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Poste Italiane Spa - Spedizione in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 DCB (Torino) - Nr. 176 - ottobre 2011 - Editore Promit srl - C.so Racconigi, 150 - 10141 Torino
D’Alessio
ANNO XX NUMERO 176
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FORMULA 1
IL MIRAGGIO RED BULL
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INTERNATIONAL
T
16
Anno XX • numero 176 • Ottobre 2011
S O M M A R I O
Formula 1
4 ........................................................Miraggio Red Bull
16 ................................McLaren: 700 Gran Premi fa
Attualità
14 ..........................................................Formula 1 in TV:
arriva l'era della privatizzazione?
4
42 ......................................................................Superstars:
è l'ora del made in Italy
46 ......................................................Green Scout Cup:
il Gpl ti dà una mano
50 ..........................................................................Fun Cup:
crisi o acciacchi d’età?
42
Endurance
22 ..........................................Motori in competizione
Sport & GT
28 .....................................................................Italiano GT:
bilanciamento cercasi
Tecnologia
Turismo
54 ..........................................................Nuove frontiere:
ci salverà la Formula E?
34 ......................................................Mondiale Turismo:
il futuro è ad est
38 ....................................................................................Seat:
salvati dagli spagnoli
58 ...............................................................................Pitstop
59 ........................................................................Classifiche
Rubriche
22
38
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Leo Van Assen, Paolo Ambrosi,
Giorgio Baratta, Maurizio Beretta,
Massimo Campi, Elle Emme, Michele Piech
FORMULA 1
Formula 1
Miraggio Red Bull
uando le cose non funzionano,
tanto vale darci un taglio e ricominciare daccapo. È quanto deve avere pensato la Federazione
Internazionale dell'Auto che nell'inverno
del 2010 ha nuovamente cambiato le regole tecniche "....per rendere più spettacolari i Gran Premi e facilitare i sorpassi".
In sintesi, dopo due anni di polemiche,
nel 2011 è stato finalmente messo al
bando il doppio diffusore posteriore, per
ridurre drasticamente la deportanza delle monoposto, i flap dell'ala anteriore,
Q
4
Per il terzo anno di fila le Red Bull RB7 si sono
confermate le migliori vetture del lotto.
Ma nessuno avrebbe potuto immaginare
una superiorità tecnica tanto netta.
sono stati "bloccati", spostando la possibilità di variare l'incidenza dell'alettone
sull'asse posteriore, per … facilitare i sorpassi sul dritto.
Sempre sull'asse posteriore nel 2011 è
sparita la lunga pinna, introdotta un paio
di stagioni fa dalla Red Bull, che collegava
la presa d'aria motore con l'ala posteriorere e con essa il ben noto condotto "fduct". Non solo la Fia ha anche imposto
il ritorno del "kers", il sistema di recupero
dell'energia congelato lo scorso anno,
FORMULA 1
Un’immagine simbolo della stagione 2011:
alle spalle della Red Bull-Renault RB7 di Seb
Vettel, l’incontrastata mattatrice del mondiale
di Formula 1 appena concluso, la presenza
evanescente di Ferrari e McLaren, le grandi
sconfitte del 2011, ma anche le uniche vetture
in grado di impensierire la creatura di Newey.
In basso il due volte campione del mondo
tedesco alza il braccio per festeggiare uno dei
tanti primi posti conquistati nel corso del 2011.
dopo le altalenanti prestazioni del 2009.
Dulcis in fundo la questione gomme. La
richiesta fatta da Ecclestone alla Pirelli,
dopo l'abbandono della Bridgestone, era
chiara: fornire ai team gomme performanti, ma meno resistenti, che costringessero i team a tre-quattro pit stop a
Gran Premio, per dare vita a gare meno
scontate.
Con questo pacchetto di novità la stagione si presentava quantomai incerta, ma è
bastata la prima sessione ufficiale di prove per capire come sotto il sole della
Formula 1 non fosse cambiato proprio
nulla. Anzi, rispetto al 2010 la supremazia
del duo Red Bull-Vettel è stata ancora
più netta. Quasi stucchevole.
Ma vediamo cosa ci ha detto, dal punto di
vista tecnico, il mondiale 2011 e quali le
novità più importanti introdotte dai cosiddetti top team, vale a dire da Red Bull,
McLaren e Ferrari, le uniche tre macchine
a vincere almeno un Gran Premio nel
corso dell'ultimo campionato.
Il capolavoro
di Adrian Newey
La nostra analisi non può che aprirsi con
la Red Bull-Renault RB7, la regina incontrastata del 2011. Che l'ultima creatura
di Adrian Newey fosse la vettura da battere era una certezza già prima che il
Mondiale cominciasse, ma che il divario
tra la Red Bull e le altre macchine del lotto fosse ancor più ampio dello scorso
anno nessuno poteva immaginarlo, neanche il più pessimista dei suoi avversari.
La superiorità tecnica manifestata dal binomio Vettel-Red Bull nel 2011 è stata a
dir poco disarmante, tanto che il due volte campione del mondo Fernando Alonso
non ha esitato a definirla una delle miglio5
FORMULA 1
ri monoposto di Formula 1 di tutti i tempi, al pari della McLaren-Honda MP4/4
del 1988 (15 vittorie in una sola stagione
con Senna e Prost), della WilliamsRenault FW14B del 1992 (la famosa vettura dotata di sospensioni "attive") o della Ferrari F2004 del 2004 (la "rossa" più
vittoriosa di tutti i tempi).
Come darglio torto? Anche se in
Formula 1 non si può parlare di perfezione, la Red Bull-Renault RB7 la rasenta.
Aerodinamicamente esasperata, è la monoposto che sviluppa la maggiore deportanza, rispetta di più le gomme Pirelli, si
adatta ad ogni tipo di circuito, anche se
Tre sole vetture hanno vinto un GP nel 2011:
l’imbattibile Red Bull RB7, la McLaren MP4/26
e la Ferrari 150° Italia (sotto). A destra il due
volte iridato Vettel, primo a Montecarlo,
in alto nel vittorioso GP d’Italia.
predilige i tracciati con lunghi curvoni in
appoggio ed è tanto veloce sul giro singolo, quanto in assetto da gara.
Una macchina di un'altra categoria, insomma che, come tutte le supercar che
hanno fatto la storia della Formula 1, racchiude in se un segreto tecnico, che solo
a stagione avanzata la concorrenza scoprirà. Di cosa si tratta? Del famoso "hotblowing", ovvero "soffiaggio caldo", che
assicura tanta deportanza nei transitori
anche quando il motore è in rilascio.
Un soluzione tecnica, al limite del regolamento, che per certi versi ricorda la storia del doppio estrattore posteriore della BrawnGP del 2009. Come accadde allora, anche nel caso della RB7 Adrian
Newey ha sfruttato un "buco" nel regolamento o, per meglio dire, una definizione
non esaustiva del concetto di "appendice
aerodinamica mobile" in essa contenuta.
Se è infatti vero che il "soffiaggio caldo"
non è un elemento tangibile, come una
superficie alare, è altrettanto innnegabile
che sparare aria calda in corrispondenza
del retrotreno vuol dire modificare l'aerodinamica posteriore della monoposto
ed incrementarne la deportanza.
Ebbene, fatte salve tutte le qualità vincenti della Red Bull 2011, su questa cavillosa interpretazione della regola si è giocato tutto il mondiale di quest’anno ed è
sintomatico il fatto che nelle due uniche
occasioni in cui la Federazione ha posto
6
7
Dopo le esaltanti prestazioni del 2011 la Red
Bull RB7 (sopra nei box di Montecarlo con
Vettel), motorizzata Renault, (sotto a sinistra)
entra a far parte di diritto del novero delle
migliori vetture di Formula 1 di tutti i tempi.
un limite all'hot blowing (Valencia e
Silver stone) Vettel e Webber sono stati
un po' meno marziani del solito e nel
Gran Premio di Casa le monoposto di
Mateshitz sono state addirittura battute
dalla Ferrari di Alonso. Come recitava
quel famoso slogan pubblicitario degli
anni '70 "....meditate gente, meditate".
McLaren-Mercedes
a corrente alternata
Sul fatto che la Red Bull sia stata la dominatrice del Mondiale 2011 non ci sono
dubbi ma, alle sue spalle, gli avversari non
hanno di certo alzato bandiera bianca. A
partire dalla McLaren, la più seria antago-
8
nista delle monopopsto blu, giallo e rosse di Sebastian Vettel e Mark Webber.
Scottati dall'epilogo del mondiale 2010,
quest’anno i tecnici di Woking hanno voltato decisamente pagina sul fronte tecnico, e per capire come basta osservare la
vettura di Hamilton e Button: tra tutte le
macchine di questo campionato la
McLaren è quella col passo più lungo (15
centimetri in più della concorrenza),
monta le fiancate più originali, che per un
certo verso ricordano la Renault del
1995, e con una sorta di doppio fondo in
corrispondenza del retrotreno, per non
parlare della doppia presa d'aria motore
e della conversione al cinematismo pullrod sull'asse posteriore.
A dispetto di tutte queste novità la macchina di Hamilton e Button è diventata
competitiva solo alla vigilia del primo
Gran Premio in calendario, quando i tec-
nici di Woking sono passati da un sistema
di scarichi-motore tipo "octopus" (dal
collettore centrale si dipartono quattro
piccoli tubi, che soffiano in corrispondenza del profilo estrattore posteriore), ad
una tipologia stile Red Bull, con un unico
collettore "annegato" nel fondo piatto.
Col recupero di deportanza al retrotreno la MP4/26 è tornata improvvisamente
competitiva e, anche se in maniera fortunosa, Lewis Hamilton e Jenson Button
l'hanno portata più volte sul gradino più
alto del podio e a piazzarsi seconda nel
mondiale costruttori. Un risultato che, in
termini di prestigio e soprattutto sul piano economico, farebbe la gioia di qualsiasi altro team, ma non la McLaren, che per
questa stagione puntava senza mezzi termini al titolo mondiale.
Per battersi alla pari con la Red Bull al
team di Ron Dennis manca però ancora
FORMULA 1
A sinistra e sopra alcuni dei segreti
aerodinamici della Red Bull RB7
che hanno fatto scuola e sono stati
copiati dalla concorrenza: il nuovo
retrotreno 2011, gli scarichi bassi
e il complesso alettone anteriore.
La Red Bull RB7 è la logica evoluzione della monoposto campione del mondo del
2010, rispetto alla quale differisce per un diverso disegno delle fiancate (più corte) e
del retrotreno (più rastremato), dove spiccano le sospensioni pull-rod e i condotti di
scarico a filo fondo piatto, che “sputano” aria calda verso il diffusore posteriore.
Lewis Hamilton, in alto, è stata la vera delusione del 2011
in casa McLaren, ridimensionato dai troppi errori in corsa
e dalle brillanti prestazioni del compagno di squadra
Jenson Button, autentico numero uno del team.
Prestazioni altalenanti per la McLaren-Mercedes MP4/26,
la monoposto che ha sconvolto il lotto con forme e dimensioni
decisamente controcorrente. In alto lo spaccato della monoposto
di Hamilton e Button, sotto il complesso muso della MP4/26,
a sinistra le fiancate con profilo a “U” e il retrotreno.
10
FORMULA 1
qualcosa sul fronte aerodinamico ed una
maggiore costanza di rendimento. Nella
stagione che si sta concludendo non tutte le piste si adattavano al passo lungo
della MP4/26, motorizzata Mercedes, e
quando le gomme posteriori andavano
in crisi (cosa che è capitata in più di una
occasione) non c'era nulla da fare contro
gli uomini in blu.
L'appuntamento con l'iride è dunque rimandato all'anno prossimo, quando il
team di Paragon conta di schierare in pista una vettura ancora più aggressiva della MP2/26 ed una coppia di piloti rodati,
con Jenson Button sempre più uomo di
riferimento della compagine anglo-tedesca e un Lewis Hamilton da recuperare
dopo le tante, troppe, intemperanze della stagione 2011.
La Ferrari scontenta
anche Montezemolo
A chiudere il trittico delle monoposto
che si sono aggiudicate almeno un Gran
Premio nel corso dell’annata, la rossa di
Maranello che, dopo un inizio in salita ri-
In queste immagini si può cogliere la diversità della McLaren Mercedes MP4/26 rispetto alle altre
vetture della concorrenza. Nella foto in alto le originali fiancate con profilo a “U”, che si ispirano
alla Renault 2005, sotto l’otto cilindri Mercedes carenato, sopra la doppia presa d’aria motore.
FORMULA 1
Stagione sotto tono per la Ferrari 150° Italia (in questa pagina), che si è dovuta accontentare delle briciole
in un mondiale monopolizzato dalla Red Bull. Il primo scontento per l’andamento del campionato 2011
è il Presidente Luca di Montezemolo, che ha accusato i progettisti del Cavallino di mancanza di “creatività”.
trova una certa competitività e la vittoria
nel Gran Premio d'Inghilterra. Per il resto,
più ombre che luci nel mondiale 2011 del
Cavallino. A partire dalle prime gare della
stagione, che fanno finire un po' tutti sul
banco degli imputati, dalla galleria del vento di Maranello, che avrebbe fornito dati
poco attendibili nella fase di definizione
della 150° Italia, all'operato di Aldo Costa,
il direttore tecnico del Cavallino che, all'indomani del disastroso Gran Premio di
Spagna, viene sollevato dall'incarico.
Molti, a partire dal presidente Montezemolo, accusano i tecnici di Maranello di
eccessivo conservatorismo, di non essere
più capaci a sfornare quelle idee innovative che caratterizzavano le rosse dell'era
Schumacher. Per porre rimedio a questo
stato di cose che, lo ricordiamo, si protrae
ormai dal 2008, la Ferrari ha ingaggiato
Pat Fry, l'ex stratega della McLaren, affidandogli un ruolo simile a quello che un
tempo ricopriva Ross Brawn.
Da allora qualche progresso c'è stato e a
Silverstone la Ferrari con Alonso torna a
salire sul gradino più alto del podio, ma
non c'è quel salto di qualità che ci si attendeva.
La mancanza di deportanza e il problematico sfruttamento delle coperture posteriori, che avevano mortificato la 150°
Italia nelle prime gare dell'anno, vengono
parzialmente risolte e qualche progresso
si vede, ma se non ci fosse stato un arrembante Alonso le prestazioini medie
della Ferrari 2011 sarebbero state di poco superiori a quelle di un deludente
Felipe Massa.
E così, com'era già capitato nel 2009,
svaniti il mondiale piloti e quello costruttori, dominati dall'accoppiata Red BullVettel, all'indomani del Gran Premio
d'Italia Maranello decide di congelare lo
sviluppo della 150 e concentrarsi sul
progetto della Ferrari 2012. Una monoposto che Montezemolo vuole "...innovativa, originale e in grado di battersi per la
vittoria fin dal primo Gran Premio in calendario". Se i suoi uomini riusciranno
nell'impresa, con l'Alonso in gran spolvero di quest'anno, ci sarà da divertirsi. In
caso contrario aspettiamoci altri dodici
mesi di sofferenza, all'insegna dei colori
blu-giallo e rosso della Red Bull...
Testo, foto e disegni Paolo D'Alessio
FORMULA 1
Dopo i primi disastrosi Gran Premi
del 2011 anche la Ferrari si è dovuta
convertire agli “scarichi caldi”, stile
Red Bull (a sinistra) e le prestazioni
della rossa sono assai migliorate...
La Ferrari è tornata a frequentare le zone alte della Formula 1 con la versione
aggiornata della 150° Italia, che ha debuttato a Valencia (in alto lo spaccato).
Nel disegno in basso il carenatissimo retrotreno della rossa, a sinistra nella
vista frontale il confronto tra la Ferrari del 2010 e la 150° Italia (parte destra).
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ATTUALITÀ
Formula 1 in TV
Arriva l’era della privatizzazione?
ei giorni precedenti il GP d'Ungheria, è stato ufficializzato il
passaggio della F.1 sugli schermi
dell'emittente inglese Sky Sport facente
parte dell'impero di Rupert Murdoch. Un
accordo che ha animato sin da subito il
paddock di Budapest e che per certi versi potrebbe avere delle conseguenze sul
futuro delle trasmissioni dei Gran Premi.
Quest'ultimi, infatti, ovviamente per
quanto concerne la Gran Bretagna, non
saranno più trasmessi in esclusiva ed in
chiaro dalla BBC, la televisione britannica
di stato che mandava in onda le gare del
mondiale dal 1997. A partire dal 2012 e
fino al 2018, sulla BBC si potranno seguire in diretta solo la metà degli appuntamenti del mondiale, con i rimanenti trasmessi in differita alle 18 della domenica
pomeriggio. Su Sky invece gli appassionati potranno seguire tutte le gare, le qualifiche e le prove libere. L'intero pacchetto
- non è previsto l'acquisto di un singolo
evento - costerà agli abbonati 36 euro.
Un scenario inaspettato, ma fino ad un
certo punto. Negli ultimi mesi la News
Corp di James Murdoch, figlio di Rupert
aveva presentato in consorzio con la
Exor di John Elkann, un'offerta alla CVC
(il fondo finanziario proprietario della F.1)
per acquisire l'intero controllo del Circus.
Inoltre, sempre di recente era cominciata
a circolare la voce circa un ipotetico disimpegno da parte della BBC, alle prese
con la necessità di ridurre le spese in bilancio. Una situazione che aveva spinto
alcuni team principal ad auspicare una
permanenza della tv di stato per via dell'alto numero di contatti. Logica quindi
una certa preoccupazione da parte delle
scuderie alla notizia della stretta di mano
tra Ecclestone e Sky Sport.
La domanda d'obbligo è se la televisione
a pagamento riuscirà a garantire gli stessi
ascolti di quella in chiaro: praticamente
impossibile, è la risposta.
Inoltre è spuntato anche un problema
N
14
politico, dal momento che il Patto della
Concordia, per la precisione l'articolo 21,
stabilisce che nelle nazioni di grande interesse per le squadre del mondiale, i Gran
Premi devono essere trasmessi in chiaro.
Non ultimo un quesito legato all'immediato futuro del Circus; se il Concorde
Agreement scade nel 2012, come può
Ecclestone garantire una serie iridata con
tutte le attuali compagini? Se facciamo un
passo indietro ci ricorderemo che solo
nel 2009, s'era sfiorata la spaccatura, coi
team che minacciavano di dar vita ad un
campionato parallelo.
Dubbi che però sono in parte venuti meno, nella riunione tenutasi all'Hungaroring, tra i team e "Mister E", che al momento propizio ha calato l'asso, quantificando la cifra che il nuovo business porterebbe alle casse della F.1: ben 73 milioni di euro l'anno, fino al 2018. Indubbiamente una somma allettante per tutti e
che Ecclestone ha prospettato ai team,
quasi per spronarli a rinnovare quanto
prima il patto della Concordia.
Recentemente "Mister E" s'è detto tranquillo sull'esistenza della F.1 in futuro, anche in virtù di contratti con circuiti ed
emittenti che lascerebbero poco campo
ad iniziative parallele. Per ora le scuderie
si sono limitate a salutare positivamente
le prospettive di guadagno portate dalla
pay tv, sottolineando il difficile momento
economico e le spese di gestione elevate.
Insomma un guadagno per tutti, ma per il
pubblico? Alla notizia dell'accordo tra
Fom-Sky e BBC, gli appassionati del
Regno Unito pare abbiano preso d'assalto i blog ed i siti del motorsport, lamentandosi a più non posso. Una protesta
che ha richiamato perfino l'attenzione
della politica britannica. Nei primi giorni
di settembre, Don Foster portavoce liberal democratico per la cultura, sport e
media ha scritto ai vertici della BBC per
approfondire i punti dell'accordo con
SKY e per verificare se si sia agito nel mi-
gliore interesse dei tifosi. È ancora poco
chiaro il prodotto che verrà trasmesso in
chiaro: si tratterà della replica intera della corsa, o soltanto di una sintesi di 75'
(come pare abbia rivelato Ecclestone in
una recente intervista)? Sempre secondo
Foster, sarebbe stato meglio lasciare la
F.1 in chiaro, anche con un'emittente diversa dalla BBC. E proprio su questo
punto circola l'ipotesi che la BBC abbia
coinvolto SKY al fine di escludere che i
Gran Premi fossero trasmessi in chiaro
da una TV concorrente. Inoltre in virtù
del nuovo accordo, l'appassionato che
intende vedersi tutta la stagione in diretta, deve per forza acquistare il pacchetto
completo di SKY e non solo i GP criptati. In pratica, pagando già il canone della
TV di Stato, si troverebbe a pagare due
volte le 10 gare coperte dalla BBC. Alla
faccia degli interessi dei telespettatori.
Hai voglia a parlare di GP senza pubblicità, in alta definizione e magari con riprese particolari. Mettere le mani al portafo-
ATTUALITÀ
glio, soprattutto di questi tempi fa male
eccome, anche se 36 euro l'anno non
rappresentano un grandissimo esborso.
Piuttosto ciò che deve far riflettere è forse il principio di fondo, ovvero, in futuro
per vedere i Gran Premi dovremo pagare anche standocene a casa? E qui la questione varca subito la Manica ed arriva
dritta in Italia.
La Rai, attualmente detentrice di un contratto di esclusiva per la F.1, vedrà scadere il proprio contratto al 31 dicembre
2012 e sono in molti a chiedersi se potrà
verificarsi una situazione analoga a quella
inglese. In un'intervista rilasciata ad inizio
agosto, Ecclestone ha definito unico il caso della tv britannica, ma c'è ancora una
trattativa di mezzo.
Da noi, la F.1 a pagamento non è nuova e
non ebbe nemmeno il successo previsto.
A partire dal 1997, l'allora emittente
"Tele+" acquistò per 300 miliardi delle
vecchie lire i diritti pay-tv e pay per view
per trasmettere i GP. Anche la Rai trasmetteva in chiaro l'evento, ma "Tele +
F.1" offriva un prodotto diverso. Oltre all'esclusiva delle prove libere, grazie alla regia della "Digital + F1" di Ecclestone (lanciato attraverso Sky Digital Inghilterra) lo
spettatore poteva seguire la corsa attraverso diverse visuali: da quella del pilota
(camera-car), a quella della tribune, fino a
quella dei meccanici in pit-lane. A ciò si aggiungevano le schermate di classifica e dei
tempi sul giro. Ebbene alla fine del 2002 il
giocattolo si ruppe a causa dei costi sempre più alti a fronte di una domanda limitata e malgrado il contratto decennale,
anche "Tele+ F.1" chiuse i battenti.
Nel 2007, la pay-tv riapparve sugli schermi italiani grazie a Sky Sport Italia, che dal
GP di Monaco riportò le proprie telecamere nel paddock. Anche in questo caso
gli sforzi furono notevoli con una supersquadra di inviati per garantire non solo la
classe regina, ma anche la GP2 (qualifiche
e libere), la F. Bmw, la Porsche SuperCup
e l'ultima nata, la GP3. Il progetto durò sino a tutto il 2009, poi per motivi di bilancio (rapporto costi-ricavi) venne bloccato
e dal 2010 a trasmettere il mondiale di
F.1 restò solo Rai, che aggiunse anche gara 1 della GP2, il sabato pomeriggio sulla
piattaforma digitale di Rai Sport Più (oggi
divisa in Rai Sport 1 e 2).
Attualmente in Italia la pay-tv impera sulla
Serie A di calcio con Sky-Sport e Mediaset
Premium con risultati soddisfacenti, ma va
tenuto presente che il pubblico del football non è quello del motor sport.
La media degli ascolti dei GP trasmessi finora dalla Rai nel 2011 si aggira intorno ai
6 milioni e mezzo; un dato in linea con il
2010, anzi con un leggero aumento. Si
pensi soltanto che il massimo valore raggiunto da Sky Italia, quando la Rai non era
visibile sul satellite, raggiunse le 600 mila
unità. Che accadrebbe quindi se passasse
la linea inglese?
Dal canto loro, i gestori della tv a pagamento cercano di spingere il prodotto
sottolinenando l'altissima qualità delle immagini e i cosiddetti effetti speciali, magari con il "3D" visibile con gli occhialini che
ti danno al cinema. Elementi sicuramente
significativi (fra l'altro la Rai fornisce già un
segnale in HD sul canale 501), ma non
essenziali, in grado di fare la differenza e
giustificare una spesa oltre a quella del canone, soprattutto con quello che sta attraversando il nostro Paese.
Uno dei maggiori problemi che affliggono
il Circus è dato dalla carenza di spettatori
nei circuiti, legato principalmente al caro
biglietti. Non vorremmo che oltre ai vuoti in tribune ci trovassimo in presenza anche dei vuoti in poltrona per colpa della
tv a pagamento.
Per cui lunga vita ai Gran Premi in chiaro
di mamma Rai e se per caso non potremo
vivere le stesse sensazioni di guida provate dai top driver, c'è sempre la playstation, dove corri in prima persona e forse il
divertimento è assicurato.
Carlo Baffi
Bruce McLaren
Settecento Gran Premi fa
D’ALESSIO
a Monte Carlo alla Corea. Dal dici, riesce a guarire quasi completamente. Una tappa fondamentale nella carriera del
1966 al 2011. Quella della Gli resterà soltanto una leggera zoppia che giovane pilota è la partecipazione, nel '58,
McLaren è una storia lunga 700 lo accompagnerà per tutta la vita.
al Gran Premio di Nuova Zelanda sulla piGran Premi. In quasi mezzo secolo di atti- A quindici anni frequenta il Seddon sta di Manfeild. La corsa, pur non valida per
vità, la scuderia inglese è divenuta un top Memorial Technical College di Auckland, a il mondiale di F.1, vede la partecipazione
team della Formula 1, con 174 vittorie, 147 sedici anni restaura una vecchia Austin 7 dei mostri sacri del Circus. Tra questi c'è
pole position, dodici
pure Jack Brabham, a
mondiali piloti e otto
cui non sfuggono le geBreve storia del neozelandese Bruce McLaren,
titoli costruttori.
sta del giovane, che viefondatore
del
team
per
cui
corrono
oggi
Chissà se Bruce
ne selezionato per il
McLaren, quando nel
programma "Driver in
Lewis Hamilton e Jenson Button.
