Futuro aeroporto Agno 2014.09.18

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Agno, Bioggio, Manno, 18 settembre 2014
PRESA DI POSIZIONE SUL FUTURO DELL’AEROPORTO DI LUGANO-AGNO
Premessa: l’Aeroporto nel contesto territoriale del Piano del Vedeggio,
un’infrastruttura importante ma anche ingombrante
È indubbio che, soprattutto negli anni ’90 l’Aeroporto di Lugano-Agno, con lo sviluppo e l’apice dei
voli di linea di Crossair, in concomitanza con un periodo favorevole per la piazza economica e
finanziaria cantonale, è stato un elemento importante di mobilità e soprattutto di visibilità
internazionale per il Canton Ticino e per Lugano. Sono indubbie anche le ricadute sulla realtà
locale del Piano del Vedeggio in termini di visibilità, relazioni internazionali, di posti di lavoro e di
indotto economico e finanziario, anche se va sfatato il mito secondo cui l’Aeroporto sarebbe stato
un fattore importante per l’insediamento di attività industriali e del terziario nella regione1.
D’altra parte l’Aeroporto pone anche per il contesto del Piano del Vedeggio non trascurabili
problematiche d’ordine ambientale e territoriale. Sui 260 ettari di superficie delle aree
pianeggianti della sponda destra del Piano del Vedeggio da Manno ad Agno, l’Aeroporto ne occupa
37, compresi 9 ettari appartenenti al territorio giurisdizionale di Muzzano, ossia poco meno del
15% del territorio idoneo allo sviluppo delle attività economiche, degli insediamenti residenziali,
delle infrastrutture della mobilità, delle attrezzature pubbliche e delle aree di svago.
La vicinanza di insediamenti residenziali, lavorativi e turistici non comporta solo impatti fonici
importanti, in particolare sulle zone residenziali di Bioggio, Agno e Muzzano e sulle strutture
turistiche del Golfo di Agno. Le linee di sicurezza, sia frontali che laterali, della pista
compromettono un adeguato sfruttamento edilizio delle zone edificabili esistenti vicine e la
fruizione delle aree limitrofe. La presenza dell’impianto, con le sue esigenze di sicurezza, stretto
tra fiume, ferrovia, strade ed edificazione, inoltre condiziona anche pesantemente le soluzioni per
la viabilità del Vedeggio: se il progetto di circonvallazione Agno-Bioggio deve ancora essere
realizzato e i suoi costi sono lievitati, ciò è dovuto anche alle limitazioni imposte dall’Aeroporto e
dai suoi progetti di sviluppo.
1
Un’inchiesta condotta nel 2008 fra gli operatori economici nell’ambito dell’elaborazione del concetto di sviluppo
territoriale « Nuovo Polo Vedeggio » ha evidenziato che la presenza dell’Aeroporto non è stato un fattore
determinante per l’insediamento di aziende sul Piano del Vedeggio. Molto più importanti sono stati considerati
nell’ordine la disponibilità di spazio, la prossimità della piazza finanziaria di Lugano, la centralità rispetto al Cantone,
la vicinanza della frontiera italiana elo svincolo autostradale. Per gli spostamenti di personale e clienti è risultato più
attrattivo far capo all’Aeroporto della Malpensa.
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Piazza Colonnello Vicari 1
6982 Agno
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+41 91 612 23 23
Via Cademario 10
6934 Bioggio
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+41 91 611 10 50
Strada Bassa 9
6928 Manno
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+41 91 611 10 00
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La convivenza in uno spazio assai ristretto di un aeroporto con le altre utilizzazioni del Piano del
Vedeggio, che rappresenta la principale area di sviluppo urbano dell’agglomerato di Lugano2,
impone una particolare attenzione ai possibili conflitti esistenti e scelte ponderate sui futuri
progetti di potenziamento. In quest’ottica è opportuna una chiara presa di posizione dei 3
Municipi di Agno, Bioggio e Manno, per individuare un ragionevole scenario sul futuro
dell’Aeroporto di Lugano-Agno, tenendo presente la situazione territoriale locale, il contesto
cantonale e l’evoluzione del quadro internazionale dell’aviazione civile. Ciò si giustifica ancor più in
questo momento, in cui il futuro dell’Aeroporto è oggetto di studi, di prese di posizione e di
discussioni politiche nella Città di Lugano, nell’ambito dell’Ente regionale di sviluppo del Luganese
ERS-L e a livello cantonale.
