ADDESTRAMENTO AMVI

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ADDESTRAMENTO AMVI
ADDESTRAMENTO 22° GCT
-MANUALI AEROMOBILIFw-190 Tutte le versioni
-LimitazioniTutte le velocità sono state rilevate al peso massimo, con i serbatoi di carburante al 100%,
armi di default, all’altitudine del livello del mare. Le velocità massime sono state ottenute con
aereo in picchiata, senza applicazione di carichi aerodinamici Con particolare riferimento alle
velocità massime strutturali, in condizioni di applicazione di forze aerodinamiche,( virate o
anche leggere cabrate) le velocità massime risulteranno decisamente inferiori.( la rottura
potrebbe verificarsi a velocità più basse).
Fw-190A-5, Fw-190A-8, Fw-190A-9, Fw-190F8,
Fw-190D-9(1945): Regime max del motore per l’inserimento del WEP……Idle
Fw-190F-8: Boost effettivo soltanto sotto i 1000 metri di quota. E’ vietato l’uso
a quote superiori ai 1000 metri.
-------------- END-----------
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-CHECK LIST-
Valido per tutte le versioni
Messa in Moto:
- manetta …Idle
- magneti….Both
-miscela.. …100%
- elica ……...100%
- starter…….ON
After Start:
- manetta…..Idle
-temp. Olio….Check
-elica………..Auto
Rullaggio:
-Mappa………..Open
-Pista di decollo….prendere nota
Prima del Decollo:: - Flaps……as required
-RPM elica…1500
-Chiamata radio…eseguita
Dopo il decollo:
- Carrello……UP
Flaps………UP
Flabelli radiatore...as required
Temp. Olio…..nei limiti
Salita:
- Velocità…….240-260 Km/h
- Manetta….come richiesto
Radiatore….aperto
Temp. Olio …nei limiti
Crociera:
- Carburante……controllare il livello ogni 10minuti
- Posizione………tenere sotto controllo
Discesa:
- Distanza dall’aeroporto….calcolare
-Velocità variometrica di discesa…calcolata
- Carburante residuo….calcolato
Avvicinamento:
-
Finale:
-
Dopo l’atterraggio:
Aeroporto…..Pista in uso conosciuta
Procedura di Apertura….ripassata
Flabelli radiatore…aperti
Miscela…100%
Carrello….Giù e bloccato, (luci verdi accese, sirena muta *)
Flaps……..Land
Elica………100%
Miscela……100%
Velocità……160 km/h minimo
Autorizzazione all’atterraggio….Ottenuta
- Flaps…..Up
Pista Libera….Comunicare
Motore…..minimo
- Magneti…..Off
- Motore…….Spento
- Miscela……Tutto povera.
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*
N.B.: Tutti gli aerei sono dotati di una sirena, il cui scopo è di ricordare al pilota,
quando vengono estratti i flaps, che il carrello non è esteso e bloccato giù. La sirena
cessa di suonare appena il carrello, una volta portato in posizione estesa, si blocca giù.
--------------END-----------
-Prestazioni- Velocità di salita.
Tas = Ias …260km/h
Velocità di salita
ottimale
La velocità ottima di salita per il Fw-190 è genericamente
praticamente per tutti i tipi.
di 260 km/h, valida
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Fw-190D-9: Il secondo stadio del Turbocompressore entra automaticamente in
funzione quando la quota supera i 3000 metri.
Fw-190F-4: Il secondo stadio del Turbocompressore entra automaticamente in
funzione quando la quota supera i 2700 metri.
-Velocità in volo orizzontale.
Il grafico è riferito al Fw-190 A4. La linea blu è riferita all’uso del 100%. La linea
verde è riferita all’uso del 110%.
-ConsumiFw 190A-4: Con 100 litri di carburante, ad una quota di 3000m, settando il motore al
65%, valore di Best Economy Cruise e con il radiatore su Auto, ne risulta una Velocità
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indicata di 400km/h, una Velocità TAS di 480km/h , coincidente con la velocità al suolo, e
di conseguenza percorriamo circa 8 km/min. Il motore si spegne dopo circa 32minuti di
volo. L’accensione della spia Basso Livello, 50 litri, avviene dopo 12 minuti di volo. Il
percorso al suolo è di circa 256 km.
Fw-190A-8: A 3000 metri di quota, 100 litri di carburante durano circa 15 minuti. Con
spia Basso Livello accesa, il motore si spegne dopo 9 minuti. La Velocità indicata è di
400 km/h, la Tas di 480 km/h, in un minuto si percorrono 8 km.
Fw-190A-9: A 3000 metri di quota, 100 litri di carburante durano circa 18 minuti. Con
spia Basso Livello accesa, il motore si spegne dopo 9 minuti. La Velocità indicata è di 400
km/h, la Tas di 480 km/h, in un minuto si percorrono 8 km.
Fw-190D-9: A 3000 metri di quota, 100 litri di carburante durano circa 28 minuti. Con
spia Basso Livello accesa, il motore si spegne dopo 18 minuti. La Velocità indicata è di
420 km/h, la Tas di 500 km/h, in un minuto si percorrono più di 8 km.
Fw-190F-4: A 2600 metri di quota,100 litri di carburante durano circa 14 minuti. Con
spia Basso Livello accesa, il motore si spegne dopo 8 minuti. La Velocità indicata è di 400
km/h, la Tas di 480 km/h, in un minuto si percorrono 8 km.
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-Procedure Operative StandardPer le relative procedure Radio vedi la POS- RADIO
-Messa in MotoLa messa in moto del motore va effettuata dietro autorizzazione del Capo
Formazione.
Eseguire i controlli prima della messa in moto, come da checklist, e mettere in moto.
Dopo l’avviamento del motore, impostare i giri dell’elica a 1500rpm per permettere al
motore di stabilizzarsi con i valori di temperatura dell’olio. Il Fw-190 ha il controllo dell’elica
completamente automatica.
-RullaggioIniziare il rullaggio quando autorizzati, rispettando scrupolosamente l’ordine deciso
dal Capo Formazione nel Briefing. La velocità di rullaggio va mantenuta entro limiti che
permettano di raggiungere velocemente la testata pista. Tenere presente che, rullando
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con un aereo dotato di carrello triciclo posteriore, è molto difficile vedere chi ci precede: è
buona norma rullare eseguendo continue accostate a destra e a sinistra, osservando il
traffico che ci precede ed evitando nella maniera più assoluta di urtarlo. L’uso dei freni
deve essere eseguito con una tecnica che eviti di mettere l’aereo in piedi e quindi fuori
uso.
I freni vanno usati a brevi impulsi, avendo cura di tenere la cloche tutta tirata verso
la pancia.
Per curvare seguendo la via di rullaggio, usare il timone di direzione a sinistra o a
destra e contemporaneamente dare un rapido aumento di potenza in modo da permettere
al flusso dell’elica di facilitare lo spostamento della coda dalla parte voluta ; eventualmente
ci si aiuta con un colpo di freni. Il ruotino va mantenuto sbloccato per tutto il rullaggio.
Avvicinandovi al Punto Attesa, che è quella posizione a 90° con la pista di decollo,
eseguite i controlli prima dell’allineamento. E’ qui che dovete decidere se nel decollo
adopererete i flaps . Generalmente il Fw-190 decolla senza flaps. Solo nel caso in cui
portate la bomba o il serbatoio ausiliario, userete il decollo con i flaps su T\off. Durante il
rullaggio aprite la mappa e regolate la scala. Prendete nota della direzione in cui si trova il
bersaglio e la relativa distanza; cercate di memorizzare i due valori. Prendete nota anche
della direzione verso cui decollate, memorizzatela o scrivetevela da qualche parte, vi
tornerà utile quando dovrete tornare all’atterraggio.
Pista in uso: pista 06 vuol dire che la direzione di decollo è per 060°. Il reciproco di 06,
ossia 240, è il nome della testata pista opposta.
-DecolloIl Capo Formazione entra in pista e si dispone nella metà pista sinistra, avendo cura
di lasciare abbastanza spazio per il posizionamento dei gregari. I gregari si disporranno
nell’ordine, i numeri pari a destra e i numeri dispari a sinistra. La tecnica di decollo
standard per l’AMVI è il decollo a coppie: i gregari devono quindi posizionarsi nel punto
esatto che verrà poi mantenuto durante il volo, ossia la punta dell’ala deve trovarsi a due
metri di distanza laterale e a due metri indietro rispetto all’ala del capo sezione. Il Capo
Formazione darà l’ordine di settare il 50% di potenza e, seguendo scrupolosamente
l’ordine della formazione, quando ogni pilota ha eseguito i controlli per il decollo e settato il
motore al giusto valore, dovremo sentire per radio :” …1 ready”…….”2 ready”…. “3
ready”…..”4 ready”… e così via. Il Leader dirà, quando pronto, “1 …Via!”, mollerà i freni
iniziando la corsa di decollo e dando dolcemente motore fino al valore di decollo. Il numero
due lascerà i freni esattamente con il Leader, seguendolo nella corsa di decollo, curando
in modo particolare il mantenimento della direzione in pista, mantenendo la sua metà
pista, evitando di superare il Leader; con piccoli spostamenti della manetta cercherà di
mantenere la giusta posizione rispetto al proprio leader. La seconda sezione di aerei
rilascerà i freni al giusto intervallo deciso in sede di briefing o comunicato dal Capo
formazione durante il rullaggio. Ricordatevi che se l’intervallo deciso è di due secondi (
valore più o meno standard), quando sentirete il Leader dire ..”1….Via!” contate
…milleuno…..milledue… e mollate i freni! Ogni ritardo causerà una difficoltà maggiore nel
ricongiungimento subito dopo il decollo!