1966 scese in pista
Europe", nato per far
Una storia, la sua, segnata dalla caparbietà.
per la prima volta al
crescere gli esordienti
dalla
competenza
tecnica
e
dalla
bravura
di
pilota.
volante di quella monel vecchio continente.
noposto di colore
Partito alla volta dell'InUna storia interrotta il 2 giugno 1970.
bianco con una strighilterra e aiutato da
scia verde scuro lungo la parte anteriore, donatagli dal papà. È il preludio alla parte- Brabham, McLaren approda a Surbiton,
pensava di arrivare a tanto?
cipazione alle prime corse locali, ovvia- dove ha sede la Cooper, insieme al suo
Le vecchie officine con il simbolo del kiwi mente con un tifoso al seguito: papà Leslie. meccanico, Colin Beanland. Qui inizia a cinero sono ormai lontani ricordi, sostituite È il 1952 e McLaren diventa la più giovane mentarsi al volante di una F.2 e dal modalle asettiche strutture del McLaren Tech- promessa della Nuova Zelanda. Nel 1954 mento che questo tipo di monoposto può
nology Center, il progetto avveniristico crea- Bruce conferma le sue doti nelle prima ga- correre insieme alle F.1, ecco che si mateto dall'archistar britannica Norman Foster, a re su pista, al volante di una Austin-Healey rializza l'occasione del grande salto nella
Woking, sulle rive di un lago artificiale.
e poi di una Cooper-Climax.
categoria regina.
D'altra parte, al capostipite della scuderia
certe capacità non mancavano di certo.
Bruce Leslie McLaren, nasce il 30 agosto
del 1937 ad Auckland in Nuova Zelanda.
Frequenta la scuola elementare di Meadowbank, ma deve lasciarla all'età di nove
anni perché colpito dalla cosiddetta malattia di Legg Perthes, una patologia degenerativa che colpisce le giunture coxofemorali. Bruce viene così ricoverato in una casa di cura per circa due anni, restando a
lungo in trazione e muovendosi con le
stampelle. Malgrado il pessimismo dei me-
A fianco, Bruce McLaren. In alto, il pilota
neozelandese al Gran Premio di Monaco
del 1966 con la debuttante McLaren M2B.
D’ALESSIO
D
Bruce McLaren ha esordito nella massima
formula con la Cooper (sopra nella gara
di Spa del 1964) per continuare poi con
le sue monoposto dal 1966, anno memorabile
nel quale ottenne anche il trionfo a Le Mans,
in coppia con Chris Amon, a bordo di una
Ford Mark II. Sotto, i due vincitori
della 24 Ore sul podio con Henry Ford II.
Ma, la soddisfazione più grossa arriva il 12
dicembre a Sebring, negli Stati Uniti. Oltre
al titolo iridato conquistato da Brabham, la
Cooper può festeggiare anche il primo
successo di McLaren, che partito dalla
quarta fila s'impone su Trintignant (un'altra
Cooper Climax) e su Brooks (Ferrari). Una
vittoria che fa del neozelandese (22 anni e
80 giorni) il più giovane vincitore di GP fino
a quel momento e che gli permette di assicurarsi il sesto posto nella classifica generale con 16 punti e mezzo. È il viatico per le
ottime prestazioni del 1960 qundo
McLaren sigla la sua seconda vittoria nella
gara d'apertura in Argentina, grazie anche
ai ritiri di Graham Hill, Bonnier e Moss.
Nel 1961 Bruce è ancora gregario di Brabham, ma sul finire dell'anno mister "Black
Jack" decide di mettersi in proprio, divenÈ il 3 agosto del '58, quando il neozelandese prende parte al GP di Germania sul temibilissimo Nürburgring, una corsa purtroppo funestata dal tragico incidente in
cui perde la vita l'inglese Peter Collins, finito fuori strada con la sua Ferrari 246.
McLaren, partito dalla quarta fila con il dodicesimo tempo, risale fino a tagliare il traguardo in quinta posizione.
Nella stagione successiva, ancora come
portacolori della Cooper, McLaren si piazza quinto nella prima gara stagionale a
Monaco, poi è terzo nel Gran Premio di
Gran Bretagna.
18
Bruce McLaren al volante della M7A e, sopra,
Dennis Hulme, a Brands Hatch nella
Race of Champions del 1969, sulla versione
con i due alti alettoni caratteristici dell’epoca.
tando anche costruttore. Di conseguenza
il neozelandese viene promosso da John
Cooper a prima guida per il 1962. Fiducia
che viene subito ripagata con il trionfo nel
GP di Monte Carlo del 3 di giugno, davanti alle Ferrari di Phil Hill e Bandini. Al volante della Cooper T60, McLaren conquisterà
pure un secondo posto e finirà tre volte
terzo. Ma, nella graduatoria riservata ai piloti, sarà preceduto da Clark (Lotus) e da
Graham Hill (BRM).
Nelle tre stagioni che seguiranno, il neozelandese non farà registrare alcun acuto, arrivando così al 1966, l'anno della svolta, in
cui Bruce esordisce su una vettura di sua
costruzione. Ma, per comprendere meglio
questo fondamentale passaggio, occorre
tornare indietro di qualche anno.
È il 2 settembre 1963, quando McLaren
decide di fondare una propria scuderia: la
Bruce McLaren Motor Racing Ltd.
Compagno d'avventura è l'avvocato americano Teddy Mayer, fratello di Timmy, il giovane pilota arrivato alla Cooper per disputare il GP Usa del '63. Ovviamente Bruce
continua ad essere la prima guida del team
inglese e propone a John Cooper di preparare due vetture per la Tasman Cup, una
nuova manifestazione organizzata in
Nuova Zelanda. Ma il disinteresse da parte
di Cooper, fra l'altro vittima di un grave incidente stradale, induce McLaren ad agire
in proprio, riadattando due Cooper grazie
all'aiuto di due meccanici, Willy Willmott e
Tyler Alexander.
Quest'ultimo pur essendo ufficialmente in
pensione, fa parte della "McLaren Fellow-
ship", il gruppo di membri storici del team
e a tutt'oggi frequenta la factory ed è presente ai Gran Premi. Una festa che purtroppo viene oscurata dalla tragica fine di
Timmy Mayer, perito in un tragico incidente a Longdorf il 28 febbraio.
Nei mesi seguenti McLaren guarda anche
al panorama delle vetture sport di grossa
cilindrata. Ne è un esempio la collaborazione con la Trojan, la struttura inglese facente capo a Peter Agg, con cui viene
prodotta una piccola serie di 24 esemplari denominata McLaren-Eva-Oldsmobile.
La factory inizialmente composta da otto
persone, comincia a crescere e col tempo si trasferisce da New Malden a
Feltham nel Middlesex.
Ma è la F.1 il vero obiettivo di McLaren, il
quale nel 1965 intuisce che il Circus sta
cambiando in conseguenza delle norme
che prevedono il passaggio dai motori da
1,5 a quelli da 3 litri. Vittima designata è
quindi il veterano Coventry-Climax, che
Bruce intende sostituire con un propulsore Ford realizzato per la Indy, riducendone
la cilindrata da 4,2 litri a 3.
La prima mossa del nuovo programma
prevede l'assunzione del giovane ingegnere aeronautico Robin Herd, che fonderà in
seguito la March insieme a Max Mosley,
Alan Rees e Graham Coaker. Inoltre, dalla
Cooper arriva anche Owen Maddox,
esperto telaista. Il risultato della cooperazione è un prototipo denominato M2A,
che nell'autunno del 1965 effettua le prime tornate sulla pista di Brands Hatch.
Una vettura laboratorio anche per la
Firestone, con cui McLaren ha siglato un
vantaggioso contratto. Un prototipo con
il telaio realizzato sullo stampo delle cabine degli aerei di linea e con un'anima
interna in balsa rivestita da due laminati,
in stile sandwich, di mallite. Un modello
che viene poi aggiornato pochi mesi dopo con la versione M2B. Nel frattempo,
però, l'azienda cambia nuovamente la sede e si trasferisce a Colnbrook nel
Buckinghamshire.
Il 22 maggio del 1966, sulle stradine del
Principato di Monaco fa la sua comparsa
una monoposto decorata con una riga
verticale verde scuro sul muso, spinta da
un motore Ford da 8 cilindri. È la prima
McLaren della storia, ovviamente pilotata
19
FORMULA 1
La carriera di costruttore di McLaren è stata
caratterizzata anche dalle vetture sport,
soprattutto per la Can Am, categoria in cui
la McLaren diventò protagonista assoluta
vincendo cinque edizioni consecutive
dal 1967 al 1971, con Bruce (sopra), Hulme
e Revson. A destra, Dan Gurney con la M8D.
da Bruce, che partito col decimo tempo, è
costretto ad abbandonare al decimo giro a
causa di una perdita d'olio.
La gara successiva ha luogo sul circuito di
casa a Brands Hatch, dove la M2B si presenta con un nuovo propulsore. Si tratta
del 12 cilindri fornito dalla Scuderia
Serenissima del Conte Giovanni Volpi di
Misurata. In gara McLaren parte tredicesimo e, sfruttando alcuni ritiri degli avversari, chiude sesto, a due giri dal vincitore
Brabham sulla vettura omonima. Un risultato importante perché porta il primo
punto iridato.
Per gli altri due GP della stagione, la
McLaren torna al motore Ford: a Watkins
Glen, negli Stati Uniti giunge quinto, mentre in Messico finisce ko per via del propulsore. Ma la stagione '66, verrà ricordata
da McLaren anche per il trionfo nella 24
Ore di Le Mans, in coppia con Chris Amon
a bordo di una Ford Mark II.
Le vittorie del neozelandese proseguono
anche nel 1967, alla 12 Ore di Sebring in
coppia con Mario Andretti e nel Campionato Can Am, serie nata nel 1966 con sei
appuntamenti in calendario tra Canada
(due) e Stati Uniti (quattro), riservata a
vetture sport di Gruppo 7. Una categoria
in cui la McLaren (con modelli motorizzati
20
Chevrolet) diventerà protagonista assoluta
vincendo cinque edizioni consecutive dal
1967 al 1971, con Bruce, Denis Hulme e
Peter Revson. E proprio grazie ai modelli
prodotti per questo campionato, alla
McLaren arriveranno i finanziamenti necessari per affrontare la F.1.
Ma, tornando al 1967, nasce la M4A spinta da un BRM V8 da 2,1 litri, ma si tratta di
una F.2 costruita nelle officine della Trojan
a Croydon. Il 7 maggio a Monte Carlo,
Bruce riesce ad emergere grazie ad un
quarto posto, mentre a Zandvoort va subito in testa coda complice una macchia
d'olio in curva.
Per vedere in pista la nuova M5A occorre
attendere il 27 agosto, quando dopo un
rodaggio di circa 50 chilometri a
Goodwood, fa il suo esordio a Mosport
per il GP del Canada dove chiude al settimo posto. A Monza, invece, partito dalla
prima fila col terzo tempo, McLaren cerca
di mettersi in luce, ma al 47° giro è tradito
dal motore. Sfortunate anche le successive
trasferte a Watkins Glen e Città del
Messico, che si concludono con due ritiri.
Le soddisfazioni sono però dietro l'angolo.
Il 1968 si apre con la partenza di Robin
Herd verso la Cosworth, rimpiazzato da
Gordon Coppuck. Nella lista degli arrivi, oltre a cinque motori Cosworth, spicca anche il nome del Campione del Mondo in
carica Denis Hulme, reduce da tre stagioni
con la Brabham, e dell'americano Dan
Gurney, dopo una stagione difficile con la
sua Eagle. Ulteriore novità è rappresentata
dalla livrea della M7A (modello progettato
da Herd), dove il rosso dell'anno prima, lascia il posto all'arancione.
La stagione inizia sotto i migliori auspici
con McLaren che s'impone nella Race of
Champions a Brands Hatch, mentre nel
Daily Express Trophy a Silverstone è doppietta, con Hulme davanti a McLaren. E nel
mondiale, Hulme esordisce con un quinto
posto in Sud Africa.
Dal GP seguente le McLaren montano il
Cosworth, ma il gran giorno porta la data
del 9 giugno. Sull'impegnativo tracciato di
Spa si presentano ben tre McLaren: alle
due di Hulme e McLaren si aggiunge quella dello svedese Jo Bonnier.
Le conferme della competitività raggiunta
dalle monoposto arancioni arriva nei mesi
successivi. A Monza sia Hulme che
McLaren, lottano da subito nelle posizioni
di testa e quando Bruce ed altri avversari si
ritirano, Hulme s'invola verso il secondo
successo per la McLaren. Due settimane
dopo in Canada, a Mont Tremblant, la coppia firma una doppietta. Risultato che lancia in vetta alla classifica Hulme che raggiunge Graham Hill e che vede la nuova
scuderia lottare per il mondiale.
I due ultimi round però non sono molto
fortunati ed Hulme è coinvolto in due incidenti. Nell'ultimo GP, McLaren è comunque secondo ed il suo team termina
al posto d'onore nella classifica costruttori a undici punti dalla Lotus. Il 1969 si apre
con grandi aspettative, ma il modello progettato da Coppuck, la M7C realizzata
con una scocca di F.5000, riporta solo
una vittoria. Al Gran Premio del Messico
vince Hulme, grazie anche alle nuove
gomme G20 fornite dalla Goodyear. Per
contro la vettura è affidabile e lo dimostra
il terzo posto ottenuto da McLaren a fine
anno (dietro a Ickx ed al campione
Stewart) pur senza alcuna affermazione.
Fallimentare si dimostra invece il rivoluzionario progetto M9A di Jo Marquart,
con la vettura a quattro ruote motrici
spinte dai 410 cavalli del Cosworth DVF.
Il vernissage previsto per Zandvoort viene posticipato di un mese a Silverstone,
con la monoposto affidata a Derek Bell
che non va oltre le cinque tornate per
problemi alle sospensioni. Le gioie arrivano invece dalla Can-Am, in cui le M8F di
Hulme e McLaren trionfano in tutte le
undici prove in calendario.
Nel 1970 la M7A lascia il posto alla sua
evoluzione la M14A, sempre motorizzata
Cosworth. Alla guida delle McLaren, oltre
ai piloti dell'anno prima si avvicendano
anche Surtees, Gethin e De Adamich. La
gara d'apertura a Kyalami fa registrare il
secondo posto di Hulme, risultato che si
ripete anche a Jarama con lo stesso
McLaren.
Ma, l'annata della McLaren sarà sconvolta
da una tragedia che segnerà la storia della
scuderia. È il 2 giugno, quando nel corso di
un test a Goodwood con la M8D, Bruce
McLaren rimane vittima di un incidente
mortale. La sua vettura realizzata per la
Can-Am, perde una sezione della coda
mentre viaggia a circa 270 km/h. Priva di
ogni controllo sbatte contro le barriere e
dopo essersi divisa in due prende fuoco.
Una dinamica drammatica che non lascia
scampo al pilota neozelandese.
Si chiude così, a soli 32 anni e con 101 GP
alle spalle, la carriera di Bruce, marito di
Patty e padre di una figlia di quattro anni.
Carlo Baffi
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REGOLABILEREGOLABILE
Personalizzazioni di assetti sportivi e da competizione
Costruzione nuovi assetti per singole vetture o trofei monomarca
Ricostruzione di nuovi assetti per auto storiche (stradali e competizione)
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A disposizione per eventuali preventivi gratuiti.
21
Endurance
Motori in competizione
l 2011 delle sport-prototipo va in archivio portandosi dietro il ricordo delle sfide Audi-Peugeot e del confronto
fra i motori dell'ultima generazione e
quelli in configurazione 2010, modificati
e limitati per competere con le nuove
unità dalla minore cilindrata.
È stata un'altra stagione di grande interesse tecnico, oltre che sportivo, caratterizzata dallo sviluppo dei nuovi propulsori turbodiesel, dalle convincenti prestazioni del Toyota RV8K, dall'avvento della
tecnologia ibrida sulla vettura dello Hope
Racing-Swiss Hytech/Lehmann e... dagli
acuti del vecchio V12 Peugeot, ancora in
piena efficienza sulla Peugeot 908 HDi
FAP dell'Oreca, che ha aperto l'annata
con una vittoria a sorpresa (ma meritatissima) alla 12 Ore di Sebring.
I
22
Non da meno è stata la classe LMP2, con
il duello fra motori di diversa concezione,
da cui è emerso lo Zytek-Nissan VKE45,
che ha conquistato fra l'altro una sensazionale doppietta a Le Mans.
12, 10, 6, ...
Se la Peugeot 908 ha dominato in tutte
le altre gare, la prova più importante dell'anno se l'è aggiudicata l'Audi e per questo motivo non sarà fuori luogo iniziare
questa carrellata sui motori 2011 dalla
Casa di Ingolstadt, che quest'anno è scesa in pista, da Spa, con un inedito motore V6, che rappresenta un'ulteriore riduzione di frazionamento rispetto ai precedenti V12 e V10.
Un taglio drastico, quello da 10 a 6 cilindri, spiegato almeno in parte dall'esigen-
za di un risparmio di peso a vantaggio
della maneggevolezza e del comportamento dinamico.
Il motore Audi V6 da 3,7 litri pesa in effetti un buon 25% in meno rispetto all'unità del 2010 e il limitato ingombro del
nuovo permetterà, qualora fosse giudicato opportuno, di ospitare un sistema di
recupero dell'energia senza andare a modificare radicalmente la disposizione degli
organi meccanici e la forma del telaio.
Di converso, se la cilindrata è scesa, sui
motori Audi la capacità di ciascun cilindro è aumentata, e questo è un fenomeno che caratterizza tutta l'evoluzione degli Audi turbodiesel: dai 458cc del primo
motore del 2006 si passò a 550cc e infine ai 617cc per cilindro sulla R18 TDI.
Sul primo turbodiesel, che era un V12 da
CAMPI
ENDURANCE
5,5 litri, l'Audi scelse di mantenere valori
di carico del pistone prossimi a quelli dell'ultimo motore a benzina realizzato, il
V8 da 3,6 a iniezione diretta che equipaggiavava la R8. Successivamente la
concorrenza della Peugeot costrinse i
tecnici tedeschi a ulteriori sforzi in termini di riduzione degli ingombri e del peso.
La ricerca dell'efficienza ha portato ad un
carico di lavoro sempre maggiore sui pistoni, ma l'utilizzazione dell'acciaio ha
permesso di combinare una crescente ci-
lindrata unitaria con le altissime pressioni
di iniezione, nell'ordine dei 3 bar.
Lo sviluppo di pistoni in acciaio, già impiegati sul V10 da 5,5 litri, ha reso possibile il passaggio da 10 a 6 cilindri senza il
timore di incorrere in rotture o malfunzionamenti.
In collaborazione col fornitore Mahle,
l'Audi ha condotto lunghi test in fase di
progettazione. Ne è venuto fuori un motore dalle limitate frizioni, elastico ed
estremamente affidabile, una volta risolti
Il mondo delle Sport Prototipo è sempre vivace,
specie per quando riguarda la tecnica.
Come dimostra l'evoluzione dei motori
nella stagione appena conclusa.
alcuni problemi in un punto critico che
già ai tempi dei pistoni in alluminio avevano costretto la Mahle a studiare un
particolare rinforzo in ceramica.
Lo sviluppo del V6 Audi si è concentrato
in un primo momento sulla ricerca dell'affidabilità, per poi spostare sempre più
in avanti il limite delle prestazioni e della
potenza massima.
In termini di guidabilità il V6 ha già raggiunto livelli di eccellenza, non solo grazie
ai progressi dell'elettronica, ma anche
per l'applicazione della geometria variabile della turbina (VTG), una soluzione
sperimentata già sul V10, senza la quale
sarebbe stato impossibile ottenere tempi
di risposta adeguati, soprattutto dopo il
passaggio ad un solo turbo.
La pressione regolamentare a 3 bar
(contro i 2,59 permessi l'anno scorso e
praticamente un ritorno ai livelli del
2009, quando il valore massimo era di
2,94) dovrebbe garantire oltre 540 cavalli, malgrado la consistente limitazione
delle strozzature (ora di 1765 mm2, contro i 2256 mm2 del 2010).
La sfida per l'immediato futuro sarà quella di trovare ancora margini di sviluppo
per questo V6, che ha sorpreso tutti con
la sua straordinaria compattezza (si pensi
alla posizione del monoturbo in testa nella V di 120°) e fluidità di funzionamento.
Confrontata con la soluzione dell'Audi, la
scelta della Peugeot sembra un po' meno radicale: dal V12 i francesi sono sì passati ad un V8, ma con una cilindrata unitaria solo leggermente aumentata rispetto al suo predecessore (458cc nel 2010,
462,5cc nel 2011).
Dal punto di vista dell'impostazione di
base, il V8 Peugeot non è poi troppo diverso dal V12 dell'anno scorso: non si
può certo parlare di un semplice sviluppo, ma la filosofia che ha guidato gli ingegneri della Peugeot non è stata quella dei
cambiamenti radicali a tutti i costi, bensì
quella di una sistematica revisione delle
componenti che dal 2007 si erano mostrate più vulnerabili, in particolare le
bielle in titanio, responsabili dei disastri a
Le Mans nel 2010. Secondo Bruno
Famin, direttore tecnico di Peugeot
Sport, era stata la parte superiore della
biella a cedere e nel propulsore del 2011
si è tornati all'acciaio, rivedendo l'intero
23
I nuovi V6 dell’Audi (sopra) e V8 della Peugeot
sono stati i mattatori della stagione 2011 che,
però, ha visto in pista anche il “vecchio” V12,
vittorioso a Sebring, sulla 908 dell’ Oreca (sotto).
disegno attraverso un intenso programma di collaudi e sperimentazioni.
I risultati, al di là della sconfitta di Le
Mans, non hanno tardato ad arrivare, con
le vittorie a ripetizione nell'ILMC. Del resto anche a Le Mans le tre 908 ufficiali
hanno terminato la gara dimostrando
una raggiunta affidabilità che è ormai un
dato acquisito in prospettiva 2012.
Rispetto alla versione vista a Spa, i nove
propulsori portati a Le Mans non presentavano particolari sviluppi. Il maggior
punto debole rispetto all'Audi nella gara
più importante della stagione sono stati i
valori di consumo, più alti rispetto a quelli della R18; per il resto è difficile giudicare il comportamento di un motore in
mezzo a tante altre variabili, specialmente in una gara lunga come Le Mans.
Le gomme, ad esempio, hanno giocato
un ruolo primario, con le 908 che si sono
trovate a combattere ad armi pari contro le Audi solo quando hanno montato
mescole morbide.
Sulla 908 privata di Oreca si è visto ancora una volta il V12 da 5,5 litri, vincente
a Sebring e protagonista anche a Road
Atlanta (evidentemente gli Stati Uniti
portano bene alla squadra di Hugues De
Chaunac).
In base al regolamento 2011, il motore
della 908 Oreca ha ricevuto strozzature
della stessa misura dei propulsori di ulti24
ma generazione (2 x 33,5 mm), ma con
un massimo di pressione fissato a 2 bar in
luogo dei 3 permessi sui nuovi motori.
Inclassificabile (e illeggibile) la stagione
dell'R17 Aston Martin, il 6 cilindri turbo in
linea che ha equipaggiato le AMR-One:
troppo breve lo sviluppo, se si considera
che il propulsore britannico ha girato per
la prima volta sul banco il 15 gennaio
2011, per essere messo in pista solo tre
settimane dopo, in una sessione privata di
un giorno, dove ha coperto un mezzo migliaio di chilometri. La prima uscita ufficiale
si è avuta al Paul Ricard in occasione della
gara di apertura della Le Mans Series, dove la AMR-One ha trascorso due ore ai
box per problemi di accensione, finendo la
corsa senza essere classificata.
Sopra, il Judd GV5 C10 da 5 litri montato
sulla Pescarolo. In basso, l’R16 della Lola
Aston Martin, vettura 2010 rimessa in pista
dal team inglese dopo le deludenti
prestazioni dell’R17 con la nuova AMR-One.
Il risultato di Le Mans non è stato certo
migliore, né avrebbe potuto esserlo, col
team alle prese con una varietà di problemi in grado di scoraggiare anche i più
ottimisti: vibrazioni, accensione bizzosa e,
non ultima, la copertura dei cilindri, per la
quale sono state studiate varie soluzioni,
nessuna delle quali realmente risolutiva.
Il miglior risultato ottenuto dal motore
R17 è stato un test condotto a Monza
prima di Le Mans, dove la AMR-One è
riuscita a coprire circa 1500 chilometri
senza problemi evidenti, ma una cosa è
un test a porte chiuse, un'altra è una stagione di gare gomito a gomito con una
concorrenza che non fa sconti.
In chiusura di stagione, il team ufficiale
Aston Martin ha deciso di rispolverare la
Lola dello scorso anno col motore R16,
ottenendo un nono posto a Silverstone
e un ottimo terzo alla Petit Le Mans.
Il V12 da 6 litri ha equipaggiato in Europa
anche la Lola del team Kronos Racing:
provvisto di iniezione diretta, l'R16 non
ha ricevuto particolari aggiornamenti, a
parte la strozzatura da 42,9 mm e la
conseguente nuova configurazione elettronica.
Se l'Aston R17 ha deluso le aspettative, il
Toyota RV8K, sviluppato da Toyota
Motorsport GmbH in Germania per il
team svizzero Rebellion Racing, ha raccolto importanti risultati.
Si tratta di un 3,4 litri a 32 valvole particolarmente robusto, e non a caso le fonti
ufficiali Toyota parlano di una revisione
necessaria ogni 6000 chilometri. L'RV8K
aveva iniziato il proprio percorso di test
su un telaio Lola provvisorio a Snetterton
nell'ottobre del 2010, e nello stesso mese aveva affrontato diverse sessioni di lunga durata a Portimao e sulla pista spagnola di Monteblanco, prima di ricevere le
specifiche definitive. Nel corso della stagione gli sviluppi maggiori hanno riguardato gestione elettronica, l'efficienza di alcuni cablaggi e l'impianto elettrico.
Altra novità della LMP1, il Judd DB V8 da
3,4 litri, montato sulle Pescarolo
dell'OAK, unità ex-LMP2, il cui debutto
risale al 2008. Per adattare il DB alle nuove strozzature (30,9 mm x 2) è stata ne-
cessaria una rimappatura della centralina.
In configurazione LMP2 il DB era partito
nel 2008 con una strozzatura di 1445
mm2 per poi scendere fino ai 1301 del
2010; quest'anno, ad inizio stagione, la
strozzatura era stata fissata a 1471 mm2 ,
con un recupero del 2% dopo Spa.