Nascita, sviluppo ed evoluzione degli impianti per l’aviazione in Ticino e
dell’Aeroporto di Lugano-Agno in particolare: mancanza di una pianificazione e
coordinazione cantonale
L’attuale situazione delle infrastrutture per l’aviazione in Ticino è il risultato di iniziative locali,
sviluppatesi nel tempo sulla base di contingenze e occasioni particolari, ma sulle quali il Cantone,
malgrado diversi tentativi, è sempre intervenuto a rimorchio e in ritardo, senza mai riuscire a
stabilire una pianificazione sostanziale e una coordinazione effettiva. A ciò sono da ascrivere le
attuali inadeguatezze infrastrutturali e gestionali e le incongruenze territoriali e ambientali. I
problemi endemici dell’aviazione in Ticino sono e restano un numero eccessivo di impianti
concorrenziali tra loro in un territorio ristretto e per un bacino limitato, ciò che ha portato alla
dispersione delle risorse rispetto ai potenziali e all’incapacità di operare gli investimenti giusti, al
posto giusto e al momento giusto.
I campi d’aviazione di Lugano-Agno e di Locarno-Magadino sorsero nel 1938, rispettivamente nel
1939 su iniziativa delle locali sezioni dell’Aero Club Svizzero3. Nel 1947, su iniziativa di un privato,
sia aggiunse l’aerodromo di Ascona (chiuso nel 1997). Nel frattempo, durante la Seconda Guerra
Mondiale, negli anni 1940/41 l’esercito realizzò gli impianti militari di Lodrino e Ambrì, aperti
ancora all’aviazione di diporto civile, come pure di San Vittore, aperto ancora al volo a vela; dal
1994 le Forze Aeree hanno concentrato le loro attività nella base aerea di Locarno-Magadino, che
sin dalla sua entrata in servizio è stata utilizzata anche dall’aviazione militare per scopi di
istruzione, pattugliamento e pronto intervento.
2
3
Cfr. Concetto di organizzazione territoriale del Luganese (COTAL), Scheda di Piano direttore cantonale R/M3
“Agglomerato del Luganese”, Programma d’agglomerato del Luganese di 2. generazione.
Se non altrimenti specificato, le informazioni e i dati seguenti sullo sviluppo delle infrastrutture dell’aviazione in Ticino
sono tratte dai siti web di Lugano Airport (www.lugano-airport.ch) e dell’Associazione locarnese e bellinzonese per
l’Aeroporto Cantonale – ALBA (www.alba-ticino.ch)
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Nel 1955 il Gran Consiglio votò il riscatto dell’Aeroporto doganale di Locarno-Magadino, che
diventò “cantonale”. Alla fine degli anni ’60 si arrivò ad un progetto di aeroporto internazionale
con una pista in asfalto di 1'800 metri e un’aerostazione, il cui credito, approvato dal Gran
Consiglio, fu bocciato a seguito di un referendum nella votazione popolare del 20 maggio 1969.
Nel 1971 i militari costruirono la propria pista in duro di 800 metri per 23 metri di larghezza,
aperta ancora oggi anche al traffico aereo civile privato e di diporto.
Le infrastrutture di Lugano Agno hanno avuto un salto di qualità nel 1960 con la concessione
federale e con la costruzione di una pista in asfalto di 1'200 metri per 30 metri di larghezza,
finanziata da privati per poter operare con i propri business-jet. Diversi tentativi di introdurre voli
di linea non ebbero successo e l’infrastruttura venne utilizzata esclusivamente per voli privati di
diporto e commerciali. Nel 1966 la gestione dell'aeroporto fu assunta dall'Avilù SA e nel 1974 fu
affidata all'Azienda Comunale dei Trasporti di Lugano.
La messa in esercizio dell’illuminazione pista (1976) e l’ingrandimento del piazzale (1978) hanno
preceduto il rilascio della concessione da parte dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) alla
Crossair per i voli di linea con Zurigo e Berna. La presenza e lo sviluppo di Crossair hanno poi spinto
a dotare l’aeroporto di un impianto di avvicinamento strumentale (1984) e di prolungare la pista
verso nord a 1'350 metri (1989).
La disponibilità di una pista dalle dimensioni adeguate, diversamente dall’Aeroporto cantonale di
Locarno-Magadino, è stata quindi la premessa che nei primi anni ’80 ha permesso all’Aeroporto di
Lugano-Agno di agganciarsi alla nascita e allo sviluppo dell’aviazione di linea regionale. Fra le
numerose aerolinee regionali sorte in quel periodo in Europa, la società svizzera Crossair decise di
posizionarsi a Lugano-Agno creando collegamenti per Zurigo, Berna, Basilea, Ginevra e diverse
destinazioni europee. Il momento di maggior sviluppo si ebbe nel biennio 1995-1996 con 380'000
passeggeri, in concomitanza con il momento di massima espansione dell’attività di Crossair, che
tramite Zurigo e soprattutto Basilea assicurava collegamenti con orari assai favorevoli verso le
principali destinazioni europee.