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Ricordatevi che , aumentando la potenza erogata dal motore, aumenta di
conseguenza l’effetto imbardante causato sia dall’effetto giroscopico che dal flusso
invorticato dell’aria mossa dall’elica. Come conseguenza l’aereo tenderà ad imbardare
verso sinistra, e dovrete correggere con un leggero movimento della pedaliera. IL2FB lo
simula in modo molto blando, nella realtà lo spostamento del muso verso sinistra era
molto più accentuato, tanto è vero che molti caccia decollavano con una tacca di trim del
rudder verso destra.
Intorno a 90 Km\h iniziate ad appoggiare la cloche in avanti, la coda dell’aereo si
alzerà subito dopo, permettendovi di vedere avanti. L’assetto dell’aereo durante la corsa di
decollo, con la coda alzata, è di circa 0°, valore che potete controllare con buona
approssimazione facendo coincidere la linea dell’orizzonte con il montante che supporta il
collimatore.
Con la velocità a circa 200 Km\h tirate leggermente la cloche e l’aereo decollerà.
Mantenendo bene in vista il Leader, cercate di mantenere la giusta posizione in ala, e
retraete il carrello quando vedrete il carrello del Leader rientrare. Con velocità oltre i
220Km\h potete retrarre i flaps.
Come posso calcolare la velocità di decollo? Quasi tutti gli aerei decollano quando
raggiungono una velocità pari all’1,2 della velocità di stallo nella configurazione di
decollo. Dalle tabelle in nostro possesso, la velocità di stallo pulito del Fw-190 è di 160
Km/h, e quindi l’ 1,2 Vs è di 160+ 32= 192 Km/h. Va quindi bene decollare con il Fw190 a 200Km/h.
-Decollo con vento al Traverso.
In presenza di vento al traverso, dobbiamo avere alcuni accorgimenti per poter
eseguire il decollo con la stessa sicurezza che abbiamo in assenza di vento. Prendiamo in
considerazione gli effetti del vento al traverso, ( condizione più penalizzante ) sul
comportamento del velivolo. Il vento, colpendo il timone di direzione dell’aereo, cerca di
spostarlo di lato, con la conseguenza di spostare il muso del velivolo dalla parte opposta.
Inoltre, colpendo l’ala sopravento, induce una portanza che causa una tendenza dell’ala
stessa ad alzarsi. La tecnica di decollo viene così ad essere variata: iniziando la corsa di
decollo, spostare la barra di comando verso il lato da cui proviene il vento, e
contemporaneamente portare il motore alla potenza di decollo. Come l’aereo inizia a
muoversi, intervenire con il timone di direzione per contrastare la tendenza del muso a
spostarsi verso la direzione da cui proviene il vento. Man mano che la velocità aumenta e i
comandi diventano più efficienti, ridurre l’entità delle correzioni in modo da ottenere una
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traiettoria di decollo rettilinea. Come avviene il distacco, l’aereo tenderà a disporsi “ in
deriva”, annullando lo spostamento causato dal vento.
La velocità di decollo dipende dal peso dell’aereo; maggiore è il peso e maggiore
sarà la velocità di decollo.
Parleremo ora del ricongiungimento
-Ricongiungimento-
Dopo il decollo la prima sezione proseguirà lungo la pista per un certo spazio, poi
inizierà la virata, a destra nel disegno, assumendo la prua per la destinazione. E’ questo il
caso più complicato, perché costringe le sezioni che seguono, ad anticipare sempre più
la virata dopo il decollo, in modo da puntare decisamente davanti alla posizione del
Leader, e quindi raggiungerlo nel minore tempo possibile. Stiamo parlando di sezioni,
ossia di gruppi formati da due aerei; capite benissimo che in caso di decollo non a sezioni
ma a singoli aerei la tecnica è la stessa. La manovra più difficile resta quella dell’ultimo
gregario che, oltre a decollare per ultimo, con poca visibilità a causa del polverone alzato
da chi lo ha preceduto, con l’aria resa turbolenta dagli altri aerei, deve inoltre subito virare
e puntare molto più avanti dell’attuale posizione del Leader, per poterlo raggiungere entro
il breve tempo a disposizione.
Il dovere del gregario è questo: mordere l’ala del suo leader in silenzio!
Nel
caso in cui il Leader lo ritenesse opportuno, condizioni operative permettendo, dopo il
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decollo verrà eseguita una lunga virata a destra o a sinistra, che permetterà un
ricongiungimento più tranquillo e permetterà alla formazione di passare sull’aeroporto di
partenza già compattata. Ripeto ancora un concetto basilare per eseguire il
ricongiungimento, concetto che chiaramente può e deve venire poi applicato anche negli
altri casi in cui necessita ricongiungersi con il leader, come ad esempio dopo un
combattimento o un attacco al suolo: la prima regola è la LEAD PURSUIT, ossia puntare
bene davanti alla posizione del Leader. E’ inutile puntare direttamente sul Leader o
addirittura indietro; per potersi avvicinare in queste condizioni servirebbe tanto di quella
velocità e motore che , con aerei similari , non abbiamo.
Come faccio a sapere quando sto seguendo la giusta traiettoria di avvicinamento al
Leader?
Chiaramente con la pratica, ma se applichiamo una regola seguita dalle navi in mare ,
saremo facilitati. Portatevi in una posizione interna alla traiettoria seguita dal leader, sino a
raggiungere una posizione a circa 45° con il suo aereo. Se la posizione relativa dei due
aerei non varia sostanzialmente durante l’avvicinamento, siete su di una rotta di collisione
che sicuramente vi farà raggiungere il Leader.( A proposito, la regola seguita dalle navi
dice che se due navi in avvicinamento si mantengono su di un rilevamento costante,
sussiste il pericolo di collisione.)
Il ricongiungimento avviene quindi virando SEMPRE all’interno della virata eseguita
dal Leader. Se la propria posizione poi è nell’ala esterna del Leader, quando sarò a una
diecina di metri dal Leader, ( l’apertura alare di un caccia medio è di 10m!), con piccoli
spostamenti mi porterò nella posizione voluta.
Uno dei più comuni errori durante il ricongiungimento è quello di arrivare troppo
veloci. Purtroppo nessuno dei caccia della WWII era fornito di aerofreni, per cui l’unico
modo che avete per rallentare, a parte ridurre il motore, è quello di eseguire una derapata.
La derapata è una virata in cui oltre a dare cloche dalla parte dove si vira, si da tutto piede
dalla parte opposta. E’ chiaramente una manovra scoordinata. Riferiamoci al disegno di
cui più sopra: state virando a sinistra, e nei pressi del Leader vi accorgete di essere molto
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più veloci dell’altro aereo. Verrebbe istintivo aumentare l’inclinazione delle ali e tirare per
stringere la virata e fermarvi vicino al vostro Leader.
In questo modo però coprirete con la vostra ala l’aereo del Leader, e molto
probabilmente potrete entrare in collisione senza neppure accorgervene. Regola primaria
è quella di mantenere sempre in vista il vostro Leader, per fare ciò dovrete diminuire
l’inclinazione delle ali, passare sotto il Leader e quando dall’altra parte, inclinate le ali e
derapate, mantenendo in vista il Leader. Anticipate il motore, altrimenti cadrete nell’errore
opposto, vi sfilerete e prima di tornare in posizione sarete giunti sull’obiettivo!
Queste immagini possono aiutare a capire la posizione da mantenere e la distanza
dall’altro aereo
-SALITALa salita con il Fw-190
radiatori aperti
va eseguita mantenendo una velocità di 260 Km/h e i
260 Km/h
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-CROCIERALivellando a quota di crociera, lasciate accelerare l’aereo, e quando avrete raggiunto la
velocità desiderata, riducete il motore al valore desiderato. Ricordate e tenete in
considerazione che tra 2800 m e 3000 m entra in funzione automaticamente il secondo
stadio del turbocompressore del motore: noterete infatti un deciso aumento della
pressione di alimentazione ( l’ATA )
- Boost o WEPLa parola Boost usata in IL2FB è tecnicamente incorretta.WEP ( War Emergency
Power ) è il termine più usato per descrivere un temporaneo utilizzo del motore a un
valore molto alto di potenza, superiore al massimo.( Sugli aerei italiani degli anni
passati,veniva utilizzata la dicitura più cento).WEP/Boost è un additivo alla miscela aria
carburante che aumenta la potenza del motore per un limitato periodo di tempo. Alcuni
aerei ottengono un aumento della potenza erogata spingendo la manetta al 110% oltre il
normale valore massimo del 100% senza nessun additivo. Il 110% da solo ha l’effetto di
un additivo, aumenta il calore del motore, ma diminuisce la durata del motore stesso.
