – un Cessna 172 RG
Cutlass – che ho riportato in volo fino
a Santa Monica in California.
26/48
Craig Fuller
27/48
Sono stato fortunato a sviluppare una
carriera
nella
pubblica
amministrazione che mi ha dato la
possibilità di muovermi attraverso gli
Stati Uniti occidentali con il mio
aeroplano facendo base nell’area di
Los Angeles % mi sono guadagnato
la mia abilitazione strumentale con il
Cutlass RG che era equipaggiato IFR
pur non disponendo di un pilota
automatico. Nel 1981 ho volato il mio
Cutlass dalla California in Virginia a
seguito del mio trasferimento alla
Casa Bianca % per quattro anni al
servizio dell’amministrazione Reagan
e per i quattro anni seguenti al servizio
del Vicepresidente Bush. Lasciata la
Casa Bianca nel 1989 sono rimasto a
Washington D.C., pur essendo fuori
dal Governo ho continuato ad
occuparmi della “cosa pubblica”
collaborando con piccole e grandi
organizzazioni a sviluppare le loro
argomentazioni
nei
confronti
dell’Autorità.
Nel 2003 mentre amministravo una
struttura
che
si
occupava
di
assistenza sanitaria ho comperato un
nuovo Bonanza A36 % da quel
momento sono riuscito a volare oltre
200 ore l’anno e il Bonanza è
diventato il mio mezzo di trasporto “di
lavoro” principale % ma anche di
divertimento dal momento che mia
moglie non ha mai disdegnato voli
anche lunghi per andare in vacanza.
Mi considero estremamente fortunato.
Ho avuto una passione per il volo
durata una vita e una passione per il
mio lavoro altrettanto lunga e sono
riuscito a tenere insieme le due cose
% L’opportunità di combinare le due
cose con la Presidenza dell’AOPA
americana e di quella internazionale è
stata notevole.
Ritorniamo alle nostre sfide. Intorno al
mondo gli Stati cercano metodi per
dare una spinta alle loro economie,
spesso queste ricerche portano alla
necessità di migliorare le infrastrutture
dei Paesi stessi, questo è certamente
il caso degli U.S.A. , nel corso di
alcuni incontri con il team di
transizione del Presidente Obama
avuti dopo l’elezione del Novembre
scorso noi di AOPA abbiamo
accennato all’importanza di includere
l’Aviazione Generale in ogni piano per
lo stimolo dell’economia, la nostra
voce è stata presto seguita da altre
provenienti dal mondo aeronautico e
presto
abbiamo
cominciato
a
rispondere ai quesiti che ci arrivavano
sia
da
parte
della
nuova
amministrazione che da alcuni membri
del Congresso. Mentre la nuova
amministrazione ha ancora molto
lavoro da fare da qui all’insediamento
si sono formati dei gruppi di lavoro per
capire
e
spiegare
come
un
investimento
in
infrastrutture
aeronautiche possa trasformarsi in
sviluppo economico e opportunità. E,
dato che ogni Paese ha un suo
approccio a queste problematiche il
mio messaggio è che possiamo
condividere le nostre idee con chi è
interessato a farlo.
Di seguito un breve elenco dei
componenti i gruppi di lavoro che
abbiamo formato:
- l’Associazione
delle
industrie
aerospaziali,
28/48
-
-
l’Associazione del Trasporto Aereo,
il
Consiglio
dei
consulenti
aeroportuali nord americano,
l’AOPA,
l’Associazione
dei
dirigenti
aeroportuali,
l’Associazione dei Costruttori di
aeroplani per l’Aviazione Generale,
l’Associazione degli operatori dei
velivoli d’affari,
l’associazione delle compagnie
aeree,
l’Associazione
dei
dirigenti
aeronautici
della
Pubblica
Amministrazione,
l’associazione delle linee aeree
regionali.
Dovrebbe essere possibile anche per
voi sviluppare della alleanze di questo
genere.
Abbiamo
condiviso
ragionamenti:
il
seguenti
• Tutto
comincia
con
questo
ragionamento:
“iniziative
di
investimento
fatte
oggi
con
oculatezza
ci
daranno
un
immediato sollievo economico e
getteranno le basi per lo sviluppo
futuro del sistema. In aggiunta
molti degli investimenti effettuati
oggi daranno i loro frutti al futuro
dell’ambiente”
• Abbiamo raccomandato di investire
1 miliardo di dollari nel sistema
aeroportuale, abbiamo detto che
l’investimento negli aeroporti (di
tutte le dimensioni) avrebbe senza
dubbio portato il necessario stimolo
sia alle città più grandi che alle
comunità rurali. Il finanziamento di
tali infrastrutture avrebbe aiutato
l’economia contribuendo a creare
circa 35.000 posti di lavoro di alta
remunerazione
e
avrebbe
sicuramente
portato
al
miglioramento
della
sicurezza
aeroportuale intesa sia come
“safety” che come “security” negli
aeroporti della Nazione
• Un punto fermo è stato posto con il
suggerimento di considerare come
“infrastruttura
aeronautica”
l’insieme di aeroporti, aerovie,
aeroplani e controllo del traffico
aereo. Per supportare e stimolare
l’economia americana è necessario
investire nell’insieme del settore.