I fattori di successo di questa fase furono essenzialmente 3:
• come già accennato l’affermarsi in Europa delle linee aeree regionali;
• il momento di particolare euforia della piazza finanziaria luganese, che rispetto ad altri
settori economici poteva permettersi costi di trasporto assai elevati;
• l’attrattiva dello scalo luganese per diversi gruppi di utenti esterni, in particolare la
clientela italiana, che in quel periodo giunse a costituire fino al 10 % dei passeggeri di
origine/destinazione e la clientela di transito, che arrivò nel contempo a circa il 30% dei
passeggeri: se non in termini economici, in termini di risparmio di tempo, Lugano-Agno si
dimostrò per una certa fascia di utenti italiani di nicchia più conveniente degli aeroporti di
Milano-Linate, Malpensa e Bergamo.
Da allora la diminuzione dei passeggeri ha disegnato una linea discendente costante, fino ai
142'000 passeggeri del 2013. Dopo l’uscita di scena di Crossair le linee più redditizie (Ginevra,
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Zurigo) sono state rilevate da Swiss, che poi ha ceduto le tratte alla società ticinese Darwin Airline;
questa è stata assorbita nel 2014 dalla Ethiad Regional, dopo la ricapitalizzazione da parte di
Ethiad Arways, compagnia aerea di Abu Dabi. Malgrado diversi tentativi di Swiss, Darwin e altre
compagnie affacciatesi per brevi momenti sulla scena dell’Aeroporto di Lugano-Agno, il potenziale
per ulteriori collegamenti con destinazioni nazionali (Berna in particolare) e europee si è rivelato
insufficiente.
Va rilevato che in questi anni il traffico aereo non di linea ha per contro sostanzialmente
mantenuto il livello di ca. 19'000 movimenti annui: questo è composto da ca. 3'000 movimenti
annui di voli commerciali non di linea (principalmente business e voli passeggeri di piccolo
cabotaggio), ca. 6'000 movimenti di voli privati (di collegamento e di diporto) e ca. 10'000
movimenti di voli scuola4.
Attualmente, con i recenti lavori di allungamento di 70 metri a nord5, l'aeroporto dispone di una
pista asfaltata lunga 1’420 m; in realtà, per gli ostacoli “vicini” presenti sia a nord (ferrovia LuganoPonte Tresa e diversi edifici) sia a sud (strada cantonale Piodella-Agno), la lunghezza utile è assai
inferiore ed è appena adeguata per i decolli a pieno carico dell’aeromobile SAAB 2000, che oggi
assicura la maggior parte dei voli di linea6. Gli ostacoli naturali (“lontani”) creati dalle montagne
circostanti rendono inoltre particolari le procedure di avvicinamento e di decollo, soprattutto in
volo strumentale (IFR). Queste procedure sono permesse solamente ad equipaggi in possesso di
una particolare abilitazione, ciò che limita ulteriormente l’entrata in scena di nuove compagnie,
anche se i fattori di mercato restano preponderanti.
Nel 2005 la Città di Lugano ha fondato la società Lugano Airport SA (LASA) affidandole la gestione
dell’Aeroporto. Il mancato sviluppo del traffico aereo ha sconfessato il piano industriale alla base
della creazione della LASA; nel 2011 il Consiglio comunale di Lugano ha dovuto votare un credito di
oltre 9 milioni di franchi per il risanamento finanziario della società (al quale ha contribuito pure il
Cantone con un contributo di 450 mila franchi)7, per l’acquisto di veicoli e attrezzature, per la
copertura di oneri d’affitto e per la copertura dei deficit d’esercizio del triennio 2011-2013;
un’ulteriore iniezione di capitale di 3.6 milioni di franchi è attualmente in discussione8.
4
5
6
7
8
Rapporti d’esercizio Lugano Airport SA (LASA) 2010, 2011 e 2012.
Comunicato stampa di Lugano Airport SA del 17 giugno 2014.
www. saabaircraftleasing.com/prod/datasheets/2000_JAR.pdf.
Messaggio governativo 6556 del 26 ottobre 2011 accompagnante la richiesta di stanziamento di un credito di
450'000.- franchi quale partecipazione finanziaria del Cantone alla ricapitalizzazione della Lugano Airport SA e di un
credito di 45'000.- franchi per l’abbattimento del 90% della quota di partecipazione residua iscritta nel bilancio dello
Stato
La cifra è stata ventilata in diversi articoli apparsi sulla stampa negli ultimi mesi.
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Il contesto generale dell’aviazione di linea: concentrazione del traffico sui grandi
“hub” e concorrenza sui prezzi
Il “grounding” di Swissair nel 2001 e la trasformazione nel 2002 di Crossair in Swiss, che ha rilevato
l’operativo della stessa Swissair, spiega solo in parte quest’evoluzione negativa. In realtà la
stagione dell’aviazione regionale, sviluppatasi tra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso in vista e
sull’onda della liberalizzazione del mercato aereo europeo nel 1991, era già in fase di declino: le
molte compagnie regionali nate in quegli anni, nei primi anni 2000 erano già scomparse e/o
assorbite dalle compagnie maggiori a seguita dell’accresciuta concorrenza.
