ss comparativa 250 4t 2012

COMPARATIVA 250 4T 2012
SEVEN
CR
O
SS
000
SETTE MOTO, CIOÈ TUTTO
QUELLO CHE OFFRE IL MERCATO DELLE 250 4T. QUATTRO GIAPPONESI PIÙ TRE
EUROPEE SI CONTENDONO
LA CORONA DELLA MIGLIORE
DELLA CLASSE MX2
di Marco Gualdani con la collaborazione di Marco Villa,
foto Stefano Brugnola
000
Sette moto,
i sette vizi capitali
di chi ama la classe
mx2.
Esaltano la Superbia di voler essere superiori agli altri, solleticano la Lussuria che
porta avere in garage un mezzo all’ultimo
grido, suscitano l’Invidia di chi non ce l’ha,
oltre all’Ira o l’Accidia di chi non può averle.
Fanno Gola, ma si scontrano con l’Avarizia.
Si dividono in due grandi insiemi: le giapponesi Honda, Kawasaki, Yamaha e Suzuki e
le europee Husqvarna, KTM e TM. Tutte insieme formano una categoria, quella che,
sulla carta, è dedicata alla crescita dei giovani, ma che poi nella realtà si traduce come la classe più ricca di sostenitori, di piloti.
Sono facili, maneggevoli, piccole, con una
inerzia ridotta, ma che poi chiedono più delle sorelle maggiori MX1 di essere spremute per funzionare a dovere. Sono moto che
cantano e che devi far cantare.
Il 2012 delle MX2 si presenta con qualche
novità, non tantissime, ma sicuramente di
più rispetto alla MX1 che, quest’anno, offre
pochi spunti quanto a iniziative delle Case.
Solo Kawasaki ha rifatto la sua 450, mentre
le altre si sono limitate a modifiche di dettaglio. Qui, invece, qualche cosa in più c’è. Ma
non solo. La bella novità è che finalmente
anche nella MX2 si iniziano a vedere tentativi di rendere le moto più originali, particolari, con quel dettaglio dedicato che crea interesse. Di solito sono sempre state le MX1
a vantare “esperimenti” ingegneristici particolari come teste girate, moltiplicazione di
cilindri, riduzioni di cilindrata, launch control
elettronici, avviamenti elettrici, ecc. Qui parliamo ovviamente del doppio iniettore della
Kawasaki, che fa seguito all’altra particolare scelta della forcella monomolla introdotta
già lo scorso anno sullo stesso modello. Va a
lei la palma della moto più pionieristica della
MX2. Ma anche gli altri, in fondo, non stanno
fermi. KTM ha montato l’avviamento anche
sulla sua 250F e Yamaha è l’ultima moto tra
tutte quante ad avere ancora il carburatore
(il che la rende una particolarità) e proprio
lì ha lavorato, oltre a introdurre un nuovo
telaio; l’ultima è TM, che lancia per prima
il controllo di potenza di serie. Una componente già introdotta lo scorso anno, ma che
è senza dubbio un’innovazione importante.
Questo è quanto di più importante si è fatto, ma anche le altre hanno ricevuto importanti modifiche di dettaglio, che potrebbero
far pendere o meno verso di loro l’ago della
bilancia di questa prova comparativa. Il test
dinamico con i nostri due piloti Matteo Bonini e Vittorio Cavuoti si è svolto sul rinnovato
crossdromo di Asti, un tracciato perfetto per
esaltare le doti di ogni moto. Come sempre
i nostri parametri di giudizio sono vari. Dai
rilevamenti al banco prova, ai tempi sul giro, alle velocità massime. Ma soprattutto il
giudizio dei tester. Perché non le analizzano, le toccano, le guidano. E quando le hai
tutte assieme nello stesso posto e a completa disposizione le differenze tra l’una e
l’altra saltano fuori come salmoni che risalgono la corrente. E la prima cosa che ti salta
all’occhio, di solito, sono i difetti di ognuna,
che ti viene naturale evidenziare come ciò
che ti impedisce di fare quello che in quel
frangente riuscivi a fare con altre moto. Ma
quindi sono i difetti che fanno una moto o
sono i pregi? Ancora una volta, pensate un
po’, la differenza non la fanno affatto i pregi; come vedremo, chi comanda sono quelli
che di difetti ne hanno di meno…
LE MOTO
HONDA CRF250R
PREZZO: 7.955 EURO
PREGI
● Guidabilità
DIFETTI
● Bassi regimi
Si rilancerà l’anno prossimo nel Mondiale con una
squadra ufficiale e staremo a vedere che farà. Sì, perché Honda ultimamente ha puntato più al prodotto di
serie, piuttosto che a vincere nelle gare iridate. E i volumi di vendita dovuti alle sue caratteristiche le hanno
quasi sempre dato ragione. Nella sua razionalità è forse quella che, fino ad oggi, era la MX2 più particolare.
Merito della distribuzione Unicam che la rende l’unica
250F con un solo albero a camme, ma che garantisce regimi di giri e fasature al pari della concorrenza.
Per il modello 2012 le novità non mancano. Si parte
dalla riduzione del corpo farfallato (come è stato per
la sorella 450 l’anno scorso) che passa da un insolito 50 mm a un più giustificato (per la categoria) 46
mm. Questo ha comportato le relative modifiche alla
testa. Ci sono, infatti, nuovi condotti di aspirazione e
scarico con nuove valvole di uscita comandate a loro volta da un diverso albero a camme. Le modifiche
alla distribuzione sono figlie anche dell’adozione di un
nuovo e più chiuso terminale di scarico, obbligatorio
per limitare ancora la rumorosità. Un diverso trattamento di indurimento dell’albero motore conclude le
modifiche al motore. La ciclistica, basata sulla quinta
generazione del telaio in alluminio perimetrale, vanta
un nuovo leveraggio con relativa taratura del mono e
della forcella, entrambi firmati Showa (solo la 450 è
Kayaba). Le altre modifiche riguardano le nuove pedane più larghe e lunghe e una nuova leva della messa
in moto. Viene mantenuto l’ammortizzatore di sterzo.
Esteticamente resta legata al look introdotto nel 2009.