Altri motori iniettano nei cilindri una miscela di acqua – metanolo che ha l’effetto di
ridurre la temperatura dei cilindri stessi e permette quindi un utilizzo del motore a valori
di potenza superiori al normale.
Settatevi sul Joy stick o sulla tastiera un pulsante per inserire o disinserire la WEP.
Alcuni aerei non hanno questa caratteristica. Su di alcuni aerei semplicemente inserite o
disinserite la WEP On o Off e otterrete un aumento immediato di potenza. Su altri
dovrete armare il sistema con il motore al minimo e otterrete l’aumento di potenza
passando oltre il 110%. Ricordate che la durata è limitata sempre a pochi minuti.
Usare la WEP/Boost causa sempre un aumento di calore nel motore dovuto alla
maggiore potenza erogata. Con alcuni aerei , aumentare la miscela al 120% vuol dire
anche guadagnare qualche cavallo in più. In ogni caso, aggiustate l’apertura del
radiatore in modo da non surriscaldare il motore, oppure diminuite il settaggio della
manetta.
Usate la WEP/Boost ogni volta che si desidera extra velocità. Aumenterà il rateo di
salita se così volete. Potete aumentare la potenza per permettervi di girare più stretti del
vostro antagonista o per arrivare a distanza di tiro, oppure per tirarvi fuori dai guai.
Ricordate che non c’è disonore nel ritirarvi da un combattimento se questo vi permetterà
di combattere ancora il giorno seguente!
-Uso della WEPIl sistema in uso sul Fw-190D9(1945) per aumentare la potenza erogata dal motore è il
MW-50, lo stesso tipo in uso sul Bf-109G6A/S. Le limitazioni sono le stesse, va inserito
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tramite il comando WEP con motore al minimo o operante a bassi regimi, inizia ad operare
come si sposta la manetta del motore oltre il 100%, va portato su OFF quando il serbatoio
dell’acqua-metanolo è vuoto. Soltanto per il Fw-190F8: il boost è effettivo sotto i 1000m di
quota. E’ proibito l’uso con quota superiore ai 1000metri.
-Velocità Vera, Velocità Indicata, Velocità al SuoloRicordate che salendo di quota, aumenta la differenza tra velocità indicata IAS e
velocità vera TAS. In assenza di vento la TAS coincide con la velocità al suolo GS.
Stampatevi la tabella delle velocità TAS alle varie quote e tenetelo in vista, servirà per
calcolare il tempo occorrente per giungere a destinazione. E’ una buona abitudine
mantenere una velocità che sia multipla di 6. Cosa vuol dire e perché? Il dato che serve al
pilota è il numero di chilometri che l’aereo percorre in un minuto, valore che viene ottenuto
dividendo la velocità per 60. Es. 480Km/h corrispondono a 480/60=8 Km/min. E’ logico
che se la vostra velocità non è un multiplo di 6 il calcolo mnemonico diventa molto più
difficile: 430 Km/h corrispondono a 430/60=7,1666666 Km/min. Capite da soli la difficoltà
del calcolo! Mentre siete impegnati nella conduzione del volo in ala al vostro Leader,
dovrete quindi calcolare la velocità approssimata al minuto, e nello stesso tempo
controllare lo spazio che circonda il Leader per assicurargli la dovuta protezione. Il
controllo va chiaramente eseguito anche per la restante parte del cielo, compresa la parte
dietro la nostra coda. Terminato il rapido giro di orizzonte, prendete mentalmente nota
della rotta che state seguendo e del tempo trascorso dal decollo; serve tutto a rendersi
conto della propria posizione, nel malaugurato caso che il Leader venga abbattuto.
Prendete nota dei punti salienti che sorvoliamo durante il volo, e di quanto tempo manca al
raggiungimento dell’obiettivo.
Tenete presente che non sono i 30” trascorsi senza controllare i punti di riferimento, o i
30” di arrotondamento sulla velocità al suolo, ma chi ci fa perdere sono i DUE o più
minuti trascorsi senza controllare la posizione!!
Parliamo ora della rosa della bussola e dei vari tipi di rilevamento
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.
La bussola in uso sugli aerei Tedeschi è un normale strumento ripetitore che indica in
alto la prua attuale dell’aereo. Tutte le rose delle bussole sono divise in 360° e quindi
090° vuol dire prua est( ricordate che in tedesco l’iniziale di est è O !), 180° vuol dire Sud,
270° vuol dire Ovest ( in tedesco W ) e 360° è Nord.
Parliamo ora di Prua e di Rotta. La Rotta è l’angolo compreso tra il Nord magnetico
e la linea che unisce due punti sulla superficie terrestre, punti che normalmente sono
rappresentati dal punto di partenza e dal punto di arrivo. L’aereo, in assenza di vento,
percorrerà questa rotta con un uguale angolo di prua, valore che effettivamente leggeremo
sulla bussola. La Prua quindi, è l’angolo compreso tra il Nord e la direzione dell’asse
longitudinale dell’aereo.
Per i fini del nostro gioco, è irrilevante la differenza tra Nord magnetico e Nord
vero, e quindi tra Prua magnetica e Prua vera.
Il Bearing o Rilevamento, è l’angolo tra la direzione del Nord e la direzione dell’oggetto
che vogliamo indicare. Chiaramente, come potete vedere dal disegno, è indipendente
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dall’asse longitudinale del velivolo. Il Rilpo o rilevamento polare è quello che normalmente
usiamo quando indichiamo la posizione di un aereo rispetto al nostro, usando le ore
dell’orologio E’ quindi un
tipo di rilevamento che dipende dall’asse longitudinale del
nostro aereo. Se ora immaginiamo nella posizione dell’aereo sul disegno, la stazione radio
di un aeroporto, il rilevamento che ci indicherà la stazione aeroportuale, quando
chiediamo un bearing all’aeroporto, indicherà l’angolo sotto il quale lo strumento in torre di
controllo ci rileva rispetto al Nord..
Nell’esempio la Torre di controllo ci darà un valore di 105°. Per dirigere verso
l’aeroporto, dovremo
mettere in prua il reciproco dei 105°, ossia 105+180=285°. A
proposito di reciproco,chiariamo subito il concetto: se per andare dal mio aeroporto verso
l’obiettivo devo mettere in prua un determinato valore in gradi, per tornare indietro devo
mettere in bussola il valore reciproco, ossia devo aggiungere o sottrarre 180°, a seconda
se la mia prua iniziale era inferiore o superiore a Sud, ovvero 180°. Chiaro?
Mnemonicamente, per aggiungere o sottrarre 180°, più facilmente aggiungo o sottraggo
200 e poi ci tolgo 20.
Sembra un poco contorto, ma vi posso assicurare che quando siete impegnati in
volo operativo, con in testa un bel casco, la maschera di ossigeno, il Leader che vi
strilla negli auricolari del casco, 4 g che vi impediscono il più piccolo di movimenti, e un
caccia che cerca di portarsi a vostre ore sei, il più breve e facile dei calcoli diventa più
difficile del più difficile degli integrali .
Altro concetto che va chiarito è quello che riguarda il TRAVERSO. Intendiamo per
traverso la posizione, rispetto all’asse longitudinale del nostro aereo, che si trova
esattamente sotto la nostra ala, sinistra o destra ( non per nulla gli americani lo chiamano “
wing tip position”!). Per trovare il valore del traverso, aggiungo o sottraggo al valore della
mia prua attuale 90°. Aggiungere o sottrarre 90°, sempre per seguire la strada più facile,
vuol dire aggiungere o sottrarre 100 e poi toglierci o aggiungerci 10! Non prendetemi per
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maniacale, ma provate a fare queste operazioni nelle condizioni che sopra ho descritto, e
vi renderete conto della realtà!
Per ricapitolare, il valore del rilevamento che mi fornisce la Torre per tornare
sull’aeroporto, (il famoso QDR nell’ormai dimenticato codice Q), va trasformato in QDM,
ossia gli aggiungo o sottraggo 180°, e poi il valore ottenuto lo posso mettere in prua per
tornare sull’aeroporto.
QDM: quale è la rotta magnetica da seguire quando non vi sia vento, per dirigermi verso la
vostra stazione?
QDR: per quanti gradi mi rilevate rispetto al Nord magnetico?
-DISCESALa discesa con il Fw-190 va eseguita sempre ad alta velocità. Il radiatore va tenuto
aperto e il motore regolato al valore che mi permette di mantenere il rateo di discesa
voluto. Lo scopo è quello di arrivare al punto di apertura con una velocità così elevata
che in caso non improbabile di attacco nemico, l’energia che abbiamo accumulato ci
assicura una buona probabilità di sopravvivenza. Chiaramente il modo più facile è quello
di gettarsi giù a palla di cannone, infischiandosene della distanza che ci separa
dall’aeroporto. A dirla in maniera forbita è da poco seri!!! Allora seguiamo il metodo di
pianificazione corretto. Calcoliamo la distanza, anche con buona approssimazione, che ci
separa dall’aeroporto di destinazione. Scegliamo quindi una velocità di discesa
compatibile con le nostre esigenze, ossia consideriamo se abbiamo problemi di
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autonomia, se siamo inseguiti, se abbiamo l’aereo danneggiato eccetera eccetera. Se non
abbiamo problemi, andiamo giù il più veloce possibile, anche oltre i 500 Km/h.
