Le Mans, a tutta velocità

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#5
Sul circuito Bugatti, sede del
Gran Premio di Francia 2015
ed anche delle prove Michelin,
l’indomani della gara, si trova
la curva più veloce di tutto il
Campionato.
I piloti vi arrivano a circa 315
km/h, in piega (!) per frenare
molto forte e piazzare la loro
moto nella chicane seguente.
Si tratta di un concatenamento
di curve molto istruttivo...
Le Mans,
a tutta velocità
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Nascosto
L’abituale punto di vista degli spettatori
a Le Mans è, evidentemente, quello dal
lato destro. Per via del contratto in corso
con un’altra marca, quest’anno Bib s’è nascosto,
ma pazienza… nel 2016, verrà il suo turno e
speriamo che sia per un bel pezzo.
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In quest’occasione, Michael Laverty,
che non aveva più girato dal mese
di febbraio (foto), è tornato con
un indubbio piacere in sella ad una MotoGP.
Se a Jerez, dopo il GP
di Spagna, Michele
Pirro era stato il
solo a scendere
in pista, Randy de
Puniet e Michael
Laverty hanno,
invece, condiviso
il circuito di Le
Mans, all’indomani
del Gran Premio di
Francia.
La volta dell’Aprilia
e della Suzuki
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Rispettivamente piloti collaudatori della
Suzuki e dell’Aprilia, Randy e Michael
hanno convalidato le nuove mescole
e confermato i progressi realizzati
dai tecnici della Michelin dal mese di
febbraio.
«Entrambi non avevano più girato per
noi dalle prove di Sepang, in Malesia» ha
rivelato Piero Taramasso. «Il loro ritorno
è stato per noi un incoraggiamento,
poiché hanno dichiarato d’aver trovato
un miglior equilibrio tra l’anteriore
ed il posteriore. Randy de Puniet s’è
subito sentito a suo agio e fiducioso,
anche se abitualmente gira su una moto
equipaggiata con pneumatici diversi,
nel mondiale Superbike. Ha trovato la
Suzuki più maneggevole ed ha girato su
un ritmo abbastanza vicino a quello dei
piloti ufficiali della Suzuki, alla vigilia».
Se il francese ed il britannico hanno
potuto convalidare alcune mescole su
turni di guida piuttosto lunghi, non
hanno invece potuto provare quelle
che i tecnici della Michelin avevano
approntato per condizioni climatiche un
po’ più calde. «Il cielo è rimasto nuvoloso
e non abbiamo mai superato i 27° di
temperatura d’asfalto – racconta Piero
– e c’era anche un po’ di vento. Queste
condizioni non ci hanno consentito di
collaudare tutte le versioni di pneumatici
che avevamo portato a Le Mans». La
prossima sessione di prove si svolgerà
sul circuito del Mugello, all’indomani del
Gran Premio d’Italia. Questa volta, con i
piloti ufficiali in azione.
RIGORE ED APPLICAZIONE
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Tra tecnici degli pneumatici e
le varie squadre, la relazione di
fiducia deve essere perfetta. Richard
Rodrigues, che qui vediamo prendere
accuratamente le sue note, fa tutto il
possibile affinché la relazione con la
Suzuki sia la migliore possibile.
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La pressione in questione
Durante una sessione di prove, il
tecnico della Michelin interviene
sulla moto del suo pilota quando
questi entra in pista e, poi,
quando ritorna ai box.
Ad ogni volta, vengono
minuziosamente controllate
temperatura e pressione
degli pneumatici. «Questi due
parametri sono correlati tra di
loro», spiega Piero Taramasso.
«Più la pressione aumenta, più
il contatto al suolo si riduce e
maggiore è la propagazione
di calore sul battistrada. Sotto
questo aspetto i nostri pneumatici
funzionano diversamente da
quelli dei nostri concorrenti».