In configurazione LMP1, il DB ha un regime di rotazione di circa 11.000 giri (potenza massima a 10.250 giri, 10.800 a Le
Mans), superiore alla versione LMP2: per
questo i tecnici della Judd si sono dovuti
concentrare sulla riduzione degli attriti e
sull'iniezione.
Non è escluso che in futuro possa essere adottata l'iniezione diretta proveniente dal motore Lotus IndyCar, anche se alla Judd ammettono di non saper valutare
in termini esatti i reali benefici di un impiego in categoria LMP. Sebbene molto
robusto, il DB ha accusato qualche problema di tenuta ai regimi massimi.
Accanto al DB, Judd ha schierato anche il
tradizionale GV5 V10, ma in versione da
5 litri anziché da 5,5: questa unità, utilizzata con successo da Pescarolo a Le
Mans nel 2005 e nel 2006 nella configurazione da 5000cc, era stata successivamente portata a 5500cc ed è con questa
cilindrata che l'Aco l'aveva "congelata"
per la stagione 2011, con restrittori ridotti del 20%, da 1784 a 1414 mm2.
TARALLO
TARALLO
ENDURANCE
CAMPI
Tale riduzione aveva fatto assestare il regime di funzionamento del GV5 sui
5500-7500 giri al minuto, ossia in un range in cui sarebbero emersi insormontabili problemi di torsione. Proprio per questo l'Engine Development aveva chiesto
all'Aco una deroga - ottenendola - per
impiegare il GV5 da 5 litri. Con due
strozzature da 30,8 mm (per 1490 mm2)
il GV5, che è stato impiegato sulla
Pescarolo ufficiale, resta un motore validissimo, con un picco di giri inferiore al
DB ma pur sempre con una potenza similare e con una curva più lineare grazie
ad un 47% di cilindrata in più.
Il V8 è certamente più corto e meno ingombrante e nei confronti del V10 presenta oltretutto il vantaggio di un maggiore equilibrio in termini di manovellismi, ma il V10 resta forse più facile da gestire e da "interpretare" in pista. Fra i motori ex-LMP2 vi è poi lo Zytek ZG348,
che ha equipaggiato la Zytek 09SC del
Quifel-ASM Team e la Zytek ibrida della
MIK, un motore profondamente rivisto
rispetto alla versione 2010, soprattutto
per quanto riguarda i meccanismi interni.
L'allargamento dei restrittori (attualmente a 43,7 mm) ha permesso di aumentare la velocità di rotazione dell'albero a
gomiti. Di nuovo disegno pistoni, bielle,
valvole, molle delle valvole e albero a
camme: tutti questi interventi, oltre a migliorare il funzionamento dell'unità, hanno limato circa 5 kg di peso.
Nel corso del 2011 l'evoluzione dello
26
ZG348 è stata continua, e a partire da Le
Mans è stata introdotta un'ulteriore evoluzione con una durata di 5000 km, potenza massima a 9750 giri e coppia massima intorno ai 7500. Infine, il 2 litri turbo
Lehmann montato sull'Oreca 01 ibrida
con sistema meccanico Flybrid dell'Hope
Racing, un'unità studiata e sviluppata dalla Lehmann Motorentechnik AG nel
Liechtenstein e i cui diritti appartengono
alla Swiss Hytech, diretta associata della
Hope Racing.
Un motore 2000 turbo a 4 cilindri in linea con le medesime caratteristiche aveva corso ormai diversi anni fa, vincendo
la classe LMP2 nel 2001, 2002 e 2003
con ROC e Del Bello Racing e non è un
caso se uno degli ingegneri coinvolti in
quel progetto è oggi uno dei consulenti
di Lehmann e da lui è arrivata l'idea di
utilizzare il basamento 2 litri, che si adatta benissimo alle nuove normative della
LMP1. Unico problema, peraltro non da
poco, il vecchio Lehmann 2 litri di una
decina di anni fa era costruito su uno
speciale blocco Volkswagen sviluppato
per il Gruppo B nei rally.
Nell'impossibilità di ottenere un blocco e
una testa di quella produzione, la
Lehmann ha deciso di passare ad un blocco-testa sempre VW, ma di serie.
L'esperienza per costruire un motore del
genere non mancava, visto che Lehmann
aveva lavorato di recente all'unità da 480
cavalli Seat per il campionato turismo.
La testa dell'attuale motore LMP1 è in al-
luminio con valvole a 45°, mentre il blocco è di acciaio. L'albero a camme è standard, i pistoni sono forniti da Mahle e le
bielle da Pankl. Il sistema di gestione elettronica è il Bosch MS5.0, che comprende
il controllo di un acceleratore fly-by-wire
di serie. Il turbo è un Garrett.
Altra novità che ha richiamato attenzione sulla squadra, il sistema di recupero
dell'energia che è stato montato sul telaio Oreca del team elvetico (è l'esemplare che concluse quarto a Le Mans nel
2010), completamente meccanico. Il
vantaggio di questa scelta è duplice: una
semplificazione del sistema e una possibilità di riciclo prossima al 100%, con l'eccezione dei due litri di fluido idraulico
che vanno sostituiti dopo ogni gara.
Il team manager di Hope Racing, Benoit
Morand, è una vecchia conoscenza del
mondo dei prototipi e recentemente ha
acquisito esperienza nella Le Mans Series
con una partecipazione nel 2009 e nel
2010 alla Formula Le Mans, un eccellente
viatico ai segreti delle gare endurance.
Il Kers della Oreca-Hope, sviluppato dalla Flybrid Systems di Silverstone, è alloggiato nella campana della frizione, collegato all'albero di entrata del cambio.
Tutta l'energia viene immagazzinata in
frenata. La potenza stimata del sistema si
aggira sui 100kW, con una massa complessiva di 45 chili: un rapporto pesopotenza molto favorevole, e l'interesse
da parte di almeno altre due o tre squadre si spiega perfettamente.
TARALLO
ENDURANCE
Nonostante i pochi test, la vettura ha fatto la sua degna figura, dopo avere convinto l'ACO (cosa non sempre facilissima) sulla conformità e sul buon funzionamento di questo sistema tutto meccanico di recupero dell'energia.
La LMP2
TARALLO
Nella classe più piccola è stato l'anno
dello Zytek-Nismo VKE45, il V8 da 4,5 litri montato sulla Zytek 011SN e sulle
Oreca 03. Questo motore, ottemperante alle nuove norme sul contenimento
dei costi, deriva dal Nismo impiegato nel
Super GT in Giappne e sviluppato dalla
Nismo stessa in collaborazione con la
Zytek.
Nato già "sano", il VKE45 ha beneficiato
durante la stagione di una serie di piccoli
adattamenti volti a migliorarne ulteriormente l'affidabilità e la resistenza, fissata
ora sui 6000 km di funzionamento. Con
un restrittore da 40 mm, la potenza massima viene raggiunta a 6500 giri, mentre la
coppia massima è ottenuta fra i 5500 e i
6000 giri. Sul fronte Honda, l'HR28TT, un
biturbo V6 da 2,8 litri, ha sostituito il V8 da
3400cc, protagonista nel 2010 dell'ALMS
e vincitore della 24 Ore di Le Mans.
Il basamento dell'HR28TT, costruito e
sviluppato dall'HPD e dalla Honda
Research America (HRA), deriva da
un'unità della serie J, la seconda generazione dei V6 Honda dopo la serie C del
1996. In particolare, per il 2,8 di LMP2 è
stato scelto il 3,5 litri J35Z di alcuni modelli Acura del listino nordamericano.
L'unità LMP2 è stata omologata
A sinistra, il Nissan VKE45 LPM2 e, sopra,
il motore Honda HPD HR28TT. In basso,
il Judd HK Bmw utilizzato sulla Lola LMP2.
dall'ACO poco prima della vittoriosa 12
Ore di Sebring.
Durante l'arco della stagione, l'HPD si è
rivelato un motore sufficientemente affidabile, per certi versi meno estremo del
V8 e in ogni caso meno complicato da
gestire e dai tempi di montaggio-smontaggio più ristretti. In Europa l'HR28TT è
stato montato sulle HPD ARX01d di
Strakka e RML ed è apparso a Le Mans
sulla Lola B11/80 del Level 5 Motor sport, campione nell'ALMS. Accanto ai
"fratelli maggiori" GV5 e DB di classe
LMP1, l'Engine Developments ha portato in pista l'HK V8 da 3,6 litri derivato dal
BMW S65 e montato su Pescarolo,
Oreca, Norma e Lola. Visto per la prima
volta a Silverstone nel 2010, l'HK ha un
alesaggio di 92 mm e corsa di 67,55 mm
per una cilindrata di 3592 cc, un valore
per il quale inizialmente era stata decretata una flangia di 41,9 mm, portata a
42,4 prima di Le Mans.
Il lavoro della stagione 2011 si è concentrato sull'eliminazione di piccoli problemi
piuttosto che sulla ricerca di potenza,
con l'obiettivo primario della durata richiesta di 30 ore. Alcuni malfunzionamenti patiti da questo motore nel corso
del 2011 potrebbero spiegarsi più con
difficoltà legate all'abbinamento con i vari telai che a cause strutturali.
David Tarallo
27
Italiano GT
Bilanciamento cercasi
SPORT & GT
ochi ma buoni, potremmo dire riferendoci ai protagonisti del Campionato Italiano GT. Perché, nonostante gli schieramenti certamente non sovraffollati, soprattutto nella categoria top
GT3, e il limitato numero di potenziali
pretendenti al titolo nelle varie classi, lo
spettacolo in pista non è mancato, tanto
che per assegnare tre dei quattro titoli in
palio è stato necessario attendere che calasse la bandiera a scacchi su gara 2 a
Monza e quindi sulla stagione 2011.
P
Sfida in famiglia
Il campionato è stato molto vivace, tant'è
che è stato necessario attendere l'abbassarsi
dell'ultima bandiera per conoscere i vincitori
di tre dei quattro titoli in palio.
Ma la stagione è stata un po’ inquinata
dal bilanciamento delle prestazioni
dei diversi modelli in gara.
Infatti, con l'alloro della GT2 già assegnato in precedenza ai fratelli Victor e
Giovanni Coggiola (Porsche GT3), a
Monza si è assistito ad appassionanti sfide in famiglia nelle altre tre classi.
Nella GT3 Marco Bonanomi e Andrea
Sonico, divisi sulle due Audi R8 LMS nelle ultime due gare per evitare che un banale inconveniente sulla loro vettura potesse metterli entrambi fuori dai giochi
per il titolo, dopo aver messo al sicuro il
titolo in casa Audi se la sono giocata senza esclusione di colpi in gara 2, come testimonia il contatto tra lo stesso Bonanomi e Capello. Alla fine il lecchese, affiancato nell'occasione da Albuquerque,
ha avuto la meglio conquistando l'ambito
titolo e togliendosi un grosso peso.
«Si - conferma Bonanomi - dopo essere
arrivato secondo in quattro campionati negli
ultimi anni, di cui tre volte all'ultima gara
proprio a Monza, stava diventando una sorta di incubo. Anche l'anno scorso con
Albuquerque c'eravamo andati vicini, perciò
quest'anno siamo partiti più aggressivi e,
nonostante la macchina fosse simile, abbiamo tratto vantaggio dalle nuove gomme
Michelin per le quali siamo riusciti a trovare
un assetto ideale. Mi spiace solo che a due
gare dalla fine ci abbiano diviso, perché con
Andrea mi sono trovato molto bene. Ma sono certo che lui si potrà rifare più avanti».
Lo stesso dicasi per Emilio Radaelli, che al
terzo anno di programma con la R8 LMS
ha fatto finalmente centro. «Mi sono tolto
un macigno - ammette il boss di Audi
Sport Italia, che non rinuncia a lanciare
qualche critica agli organi federali - perMarco Bonanomi, campione 2011 della classe
GT3 con l’Audi R8 LMS, in testa al gruppo
alla partenza della seconda gara di Imola.
29
BARATTA
SPORT & GT
30
In alto, Victor e Giovanni Coggiola, vincitori
della classe GT2 già prima della gara di
Monza. Sopra, Sanna e Stancheris, campioni
della GT Cup con la Lamborghini Gallardo.
Sotto, Mario Cordoni, unico vero avversario
degli alfieri dell’Audi nella classe GT3.
BARATTA
ché abbiamo corso con due macchine contro un solo competitor, perciò una sconfitta
sarebbe stata inaccettabile. Per contro ci
siamo trovati in una condizione in cui era
difficile stare davanti con tranquillità, perché la Federazione non è intervenuta, come
prevede il regolamento, per bilanciare con
correttivi tecnici le prestazioni tra i vari concorrenti. In realtà, siamo stati in testa fin
dall'inizio, ma sempre col patema che un
banale inconveniente potesse rovinare tutto. Un'altra pecca riguarda il regolamento
sportivo, che prevede penalità in tempo per
chi va a podio, quindi ci siamo trovati con il
massimo della penalità di 30" da scontare
durante il pit stop, col risultato che una new
entry che si è presenta, peraltro con una fiche di omologazione poco chiara, all'ultima
gara senza penalità ha avuto gioco facile
per la vittoria in gara».
Radelli si riferisce alla Lamborghini Gallardo di Cox-Amos, che andando a vince-
re entrambe le gare (rispettivamente con
un vantaggio di 17"8 e 20", quindi inferiore all'handicap tempo che gravava sui rivali) ha in parte rovinato la festa casalinga.
Alle spalle dei piloti Audi si è piazzato l'unico rivale che per l'intera stagione ha
conteso il titolo all'armata grigia, Mario
Cordoni (Porsche 997 Autorlando
Sport), che oltre ad una vittoria in meno
ha pagato anche due battute a vuoto.
Da segnalare, nella GT3, le ottime prestazioni fornite dalla Corvette Z06R
(Island Motorsport) pilotata da Merendino e Di Benedetto che, pur avvantaggiata in qualche occasione dall'handicap
tempo, ha messo a segno ben tre vittorie. L'auspicio che questa possa diventare
una presenza fissa l'anno venturo, magari
con l'aggiunta di qualche altro marchio,
uno su tutti il Cavallino - la cui mancanza
nel campionato tricolore stride quando
Alla GT Cup hanno preso parte vetture
con caratteristiche estremamente diverse
e non sono mancate le critiche all'operato
del bureau tecnico per quanto riguarda
il bilanciamento delle prestazioni.
Le disparità non sempre superate sono
state alla base della decisione del team
Malucelli di ritirarsi a due gare dalla fine.
invece sta dominando buona parte dei
numerosi altri campionati GT - affinché la
classe top del tricolore GT possa tornare ad essere consistente.
Toro, olè!
Nella GT Cup, l'abbandono - che motiviamo più avanti - di Malucelli-Pierleoni
(Ferrari 430 S.C. Baldini 27 Mode) a poche gare dal termine, mentre si trovavano in testa alla classifica provvisoria, ha lasciato le due Lamborghini Gallardo di
Giorgio Sanna-Davide Stancheris (Team
Imperiale) e Stefano Livio-Giacomo
Piccini (Mik Corse) a giocarsi la corona.
Alla fine hanno prevalso i primi, non senza qualche polemica per un contatto in
gara 2 tra Stancheris e Livio e nonostante due vittorie in meno all'attivo rispetto
ai "cugini", con il terzo gradino del podio
occupato ancora da una Porsche 997,
quella di Rino Mastronardi-Valentino
Fornaroli (De Lorenzi Racing).
Anche in questa classe non sono mancate le critiche riguardanti l'operato del bureau tecnico alle prese con il difficile lavoro di applicazione del "balance of performance" per cercare di parificare le prestazioni di vetture con caratteristiche estremamente diverse (Porsche con trazione
posteriore e motore posteriore a sbalzo;
Ferrari con motore centrale e trazione
posteriore; Lamborghini con motore cen-
trale, più potente rispetto alle altre due, e
trazione integrale), sia per quanto riguarda la base di serie sia per le rispettive versioni trofeo. «Innanzitutto va detto che la
nostra Ferrari 430 è un progetto più datato
rispetto alle altre due vetture - spiega
Matteo Malucelli - inoltre la Lamborghini
può vantare anche una potenza decisamente maggiore, perciò abbiamo chiesto
più volte al bureau tecnico di intervenire per
appianare la situazione. È stata una lenta
agonia, e a due gare dal termine, con oltre
100 chili di handicap rispetto alla Porsche e
l'arrivo di tracciati veloci, non ce la siamo più
31
Nella GT4, Tiziano Cappelletti ha prevalso
alla fine su Lasagni-Foglio. Da sottolineare,
nella classe caratterizzata dalla folta pattuglia
di Ginetta, il quinto posto finale della Porsche
Cayman di Donativi e Brambati (in basso).
sentita di impegnare enormi risorse per andare a correre, sapendo già di essere battuti. Quindi abbiamo scelto di fermarci quando
eravamo ancora in testa alla classifica.
Anche se si trattava di una leadership virtuale, perché con gli scarti la nostra posizione si sarebbe fatta più difficile».
Probabilmente, oltre all'indubbio momento economico difficile, anche questo
supposto "sbilanciamento" a favore delle
Lamborghini può avere scoraggiato anche altri piloti nel corso della stagione,
tanto che il folto schieramento iniziale si
è via via diradato col passare delle corse.
Insomma, urge correre velocemente ai
ripari se si vuole rivitalizzare una classe
che negli ultimi anni aveva rappresentato
la vera ossatura del campionato.
Fenomeno Ginetta
BARATTA
Nella GT4, resa finalmente una categoria
viva dalla pattuglia delle Ginetta, Tiziano
Cappelletti ha amministrato al meglio l'esiguo vantaggio della vigilia spuntandola
su Manuel Lasagni-Piero Foglio, che pur a
parità di vittorie hanno pagato l'assenza
nella gara d'apertura a Vallelunga e lo
stop in gara 1 a Monza. Il terzo gradino
del podio è andato a Tiziano Frazza.
Da sottolineare il quinto posto in classifica della Porsche Cayman di DonativiBrambati (Star Cars), che nelle quattro
partecipazioni ha messo a segno una vittoria, due secondi e due terzi posti. Un
ruolino di marcia che autorizza a pensare che, forse, una partecipazione più assidua avrebbe permesso alla compagine
romana di lottare per il vertice.
Anche in questo caso l'auspicio è che
l'anno venturo arrivino nuove vetture
per far crescere una categoria che da noi
non è mai decollata. Infatti, a ben guardare, anche in questa stagione la GT4 aveva più la parvenza di un trofeo monomarca Ginetta, sensazione che si faceva
sempre più forte di gara in gara con l'aumento delle GT inglesi sullo schieramento di partenza, fino alle undici unità della
gara finale di Monza.
Ci sarebbero tutti i presupposti per parlare di Ginettamania, ma più in concreto
possiamo parlare di una vettura divertente e con costi di acquisto e gestione
interessanti. Un'autentica manna per piloti e team, soprattutto in questi momenti grami. A questo va aggiunto anche
un intenso lavoro di supporto dell'importatore italiano Nova Race che, in vista
dell'istituzione di un vero e proprio trofeo per l'anno venturo, ha messo a punto una serie di proposte appetibili.
Insomma ci sono davvero tutti i presupposti per pensare che nel 2012 l' "invasione" inglese potrebbe dilagare.
Lavori in corso
Oltre alle problematiche tecniche, con la
difficile formula alla ricerca del bilanciamento di prestazioni tra le varie vetture,
gli organizzatori del Campionato Italiano
GT si trovano anche davanti a scelte importanti riguardanti il format di gara, per
cercare di rilanciare un campionato che
spesso, a parte Monza dove c'erano 34
partenti, è parso in sofferenza rispetto ad
altre serie GT.
Nella riunione svoltasi a Monza, infatti, è
stata proposta la possibilità di effettuare
ancora una gara "lunga" come avviene attualmente, di 48 minuti + 1 giro con cambio pilota e handicap tempo, seguita da
due gare sprint suddivise per piloti Pro e
Am, senza handicap tempo, con l'intento
di laureare, senza più condizionamenti, il
campione davvero più meritevole.
Così, ogni categoria avrebbe classifiche
sdoppiate per piloti Pro e Am, che dovrebbero comporre un equipaggio misto
nella gara endurance salvo casi in cui un
pilota Am, e solo questo, volesse correre
da solo. In questo caso si sta valutando se
applicare nella gara endurance un ulteriore handicap tempo di 5". Insomma, un
bel rompicapo!
Eugenio Mosca
TURISMO
Mondiale Turismo
Il futuro è sempre più ad est
Marcello Lotti, sulla destra, con il presidente della Fia, Jean Todt.
TURISMO
iciamo così: ora stiamo vivendo un momento blu».
Marcello Lotti sceglie una
metafora artistica per descrivere l'ultima
stagione del suo Campionato del Mondo
Turismo, dominata in lungo e in largo
dalla Chevrolet. «Dico solo questo: quando
abbiamo cominciato con il Mondiale, alla fine dell'Europeo, ci sono stati due o tre anni bianchi, che sono stati quelli della Bmw.
Poi c'è stato il periodo giallo Seat durato
per altri tre anni. Ora è un momento blu …
Chevrolet: lasciamoglielo fare!».
Un Wtcc in stile Picasso, dunque, anch'esso con i suoi periodi colorati?
«Esatto: l'anno prossimo arriverà la Ford e
speriamo che abbia un colore diverso, così
cominceremo un periodo di un'altra tinta.
La Seat, molto probabilmente - o almeno lo
spero - dovrebbe rientrare nel 2013... e ho
chiesto che non sia gialla!».
Dietro a questa evocativa descrizione
dell'amministratore delegato della Kso si
«D
Dopo una stagione tutta blu Chevrolet ed un calo
degli spettatori, l'organizzatore del Mondiale Turismo
punta verso Oriente per far crescere la serie.
Dal 2012 consentito un solo motore a stagione.
nasconde però la delusione della maggior parte degli osservatori per un'annata decisamente troppo monocolore. La
speranza di tutti, Lotti per primo, è che la
prossima stagione porti con sé una classifica più combattuta, a tutto vantaggio
dello spettacolo televisivo. Oltre che nel
neonato team Ford (con la nuova Focus
che nel campionato inglese è riuscita a cogliere anche delle vittorie), le speranze sono riposte nella Volvo che, quest'anno, è
andata decisamente meglio del previsto.
«Ho avuto anch'io un'ottima impressione»,
confessa l'organizzatore della serie. «Sono
partiti con un cosiddetto 'evaluation team'
e nonostante ciò sono sempre stati molto
vicini al podio». Il costruttore svedese ha
puntato sull'understatement, quasi non
volesse farsi giudicare. Invece i suoi risultati sono stati degni di nota, specialmente da Brno in poi, quando anche l'unica
C30 schierata è stata dotata del motore
turbo. «Sta andando meglio del previsto e
non sappiamo ancora se l'anno prossimo
omologheranno la vettura nuova o se continueranno con questa, spero almeno in
due esemplari. Questo devono ancora confermarlo».
Al di là delle questioni sportive, comunque, le vere soddisfazioni per Marcello
Lotti quest'anno sono giunte dai numeri
del suo campionato, costantemente in
crescita a dispetto di un periodo economicamente difficoltoso. A fronte di un
35
Il titolo alla Chevrolet,
ma la sorpresa è la Volvo
Non c'era modo migliore per la Chevrolet di festeggiare il suo
centesimo anniversario. Le azzurre vetture del costruttore
americano, gestite in pista dal team di Eric Neve, sono rimaste
di fatto le uniche ufficiali in pista nella stagione 2011 (pur con
un motore ormai vecchio di un anno in termini di sviluppo) e,
comprensibilmente, hanno monopolizzato le classifiche.
Messa in tasca con largo anticipo la certezza della riconferma
del titolo costruttori, tuttavia, la Chevy ha avuto l'accortezza
(per non alienarsi del tutto l'interesse del pubblico) di evitare
gli ordini di scuderia e lasciare liberi i propri tre alfieri di battagliare per il Mondiale piloti.
Il risultato è stata una stagione incerta, per quanto monocolore: se all'inizio dell'anno i favori del pronostico sembravano
andare al giovane pupillo del team, Rob Huff, nel corso dell'estate l'esperto Yvan Muller ha recuperato terreno fino a portarsi nella miglior posizione per garantirsi il secondo titolo
consecutivo e il terzo assoluto.
Quanto al terzo portacolori della casa, Alain Menu, le sue speranze di alloro sono sfumate abbastanza presto, a causa di una
mancanza di costanza di rendimento nella parte centrale dell'anno, ma anche lo svizzero si è guadagnato la riconferma del
contratto per l'anno prossimo.
Blindate le prime tre posizioni, dunque, le battaglie sono state
confinate ai piedi del podio. Mentre la Bmw si è ritirata limileggero calo di interesse del pubblico europeo, dovuto per l'appunto all'assenza
di avversari all'altezza della Chevy, il
Mondiale Turismo sta espandendo le
proprie mire anche su altri mercati.
Dunque, tutto considerato, quale può es-
tandosi al ruolo di fornitore indipendente (il che ha significato
lasciare completamente da soli i team privati che hanno scelto di correre con le nuove 320 Tc, pur capaci di togliersi qualche soddisfazione con un pilota e un team esperti come Tom
Coronel e la Roal di Roberto Ravaglia) e la Seat ha completamente abbandonato a se stessa la Sunred, che ha sviluppato il
nuovo motore senza alcun appoggio della casa (infatti il direttore sportivo Jaime Puig non si è mai fatto vedere in pista quest'anno e addirittura le vetture corevano con il nome di
Sunred Leon, sulla base dei regolamenti nazionali), il ruolo di
outsider è toccato alla Volvo (foto in basso).
Il costruttore svedese (ma oggi di proprietà cinese) ha messo
le mani avanti, piazzando in posizione evidente sulle fiancate
della nuova C30 la scritta "Volvo Evaluation Season" (ovvero
stagione di valutazione), quasi a non voler imbarazzare uno
sponsor ufficiale e a chiedere agli osservatori di sospendere il
giudizio.
Eppure, dopo aver incontrato qualche difficoltà nelle prime
gare con il nuovo motore turbo quattro cilindri da 1.6 cc (a
Brno e Porto, circuiti nuovi sia per il team che per il loro pilota), che aveva peraltro pochi chilometri di test alle spalle, la solitaria vettura scandinava è nettamente cresciuta in competitività. I risultati sono andati ben oltre le aspettative e anche il
31enne Robert Dahlgren ha dimostrato una grande rapidità
di apprendimento. A questo punto sarebbe davvero una sorpresa se l'anno prossimo la Volvo non fosse in grado di lottare stabilmente per il podio.
sere il bilancio di questo 2011? «Siamo
soddisfatti, perché abbiamo aumentato del
27% la nostra distribuzione televisiva: abbiamo 75 paesi che trasmettono le gare e
più di 44 milioni di telespettatori di audience per evento, quindi dobbiamo essere con-
tenti. Il prodotto in pista lo abbiamo mantenuto, anche se il momento non è facile».