Calcoliamoci
approssimativamente
quanti
chilometri
percorriamo
ogni
minuto(moltiplichiamo 6 per 8= 48, ossia 480Km/h, ma noi andiamo a 500Km/h, quindi
percorriamo un po’ più di 8 Km/min). Consideriamo, ad esempio, di trovarci a 50 Km
dall’aeroporto di destinazione, per cui a circa 8km al min ci impiegheremo circa 6 minuti.
Dividiamo la nostra quota per i minuti a disposizione per arrivare sull’aeroporto e
troveremo la nostra velocità verticale di discesa. Se per esempio, siamo a 3000m e
l’aeroporto si trova al livello del mare, dovendo livellare per la fase seguente
dell’avvicinamento a 500 metri, dobbiamo perdere 2500m in 6 minuti. Dobbiamo scendere
a circa 400metri al minuto. La complicazione arriva quando consideriamo che pochi caccia
hanno tra la strumentazione il variometro, e quelli che lo possiedono lo hanno con
l’indicazione in metri al secondo. Dividendo 400 per 60 ottengo un valore approssimato di
7 m/sec di velocità variometrica di discesa.
-AVVICINAMENTO e ATTERRAGGIOIl percorso che un aereo è tenuto a seguire dal punto iniziale all’atterraggio si
definisce Circuito di Atterraggio e comprende i seguenti punti e tratti:
-Punto Iniziale
-Apertura
-Sottovento ( da apertura)
-Virata base
-Finale
-Atterraggio
Punto Iniziale
L’Iniziale è un punto posto sul prolungamento dell’asse pista ad una distanza dalla
testata pari alla lunghezza della pista stessa.
Apertura
l’Apertura è la manovra mediante la quale l’aereo, raggiunto il punto di apertura,
effettua una virata di 180° con 45° di inclinazione iniziale e con velocità indicata in
diminuzione a quota costante.
Sottovento da Apertura
E’ il tratto dopo l’apertura effettuato parallelamente alla pista e a quota costante
che consente di eseguire i controlli e di portarsi nella posizione ottimale per iniziare la
virata base.
Virata Base
E’ il tratto curvilineo che raccorda il sottovento con il prolungamento della pista in
uso
Finale
Il finale è un sentiero di avvicinamento caratterizzato da una pendenza rispetto al
piano orizzontale che permette all’aereo di arrivare sulla soglia pista ( in configurazione
di atterraggio) mantenendo la giusta velocità.
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Pendenza del sentiero di avvicinamento Standard di 3°
Al termine della discesa ci ritroviamo con l’aeroporto in vista, ad una quota di 500
metri, in formazione con il Leader e con una buona velocità di circa 500 Km/h.
La velocità con cui ci si può presentare all’apertura può variare enormemente a seconda
delle condizioni operative in cui la formazione o il singolo velivolo di trova ad operare
.Quella che descriveremo ora è la procedura seguita dagli aerei militari, perché gli
aerei civili ne eseguono un’altra soltanto perché più consona al comfort dei passeggeri.
Il capo formazione ha provveduto a far eseguire una trasformazione dalla classica
“Finger four” alla echelon, ossia tutti gli aerei in ala, scalati ma vicini.
Ci si presenta così al punto iniziale con una quota di 500m, dove a seguito della
chiamata alla torre di controllo, si riceve l’autorizzazione a procedere per l’apertura. Il capo
formazione avverte i gregari delle modalità dell’ apertura, ossia dopo quanti secondi di
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intervallo dall’aereo precedente si deve aprire, e naturalmente del senso di apertura ossia
sinistra o destra. Nell’esempio si aprirà a sinistra con un intervallo di circa due secondi.
L’apertura avverrà SEMPRE dalla parte opposta a quella occupata dai gregari.
Formazione in ala destra, apertura a SINISTRA. Formazione in ala sinistra, apertura a
DESTRA.
La velocità mantenuta sino all’apertura è di 500Km/h ( variabile a seconda delle
condizioni operative!!). Il leader apre ,vira con circa 45° di angolo di bank e riduce il
motore in modo da avere al punto 2) del sottovento circa 250Km/h e la quota fissa a
500m; estrae i flaps su T/off e prosegue guardando la testata pista sino ad avere il punto
di contatto a 45°( punto 3 ). A questo punto mette il carrello giù, inizia la virata finale
mantenendo circa 200Km/h, e contemporaneamente inizia la discesa che proseguirà con
una pendenza costante ( la pendenza standard di 3°, a cui corrisponde una velocità
variometrica di circa 3 metri al secondo) sino al punto di contatto. Allineato con la pista in
finale, estrae i flaps su land ed esegue i controlli finali, ossia miscela su rich, elica tutta
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avanti( al 100%) carrello down, e flaps land ( con comando miscela su automatico ed elica
su auto, lasciate tutto su auto ). La velocità da mantenere in finale è di 180Km/h, velocità
che va bene nella maggior parte dei casi . La porteremo a 160 Km/h quando , sul punto di
contatto, ridurremo il motore al minimo. Si atterra su di un lato della pista , dichiarato in
precedenza, e ben oltre il normale punto di contatto, per permettere ai gregari di avere
maggiore spazio a disposizione e più tempo per frenare.
E i gregari? A turno, con due secondi di intervallo(non serve il contasecondi, ma
basta contare “milleuno, milledue”) aprono eseguendo esattamente la stessa procedura
spiegata per il capo formazione, ossia virano con circa 45° di angolo di bank, mantengono
la quota di 500m, riducendo il motore in modo da avere la velocità di 250Km/h al
sottovento.Aumentare l’intervallo di tempo all’apertura comporterebbe per il numero 4
aprire a fondo pista. Compito di ogni gregario, come al solito, è di mantenere
costantemente sotto positivo controllo la posizione del compagno che lo precede. Se ci si
rende conto di essere troppo vicino a chi ci precede, basta allungare il tratto sottovento,
ritardando di pochi secondi l’inizio della virata finale. Evitate nella maniera più assoluta di
iniziare la virata base quando la inizia l’aereo che vi precede!!! Prima di iniziare a virare in
base, ci si deve accertare che l’aereo che ci precede abbia sfilato al nostro traverso,
altrimenti , se vireremo senza controllare la posizione dell’aereo che ci precede,
rischieremo di tagliare la traiettoria al compagno. I gregari , toccheranno la pista nella
metà opposta di chi li precede e all’inizio della pista stessa, per essere in grado di fermarsi
prima di raggiungere il compagni che precede ed evitare qualsiasi “scontro”. Ricordiamo
l’uso dei freni: piccoli colpetti, avendo cura di controllare l’assetto dell’aereo tenendo la
cloche tirata verso la pancia.
Quando si viene all’atterraggio da soli, la procedura è esattamente la stessa. Se
arrivate da una posizione differente , ad esempio dalla direzione opposta a quella di
atterraggio, potete riportare direttamente al sottovento, al punto 3, e poi proseguire come
illustrato in precedenza.
Le velocità consigliate permettono l’atterraggio nelle migliori condizioni. Ricordate
che un buon atterraggio è sempre preceduto da un avvicinamento ben stabilizzato.
Ricordate che la missione termina positivamente soltanto quando avrete spento il
motore al parcheggio!
-AFTER LANDINGTerminata la fase di atterraggio e ridotta la velocità a valori decenti per il rullaggio,
liberate la pista dalla parte dove avete atterrato, retraete i flaps su up, rullate sino alla
piazzola di parcheggio e quindi, sempre dietro ordine del Leader, potete spegnere il
motore.
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- -Collimatore –
Vi riporto alcune righe sul Collimatore, tratte dal libro di
Robert L. Shaw “ Fighter Combat Tactics and Maneuvering”:
Il collimatore usato sul Bf-109 è un Revi C/12D a riflessione. E’ formato da un anello
di luce, detto anche anello di puntamento, proiettato su un “ vetro combinatorio” attraverso
il quale il pilota collima il bersaglio. Il vetro combinatorio è trasparente, ma riflette
l’immagine del collimatore in modo che può essere vista contemporaneamente al
bersaglio. L’immagine del collimatore è generalmente focalizzata all’infinito, in modo che
questa e il bersaglio siano entrambi a fuoco per il pilota. Questo accorgimento elimina
qualsiasi cambiamento nelle dimensioni apparenti dell’anello del collimatore coi movimenti
del capo. L’ampiezza angolare degli anelli del collimatore può essere impiegata per
stimare distanza e anticipo. Il centro del collimatore ha l’aspetto di un punto di luce detto “
pipper “( lampeggiante ). Parliamo ora di un poco di geometria legata all’uso del
collimatore. Traguardando un bersaglio posto ad una certa distanza nel cerchio del
collimatore, la vista copre un cono con un angolo. Tale angolo conico può essere misurato
in gradi o, più comunemente, in millesimi di grado( i mils!) 1°=17,5 mils. Un millesimo
rappresenta l’ampiezza di un oggetto lungo 1 piede ( 30,48 cm.) visto da una distanza di
1000 piedi (304 m). Un bersaglio con apertura alare di 35 piedi( l’apertura alare della
maggior parte dei caccia ) avrà un’ampiezza di 2° ( 35 mils) alla distanza di 1000 piedi, e
di 1° a 2000 piedi. Sempre parlando di mils, genericamente possiamo dire che
rappresenta 1m visto a 1000 m, oppure 1 yarda vista a 1000yarde. Quasi tutti i collimatori
sono rappresentati da un cerchio illuminato, dell’ampiezza di 100 mils. La lunghezza del
diametro del collimatore è, allo stesso modo, di 100 mils. Questo ci permette di giudicare
la distanza del bersaglio, perché nel cerchio di 100 mils, un aereo di 10 m di ala, entra
esattamente nel cerchio quando si trova a 100 metri. Parimenti, un aereo di 15 m di ala,
sarà a 150 metri di distanza quando entrerà esattamente nel cerchio. Dividendo il diametro
del cerchio in due metà, l’aereo di 10 m di ala sarà a 200 m quando l’ala sarà uguale alla
metà del diametro; sarà a 400 m quando l’ala sarà uguale ad ¼ della lunghezza del
diametro, e così via.