Prendono invece piede a partire dagli anni ’90 le compagnie “low cost”, la cui espansione nel
frattempo ha assunto proporzioni importanti, mettendo in difficoltà le compagnie aeree nazionali
con la concorrenza sui prezzi.
Sulla base di queste premesse si giunge alle seguenti conclusioni9.
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12
•
La stagione delle linee aeree regionali con aeromobili al di sotto dei 100 posti in un
Continente che dispone nella sua parte centrale e più popolata di celeri e comodi accessi
autostradali e ferroviari ad alta velocità – in fase di completamento laddove ancora
discontinui – è tramontata; ciò è confermato dai dati sulle scelte dell’industria aeronautica
degli aerei regionali, che privilegia oramai i velivoli sia jet che turboelica della classe 70-120
posti.10.
•
Questa tendenza è confermata dai dati registrati da altri aeroporti regionali svizzeri, che
parallelamente a Lugano-Agno e in ubicazioni analoghe rispetto agli aeroporti
intercontinentali, hanno tentato la carta dei voli di linea regionali11; pur disponendo di
impianti d’esercizio più performanti di Lugano-Agno, San Gallo Altenrhein stagna sui 100
mila passeggeri annui e sui 30'000 movimenti, con 3 voli di linea quotidiani su Vienna,
come pure voli stagionali per destinazioni vacanziere, operati da Tyrolean Airways (in
precedenza Austrian Airlines) e da marzo 2013 dalla locale Peoples Viennaline12; Sion non
ha al momento voli di linea e i movimenti aerei sono in fase calante; unicamente BernaBelp, denota un trend positivo opposto a quello di Lugano-Agno, con un aumento dei
passeggeri da 185 mila a 260 mila tra il 2011 e il 2013; vi sono collegamenti quotidiani con
Amsterdam, Barcellona, Londra, Berlino, Monaco, Amburgo e Colonia, come pure voli
http://it.wikipedia.org/wiki/Hub_and_spoke / V. anche Parlamento Europeo, “Relazione sul futuro degli aeroporti regionali e
dei servizi aerei nell’UE”, documento A7-0094/2012 del 2 aprile 2012, che “ritiene auspicabile evitare una proliferazione di
aeroporti regionali” e osserva che “il loro sviluppo dovrebbe essere mirato a evitare la creazione di infrastrutture aeroportuali
poi inutilizzate o utilizzate in modo inefficiente, che finirebbero per costituire un onere economico per le autorità responsabili;
incoraggia invece il rafforzamento dei collegamenti esistenti, soprattutto nelle zone che presentano difficoltà geografiche
(come ad esempio le isole)”
Fonti: ATR; Bombardier; Embraer; Mistubishi Regional Jet.
Aérosuisse: Vadémécum 2014.
www.airport-stgallen.com.
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stagionali per destinazioni vacanziere, operati da Sky Work e da Helvetic13; il trend positivo
va ricondotto all’allungamento a 1'730 metri della pista e alla realizzazione di un moderno
e performante sistema di avvicinamento, con un angolo più basso, ciò che permette di
operare con velivoli fino a 150 posti; inoltre sui risultati positivi incide in modo importante
il ruolo di capitale (voli legati alle attività politiche e diplomatiche) e quale base della flotta
ufficiale federale.
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16
•
Un quadro analogo lo offrono gli aeroporti regionali simili dell’Italia settentrionale: a fine
2010 la storica compagnia Air Vallèe, ha riproposto voli di linea dall’aeroporto Corrado Gex
di Aosta, ma a fine 2011 ha abbandonato l’aeroporto per scarsità di passeggeri; spostatasi
a Rimini, con voli su Napoli e successivamente a Parma, con voli su Catania, a causa di
continue disfunzioni operative, la società è stata liquidata all’inizio del 2014; il tentativo di
far ripartire nel settembre 2013 dei voli di linea Aosta-Roma – guarda caso con Darwin
Airline – è caduto nel vuoto14; Bolzano ha attualmente 3 voli regolari su Roma, esercitati in
“code sharing” fra Alitalia e Ethiad Regional (ex Darwin), come pure alcuni voli stagionali il
fine settimana verso mete marittime (Cagliari, Olbia, Lamezia Terme e Catania)15.
•
Si assiste per contro alla concentrazione dei voli di linea in pochi “hub” intercontinentali in
prossimità delle grandi aree metropolitane, attraverso i quali, mediante voli di
interconnessione a medio raggio, anche gli altri centri urbani possono collegarsi a tutte le
principali destinazioni in Europa e nel mondo.
•
La concorrenza maggiore si manifesta oggi, accanto all’aggressiva politica sui mercati nordamericano, europeo e dell’Estremo Oriente delle compagnie aeree del Golfo, soprattutto
sulle rotte continentali a medio raggio e si gioca principalmente sul prezzo; da questa
competizione sembrano uscire vincenti le compagnie “low cost” che oggi impongo i prezzi
alle altre compagnie nazionali.