Ma mantenere l'esistente non basta. Per
questo, oltre a favorire l'ingresso in pista
di nuove Case che possano rimpiazzare
gli addii in veste ufficiale prima della Seat
e poi della Bmw registrati negli ultimi anni, l'organizzazione ha in programma un
altro importante lifting del campionato
per il prossimo anno.
Se il 2011 è stato l'anno della rivoluzione
tecnica dei motori 1.6 turbo, nel 2012 i
cambi di regolamento si concentreranno
soprattutto sul fronte delle qualifiche.
Cancellato il controverso format esistente, che non soddisfaceva nessuno: la griglia di partenza di gara-2 definita tramite
TURISMO
l'inversione delle prime dieci posizioni
della qualifica-1, infatti, aveva trasformato
il primo segmento delle prove ufficiali in
una gigantesca partita a scacchi, in cui i piloti di punta cercavano di essere sufficientemente veloci da inserirsi nella top ten,
ma non tanto da allontanarsi dalla decima
piazza che significava pole nella seconda
manche. Questa soluzione inutilmente
complicata fa ora parte del passato: entrambe le griglie di partenza saranno infatti definite dalle qualifiche-2, i cui primi
dieci piloti saranno invertiti per gara-2.
Ma non finisce qui, poiché per evitare che
i piloti rallentino appositamente come accadeva quest'anno, è stata prevista l'attribuzione di punti in classifica generale per
i primi cinque classificati delle prove ufficiali (5 punti per la pole, 4 per il secondo
e così via). L'ultima novità su questo fronte riguarda infine il numero di piloti ammessi alla Q2 che passeranno da dieci a
dodici, gli ultimi due dei quali partiranno
così dall'undicesimo e dal dodicesimo posto in griglia in entrambe le gare.
Rivista anche la regola sul numero di motori per la stagione: per l'intera annata
2012, ogni team avrà a disposizione solamente un propulsore e un massimo di
cinque turbo. Se questo limite non verrà
rispettato (per questioni non ritenute di
forza maggiore), la vettura in questione
finirà in fondo alla griglia.
Mentre la commissione incaricata del regolamento partoriva queste modifiche
per cercare di migliorare lo spettacolo
della serie, Marcello Lotti era impegnato
a definire il calendario del prossimo campionato. Un calendario, come si diceva,
che nel 2012 si prospetta ancora più ricco con l’ngresso dell'Infineon Raceway
che porterà il Wtcc, il prossimo 23 settembre, al debutto assoluto negli Stati
Uniti. «Correremo su un bellissimo circuito,
a Sonoma, vicino a San Francisco, tracciato
che ritengo molto adatto alle vetture
Turismo e sul quale potremo mettere in
scena un grande show. Ma non abbiamo
ancora finito le nostre mire espansionistiche. Manca il Sudamerica, però già così
l'America ce l'abbiamo, l'Asia ce l'abbiamo,
l'Africa pure, perché tornerà Marrakech (la
Tom Coronel, vincitore a Suzuka con la Bmw
320 TC del team Roal di Ravaglia, e, in alto,
Gabriele Tarquini con la Sunred Leon 1.6 T.
gara è in programma il 20 maggio, ndr)...
Penso che dobbiamo ritenerci soddisfatti».
A proposito di Asia, proprio il continente
giallo si può ritenere quello in maggior
espansione dal punto di vista del Mondiale
Turismo. Nel campionato 2012, che si aprirà l'11 marzo sul nostro circuito di Monza
per poi visitare Valencia, Donington Park,
un circuito tedesco da definire, Hungaroring, Marrakech, Porto, Curitiba e, come
detto, Sonoma (cancellate invece Zolder e
Brno), sono state confermate le tre tappe
asiatiche in chiusura di stagione: il 21 ottobre a Suzuka (Giappone), il 4 novembre a
Shanghai (Cina) e il 18 novembre sullo storico tracciato cittadino di Macao.
Anche la presenza di wild card locali in
queste gare è stata di tutto rispetto: «Il
numero di piloti aumenta sempre, perché
abbiamo avuto parecchi partecipanti locali
sia in Giappone sia in Cina» spiega Lotti.
«A Macao l'anno scorso avevamo ventinove macchine. C'è un interesse locale perché
in quella zona ci sono dei forti campionati
nazionali. Quello giapponese partirà nel
2014, perché è stato ritardato a causa dello tsunami, però sia in Cina che in Asia ci
sono due bei campionati Turismo, quindi
questo invoglia i piloti locali a prendere parte al nostro evento quando siamo là».
L'ultimo sogno che resta da realizzare al
promotore del Mondiale Turismo, del resto, è proprio quello dell'ingresso di un
costruttore con gli occhi a mandorla, dopo avere per anni corteggiato Subaru,
Honda, Toyota e così via. Ma, anche in
questo caso, regna l'ottimismo: «Non posso dire niente, però sono tornato a casa
dalla gara in Giappone con delle buone
speranze, questa volta».
F. Corgnati
Cite
Salvati dagli spagnoli
n una stagione difficile per tutti, all'in- di "entry level" nel mondo agonistico del- dell'intero schieramento a Vallelunga,
terno di un periodo di crisi che sem- la Casa iberica. Motore 1.4 turbo da 180 Misano e Monza, mantenendo le sue
bra non avere fine e con effetti sem- CV, cambio a sette marce, freni a disco specificità, tra cui il doppio equipaggio ed
pre più marcati sulle griglie, Seat autoventilanti, cerchi da 17". Il tutto per il massiccio supporto sul campo della
struttura di Seat Motorsport Italia, che
Motorsport Italia, pur rinunciando alla un costo di 28.500 euro pronta gara.
partecipazione ufficiale al Cite con Come era già accaduto per la León ha poi offerto in premio al campione la
Roberto Colgiago e Valentina Albanese, SuperCopa, questa prima stagione della possibilità di correre l'ultima gara della
ha raddoppiato il suo impegno nei trofei Ibiza si è ricollegata al Cite, dove ha cor- Leon Supercopa a Monza.
monomarca affiancando al Trofeo León so all'interno della SuperProduction e In media Ibiza Cup ha portato in pista
13-14 vetture nelle gare abSupecopa la Seat Ibiza Cup,
binate al Cite, quasi il 50% di
una delle novità della staCon quasi la metà della griglie occupate
tutta la griglia, a conferma
gione tricolore. Il Trofeo, ovdalle sue Ibiza 1.4 da 180 CV, la Seat
dell'importanza dell'impeviamente ispirato alla serie
gno di Seat Italia. Poi, a fine
spagnola, è stato costruito
ha salvato la stagione del Cite.
stagione, come detto c'è
attorno alla nuova Ibiza
Ed ora potrebbe pensare di correre
stata una gara extra, la 4
Cupra, un "torello" niente
anche da sola il prossimo anno.
Ore di Franciacorta.
male per essere una sorta
I
38
CAMPI
TURISMO
Proprio a Castrezzato il monomarca ha
sostenuto una sorta di esame di maturità
in termini di affidabilità della vettura e di
spettacolo. Esame superato a pieni voti
se si pensa che sul traguardo, dopo 152
giri e sette o più fermate ai box, si sono
presentate tre vetture racchiuse in quattro secondi. Un test di verifica anche per
capire gli scenari futuri, articolati sul solito quesito Cite o non Cite?
Con una risposta scontata almeno da
parte dei piloti, come nella León Supercopa, che ovviamente preferiscono correre e battagliare per vedere per primi la
bandiera a scacchi… beneficiando anche
delle telecronache dedicate in TV. Piloti
che, in ogni caso, hanno creato a una bella stagione.
La prima Seat Ibiza Cup si è decisa alla
penultima gara di Vallelunga, dove c'è sta-
BERATTA
CAMPI
Marco Baroncini, vincitore della prima edizione
della Seat Ibiza Cup, serie che, con la
Leon Supercopa, ha contribuito notevolmente
alla “sopravvivenza” del Turismo in Italia.
39
TURISMO
CAMPI
BARATTA
Chiusa la partecipazione ufficiale nel Cite,
a parte le Ibiza Cup che hanno gareggiato
con le Super Production pur mantenendo
le peculiarità del trofeo, la Seat è stata
rappresentata nel Turismo Endurance
dalla Leon di Busnelli e Moccia.
Nella Seat Leon Supercopa, la vittoria
è andata a Leonardo Geraci (a destra)
che ha preceduto nella classifica finale
Franco Fumi e Simone Pellegrinelli (in basso).
40
to anche l'exploit di Valentina Albanese
in veste di guest star, capace di vincere in
rimonta partendo dall'ultima posizione.
Campione 2011 è l'equipaggio del
Girasole composto Marco Baroncini e
Giorgio Vinella, primi in quattro occasioni, secondi altre tre volte. Secondo
Matteo Pedon e terzo Matteo Ferraresi
con le vetture della BD Racing. Baroncini
e Ferraresi hanno vinto anche gli altri
due titoli in palio. Il primo si è imposto
tra gli Over 45 Gentlemen davanti a
Nicola Capriati e ad Ivan Capelli, impegnato nel Trofeo in coppia con Marco
Coldani, e il secondo, nella Under 25, su
Lino e Carlo Curti e Simone Barin. Da
segnalare nell'assoluta il quinto posto dei
due russi Rodion Shushakov e Vladimir
Udalenkov, capaci di salire sul podio in
tre occasioni.
Quanto alla 4 Ore di Franciacorta ha visto, invece, il successo di Simone Pellegrinelli che, guarda caso, era stato il primo vincitore della Ibiza Cup in gara 1 nel
primo impegno di Vallelunga. Lo stesso
Pellegrinelli, portacolori di AGS Motor sport, si è piazzato terzo nel Trofeo Seat
Leòn Supercopa.
Qui si può parlare di edizione della maturità. Monomarca ormai ben rodato, reduce da una splendida stagione 2010
conclusa sul filo di lana con il titolo di
Simone Iacone, non ha richiesto particolari maquillage tecnici e sportivi. Per i piloti, dunque, l'impegno nella doppia gara
da 48' minuti più un giro, sempre al volante di una vettura da 300 CV. Il tutto
con un calendario di sei doppi appuntamenti all'interno del contenitore dei
Racing Week End Aci-Csai, un montepremi di 150mila euro, con tre vetture di
serie ai primi tre classificati a fine stagione. E anche in questo caso la diretta televisiva dedicata.
Alla prima gara di Imola si sono presentate 14 vetture, e più meno questo è rimasto il trend stagionale, per la verità un
po' al di sotto di quella ventina di unità
che si aspettava Tarcisio Bernasconi di
Seat Motorsport Italia.
Sono stati però lo spettacolo e le prestazioni a tenere banco. Il campionato si
è risolto solo a Monza, ultimo week end
dell'anno, in gara 1. Ha vinto il romano
Salvatore Geraci dello Starteam, decisamente il più continuo in questa stagione,
con tre primi, cinque secondi e due terzi posti, davanti a Franco Fumi del Drive
Technology Italia, autore di quattro primi
posti, ma con una strisca di piazzamenti
inferiori, dove ci sono solo un altro podio e un solo punto nella doppia gara
del Mugello.
Lo Starteam, che può vantare anche il
quarto posto di Roberto Gentili e il sesto di Roberto Tanca e Piergiorgio
Capra, ha vinto la classifica Team davanti
all'AGS per la quale correvano Pellegrinelli e Danilo Galvagno. Franco Fumi
si è invece aggiudicato la classifica
Gentlemen davanti a Gentili, mentre il
russo Alexander Frolov dell'Orenburg
Racing è il campione Junior. Un altro pilota straniero, l'irlandese Eoin Murray, è invece ottavo nell'assoluta nella cui top
ten, ad eccezione di Tanca-Capra, ci sono
solo piloti che hanno corso da soli tutte
e sei le doppie gare in programma.
Franco Carmignani
CAMPI
TURISMO
41
Superstars
È l’ora del “Made in Italy”
aurizio Flammini non ha dubbi: il tifosi degli anni d'oro cercavano: la com- colo. E la Superstars, per evitare il pro2011 è stato il grande lancio del petizione tra i piloti. Questa c'è se ci so- blema, ha fatto la scelta di di mettere le
vetture sullo stesso piano di competitiSuperstars grazie alla crescita di no i sorpassi, le rimonte, la bagarre.
piloti e team, della qualità dei circuiti e del- Ma, il Superstars ha anche un secondo vità. Da qui lo spettacolo.
le gare, e del grande show televisivo, dav- vantaggio. Chi ha il sogno di acquistare, In un tale contesto acquistano ancor più
valore gli exploit della
vero notevole perché
Maserati, come era acil bilanciamento tra le
Quest'anno è arrivata finalmente la vittoria
caduto per altri versi
vetture era unico al
di
una
Casa
italiana
nella
serie
ideata
da
Flamini.
con la Porsche Panamondo, tanto che alUna serie che ora vuole crescere ancora di più.
mera nel 2010, anche
l'ultima gara di Vallese poi il titolo era andalunga c'erano ancora
tre Case e quattro piloti che potevano oppure è già proprietario, di una ta alla Bmw, che ora ha replicato nella seMaserati Quattroporte, una Porsche rie italiana.
vincere il titolo internazionale.
Perché Superstars ha radunato 24.000 Panamera, o una Mercedes AMG, ecc, si La sfida Maserati, che di fatto è la prima
persone a Monza a inizio stagione e immedesima nel pilota che sta guidando "Made in Italy" a raggiungere i vertici nel
28.000 a Vallelunga per il suo finale? la "sua" macchina. È lo stesso concetto Superstars, è partita da lontano. Era il
2009, quando Guido Bonfiglio e lo Swiss
Probabilmente perché Superstars è l'uni- del Superbike nelle moto.
co campionato altamente spettacolare, Però, se poi vince sempre una macchina Team decisero di puntare sulla berlina V8
dove ci sono sorpassi e tutto quelli che sola, questo crea un problema di spetta- del Tridente scegliendo l'iniziale progetto
M
42
TURISMO
BONORA
BONORA
In apertura e sopra, Andrea Bertolini vincitore della Superstars International Series
con la Maserati Quattroporte dello Swiss Team. Sotto, Luigi Ferrara, secondo
classificato nella serie internazionale con la Mercedes AMG C63 della CAAL Racing.
di Giovanni Albertin. Una prima stagione
decisamente difficile, nonostante l'impegno di un pilota del calibro di Andrea
Chiesa, ex F1 e fresco delle tante belle
esperienze con le Ferrari del Team
Kessel. Qualche segno di miglioramento
c'è stato nel 2010, ma il vero boom è arrivato ora, ed è apparso chiaro fin dalla
prima uscita di Monza.
All'exploit perentorio della Maserati nel
2011 hanno contribuito molti fattori.
Intanto l'approdo nello Swiss Team dell'ingegner Giuseppe Angiulli, che già aveva
fatto bene in altre squadre Superstars, e
di Sergio Beccio, esperto di aerodinamica,
che in queste vetture dal CX importante
ha ovviamente il suo peso, ma anche e
soprattutto la disponibilità della stessa
Maserati, che aveva appena chiuso con gli
impegni targati Vitaphone nel Fia GT.
Questo ha consentito all'ingegner
Maurizio Leschiutta di "dare un'occhiata",
e di destinare Andrea Bertolini a questo
programma.
L'arrivo di "Berto", affiancato a metà stagione anche da Alessandro Pier Guidi, è
stato fondamentale non solo per le sue
riconosciute e preziose qualità di collaudatore, che hanno permesso di raggiungere il non facile bilanciamento della
Quattroporte, certamente non nata per
le competizioni con il suo maxi-passo, ma
anche di sfruttare tutta la sua esperienza
sulle piste internazionali, che in passato
l'hanno portato a vincere titoli a ripetizione nel Fia GT. E così sono arrivate le vittorie di Valencia, Donington, Spa e
Vallelunga e la Maserati è diventata
…Superstars in un contesto di grande
competitività con le Bmw e le Mercedes
che non sono rimaste certo a guardare…
L'altra caratteristica del Superstars 2011
è data dalla carica dei giovani. Prima
Michela Cerruti, prima ragazza a imporsi
nel Superstars a Monza, poi Alberto
Cerqui, che ha scelto la categoria dopo il
suo primo anno in F3.
Alberto Cerqui, oggi nuovo Campione
Italiano Superstars, ha già potuto approfittare del nuovo programma dedicato ai
"rookie", effettuando un test in auto a
Magione, 80 giri al volante di una delle
monoposto della serie di Enzo Coloni.
L'anno prossimo l'iniziativa avrà una valenza ancor maggiore con l'annunciato
"Rookie of the Year". La Superstars Series
punta sui giovani mettendo a disposizio43
CAMPI
TURISMO
Sopra, Alberto Cerqui, neo campione italiano
e rookie 2011 della Superstars con la Bmw M3
E92 del team Roal. In basso, Michela Cerruti,
costante presenza femminile della serie.
Tra le gare per vetture turismo, il campionato
ideato da Flammini è quello che vede
rappresentate in pista il maggior numero
di Case: a destra, dall’alto, Rangoni con la
Mercedes AMG C63, Armetta con la Chevrolet
Lumina CR-8 e le Audi RS4 in gara a Misano.
CAMPI
ne dei primi otto Under 24 che si iscriveranno entro il 15 dicembre questo
nuovo titolo che, oltre alla partecipazione per il vincitore alla stagione europea
dell'AutoGP 2013, consentirà a tutti di
potersi mettere alla prova al volante proprio della potente monoposto in una
giornata di test.
Dice Flammini: «Abbiamo voluto creare
questo programma che permette ai giovani di entrare in una categoria come il
Turismo, avendo comunque la possibilità di
correre poi in Formula. Questo consentirà
loro di analizzare una possibile carriera nel
turismo, dove c'è bisogno di tanti piloti.
Soltanto in Superstars finora hanno corso
già 134 piloti dal 2004. In F1 sono solo
ventidue e nell'arco di una stagione ne
cambiano solo un paio».
L'altra novità 2012 è l'inserimento di una
nuova trasferta nel calendario, in Asia, a
Sentul, un autodromo affascinante, appena rimodernato, a pochi chilometri da
Giakarta, una delle più grandi capitali del
mondo con 22 milioni di abitanti nell'hin44
BERETTA
terland. Per piloti e team l'opportunità di
entrare in un mondo che oggi ha una
crescita dal 6 al 10% del PIL annuo. Ci
sarà sicuramente l'opportunità di trovare
sponsor, per una gara dove sono previsti
50.000 spettatori.
Ci sono, poi, trattative in molti altri Paesi
in Nord e Sud America, Cina e anche in
Russia. Già nel 2012 potrebbe aggiungersi una gara nell'ultima parte del campionato probabilmente nel Middle-East.
Tuttavia Superstars porterà piloti e team
solo in gare che consentiranno di non
spendere di più di quello che comporta
la partecipazione in una gara europea.
A sfidare Maserati, oltre ai consueti avversari, potrebbe di nuovo esserci la
Porsche Panamera, e ovviamente la nuovissima Audi RS5. Dovrebbe rientrare
anche il team di Adrian Campos, mentre
al 99% a Sentul ci sarà Ananda Mikola
con un altro team internazionale.
Troveranno, come dice Flammini, un field
molto più evoluto, perché quest'anno c'è
stato un grande sviluppo anche tecnico.
Superstars "Number One" è il campionato turismo più veloce in assoluto: in
molti circuiti, misti-veloci e veloci, le sue
vetture sono di tre secondi e mezzoquasi quattro più veloci rispetto al
WTCC, che prevale solo sulle piste più
lente. Insomma è già ricominciato il
count-down…
F. Carmignani
BARATTA
TURISMO
45
TURISMO
Green Scout Cup
Il Gpl ti dà proprio una mano
L'affitto della vettura per tutte le gare
hi ha detto che le auto a Gpl so- Correre low-cost
no meno performanti di quelle a Alle sei tappe a gara doppia della prima della stagione costa appena 12mila euro,
benzina? E chi ha detto che per edizione del trofeo Green Scout Cup mentre l'iscrizione al singolo appuntacorrere in pista servono budget faraoni- (apertura a Franciacorta, poi Magione, mento richiede altri 250 euro (la quota
ci? La Green Scout Cup 2011 ha sfatato Varano, Adria, di nuovo Magione e chiu- restante viene pagata dalla Brc), comin un sol colpo entrambi questi luoghi sura ancora a Franciacorta), infatti, hanno prensiva di due turni di prove libere,
comuni dell'automobilismo.
partecipato stabilmente quindici piloti gomme (di tipo stradale) e carburante,
Merito della Brc Gas Equipment, multina- (ciascuno, tra l'altro, con un proprio così come della gestione tecnica della
zionale italiana con sede a Cherasco sponsor): un risultato notevole, in tempi vettura, curata per tutti i piloti da un
team di una decina di mec(CN) e oltre 30 anni di stocanici che lavorano con tutti
ria alle spalle, fra le principaSe usi il Gpl puoi correre “low cost”.
i partecipanti.
li aziende mondiali nella
È la scommessa vincente che quest'anno
Il motivo del carattere lowproduzione e commercializha
lanciato
la
piemontese
BRC
Gas
cost di questa serie ce lo
zazione di impianti a gas per
spiega Alberto Pianta, figlio
autotrazione. È lei che, nel
Equipment con il suo campionato.
d'arte, ex pilota lui stesso e
2011, ha deciso di organizzare il primo monomarca riservato alle di crisi, specialmente per un campionato oggi responsabile dei rapporti con i convetture alimentate a Gpl. Un'esperienza appena nato e fuori dal circuito delle se- correnti della Green Scout Cup:
«L'obiettivo che la Brc si è posta nell'orgasenza precedenti, che si è trasformata in rie nazionali e internazionali.
un vero e proprio successo.
Il segreto? I bassi costi di partecipazione. nizzare questo campionato non è quello di
C
46
AMBROSI
Sotto, il giovane Alberto Viberti, vincitore della prima edizione
della Green Scout Cup. in apertura, Luca Lorenzini, secondo nella
classifica finale, guida il gruppo nel primo appuntamento di Magione.
47
AMBROSI
TURISMO
Le Kia Venga della Green Scout Cup in gara a Varano.
guadagnare con le corse, ma di usarle come strumento promozionale. Non solo per
far conoscere i propri prodotti, ma anche
per lanciare la filosofia stessa del Gpl: vogliamo dimostrare, insomma, che questa
tecnologia oltre ad essere ecologica ed economica può anche essere performante».
Costi di questo genere sono stati in grado di attrarre un parco partenti di livello
dignitoso, ma soprattutto estremamente
eterogeneo. «La maggior parte sono gentlemen, di età che spazia dai 30 ai 50 anni», spiega Pianta. «Abbiamo però avuto
anche la partecipazione di una donna,
Nicoletta Bologna, che ha beneficiato di
una classifica a parte istituita apposta per
lei, e di un vip, l'inviato di Striscia la Notizia
Jimmy Ghione. Mi fa poi piacere sottolineare la presenza di un giovanissimo: Alberto
Viberti».
Se per molti piloti più agée, infatti, questa
serie ha rappresentato l'occasione per
tornare a correre senza spendere una
fortuna, per questo 17enne, che alle spalle ha solo l'esperienza kartistica, potrebbe significare ancora di più: l'opportunità
di inventarsi una carriera in auto senza
avere a disposizione la famosa valigia
d'ordinanza.
Il talento, evidentemente, non gli manca,
visto che si è preso perfino il lusso di vincere la classifica generale con due corse
d'anticipo, battendo i suoi più esperti rivali. Per lui la Green Scout Cup diventerà
dunque un trampolino di lancio?
Sotto il vestito, tutto
A livello tecnico, le protagoniste del campionato sono le Kia Venga 1.6 ottenute
48
grazie ad una partnership con la Casa
sudcoreana. Vetture non molto spinte,
semplici da guidare e soprattutto molto
affidabili: l'organizzatore fa un vanto del
fatto che per tutta la stagione non sia mai
stato accusato un singolo ritiro per guasto tecnico.
Oltre alla gestione in pista e all'intera logistica, la Brc si è occupata completamente anche della preparazione delle
auto, preparazione che ha ovviamente riguardato centraline, scarichi e assetti, tanto da far raggiungere al 4 cilindri a 16 valvole la potenza massima di 130 CV per
1075 chili di peso.
Al contrario delle auto di serie a Gpl, infatti, le Venga del trofeo non si mettono
in moto a benzina per passare solo successivamente all'impianto a gas, ma di-
spongono unicamente del serbatoio di
Gpl da 48 litri integrato nella scocca.
Completano la scheda tecnica i cerchi da
17", il cambio a cinque marce e le sospensioni Bilstein con regolazione di altezza e barra antirollio anteriore.
Un po' di storia
L'edizione 2011 della Green Scout Cup
è stata la prima per questo nuovo trofeo,
ma non nasce certo dal nulla. L'esperienza nelle corse del Brc Racing Team, il
reparto sportivo dell'azienda di Piero e
Mariano Costamagna, risale infatti a diverse stagioni orsono.
E il deus-ex-machina si chiama Massimiliano Fissore, oggi general manager di Brc
Fuel Maker, una delle società del gruppo,
ma con un passato al volante, come lui
TURISMO
Il futuro è Nissan
I programmi sportivi della Brc Gas Equipment non si fermano al loro monomarca. Nell'officina di Cherasco si sta infatti
lavorando a sfide ancora più grandiose. Intanto, la multinazionale piemontese ha iscritto dieci vetture alla prima edizione
del rinato Giro d'Italia Automobilistico, un terzo del totale
delle macchine partecipanti.
Si tratta di sette delle Kia Venga 1.6 partecipanti alla Green
Scout Cup, che hanno costituito una classe a sé stante, più la
Nissan 350z Challenge e la Seat Leon Copa con cui la squadra cuneese corse nelle ultime stagioni del Cer spagnolo e,
dulcis in fundo, in qualità di apripista, una vera chicca: la prima
vettura racing interamente progettata e costruita dalla Brc. È
una GT1, spinta da un V12 della Audi di 6000 cc di cilindrata,
frutto di un progetto realmente incredibile.