Anello di
puntamento
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Qui è stato inquadrato uno Spit, apertura alare di 11.2 metri, ad una distanza di 110
metri.
L’esercizio che permette di affinare la tecnica di calcolo della distanza del bersaglio, è
quello di imparare, in maniera rapida ed esatta, a giudicare se l’apertura alare del
bersaglio è uguale ad ½, ad 1/3, ad ¼ o ad 1/5 del diametro del collimatore. Abbiamo
detto che, essendo la lunghezza del diametro del cerchio di 100 mils, un aereo generico
dell’apertura alare di 10 metri entra esattamente nel cerchio quando la sua distanza è di
100 metri. Lo stesso bersaglio a 200 metri, avrà la lunghezza dell’ala uguale alla metà del
diametro del collimatore. Con bersaglio a 300 metri, l’apertura dell’ala sarà uguale ad 1/3
della lunghezza del diametro del collimatore.
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D’ora in poi invece di dire ½ , diremo 200 metri. Invece di 1/3 , diremo 300 metri. Invece di
¼, diremo 400 metri. Invece di 1/5, diremo 500 metri.
Esercitiamoci a calcolare la distanza di questi bersagli….invece che yards, useremo i
metri.
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Altro dato importantissimo per la soluzione del problema del tiro, è stimare l’angolo di
deflessione .
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La deflessione dipende principalmente dall’angle off e dalla velocità del
bersaglio. L’angle off è l’angolo formato dalla traiettoria del bersaglio e dalla linea che
congiunge l’occhio con il bersaglio ( sighting line). Il modo in cui percepiamo il bersaglio
può differire a seconda della posizione che possiamo avere rispetto al bersaglio, anche a
parità di angle off. Nella parte in basso della figura qui sopra, con lo stesso angle off,
cambiando la posizione relativa, cambia la percezione del bersaglio. Questo rende ancora
più difficile stimare l’angle off senza aver fatto tantissima pratica.
Esercitiamoci a giudicare l’angle off…
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Qui trovate le soluzioni….
Vediamo ora l’uso che dobbiamo fare di tutte queste esercitazioni. La prossima figura
mostra il cerchio di un collimatore generico, dell’ampiezza di 100 mils, a cui corrisponde
un angle off di 20°. Mi spiego meglio: posizionando il naso del bersaglio in modo che sfiori
il cerchio di mira del collimatore, se l’angle off del bersaglio è di 20°, il centro del
collimatore, ossia il pipper, mostra la posizione dove i colpi sparati colpiranno il bersaglio.
Gli altri cerchi tratteggiati mostrano i rispettivi angle off… Questo è valido, con ottima
approssimazione, per munizionamenti calibro .303 contro velocità del bersaglio di 300
mph, e per munizioni calibro 20 mm contro velocità del bersaglio di 350 mph. Un cambio di
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velocità di 50 mph, comporterebbe una variazione di angolo di circa 1°, ed è compresa
nella tolleranza della traiettoria dei proiettili.
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Qui di seguito le rappresentazioni per angle off di 10° e di 5°.
Queste figure vanno studiate….studiate…..studiate….studiate…..e .. RICORDATE!
Ancora altri esempi…..
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Ora possiamo unire la stima della distanza con la stima dell’angolo di deflessione.
Distanza: stimate il numero di volte che l’apertura dell’ala del bersaglio entra nel
diametro del cerchio del collimatore. La distanza del bersaglio è questo numero in
centinaia di metri. Questo metodo è valido anche quando l’angle off è di 30°
Deflessione: stimate l’angle off e posizionate l’aereo nemico in accordo.
Con la pratica, queste due operazioni diverranno un’unica operazione.
Osservate bene la figura qui sopra: potete anche non crederci, ma la distanza, l’angle off
e la deflessione sono corrette. ( le misure delle distanze sono in yarde . 1 yarda è uguale a
0,9144 metri.)
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-Bombardamento Alto AngoloIniziando la picchiata verso l’obiettivo da una distanza di circa 5 km, l’angolo di discesa è
di 25°-30°. Ridurre il motore in modo da non superare i 750 km/h.( La velocità Vne del
190 è 880 km/h) Collimare il bersaglio un dot sotto l’anello di puntamento. Sganciare a
circa 150 metri, e allontanarsi bassi per sfuggire alla reazione della contraerea.
-Bombardamento Basso AngoloAvvicinarsi bassi all’obiettivo, al disotto dei 100 metri, mantenendo la più alta velocità
possibile. Come il bersaglio scompare sotto il montante del collimatore, sganciare la
bomba e allontanarsi mantenendosi il più bassi possibile.
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Montante del
collimatore
La Vite
La vite è una particolare manovra durante la quale il velivolo scende lungo una
traiettoria elicoidale con asse verticale. Durante la vite, un’ala, quella esterna rispetto al
senso di rotazione, è più portante dell’altra. Il velivolo compie una rotazione intorno all’ala
più bassa, cioè viene forzato verso il basso ruotando ed imbardando. Questo particolare
fenomeno è chiamato Autorotazione. L’angolo d’attacco delle due ali è diverso l’uno
dall’altro; quello dell’ala interna è maggiore ed aumenta man mano che il velivolo scende.
La vite risulta un moto composto da:
- Traslazione verso il basso
- Rotazione attorno all’asse di caduta
- Beccheggio intorno all’asse trasversale
- Rollio intorno all’asse longitudinale
- Imbardata intorno all’asse verticale
In altre parole, il velivolo cade, vira, picchia,rolla ed imbarda. La vite, genericamente
parlando, si considera stabilizzata solo dopo il terzo giro.
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La manovra di entrata in vite si effettua ad una velocità di circa 10 km/h prima della
velocità di stallo in configurazione pulita. Raggiunta questa velocità, con il muso puntato
verso un riferimento visivo importante e con le ali livellate, si interviene con il piede a fondo
corsa dalla parte verso la quale si vuole entrare in vite, per innescare l’imbardata e la
caduta d’ala, e contemporaneamente si porta la barra tutta indietro, avendo cura di non
spostarla di lato. Inizialmente si avrà un movimento di rollio di circa 90° seguito da un
abbassamento del muso sotto l’orizzonte; la velocità di rotazione inizialmente moderata,
tenderà ad aumentare dopo il primo giro. Durante la manovra mantenere i comandi nella
posizione di entrata in vite, ossia a fondo corsa, ma avendo cura che la barra risulti
centrata. Controllare e contare i giri, facendo riferimento al punto scelto per l’orientamento
direzionale. Al termine del terzo giro si inizierà la rimessa. Per effettuare la rimessa,
occorrerà applicare tutto il piede contrario alla rotazione e portare la barra in avanti sino
alla posizione neutra centrale. Il timone di direzione fermerà la rotazione, mentre il timone
di profondità farà diminuire l’eccessivo angolo di attacco e romperà lo stallo: come avviene
ciò, si neutralizzerà l’azione della pedaliera centralizzandola. Livellare le ali ed iniziare una
dolce richiamata per riportare il velivolo in linea di volo.
GLOSSARIO
-Angolo di bank
Per chi non se lo ricorda, si intende per angolo di bank , l’angolo di inclinazione delle
ali durante una virata.