Per
consentire
molte
delle
innovazioni previste nel sistema
aeronautico
della
prossima
generazione
gli
aeromobili
andranno equipaggiati con nuove
strumentazioni % per stimolare e
accelerare il riequipaggia mento
degli aeroplani con i nuovi sistemi
avionici abbiamo proposto un
investimento di 3 miliardi di dollari.
Ora, ammetto che tutto quanto è stato
consigliato per gli Stati Uniti non è
direttamente applicabile al resto del
mondo ma ritengo vi possano essere
elementi utili degni di considerazione.
La chiave sta nel riuscire a
coinvolgere tanto le autorità normative
quanto quelle finanziarie; stabilire dei
rapporti, della comprensione e creare
della fiducia.
E coinvolgere i vostri soci: negli USA
chiamiamo questo organizzare dalle
29/48
radici % un pubblico informato e
partecipe costituisce una potente forza
politica. Ma dovete anche dare ai
vostri
associati
le
informazioni
necessarie per coinvolgerli.
Una volta di più, dobbiamo lavorare
tutti insieme, tenetemi aggiornato della
situazione nel vostro Paese ..
condividiamo le idee e le esperienze in
modo da poter condividere anche gli
sforzi.
Per chiudere, desidero offrire i miei più
sentiti ringraziamenti a un grande
aviatore, un grande leader e, oggi,
anche un ottimo amico: Phil Boyer.
Nel periodo di transizione Phil e io
abbiamo volato insieme e abbiamo
avuto numerose sessioni di lavoro
insieme. Dobbiamo tutti essergli grati
per i 18 anni di lavoro che ci ha dato e
per l’associazione che ci ha lasciato:
con questo pensiero bene in mente,
cari soci, mi impegno a fare il possibile
per costruire ancora sulle fondamenta
lasciatemi da Phil sia per l’AOPA
americana
che
per
quella
Internazionale.
IN ONORE DI PHIL BOYER
(Presidente uscente di AOPA USA e
IAOPA)
Phil Boyer era stato eletto Presidente
di AOPA e di IAOPA il 1° gennaio
1991 ed è andato in pensione il 31
dicembre 2008, pochi giorni dopo il
suo sessantesimo compleanno.
I 18 anni della sua presidenza sono
marcati da numerose pietre miliari a
riprova di altrettanti successi nella
soluzione di numerosi problemi che
minacciavano l’A.G. (.. la questione
della responsabilità civile prodotto, che
stava uccidendo l’industria dell’A.G., la
chiusura di numerosi aeroporti, le
restrizioni dopo l’11 Settembre, la
scarsità di benzina avio, le nuove
tecnologie, le nuove norme).
Uno dei suoi meriti più importanti è
stata la sua capacità di ascoltare i suoi
soci e comprendere i loro bisogni.
“tutto ciò che faccio è tradurre come
meglio posso le loro preoccupazioni in
azioni e questo è sempre il nostro
obbiettivo” diceva. E la cosa ha
funzionato: i soci sono saliti da
300.000 a 415.000 ovvero il 70% dei
piloti americani. Il Network di supporto
dei piccoli aeroporti, creato 12 anni fa,
ha un volontario in oltre 2000
aeroporti, la rivista AOPA Pilot è la
rivista di A.G. più letta al mondo, il
programma “Be a Pilot” (diventa un
pilota) ha notevolmente aumentato il
numero degli allievi piloti (negli USA),
il programma “Let’s go Flying”
(andiamo a volare) è iniziato pochi
mesi fa, il numero dei Paesi affiliati a
IAOPA è raddoppiato raggiungendo
ben 67 Paesi. Nel 1988 Phil e sua
moglie. Lois, hanno attraversato
l’Atlantico per la prima volta con il loro
Cessna 340: questa esperienza è
stata importante per far capire a Phil i
problemi e le sfide che l’Unione
Europea affrontava per armonizzare le
proprie regole. Quando 3 anni dopo
Phil è diventato Presidente, Phil ha
subito cercato dei contatti con le
autorità Europee. Visto che l’Europa e
i Paesi del bacino del Mediterraneo
costituivano la grande maggioranza
30/48
dei Paesi affiliati a IAOPA, Phil ha da
subito cercato di aumentare gli sforzi
per conservare la libertà di volare e
semplificare la struttura dello Spazio
Aereo
Europeo
inutilmente
frammentata. Se l’Europa starnutisce,
diceva, il Mondo prenderà un
raffreddore, e in molti casi è riuscito a
trovare il giusto contatto e la proposta
corretta. L’Agenda per un’Aviazione
Generale e d’Affari dettata dalla
Commissione U.E. nel Gennaio 2008
ha, infine, accettato molti suggerimenti
di IAOPA.