«La cellula in fibra di carbonio l'abbiamo ereditata dal progetto
Montecarlo Automobile, che poi non fu mai realizzato - spiega
Massimiliano Fissore, general manager di Brc Fuel Maker - ma
abbiamo completamente ridisegnato il telaio e tutto il resto partendo da un foglio bianco».
Ma il vero elemento straordinario di tutta questa vicenda è
che tra il primo disegno e la messa su strada della vettura so-
CAMPI
CAMPI
CAMPI
no trascorsi appena quattro mesi e mezzo, con quasi tutte le
componenti progettate e prodotte in casa sotto la supervisione di un giovane ingegnere finlandese e di un solo suo collaboratore.
«Nel 2012 porteremo in pista questa vettura per fare molti test
- prosegue ancora Fissore - e vorremo farle partecipare anche
ad alcune gare endurance di quelle organizzate da Peroni. Poi, il
nostro obiettivo è quello di renderla la prossima protagonista del
nostro monomarca quando decideremo di abbandonare le Kia».
stesso ci racconta: «Corsi per tanti anni nei
rally, poi mi trasferii in Argentina e in Brasile
dove presi parte ai campionati di stock car
e infine tornai in Italia, dove disputai il
Nissan 350z Challenge organizzato dalla
Astra Racing, che vinsi nel 2008. A questo
punto, quando già collaboravo con la Brc, il
titolare dell'azienda, quasi per scherzo, mi
buttò lì una proposta indecente: compriamo la tua macchina e trasformiamola a
gas. Io pensavo fosse un'idea folle. Invece la
facemmo davvero».
La Nissan 350z a Gpl nata da quella boutade fu iscritta nel 2009 al campionato
endurance spagnolo Cer, poiché in Italia
non esisteva ancora una normativa federale che ne permettesse l'iscrizione. E,
fatto senza precedenti, si permise addirit-
tura di vincere una gara mettendosi alle
spalle le rivali a benzina. A quel punto,
galvanizzata dai risultati positivi, la lucida
follia dei fratelli Costamagna e di Fissore
li portò a rilanciare ancora: «Comprammo
una Seat Leon Copa e ci iscrivemmo al Cer
2010 con due vetture: nacque così il Brc
Racing Team».
Nel frattempo anche la Csai si convince
a partorire un Regolamento Tecnico Gpl,
che permetta di correre sul suolo italiano alle macchine da corsa alimentate a
gas. Così, garantitosi l'appoggio di un costruttore come la Kia, il Brc Racing Team
si imbarca nella nuova avventura del
campionato monomarca. «Con il quale intendiamo andare avanti almeno per altri
tre o quattro anni», dichiara Fissore, forte
dell'ottimo debutto nel 2011. «Per l'anno
prossimo abbiamo già in cantiere alcune
novità. Dal punto di vista tecnico, arriverà
una nuova trasmissione da gara. Dal punto
di vista sportivo, abbiamo in cantiere un
nuovo format del weekend che modifichi le
qualifiche, visto che l'attuale sistema (con
due giri lanciati per determinare la griglia di
partenza della prima gara seguiti da altrettanti per l'ordine della seconda, ndr) ha
creato qualche confusione in alcune piste. E
poi, il calendario sarà ampliato, includendo
anche alcuni circuiti internazionali come
Imola, Mugello e Vallelunga. Monza no, perché i rettilinei sono troppo lunghi per le piccole Kia…». Insomma, per la Green Scout
Cup questo sembra davvero solo l'inizio.
F. Corgnati
49
TURISMO
Fun Cup
Crisi o acciacchi d’età?
on sfugge alla regola dell'invecchiamento nemmeno la Fun
Cup. Nell'anno del suo 15° anniversario internazionale, undicesimo in
Italia, la serie dei Maggiolini ha segnato il
passo. Certo, è un bel record cavalcare la
cresta dell'onda per così tanti anni, ma fa
comunque specie vedere affievolirsi giorno dopo giorno l'elenco dei partecipanti.
Sarà per la universale situazione econo-
N
mica, sarà per un non giustificato impulso
dei costi (solo la vettura costava, nel
2001, 21 milioni di vecchie lire ed oggi,
complice anche la differente valuta, è
quasi quadruplicata arrivando a 38 mila
euro), sarà per instabili regolamentazioni
sportive e per una gestione poco lungimirante, sta di fatto che il numero dei
concorrenti è andato così assottigliandosi che in questa stagione è stato necessa-
Bergamaschi e Catalano in lotta alla partenza della 6 Ore del Mugello.
50
rio cancellare due appuntamenti su cinque, recuperandone poi uno accorpando la prova di campionato italiano a
quella belga di Spa a ottobre.
E anche in campo internazionale non va a
meraviglia: morto da tempo il campionato tedesco, mai partito quello spagnolo,
in difficoltà quello inglese, restano le serie
francese, che grazie ad un aspetto regolamentare di ampio respiro fa numeri an-
TURISMO
cora degni di considerazione, e quello
belga, che, pur in netta contrazione, vede
al via comunque una buona parte di tutte
quelle vetture vendute nel paese di origine di Fun Cup. Ed è un peccato, perché
Fun Cup è una categoria che esalta il piacere della guida a costi, tutto sommato,
ancora abbordabili. Ed è ancora più un
peccato perché, a dispetto dei pochi partecipanti, Fun Cup Italie 2011 è stata in
assoluto l'edizione più combattuta di tutte le undici disputate finora in Italia. Non
si era mai visto un campionato che presentava al via dell'ultima gara addirittura
sei piloti in testa a pari merito ed altri
quattro che, in caso di cattivo risultato dei
primi, avrebbero potuto portarsi a casa
l'alloro: dieci candidati al titolo a sfidarsi
nell'ultimo appuntamento non sono proprio cosa di tutti i giorni! Ma come si è arrivati a questo rush finale?
Il campionato 2011 parte in maggio a
Digione con l'affermazione dei campioni
in carica Bergamaschi-Caprotti su Fun BD
Racing in gara 1 e la risposta di Catalano-
Cocconi-Pedon-Pedon su Fun Nova
Race-The Cats in gara 2: saranno proprio
questi due equipaggi a contendersi la leadership fino alla gara conclusiva. Tra di loro si inseriranno Magnoni-Portatadino
(Fun Nova Race President) e ChimentinStefanelli-Carlotto (Fun MIHC Sport) con
alterne fortune che li porteranno ad inseguire fino all'ultimo appuntamento un risultato non facile da raggiungere.
A Varano in giugno è un equipaggio francese ad aggiudicarsi la gara tra le polemiche di non adeguata rispondenza tecnica
delle vetture straniere, e BergamaschiCaprotti, secondi, prendono la testa del
campionato italiano. Magnoni-Portatadino, terzi, avvicinano Catalano-Cocconi,
Pedon-Pedon, secondi in campionato.
Dopo la pausa della mitica 25 Ore internazionale di Spa, anch'essa minata da un
numero ridotto di auto al via (ma si parla comunque sempre di 120 vetture sulla linea di partenza, anche se in passato si
è arrivati a 161!), si va al Mugello per la
prova unica World Fun Cup, con un ro-
busto schieramento di trentotto auto.
Sono Chimentin-Cecchellero-Stefanelli i
primi tra gli italiani, secondi assoluti beffati proprio sul traguardo dai belgi
Gressens-Crosset, mentre CatalanoCocconi-Pedon-Pedon, immediatamente alle loro spalle, affiancano in testa alla
graduatoria nazionale BergamaschiCaprotti, terzi tra gli italiani.
Due gare al termine del campionato potrebbero riservare ancora sorprese, ma
inspiegabilmente molti concorrenti non
confermano la loro partecipazione e così gli organizzatori sono costretti ad annullare la 4 Ore notturna di Adria e le 6
Ore di Franciacorta, riconvertendole nella trasferta originariamente non valida
per il campionato alla 6 Ore Francorchampagne di Spa. E qui si gioca il tutto
per tutto, con Bergamaschi-Caprotti e
Catalano-Cocconi-Pedon-Pedon a pari
merito in testa alla classifica e MagnoniPortatadino e Chimentin-Stefanelli in
grado di aggiudicarsi la serie solo in caso
di gravi problemi degli avversari.
51
TURISMO
Problemi che puntualmente si verificano:
Fun BD Racing di Bergamaschi-Caprotti
ha una panne elettrica sullo schieramento di partenza e sembra che i giochi siano fatti per Fun The Cats di CatalanoPedon-Pedon (Cocconi ha dato forfeit
all'ultimo momento). Ma il destino vuole
tenere aperta la partita fino all'ultimo:
Fun The Cats arriva ai box sventrata per
un incidente, e peggio va a Gianni Pedon
con un polso fratturato nell'urto.
Rientrano allora in gioco BergamaschiCaprotti. Ma l’illusione dura l'arco di un
giro, quando Caprotti, senza freni, esce di
pista a 200 all'ora e riduce male la macchina. Con Fun The Cats e Fun BD Racing
in riparazione, Magnoni-Portatadino sentono il profumo di un campionato in cui
non hanno mai voluto rinunciare a credere. I meccanici fanno miracoli, ricostruiscono entrambe le macchine e al via
52
Catalano, Matteo Pedon e Giovanni Pedon,
campioni della Fun Cup Italie 2011.
Sotto, i vicecampioni Bergamaschi-Caprotti
e Magnoni-Portatadino, terzi classificati.
di gara 2 ai portacolori di Fun Nova Race
President resta solo la soddisfazione di
aggiudicarsi la gara di Fun Cup Italie.
Il campionato 2011 va a Emanuele
Catalano, Gianni Pedon e Matteo Pedon
davanti ai campioni uscenti Alberto Bergamaschi e Stefano Caprotti. Merito dei
piloti di Fun The Cats è stato quello di
aver disputato un campionato sempre ai
massimi livelli improntato alla regolarità
sacrificando a volte - come nell'ultima gara - l'exploit singolo in virtù dell'intelligenza tattica di accumulare il maggior numero di punti validi.
Emanuele Catalano ha coronato finalmente un sogno che inseguiva da anni e
che solo la mancanza di fortuna gli ha
portato via troppo spesso. Matteo
Pedon ha raggiunto quest'anno una maturità che gli ha frenato l'irruenza a vantaggio della ragionata velocità finalizzata
al risultato. Gianni Pedon, supporter a
tempo pieno del figlio, ha svolto al pieno
il suo compito dando materialmente una
mano - nell'ultima gara proprio in …senso stretto - a creare lo spirito del team.
Quanto a Bergamaschi e Caprotti, un
motore rotto, qualche guaio tecnico e
l'incidente all'ultima gara hanno privato il
team del bis del successo dell'anno precedente.
Degna di nota infine l'escalation prestazionale di Magnoni-Portatadino, che di
gara in gara hanno affinato le performances loro e di Fun Nova Race President,
portando la squadra a vincere il titolo
dedicato ai team. Troppi problemi invece
La Fun Ezio’s Friends alla 25 Ore di Spa e,
a lato, Ferraresi-Gabbiazzi-Serati-Tosi.
per Fun MIHC Sport di ChimentinCarlotto-Stefanelli-Cecchellero, che hanno potuto dimostrare il loro potenziale
solo alla 6 Ore del Mugello.
Che cosa riserverà ora il 2012 a Fun
Cup? Vista la situazione contingente, non
si prevedono al momento iniziative di rilancio a livello nazionale: effettivamente
in 11 anni di attività Fun Cup ha battuto
in lungo e in largo tutti i circuiti italiani offrendo l’opportunità di divertirsi a parecchie centinaia di piloti. Ma le occasioni
per il rinnovamento non mancano: l'abilità dei nostri piloti in campo internazionale spinge molti team a misurarsi con gli
specialisti belgi e francesi.
Ecco che allora l'idea di una serie internazionale, un challenge che raggruppi appuntamenti nei vari Paesi per l'assegnazione di un titolo con valenza europea,
acquista sempre più forma nei programmi degli organizzatori e la scelta di circuiti di qualificata fama, come Digione, Spa,
Zolder, Hockenheim, Nürburgring, Silver stone ed il nostro Mugello piuttosto che
Monza, dà maggiore credibilità ad una
Fun Cup Europe che dall'anno prossimo
potrebbe portare una cinquantina almeno di auto al via di ogni gara, con livelli di
competitività decisamente elevati. E in un
momento di crisi come quello che stiamo vivendo oggi, questo sarebbe un risultato da incorniciare.
Leo Van Assen
53
TECNOLOGIA
Nuove frontiere
Ci salverà la Formula E?
uella del rapporto tra automobilismo sportivo e produzione di serie è una questione annosa. Se, un tempo, le
corse rappresentavano davvero
un laboratorio tecnologico per
le vetture di tutti i giorni, oggi
non soltanto hanno in gran parte abdicato a questo ruolo, ma addirittura la situazione si è per certi
versi invertita. La pista, infatti, rischia di
trasformarsi nell'ultimo bastione di una
tecnologia destinata gradualmente a
scomparire sulle automobili stradali: il
motore a combustione interna.
Sono molti gli osservatori secondo cui se,
da un lato, la progressiva riduzione delle
riserve di petrolio e il conseguente aumento dei costi porteranno ad un rapido
sviluppo dei motori elettrici nella serie (si
stima che raggiungeranno il 10% della
produzione totale entro il 2020), dall'altro la priorità delle prestazioni rispetto ai
costi che caratterizza il motorsport potrebbe renderlo a lungo refrattario a questa rivoluzione. Con conseguenze che
vanno oltre la banale implicazione etica:
un propulsore fortemente radicato nel
20° secolo, infatti, rischia di non essere
più interessante dal punto di vista commerciale per gli sponsor multinazionali
che stanno aderendo in modo sempre
più massiccio ai richiami ecologisti.
Una volta tanto, anche la Fia sembra essersene accorta in tempo e intende intervenire. Il primo atto ufficiale di quello
che è destinato a diventare il primo campionato internazionale di monoposto
spinte da motori elettrici, la Formula E, è
già stato lanciato il 29 luglio scorso, sotto
forma del bando di gara per l'organizzazione e la promozione della serie.
La tabella di marcia è fissata: il bando scadeva il 14 ottobre, la Federazione deciderà entro dicembre l'identità dell'orga-
Q
54
nizzatore e il primo semaforo verde della nuova categoria scatterà nel 2013.
Tutto il resto, invece, resta tuttora piuttosto nebuloso, come conferma lo stesso
presidente Jean Todt, principale fautore
dell'iniziativa: «Se questa categoria si inserirà nel secondo o nel terzo livello non è così importante, purché faccia parte delle diverse categorie che vanno dai kart alla
Formula 1».
Qualche elemento in più sulla fisionomia
della futura Formula E è fornito proprio
dal bando diramato dalla Fia: le monoposto peseranno 780 chili e ambiscono ad
ottenere prestazioni paragonabili a quelle della Formula 3; le gare saranno sprint
dalla durata di circa 15 minuti.
Uno dei possibili scenari è quello di inserire la F.E nel pool delle gare di contorno
della Formula 1, sostituendo la defunta
Formula Bmw, ma la Federazione ipotizza
anche un'idea del tutto innovativa, con
l'obiettivo di attirare verso questa nuova
serie le attenzioni di un pubblico giovane
ed estraneo all'automobilismo tradizionale. Nelle linee guida, infatti, si parla di un
calendario il più possibile globale costituito da circuiti cittadini (privi di lunghi retti-
linei), con una forte interazione con gli
spettatori grazie allo sfruttamento intensivo dei nuovi media e un programma di
attività collaterali che vanno dai concerti
all'informazione sulla mobilità elettrica ai
test di accelerazione o di autonomia.
Forse memori dell'Ecclestone-pensiero,
gli uomini della Fia hanno persino pensato alla componente del rombo del motore, che ovviamente sarà assente nei
nuovi propulsori, invitando i candidati organizzatori a prevedere dei suoni alternativi prodotti dalle monoposto.
I limiti tecnologici
Prima ancora di scoprire il futuro format
della nuova Formula E, tuttavia, ciò che più
interessa è approfondire l'aspetto tecnologico delle corse spinte da motori elettrici. In altre parole, è davvero realizzabile,
sulla base delle attuali conoscenze, una
TECNOLOGIA
In crisi d’identità, il mondo delle corse
guarda con interesse al motore elettrico.
Ma con quali prospettive reali?
monoposto elettrica ad alte prestazioni?
Secondo chi ci ha già provato in passato,
la risposta è sì. Parliamo del gruppo
Zytek, già artefice di un motore elettrico
dimostrativo da F.3000 alla fine degli anni
'80, del progetto ibrido Panoz Q9 (alias
Sparky) in Lmp1 nel 1998 e, un decennio
dopo, del Kers che rese la McLaren la prima monoposto nella storia a vincere un
Gran Premio di F.1 con un motore ibrido.
Il loro ingegnere Pete May è convinto: «Si
può produrre un motore molto leggero e
con un elevato rapporto peso-potenza con
la tecnologia elettrica, in grado di rivaleg-
giare con quelli a combustione interna.
Dato lo sviluppo cui abbiamo assistito con
il Kers, i motori elettrici attuali sono in grado di fornire la stessa potenza di quelli a
benzina, probabilmente con meno di due
terzi del peso. Ma questo non è il vero problema, il problema è trasportare l'energia
per farlo».
Ciò che finora ha frenato la nascita di una
monoposto elettrica, infatti, è la questione delle batterie, il cui sviluppo ha avuto
una crescita molto più lenta rispetto ad
altre tecnologie. Qualche numero: «La
benzina fornisce qualcosa come 13
kWh/chili, mentre le migliori batterie adatte alle corse si fermano a 0,25 kWh/chili. Il confronto
è un po' più favorevole di così, in
realtà, perché l'efficienza di un
motore a benzina è di circa il
25%, per cui la cifra utilizzabile è più o meno di 3,5 kWh/chili, mentre l'efficienza di
un sistema elettrico potrebbe superare il
90%. Aggiungete la possibilità di generare
energia elettrica in decelerazione e otterrete una prestazione pari a circa un sesto di
quella della benzina. Significa che si può facilmente raggiungere le prestazioni di una
GP3 o di una Formula Bmw, pur con gare di
breve durata e con una vettura molto più
costosa dell'equivalente a combustione interna. Ma le batterie si stanno a loro volta
sviluppando, quindi in teoria la durata delle
gare potrà crescere in futuro».
Ma, c'è sufficiente interesse da parte dei
55
media, degli sponsor e soprattutto dei
team per una categoria del genere, con
corse da un quarto d'ora e con costi superiori rispetto ai campionati direttamente concorrenti?
Il progetto Formulec
Per scoprirlo, ci trasferiamo a Parigi, dove
ha sede la Formulec, azienda che da anni
si occupa del settore delle energie alternative applicate alle corse e diretta da Eric
Barbaroux, ex numero uno del comitato
organizzatore del Gran Premio di Francia.
È stata questa società ad ideare, progettare e produrre la EF01, la più veloce monoposto completamente elettrica finora
realizzata. Nelle sue prime apparizioni in
pista, datate settembre 2010, nelle mani
di Jules Bianchi a Magny-Cours e di Alexandre Premat a Le Mans Bugatti, la vettura si
è dimostrata in grado di accelerare da 0 a
100 km/h in tre secondi e di raggiungere
velocità di punta superiori ai 250 km/h,
con un'autonomia di 20 minuti.
«Mi ha colpito il fatto che, anche se chimicamente un litro di benzina contiene molta
più energia di un litro di elettrolite, ci siano
aree enormi di energia elettrica che non sono state ancora esaminate», spiega
Barbaroux. «Allo stesso tempo, il motore a
benzina non è tuttora molto efficiente, nonostante 100 anni di costante sviluppo. Da
ingegnere credo che il motore elettrico abbia altrettanto potenziale, se non di più».
Il propulsore della EF01 è stato sviluppato con la consulenza della Segula Matra
Technologies, mentre il telaio, disegnato a
partire da una monoposto delle corse in
salita (scelto per le sue dimensioni adat56
te alla dissipazione del calore nelle batterie, la cui refrigerazione è uno dei problemi tecnologicamente più rilevanti), si è
giovato della ricerca aerodinamica nella
galleria del vento di Brackley della
Mercedes GP, in cui ci si è concentrati
specialmente sui flussi d'aria interni.
L'obiettivo di Barbaroux è quello di creare un vero e proprio campionato a partire dal prossimo anno. «La chiave è costruire un evento attorno alla gara principale e creare la giusta atmosfera. In fondo,
i 100 metri alle Olimpiadi durano appena
10 secondi, ma sono il principale evento
sportivo dal punto di vista mediatico. Non
vogliamo competere con le vetture convenzionali, ma piuttosto adottare una strategia
diversa, più giovane, un po' come lo snowboard rispetto allo sci».
L'interesse e lo spazio di crescita per
questo tipo di iniziative, insomma, sembra esistere, se è vero che questo ambizioso progetto ha coinvolto partner pre-
Sopra, la EF01, monoposto completamente
elettrica progettata e prodotta dalla Formulec.
Sotto, Nicolas Prost con il buggy Exegon
Engineering Evo2 impegnato nel Trophée
Andros. Nell’altra pagina, la Nissan Leaf
Nismo RC, laboratorio per lo sviluppo
di vetture per nuove serie sportive “verdi”, e la
Westfield iRacer che parteciperà alla EV Cup.
stigiosi come Siemens, Saft, Michelin,
Dekra, Art Grand Prix, Hewland, Oz, 2d
Sigmalis e ha persino attratto il suo primo sponsor, la multinazionale elettrica
Fci. Le prime vetrine internazionali della
Formulec EF01 si sono tenute in occasione di eventi di primo piano, come la 24
Ore di Le Mans e l'annuale esibizione
motoristica nel centro di Mosca, Moscow
City Racing.
I precedenti
a ruote coperte
Di un possibile matrimonio tra i motori
elettrici e le corse esistono anche dei
precedenti, per quanto limitati alle ruote
TECNOLOGIA
coperte. Quello di maggior successo, per
quanto di nicchia, riguarda le famose corse sul ghiaccio francesi del Trophée
Andros, vinte per due anni di seguito da
Nicolas Prost alla guida di un buggy elettrico Exegon Engineering Evo2, spinto da
due motori Siemens da 45 kW e batterie Li-Ion della Saft, in grado di mantenere costantemente una velocità di 150
km/h per oltre 35 minuti di autonomia,
con un peso di 277 chili.
Sempre in Francia, quest'anno, a margine
del Trofeo Internazionale di Formula 3 a
Pau, si è corso il primo Grand Prix
Electronique, una gara di otto giri riservata alle stesse vetture da corse sul
ghiaccio, modificate per l'occasione, con
la presenza tra i piloti anche dell'ex F.1
Olivier Panis.
Ma c'è chi ha fatto ancora di più. La
Nissan ha recentemente svelato la Leaf
Nismo Rc, una macchina da corsa tratta
dall'omonimo modello stradale e svilup-
pata da alcuni degli ingegneri del progetto Fia GT1, con l'obiettivo di farne la base per un futuro monomarca. Si tratta di
un'auto con telaio in fibra di carbonio
(dal peso inferiore di circa il 40% rispetto alla versione stradale), batterie Li-Ion
composte da 48 moduli compatti ricaricabili all'80% in appena 30 minuti e un
motore sincrono in corrente alternata da
80 kW che genera 107 CV.
E non è finita: il prossimo 26 novembre
sul circuito americano di Laguna Seca, dopo una falsa partenza quest'estate, dovrebbe prendere il via la nuova Ev Cup. Si
tratta di una serie riservata alle vetture
elettriche suddivisa in tre categorie:
PrototypeEv (formula libera senza restrizioni di peso e potenza), CityEv (destinata alle compatte Think City) e SportsEv
(che schiererà le Westfield iRacer).
La City, frutto dei 18 anni di esperienza
della Think nella costruzione di veicoli
elettrici, è il primo veicolo di questo ge-
nere ad aver ottenuto il nulla osta di sicurezza europeo e la certificazione Ce: la
sua versione da corsa, sempre con batterie Li-Ion e con una centralina modificata, nonché con un risparmio di circa 100
chili di peso, dovrebbe raggiungere i 138
km/h di velocità di punta.
Quanto alla Westfield iRacer, si tratta invece di una biposto nello stile tradizionale del marchio, equipaggiata da un gruppo di batterie litio-fosfato da 320 chili
(sui 770 totali della vettura) in grado di
immagazzinare circa 23 kWh, sufficienti
per compiere tredici giri di Silverstone.
«L'ironia di questa vettura - spiega l'amministratore delegato Paul Faithfull - è che è
più veloce di quanto ci possiamo permettere. I motori forniscono 160 kW, ma se dessimo sempre carta bianca ai piloti, userebbero tutta la potenza e non andrebbero
molto lontano. Per cui stiamo sviluppando
un software per controllare l'erogazione,
magari accoppiato a un pulsante che fornisca un boost per i sorpassi».
Insomma, il mondo potrebbe essere davvero pronto per le corse con vetture
elettriche. Lo pensa anche Lord Paul
Drayson, pilota, ingegnere, team principal
della Drayson Racing, membro della
Commissione Fia per le energie alternative, ex ministro inglese della scienza e
della tecnologia, nonché primo boss a
iscrivere il suo team alla SportsEv Cup:
«Penso che sia molto importante che l'automobilismo dimostri di essere parte della
soluzione alla sfida dell'efficienza energetica e dei cambiamenti climatici, mostrando
il vero potenziale della tecnologia elettrica.
Ci resta petrolio per meno di 40 anni e, anche se le corse non fanno una grossa differenza in termini di emissioni, possono dare
un grosso contributo allo sviluppo tecnologico e alla percezione del pubblico. Come
team principal, penso che questa sia un'ottima opportunità commerciale, vista la futura crescita dei veicoli elettrici. Come pilota, sono molto emozionato per le possibilità
di questa vettura, dato che questi motori
forniscono il 100% della coppia da subito,
senza la curva tradizionale dei motori a
combustione interna. E, come ingegnere, la
sfida della rimozione dei propulsori a benzina è affascinante». Ora, bisogna solo
farla diventare realtà.
Fabrizio Corgnati
57
PITSTOP
Nasce la Cruze Cup Italia,
nel 2012 in pista col Cite
Dopo due anni di successi dell'ADAC Cruze
in Germania, la Cruze Cup arriva anche in
Italia nel 2012. La serie si correrà con una
Chevrolet Cruze motorizzata da un 1.8 litri
di cilindrata, con 140 cavalli, preparato da
Weichers Motorsport, e la vettura costerà
26.000 euro, IVA esclusa. Il nuovo trofeo
nasce anche per favorire l'ingresso nelle
competizioni per giovani piloti e gentlemen
drivers e le gare si svolgeranno con il Cite.