•
Per essere concorrenziali sui prezzi le premesse sono un esercizio con aeromobili moderni
ed economici con una dimensione di almeno 120 posti (del tipo Airbus A318-100, A319-100
e A320-200), con un tasso d’occupazione vicino al 100%; ciò presuppone una lunghezza
pista effettiva (non limitata da ostacoli) di almeno 1'800-2'00016 metri e un bacino d’utenza
sufficiente per garantire il tasso d’occupazione in diverse fasce orarie giornaliere.
www.flughafenbern.ch.
http://it.wikipedia.org/wiki/Air_Vallée / www.avda-aosta.it/news.asp.
www.bolzanoairport.it
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family.
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Il contesto particolare ticinese e dell’Aeroporto di Lugano-Agno: potenziale di
mercato ridotto e limiti spaziali e territoriali invalicabili
Quando si parla di futuro dell’aviazione in Ticino e a Lugano-Agno in particolare, occorre teneri
ben presenti le seguenti premesse.
•
Il Canton Ticino da solo non ha un bacino di potenziali utenti sufficiente a garantire tali
premesse di carico; un allargamento del bacino d’utenza alla vicina area metropolitana
lombarda non avrebbe senso, in quanto porterebbe a mettersi in concorrenza con i 3
aeroporti lombardi della SEA, dotati ancora di sufficienti e ampie riserve di capacità, senza
particolari fattori di attrattiva e quindi da una posizione di debolezza (negli anni d’oro della
Crossair l’utenza italiana era attratta da Lugano-Agno soprattutto per la brevità dei tempi
di accesso e d’imbarco, che controbilanciava i maggiori costi di trasporto; con un traffico
più intenso e aeromobili più grandi questo vantaggio non potrebbe più essere offerto).
•
Accanto ai limiti dettati dallo scarso potenziale di mercato, uno sviluppo dello scalo di
Lugano-Agno si scontra anche con la realtà fisica del territorio circostante, per cui un
potenziamento infrastrutturale significativo risulta non fattibile: al di là dei già citati
ostacoli naturali dalle montagne circostanti che condizionano pesantemente le corrette
geometrie delle rotte di avvicinamento, la pista si trova immediatamente a ridosso di zone
edificate e infrastrutture con decine di ostacoli che già oggi invadono le linee di sicurezza;
queste sono oggi tollerate come eccezioni rispetto ai parametri normali; in caso di
potenziamento dell’infrastruttura per poter operare a condizioni commercialmente utili
con velivoli di capacità superiore (120-140 passeggeri), che richiedono una lunghezza pista
minima di 1'600-1'700 metri e l’assenza di oggetti che invadono la superficie laterale di
riferimento17, sarebbero necessari ristrutturazioni territoriali imposte dal fatto che la zona
di sicurezza sarebbe ben più penalizzante dell’attuale, con procedure complicatissime con
esito incerto e comunque con costi d’esproprio sproporzionati.
•
Nel confronto internazionale ed europeo il Ticino può essere considerato già oggi un
territorio privilegiato quanto ad accessibilità ai due “hub” intercontinentali più vicini: in
autostrada Milano-Malpensa dista da Lugano 80 km (tutta autostrada) con un tempo di
percorrenza normale di meno di 1 ora; Zurigo-Kloten dista da Lugano 210 km
(prevalentemente autostrada) con un tempo di percorrenza di ca. 2 ore e mezza18.
•
Con le opere ferroviarie in corso la stessa durata di viaggio è prevista con l’apertura
all’esercizio
del
collegamento
ferroviario
Lugano-Mendrisio-Varese-Malpensa,
presumibilmente nel 2016; per questo collegamento ferroviario si ipotizza un flusso
17
Joint Aviation Authorities (JAA) : Joint Aviation Requirements – Commercial Air Transportation (Airplanes) JAR-OPS
1 – Section 1, del 1 maggio 2007, con emendamenti del 1 maggio 2008.
18
http://it.viamichelin.ch.
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giornaliero di 280 passeggeri (100'000 all’anno) da e per l’aeroporto milanese19; con
l’apertura della galleria di base del San Gottardo nel dicembre del 2016 il tempo di
percorrenza con ferrovia tra Lugano e l’Aeroporto di Zurigo sarà di circa 2 ore20.
•
Resta comunque di interesse cantonale mantenere per una certa cerchia di clienti,
soprattutto d’affari, la possibilità di avere da e per il Ticino un certo numero minimo di voli
di connessione con i collegamenti aerei internazionali e intercontinentali di Zurigo-Kloten,
come pure dei voli su Ginevra, in sostanza il mantenimento dell’offerta attuale di voli di
linea21.
•
L’aviazione generale privata d’affari, contrariamente ai voli di linea, a partire dagli anni ’90
non solo ha tenuto, ma ha anche avuto una crescita, sia a Lugano-Agno che a LocarnoMagadino. Per la qualità delle relazioni commerciali, turistiche e d’immagine che assicura e
per il fatturato e l’indotto, assai maggiori di quello dei voli di linea, che esso crea, è
nell’interesse del Cantone che questa forma di aviazione possa essere mantenuta sul
nostro territorio22.