HUSQVARNA TC250
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
76,8x53,8 mm, cilindrata 249,4 cc rapporto di
compressione 13,2:1, distribuzione monoalbero
Unicam a 4 valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin, diametro corpo farfallato 50 mm; capacità serbatoio
5,7 litri.
Avviamento: a pedale.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
a cavo.
Telaio: doppio trave in alluminio.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Showa
da 48 mm, posteriore mono Showa con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.488, altezza
sella 955, altezza da terra 325, inclinazione cannotto 27°12’, peso 103,9 kg.
Freni: anteriore a disco da 240 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 240 mm.
PREZZO: 8.090 EURO
PREGI
● Ciclistica
DIFETTI
● Allungo
È tornata alle competizioni quest’anno con il team di
Ilario Ricci e, anche se i risultati sono stati un po’ al di
sotto delle aspettative, Husqvarna continua a credere nel cross con decisione. Anzi, la TC250 è proprio
la sua punta di diamante della gamma cross. Una
moto molto originale nello stile, la più particolare assieme a KTM. È passata all’iniezione l’anno scorso e
quest’anno presenta molte altre novità, in parte figlie
dell’esperienza nel Mondiale MX2. La prima cosa che
si nota è la nuova testa voluminosa con modifiche
strutturali per entrambi gli alberi a camme. Totalmente riviste anche le 4 valvole in titanio e il pistone, il tutto alla ricerca di maggiore potenza in alto. La
pompa dell’acqua resta ancorata al lato sinistro della testa. L’iniezione adesso è della Keihin, con corpo
84
farfallato da 46 mm e anche l’accensione Kokusan
è completamente nuova. Come l’anno scorso monta il terminale di scarico Akrapovic di serie che, da
questa stagione, presenta anche il bombolino risuonatore sul collettore. Resta la frizione con comando
idraulico e arrivano nuovi cavallotti per il manubrio.
Ma anche la ciclistica ha subito interventi. Il telaio,
che resta in acciaio al Cr-Mo, è stato irrobustito nella zona del cannotto per modificare la rigidità e per
le sospensioni si è passati totalmente a Kayaba, sostituendo il vecchio mono Sachs e ritarando la forcella da 48 mm. Esteticamente cambia molto, con il
telaio verniciato di nero, i cerchi che da neri passano argento e la nuova colorazione dei convogliatori
serigrafata alla plastica.
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
79x50,9 mm, cilindrata 249,5 cc, rapporto di
compressione 13,6:1, distribuzione bialbero a 4
valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin, diametro corpo farfallato 42 mm; capacità serbatoio
6,5 litri.
Avviamento: a pedale.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
idraulico.
Telaio: Monotrave in acciao in tubi a sezione circolare, rettangolare ed ellissoidale.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Kayaba
da 48 mm, posteriore mono Kayaba con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.460, altezza
sella 985, altezza da terra 325, peso 100 kg.
Freni: anteriore a disco da 260 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 240 mm.
KAWASAKI KX250F
PREZZO: 7.990 EURO
PREGI
● Motore
DIFETTI
● Ciclistica
Come sappiamo è dotata di doppio iniettore, cioè uno
spruzzatore aggiuntivo alloggiato nel collettore di aspirazione vicino alla cassa filtro, che entra in funzione
dopo che si sono superati un certo numero di giri e
dare un’iniezione di potenza ulteriore. Questo grazie
a un percorso più lungo del mix carburante-aria che
arriva più nebulizzato nel cilindro, alimentando gli alti
regimi. Il primo iniettore, che resta ancorato al corpo
farfallato, si fa carico di coprire a dovere il lavoro del
motore dai bassi ai medi regimi. Il motore era il suo
punto di forza, adesso è un riferimento di categoria.
Restando sul propulsore, il corpo farfallato da 43 mm
è stato alleggerito e sfrutta sempre due leveraggi interconnessi che permettono di aprire la farfalla più
rapidamente dopo che questa ha compiuto i 3/8 di
corsa. Un’altra caratteristica di Kawasaki è il pistone
bridged-box che, grazie a un rinforzo interno (appunto a forma di ponte), permette di ridurre al minimo
la superficie del mantello e quindi degli attriti. Altra
caratteristica Kawa è il condotto interno dello scarico
con fori asimmetrici per disperdere meglio il rumore. Passando alla ciclistica, si scopre la forcella Showa da 47 mm con funzione SFF (Separated Function
Fork), cioè con uno stelo dedicato all’idraulica e uno
alla molla. Lavorando in modo indipendente, entrambe le componenti hanno un volume maggiore, avendo
più spazio a disposizione. Offre anche una maggiore
possibilità di intervento (i click sono addirittura 60 per
il ritorno), anche se il giudizio dei tester non è così entusiasmante come per il doppio iniettore.
KTM SXF250
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
77x53,6 mm, cilindrata 249 cc, rapporto di compressione 13,5:1, distribuzione bialbero DOHC a 4
valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin con
doppio iniettore diametro corpo farfallato 43 mm,
capacità serbatoio 7,2 litri.
Avviamento: a pedale.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
a cavo.
Telaio: doppio trave in alluminio.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Showa
SFF con funzione separata da 47 mm, posteriore
mono Showa con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.475, altezza
sella 945, altezza da terra 330, peso 106,2 kg.
Freni: anteriore a disco da 250 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 240 mm.
PREZZO: 8.200 EURO
PREGI
● Maneggevolezza
DIFETTI
● Schiena motore
Se si guardano le corse, non ha rivali. Non perde il
titolo dal 2007, l’ultimo di Tony in MX2 con la Yamaha.