Il premio per il vincitore sarà un test con la
Cruze che gareggia nel Wtcc.
A Franciacorta
la rivincita del metano
La Peugeot a metano del team Bussandri,
pilotata da Christian Bussandri ha concluso al secondo posto al Gran Premio
Franciacorta, aprendo interessanti prospettive tecnico-sportive per questo tipo di
alimentazione.
La 207 20C, nata sulla base della Peugeot
20T R3 e sviluppata con l'aiuto dei tecnici
della Landi Renzo di Reggio Emilia, azienda
specializzata negli impianti a gas, è la prima alimentata a metano ad aver ottenuto
l'omologazione per le competizioni AciCsai. Corre con passaporto E1 ltalia, negli
slalom, in salita e nelle Formuta Challenge,
sempre in classe 2000.
Il motore, 2000 cc per 220 cavalli, ha due
iniettori di metano per cilindro. Le riduzioni di un motore a metano rispetto ad un
equivalente a benzina possano arrivare all'80% in meno.
Ma il motore non è la sola parte tecnologicamente avanzata della 207: «Abbiamo lavorato molto anche sulla dinamica di mar-
58
cia e sulla tenuta», precisa Bussandri. «Le
sospensioni posteriori, per esempio, sono
state ideate da noi e sono auto adattive. A
seconda dello stile di guida del pilota e delle caratteristiche della pista, le regoleremo
in modo tale da farle muovere quasi separatamente da quelle anteriori. Se funzioneranno come pensiamo, ne brevetteremo le
geometrie».
F.Junior: nel 2012 arriva
un nuovo costruttore
Un nuovo costruttore sta per affacciarsi nella Formula Junior anche se forse è più corretto dire che si tratta di un ritorno. La famiglia Riponi, con un passato glorioso nelle
corse e, in particolare nella Formula Monza,
quando ancora erano spinte dal propulsore
sogliola della Fiat 500, e Stefano Robecchi,
hanno deciso di impegnarsi nella realizzazione di una monoposto.
Il "team", costituito da Luca, Maurizio,
Orazio e Carlo Riponi con Stefano Robecchi
e con l'ausilio di Rinaldo Olivari, esperto
saldatore, si è messo al lavoro cominciando
dal telaio. Per partire subito bene, si è deciso di sfruttare l'esperienza di Dydo Monguzzi, il fondatore della Dywa (storico marchio con presenze dalla F. Panda alla F.1),
così coinvolto anche lui nell'impresa.
Contemporaneamente alla realizzazione
dei telai si sta procedendo alla preparazione dei propulsori, secondo le norme della
categoria.
Brembo fornitore esclusivo
della Izod IndyCar
Sarà la Brembo a fornire i sistemi frenanti
per la nuova serie IZOD IndyCar, che debutterà nel 2012. La IZOD IndyCar Series è il
principale campionato di vetture a ruote
scoperte americane, che nasce ufficialmente nel 2008 dall'unione del campionato
Indy Racing League - IRL con il campionato
Champ Car World Series - ex CART e la cui
gara più famosa è la celeberrima 500
Miglia di Indianapolis.
Per il nuovo sistema frenante Brembo ha
progettato un sistema affidabile, solido e
leggero, ma allo stesso tempo da alte prestazioni e costi contenuti, utilizzabile sia
nei circuiti ovali sia su quelli cittadini.
Il risultato è una pinza in alluminio monoblocco, a 6 pistoni (in titanio da 28/20/36
mm) che pesa solo 2 kg. Il sistema sarà utilizzato su tutte e quattro le ruote del nuovo
telaio di Dallara ed incorporerà i dischi
CER200 in fibra di carbonio rinforzata (328
x 30 mm), simili a quelli utilizzati in
Formula 1.
Lotto Sport Italia
fa le scarpe af Omp
Tomaia in mesh per offrire la massima traspirazione e leggerezza, intersuola in Eva
con sistema ammortizzante "Syn-Pulse"
nella zona tallonare per
offrire un diverso
grado di ammortizzamento
tra la
parte interna ed esterna
del piede e tecnologia ReactiveArch per
garantire massima ammortizzazione delle
forze d'impatto, stabilità durante l'appoggio e reattività nella fase di spinta.
Queste, in sintesi, le principali caratteristiche delle calzature "Workshop Boots", una
"special edition" per i meccanici e gli appassionati del motorsport, frutto di un accordo tra la genovese OMP e Lotto Sport
Italia, una delle eccellenze made in Italy
nella produzione di scarpe, abbigliamento
e accessori per calcio, tennis, running e
sportswear.
Workshop Boots, disponibile nelle varianti
colore nero - rosso e nero - bianco, sarà acquistabile a partire da dicembre presso la
rete vendita OMP e direttamente nello store di Ronco Scrivia (Genova).
AUTO GP
Mugello, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Tambay in 1'33"469 (media 202,013 km/h)
Classifica: 1. Tambay Adrien (Campos Racing) 16 giri in
26'22"153 (media 190,949 km/h); 2. Filippi Luca (Supernova
Racing) a 0"635; 3. Onidi Fabio (Lazarus) a 8"549; 4. Ceccon
Kevin (Ombra Racing) a 9"502; 5. Haryanto Rio (Dams) a
12"223; 6. Afanasiev Sergei (Dams) a 14"184; 7. Crestani
Fabrizio (Lazarus) a 17"045; 8. Carroll Adam (Campos Racing)
a 17"697; 9. Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 31"454; 10.
Buttarelli Samuele (TP Formula) a 33"752; 11. Venturini
Giovanni (Griffitz Durango) a 37" 555; 12. La Rosa Michele
(Ombra Racing) a 1 giro; 13. Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a 5 giri; 14. Dracone Francesco (Ombra Racing) a 7 giri
Giro più veloce: Carroll in 1'35"630 (media 197,448 km/h)
Gara 2
Pole position: Carroll Adam
Classifica: 1. Carroll Adam (Campos Racing) 13 giri in
20'58"731 (media 195,010 km/h); 2. Haryanto Rio (Dams) a
4"777; 3. Crestani Fabrizio (Lazarus) a 7"027; 4. Filippi Luca
(Supernova) a 8"210; 5. Onidi Fabio (Lazarus) a 11"967; 6.
Tambay Adrien (Campos Racing) a 14"362; 7. Ceccon Kevin
(Ombra Racing) a 17"903; 8. Buttarelli Samuele (TP Formula) a
18"310; 9. Venturini Giovanni (Griffitz Durango) a 26"024; 10.
Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 27"238; 11. Dracone
Francesco (Ombra Racing) a 45"411; 12. La Rosa Michele
(Ombra Racing) a 1'19"123; 13. Afanasiev Sergei (Dams) a 1
giro; RT Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a 12 giri
Giro più veloce: Haryanto in 1'35"470 (media 197,779 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3
Mugello, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Regalia in 1'39"226 (media 190,292 km/h)
Classifica: 1. Lewis Michael (Prema Powerteam - E) 18 giri
in 31'08"604 (media 181,887 km/h); 2. Liberati Edoardo
(Ghinzani Arco Motorsport) a 2"059; 3. Guerin Victor (Lucidi
Motors - E) a 10"702; 4. Campana Sergio (BVM) a 13"501; 5.
Cheever Edward (Lucidi Motors - E) a 14"213; 6. Marciello
Raffaele (Prema Powerteam - E) a 14"591; 7. Jousse Maxime
(BVM - E) a 15"549; 8. Iaquinta Simone (JD Motorsport - E) a
25"710; 9. Maisano Brandon (BVM - E) a 32"727; 10. Bacci
Edoardo (Island Motorsport - E) a 33"910; 11. Giovesi Kevin
(Lucidi Motors) a 42"701; 12. Roda Andrea (Prema
Powerteam) a 49"754; RT Regalia Facundo (Ghinzani Arco
Motorsport - E) a 12 giri; RT Vecchi Federico (Island Motorsport
- E) a 15 giri
Giro più veloce: Regalia in 1'41"932 (media 185,241 km/h)
Gara 2
Pole position: Giovesi Kevin
Classifica: 1. Giovesi Kevin (Lucidi Motors) 18 giri in
31'05"181 (media 182,221 km/h); 2. Campana Sergio (BVM) a
8"814; 3. Cheever Edward (Lucidi Motors - E) a 9"241; 4.
Guerin Victor (Lucidi Motors - E) a 10"575; 5. Lewis Michael
(Prema Powerteam - E) a 10"893; 6. Marciello Raffaele (Prema
Powerteam - E) a 11"382; 7. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco
Motorsport) a 14"497; 8. Regalia Facundo (Ghinzani Arco
Motorsport - E) a 19"627; 9. Maisano Brandon (BVM - E) a
22"209; 10. Jousse Maxime (BVM - E) a 22"632; 11. Roda
Andrea (Prema Powerteam) a 24"675; 12. Vecchi Federico
(Island Motorsport - E) a 29"244; 13. Bacci Edoardo (Island
Motorsport - E) a 7 giri; RT Iaquinta Simone (JD Motorsport - E)
a 18 giri
Giro più veloce: Giovesi in 1'41"442 (media 186,135 km/h)
Tutti su Dallara 308 FPT
Monza, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Lewis in 1'45"410 (media 197,844 km/h)
Classifica: 1. Lewis Michael (Prema Powerteam - E) 17 giri
in 30'23"952 (media 194,375 km/h); 2. Campana Sergio (BVM)
a 10"058; 3. Jousse Maxime (BVM - E) a 12"824; 4. Guerin
Victor (Lucidi Motors - E) a 13"766; 5. Maisano Brandon (BVM
- E) a 16"277; 6. Marciello Raffaele (Prema Powerteam - E) a
19"496; 7. Roda Andrea (Prema Powerteam) a 29"431; 8. Iaquinta Simone (JD Motorsport - E) a 54"358; 9. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco Motorsport) a 1'42"331; 10. Vecchi Federico
(Island Motorsport - E) a 1 giro; RT Cheever Edward (Lucidi
Motors - E) a 17 giri; RT Giovesi Kevin (Lucidi Motors) a 17 giri
Giro più veloce: Lewis in 1'46"479 (media 195,858 km/h)
Gara 2
Pole position: Cheever Edward
Classifica: 1. Guerin Victor (Lucidi Motors - E) 17 giri in
30'33"138 (media 193,401 km/h); 2. Marciello Raffaele (Prema Powerteam - E) a 0"452; 3. Maisano Brandon (BVM - E) a
0"777; 4. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco Motorsport) a
4"300; 5. Campana Sergio (BVM) a 11"364; 6. Giovesi Kevin
(Lucidi Motors) a 18"321; 7. Jousse Maxime (BVM - E) a
18"717; 8. Iaquinta Simone (JD Motorsport - E) a 20"190; 9.
Roda Andrea (Prema Powerteam) a 22"266; 10. Vecchi
Federico (Island Motorsport - E) a 1 giro; 11. Lewis Michael
(Prema Powerteam - E) a 3 giri; RT Cheever Edward (Lucidi
Motors - E) a 7 giri
Giro più veloce: Lewis in 1'46"223 (media 196,330 km/h)
FORMULA ACI-CSAI ABARTH
Mugello, 2 ottobre 2011 (Camp. Italiano)
Gara 1
Pole position: Sirotkin in 1'43"777 (media 181,947 km/h)
Classifica: 1. Niederhauser Patric (Jenzer Motorsport) 17 giri in 30'24"408 (media 175,944 km/h); 2. Kuroda Yoshitaka
(Euronova) a 0"709; 3. Sirotkin Sergey (Euronova) a 7"451; 4.
Heche Michael (BVM) a 10"625; 5. Camplese Lorenzo (Eurointernational) a 10"888; 6. Marasca Mario (BVM) a 11"987; 7.
Visiou Robert (Jenzer Motorsport) a 14"363; 8. Agostini Riccardo (JD Motorsport) a 15"227; 9. Sofyan Dustin (Eurointernational) a 20"438; 10. Ghiotto Luca (Prema Powerteam) a 23"087;
11. Barrabeig Gerrard (BVM) a 26"444; 12. Piria Vittoria (Prema
Powerteam) a 27"456; 13. Suranovich Dmitry (Euronova) a
29"068; 14. Bonifacio Bruno (Prema Powerteam) a 34"644;
15. Spavone Antonio (JD Motorsport) a 38"056; 16. Cassidy
Nick (Composit Motorsport) a 38"523; 17. Zonzini Emanuele
(Composit Motorsport) a 38"912; 18. Foglia Lorenzo (Diegi Motorsport) a 1'19"771; 19. Orsini Dario (Emmebi Racing) a 9 giri;
RT Antunes Jimmy (JD Motorsport) a 13 giri; RT Gomez Samin
(Jenzer Motorsport) a 15 giri; RT Costa Nicolas (Cram Competition) a 17 giri; RT Roda Giorgio (Cram Competition) a 17 giri
Giro più veloce: Sirotkin in 1'45"484 (media 179,003 km/h)
Gara 2
Pole position: Ghiotto Luca
Classifica: 1. Camplese Lorenzo (Eurointernatio-nal) 16 giri
in 30’23”828 (media 165,647 km/h); 2. Marasca Mario (BVM)
a 1”556; 3. Sirotkin Sergey (Euronova) a 1”885; 4. Sofyan
Dustin (Eurointernational) a 2”129; 5. Barrabeig Gerrard (BVM)
a 4”024; 6. Bonifacio Bruno (Prema Powerteam) a 5”738; 7.
Cassidy Nick (Composit Motorsport) a 5”792; 8. Zonzini
Emanuele (Composit Motorsport) a 6”354; 9. Heche Michael
(BVM) a 6”733; 10. Gomez Samin (Jenzer Motorsport) a
6”932; 11. Orsini Dario (Emmebi Racing) a 7”045; 12.
Spavone Antonio (JD Motorsport) a 7”516; 13. Roda Giorgio
(Cram Competition) a 7”806; 14. Ghiotto Luca (Prema
Powerteam) PEN a 23”475; 15. Agostini Riccardo (JD
Motorsport) PEN a 24”333; 16. Niederhauser Patric (Jenzer
Motorsport) PEN a 26”243; 17. Suranovich Dmitry (Euronova) a
30"060; 18. Piria Vittoria (Prema Powerteam) a 28”535; 19.
Kuroda Yoshitaka (Euronova) a 1 giro; 20. Antunes Jimmy (JD
Motorsport) a 4 giri; 21. Costa Nicolas (Cram Competition) a 6
giri; 22. Foglia Lorenzo (Diegi Motorsport) a 8 giri; RT Visiou
Robert (Jenzer Motorsport) a 15 giri;
Giro più veloce: Kuroda in 1'44"899 (media 180,001 km/h)
Monza, 16 ottobre 2011 (Camp. It. ed Eropean Series)
Gara 1
Pole position: Heche in 1'49"445 (media 190,550 km/h)
Classifica: 1. Sirotkin Sergey (Euronova - CI/ES) 14 giri in
31'33"794 (media 154,170 km/h); 2. Heche Michael (BVM CI/ES) a 0"725; 3. Niederhauser Patric (Jenzer Motorsport CI/ES) a 2"031; 4. Agostini Riccardo (JD Motorsport - CI/ES) a
2"151; 5. Costa Nicolas (Cram Competition - CI/ES) a 2"725; 6.
Kuroda Yoshitaka (Euronova - TN) a 3"243; 7. Ghiotto Luca
(Prema Powerteam - CI/ES) a 3"597; 8. Piria Vittoria (Prema
Powerteam - CI/ES) a 4"693; 9. Bonifacio Bruno (Prema Powerteam - CI/ES) a 8"549; 10. Barrabeig Gerrard (BVM - CI/ES) a
8"615; 11. Camplese Lorenzo (Eurointernational - ES) a 9"285;
12. Gomez Samin (Jenzer Motorsport - CI/ES) a 10"467; 13. Urrutia Santiago (Tomcat Racing - CI/ES) a 11"195; 14. Roda Giorgio (Cram Competition - CI/ES) a 11"718; 15. Zonzini Emanuele
(Composit Motorsport - CI) a 11"844; 16. Bonetti Paolo (Composit Motorsport - CI/ES) a 14"598; 17. Foglia Lorenzo (Diegi
Motorsport - CI) a 17"784; 18. Orsini Dario (Emmebi Racing CI) a 17"865; 19. Visiou Robert (Jenzer Motorsport - CI/ES) a
22"849; 20. Carballo Valeria (Team Costarica - CI/ES) a 52"729;
21. Joerg Kevin (Jenzer Motorsport - CI/ES) a 2 giri; 22. Spavone
59
CLASSIFICHE
Antonio (JD Motorsport - CI/ES) a 4 giri; 23. Suranovich Dmitry
(Euronova - CI/ES) a 5 giri; RT Sofyan Dustin (Eurointernational ES) a 7 giri; RT Ramsay Gregor (BVM - CI/ES) a 12 giri; RT
Antunes Jimmy (JD Motorsport - CI/ES) a 14 giri; NP Marasca
Mario (BVM - CI/ES)
Giro più veloce: Ghiotto in 1'50"741 (media 188,320 km/h)
Gara 2
Pole position: Bonifacio Bruno in 1'50"108
Classifica: 1. Niederhauser Patric (Jenzer Motorsport CI/ES) 17 giri in 31'33"196 (media 187,266 km/h); 2. Visiou
Robert (Jenzer Motorsport - CI/ES) a 2"368; 3. Kuroda Yoshitaka
(Euronova - TN) a 7"567; 4. Costa Nicolas (Cram Competition CI/ES) a 8"157; 5. Heche Michael (BVM - CI/ES) a 15"264; 6.
Zonzini Emanuele (Composit Motorsport - CI) a 26"973; 7.
Gomez Samin (Jenzer Motorsport - CI/ES) a 33"594; 8. Urrutia
Santiago (Tomcat Racing - CI/ES) a 34"004; 9. Spavone Antonio
(JD Motorsport - CI/ES) a 41"793; 10. Joerg Kevin (Jenzer Motorsport - CI/ES) a 42"086; 11. Bonetti Paolo (Composit Motorsport
- CI/ES) a 45"752; 12. Antunes Jimmy (JD Motorsport - CI/ES) a
48"257; 13. Foglia Lorenzo (Diegi Motorsport - CI) a 1'08"321;
14. Carballo Valeria (Team Costarica - CI/ES) a 1'13"379; 15.
Marasca Mario (BVM - CI/ES) a 1'35"534; 16. Bonifacio Bruno
(Prema Powerteam - CI/ES) a 1 giro; 17. Sirotkin Sergey (Euronova - CI/ES) a 2 giri; RT Piria Vittoria (Prema Powerteam - CI/ES)
a 7 giri; RT Barrabeig Gerrard (BVM - CI/ES) a 10 giri; RT Suranovich Dmitry (Euronova - CI/ES) a 14 giri; RT Ghiotto Luca (Prema
Powerteam - CI/ES) a 16 giri; RT Orsini Dario (Emmebi Racing CI) a 17 giri; RT Agostini Riccardo (JD Motorsport - CI/ES) a 17
giri; NP Roda Giorgio (Cram Competition - CI/ES)
Giro più veloce: Kuroda in 1'49"993 (media 189,601 km/h)
Barcellona, 30 ottobre 2011 (European Series)
Gara 1
Pole position: Heche in 1'45"178 (media 159,3 km/h)
Classifica: 1. Sirotkin Sergey (Euronova) 17 giri in
30'31"591 (media 155,5 km/h); 2. Ghiotto Luca (Prema Powerteam) a 17"933; 3. Zonzini Emanuele (Euronova) a 19"112; 4.
Spavone Antonio (JD Motorsport) a 32"443; 5. Visiou Robert
(Jenzer Motorsport) a 33"237; 6. Barrabeig Gerrard (BVM) a
39"303; 7. Joerg Kevin (Jenzer Motorsport) a 39"600; 8.
Antunes Jimmy (JD Motorsport) a 40"013; 9. Piria Vittoria
(Prema Powerteam) a 40"769; 10. Suranovich Dmitry (Euronova) a 41"045; 11. Gomez Samin (Jenzer Motorsport) a 44"610;
12. Ramsay Gregor (BVM) a 1'06"798; 13. Urrutia Santiago
(Tomcat Racing) a 1'13"104; 14. Bonetti Paolo (Composit
Motorsport) a 1'24"342; 15. Carballo Valeria (Team Costarica)
a 1'34"769; 16. Marasca Mario (BVM) a 4 giri, 17. Heche
Michael (BVM) a 5 giri; 18. Niederhauser Patric (Jenzer
Motorsport) a 5 giri; NC Bonifacio Bruno (Prema Powerteam);
NC Agostini Riccardo (JD Motorsport)
Giro più veloce: Niederhauser in 1'46"429 (media 157,5 km/h)
Gara 2
Pole position: Visiou Robert
Classifica: 1. Visiou Robert (Jenzer Motorsport) 16 giri in
31'28"160 (media 142,0 km/h); 2. Niederhauser Patric (Jenzer
Motorsport) a 0"646; 3. Ghiotto Luca (Prema Powerteam) a
7"480; 4. Sirotkin Sergey (Euronova) a 9"506; 5. Marasca
Mario (BVM) a 11"291, 6. Zonzini Emanuele (Euronova) a
14"268; 7. Agostini Riccardo (JD Motorsport) a 14"920; 8.
Heche Michael (BVM) a 18"428; 9. Bonifacio Bruno (Prema
Powerteam) a 19"324; 10. Barrabeig Gerrard (BVM) a 30"834;
11. Spavone Antonio (JD Motorsport) a 35"815; 12. Antunes
Jimmy (JD Motorsport) a 36"120; 13. Joerg Kevin (Jenzer
Motorsport) a 36"188; 14. Gomez Samin (Jenzer Motorsport) a
42"668; 15. Piria Vittoria (Prema Powerteam) a 47"448; 16.
Bonetti Paolo (Composit Motorsport) a 52"340; 17. Urrutia
Santiago (Tomcat Racing) a 57"475; 18. Suranovich Dmitry
(Euronova) a 1 giro; NC Ramsay Gregor (BVM); NC Carballo
Valeria (Team Costarica)
Giro più veloce: Niederhauser in 1'48"143 (media 155,0 km/h)
60
FORMULA RENAULT 2.0 ALPS
Gara 2
Pole position: Garbelli Enrico
Classifica: 1. Coppi Paolo (F3 Dallara 302 Honda) 12 giri in
23'15"309 (media 179,357 km/h); 2. Spiga Luca (F3 Mygale) a
0"685; 3. Pellitteri Antonio (Tatuus FA 010) a 3"653; 4. Garbelli
Enrico (FR2.0) a 16"479; 5. Peccenini Pietro (FR2.0) a 26"459;
6. Pollara Marco (Tatuus FA 010) a 26"684; 7. Longhi Piero
(FR2.0) a 27"907; 8. Copetti Maurizio (F3 Dallara 302 Honda)
a 34"302; 9. Curatolo Baldassarre (FR2.0) a 57"687; 10.
Mingione Francesco (FR2.0) a 1'02"099; 11. Viero Paolo (FR2.0)
a 1'22"244; RT Maisto Alfredo (Tatuus FA 010) a 10 giri; RT Ebner Markus (FR2.0) a 12 giri; RT Gatto Simone (FR2.0) a 12 giri
Giro più veloce: Pellitteri in 1'54"640 (media 181,916 km/h)
Spa, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Hansen in 2'19"756 (media 180,4 km/h)
Classifica: 1. Riberas Alex (Epic Racing) 12 giri in 28'38"460
(media 176,1 km/h); 2. Zimmer Yann (Arta Engineering) a
3"572; 3. Ghirelli Edolo (One Racing) a 4"917; 4. Von Grunigen
Christof (Daltec Racing) a 6"355; 5. Menezes Gustavo (Interwetten.com JT) a 7"040; 6. Tarancon Javier (Tech 1 Racing) a
7"971; 7. Mckee Melville (Arta Engineering) a 11"163; 8.
Calamia Mauro (Daltec Racing) a 19"399; 9. Colombo Stefano
(Epic Racing) a 21"820; 10. Cougnaud Alexandre (Arta Engineering) a 31"836; 11. Gilardoni Kevin (Team Torino Motorsport) a 33"714; 12. De Zen Giada (Team Torino Motorsport) a
37"481; 13. Gibbin Federico (Viola Formula Racing) a 42"401;
14. Mesny Amir (Arta Engineering) a 47"879; 15. Mavlanov
Roman (Boetti Racing Team) a 50"064; 16. Hansen Timmy
(Interwetten.com JT) a 50"623; 17. Chatin Paul-Loup (Tech 1
racing) a 3 giri; NP Ghirelli Vittorio (One Racing)
Giro più veloce: Hansen in 2'22"244 (media 177,3 km/h)
TROFEO FORMULA JUNIOR
Gara 2
Pole position: Hansen Timmy
Classifica: 1. Riberas Alex (Epic Racing) 12 giri in 28'37"709
(media 176,1 km/h); 2. Hansen Timmy (Interwetten.com JT) a
6"414; 3. Zimmer Yann (Arta Engineering) a 7"215; 4. Tarancon Javier (Tech 1 Racing) a 14"198; 5. Chatin Paul-Loup (Tech
1 Racing) a 14"680; 6. Menezes Gustavo (Interwetten.com JT)
a 26"031; 7. Calamia Mauro (Daltec Racing) a 27"055; 8.
Ghirelli Vittorio (One Racing) a 27"548; 9. Gilardoni Kevin
(Team Torino Motorsport) a 28"218; 10. Mckee Melville (Arta
Engineering) a 30"406; 11. Cougnaud Alexandre (Arta Engineering) a 46"825; 12. Mesny Amir (Arta Engineering) a
48"833; 13. De Zen Giada (Team Torino Motorsport) a 48"963;
14. Colombo Stefano (Epic Racing) a 54"138; RT Von Grunigen
Christof (Daltec racing) a 10 giri; RT Gibbin Federico (Viola
Formula Racing) a 10 giri; RT Mavlanov Roman (Boetti Racing
Team) a 10 giri; RT Ghirelli Edolo (One Racing) a 11 giri
Giro più veloce: Riberas in 2'22"011 (media 177,6 km/h)
FORMULA 2000 LIGHT
Monza, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Spiga Luca in 1'52"704 (media 185,041 km/h)
Classifica: 1. Spiga Luca (F3 Mygale) 15 giri in 33'36"926
(media 155,099 km/h); 2. Coppi Paolo (F3 Dallara 302 Honda)
a 4"418; 3. Pellitteri Antonio (Tatuus FA 010) a 5"720; 4. Gatto
Simone (FR2.0) a 9"685; 5. Garbelli Enrico (FR2.0) a 10"702;
6. Peccenini Pietro (FR2.0) a 14"280; 7. Maisto Alfredo (Tatuus
FA 010) a 15"052; 8. Curatolo Baldassarre (FR2.0) a 15"937;
9. Longhi Piero (FR2.0) a 16"610; 10. Pollara Marco (Tatuus FA
010) a 16"700; 11. Viero Paolo (FR2.0) a 35"457; 12.