Strategia a lungo termine: concentrazione in un solo impianto per sfruttare al meglio
le sinergie fra le diverse attività aviatorie
Le attività aviatorie in Ticino registrano oltre 62’000 movimenti aerei civili23 e circa 13'000 militari24,
cui vanno aggiunti ca. 50'000 movimenti annui di elicotteri impiegati all’esterno degli aerodromi. I
posti di lavoro diretti negli aerodromi e aeroporti sono circa 700, cui vanno aggiunti circa 300 posti
di lavoro nel settore industriale/artigianale connesso. La cifra d’affari di queste attività può essere
oggi stimata in ca. 150-180 milioni di franchi annui25.
19
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22
23
24
25
Rapporto della Commissione della gestione e delle finanze sul messaggio 5651 del 10 maggio 2005 concernente la
richiesta di un credito di 2,5 milioni di franchi quale partecipazione alle spese per l’allestimento del progetto definitivo
del nuovo collegamento ferroviario Lugano (Chiasso-Como)-Varese-Gallarate-Aeroporto di Malpensa (FMV)
nell’ambito del sistema ferroviario Ticino-Lombardia (TILO)
Testuri, R. (2009) AlpTransit e il Ticino: miglioramento dell’accessibilità e possibili effetti sul territorio, MAS in
Raumplanung ETH Zürich 2007/2009, p. 36.
Repubblica e Cantone del Ticino, Dipartimento del territorio – Commissione interdipartimentale del traffico aereo :
Politica cantonale in materia di infrastruttura aeronautica – PCIA, Rapporto finale, Bellinzona 6 ottobre 2006.
Institut du trasport Aérien – ITA (2005): Revisione del Piano direttore cantonale, settore aviazione: modulo 3,
Rapporto sull’aviazione di affari/business.
Statistica Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) 2013.
Dato fornito dalla base di Locarno delle Forze Aeree.
Dati forniti dal Delegato cantonale per l’aviazione. Uno studio dell’Istituto delle Ricerche Economiche IRE (Mirko
Giulietti, Aeroporti e aviazione civile di linea in Ticino: elementi di analisi economica, Bellinzona, maggio 1992)
stimava nel 1991 per i due aeroporti di Lugano-Agno e Locarno-Magadino in ca. 80 milioni di franchi la cifra d’affari
annua e in ca. 65 milioni di franchi l’indotto economico annuo; oggi si può ragionevolmente ritenere che queste cifre
siano raddoppiate.
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Il settore dell’aviazione rappresenta per il Canton Ticino un ramo economico non trascurabile e un
importante fattore commerciale e turistico (aviazione di diporto, voli privati, voli d’affari,
istruzione, manutenzione) oltre che sociale e di sicurezza (trasporti nelle regioni di montagna,
soccorso, spegnimento incendi, pattugliamento). Nell’ambito del paracadutismo e del volo a vela il
Ticino è un polo di riferimento riconosciuto ai vertici a livello europeo. La formazione di base dei
piloti militari è pure una realtà consolidata e saldamente ancorata nel territorio ticinese.
Il nostro Cantone non può quindi privarsi di infrastrutture idonee per operare con le diverse
tipologie di aeromobili che oggi sono presenti o fanno scalo nel Cantone. In questo contesto si
inserisce anche la necessità di poter operare con aerei di una certa dimensione, oltre che privati e
d’affari, anche charter e di linea regionali, qualora le condizioni quadro lo richiedono e lo
permettano, pur nell’incertezza delle prospettive di sviluppo in quest’ambito, limitate dalla
concorrenza delle compagnie “low cost” e dell’alta velocità ferroviaria.
Proprio l’incertezza in quest’ambito dovrebbe sconsigliare di mantenere a lungo termine e men
che meno sviluppare, accanto ad un aerodromo destinato alle altre forme di aviazione,
un’infrastruttura dedicata in modo prevalente ai voli commerciali collettivi (di linea e charter), pur
integrati da voli d’affari e privati “executive”, poiché i costi fissi di remunerazione
dell’investimento e di gestione non sarebbero sostenibili a fronte di un mercato assai ridotto ed
aleatorio.
Nell’ottica di una sostenibilità economica, oltre che territoriale e ambientale, la strategia giusta
per il futuro a lungo termine dell’aviazione in Ticino deve consistere nel concentrare tutte le
attività in una sola infrastruttura multifunzionale, nella quale possono essere sfruttate al meglio le
sinergie possibili fra le diverse forme d’aviazione civile e militare, commerciale e privato, d’affari e
di diporto, di formazione e di soccorso, ad ala fissa e ad ala rotante. In un simile impianto
multifunzionale, grazie alle strutture e ai servizi “pagati” dalle attività aviatorie principali e
prevalenti, qualora vi fossero le condizioni necessarie, anche voli commerciali collettivi di linea e
charter possono essere operati senza importanti costi supplementari e senza investire e
mantenere un’infrastruttura dedicata, sproporzionata rispetto alle limitate prospettive di mercato.