Nel tempo è mutata, fino a cambiare totalmente l’anno
scorso, assieme al resto della gamma. È passata all’iniezione Keihin nel 2011 e adesso anche lei vanta l’avviamento elettrico. L’alimentazione dell’iniezione resta
batteryless come per le sorelle maggiori e non viene
alimentata dalla batteria, perché l’avviamento elettrico è rimuovibile. Anche se è assurdo fare a meno di
un accessorio così utile che, in fondo, vorresti anche
sulle altre. La distribuzione resta bialbero a 4 valvole
in titanio con bilancieri a dito con rivestimento in carbonio. È l’unica della comparativa ad avere il cambio
a sei marce. Le altre novità del my 2012 sono quelle
comuni a tutta la gamma e sono modifiche di detta-
glio. La forcella ha i foderi rivestiti in Teflon e monta
i paraolio di tenuta SKF. I freni sono Brembo con un
diverso profilo, uniti a una nuova pompa freno posterire ridisegnata. Il motore ha un diverso cuscinetto
del cambio e l’iniezione sfrutta una nuova protezione
in gomma per il sensore TPS che gestisce l’apertura
dell’acceleratore. C’è anche un piccolo filtro nel pre
iniettore utile a depurare ulteriormente il carburante. Le coperture di primo equipaggiamento passano
da Bridgestone a Pirelli. Graficamente è ispirata alle
moto ufficiali, con i portanumero laterali che da neri
diventano bianchi e più armonici. Optional lo scarico
Akrapovic e il selettore della doppia mappatura sul
braccialetto del freno anteriore. Due accessori che vi
consigliamo, tra i tantissimi del catalogo Power Parts.
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
76x54,8 mm, cilindrata 248,6 cc, rapporto di
compressione 13,5:1, distribuzione bialbero a 4
valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin con
corpo farfallato 42 mm, capacità serbatoio 7,5 litri.
Avviamento: solo elettrico. Optional a pedale.
Cambio: a 6 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
idraulico.
Telaio: tubo centrale sdoppiato in acciaio al Cr-Mo.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata WP da
48 mm, posteriore mono WP con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.495, altezza
sella 992, altezza da terra 375, peso 103,4 kg.
Freni: anteriore a disco da 260 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 220 mm.
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SUZUKI RM-Z250
PREZZO: 8.153 EURO
PREGI
● Motore
DIFETTI
● Manubrio basso
In barba a tutte le novità, a tutte le nuove invenzioni e alle pensate più strane, lei resta legata
ad un progetto più datato, ma continua a essere
una delle più apprezzate del lotto. Suzuki per il
2012 non cambia, o cambia poco (si parla giusto di messa a punto sospensioni). Ma la cosa
interessante è che non è cambiata neppure tanto per il modello 2011. Fu modificata molto con
l’arrivo dell’iniezione elettronica per il modello
2010, ispirandosi molto alla sorella da 450 cc.
Il telaio è in alluminio perimetrale ed è molto
ben realizzato. Le sospensioni sono Showa, sia
la forcella da 48 mm, sia il mono. Il motore è
alimentato dall’iniezione elettronica Keihin, con
corpo farfallato da 43 mm, con apertura pro-
gressiva e iniettore a 12 fori. Suzuki fu la prima
giapponese a introdurre l’iniezione su una moto
da cross con il modello 450 nel 2008. Lo fece
abbinandole anche il serbatoio in alluminio che
tutt’ora è presente su questo modello. Per il resto si può dire che non abbia nulla di particolare.
Cerchi classici, dischi freno a margherita, design
moderno e forme spigolose. Le nuove grafiche,
con il ritorno del rosso sulla sella, sono molto
accattivanti. Una delle sue più grandi qualità, tra
l’altro, è sempre stata quella di essere la moto
più economica. Per il 2012 la palma l’ha persa,
dovendosi allineare al prezzo delle altre moto. Un
po’ un controsenso se si pensa ai pochi aggiornamenti rispetto agli anni precedenti.
TM MX250FI
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
77x53,6 mm, cilindrata 249 cc, rapporto di compressione 13,4:1, distribuzione bialbero a 4 valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin, diametro corpo farfallato 43 mm; capacità serbatoio
6,2 litri.
Avviamento: a pedale.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
a cavo.
Telaio: doppio trave in alluminio.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Showa
da 47 mm, posteriore mono Showa con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.475, altezza
sella 955, altezza da terra 345, inclinazione cannotto 30°20’, peso 102 kg.
Freni: anteriore a disco da 250 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 240 mm.
PREZZO:8.350 EURO
PREGI
● Motore
DIFETTI
● Mono poco pro-
gressivo
La Casa di Pesaro è presente e continua a sviluppare i suoi modelli con una sua personalità originale, da
buona moto italiana. È l’unica tra le europee a montare il telaio in alluminio, introdotto nel 2008. Resta un
prodotto probabilmente di nicchia, ma che ha sempre saputo evolversi nel tempo e non manca di essere
presente anche nell’era dei 4T. Anzi, si prende il lusso
di vantare una parte speciale che le altre non hanno.
Con lo switch al manubrio (di serie) si possono selezionare due mappe. La prima è standard, mentre
la seconda attiva il controllo di potenza che aiuta nei
casi di terreno viscido o di scarsa trazione. Anche se
su una 250 forse non è così utile. Il tutto è gestito da
una centralina Microtec che lavora assieme all’iniezione realizzata direttamente da TM, così come il corpo
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farfallato da 44 mm. Il motore è la sua arma vincente
ed è, anch’esso, realizzato in sede. È un corsa corta
con distribuzione bialbero a camme con bilancieri a
dito. Un sistema che utilizza anche KTM. Le 4 valvole
sono in titanio e il cambio a 5 rapporti. Lo scarico è firmato HGS. Le novità per il 2012 sono di dettaglio, ma
comunque importanti. Il motore viene equipaggiato
con un nuovo pistone accoppiato a una nuova biella.
Entrambi i componenti sono realizzati in TM. Poi arriva
una diversa lubrificazione interna con nuovi condotti
e nuove mappature della centralina. Arriva un nuovo
setting sospensioni che punta alla sensibilità dei click
e un nuovo parafango anteriore con possibilità di feritoie per afflusso aria ai radiatori. Per finire, c’è una
diversa grafica dedicata ai 150 anni dell’unità d’Italia.
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
77x53,6 mm, cilindrata 249,5 cc, distribuzione bialbero a 4 valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: iniezione elettronica TM, diametro
corpo farfallato 44 mm; capacità serbatoio 8,2 litri.
Avviamento: a pedale. Optional elettrico con 310
euro in più.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio com. idraulico.
Telaio: doppio trave in alluminio.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata
Marzocchi da 50 mm, posteriore mono Sachs con
link (opitonal: Ohlins base a 150 euro, TTX a 800
euro e mono TM a 150 euro).
Misure in mm e peso: interasse 1.475, altezza
sella 955, altezza da terra 345, inclinazione cannotto 30°20’, peso 102 kg.