-Bf
Bayerische Flugzeugwerke
-Chayka
Polikarpov I-153. Vuol dire Gabbiano
-JG
Jagdgeschwader-Fighter Wing
-IAP
Istrebitel'nyy Avatsionyy Polk (Reggimento da Caccia Sovietico)
-Mils
Millesimo di grado. Rappresenta l'ampiezza di un oggetto lungo un piede visto da una
distanza di 1000 piedi
-OKL
Oberkommando der Luftwaffe
-OKW
Oberkommando der Wehrmacht
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-Punto di contatto
Posizione sulla pista dove avviene il contatto delle ruote del carrello con la pista
stessa. E’ situato normalmente in prossimità del pettine, ossia delle strisce situate all’inizio
pista. Normalmente è posto a circa 300m dall’inizio pista
- Strumenti di volo- Variometro
E’ uno strumento che permette il controllo della velocità di salita o di discesa
dell’aereo. E’ costituito generalmente da una capsula barometrica che, mediante un
tubicino capillare comunica con l’esterno. Sulle pareti della capsula, mediante una
apertura molto più grossa, agisce la pressione ambientale. Se l’aereo mantiene la quota di
volo costante, la pressione interna e la pressione esterna si equivalgono e l’indice posto
sul quadrante, si mantiene a zero. Se l’aereo varia la quota, sulle pareti esterne della
capsula agirà immediatamente la pressione relativa alla minore o maggiore quota, mentre
le stesse variazioni di pressione giungeranno con un leggero ritardo all’interno della
capsula, dato che dovranno attraversare il tubicino capillare. La differenza di pressione
che si genera muove l’indice dello strumento, che indicherà la relativa velocità verticale
dell’aereo.
La scala del variometro è tarata per indicare la velocità di salita o di discesa in metri
al secondo.
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-Strumenti di volo- Virosbandometro- indicatore di virata e sbandamento
Lo strumento è genericamente costituito da un giroscopio a due gradi di libertà,
vincolato nel piano verticale. Gli spostamenti dell’asse di rotazione del rotore del
giroscopio, causati da una virata, vengono trasmessi , tramite apposite trasmissioni, ad un
indice a paletta che, su di un quadrante , indica il senso della virata. Normalmente
all’indicatore di virata è accoppiato uno sbandometro, costituito da una livella formata da
un toroide riempito di liquido e contenente una sferetta metallica. Per la conformazione
del tubo toroidale, la sferetta si disporrà sempre in modo tale da indicare la direzione della
forza di gravità apparente che agisce in quel momento sulla struttura dell’aereo.
Paletta
Virosbandometro.
Pallina dello
sbandometro
accoppiato ad un
orizzonte artificiale.
( Fw-190 )
-VVS
Voyenno Vozdushnye Sily ( Military Ait Force Sovietica)
-Zveno
Soviet tactical air formation ( tre aerei)
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-EMERGENZE-ATTERRAGGIO FORZATO-
Molte sono le cause di una piantata motore sul Fw-190, ma tutte si risolvono in un
unico modo: un atterraggio forzato, con il motore fermo. Basta non farsi prendere dal
panico, e con l’addestramento, riusciremo a condurre l’aereo a terra senza troppe
problematiche.
Con il motore fermo, la velocità da mantenere è la velocità di massima efficienza, che
per il Fw-190 corrisponde a circa 260 km/h. A questa velocità, l’aereo perde circa 1000m
per ogni minuto di volo. Come sappiamo, alla velocità di 260 km/h l’aereo percorre 4,3
km per ogni minuto di volo,dato questo che ci consente di sapere se dalla posizione
attuale saremo in grado di raggiungere l’aeroporto più vicino.
Per esercitarci invece, noi partiremo da una posizione ben precisa, ossia dalla
verticale dell’aeroporto e a 4000m di quota, con l’aereo già alla velocità di 260km/h. Altro
dato da tenere presente durante l’esercitazione è questo: se in volo rettilineo, ossia con le
ali dritte, l’aereo perde circa 1000m per ogni minuto di volo, quando vireremo con 20° di
angolo di bank, la perdita di quota sarà più alta di circa 200m. Con questi dati, vediamo in
cosa consiste il circuito sull’aeroporto.
Come punto di contatto prendiamo il primo terzo di pista e non la testata pista come
al solito. Il perché è presto detto: mi serve un margine di pista nel caso che commetta un
errore di valutazione della distanza. Sulla verticale di questa posizione fissiamo il primo
punto del circuito, la “chiave alta”. Percorriamo 180° nel senso dell’atterraggio e ci
ritroviamo al sottovento, al traverso del punto di contatto ( primo terzo di pista) al punto
che chiameremo “ chiave bassa”. La quota di volo sarà di circa 500m più bassa della
chiave alta. Ultima posizione è la “chiave finale” con l’aereo sicuro di entrare in pista , dove
estrarremo il carrello ed i flaps. L’atterraggio avverrà preferibilmente con il setting di
landing flap. Per regolare la velocità, ritardate o anticipate l’estrazione dei flaps.
Questa descritta è la traiettoria ideale, e non sempre potrà venire eseguita. Il
successo dell’atterraggio forzato è assicurato sino a che l’aereo viene mantenuto entro
questa traiettoria.
Differenti situazioni possono accadere, a seconda della posizione iniziale e delle
condizioni meteo, ossia del vento. Mentre spiraliamo , se l’altitudine è in difetto, possiamo
aumentare l’angolo di virata per chiudere di più e risparmiare quota. Tutto per portarci al
più presto nelle condizioni ideali, ossia alla chiave alta, con 1000m di quota e nel senso
dell’atterraggio. Se la quota non me lo consente, posso dirigere direttamente alla chiave
bassa a 500m oppure alla chiave finale con circa 250m. Nel caso arrivassimo più alti sulla
chiave alta, in assenza di vento, dividete la quota in eccesso per due ed allungate del
valore trovato il tratto sopravento ( quello che percorrete nella stessa direzione
dell’atterraggio)e il tratto sottovento. Ricordate che tutto contribuisce a far perdere la quota
all’aereo, ma nessuno vi aiuta a riguadagnare quella perduta!
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-VOLO IN FORMAZIONEIl volo in formazione è un volo basato su procedure stabilite, e funzionano!
Richiede pratica: è un esercizio di coordinazione occhio-mano
Ricorda la sigla”TTR”: Trim-Throttle-Rudder
Aumenta bravura e confidenza. E non dimenticare la parola “orgoglio”
Se un gregario vola in un “blind spot” dell’aereo leader, egli sta’ dicendola Leader
“ non hai altra scelta che credere nella mia abilità”. Questo è come non avere
rispetto del proprio Leader. Può farlo sentire a disagio ed agire sulla qualità del suo volo.
Potrebbe essere quel tipo di pilota che potrebbe preferire non dire nulla e giusto
stringere i denti e non preoccuparsi. Mettiti nei suoi panni. Ti piacerebbe avere
qualcuno volare attaccato alla tua ala, ma giusto fuori vista? Penso di no’!
Errore comune è quello di mettere il nuovo pilota a capo di una formazione.
Normalmente si fa ciò perché egli potrebbe non essere in grado di volare in ala. Ma
ricorda, il FLIGHT LEADER deve essere totalmente “prevedibile!”.
Il fine del volo in formazione è essenzialmente operativo, ed assicura, nell’impiego
pratico delle unità aeree, una superiore concentrazione della potenza di fuoco e la
possibilità di reciproca difesa.
- Il Leader36
Il Leader, come tale , è il responsabile della formazione e pertanto deve tenere conto
delle capacità dei gregari. Durante il volo dovrà curare la condotta e la sicurezza durante
lo svolgimento della missione, nel rispetto della pianificazione effettuata in sede di briefing.
Deve PRETENDERE dagli altri componenti la formazione, i gregari, la massima disciplina
e la stretta osservanza degli ordini.
-I GregariI gregari devono avere la massima fiducia nel capo formazione e la precisa
responsabilità di seguire con DISCIPLINA ed AUTOCONTROLLO le azioni intraprese
dal Leader. Durante il volo tuttavia, non devono solo seguire ciecamente il Leader, ma
cercare, nei limiti del possibile, di mantenere l’orientamento, di riconoscere gli assetti, di
partecipare al controllo dello spazio circostante. Devono essere costantemente preparati
al rientro alla base isolati, o di assumere , in funzione delle circostanze, il comando della
formazione in caso di impedimento del Leader.
-Operazioni in VoloLa posizione corretta in volo è quella che consente di mantenere le tre separazioni,
longitudinale, laterale e verticale, costanti.
Il normale posizionamento dell’aereo gregario, rispetto al Leader, è a circa 45° in
coda.
Per mantenere correttamente tale posizione, il gregario deve prendere dei punti di
riferimento sull’aereo leader. Per la separazione longitudinale, traguardando ad esempio,
la punta dell’alettone con l’ogiva dell’elica. Per la separazione laterale, osservando a circa
90° il poppino dell’aereo del Leader. Per la separazione verticale , buona regola è quella
di poter vedere contemporaneamente sia il ventre che il dorso dell’ala del leader.
La posizione longitudinale va mantenuta con l’uso del motore, evitando brusche ed
ampie variazioni della manetta.
La posizione laterale va mantenuta con l’ausilio degli alettoni, mentre la posizione
verticale con il timone di profondità.
-VirateDurante le virate sia da interno che da esterno, il gregario deve mantenere la stessa
posizione relativa che aveva in linea di volo, pertanto, entrando in virata:
-da interno, dovrà abbassarsi e ridurre leggermente il motore, sia perché il gregario
percorre una traiettoria con raggio di curvatura inferiore,sia perché, per virare, il gregario
deve abbassarsi e ruotare, mentre il Leader deve solo ruotare sul proprio asse.
-da esterno,dovrà alzarsi ed incrementare opportunamente la potenza motore, sia
perché per virare egli deve alzarsi e ruotare, mentre il velivolo leader, anche in questo
caso, deve solo ruotare.