Mingione Francesco (FR2.0) a 35"676; 13. Yoshiki Ohmura
(Tatuus FA 010) a 3 giri; RT Porri Federico (FR2.0) a 7 giri; RT
Copetti Maurizio (F3 Dallara 302 Honda) a 8 giri; RT Pellegrino
Antonino (Tatuus F. M.) a 14 giri; RT Milani Enrico (F3 Dallara
302 Honda) a 15 giri; RT Ebner Markus (FR2.0) a 15 giri
Giro più veloce: Luca in 1'53"640 (media 183,517 km/h)
Franciacorta, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Giordano Maurizio in 1'19"910
Classifica: 1. Barletta Mirko (Barletta) 20 giri in 28'20"496
(media 106,655 km/h); 2. Calegari Riccardo (Silva) a 10"551;
3. Lombardo Domenico (Fadini) a 17"300; 4. Arrigosi Matteo
(Fadini) a 22"216; 5. Zecchetti Giuliano (Reggiani) a 22"662;
6. Voltolina Daniele (Reggiani) a 26"648; 7. Bonatti Cristian
(Covir) a 1'25"039; 8. Generale Alessio (Benvissuto) a 1 giro; 9.
Scialpi Paolo (Essepi) a 3 giri; 10. Lugli Dario (Cavallini) a 5 giri;
RT Galli Massimo (Reggiani) a 12 giri; RT Capella Andrea
(Barletta) a 15 giri; RT Giordano Maurizio (Reggiani)
Giro più veloce: Calegari in 1'20"680 (media 112,399 km/h)
Gara 2
Classifica: 1. Calegari Riccardo (Silva) 20 giri in 27'39"547
(media 109,287 km/h); 2. Scialpi Paolo (Essepi) a 0"539; 3.
Giordano Maurizio (Reggiani) a 15"036; 4. Barletta Mirko
(Barletta) a 15"950; 5. Voltolina Daniele (Reggiani) a 31"935;
6. Lombardo Domenico (Fadini) a 32"704; 7. Arrigosi Matteo
(Fadini) a 33"769; 8. Bonatti Cristian (Covir) a 1 giro; 9. Generale Alessio (Benvissuto) a 1 giro; RT Capella Andrea (Barletta)
a 17 giri; RT Lugli Dario (Cavallini) a 18 giri; RT Zecchetti
Giuliano (Reggiani) a 19 giri; SQ Galli Massimo (Reggiani)
Giro più veloce: Scialpi in 1'19"867 (media 113,543 km/h)
RACING FREE
Franciacorta, 16 ottobre 2011
Classifica: 1. Tartari Davide 20 giri in 27'48"428 (media
108,705 km/h); 2. Bassi Fabrizio a 7"800; 3. Marcon Paolo a
23"745; 4. Ginesi Andrea a 47"265; 5. Ticchi Alberto a 1 giro
Giro più veloce: Tartari in 1'19"960 (media 113,411 km/h)
Tutti su Predator's Suzuki
WTCC
Suzuka, 23 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Menu Alain
Classifica: 1. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) 25 giri in
25'50"919 (media 129,46 km/h); 2. Huff Robert (Chevrolet
Cruze 1.6T) a 3"133; 3. Nykjaer Michel (Y - Sunred SR Leon
1.6T) a 3"766; 4. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) a 4"441;
5. Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 4"851; 6. Turkington
Colin (Y - Bmw 320 TC) a 8"601; 7. Taniguchi Yukinori (Y Chevrolet Cruze 1.6T) a 13"472; 8. Bennani Mehdi (Y - Bmw
320 TC) a 13"730; 9. Tarquini Gabriele (Sunred SR Leon 1.6T) a
14"045; 10. Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 15"950; 11.
O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 20"833; 12. Kano
Masaki (Y - Bmw 320 TC) a 25"889; 13. Arai Toshihiro
(Chevrolet Cruze 1.6T) a 26"767; 14. Ng Charles (Y - Bmw
320si) a 39"298; 15. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a
44"478; 16. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 50"554; 17.
Dudukalo Aleksei (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 1'16"031; 18.
Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 5 giri; RT Yoshimoto
Hiroky (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 14 giri; NC Coronel Tom
(Bmw 320 TC) a 20 giri; RT Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon
1.6T) a 23 giri; RT Dahlgren Robert (Volvo C30 Drive); RT
Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T)
Giri più veloci: Menu Alain in 54"521 (media 148,10 km/h);
Y - Nykjaer Michel in 54"567 (media 147,98 km/h)
Gara 2
Pole position: O'Young Darryl
Classifica: 1. Coronel Tom (Bmw 320 TC) 23 giri in
21'10"854 (media 145,28 km/h); 2. Muller Yvan (Chevrolet
CLASSIFICHE
Cruze 1.6T) a 0"558; 3. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) a
0"840; 4. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a 1"576; 5.
Dahlgren Robert (Volvo C30 Drive) a 2"057; 6. Nykjaer Michel
(Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 7"397; 7. Turkington Colin (Y - Bmw
320 TC) a 7"730; 8. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 8"292; 9.
Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 8"606; 10. Poulsen
Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 8"901; 11. Engstler Franz (Y - Bmw
320 TC) a 9"477; 12. Dudukalo Aleksei (Y - Sunred SR Leon
1.6T) a 15"744; 13. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a
22"668; 14. Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a
23"263; 15. Arai Toshihiro (Chevrolet Cruze 1.6T) a 23"541;
16. Kano Masaki (Y - Bmw 320 TC) a 25"577; 17. Yoshimoto
Hiroky (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 26"926; 18. Bennani Mehdi
(Y - Bmw 320 TC) a 33"610; 19. Ng Charles (Y - Bmw 320si) a
34"092; RT Tarquini Gabriele (Sunred SR Leon 1.6T) a 12 giri; RT
O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 22 giri
Giri più veloci: Dahlgren Robert in 54"116 (media 149,21
km/h); Y - Nykjaer Michel in 54"540 media 148,05 km/h)
FLM09 - PC) a 67 giri; 35. Bennett/Montecalvo/Dalziel (Oreca
FLM09 - PC) a 70 giri; 36. Nicolet/Da Rocha/Lafargue (I - Oak
Pescarolo - P2) a 70 giri; 37. Ortelli/Makowiecki/Beltoise (Ferrari
458 Italia - GT) a 78 giri; 38. Tucker/Franchitti/Diaz (HPD ARX01G - P2) a 80 giri; 39. Ehret/Mullen/Wills (I - Ferrari 430 - GTEAm) a 84 giri; 40. Capello/Kristensen/McNish (I - Audi R18 - P1)
a 92 giri; 41. Bernhard/Dumas/Faessl (I - Audi R18 - P1) a 98 giri; 42. Nicolosi/Boon/Lueders (Oreca FLM09 - PC) a 101 giri; 43.
von Moltke/Norman/Keating (Porsche 911 GT3 Cup - GTC) a
147 giri; 44. Rossiter/Mowlem/Hansson (I - Lotus Evora - GT) a
157 giri; 45. Slingerland/Rich/Kasper (I - Lotus Evora - GT) a 197
giri; 46. Lietz/Ried/Bullitt (I - Porsche 911 RSR - GTE-Am) a 231
giri; 47. Junqueira/Wilden/James (Jaguar XKR - GT) a 302 giri;
48. Bourdais/Pagenaud/Davidson (I - Peugeot 908 - P1) a 316
giri; 49. Beretta/Milner/Garcia (Chevrolet Corvette Z06 - GT) a
318 giri; 50. Luhr/Graf/Pickett (Aston Martin Lola B08 - P1) a
331 giri; 51. Al Masaood/Kane/Leitzinger (Lola B09/86 - P1) a
365 giri; 52. Jones/Moran/Lewis (jaguar XKR - GT) a 367 giri
Giro più veloce: Montagny/Sarrazin/Wurz in 1'09"038
I = iscritti a ILMC
BLANCPAIN ENDURANCE SERIE
GT3 EUROPEAN CHAMPIONSHIP
ILMC - ALMS
Road Atlanta, 1 ottobre 2011
Pole position: Bourdais/Pagenaud/Davidson in 1'07"428
(media 135,611 km/h)
Classifica: 1. Montagny/Sarrazin/Wurz (I - Peugeot 908 P1) 394 giri in 9h34'23"972; 2. Lapierre/Minassian/Genè (I Peugeot 908 Hdi-Fap - P1) a 5 giri; 3. Fernandez/Primat/Mucke (I
- Lola B09/60 Aston Martin - P1) a 6 giri; 4. Pla/Premat/Yvon (I Oak Pescarolo - P1) a 10 giri; 5. Prost/Jani/Belicchi (I - Lola
B10/60 Coupé - P1) a 13 giri; 6.Tucker/Bouchut/Barbosa (I - HPD
ARX-01 - P2) a 19 giri; 7. Lahaye/Moreau/Ragues (I - Oak Pescarolo - P1) a 24 giri; 8. Dobson/Richard/Lewis (Oreca FLM09 - PC)
a 26 giri; 9. Ducote/Ducote/marcelli (Oreca FLM09 - PC) a 26 giri; 10. Fisichella/Bruni/Kaffer (I - Ferrari 458 Italia - GT) a 27 giri;
11. Bergmeister/Long/Pilet (Porsche 911 RSR - GT) a 27 giri; 12.
Auberlen/Werner/Farfus (I - Bmw M3 GT - GT) a 27 giri; 13.
Brown/Johansson/Patterson (Oak Pescarolo - P2) a 27 giri; 14.
Gavin/Magnussen/Westbrook (Chevrolet Corvette Z06 - GT) a
28 giri; 15. Henzler/Sellers/Ragginger (Porsche 911 RSR - GT) a
29 giri; 16. Sharp/van Overbeek/F (Ferrari 458 Italia - GT) a 29
giri; 17. Dyson/Smith/Cochran (Lola B09/86 Mazda - P1) a 31 giri; 18. Firman/Jakubowski/Halliday (I - Ferrari 458 Italia - GT) a
33 giri, 19. Neiman/Holzer/law (Porsche 911 RSR - GT) a 33 giri; 20. Muller/hand/Priaulx (I - Bmw M3 GT - GT) a 35 giri; 21.
Brown/Cosmo/Bell (Ferrari 458 Italia - GT) a 37 giri; 22. Mailleux/Ordonez/Vernav (I - Oreca 03 Nissan - P2) a 37 giri; 23. Miller/Maassen/Collard (Porsche 911 RSR - GT) a 37 giri; 24. Krohn/
Jonsson/Rugolo (I - Ferrari 430 - GTE-Am) a 39 giri; 25. Bornhauser/Canal/Gardel (I - Chevrolet Corvette Z06 - GTE-Am) a 41
giri; 26. Robertson/Snow/Murry (Doran Ford GT - GT) a 44 giri;
27. Pappas/Bleekemolen/Bleekemolen (Porsche 911 GT3 Cup GTC) a 48 giri; 28. Sweedler/Wong/Keen (Porsche 911 GT3 Cup
- GTC) a 48 giri; 29. Ende/Pumpelly/Ludwig (Porsche 911 GT3
Cup - GTC) a 49 giri; 30. Jeannette/Gonzalez/Junco (Oreca
FLM09 - PC) a 54 giri; 31. Kauffman/Aguas/Bell (I - Ferrari 430 GTE-Am) a 56 giri; 32. Burgess/McMurry/Willman (Lola B06/10
- P1) a 58 giri; 33. Giroix/Kauffman/Wainwright (I - Aston Martin
Vantage - GTE-Am) a 62 giri; 34. Lux/Julian/Zugel/Grogor (Oreca
1'33"459; 19. Van de Laar D./Van de Laar R. (Porsche 911 R) a
1 giro; 20. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1 giro; 21. Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a 1 giro; 22. Stovicek/Knoll (Mercedes ALS AMG) a 4 giri; 23. Lagniez/Briche (Lamborghini LP600)
a 5 giri; 24. Machitski/Rosina (Mercedes SLS AMG) a 10 giri; RT
Andre/Franchi (Audi R8 LMS) a 18 giri; RT Lyons/Salaquarda
(Ferrari 458 Italia) a 20 giri; RT Van Splunteren/Soulet (Porsche
911 GT3 R) a 29 giri; RT Lesoudier/Martin (Aston Martin
DBRS9) a 34 giri
Giro più veloce: Ide/Haase in 1'40"278 (media 154,6 km/h)
Zandvoort, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Van Splunteren/Soulet in 1'39"319
Classifica: 1. Van Splunteren/Soulet (Porsche 911 GT3 R)
35 giri in 1h01'22"282 (media 147,4 km/h); 2. Lyons/Salaquarda (Ferrari 458 Italia) a 6"885; 3. Mayr-Melnhof/Von Thurn
und Taxis (Lamborghini Gallardo LP600) a 9"009; 4. Frankenhout/Hirsch (Mercedes SLS AMG) a 12"638; 5. Baumann/Bosi
(Mercedes SLS AMG) a 13"537; 6. Palttala/Krohn (Ford GT) a
20"930; 7. Kolen/Catsburg (Bmw Z4) a 21"110; 8. Demoustier/Parisy (Mercedes SLS AMG) a 21"516; 9. Leo/Castellacci
(Ferrari 458 Italia) a 25"715; 10. Vos/Den Boer (Bmw Z4) a
39"378; 11. Machitski/Rosina (Mercedes SLS AMG) a 41"140;
12. Walter/Hurtgen (Bmw Z4) a 41"550; 13. Sandstrom/Al
Faisal (Bmw Z4) a 52"424; 14. Brown/Geddie (Ferrari 458
Italia) a 1'00"870; 15. Giauque/Jager (Mercedes SLS AMG) a
1'01"605; 16. Demay/Lunardi (Audi R8 LMS) a 1'02"585; 17.
Ide/Haase (Audi R8 LMS) a 1'08"173; 18. Andre/Franchi (Audi
R8 LMS) a 1'09"223; 19. Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a
1'12"152; 20. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1'12"958; 21.
Hirschi/Guilvert (Audi R8 LMS) a 1'13"221; 22. Lagniez/Briche
(Lamborghini LP600) a 1'28"415; 23. Van de Laar D./Van de
Laar R. (Porsche 911 R) a 1 giro; 24. Cameron/Griffin (Ferrari
458 Italia) a 1 giro; 25. Lesoudier/Martin (Aston Martin DBRS9)
a 2 giri; RT Lappalainen/Heylen (Porsche 911 GT3 R) a 24 giri;
RT Nilsson/Zumbrink (Lamborghini LP600) a 31 giri; RT Stovicek/Knoll (Mercedes ALS AMG) a 33 giri
Giro veloce: Lyons/Salaquarda in 1'41"305 (media 153,1 km/h)
Gara 2
Pole position: Ide/Haase in 1'38"920
Classifica: 1. Ide/Haase (Audi R8) 35 giri in 1h01'14"807
(media 147,7 km/h); 2. Baumann/Bosi (Mercedes SLS AMG) a
5"909; 3. Demoustier/Parisy (Mercedes SLS AMG) a 18"823; 4.
Leo/Castellacci (Ferrari 458 Italia) a 21"725; 5. Giauque/Jager
(Mercedes SLS AMG) a 27"065; 6. Frankenhout/Hirsch (Mercedes SLS AMG) a 29"921; 7. Lappalainen/Heylen (Porsche 911
GT3 R) a 39"415; 8. Vos/Den Boer (Bmw Z4) a 42"994; 9.
Palttala/Krohn (Ford GT) a 47"945; 10. Walter/Hurtgen (Bmw
Z4) a 54"840; 11. Kolen/Catsburg (Bmw Z4) a 56"303; 12.
Mayr-Melnhof/Von Thurn und Taxis (Lamborghini Gallardo
LP600) a 56"930; 13. Sandstrom/Al Faisal (Bmw Z4) a 57"111;
14. Cameron/Griffin (Ferrari 458 Italia) a 1'18"560; 15. Nilsson/Zumbrink (Lamborghini LP600) a 1'19"099; 16. Hirschi/
Guilvert (Audi R8 LMS) a 1'32"711; 17. Demay/Lunardi (Audi
R8 LMS) a 1'32"767; 18. Brown/Geddie (Ferrari 458 Italia) a
Silverstone, 9 ottobre 2011
Pole position: Mayr-Melnhof/Derdaele/Lunardi in 2'00"094
Classifica: 1. Leinders/Palttala/Martin (Bmw Z4 - Pro) 85
giri in 3h01'52"654 (media 165,2 km/h); 2. Longin/Albuquerqe/Ortelli (Audi R8 LMS - Pro) a 28"361; 3. Petrobelli/Iacomelli/Salaquarda (Ferrari 458 Italia - Pro) a 29"147; 4. Roda/Ruberti/Gianmaria (Porsche 997 GT3 R - Pro) a 1'16"405; 5.
Franchi/Mies/Piccini (Audi R8 LMS - Pro) a1'45"987; 6. MayrMelnhof/Derdaele/Lunardi (Alpina B6 - Pro) a 2'03"581; 7.
Cioci/Perazzini/Griffin (Ferrari 458 Italia - Pro) a 1 giro; 8. Hommerson/Machiels/Bartels (Ferrari 458 Italia - Pro) a 1 giro; 9.
Jones/Jones (Mercedes SLS AMG - Pro) a 1 giro; 10. Hayek/Kox
(Lamborghini LP 600 - Pro) a 1 giro; 11. Morel/Beaubelique/
Badey (Ferrari 458 Italia - Pro) a 1 giro; 12. Beirao da Veiga/
Bravo/Felix da Costa (Lamborghini LP 600 - Pro) a 2 giri; 13.
Rodrigues/Cazenave/Dusseldorp (Aston Martin DBRS 9 - Pro) a
2 giri; 14. Kechele/Verdonck/Bobbi (Ferrari 458 Italia - Pro) a 3
giri; 15. Comole/Hissom/Dymond (Ferrari 430 Scuderia- Gent) a
5 giri; 16. Martinez/Chahwan/Balbiani (Lamborghini LP 600 Pro) a 5 giri; 17. Fatien/Barlesi (Lamborghini Gallardo LP600 Pro) a 6 giri; 18. Cabannes/Michal/Vannelet (Lamborghini
Gallardo GT3 - Gent) a 7 giri; 19. Christodoulou/Hummel/
Quaife (McLaren GT - GT4) a 9 giri; 20. Mansell/Piscopo/Mansell (Lotus Evora - GT4) a 9 giri; 21. Blank/Mallegol/Bachelier
(Ferrari 458 Italia - Pro) a 11 giri; 22. Tresson/Ward/Buncombe
(Nissan 370Z - GT4) a 12 giri; 23. Negroni/Emiliani/Cassera
(Porsche 997 GT3 - Cup) a 13 giri; 24. Brody/Harkema/Corten
(Porsche 997 GT3 Cup S - Gent) a 24 giri; 25. Clairay/Moser/
Makowiecki (Aston Martin DBRS 9 - Pro) a 32 giri; 26. Watts/
Turvey/Parente (McLaren GT - Pro) a 34 giri; 27. Dumbreck/
Catsburg/Westbrook (Nissan GTR GT-3 - Pro) a 50 giri; 28.
Petit/Jouet/Cayrolle (Ferrari 430 Scuderia - Pro) a 51 giri; 29. De
Pasquale/Sangiuolo (Bmw M3 - GT4) a 63 giri
Giro più veloce: Mayr-Melnhof/Derdaele/Lunardi in 2'03"104
(media 172,3 km/h)
INTERNATIONAL GT OPEN
Monza, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Peter in 1'48"178 (media 192,783 km/h)
Classifica: 1. Peter/Broniszewski (Ferrari 458 - SGT) 38 giri
in 1h11'41"156 (media 184,249 km/h); 2. Frezza/Lopez (Ferrari
430 GT2 - SGT) a 13"070; 3. Garofano/Rangoni (Ferrari 458 SGT) a 16"465; 4. Montermini/Moncini (Ferrari 458 - SGT) a
18"550; 5. Talkanitsa/Talkanitsa Jr (Ferrari 458 - SGT) a
61
CLASSIFICHE
21"672; 6. Ceccato/Barba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a
24"916; 7. Roda/Ruberti (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 40"932;
8. Ayari/Camathias (Ferrari 458 - SGT) a 44"986; 9. Bontempelli/Gattuso (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 46"081; 10. Di Marco/
Puglisi (Mercedes SLS AMG - GTS) a 1'14"358; 11. Bizzarri/
Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'14"755; 12. Earle/Crespi
(Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 1'39"720; 13. Gerber/Griffin
(Ferrari 430 GT2) a 1'46"336; 14. Caccia/Mantovani (Ferrari
458 GT3 - GTS) a 1 giro; 15. Sdanewitsch/Cadei (Ferrari 430
GT2 - SGT) a 1 giro; 16. Kremer/Schmidt (Ferrari 430 Scuderia GTS) a 1 giro; 17. Gravereaux/Marroc (Ferrari 458 GT3 - GTS) a
2 giri; 18. Daniels/Palttala (Porsche 911 GT3 R - SGT) a 2 giri;
RT Ramos/Giammaria (Ferrari 458 - SGT) a 13 giri; RT Bamford/Mortimer (Ford GT - GTS) a 28 giri; RT Wiser/Lancieri
(Aston Martin DBRS9 - GTS) a 31 giri
Giro più veloce: Sdanewitsch/Cadei in 1'49"757 (media
190,009 km/h)
Gara 2
Pole position: Cadei Niki in 1'48"881 (media 191,538 km/h)
Classifica: 1. Montermini/Moncini (Ferrari 458 - SGT) 26 giri in 51'16"229 (media 176,263 km/h); 2. Ayari/Camathias
(Ferrari 458 - SGT) a 1"439; 3. Ceccato/Barba (Porsche 911
GT3 RSR - SGT) a 2"648; 4. Ramos/Giammaria (Ferrari 458 SGT) a 4"822; 5. Talkanitsa/Talkanitsa Jr (Ferrari 458 - SGT) a
5"548; 6. Garofano/Rangoni (Ferrari 458 - SGT) a 7"300; 7.
Frezza/Lopez (Ferrari 430 GT2 - SGT) a 8"572; 8. Gerber/Griffin
(Ferrari 430 GT2) a 11"850; 9. Roda/Ruberti (Porsche 997 GT3
R - GTS) a 12"162; 10. Di Marco/Puglisi (Mercedes SLS AMG GTS) a 17"914; 11. Bontempelli/Gattuso (Ferrari 458 GT3 GTS) a 18"817; 12. Caccia/Mantovani (Ferrari 458 GT3 - GTS)
a 19"475; 13. Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 - GTS) a
20"611; 14. Sdanewitsch/Cadei (Ferrari 430 GT2 - SGT) a
28"699; 15. Bamford/Mortimer (Ford GT - GTS) a 54"795; 16.
Gravereaux/Marroc (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'46"595; 17.
Daniels/Palttala (Porsche 911 GT3 R - SGT) a 1 giro; 18. Kremer/
Schmidt (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 2 giri; RT Earle/Crespi
(Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 9 giri; RT Bizzarri/Rizzoli (Ferrari
458 GT3 - GTS) a 10 giri; RT Peter/Broniszewski (Ferrari 458 SGT) a 25 giri
Giro più veloce: Garofano/Rangoni in 1'49"204 (media
190,972 km/h)
(Ferrari 430 Challenge - GTL) a 5 giri; 31. Villalba/Gutierrez
(Ginetta G50 GT4 - GTL) a 5 giri; 32. Ceccato/Barba (Porsche
911 GT3 RSR - SGT) a 9 giri; RT Kremer/Schmidt (Ferrari 430
Scuderia - GTS) a 11 giri; RT Sicart/Enjalbert (Ferrari 430
Scuderia - GTS) a 16 giri; RT Daniels/Palttala (Porsche 911 GT3
RSR - SGT) a 21 giri; RT Monje/Genè (SRX - SGT) a 21 giri; RT
Geri/Cioci (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 36 giri; NP Seefried/Gruber
(Porsche 997 GT3 R - GTS); NP De Marco/Puglisi (Mercedes SLS
AMG - GTS); NP Unzurrunzaga (Mosler GT 600 - GTS); NP
Lapa/Mota (Ginetta G50 GT4 - GTL)
Giro più veloce: Ayari in 1'50"347 (media 151,9 km/h)
Gara 2
Pole position: Montermini in 1'48"371 (media 154,6 km/h)
Classifica: 1. Pier Guidi/Lopez (Ferrari 430 - SGT) 26 giri in
50'50"121 (media 142,8 km/h); 2. Frezza/Bell (Ferrari 458 SGT) a 0"715; 3. Ceccato/Barba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT)
a 11"292; 4. Ayari/Camathias (Ferrari 458 - SGT) a 12"546; 5.
Ramos/Giammaria (Ferrari 458 - SGT) a 14"218; 6. Peter/Broniszewski (Ferrari 458 - SGT) a 15"714; 7. Gerber/Griffin (Ferrari
430 - SGT) a 50"172; 8. Bontempelli/Gattuso (Ferrari 458 GT3
- GTS) a 1'15"840; 9. Ramos/Silva (Ferrari 430 - SGT) a
1'24"421; 10. Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 - GTS) a
1'30"204; 11. De Castro/Giao (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a
1'31"262; 12. Amos/Kox (Lamborghini Gallardo LP600 - GTS) a
1'32"397; 13. Sicart/Enjalbert (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a
1'34"087; 14. Cunha/Ramos (Lamborghini Gallardo LP600 GTS) a 1'47"835; 15. Garofano/Rangoni (Ferrari 458 - SGT) a 1
giro; 16. Montermini/Moncini (Ferrari 458 - SGT) a 1 giro; 17.
Earle/Crespi (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 1 giro; 18. Caccia/
Mantovani (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1 giro; 19. Sdanewitsch/Rugolo (Ferrari 430 - SGT) a 1 giro; 20. Miguez/Godinho
(Ferrari 430 - SGT) a 1 giro; 21. Coimbra/Silva (Mercedes SLS
AMG - GTS) a 1 giro; 22. Daniels/Palttala (Porsche 911 GT3 RSR
- SGT) a 1 giro; 23. Kremer/Schmidt (Ferrari 430 Scuderia - GTS)
a 1 giro; 24. Unzurrunzaga (Mosler GT 600 - GTS) a 1 giro; 25.