È anche per questa ragione che
pressione e temperatura vengono
controllate sia a freddo sia a
caldo. «Le squadre ‘giocano’ con
questi valori in funzione dello
stile di guida del pilota, della
ripartizione delle masse della
moto, del circuito, delle condizioni
e della temperatura della pista»,
prosegue Piero. Evidentemente,
ci sono valori minimi da rispettare
per non compromettere la durata
e la sicurezza degli pneumatici.
Lo scarto tra l’anteriore ed il
posteriore è dell’ordine di 1 Kg.
PIERO TARAMASSO AL TIMONE
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Da sinistra a destra:
Nicolas Potinière, chimico, Clément Cordoliani, tecnico assegnato
all’Aprilia, Alice Cadalen,
chimico e Piero Taramasso.
Non è di certo il tipo che si
metterebbe in mostra o sul
piedistallo. Quando gli viene
chiesto di parlare del suo lavoro e
della sua implicazione nello sviluppo
degli pneumatici MotoGP Michelin,
Piero Taramasso preferisce parlare
del ruolo degli uomini dell’ombra,
ovvero di coloro senza i quali tutto ciò
non sarebbe stato possibile. «Se il nostro
lavoro sul campo di gara si svolge nelle
migliori condizioni, è perché c’è gente a
Clermont-Ferrand che lavora giorno e notte
per sviluppare i nostri pneumatici», sostiene
il responsabile della gestione delle attività
motociclistiche della Michelin. A 48 anni, questo
cuneese sa bene cosa significhi il termine umiltà.
La sua posizione nell’organigramma della marca
di pneumatici francese l’ha raggiunta passo dopo
passo, attraverso diversi servizi ed occupando varie
funzioni. Un percorso che, oggi, fa di lui uno strenuo
difensore del collettivo.
Armato d’un diploma tecnico, entra nel 1989 a far
parte della Michelin nello stabilimento di Cuneo, dove
si occupa del controllo qualità degli pneumatici che
vi sono fabbricati. Tre anni dopo, viene trasferito in
Francia. Raggiunge il centro sviluppo di Clermont-Ferrand,
divenendo collaudatore dei prodotti per vettura. Nel 1998,
nuovo ‘trasloco’. Questa volta deve attraversare l’oceano,
in direzione degli USA. Piero integra il centro tecnologico
di Greenville, in Carolina del Sud. Ritorno a Clermont nel
2001 per prender parte all’avventura della competizione in
F1, poi transita per il servizio acquisti prima di ritrovarsi, nel
2008, al servizio competizioni moto. Diventa in un primo tempo
responsabile della parte fuoristrada, prima d’esser nominato,
nel 2012, da Nicolas Goubert a capo dell’attività motociclistica.
Se il programma MotoGP è, oggi, la priorità per la Michelin, Piero
Taramasso non sottovaluta per questo i Campionati nazionali di
Superbike, il Supermotard mondiale od anche il fuoristrada.
«Cerco d’essere un po’ ovunque – confida il cuneese – ed ho la fortuna
d’avere al mio fianco eccellenti tecnici, che ci permettono d’affrontare
queste differenti sfide». Ed in tutto ciò… la MotoGP?
«È molto importante poiché i GP hanno una grande visibilità. Dopo una
lunga assenza, ci sono molte attese nei nostri confronti,
ma non c’è pressione. Abbiamo sufficienti conoscenze ed esperienza
per lavorare con serenità».
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UN PO’ DI STORIA
La prima vittoria d’una scelta radiale
completa deve essere messa all’attivo
di Randy Mamola, a fine stagione 1984,
anche se è stato Freddie Spencer
a conquistare la prima vittoria
del Radial posteriore in occasione
della seconda corsa a Misano.