Freni: anteriore a disco da 270 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 245 mm.
YAMAHA YZ250F
PREZZO: 8.450 EURO
PREGI
● Bassi e medi regi-
mi
DIFETTI
● Allungo
Tra le giapponesi è quella che è cambiata di più.
Il suo classico telaio in alluminio, che si è sempre contraddistinto dagli altri per il suo profilo
più fine, si è maggiormente standardizzato con
due travi discendenti molto più larghi e con differenti nervature interne. Alla resa dei fatti resta comunque ancora un telaio originale, con i
longheroni a sezione variabile, che partono più
fini dal cannotto per allargarsi nella zona delle
pedane. Di conseguenza cambiano gli attacchi
del motore e del forcellone. E anche l’avancorsa che passa da 25 a 22 mm. Le modifiche alla
ciclistica continuano con una diversa piastra inferiore, mentre quella superiore offre un doppio
foro di attacco del manubrio. La forcella mon-
ta le canne esterne della 450 e ha una diversa
taratura, così come il mono, per adattarsi alle
modifiche del telaio. Come detto è l’unica che
mantiene il carburatore, che in pista dimostra di
poter ancora dire la sua. Anche grazie all’upgrade ricevuto dal motore per il modello 2012. Il
flusso di aspirazione può contare su un diverso
collettore, più rettilineo e che convoglia l’aria
nel nuovo carburatore da 39 mm, arrivato a sostituire il vecchio da 37. La scelta ha comportato anche una modifica al pistone che è stato
anche alleggerito.
Arriva una nuova grafica e, come avviene dal
2008, viene sempre proposta nella doppia colorazione blu e bianca e bianca e rossa.
DATI DICHIARATI
Motore: monocilindrico 4T, alesaggio per corsa
77x53,6 mm, cilindrata 250 cc, rapporto di compressione 13,5:1, distribuzione bialbero a 4 valvole, raffreddamento a liquido.
Alimentazione: carburatore Keihin FCR-MX da 39
mm; capacità serbatoio 6,4 litri.
Avviamento: a pedale.
Cambio: a 5 marce.
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando
a cavo.
Telaio: doppio trave in alluminio.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Kayaba
da 48 mm, posteriore mono Kayaba con link.
Misure in mm e peso: interasse 1.468, altezza
sella 992, altezza da terra 378, inclinazione cannotto 27°10’, peso 103 kg.
Freni: anteriore a disco da 250 mm con pinza a
due pistoncini, posteriore a disco da 245 mm.
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HONDA
DETTAGLI
INIEZIONE
Cinque costruttori
puntano su Keihin,
uno lo autoproduce
(TM) e uno monta
ancora
ratore
il
carbu-
(Yamaha).
HUSQVARNA
C’è poi Kawasaki,
che di iniezioni ne
ha due. Ognuno ha
fatto la sua scelta
per il diametro dei
corpi farfallati: 46
per Honda, 42 per
Husqvarna, 43 Kawasaki, 42 KTM,
Suzuki
e
44
KAWASAKI
43
FRENI
Tutti con profilo a
margherita. Il vecchio
disco
tondo
non lo usa quasi
più nessuno. Nep-
TM
SUZUKI
KTM
pure al posteriore. Honda mantieTM. Proprio la Ca-
ne il suo classico
sa pesarese vanta
copridisco, remo-
un inedito collet-
vibile soltanto sfi-
tore di aspirazio-
lando il perno della
ne. Dal filtro sale
ruota a cui è anco-
verso l’alto, prima
rato. Per lei pinza
di ritornare verso il
Nissin e disco da
basso incontrando
240 mm, la stes-
il corpo farfallato
sa misura del po-
piazzato “in disce-
steriore. Husqvar-
sa”. Yamaha resta
na punta sulla pin-
a carburatore, con
za Brembo con di-
un diametro di 39
sco Braking Wave
mm. Per lei niente
da 260 mm. Kawa-
transistor,
power
saki pinza Nissin
tuner e cablaggi.
con disco dal pro-
Si parla ancora di
filo appena accen-
getti, spilli e gal-
nato da 250 mm.
leggiante.
Monta il disco flottante, a differenza della 450 che
è tornata al fisso.
KTM pinza Brembo
e
classico
disco
Galfer da 260 mm.
Per Suzuki pinza
Nissin e disco da
YAMAHA
250 mm. TM usa
la pinza Brembo e
disco Braking Wave maggiorato da
270 mm. Yamaha
ha pinza Nissin e
monta un disco da
250 mm dal profilo
simile a Kawasaki.
88
SCARICO
Nell’era delle proteste contro il rumore, lo scarico è
diventato un componente importante. Strozzarlo per
ridurre le emissioni spesso vuol dire
mettersi a lavorare su tutta la moto per non perdere
potenza.
Tutti
spuntano dal lato
destro della moto,
MANUBRIO
eccetto Husqvarna
L’evoluzione
che
le moto ha porta-
tradizional-
mente
montato
to anche alla dota-
sulla sinistra. Pro-
zione di manubri di
prio Husky monta
ottima qualità che
un pregiato termi-
piano piano hanno
nale Akrapivic in
sostituito i vecchi
titanio e carbonio.
pali di ferro model-
Per gli altri si no-
lati che si monta-
tano
le
vano qualche anno
differenze. Quelli
fa e che venivano
di Honda, Kawasa-
sostituiti con quel-
ki e TM sono molto
li personali ancor
lunghi e volumino-
prima di accende-
sti. Più ridotti quel-
re la moto. Renthal
li di KTM, Suzuki e
con traversino per
Yamaha.
Attacco
Honda e Kawasa-
unico per Honda,
ki, senza traversi-
Husqvarna, Kawa-
no per KTM e Su-
saki, Suzuki e Ya-
zuki.
maha, doppio per
ha scelto un Magu-
KTM e TM che pun-
ra senza traversi-
ta anche su fascet-
no, mentre TM usa
te di tenuta.
Reikon
a
è
del-
occhio
Husqvarna
e
Ya m a -
ha il classico Pro
Taper. Nel tempo,
però, si è evoluta
anche la possibilità di modificare la
posizione in sella
e piano piano molte Case stanno trovando soluzioni in
merito. Chi più di
tutti tiene a mente
questo concetto è
KTM che permette
di montare il manubrio su 4 posizioni.