Nove Assemblee Mondiali, fra il 1992
e il 2008 in giro per il mondo hanno
approvato oltre 100 risoluzioni per
aprire la strada alla consegna alle
autorità Europee, all’EASA e all’ICAO
delle proposte di IAOPA riguardanti
nuove tecnologie, regolamenti e
standard di volo. Con la sua
competenza e il suo carisma Phil
Boyer si è guadagnato la stima e
l’ammirazione di tutti gli ospiti delle
Assemblee Mondiali e il rispetto delle
autorità aeronautiche delle due
sponde dell’Atlantico. Il suo lavoro e la
sua determinazione per migliorare
l’A.G. nel mondo meritano la nostra
gratitudine.
Ora Phil va in pensione e sicuramente
troverà degli amici che sapranno
apprezzare ciò che ha fatto per noi.
Grazie Phil e “happy ladings”
dovunque tu atterrerai.
Rudolph Gerber
Presidente dell’AOPA Svizzera
LE ELEZIONI DEL DIRETTIVO DI
IAOPA.
Ogni 4 anni IAOPA rinnova il proprio
direttivo: mentre il Presidente è,
contemporaneamente
Presidente
dell’AOPA americana, le altre cariche
sono state rinnovate.
I vicepresidenti regionali eletti sono
stati:
Regione Africa/Oceano Indiano
Tony Rees – AOPA Botswana
Regione Asia
Geronimo Amurao - AOPA
Filippine
Regione Europea
Martin Robinson – AOPA U.K.
Nord America
Kevin
Putska
–
COPA
(Canada)
America del Sud
George Sucupira – AOPA
Brasile
I vicepresidenti regionali agiscono in
modo da stimolare e sviluppare
l’interesse e lo sviluppo di IAOPA nelle
rispettive aree. In aggiunta sono tenuti
a partecipare alle attività dell’ICAO
nelle rispettive aree.
Rogers Myers e John Sheehan
continuano a servire rispettivamente
come Tesoriere e Segretario Generale
dell’associazione.
I nostri più sentiti complimenti
all’amico Martin Robinson dell’AOPA
britannica che in tante occasioni ci ha
dato una mano e che, oggi, è giunto
al vertice della nostra associazione.
31/48
Nella foto, Phil Boyer (al centro) presidente uscente di AOPA USA e IAOPA, alla sua
sinistra Martin Robinson nuovo Vice Presidente di IAOPA Regione Europea e alla
sua destra Geoffrey Booth socio dell’AOPA britannica e amante degli aeroplani
dell’Ing. Frati.
32/48
Svizzera: dal 12 dicembre 2008
nello spazio “Schengen”
Con il 12 dicembre 2008 la Svizzera è
entrata a far parte del cosiddetto
Spazio Schengen.
Le
frontiere
terrestri
sono
effettivamente aperte da tale data,
mentre per il traffico aereo bisognerà
attendere almeno fino al 29 marzo
2009. Per i collegamenti aerei regolari
è
infatti
necessario
attendere
l’introduzione dell’orario estivo dei voli,
per evitare problemi dovuti alla
riprogrammazione degli stessi da
terminal aeroportuali diversi, senza
controlli di frontiera e con procedure e
percorsi più semplici%.
Conseguentemente anche l’A.G. ha
dovuto adeguarsi a questa esigenza.
Come per gli altri paesi membri dello
spazio di Schengen, anche negli
aeroporti svizzeri i viaggiatori saranno
suddivisi, in futuro, in due file distinte. I
passeggeri in provenienza o a
destinazione di paesi esclusi dal
Trattato di Schengen saranno
sottoposti a controlli sistematici
dell'identità. Coloro che circolano
entro i confini dello spazio di
Schengen vengono invece controllati
soltanto in caso di sospetti da parte
degli agenti di polizia.
Rimangono invece i controlli delle
merci.
Chi intendesse recarsi in Svizzera
dovrà comunque portare con sé un
documento di identità valido per
l’espatrio (passaporto o carta di
identità) in quanto la normativa in
proposito non è cambiata.
Purtroppo per noi rimangono alcuni
importanti aspetti da chiarire: ad
esempio, sarà possibile o no decollare
da aeroporti non doganali (la Svizzera
è entrata nell’area Schengen, non
nell’Unione Europea).
Queste informazioni sono di origine
Svizzera in quanto la dogana italiana,
interpellata in proposito, non ha, per il
momento, saputo rispondere.
33/48
Buono d’ Ordine AOPA Italia Shop
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35/48
RISOLTA LA NUOVA QUESTIONE
“TARIFFE A MILANO LINATE”.