LA RIVOLUZIONE DEL RADIALE
LA RIVOLUZIONE DEL RADIALE
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Nel 1984, gli pneumatici Michelin a carcassa
radiale fanno la loro apparizione in corsa. «Per
la Michelin il radiale consentiva di dominare la
qualità della superficie di contatto al suolo. Ha
funzionato perché Freddie Spencer sfruttava
al 100% il potenziale della sua moto», spiega
Pierre Dupasquier, boss della competizione
all’epoca. Jean Hérissé, il «suo» tecnico, si ricorda
che Freddie voleva motricità. «La soluzione era
quella allargare lo pneumatico, ma in tal modo
s’incrementava il peso», sottolinea Jean. «Non
aveva una velocità eccezionale in curva, ma
consentiva di riaccelerare molto presto e molto
forte».
Da quel momento, il Radial diventa un’evidenza.
Dopo aver mancato il primo Gran Premio della
stagione 1984, Freddie conquista la prima vittoria
del Radial posteriore in occasione della seconda
corsa, a Misano. La prima vittoria d’un treno
completo di Radial va invece messa all’attivo del
suo connazionale Randy Mamola, a fine stagione.
L’americano s’impone battendo sul filo di lana
Raymond Roche, al Mugello...
È proprio nell’84 che Raymond Roche disputa la sua
migliore stagione in GP, classificandosi sul podio
del Campionato, alle spalle di Lawson e di Mamola.
«Quella vittoria avrebbe dovuto premiare
Raymond, che ha enormemente contribuito alla
messa a punto del radiale anteriore. Era il solo
pilota a correre calzandolo sempre, a causa della
sua reputazione di ‘grande frenatore’», ricorda
Jean Hérissé. «A Le Castellet, Raymond aveva
superato Freddie all’esterno, nella curva di Signes!
Non appena tornato ai box, Freddie m’aveva
chiesto d’affidare lo sviluppo degli pneumatici
anteriori a Raymond Roche», continua Jean.
«Se gli pneumatici andranno bene a lui, andranno
bene pure a me…», aveva dichiarato Spencer.
Il radiale s’è imposto contemporaneamente
al periodo del dominio di «Fast Freddie» sui
circuiti…
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IL RADIALE AL SERVIZIO
D’UN PILOTA
FUORI DAL COMUNE
Soprannominato Fast Freddie od
anche «E.T.» Spencer ha conservato
per 30 anni il primato di più
giovane Campione del mondo! È
stato battuto solo da Marc Marquez
nel 2013. 20 anni contro 21...
Dopo aver fatto qualche apparizione nel 1981 in sella alla
Honda 500 NR 4 tempi a pistoni ovali, Freddie Spencer inizia
la sua carriera in 500 cm3 nel corso della stagione 1982, sotto
la direzione d’Erv Kanemoto. La sua folgorante carriera è
legata a doppio filo alla Michelin ed al Radial. «Per un pilota,
quel che conta è l’aderenza, la reattività e la durata.
Il Radial costituiva un grande passo in avanti sotto tutti e
tre questi aspetti», dichiara Freddie. «La prima cosa che ho
constatato col Radial posteriore è stata la stabilità in piega
all’angolo massimo. Alla riapertura del gas, in accelerazione,
c’era meno movimento e la motricità era migliore. Di colpo,
però, lo pneumatico anteriore si muoveva di più», ricorda il
pilota della Louisiana.
«Mi piaceva il Radial perché mi permetteva di migliorare
quelli che già erano i miei punti di forza. Avevo una
migliore sensazione della zona di contatto dello pneumatico
col suolo! Potevo dare gas prima, il che costituiva la mia
principale preoccupazione in gara». Vincitore con 2 punti
di vantaggio su Kenny Roberts (Yamaha) nel 1983, autore
d’una stagione 84 parzialmente deludente, nella quale
s’è alternato tra il V3 ed il nuovo V4, Freddie Spencer si
lancia, nel 1985, in un’avventura impossibile, correndo nelle
categorie 250 e 500 cm3.
Firma una doppietta storica che lo fa entrare nella leggenda.