Anche Husqvarna
(ruotando i cavallottti) offre due alternative, così come Yamaha che ha
due fori sulla piastra. Restano fisse,
invece, le staffe di
Honda, Kawasaki,
Suzuki e TM.
89
I VALORI
DELLA PISTA
MOTO
TEMPI
HONDA
1’55’’18
HUSQVARNA
1’56’’98
KAWASAKI
1’57’’03
KTM*
1’58’’28*
SUZUKI
1’54’’63
TM
1’56’’71
YAMAHA
1’56’’69
Un giro lanciato e poi via per il tempo. La sfida
contro il cronometro è sempre interessante nelle
comparative. Il miglior tempo è stato stampato
da Suzuki che ha sfondato per ben due volte (il
giro è stato ripetuto a fine prova per verifica) il
muro del 1’55’’. Ben tre moto sono nel 56”, con
Kawasaki di poco sopra il 57. Significa che c’è
un buon equilibrio generale. Questo nonostante
un giro di pista molto lungo che sfiora i 2 minuti.
* La prestazione di KTM, nettamente inferiore a quella delle precedenti
versioni, ci fa pensare a un’anomalia tecnica, non visibile nella curva
al banco (effettuato prima della prova dinamica). Ad avvalorare questa
tesi, il fatto che alla guida si avvertiva una risposta decisamente sottotono del motore in uscita di curva. Per la massima trasparenza e serietà
ci ripromettiamo di verificarne le reali prestazioni sul prossimo numero.
NUMERI A CONFRONTO
Dieci guinness delle sette moto, per colmare ogni curiosità.
MOTO
VELOCITÀ
HONDA
IN KM/H
87
HUSQVARNA
86
KAWASAKI
88
KTM
85
SUZUKI
87
TM
89
YAMAHA
86
Armati di pistola laser abbiamo catturato le
velocità massime raggiunte in cima al rettilineo di partenza della pista di Asti. Di ogni
moto abbiamo evidenziato il risultato migliore sui vari giri della prova. I risultati rispecchiano i valori dei nostri banchi prova e delle sensazioni dei tester, con TM che segna
la velocità più alta con 89 km/h e Kawasaki
vicina a 88 km/h. Le più lente sono risultate
proprio KTM 85 km/h e Yamaha 86 Km/h che
hanno dimostrato di pagare qualche cavallo
rispetto alle migliori.
90
LA PIÙ
POTENTE
TM con 36,46 CV a
11.300 giri/min
LA PIÙ
PESANTE
KTM
103,6 kg
LA PIÙ
LEGGERA
YAMAHA
98,4 kg
LA PIÙ
ECONOMICA
HONDA
a 7.955 euro
LA PIÙ
LUNGA
KTM
interasse: 1.495 mm
LA PIÙ
CORTA
HUSQVARNA
interasse: 1.460 mm
SERBATOIO
+ CAPIENTE
KTM
7,5 litri
SERBATOIO
- CAPIENTE
HONDA
5,7 litri
LA CASA PIÙ
VECCHIA
HUSQVARNA
prima moto nel 1903
LA CASA PIÙ
GIOVANE
TM
fondata nel 1976
LA PISTA:
UN INEDITO
VALMANERA DI ASTI
La pista di Asti, rimasta chiusa per molto tempo per questioni burocratiche, è stata teatro
della nostra prova comparativa. La sua imminente riapertura ci ha permesso di far tornare
a rombare i motori nella vallata del Valmanera, avendo a disposizione una pista in ottime
condizioni e leggermente modificata rispetto
alla vecchia versione. Roba di poco, giusto il
profilo di alcuni salti e una nuova esse nella
parte finale del giro, abbinata a un nuovo e
lungo panettone. Adesso misura 1.710 metri.
Ma le modifiche alla pista non sono state le
uniche novità che abbiamo trovato. Il vecchio
gestore Vittorio è infatti andato in pensione
ed è stato sostituito dalla famiglia Lorenzon
con il figlio Davide trasformatosi in tutto fare
e nuovo riferimento per l’impianto, che resta
sempre di proprietà della famiglia Crosetti.
Nella casetta in alto, di fianco al ristorante,
sarà presto allestito un piccolo mueso del motocross realizzato con tutto il materiale raccolto in 40 anni di passione di Gianpaolo Crosetti. L’ingresso costerà 5 euro e tutto il ricavato
sarà devoluto a una associazione Onlus per i
bambini della Bolivia; i soldi saranno consegnati direttamente da due imprenditori locali.
All’interno della pista grande è stata mantenuta anche la pista per i più piccoli, che è
stata a sua volta modificata. È perfetta per
chiunque voglia iniziare ad andare in moto o
per le pit bike.
La pista di Asti riaprirà tra la fine di ottobre e
l’inizio di novembre. Il prezzo di una giornata
in pista sarà di 25 euro. I giorni di apertura
giovedì, venerdì, sabato e domenica. Si gira
con licenza FMI, UISP e AICS.