Come
spiegato
nel
numero
precedente alla fine di Luglio 2008
ENAC aveva “promosso” ATA SpA da
semplice “Handler” a “sub gestore” e
questa
aveva
immediatamente
provveduto a rivedere le tariffe relative
ai propri servizi aumentandole in
modo indiscriminato% ma, soprattutto,
creando una tariffa “obbligatoria”
relativa
ai
servizi
centralizzati
sull’aeroporto. Questa situazione, di
fatto, annullava l’accordo AOPA/Skyservices in vigore da anni perché
anche quest’ultima era obbligata ad
applicare l’addebito di questa tariffa in
quanto destinata al “sub gestore” e
non all’handler. Sempre sul numero
scorso vi abbiamo spiegato le nostre
iniziative volte al ripristino, se non
della situazione precedente, almeno di
una situazione “accettabile”. Il 13
Novembre siamo stati convocati in
ENAC alla presenza del Direttore
Generale di ATA e, almeno speriamo,
siamo arrivati ad un chiarimento
/accordo. Le tariffe che erano state
attivate prevedevano, per un velivolo
“normale” di A.G. (2 t. MOTOW, Pilota
+ 1 Pax nazionale, 24 ore di sosta) il
pagamento, fra tasse dovute allo Stato
e tariffe varie, di circa 150,00.= Euro:
una follia a nostro avviso. Lo stesso
importo poi era sostanzialmente
mantenuto anche per i monomotori più
piccoli (1 t. MTOW ) e per i bimotori in
quanto la tariffa centralizzata non
cambiava importo da 0 a 4 t. MTOW.
L’accordo raggiunto prevede una
rivisitazione delle tariffe su una base
più equa (il più piccolo paga di meno –
il più grande paga di più) e comunque
una revisione generale delle stesse.
L’accordo avrebbe dovuto essere
efficace dal 1° dicembre 2008 ma una
svista tecnica da parte di ENAC ha
fatto si che, a fine anno, non fosse
ancora stato comunicato alle parti.
Trattandosi di tariffe approvate nulla
poteva avvenire fino al recepimento
dell’accordo da parte di ENAC.
Nella pagina seguente una tabella con
le tariffe medie che risultano
dall’accordo:
siete
pregati
di
segnalarci
prontamente
ogni
discrepanza nella loro applicazione.
Alla voce “handling” abbiamo inserito
l’importo a suo tempo concordato con
Sky che anche ATA si è detta pronta a
offrire ai ns. soci % ma la cosa è
ancora tutta da verificare.
36/48
Il raggiungimento di questo risultato ci
fa ben sperare per il futuro: avevamo
chiesto ad ENAC di concordare una
tariffa Nazionale per i più piccoli %
una tariffa che potesse eliminare gli
abusi da parte dei gestori e
semplificare le procedure, riducendo i
costi per tutti). Pare che la legge non
lo consenta in quanto le Concessioni
ai vari gestori sono nominative e le
tariffe di questi ultimi sono “solamente”
sottoposte all’approvazione da parte di
ENAC e non alla loro determinazione.
Peccato % sarebbe stata una buona
occasione per semplificare la vita di
tutti e chiarire molte questioni.
Ad esempio, a Bologna .. da qualche
tempo chiedono a tutti un contributo
allo “sghiacciamento” dell’aeroplano
(tariffa centralizzata) piuttosto che alla
realizzazione del nuovo terminal A.G.
% come se il pilota/passeggero di un
PA 18 (in tubi e tela) potesse avere
bisogno di sghiacciare la tela sulle ali
per decollare durante unha forte
nevicata !!!.
Ad ogni modo, in
presenza di un risultato positivo, sul
numero di Gennaio di Volare, ci siamo
permessi di inviare la seguente e-mail
alla Dott.sa Barsanti dell’ENAC:
<< Cara Signora,
abitualmente utilizzo questo spazio
per mandare messaggi di critica, a
volte
anche
feroce,
ai
nostri
interlocutori. Questa volta, invece, ho
il piacere di ringraziare una persona
per quanto ha fatto anche se non
vengo meno alla mia abitudine di dare
qualche piccolo stimolo.
L’annosa questione delle nuove tariffe
di Milano Linate sembra essersi
conclusa
in
modo
abbastanza
soddisfacente
per
l’Aviazione
Generale “minore” e questo lo
dobbiamo soprattutto a Lei, Signora, e
alla pazienza con la quale ci è stata
ad ascoltare e ha fatto, e rifatto, più
volte le simulazioni per verificare le
conseguenze delle modifiche che
intendeva proporre. Il risultato finale,
pur non essendo quello al quale
aspiravamo, è soddisfacente e ci
consente di far rientrare Linate nella
cerchia degli aeroporti “avvicinabili”.
Il resto, a proposito di Linate, rimane
nelle mani delle persone % alcune
delle quali devono smettere di
considerare i piccoli “un impiccio” e
devono iniziare a trattarli come un
cliente, ma questo è un altro
argomento.
La prima parte del cammino è,
dunque, stata percorsa e mi scuso
con
Lei
per
qualche
tono
particolarmente acceso che avuto,
forse, nel corso dei nostri incontri.