Sotto la spinta dei piloti americani, i Gran Premi sono
definitivamente entrati in un’era moderna…
Mentre con l’impulso della Michelin, il Radial ha permesso di
far progredire sia il pilotaggio sia le moto.
• 1983: Campione del mondo 500 cm3 su Honda
• 1985: Campione del mondo 250 cm3 e 500 cm3 su Honda
1985. L’ANNO DI TUTTI I SUCCESSI
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Tra queste due immagini ci sono 250 cm3 di differenza.
Sono le due categorie che Freddie Spencer
ha osato affrontare insieme e con successo
nella stessa stagione...
Ci si immagina difficilmente quello che
ciò possa rappresentare in termini di
pressione, concentrazione e fatica.
Ci si chiede ancora come abbia fatto...
LO PNEUMATICO RADIALE IN GRAN PREMIO
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Ottobre 1982: prima apparizione del radiale in una sessione di prova ad Imola, con
Marco Lucchinelli sulla Honda 500 NS.
Dicembre 1982/gennaio 83: prime prove con la HRC, a Rio de Janeiro (Brasile).
Marzo 1984: prima apparizione in corsa del Radial (anteriore e posteriore)
alla 200 Miglia di Daytona. Freddie Spencer corre con la 500 NSR 4
cilindri (versione con gli scarichi sopra al motore ed il serbatoio del
carburante sotto).
Aprile 1984: circuito di Misano, seconda gara stagionale.
Prima vittoria di Freddie Spencer sulla 500 NSR 4 cilindri.
Pneumatico posteriore radiale.
Settembre 1984: prima vittoria d’un insieme completo
anteriore/posteriore radiale.
Al Mugello, Randy Mamola supera Roche nell’ultimo giro.
Corrono entrambi su NS 3 cilindri HRC, con una soluzione
radiale completa.
Nel 1984, le squadre Suzuki Gallina, GB (Rob McElnea) ed
Honda France (Raymond Roche) utilizzano tutte il
Radial. Nel 1985, le Cagiva e le Chevallier
adottano il Radial, che fa la sua
comparsa nella 250 cm3 alla
HRC e sulle Yamaha del
Team Venemotos.
Nell’Endurance, il
Radial è utilizzato
dalla Honda France
ed al SERT, in
versione 18’’.
.
L’ANGOLO DEL TECNICO
Sperimentato innanzitutto in competizione
(il Radial s’è imposto per la primissima volta nel
Trial, con Gilles Burgat, Campione del mondo
1981), lo pneumatico Michelin Radial venne
presentato nella sua versione commerciale nel
1987.
Gli Michelin A&M59 X corrispondevano alle
esigenze dettate dall’evoluzione delle prestazioni
delle moto di grossa cilindrata, che avevano
evidenziato i limiti degli pneumatici di concezione
tradizionale, in particolare per quello che concerneva
il riscaldamento. Il Radial offriva un guadagno in
termini di peso e di riduzione delle temperature
di funzionamento, il che consentiva l’adozione
di mescole battistrada più morbide (e quindi una
migliore aderenza in curva). Com’era già accaduto
con l’arrivo del Radial nel settore automobilistico, la
Michelin venne imitata da tutti i grandi produttori di
pneumatici, che passarono alla tecnologia radiale.
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Barry Sheene
1977
Kewin Schwantz
1993
UN ALBO D’ORO DI TUTTO RISPETTO
Con 360 vittorie in MotoGP e 26 titoli mondiali, 12 titoli e 269 vittorie nel mondiale Superbike, e 14 titoli nel
Campionato del mondo Endurance, oltre ai successi in vari campionati nazionali in Europa, la Michelin dimostra
da sempre la sua capacità a proporre pneumatici il cui equilibrio delle prestazioni è senza compromessi: costanza,
competitività e polivalenza sono caratteristiche sempre riunite negli pneumatici Michelin.
Freddie Spencer
1985
Valentino Rossi
2002