Per info: 320 3311115
www.motocrossasti.com
CONSIDERAZIONI GENERALI
In una prova comparativa così articolata il giudizio dei
tester si mescola con i dati numerici rilevati dai banchi
prova e dai tempi sul giro. Riuscire ad intrecciare le
informazioni che emergono è la chiave per capire le
potenzialità di questi mezzi, ma soprattutto quali sono
le scelte vincenti. Perché ciò che è emerso è molto
interessante. Alcune moto come TM e Kawasaki vantano un motore molto potente (non a caso hanno anche le velocità più alte), ma nel computo totale non
sono risultate i riferimenti della categoria. All’opposto, Suzuki, che ha registrato un valore di CV tra i più
bassi, si prende il lusso di staccare tutti nel tempo sul
giro. Poi Honda. I tester scendono dalla moto e sono
d’accordo sul fatto che è un po’ fiacchina di motore. Il
banco prova li smentisce con il terzo risultato assoluto
sul rullo. Ma non è un errore dei piloti. La potenza, se
erogata nel modo giusto, può non impressionare, ma
non per questo manca. E la sua qualità pare essere
la schiena tra i 7.000 e i 9.000 giri. I cavalli sparati
in faccia in modo crudo fanno gola, esaltano, ma poi
non pagano. I risultati ci danno proprio Honda e Suzuki come le più complete del gruppo. In una parola:
efficienti. Perché poi entrano in gioco i fattori della
ciclistica, la trazione, la facilità di guida intesa come
il riuscire a sfruttare quello che c’è senza prendere rischi, anche in una categoria in cui le potenze non sono
alte come nella MX1 e un buon motore, sulla carta,
potrebbe fare la differenza. KTM ha un po’ sorpreso,
eppure il suo valore di cavalli è simile a quello di Suzuki. La sua potenza del motore è sempre stata una
delle armi vincenti, che faceva soprassedere su alcune parti della ciclistica migliorabili. Invece pare che
il passaggio all’iniezione le abbia tolto questa qualità e a confronto con le altre paga qualcosa. Resta il
dubbio, però, che al momento della prova dinamica
ci sia stato un piccolo problema tecnico sull’iniezione, avvenuto dopo la prova al banco, perché la spinta
in uscita di curva era un po’ sottotono. L’investimento
evolutivo per Yamaha ha riguardato l’alimentazione,
con un carburatore nuovo e un diverso collettore di
aspirazione. Quella che sembra una moto arretrata, in
realtà non delude. Forse anche perché l’altra parte di
attenzione è stata data al telaio. Di TM abbiamo detto
del buon motore, ma il suo telaio un po’ più rigido la
rende una moto più impegnativa e quindi meno apprezzabile da un’utenza amatoriale. Diremmo che è
una caratteristica, più che un difetto. Kawasaki paga
forse una scelta ciclistica estremamente particolare.
Questa forcella con una sola molla resta da capire,
perché su entrambi i modelli in cui l’abbiamo testata
(2011 e 2012) non ha convinto in pieno. Ed ecco che
la buona idea del doppio iniettore si fa un po’ eclissare da una forcella poco progressiva. I vantaggi della
particolare alimentazione si leggono nei numeri del
banco. Oltre alla bellezza della curva, si legge come
la potenza massima si raggiunga a 12.500 giri! Un limite in cui le altre hanno già perso gran parte della
spinta. Husqvarna resta nel limbo, con una ciclistica
ben realizzata, anche se vorresti qualcosa in più in
stabilità che ti toglie quella sicurezza sul veloce che
poi compromette un po’ la prestazione. Questa sensazione è poi effettivamente evidenziata da un valore
di interasse tra i più bassi, abbinata una inclinazione
del cannotto ridotta.
91
IL PILOTA
Matteo Bonini
COME VA
HONDA
Il motore alla prima impressione non ti stupisce. Anzi, sembra fiacchino. Ma forse è solo
questione di come viene erogata la potenza. Gira molto in alto ed è molto facile da usare.
È un motore che non ti stanca,
facile, che riesci a sfruttare bene. Uno di quelli con cui non ti
aspetti di fare il tempo ma poi
ti esce con facilità. Come ciclistica è un giocattolino, curva da
sola, anche se aveva la piastra
un po’ alta rispetto alla sella. Il
bilanciamento delle sospensioni
è molto buono e tutto quello che
magari paghi in basso con il motore, lo recuperi con la facilità
della ciclistica. Riesci a guidare pulito ed è difficile sbagliare.
HUSQVARNA
Non mi è piaciuto il silenziatore
che è un po’ ingombrante. Diventa un po’ fastidioso quando
stai in piedi e nei salti. La ciclistica mi è piaciuta, è bilanciata
e sospensione e mono lavorano insieme abbastanza bene. E
92
VINCE L’EQUILIBRIO, NON IL CAVALLO
anche la posizione di guida non
è male. Il motore spinge bene
in basso e a metà, ma perde
qualcosa in allungo e nel cambio marcia. Non è esaltante, ma
neppure deludente. Una caratteristica è l’anteriore chiuso
che ti fa perdere un po’ fiducia
nei tratti più veloci, anche se
poi ti viene in aiuto sullo stretto. Il cambio non è morbidissimo.
KAWASAKI
Un gran bel motore. Ha potenza
in tutti i settori e tende a salire
di giri molto in fretta, ma senza
murare. Un motore completo,
il doppio iniettore fa il suo dovere. Non mi è piaciuto, invece, il rapporto tra la forcella e il
mono che non lavorano in simbiosi. La forcella è abbastanza dura e legnosa. Non è questione di taratura, ma di scarsa progressività. Questo rende
l’anteriore alto e il mono è troppo cedevole. Una caratteristica
che mi ha dato anche qualche
problema sui salti. Nello stretto
non è male, anche se in uscita
di curva non brilla quanto a trazione. L’ergonomia non è male,
così come i comandi e i freni.
re un po’ di trazione se si trova
qualche buca, mentre dove c’è
la sabbia esce meglio grazie al
tiro motore.
KTM
SUZUKI
Mi ha deluso un po’ il motore
perché fa un bel rumore, sembra bello pieno e dà la sensazione di andare forte. Ma poi
non è così potente. Soprattutto in uscita di curva tendeva a
calare di giri. Quando gli chiedi di tirare la marcia o in quei
momenti in cui serve dimostrare forza non viene fuori. Diciamo che non ha molta schiena.
Anche in questo caso la sella è
un po’ morbida. La ciclistica è
cambiata molto, però ha perso
qualcosa in ingresso curva e in
percorrenza. La moto è aggressiva, ma ho fatto un po’ fatica
a girare le curve in modo regolare. Forse per la forcella un
po’ morbida che fa perdere bilanciamento. Anche il link si è
dimostrato un po’ nervoso nei
pezzi veloci con le buche e anche in uscita di curva fa perde-
Mi è sembrata la moto più completa. Il motore è forte dappertutto: sotto, a metà spinge molto e allunga bene. Mi è piaciuta anche com’è settata, è molto
bilanciata e ti trasmette molta
sicurezza sul veloce, senza pagare poi in maneggevolezza.
Per queste caratteristiche ti
permette di spingere tanto. E
anche in caso di errore un motore così completo ti permette di recuperare senza perdere
troppo tempo. L’ergonomia mi
piace, la moto è raccolta. L’unica cosa che mi verrebbe da dire è che ha il manubrio un pelo
basso e se sei un pilota alto lo
puoi avvertire. I freni mi sono
piaciuti anche se non sono potentissimi. Non ha punti di forza
particolari, ma nel complesso è
quella con cui si riesce a guidare meglio.