Ora, però, devo ricordarle che il
cammino da percorrere, possibilmente
insieme, è ancora lungo: gli aeroporti
italiani in mano a gestori “prepotenti”
con l’Aviazione Generale sono molti e,
se ho capito bene, dovremo affrontare
i casi uno ad uno. Ad esempio, proprio
ieri, mi hanno messo sotto al naso una
fattura del gestore di Reggio Calabria
(?) che crede di gestire Milano Linate
e ha presentato conti per i servizi di
handling fuori da ogni logica % mi
scusi signora, ma temo che ci
rivedremo presto. Cordiali saluti
Massimo Levi
AOPA Italia >>
37/48
prima del 1 agosto
2008
dopo il 1 Agosto 2008
1 - 4 t. MTOW
1 - 4 t. MTOW
concordato da AOPA con ENAC **
1 t. MTOW
2 t. MTOW
3 t. MTOW
4 t. MTOW
2.66
5.32
7.98
10.64
2.66
5.32
7.98
10.64
1.54
3.08
4.62
6.16
Tasse dovute allo Stato
Es. a/m 2t. MTOW
5,28
Es. a/m 2t. MTOW
5,28
Es. a/m 2t. MTOW
3,08
Atterraggio
Decollo
Parcheggio (22 ore)
Es. a/m 2t. MTOW
5,28
Es. a/m 2t. MTOW
5,28
Es. a/m 2t. MTOW
3,08
Un passeggero UE
5.33
5.33
5.36
5.36
5.36
5.36
Totale tasse Statali
18.97
18.97
12.22
19.08
25.94
32.80
Servizio terminal
11.72
119.04
16.94
33.88
50.82
67.76
parking apron
13.76
airport coordination
43.96
apron
9.16
marshalling
14.54
follow me
14.54
info system
16.56
security
1.52
aircraft pull (!?)
5.00
Totale strutture centralizzate
std. Handling
26.13
15.00
16.99
16.99
16.99
16.99
TOTALE
56.82
153.01
46.15
69.95
93.75
117.55
** I diritti dovuti allo Stato non sono, ovviamente, frutto di accordo.
Alcuni importi, tuttavia, sono stati variati il 21.10.08 a seguito della pubblicazione sulla G.U.
File excel con le nuove tariffe a Milano
Linate
38/48
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2)
From: Giovanni Spreafico
To:
[email protected]
;
Salvatore Sciacchitano ; Claudio
Eminente ; Riccardo Delise
Cc:
[email protected]
;
[email protected] ; Massimo Levi ;
[email protected] ;
[email protected]
Sent: Friday, December 05, 2008
12:07 PM
Subject: ELT, PLB, EPIRB 406 MHz
Spettabile ENAC, agli indirizzi d’invio
e, per conoscenza, agli indirizzi Cc:
ANSV – AeCI – AOPA - COSPAS
SARSAT.
Egregi Signori all’ENAC,
In riferimento alle precedenti e-mail,
alle documentazioni inviate ed alle
telefonate intercorse.
1. Mancano 57 giorni di calendario e
36 giorni lavorativi utili alla data del
1 Febbraio 2009, data in cui la rete
satellitare smetterà di monitorare
gli ELT, PLB, EPIRB a 121,5 MHz
2. Entro tale data o al più presto, i
piloti di aeromobili (aeroplani, ULM,
alianti, elicotteri, autogiro ecc.), gli
esercenti, le scuole di volo
necessitano di sapere cosa
bisogna fare con i vecchi ELT a
121,5 MHz,
3. Se vanno sostituiti con ELT
automatici, manuali, PLB ed EPIRB
a 406 MHz.
Per quanto riguarda le altre Nazioni
Europee i relativi Enti Aeronautici
hanno da tempo emesso disposizioni
o circolari per quanto riguarda il
sorvolo dei loro territori e istruzioni alla
scelta degli apparati con le nuove
frequenze, ELT, PLB ed EPIRB per le
zattere di salvataggio imbarcate sugli
aeromobili ; malgrado le nostre
sollecitazioni non abbiamo ancora
avuto una vostra decisione in merito.
Considerate che la sostituzione degli
apparati d’emergenza 121,5 MHz con
quelli a 406 MHz richiede tempo, i
fornitori dovranno approvigionarsi
degli apparati, le ditte d’installazione
dovranno predisporre il lavoro, il tutto
entro il 1 Febbraio 2009 se vorrà
essere garantito, che in caso di
emergenza, il sistema Cospas-Sarsat
possa informare gli enti: SAR,
Protezione Civile, Guardia Costiera ed
altri Enti di soccorso disponibili.
Si richiede pertanto una sollecita
decisione con ampia divulgazione
tramite i vostri Uffici ENAC periferici,
AeCI, AOPA, Federazioni di Volo
interessate, ecc.
Già i dispositivi a 121,5 MHz creavano
non pochi falsi allarmi e non erano
efficaci per un rapido soccorso, ma se
poi ora non vengono monitorati dalla
rete satellitare non si può pensare che
la bassa potenza (0,5W) dei vecchi
apparati 121,5 MHz, possa essere
ascoltata dagli aerei in volo o
tantomeno dalle stazioni a terra.
Il salvataggio delle vite in caso
d’incidente aviatorio è in funzione
della rapidità dell’intervento.
In attesa di comunicazioni in merito si
porgono distinti saluti,
Federazione Italiana di Volo a Vela.