Per un simile impianto il Piano del Vedeggio non è l’ubicazione adatta per le già citate limitazioni
imposte dalla morfologia del territorio circostante, per la ristrettezza dello spazio disponibile, per
la presenza di aree insediative intensive e infrastrutture immediatamente a ridosso, impossibili da
modificare, come pure per la vocazione allo sviluppo urbano del contesto.
Gli scriventi Municipi ritengono che a lungo termine il mantenimento di ampie superfici sul Piano
del Vedeggio libere da vincoli, rappresenti per le future generazioni - non solo per quelle dei nostri
Comuni, ma anche per quelle di tutto l’agglomerato di Lugano e del Cantone - un valore di gran
lunga superiore rispetto ad un potenziamento forzato dell’aeroporto in uno territorio inadeguato
e con benefici economici diretti e indotti assai incerti.
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In un’ottica a lungo termine l’ubicazione più idonea è e rimane l’aerodromo di Locarno-Magadino,
dove a parte la lunghezza insufficiente della pista in duro, sono date tutte le condizioni atte a
concentrare l’insieme delle attività aviatorie cantonali: gli spazi di esercizio e di manovra, come
pure per insediamenti annessi, ad esempio nel campo della manutenzione e dello stazionamento
al coperto, sono abbondanti; le zone insediative, turistiche e di svago sono distanti; non vi sono
ostacoli naturali e artificiali sulle rotte di avvicinamento; i potenziali conflitti territoriali e
ambientali con un’adeguata pianificazione possono essere risolti con un esito “win-win” fra i
diversi interessi in gioco.
Un trasferimento a Locarno-Magadino delle attività aviatorie di Lugano-Agno rappresenterebbe
pure una buona misura di ridistribuzione sul territorio di un’attività d’importanza cantonale, a
sostegno dell’integrazione funzionale e spaziale preconizzata dal Piano direttore cantonale con il
modello di Città-Ticino.
Strategia a medio termine per Lugano-Agno: gestire l’esistente
Dal momento che è politicamente impensabile a medio termine la realizzazione a LocarnoMagadino di una pista in duro più lunga, oltre al previsto prolungamento a poco meno di 1'000
della pista attuale, Lugano-Agno resterà per diverso tempo ancora l’unica possibilità per operare
commercialmente in Ticino con aerei delle dimensioni dei business-jet di categoria superiore e per
voli collettivi di linea e charter. Essendo un ulteriore sviluppo poco sostenibile e in contrasto con
limiti fisici oggettivi, come evidenziato sopra, l’unica strategia a medio termine per l’Aeroporto di
Lugano-Agno resta quello di gestire al meglio l’infrastruttura attuale, evitando investimenti
sproporzionati e irragionevoli, che oltre a comportare conflitti territoriali, difficilmente potrebbero
essere rimunerati da un potenziale di mercato insufficiente.
Sarebbero quindi da abbandonare progetti di sviluppo insostenibili e che a lungo termine
limiterebbero le opzioni di riconversione dell’area. Il masterplan oggi in vigore andrebbe
abbandonato e il perimetro del Piano settoriale delle infrastrutture dell’aviazione (PSIA) andrebbe
ridotto. Ciò non toglie che nel breve e medio termine possano essere realizzati limitati progetti di
ottimizzazione delle strutture e degli impianti, in particolare piazzali di sosta, hangar e un riordino
della zona di accesso e dell’aerostazione. In ogni caso i nostri Municipi chiedono con fermezza che
siano rispettate le seguenti condizioni:
• la pista non deve essere prolungata verso sud;
• va rispettato il limite naturale ovest del canale Barboi, senza invasione dei Prati Maggiori;
• accesso motorizzato unicamente da Via Fausto Coppi per tutti gli utenti, compreso il
traffico di servizio e degli addetti e chiusura di ogni accesso da Via Aeroporto;
• deve essere garantita la realizzazione di una strada di servizio industriale sul lato nordovest della pista, da Molinazzo ai Prati Maggiori;
• nell’ambito dell’aggiornamento del PSIA il tetto massimo di movimenti, attualmente fissato
dalla concessione federale del 1996 a 38'000 movimenti annui, va verificato alla luce della
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tendenza registrata dagli effettivi degli ultimi anni (tra il 2011 e il 2013 quelli effettivi sono
scesi da meno di 25'000 a poco più di 20'000);
devono essere mantenuti gli orari d’esercizio fra le 7:00 e le 22:00, con limitate eccezioni
per i voli di linea e i relativi limiti di immissione fonica, come da Decisione dell’Ufficio
federale dell’aviazione civile UFAC del 10 aprile 2007.