Matteo Bonini ha provato per noi le moto della comparativa. Ex pilota del Mondiale, oggi è tra i
protagonisti del supercross. Sempre una gran manetta.
TM
YAMAHA
Il motore ha molta schiena e funziona bene sotto e a metà e anche
in allungo non è male. La sua qualità è sicuramente questa. Però ha
anche molto freno motore, una caratteristica che non mi è piaciuta
molto e che ti condiziona un po’ la
guida. È l’unica europea ad avere il telaio in alluminio ed è un
po’ più rigida. È abbastanza maneggevole perché ha un interasse giusto, anche se è una moto
più impegnativa di altre da usare.
Il mono è molto duro e frenato e
non ti dà una sensazione di grande progressività. L’anteriore, invece, è leggero e maneggevole.
Non è facile da portare al limite
ma, all’opposto di Honda, il motore compensa quello che puoi perdere con la facilità di guida. Una
moto dedicata a un’utenza meno
amatoriale.
Mi hanno colpito i freni. Sono molto potenti, aggressivi, ma nel complesso anche modulabili. Il motore
è migliorato molto sotto rispetto a
qualche stagione fa. Spinge bene
ai bassi regimi e anche a metà non
è male, anche se poi paga qualcosa in allungo. Si riesce a sfruttarla meglio usando molto il cambio,
senza insistere troppo sullo stesso rapporto. Il nuovo telaio mi è
piaciuto molto come maneggevolezza, anche se è migliorabile come ergonomia. Soprattutto per la
sella larga e con un materiale non
troppo duro. Ti senti un po’ in poltrona. E anche i convogliatori sono un po’ larghi rispetto alle altre
giapponesi. Il bilanciamento però
è buono. Le sospensioni sono un
po’ morbide e veloci di ritorno, una
caratteristica che si avverte di più
quando si forza.
93
Vittorio è il nostro tester da lunghi anni. Meno spettacolare di
Matteo, ma preciso e puntiglioso nei giudizi.
COME VA
HONDA
Non mi è sembrata molto cambiata rispetto all’anno scorso.
Forse la trovo meno rapida sotto, ma più potente in allungo. A
guidarla non ti dà l’impressione
di avere chissà quale motore,
però fa strada e scarica bene a
terra. Come ciclistica è facilissima da guidare, facile da inserire, i freni sono ottimi per potenza e modulabilità. Dal punto
di vista della guidabilità è un riferimento. Un giocattolino. Un
neo lo trovo nelle sospensioni
troppo morbide, sia la forcella
sia il mono. Questo crea un limite alla moto, con più sostegno potrebbe fare anche qualcosa di più.
HUSQVARNA
Sotto tanti aspetti assomiglia a
Honda. Il motore sotto è un po’
94
AVREI SCELTO YAMAHA
vuoto e poi da metà prende potenza e tira bene fino quasi alla fine. È facile, si lascia guidare bene, ha un discreto allungo, anche se non paragonabile
a Kawasaki e TM. Il telaio è molto maneggevole, si inserisce in
curva con grande facilità. È piccolina, raccolta. Di contro, sulle
buche vorresti un po’ di stabilità
in più. Rispetto alle giapponesi
non si ha la sensazione di rigidità del telaio e, per esempio,
all’atterraggio dei salti senti che
il telaio lavora, si torce, assorbe il colpo e alla lunga questo ti
porta a stancarti un po’ meno. È
molto elastica. Come ciclistica
non è male. Una moto competitiva, senza eccessivi pregi, ma
neppure grossi difetti. Frizione
e cambio sono buoni; i freni non
brillano per potenza rispetto alle
giapponesi.
KAWASAKI
La sua qualità principale è sicuramente il motore. È molto
lineare, non senti mai un calo
di potenza, neppure se curvi in
terza. Senti che trova il modo di
andare a cercare la potenza e ce
la fa, istantaneamente. Il doppio iniettore funziona molto bene. Gira molto in alto, ma quando gira non senti che sfarfalla,
continua a spingere. Ha molta
forza. Per me è il motore al top
per quanto riguarda spunto e potenza. La ciclistica è vincolata
dal fatto di avere un mono poco
progressivo e decisamente cedevole. Anche in questo modello si avverte un po’ la tendenza
al posteriore basso, dovuto a un
lavoro di idraulica poco soddisfacente. Anche la forcella non è
eccezionale, è molto sostenuta,
ma fa fatica a partire e la scor-
revolezza non è da riferimento.
Nel complesso telaio motore,
però, non una moto così male.
Bisogna un po’ metterla a punto.
KTM
Mi aspettavo un motore un po’
più competitivo, anche solo per
il fatto che è proprio lì che loro
fanno la differenza. La sua parte migliore è il sotto e il medio
regime, ma poi quando arriva in
alto non ha troppa potenza. Gira,
ma non spinge. Per quanto riguarda le sospensioni, l’ho trovata un
po’ bassa dietro e questo ti porta
ad affrontare in modo particolare
la curva. La forcella è molto progressiva e scorre bene. È molto
maneggevole, ma perdi qualcosa in entrata e percorrenza, perché non ti trasmette quella fiducia che trovi in moto come Suzuki o Honda. Come ergonomia mi
L’AMATORE
Vitto Cavuoti
è piaciuta molto, perché ha delle
dimensioni ideali, è molto piccola,
anche se è un po’ alta di pedane. I
freni sono migliorati tantissimo rispetto al passato; sono più modulabili e meno aggressivi.
SUZUKI
Mi è piaciuta. Rispetto a come è
stata consegnata abbiamo dovuto
chiudere molto la compressione
del mono e sfilare la forcella per
migliorare il bilanciamento, perché era un po’ seduta. È molto simile allo scorso anno. La forcella lavora meglio del mono che è
un po’ scarico. Davanti, invece, è
anche fin troppo dura. Non frena
troppo bene come Yamaha e Honda. Da usare è molto facile, bella
da inserire, ti permette di guidare fluido ed è efficace. Il motore è
molto buono. Tira bene sotto e non
delude in alto.