Gianni Spreafico (AOPA I N° 1982)
39/48
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (3)
From: Manuel Gallonetto
To: aopa.it
Sent: Friday, December 12, 2008 9:05
AM
Subject:
RE:
Rinnovo
Quota
Associativa 2009
Gentile Antonella,
La ringrazio per la richiesta ma
vorrei non rinnovare l'iscrizione.
Negli ultimi anni ho mantenuto
l'iscrizione per avere ancora un
"aggancio" nell'ambiente del volo
e
per
mera
informazione
generale.
Purtroppo a Bolzano, vedendomi
trattato come un terrorista ogni
volta che andavo in volo, tutto
l'ambiente aeroportuale mi ha
nauseato alla grande ed ho fatto
scadere tutti i brevetti.
Ho sofferto troppo le vessazioni
dei Poliziotti, messi lì a dovere
eseguire ordini insensati e da
terzo mondo, fissati dai soliti
capoccioni che sotto l'effige della
sicurezza esternano una rigiditá
insensata.
Ebbene Sí mi sono rassegnato!!
Auguro a tutta l'AOPA un buon
Natale e per gli anni a venire
ancora tanto slancio e tantissimi
successi.
Blue Skies
Manuel Gallonetto
Contraccambiamo con rammarico gli
auguri del Signor Gallonetto e giriamo
copia del suo messaggio al Ministro
dell’Interno, al Capo della Polizia e al
Prefetto di Bolzano C forse c’è
qualcosa che non va nell’applicazione
delle norme di sicurezza nei nostri
aeroporti per quanto riguarda l’A.G.
NOTIZIE DALLA SPAGNA
CLH (una società petrolifera Spagnola
che garantisce la disponibilità di
AVGAS per l’A.G. praticamente su
tutto il territorio del Paese) comunica
che, a partire dal 1 gennaio 2009,
richiederà ai piloti in transito che
richiedono il rifornimento di carburante
per “uso commerciale”, ovvero in
esenzione di IVA e di accise:
• il nome della società
• il codice identificativo di tre lettere
della stessa
• il numero di partita IVA nazionale
• l’origine e la destinazione del volo
• la firma in chiaro del cliente
In assenza di uno di questi dati la
società che è stata condannata a
pagare una grossa multa dal governo
spagnolo si vedrà costretta a rifiutare il
rifornimento o ad addebitare tutte le
imposte. Evidentemente qualcuno si è
approfittato della disponibilità del
rifornitore (!).
UN FLY IN IN ESTONIA
Il
Signor
Stanislav
Sharkovski,
Manager dell’aeroporto di Kärdla in
Estonia ( EEKA ) – Indirizzo:
Kärdla (Dago) Airport - 92412
ESTONIA Tel. +372-50-91499
e-mail: [email protected]
web: www.hiiumaa.ee/airport
ci comunica che nei giorni 1 e 2
Agosto 2009 sul suo aeroporto si terrà
un Fly In al quale siamo tutti invitati a
partecipare.
40/48
Immagine dell’aeroporto di Kärdla in
Estonia ( EEKA )
41/48
COMUNICATO STAMPA
Avioportolano lancia il P.A.I. :
“Progetto AVIOTURISMO ITALIA”
Gli ultimi 10 anni hanno visto un’impennata dell’aviazione da diporto in
Italia: ci sono 35.000 nuovi piloti, più di 15.000 velivoli e sono
aumentate del 57% le piste private sempre più spesso annesse a
efficienti strutture ricettive. Ci sono poi 30 strutture aeroportuali minori
Unsottoutilizzate
COMUNICATO
STAMPA di
da rivalutare.
AVIOPORTOLANO
Avioportolano Italia ritiene sia maturo il momento per l’aviazione
leggera da diporto di fare un salto di qualità ottimizzando questa rete di
centinaia di scali e puntare a un’Italia polo di attrazione avioturistica
europeo. Per questo ha lanciato il “Progetto Avioturismo Italia” per
costruire una rete di collegamenti tra campi di volo, aviosuperfici,
aeroporti minori e strutture turistico ricettive e giungere a un
inquadramento legislativo con agevolazioni così com’è avvenuto nel
settore agrituristico. Il progetto è già avviato; è in preparazione un
convegno nazionale a Roma per presentare il PAI agli operatori del
settore e ne sono stati messi a conoscenza i Ministeri competenti e i
Presidenti delle Regioni.