-Trasformazioni37
La trasformazione è la manovra con cui il gregario cambia la propria posizione
rispetto la velivolo del Leader. Viene normalmente eseguita su ordine del Leader via radio
o con il previsto segnale visivo( un rapido e breve battito di ala: l’ala che si abbassa per
prima indica il senso della trasformazione).
La corretta procedura da seguire per attuare una trasformazione è la
seguente:
-ridurre leggermente il motore in modo da sfilarsi, ed ottenere quindi una effettiva
separazione longitudinale
-abbassarsi rispetto la normale posizione,
-sicuri che il disco della propria elica possa passare “sotto e dietro” la coda del capo
formazione, ristabilire la potenza al valore precedente , in modo da mantenere lo
scalamento
raggiunto,
-inclinare “leggermente “ il proprio velivolo, per effettuare il passaggio vero e proprio. In
queste condizioni, il gregario inizierà lo spostamento laterale avendo cura di mantenere il
bordo superiore del proprio tettuccio a scorrere sul poppino del leader. Attraversando
l’allineamento con il leader, incrementare la potenza del motore, in modo da anticipare il
punto di avanzamento e compensare l’inerzia del proprio velivolo.
-raggiunta la voluta separazione laterale, annullare gli spostamenti laterali e risalire nella
normale posizione verticale,
-riguadagnare la prevista separazione longitudinale usando opportunamente il motore.
-Virate a LibroSono virate che normalmente vengono eseguite in circuito e generalmente a bassa
quota. In esse il gregario o i gregari, sempre esterni, si dispongono sullo stesso piano
orizzontale del leader.
L’entrata in virata avviene inclinando il velivolo contemporaneamente al leader, ed
incrementando il motore di un’entità inferiore a quella necessaria per una virata in ala.
-RicongiungimentoIl ricongiungimento è la manovra che permette ai velivoli di riportarsi in formazione
normale dopo una fila indiana a seguito di un combattimento.
Il Capo Formazione avvisa via radio i gregari di ricongiungere. Subito dopo riduce la
potenza del motore all’80% ed inizia a virare con un angolo d’inclinazione di circa 30° dal
lato dove vuole che avvenga il ricongiungimento.
Il gregario o i gregari, sempre tenendo tutto motore, devono portarsi immediatamente
interni alla virata e traguardare un punto futuro molto avanti sulla traiettoria del capo
formazione, mantenendo lo stesso piano orizzontale ( non alare) del velivolo che precede.
L’angolo iniziale d’intercettamento dipende dalla distanza che separa i velivoli:
maggiore è la distanza,più grande deve essere tale angolo. In fase avanzata di manovra,
man mano che il gregario rileva il leader a fianco sotto angoli sempre maggiori,dovrà
ridurre l’inclinazione alare in modo da riportare il Leader a 45° a lato. Quindi attenderà che
il rilevamento del velivolo leader aumenti di nuovo, ma di poco. Ripeterà via via la
sequenza di tagli e richiami successivi sino ad ottenere la separazione laterale
desiderata.
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In fase finale di avvicinamento, evitare angolazioni eccessive che comporterebbero
inclinazioni troppo accentuate , per la necessità di stringere la virata ed indurrebbero a
coprire con la propria ala il velivolo del capo formazione, con evidente pericolo.
Man mano che ci si avvicina al velivolo leader, portarsi su piani successivamente più
bassi fin quando si raggiunge una posizione negativa rispetto al velivolo su cui si sta
ricongiungendo. Così facendo il gregario si assicura la libertà di passaggio sotto al leader
in caso di eccessiva velocità di avvicinamento.
Se, in fase di avvicinamento, si nota la tendenza a superare il leader, puntare sul
leder stesso. La manovra può sembrare anti-istintiva, ma così facendo si ottiene un
allungamento del percorso che farà retrocedere il proprio aereo. Al contrario se si vede
che la tendenza è ad allontanarsi dal Leader; divergendo da questi in modo da tagliare
maggiormente la sua traiettoria.
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Navigazione BBQ(bassissima quota)
( Liberamente tratto dal manuale delle manovre e procedure di volo in uso
presso la 61°BA di Lecce)
La navigazione a bassissima quota è una navigazione condotta alla
minima quota possibile sul terreno secondo i criteri della navigazione stimata a
vista, ossia : bussola-orologio- anemometro-controllo visivo dei punti di
riferimento al suolo.
Gli scopi principali della navigazione a bassissima quota sono
essenzialmente i seguenti:
-Sicurezza
-Sorpresa
Operando a queste quote è infatti possibile sfuggire ai rilevamenti dei radar
e creare notevoli difficoltà al nemico nel determinare la rotta di attacco seguita.
Il passaggio veloce ed a bassissima quota su di un obiettivo, anche fortemente
difeso, è il metodo meno rischioso, in quanto la quota molto bassa, unita
all’elevata velocità di attacco,mette in crisi le artiglierie contraeree.
Le missioni a bassissima quota sono di norma eseguite per raggiungere fini
diversi:
-ricognizione a vista armata su obiettivi liberi
-missione di attacco contro obiettivi specifici
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-lancio di rifornimenti e truppe aviotrasportate
A bassissima quota, alla limitazione del campo visivo e all’alta velocità del
velivolo, si deve aggiungere la difficoltà di identificare i punti di riferimento (i
check points) che si presentano in una prospettiva completamente differente da
come sono riportati sulla carta e da come si osservano in un normale volo in
quota. Ad esempio,un piccolo paese che è facilmente identificabile dall’alto
dalla forma, dai fiumi che corrono nelle vicinanze o l’attraversano, diventa
difficilmente riconoscibile quando viene osservato da bassissima quota e ad
alta velocità.
Per portare quindi a termine con sicurezza e successo una missione
a bassissima quota, il volo deve essere accuratamente pianificato ed
eseguito.
-PianificazioneLa navigazione a bassissima quota è essenzialmente una navigazione
stimata ( contraddistinta dalla sigla DR= dead reckoning).
In questo tipo di navigazione il pilota, deve determinare la posizione stimata del
velivolo rispetto ad un punto sorvolato in un certo momento.
Questa stima dipende da tre fattori:
-indicazioni dell’anemometro, dell’altimetro, della bussola e dell’orologio
-dati del vento stimato
-ultima posizione accertata
Se i parametri del vento calcolato o previsto sono esatti, se le rotte
magnetiche sono state tracciate e mantenute con precisione, se viene
rispettata la velocità prevista, se non si sono verificate modifiche nel percorso,
allora risulta abbastanza agevole rispettare il percorso pianificato.
Ma queste sono condizioni ideali che raramente si riscontrano(tempo
buono,strumenti precisi,pilotaggio accurato).
Più spesso il piano di volo e la navigazione debbono essere modificati in
base a nuove posizioni e ad imperfezioni nel mantenimento dei parametri.
Per un caccia tattico che vola a bassissima quota in territorio nemico, la
posizione deve necessariamente essere determinata a mezzo della vista(
lettura della carta e osservazione del terreno).
La navigazione a bassissima quota , così effettuata, è basata sulla
combinazione della navigazione DR e della navigazione a vista. Prue, velocità
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all’aria e tempi vengono rispettati su rotte pianificate (navigazione stimata):
velocità al suolo e percorso effettivo vengono invece ricavati in base a punti di
controllo (navigazione a vista).
-PreparazioneIl materiale necessario alla preparazione di una navigazione
seguente:
-Carta della zona
-regolo,righello,compasso,goniometro,matite
-tabelle di prestazioni del velivolo
BBQ è il
-Determinazione del percorsoViene effettuata esaminando nel dettaglio, sulle carte opportune, la zona
dell’obiettivo e poi il territorio da sorvolare per raggiungerlo.
La scelta dei punti salienti deve tenere conto del fatto che a bassa quota gli
elementi del terreno hanno a volte profili molto particolari e che la distanza utile
di riconoscimento è spesso limitata a 1 o 2 chilometri.
I criteri fondamentali per la scelta dei punti al suolo sono i seguenti:
-evitare il sorvolo di tratti di mare troppo lontani dalle coste
-evitare di tracciare bracci molto lunghi, onde non accumulare errori rilevanti
-evitare, nel limite del possibile, che l’angolo tra due bracci successivi sia
superiore a 20°-30°
Esame dell’obiettivo
L’obiettivo è un luogo tatticamente rilevante e oggetto dell’incursione.
L’obiettivo va raggiunto secondo la direzione più favorevole in considerazione
della sua natura, onde renderne più facile il riconoscimento.
Determinazione dell’avvicinamento finale(Run-in)
Questo tratto deve tenere conto di determinati parametri che scaturiscono
dal tipo di attacco che si vuole eseguire. L’importanza di una buona scelta del
tratto di avvicinamento finale è fondamentale per ottenere una soddisfacente
riuscita dell’attacco armato. Per questo motivo questo tratto deve essere breve,
onde evitare errori, e deve essere scelto in modo da consentire un volo
pressoché rettilineo.