TM
YAMAHA
Il motore è molto bello. Sotto e in
mezzo tira bene, ma in alto non ti
dà la sensazione di spingere tantissimo. L’unico neo del propulsore è
che ha un freno motore molto forte
rispetto a tutte le altre moto. Questo,
in fase di staccata o nelle rampe dei
salti crea qualche fastidio. Soprattutto in staccata perdi molto tempo. Devi abituarti a guidare tenendone conto. A livello di telaio non è male, è
molto maneggevole, si inserisce bene. Rispetto alle altre in alluminio è
comunque un po’ più rigido e avverti
qualche vibrazione. Purtroppo l’ammortizzatore è eccessivamente duro
e poco progressivo e non ti permette
di guidare al 100%. La forcella è progressiva, fa bene il suo lavoro. I freni
sono competitivi, nella norma. Cambio e frizione funzionano a dovere. È
una moto maggiormente apprezzabile da chi ha una buona esperienza.
Ha fatto un bel gradino rispetto al
precedente modello. È quella che
mi ha stupito di più. Il motore ha un
bel tiro sotto, è più lineare e anche
in alto dà l’impressione di andare
molto forte. Arrivato al limitatore
non tende a sfarfallare e mantiene
una discreta spinta. Un motore completo, forse il più facile e sfruttabile
tra tutti. Non ha molto freno motore
e prende bene la marcia in salita. Il
telaio è un po’ più rigido, ma è molto
più preciso del vecchio modello. Anche il mono era molto più sostenuto
e molto più progressivo e aiutava a
mantenere un’ottima stabilità anche
se sollecitato. È precisa in ingresso
curva e in percorrenza tiene bene la
linea. La forcella non è il massimo
per scorrevolezza, ma è abbastanza
sostenuta. La nuova ergonomia mi è
piaciuta, anche se non è strettissima
tra le gambe come le altre tre jap.
95
AL BANCO
40
CV
m
Husqvarna TC250
Honda CRF250R
35
Kawasaki KX250F
KTM SX250F
30
Suzuki RM-Z250
TM MX250FI
Yamaha YZ250F
25
20
15
potenza
10
5
0
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13 x 1000
14
rpm
Salita simile per tutte, poi in alto si fanno le differenze. Il picco massimo lo ha
toccato TM con i suoi 36,46 CV, poi Kawasaki con quasi 36 e quindi Honda con
35,35. Rispetto alla comparativa dello scorso anno sono migliorate tutte di circa
1 CV. Husqvarna addirittura di 2. KTM, Suzuki e Yamaha, invece, sono rimaste più
o meno allo stesso livello e non fanno segnare i risultati migliori. Il vantaggio del
doppio iniettore Kawasaki si nota proprio nella parte finale, dove svetta su tutte.
DATI RILEVATI
Potenza max ruota CV-giri
Coppia max ruota Nm-giri
Rumorosità (dB)
MISURE RILEVATE
Peso kg (ant.-post.)
Interasse mm
Altezza minima da terra mm
Altezza sella mm
Larghezza manubrio
Posizione attacchi manubrio
DOTAZIONE MOTO IN PROVA
Rapportatura finale
Tipo pneumatico anteriore
Misura pneum. ant.
Tipo pneumatico posteriore e misura
Misura pneum. post.
MISURE DELL’ASSETTO CON PILOTA 70 KG
Front sag mm
Front rider mm
Rear sag mm
Rear rider mm
96
HONDA CRF250R
35,35 - 11.100
25,48 - 7.900
88,2
HUSQVARNA TC250
34,56 - 11.500
24,26 - 8.900
89,6
KAWASAKI KX250F
35,93 - 12.500
25,58 - 8.700
96,3
100,8 (49,6-51,2)
1.498
320
945
805
posizione fissa
102,6 (49,4-53,2)
1.460
330
963
810
standard di 2
101,2 (49,4-51,8)
1.480
320
945
805
posizione fissa
13/49
Pirelli Scorpion Mid Soft 32
80/100-21’’
Pirelli Scorpion Mid Soft 32
100/90-19’’
13/53
Michelin Starcross
80/100-21’’
Michelin Starcross
100/90-19’’
13/49
Michelin Starcross
80/100-21’’
Michelin Starcross
100/90-19’’
24
46
35
80
34
46
40
107
10
15
34
92
LA PROVA AL BANCO
Husqvarna TC250
Honda CRF250R
26
Kawasaki KX250F
KTM SX250F
24
Suzuki RM-Z250
TM MX250FI
Yamaha YZ250F
22
20
18
I DATI DICHIARATI E RILEVATI
m
28
Nm
coppia
16
14
12
10
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13 x 1000
14
rpm
La curva di coppia premia Kawasaki che può sfruttare il doppio iniettore che permette di non limitare la spinta in nessun settore. E c’era da aspettarselo. Mentre il
risultato di Honda (con valore molto simile) sorprende. Le altre si intrecciano tra
di loro con picchi a diversi numero di giri, ma è nella prima parte che si leggono
le vere differenze con KTM che buca meno di tutte, partendo, però, più in sordina.
KTM SX250F
33,33 - 11.200
24,54 - 8.300
91,8
SUZUKI RM-Z 250
33,85 - 11.200
24,41 - 8.800
93,5
TM MX250FI
36,46 - 11.300
24,64 - 9.200
nr
YAMAHA YZ250F
33,07 - 11.900
23,98 - 8.600
92,1
103,6 (50-53,6)
1.500
312
958
820
posizione 1 di 4
101,6 (49-52,6)
1.480
310
945
810
posizione fissa
100,4 (49-51,4)
1.500
330
963
810
posizione fissa
98,4 (47,8-50,6)
1.460
316
946
810
posizione arretrata di 2
13/48
Pirelli Scorpion Mid Soft 32
80/100-21’’
Pirelli Scorpion SX Mid Soft 32
100/90-19’’
13/49
Dunlop D742
80/100-21’’
Dunlop D756
100/90-19’’
13/53
Michelin Starcross
80/100-21’’
Michelin Starcross
100/90-19’’
13/51
Pirelli Scorpion Mid Soft 32
80/100-21’’
Pirelli Scorpion Mid Soft 32
100/90-19’’
32
46
32
89
24
35
40
95
34
46
40
107
27
50
25
85
COMPARATIVA MX2 2012
2
CR
O
SS