Il PAI è articolato nei seguenti punti:
1) creazione dei marchi e della qualifica di “Scalo Avioturistico”,
“Azienda Avioturistica” e “Comune Avioturistico”, una denominazione
controllata da attribuire a strutture ed enti pubblici comunali dotati di
servizi attinenti al settore del turismo aereo;
2) comunicazione alle amministrazioni pubbliche da parte di
Avioportolano Italia degli elenchi degli scali, delle aziende e dei Comuni
aderenti al progetto;
3) coinvolgimento di interlocutori pubblici, privati e associazioni di
categoria;
4) definizione di una normativa nazionale specifica che incentivi lo
sviluppo di nuove aviosuperfici con agevolazioni agli operatori (per
esempio sul carburante, sugli investimenti per pompe di benzina e sulla
costruzione di infrastrutture), la qualità di quelle esistenti e le
opportunità di convenzionamento con le amministrazioni comunali e i
sistemi turistico-ricettivi sul territorio;
5) potenziamento dell’informazione aeroturistica con la pubblicazione
nel 2010 del nuovo volume “Italia In Volo 2010/2011” con particolare
attenzione alle aree caratterizzate da specialità produttive e a quelle in
via di sviluppo turistico.
Il Progetto Avioturismo Italia si focalizza sull’elemento unificante che
accomuna l’attività e gli interessi di aeroporti minori, aviosuperfici e
campi di volo ULM: quello di essere o di poter diventare,
indipendentemente dalla definizione, punti di approdo per il volo da
diporto, a prescindere dal tipo di mezzo utilizzato, piccoli aerei
certificati o ULM, deltaplani o autogiro. L’appuntamento è dunque a
Roma, il 14 marzo prossimo, per la presentazione ufficiale del Progetto
Avioturismo Italia.
Udine, 28 novembre 2008
42/48
PICCOLI ANNUNCI
PA 28 RT 201 m/c I-CGAZ
In ottimo stato sia dentro che fuori ..
con 1.400 ore sia di motore che di
cellula
prima
della
prossima
revisione.
Calendariale
elica
effettuata nel 2006.
Pannello strumenti rifatto di recente
con apparati convenzionali ma di
ultima generazione.
Modello 1979, ma prodotto nel
mese di dicembre, solo due proprietari, un americano “pignolino” per le prime 1.000
ore ed un italiano altrettanto pignolo per i restanti 18 anni. Bianco / azzurro
all’esterno, grigio/azzurro all’interno.
Sempre hangarato, nessun incidente, esecuzione long range (82 Galloni di AVGAS)
per oltre 850 miglia di autonomia (quasi 8 ore di volo). 4 posti, MTOW 1.247 kg con
430 kg di carico utile. FULL IFR con autopilota su 2 assi Piper Altimatic III° (sostituito
di recente). Avionica Bendix King recente completa di GPS KLN92 con “moving
map”, 2COM/NAV KX 155, VOR ILS e VOR/LOC (entrambi asserviti all’autopilota)
XPDR KT76A con modo C, DME KN62A, ADF KR87, FUEL FLOW, EGT, ELT, 2
ALTIMETRI, 3 ANTENNE COM (la 3a per un apparato di emergenza), Tendalino
plastificato per l’inverno, Kit pre riscaldamento cilindri per climi freddi (non installato
ma disponibile), 2 trim elettrici (sia sui piani di profondità che sugli alettoni), ind.
temperatura esterna digitale, circuito vacuum stand-by.
Visibile a Milano Bresso su richiesta. Per informazioni contattare la segreteria o
[email protected]
VALVEKENS
Dal 14 al 16 Agosto prossimi si terrà sull’aeroporto di Shaffen-Diest (Belgio)
l’abituale raduno di velivoli disegnati da Stelio Frati (Falchi, Nibbi, Picchi, SF 260,
Pinguini %), unico evento del genere al di fuori dei confini nazionali.
Nei tre giorni dell’evento vi saranno anche numerosi “old timers” Ultraleggeri e
Palloni Aerostatici.
Per informazioni contattare la Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o all’indirizzo di
posta elettronica: [email protected]
43/48
e-mail: [email protected]
1961
1964
1966
1999
Beechcraft
Beechcraft
Beechcraft
Beechcraft
35A33 Debon 225
35B33 Debon 225
35C33 Debon 285
B36TC Bonanza
HB
D
D
N
Euro
Euro
Euro
US$
55,000
68,000
89,000
445,000
TT 1315
TT 3000
TT 8920
TT 630
TT
TT
TT
TT
1969
1970
1981
1998
1966
1978
1981
1974 *
1978
Cessna/Reims
Cessna
Cessna
Cessna
Cessna
Cessna
Cessna
Cessna
Cessna
F150
150K
172RG
182S
210F
T210
P210N
340 Ram VI, STOL
340A II
HB
HB
D
HB
HB
D
HB
N
N
Euro 27,000
Euro 25,000
Euro 76,000
US$ 200,000
US$ 120,000
Euro 140,000
Euro 299,000
US$ 370,000
US$ 145,000
TT 5860
TT 9000
TT 3320
TT 1652
TT 1525
TT 2660