I nostri Municipi sono consapevoli che il mantenimento della struttura aeroportuale in questi
termini sarà difficile da autofinanziare e necessita quindi di un apporto di finanziamento esterno.
Non entriamo in questa sede nel merito di una razionalizzazione delle strutture di Lugano Airport
SA e delle sinergie con altre ditte ed enti operanti presso lo scalo, in quanto non disponiamo delle
necessarie informazione per valutare. Riteniamo comunque illusorio che un’attribuzione alla
società delle attività non aviatorie collaterali sia il fattore determinante per il riequilibrio dei conti.
Ciò può valere per i grandi scali ubicati in aree distanti dalle città, ma non per un piccolo
aerodromo, dal quale in pochi minuti a piedi si raggiungono centri commerciali e un borgo con
un’alta e densa offerta di servizi commerciali e amministrativi.
Se la Città di Lugano ed eventualmente altri Comuni della regione, come pure il Cantone,
ritengono che sia nell’interesse pubblico mantenere la struttura, devono essere disposti ad
assumersene i costi, fintanto che non si aprono alternative. Ciò vale in particolare per il Cantone, il
quale non avendo in passato adeguatamente pianificato le strutture aviatorie, è corresponsabile
dell’attuale situazione di dispersione e di incongruenza.
Nell’ottica di un esercizio commisurato e sostenibile e nell’interesse pubblico dell’attuale impianto,
come sopra esposto, pur considerati i costi indiretti che la presenza dell’aeroporto sul proprio
territorio comporta (impatti ambientali, limitazione dei potenziali di sviluppo insediativo, traffico
indotto), e a condizione di un effettivo coinvolgimento nei processi decisionali sulle scelte
strategiche sul suo futuro, anche i nostri Comuni potrebbero prendere in esame una loro
partecipazione.
L’ipotesi di creare un parco tecnologico industriale legato al settore dell’aviazione, come proposto
dalla RUAG con la partecipazione di altri investitori26 è vista dai nostri Municipi con scetticismo. Il
Piano del Vedeggio ha una sufficiente attrattiva per insediamenti lavorativi - produttivi,
commerciali, amministrativi e di ricerca – e disponibilità di spazi sparsi nelle diverse zone
industriali, senza dover richiamare aziende per le quali la presenza – e magari anche il
prolungamento – della pista sarebbe una condizione vincolante. Inoltre ciò richiederebbe la
creazione di nuove zone industriali negli spazi liberi immediatamente a ridosso dell’aeroporto (ad
esempio ai Prati Maggiori), prima ancora di aver sfruttato il potenziale insediativo ancora
disponibile all’interno delle zone lavorative esistenti.
Si prende atto dell’interesse di investitori privati per entrare nella società di gestione
dell’aeroporto, ponendo la condizione di una quota maggioritaria, che permetta loro di detenere il
26
Cfr. Corriere del Ticino del 26 agosto 2014, p. 8.
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potere decisionale27. Ciò non vuol ancora dire che in tal modo la gestione dell’aeroporto potrà un
domani uscire dalle cifre rosse e generare reddito. L’ipotesi di una gestione in mano privata
comporta inoltre il rischio di una conduzione orientata unicamente al profitto e non all’interesse
pubblico, che in ogni caso l’Aeroporto deve ricoprire.
Comunque investimenti privati per progetti di sviluppo, come quello da 70 milioni ipotizzato negli
scorsi anni dalla LASA, insostenibili dal profilo economico prima ancora che dal profilo ambientale
e territoriale, sono illusori. Il coinvolgimento di attori privati dovrebbe quindi essere subordinato al
pubblico e orientarsi piuttosto verso privati e aziende che possono avere un particolare interesse
al mantenimento dell’esercizio nelle forme attuali e fintanto che non si presentino alternative
praticabili, ad esempio ai proprietari di grandi aeromobili privati o alle aziende che fanno capo a
voli privati d’affari o che possono offrire servizi particolari in relazione agli stessi.
In conclusione gli scriventi Municipi ritengono che a corto-medio termine, le incertezze del
mercato europeo dell’aviazione, dovute fra l’altro anche all’evoluzione dei collegamenti ferroviari
ad alta velocità, oltre che alla situazione economica generale, debbano indurre alla massima
prudenza. Occorre evitare interventi e investimenti sproporzionati, che rischiano di diventare un
gravoso fardello per la città e per la regione. L’attuale funzione dell’Aeroporto va mantenuta e
ottimizzata, lasciando aperte per il lungo termine le opzioni per vari scenari futuri.
PER IL MUNICIPIO DI AGNO
Il Sindaco
Il Segretario
Mauro Frischknecht
Flavio Piattini
PER IL MUNICIPIO DI BIOGGIO
Il Sindaco
Il Segretario
Mauro Bernasconi
Massimo Perlasca
PER IL MUNICIPIO DI MANNO
27
Il Sindaco
Il Segretario
Fabio Giacomazzi
Paolo Vezzoli
Ibidem.
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