Determinazione dell’I.P.( initial point= punto iniziale)
L’I.P.,punto d’inizio dell’avvicinamento finale (Run-IN), è il punto più
importante dell’intera navigazione e pertanto deve essere riconoscibile in
maniera inequivocabile. Si ricorda che la rotta dall’I.P. all obiettivo deve
consentire un volo pressoché rettilineo per almeno un minuto.
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Determinazione dei punti di virata( Turning Points)
Ragioni tattiche e di condotta della navigazione consigliano di scegliere
bracci di lunghezza compresi tra 30-45 Km.
Tra ogni braccio di navigazione ed il successivo, perciò, vengono scelti dei
punti facilmente identificabili (es.montagne,isole,incroci ferroviari, foci di fiumi,
laghi ecc.) chiamati Turning Points. Durante la pianificazione della navigazione
occorre calcolare il raggio di virata se fra un Turning Point ed il successivo è
prevista una virata di ampiezza superiore a 45°( ad es. con una vel. di 500
Km/h, un Fw-190, con un angolo d’inclinazione delle ali di 30° ha un raggio di
virata di 2,3Km, con un angolo d’inclinazione delle ali di 45° il raggio diventa
1,3Km)
-Determinazione dei dati di voloRotte
Per ottenere questi dati è sufficiente congiungere tutti i Turning Points e
misurare sulla carta i rispettivi angoli.
Simbologia
-Punto di partenza. Il DP ( Departure point) deve essere indicato con un
cerchio del raggio di 1 cm, centrato sul punto interessato. Può coincidere con la
base di partenza o con un punto facilmente riconoscibile che non si trovi oltre i
3 min dal rilascio dei freni, e da cui ha inizio la navigazione.
-Punti di Virata. Anche questi punti vengono rappresentati con un cerchio del
raggio di 1 cm. Le linee di rotta non attraversano mai questi cerchi.
- Linee di Rotta. La congiungente i vari Turning Points rappresentano la linea di
rotta; essa unisce esattamente i due punti centrali dei cerchi, però se per il
tratto successivo si deve calcolare il raggio di virata, la congiungente partirà ora
dalla tangente all’arco di cerchio riportato sulla carta.
-Marche dei tempi. Le marche dei tempi devono essere messe perpendicolari e
alla destra della linea di rotta. Il tempo deve essere computato dal rilascio freni,
ma deve essere annotato a partire dal primo braccio dopo il DP.
-Marche delle distanze. Le marche delle distanze devono essere
perpendicolari ed alla sinistra della linea di rotta.
messe
-Frecce delle informazioni di Navigazione. Questa casella contiene i dati
salienti per il relativo braccio di navigazione ed è posta alla destra della rotta,
orientata nel senso di percorrenza.La casella è divisa in sezioni che
contengono le seguenti informazioni:
.. Prua per il tratto
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..tempo parziale per il tratto
..Tempo totale di volo dall’inizio della navigazione(DP)
..Velocità indicata
..Carburante rimanente
-Punto Iniziale. Il punto iniziale (I.P.) è rappresentato da un quadrato di 1,5 cm
con i due lati paralleli alla direzione di volo e sta ad indicare l’ultimo punto di
virata prima dell’obiettivo della missione.
-Obiettivo. L’obiettivo è rappresentato da un triangolo equilatero di 1,5 cm di
lato ed orientato con il vertice nella direzione di volo e di attacco.
-Aeroporti Alternati. L’aeroporto alternato ha per simbolo un cerchio tagliato da
una linea diagonale. Le informazioni per raggiungere l’alternato sono racchiuse
in una freccia posta parallelamente alla prua, con dentro le informazioni di
distanza, nome dell’aeroporto, rotta per raggiungerlo, carburante necessario
per raggiungerlo.
-Condotta di una navigazione BBQ-
Come si è detto in precedenza, le possibilità di successo di una missione
bellica reale, sono soprattutto legate alla capacità del pilota di volare alla quota
più bassa possibile. La condotta della navigazione BBQ viene effettuata
strumentalmente ( anemometro, bussola, orologio ) e controllata e corretta
attraverso il riconoscimento, a vista, dei punti caratteristici sul terreno sorvolato.
E’ da tenere presente che gli spostamenti dovuti a fattori come vento, errori
strumentali della bussola, deformazioni della carta, sono in realtà minimi: gli
errori di navigazione sono generalmente da imputarsi esclusivamente ad una
imprecisa condotta del velivolo, al mancato rispetto dei parametri prepianificati.
L’esito di una BBQ è determinato in grandissima parte da uno studio serio e
accurato, esteso a tutti i dettagli più significativi dell’obiettivo e della
navigazione. In particolare dovrà essere conosciuto sotto ogni profilo il tratto
IP/ obiettivo, dove anche un piccolo dubbio o una dimenticanza possono
compromettere l’esito di una missione fino allora condotta perfettamente.
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-Condotta di Volo-
-Conteggio dei tempi. Inizia o dal rilascio freni oppure da un punto prestabilito
detto Departure Point.
-Controllo della Posizione. La navigazione BBQ parte dal presupposto che il
pilota conosca esattamente la propria posizione. Il controllo dei riferimenti
visivi al suolo consente la correzione degli errori ed il controllo dei tempi
parziali e totali.
-Uso di riferimenti visivi. I riferimenti visivi, già pianificati in sede di studio a
terra, devono essere sufficientemente lontani l’uno dall’altro e facilmente
individuabili anche in condizioni di scarsa visibilità. I riferimenti molto grandi
sono normalmente utili ad individuare altri più piccoli ed atti a determinare la
posizione. Per fare ciò si segue il seguente criterio: facendo riferimento alla
carta, individuare con un anticipo di 30-40 secondi un punto macroscopico che
interessi la rotta pianificata. Rivolgere quindi l’attenzione sul terreno per
identificare lo stesso punto. Risalire quindi al relativo elemento di dettaglio sul
terreno e controllare la propria posizione rispetto a tale riferimento. Apportare,
se necessario, le eventuali correzioni di rotta.
Non è consigliabile ricercare in continuazione dei punti sul terreno inseguendoli
con continue variazioni di prua, assetto e velocità, ne’ d’altronde
è
consigliabile ricercare sulla carta elementi già riconosciuti sul terreno,
altrimenti il controllo di posizione non risulterebbe più anticipato, bensì
posticipato.
-Tecnica delle correzioni. Stabilita la reale posizione del velivolo, non conviene
rientrare in rotta con brusche virate: ciò comporterebbe una perdita di velocità
e quindi un uso del motore ed un consumo di carburante eccessivi. Conviene
invece individuare un punto più avanzato, sull’ordine dei 40-50 secondi, e
puntare sulla sua verticale. Qualora ciò non fosse possibile si rientra
comunque in rotta senza condurre bruscamente il velivolo.
-Controllo dei tempi. La pianificazione dei tempi viene fatta considerando la
velocità costante ed il vento nullo. Nella realtà, invece, si determinano anticipi e
ritardi che vanno annullati al più presto; è quindi necessario variare
leggermente la velocità per mantenere i tempi previsti. Il più semplice metodo è
il seguente: aumentare o diminuire
la velocità di 30 Km/h, usando
opportunamente il motore e mantenere tale velocità per 1 minuto per ogni 5
secondi di errore, quindi ristabilire la velocità di crociera. Se esiste un anticipo
di 15-20 sec. conviene mantenerlo, mentre viceversa, conviene recuperare
subito anche pochi secondi di ritardo. Non si effettuano correzioni tra l’IP e
l’obiettivo.
-Punto di virata. Il punto di virata viene determinato a vista o a tempo.
Bisognerebbe essere in grado di identificare il T.P. almeno con 2 Km di
anticipo, per poterlo sorvolare senza eccessive accostate che comporterebbero
errori in tempo per il braccio successivo. Perciò negli ultimi 30-40 secondi di
ogni braccio di navigazione è consigliabile dedicare la propria attenzione quasi
esclusivamente alla ricerca e alla identificazione del T.P.
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Una volta identificato il T.P. si dirige per sorvolarlo, evitando comunque
brusche virate.
Se non si è sicuri della propria posizione bisogna mantenere la prua fino
allo scadere del tempo previsto per quel braccio e quindi si vira per il braccio
successivo
Solo nel caso di mancato riconoscimento dell’I.P. si ritorna sull’ultimo punto di
controllo riconosciuto.
Sorvolando il T.P.:
-azzerare e riscattare il contasecondi dei tempi parziali
-controllare sul cronometro dei tempi progressivi( qualora disponibile),
eventuali anticipi o ritardi.
-virare a 45° di inclinazione per il nuovo braccio.
-controllare il carburante rimanente
- controllare a termine della virata la girobussola
-Punto InizialeL’ultimo punto T.P. prima dell’obiettivo è detto anche Punto Iniziale(I.P.), ed è il
punto più importante di tutta la navigazione; da esso infatti inizia la fase di
attacco.
-RientroLa navigazione di rientro deve essere condotta con le stesse modalità e
tecniche dell’andata. Cioè occorre mantenere la stessa precisione, perché il
volo non è ancora finito e, essendo in territorio nemico, il pilota deve evitare la
reazione avversaria: la sua vita e il velivolo sono preziosi anche e soprattutto
dopo aver portato a termine l’attacco.
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