TT 2965
TT 3750
TT 3500
TSOH 690
TSOH 200
TSOH 290
TOSH
30
TSOH
0
TSOH 250
TT
343
TSOH 415 / 415
TT 1600 / 1600
2006
2006
2004
2008
Cirrus
Cirrus
Cirrus
Cirrus
SR20GTS
SR20 G2
SR22 G2
SR22 G3 Turbo
D
D
N
N
Euro 220,000
Euro 185,000
US$ 350,000
US$ 600,000
TT 255
TT 525
TT 400
TT 80
TT
TT
TT
TT
255
525
400
80
1980 *
1988 *
1989 *
1990 *
1992
Mooney
Mooney
Mooney
Mooney
Mooney
M20K 231 Rocket N
M20K 252TSE GB
M20K 252
I
M20M 250 TLS B, TKS
M20M TLS B
I
US$ 300,000
US$ 195,000
Euro 99,000
Euro 195,000
Euro 180,000
TT 2140
TT 1015
TT 1175
TT 1795
TT 1250
TT
TSFRM
TSFRM
TT
TT
280
360
1175
1795
1250
P64B 180
P68B
P68C
US$ 46,000
Euro 120,000
Euro 230,000
TT 2075
TT 4350
TT 3136
TSOH 0
TSOH 1970/1965
TSOH 1008/1008
1972 Partenavia
1975 Partenavia
1982 * Partenavia
HB
HB
F
44/48
235
850
320
630
1944
1960
1960
1966
1980
1982
1984
1962
1968
1972
1973
1976
1979
1978
1979
1997*
1999*
1970 *
1972
1980
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
Piper
J3C Cub 65 hp
N
PA-22-160
I
PA-22-160
I
PA-28-140 (160hp) HB
PA-28-161
HB
PA-28-161
HB
PA-28-161
HB
PA-28-180
HB
PA-28-180
HB
PA-28-180
HB
PA-28-180
HB
PA-28-181
HB
PA-28-181
HB
PA-28R-201T
HB
PA-28RT-201T
I
PA-46-350P
D
PA-46-350P
G
PA-23-250T
D
PA-34-200
HB
PA-34-200T
I
Euro 40,000
Euro 57,000
Enquire
US$ 29,000
Euro 41,000
Euro 29,000
Euro 30,000
Euro 25,000
Euro 32,000
Euro 45,000
Euro 44,000
Euro 70,000
Euro 36,000
Euro 60,000
Euro 69,000
US$ 565,000
US$ 545,000
Euro 90,000
Euro 65,000
Euro 170,000
TT 9210
TT 3615
TSOH 515
TT
92
TT 5435
TT 8251
TT 6700
TT 9700
TT 4302
TT 5960
TT 3400
TT 6392
TT 6250
TT 7330
TT 3500
TT 2235
TT 1580
TT 610
TT 3350
TT 9816
TT 1155
TSOH 2021
TSOH 1985
TSOH 2300
TSOH 1775
TSOH 1637
TSOH 1270
TSOH 1440
TSOH 699
TSOH 500
TSOH 1080
TT
600
TT
665
TT
737
TSOH: 190
TSOH 1530 /1530
TSOH 1016 /1526
TT
330 / 330
1967
1970
Bellanca Champion 7GCAA
Bellanca Citabria 7GCBC
I
D
Euro 14,000
Euro 40,000
TT 5345
TT 4235
TSOH 1930
TSOH 35
2006
2008
1995
2004
2005
2006
2006
Diamond HK36 Super Dimona TTC 115
Diamond HK36 Super Dimona TTC 115
Diamond
DV20
Diamond
DA40-180
Diamond
DA40-180
Diamond
DA40-180 CS
Diamond
DA42
I
D
OE
N
N
N
OE
Enquire
Euro 180,000
Euro 75,000
Euro 160,000
US$ 264,000
US$ 318,000
US$ 455,000
TT 200
TT 55
TT 2120
TT 350
TT 18
TT 30
TT 280
TT
200
TT
55
TSOH 413
TT
350
TT
185
TT
30
TT
340/280
2001
2004
1977
1989
1972
1959
1972
1979
1996
1979
1942
Lancair IV Pressurized 400hp
Angel 44, STOL Twin
Grumman AA-5B Tiger
Maule
MT7-235
Morane
MS893A
Pilatus
P-3-05 Trainer
Robin Royal HR-100/200B
Robin
R-2160D
SOCATA Rallye 235F
SIAI
1019 TP
FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl
N
N
I
HB
HB
HB
HB
I
D
D
G
US$ 332,000
US$ 610,000
Euro 53,000
Euro 94,000
Euro 45,000
Euro 80,000
Euro 30,000
Euro 64,000
Euro 68,000
Euro 104,000
US$ 280,000
TT 180
TT 260
TT 3252
TT 750
TT 2850
TT 2910
TT 1550
TT 2200
TT 720
TT 1124
TT 820
TT
180
TT
260/260
TSOH 718
TT
750
TSOH 1050
TSOH 710
TT
1550
TT
405
TT
720
TSOH 650
TT
820
OTHER AIRCRAFT AVAILABLE
*Recent Avionics / very good condition
45/48
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
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Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
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Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
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Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo
VFR in Italia
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo ___________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008)
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva
50,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113
Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________
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AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
NO
FIRMA _____________________________________
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I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
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AOPA ITALIA NEWS
Anno 12° n° 4
Ottobre/Dicembre 2008
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
art.1, comma 1, DCB Milano
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