Lanting/Haane (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1 giro; 26. Campanico/Figueiredo (Audi R8 GTR - GTS) a 1 giro; 27. Toril/Rosell
(Ferrari 430 Challenge - GTL) a 1 giro; 28. Villalba/Gutierrez
(Ginetta G50 GT4 - GTL) a 2 giri; 29. Didier/Vieira (Ginetta G50
GT4 - GTL) a 3 giri; 30. Queiros/Barbosa (Aston Martin Vantage
- GTL) a 3 giri; RT Bizzarri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 9 giri; RT Lavio/Sicart (Ferrari 430 - SGT) a 111 giri; RT Talkanitsa/
Talkanitsa Jr (Ferrari 458 - SGT) a 15 giri; RT Gravereaux/Marroc
(Ferrari 458 GT3 - GTS) a 15 giri; RT Roda/Babini (Porsche 997
GT3 R - GTS) a 23 giri; RT Heyrowsky/Aka (Porsche 997 GT3 R
- GTS) a 24 giri; NP Geri/Cioci (Ferrari 458 GT3 - GTS); NP
Lapa/Mota (Ginetta G50 GT4 - GTL)
Giro più veloce: Montermini in 1'49"894 (media 152,5 km/h)
TROFEO MASERATI GRAN TURISMO MC
Barcellona, 30 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Peter in 1'48"463 (media 154,5 km/h)
Classifica: 1. Ayari/Camathias (Ferrari 458 - SGT) 36 giri in
1h10'13"002 (media 143,2 km/h); 2. Peter/Broniszewski (Ferrari 458 - SGT) a 19"543; 3. Bizzarri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 GTS) a 37"540; 4. Frezza/Bell (Ferrari 458 - SGT) a 37"827; 5.
Montermini/Moncini (Ferrari 458 - SGT) a 38"236; 6. Ramos/
Giammaria (Ferrari 458 - SGT) a 57"407; 7. Amos/Kox (Lamborghini Gallardo LP600 - GTS) a 57"621; 8. Pier Guidi/Lopez
(Ferrari 430 - SGT) a 1'04"461; 9. Bontempelli/Gattuso (Ferrari
458 GT3 - GTS) a 1'20"003; 10. De Castro/Giao (Porsche 911
GT3 RSR - SGT) a 1'38"218; 11. Roda/Babini (Porsche 997 GT3
R - GTS) a 1'48"753; 12. Miguez/Godinho (Ferrari 430 - SGT) a
1'56"537; 13. Cunha/Ramos (Lamborghini Gallardo LP600 GTS) a 1 giro; 14. Campanico/Figueiredo (Audi R8 GTR - GTS) a
1 giro; 15. Talkanitsa/Talkanitsa Jr (Ferrari 458 - SGT) a 1 giro;
16. Caccia/Mantovani (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1 giro; 17.
Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 - GTS) a 1 giro; 18. Ramos/
Silva (Ferrari 430 - SGT) a 1 giro; 19. Gerber/Griffin (Ferrari 430
- SGT) a 1 giro; 20. Sdanewitsch/Rugolo (Ferrari 430 - SGT) a 1
giro; 21. Heyrowsky/Aka (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1 giro;
22. Coimbra/Silva (Mercedes SLS AMG - GTS) a 1 giro; 23. Earle/
Crespi (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 1 giro; 24. Garofano/Rangoni (Ferrari 458 - SGT) a 2 giri; 25. Lanting/Haane (Ferrari 458
GT3 - GTS) a 2 giri; 26. Gravereaux/Marroc (Ferrari 458 GT3 GTS) a 2 giri; 27. Lavio/Sicart (Ferrari 430 - SGT) a 2 giri; 28.
Didier/Vieira (Ginetta G50 GT4 - GTL) a 3 giri; 29. Queiros/Barbosa (Aston Martin Vantage - GTL) a 4 giri; 30. Toril/Rosell
62
Mugello, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Pier Guidi Alessandro in 1'55"546
Classifica: 1. Pier Guidi Alessandro (TRO) 24 giri in
50'47"143 (media 148,718 km/h); 2. Bertolini Andrea (TRO) a
9"528; 3. Sbirrazzuoli Cedric/Chionna Alessandro (TEA) a
9"896; 4. Ardagna Gaetano (TRO) a 15"206; 5. Piancastelli
Nicolò (TRO) a 20"297; 6. Villa Manuel (TRO) PEN a 48"210; 7.
Newey Adrian/Macari Joe (TRO) a 1 giro; 8. Frazza Tiziano/
Frazza (TRO) a 1 giro; 9. La Mazza Francesco (TRO) a 1 giro; 10.
Sabbatini Alberto/Remondino Sergio (TRO) a 1 giro; 11. Segler
Andreas (TRO) a 1 giro; 12. Doeblin Oliver (TEA) a 2 giri; 13.
Gallina Franco (TEA) a 2 giri; 14. Ramacci Claudio/Carbone
Pietro (TRO) a 2 giri; 15. Forster Guenther (TRO) a 2 giri; 16. De
Leneer Adrien (TRO) a 2 giri; 17. Venier Fabio/Gardelli Andrea
(TEA) a 9 giri; RT Baldi David (TRO) a 14 giri; RT Durante
Davide/Grassi Matteo (TEA)
Giro veloce: Pier Guidi in 1'57"326 (media 160,936 km/h)
Gara 2
Pole position: Bertolini Andrea in 1'56"335
Classifica: 1. Bertolini Andrea (TRO) PEN 26 giri in
53'15"359 (media 153,639 km/h); 2. Piancastelli Nicolò (TRO)
a 0"230; 3. Pier Guidi Alessandro (TRO) PEN a 5"455; 4.
Ardagna Gaetano (TRO) a 5"531; 5. Baldi David (TRO) a
16"930; 6. Villa Manuel (TRO) a 27"547; 7. La Mazza Francesco (TRO) a 1 giro; 8. Frazza Tiziano/Frazza (TRO) a 1 giro; 9.
Doeblin Oliver (TEA) a 1 giro; 10. Durante Davide/Grassi Matteo
(TEA) a 1 giro; 11. Segler Andreas (TRO) a 1 giro; 12. Macari
Joe/Newey Adrian (TRO) a 2 giri; 13. Carbone Pietro/Ramacci
Claudio (TRO) a 2 giri; 14. Chionna Alessandro/Sbirrazzuoli
Cedric (TEA) a 2 giri; 15. Gallina Franco (TEA) a 2 giri; 16.
Forster Guenther (TRO) a 3 giri; 17. Remondino Sergio/
Sabbatini Alberto (TRO) a 10 giri; 18. De Leneer Adrien (TRO) a
12 giri; RT Gardelli Andrea/Venier Fabio (TEA)
Giro veloce: Pier Guidi in 1'57"845 (media 160,227 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI
Mugello, 2 ottobre 2011
Pole position: Francia in 1'43"911 (media 181,713 km/h)
Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA 21 - CN2) 20 giri in
35'32"112 (media 177,120 km/h); 2. Jacoboni Marco (Lucchini
AR - CN4) a 22"149; 3. Uboldi Davide (Norma M20 FC - CN2)
a 22"718; 4. Bassi Alberto (Wolf GB 08 - CN2) a 45"605; 5.
Romano Cataldo (Norma M20 FC - CN2) a 1'08"554; 6.
Beltratti Antonio (Osella PA 21 - CN2) a 1'18"881; 7. Faccioni
Jacopo (Ligier JS 49 - CN2) a 1'19"510; 8. Vita Filippo (Ligier JS
51 - CN2) a 1'20"568; 9. Del Missier Luca (Ligier JS 51 - CN2)
a 1 giro; 10. Brivio Carlo (Norma M20 FC - CN2) a 1 giro; 11.
Pizzuti Gianluca (Wolf GB 08 - CN2) a 1 giro; 12. Rinaldi Vito
(Radical AMPS - CN2) a 1 giro; 13. Siciliano Vincenzo (Ligier CN2) a 1 giro; 14. Castellano Joe (Promec AR - CN4) a 1 giro;
RT Randaccio Ranieri (Lucchini P2 - CN2) a 13 giri; RT Margelli
Walter (Ligier - CN2) a 14 giri; RT Visconti Marco (Wolf GB 08 CN2) a 18 giri; RT Manfrè Bernardo (Osella PA 21 - CN2) a 20
giri; RT Alberti Silvio (Lucchini AR - CN4) a 20 giri; NP Deodati
Manuel (Wolf GB 08 - CN2) a 20 giri
Giro più veloce: Francia in 1'45"219 (media 179,454 km/h)
Monza, 16 ottobre 2011
Pole position: Francia in 1'47"310 (media 194,341 km/h)
Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA 21 - CN2) 18 giri in
34'58"671 (media 178,868 km/h); 2. Visconti Marco (Wolf GB
08 - CN2) a 22"468; 3. Jacoboni Marco (Lucchini AR - CN4) a
38"594; 4. Alberti Silvio (Lucchini AR - CN4) a 42"982; 5.
Randaccio Ranieri (Lucchini P2 - CN2) a 1'00"756; 6. Falci
Marco (Ligier JS 51 - CN2) a 1'09"538; 7. Pizzuti Gianluca
(Wolf GB 08 - CN2) a 1'15"965; 8. Rinaldi Vito (Radical AMPS
- CN2) a 1'19"772; 9. Vita Filippo (Ligier JS 51 - CN2) a
1'30"690; 10. Castellano Joe (Promec AR - CN4) a 1 giro; 11.
Uboldi Davide (Norma M20 FC - CN2) a 2 giri; 12. "Leo"
(Osella PA 21 - CN2) a 5 giri; RT Bassi Alberto (Wolf GB 08 CN2) a 9 giri; RT Manfrè Bernardo (Osella PA 21 - CN2) a 9 giri; RT Deodati Manuel (Wolf GB 08 - CN2) a 12 giri; RT Siciliano
Vincenzo (Ligier - CN2) a 12 giri; RT Romano Cataldo (Norma
M20 FC - CN2) a 17 giri; RT Beltratti Antonio (Osella PA 21 CN2) a 17 giri; RT Fratti M. (Osella PA 21 - CN2) a 18 giri; RT
Del Missier Luca (Ligier JS 51 - CN2) a 18 giri; NP Faccioni
Jacopo (Ligier JS 49 - CN2)
Giro più veloce: Francia in 1'47"796 (media 193,465 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO
Mugello, 2 ottobre 2011
GT Cup - Gara 1
Pole position: Gagliardini in 1'52"361 (media 168,047 km/h)
Classifica: 1. Fornaroli Valentino/Mastronardi Rino
(Porsche 997) PEN 24 giri in 50'31"094 (media 149,506 km/h);
CLASSIFICHE
2. Baccani Alessandro/Monti Massimo (Porsche 997) a 3"437;
3. Kruglyk Andril/Basov Alexel (Porsche 997) a 7"042; 4.
Stancheris Davide/Sanna Giorgio (Lamborghini Gallardo) a
8"510; 5. Skryabin Aleksander/Mapelli Marco (Ferrari 430) PEN
a 10"685; 6. Livio Stefano/Piccini Giacomo (Lamborghini Gallardo) PEN a 15"975; 7. Gagliardini Andrea/Passuti Christian
(Porsche 997) a 5 giri
Giro più veloce: Passuti in 1'54"198 (media 165,344 km/h)
G50 - GT4) PEN a 2 giri; 16. Necchi/Piron (Ginetta G50 - GT4)
PEN a 2 giri; 17. Baccani/Passuti (Porsche 997 - GTCup) a 2 giri;
18. Merendino/Di Benedetto (Corvette Z06 R - GT3) a 2 giri; 19.
Saggese/Quaderno (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 20. Zanini/
Baldan (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 21. Foglio/Lasagni
(Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 22. Milani/Cappelletti (Ginetta G50
- GT4) PEN a 2 giri; 23. Cressoni/Frazza (Ginetta G50 - GT4) a 2
giri; 24. Rayneri/Belicchi (Porsche 997 - GT4) a 3 giri; 25. Gioia/
Postiglione (Ginetta G50 - GT4) a 5 giri; 26. Babini/Iacone (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 6 giri, RT Malavasi Francesco (Ginetta G50 - GT4) PEN a 13 giri; RT Coggiola G./Coggiola V. (Porsche 997 - GT2) a 15 giri; RT Caccia/Garofano (Porsche RSR GT2) a 19 giri; RT Scarpaccio/Magnoni (Ginetta G50 - GT4) a 25
giri; RT Donativi/Brambati (Porsche Cayman - GT4) a 26 giri; RT
Ragozzino/Emiliani (Ginetta G50 - GT4) a 26 giri; NP Ricci/Palma
(Ferrari 430 - GT2); NP Cerati/Garelli (Ferrari 430 - GTCup)
Giro più veloce: Amos in 1'48"640 (media 191,962 km/h)
Gara 2
Pole position: Kox in 1'47"461 (media 194,068 km/h)
Classifica: 1. Kox/Amos (Lamborghini LP600 - GT3) 27 giri in
51'01"520 (media 183,921 km/h); 2. Bonanomi/Albuqueque
(Audi R8 LMS - GT3) a 20"059; 3. Capello/Sonvico (Audi R8
LMS - GT3) a 24"173; 4. Gai/Radaelli (Ferrari 458 - GT2) PEN a
27"640; 5. Cordoni/Ruberti (Porsche 911 GT3 R - GT3) a
31"481; 6. Baso/Cioci (Ferrari 458 - GT3) PEN a 1'09"474; 7.
Mastronardi/Fornaroli (Porsche 997 - GTCup) a 1'55"132; 8.
Sanna/Stancheris (Lamborghini - GTCup) PEN a 2'14"247; 9.
Seveso/Barri (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 1 giro; 10. Ragazzi/Carboni (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 1 giro; 11. Piccini/Livio (Lamborghini Gallardo - GTCup) PEN a 1 giro; 12. De
Giacomi/"Linoss" (Porsche 997 - GTCup) PEN a 1 giro; 13. Gaiotto/Bianconi (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 14. Kruglyk/Basov
(Porsche 997 - GTCup) PEN a 1 giro; 15. Ponti/Rangoni (Ginetta
INTERNATIONAL SUPERSTARS SERIES
CAMP. ITALIANO TURISMO ENDURANCE
GT Cup - Gara 2
Pole position: Monti in 1'53"227 (media 166,762 km/h)
Classifica: 1. Basov Alexel/Kruglyk Andril (Porsche 997)
PEN 26 giri in 52'09"553 (media 156,869 km/h); 2. Mapelli
Marco/Skryabin Aleksander (Ferrari 430) a 1"967; 3. Sanna
Giorgio/Stancheris Davide (Lamborghini Gallardo) a 1'34"760;
4. Passuti Christian/Gagliardini Andrea (Porsche 997) PEN a
2'32"344; 5. Mastronardi Rino/Fornaroli Valentino (Porsche
997) a 1 giro; 6. Monti Massimo/Baccani Alessandro (Porsche
997) a 8 giri; 7. Piccini Giacomo/Livio Stefano (Lamborghini
Gallardo) a 21 giri
Giro più veloce: Baccani in 1'54"401 (media 165,051 km/h)
Monza, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Sonvico in 1'48"318 (media 192,533 km/h)
Classifica: 1. Amos/Kox (Lamborghini LP600 - GT3) 27 giri in
51'08"448 (media 183,506 km/h); 2. Albuqueque/Bonanomi
(Audi R8 LMS - GT3) a 17"885; 3. Di Benedetto/Merendino
(Corvette Z06 R - GT3) a 26"896; 4. Sonvico/Capello (Audi R8
LMS - GT3) a 27"915; 5. Ruberti/Cordoni (Porsche 911 GT3 R GT3) a 32"607; 6. Radaelli/Gai (Ferrari 458 - GT2) a 55"496; 7.
Cioci/Baso (Ferrari 458 - GT3) a 1'24"109; 8. Garofano/Caccia
(Porsche RSR - GT2) PEN a 1'26"298; 9. Coggiola V./Coggiola G.
(Porsche 997 - GT2) a 1'28"593; 10. Livio/Piccini (Lamborghini
Gallardo - GTCup) a 1'35"792; 11. Passuti/Baccani (Porsche
997 - GTCup) a 1'41"943; 12. Carboni/Ragazzi (Lamborghini
Gallardo - GTCup) a 1'54"825; 13. Stancheris/Sanna (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 1'56"828; 14. Barri/Seveso (Lamborghini Gallardo - GTCup) PEN a 1 giro; 15. Fornaroli/ Mastronardi
(Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 16. Basov/Kruglyk (Porsche 997
- GTCup) PEN a 1 giro; 17. "Linoss"/De Giacomi (Porsche 997 GTCup) a 1 giro; 18. Bianconi/Gaiotto (Porsche 997 - GTCup) a
1 giro; 19. Rangoni/Ponti (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 20. Brambati/Donativi (Porsche Cayman - GT4) a 2 giri; 21. Cappelletti/Milani (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 22. Piron/ Necchi (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 23. Quaderno/Saggese (Ginetta G50 GT4) a 2 giri; 24. Baldan/Zanini (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 25.
Emiliani/Ragozzino (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 26. Frazza/Cressoni (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 27. Belicchi/ Rayneri
(Porsche 997 - GT4) a 3 giri; 28. Magnoni/Scarpaccio (Ginetta
G50 - GT4) a 3 giri; 29. Iacone/Babini (Lamborghini Gallardo GTCup) a 4 giri, 30. Postiglione/Gioia (Ginetta G50 - GT4) a 6 giri; RT Lasagni/Foglio (Ginetta G50 - GT4) a 19 giri; RT Malavasi
Francesco (Ginetta G50 - GT4) a 20 giri; RT Garelli/Cerati (Ferrari
430 - GTCup) a 21 giri; NP Palma/Ricci (Ferarri 430 - GT2)
Giro più veloce: Kox in 1'48"615 (media 192,006 km/h)
Shushakov Rodion (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 19. Colombo
Massimiliano/Villa Gianfranco (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 20.
Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup) a 4 giri; 21. Semeraro
Paolo/Scarpellini Pierluigi (Alfa Romeo 147 JTD) a 4 giri; 22.
Barin Roberto/Barin Simone/Barin Franco (Seat Ibiza Cup) a 5
giri; 23. Tiossi Andrea (Alfa Romeo 156) a 6 giri, RT Montali
Fabrizio (Bmw 320i) a 11 giri; RT Bagnasco Vittorio (Bmw M3
E46) a 16 giri; RT Di Mario Simone (Ford Focus RS) a 19 giri
Giro più veloce: Necchi in 1'54"499 (media 182,140 km/h)
Monza, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Bacci in 1'55"927 (media 179,896 km/h)
Classifica: 1. Necchi Piero (Bmw M3 E92) 24 giri in
50'40"018 (media 164,643 km/h); 2. Bacci Andrea (Bmw M3
E92) a 3"028; 3. Mulacchiè Daniele/Rangoni Luca (Bmw M3
E92) a 24"013; 4. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) a 24"056; 5.
Bagnasco Vittorio (Bmw M3 E46) a 44"305; 6. Meloni Walter
(Bmw M3 E92) a 1 giro; 7. Conte Roberto (Bmw 320i) a 2 giri;
8. Zanin Filippo (Bmw E46) a 2 giri; 9. Zanin Massimo (Bmw
E46) a 3 giri; 10. Lacorte Roberto/Debè Paolo (Alfa Romeo GT
Spider) a 3 giri; 11. Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup) a 3
giri; 12. Fantilli Giorgio (Alfa Romeo 147 Cup) a 3 giri; 13. Libè
Roberto/Rognoni Marco (Renault New Clio) a 3 giri; 14. Billo
Gianfranco/Billo Massimo (Renault New Clio) a 3 giri; 15.
Mantori Carlo/Ferri Roberto (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 16.
Pellegrinelli Simone (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 17. Udalenkov
Vladimir/Shushakov Rodion (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 18. Pedon
Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 19. Baroncini Marco/Vinella
Giorgio (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 20. Tresoldi Massimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 21. Colombo
Massimiliano/Villa Gianfranco (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 22. Curti
Lino/Curti Carlo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 23. Busnelli Giancarlo
(Seat Leon Long Run) a 4 giri; 24. Semeraro Paolo/Scarpellini
Pierluigi (Alfa Romeo 147 JTD) a 4 giri; 25. Barin Franco/Barin
Roberto/Barin Simone (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 26. Pedon
Gianni/Bernasconi Davide (Seat Ibiza Cup) a 5 giri; 27. Tiossi
Andrea (Alfa Romeo 156) a 5 giri, RT Montali Fabrizio (Bmw
320i) a 9 giri; RT Valli Stefano/Brigliadori Imerio (Seat Ibiza Cup)
a 13 giri; RT Mosca Eugenio/Crespi Stefano (Bmw M3) a 16 giri; RT Di Mario Simone (Ford Focus RS) a 22 giri
Giro più veloce: Necchi in 1'53"737 (media 183,360 km/h)
Gara 2
Pole position: Necchi in 1'53"416 (media 183,879 km/h)
Classifica: 1. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) 25 giri in
50'53"479 (media 170,747 km/h); 2. Necchi Piero (Bmw M3
E92) 0"633; 3. Bacci Andrea (Bmw M3 E92) a 40"567; 4.
Meloni Walter (Bmw M3 E92) a 1'42"384; 5. Busnelli Giancarlo
(Seat Leon Long Run) a 2 giri; 6. Zanin Filippo (Bmw E46) a 2 giri; 7. Lacorte Roberto/Debè Paolo (Alfa Romeo GT Spider) a 3 giri; 8. Fantilli Giorgio (Alfa Romeo 147 Cup) a 3 giri; 9. Libè
Roberto/Rognoni Marco (Renault New Clio) a 3 giri; 10. Billo
Gianfranco/Billo Massimo (Renault New Clio) a 3 giri; 11.
Pellegrinelli Simone (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 12. Tresoldi
Massimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 13.
Mantori Carlo/Ferri Roberto (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 14.
Baroncini Marco/Vinella Giorgio (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 15.
Curti Lino/Curti Carlo (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 16. Pedon
Gianni/Bernasconi Davide (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 17. Pedon
Matteo (Seat Ibiza Cup) a 4 giri; 18. Udalenkov Vladimir/
Vallelunga, 9 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Bertolini in 1'38"812 (media 148,828 km/h)
Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 16
giri in 27'16"802 (media 143,753 km/h); 2. Pier Guidi
Alessandro (Maserati Quattroporte) a 3"992; 3. Cerqui Alberto
(Bmw M3 E92) a 5"409; 4. Biagi Thomas (Bmw M3 E92) a
5"748; 5. Gabellini Stefano (Bmw M3 E92) a 11"485; 6.
Ferrara Luigi (Mercedes AMG C63) a 19"842; 7. Pigoli Massimo
(Mercedes AMG C63) PEN a 20"442; 8. Cerruti Michela
(Mercedes AMG C63) a 21"190; 9. Sini Francesco (Mercedes
AMG C63) a 24"138; 10. Dromedari Andrea (Mercedes AMG
C63) a 40"050; 11. Cesari Mauro (Jaguar XF/R5.0) a 43"502;
12. Bossi Riccardo (Audi RS4) a 48"239; 13. Papini Roberto
(Bmw M3 E90) a 56"310; 14. Cecchi Luigi (Jaguar XF/R5.0) a
1'06"354; 15. Ascani Francesco (Bmw M3 E90) a 1'10"605;
16. Baccarelli Leonardo (Bmw 550i E60) a 1'46"474; 17.
Benedetti Roberto (Cadillac CTS V) a 2 giri; 18. Armetta Fabrizio
(Chevrolet Lumina CR-8) a 3 giri; 19. Montanari Christian
(Mercedes AMG C63) a 6 giri; 20. De Lorenzi Gianluca (Bmw
M3 E92) a 6 giri; RT Romagnoli Riccardo (Mercedes AMG C63)
a 11 giri; RT Mercatali Niccolò (Bmw M3 E90) a 12 giri; RT
Morbidelli Gianni (Audi RS4) a 13 giri, RT Herbert Johnny
(Mercedes AMG C63) a 16 giri
Giro più veloce: Bertolini in 1'40"785 (media 145,915 km/h)
Gara 2
Pole position: Bertolini Andrea
Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 16
giri in 27'14"970 (media 143,915 km/h); 2. Morbidelli Gianni
(Audi RS4) a 0"538, 3. Pier Guidi Alessandro (Maserati
Quattroporte) a 5"150; 4. Pigoli Massimo (Mercedes AMG
C63) a 8"824; 5. Herbert Johnny (Mercedes AMG C63) a
8"989; 6. Cerqui Alberto (Bmw M3 E92) a 13"422; 7. Gabellini
Stefano (Bmw M3 E92) a 16"905; 8. Ferrara Luigi (Mercedes
AMG C63) a 22"250; 9. Cerruti Michela (Mercedes AMG C63)
a 22"444; 10. Biagi Thomas (Bmw M3 E92) a 23"930; 11. Sini
Francesco (Mercedes AMG C63) a 24"906; 12. Armetta
Fabrizio (Chevrolet Lumina CR-8) a 26"704; 13. Papini Roberto
(Bmw M3 E90) a 33"141; 14. Cesari Mauro (Jaguar XF/R5.0) a
36"964; 15. Cecchi Luigi (Jaguar XF/R5.0) a 1'01"195; 16.
Bettini Sandro (Bmw M3 E90) a 1'06"536; 17. Baccarelli
Leonardo (Bmw 550i E60) a 1'10"694; 18. Ascani Francesco
(Bmw M3 E90) a 1'10"835; 19. Cassarà Marco (Mercedes
AMG C63) a 3 giri; 20. Benedetti Roberto (Cadillac CTS V) a 7
giri; RT Bossi Riccardo (Audi RS4) a 11 giri; RT Dromedari
Andrea (Mercedes AMG C63) a 16 giri; RT Romagnoli Riccardo
(Mercedes AMG C63) a 16 giri
Giro più veloce: Morbidelli in 1'40"577 (media 146,216 km/h)
CITS - S CUP
Vallelunga, 23 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Tramontozzi in 1'54"348 (media 128,607 km/h)
Classifica: 1. Caramaschi Alex/Menapace Eduini (Renault
Mégane) 13 giri in 25'13"720 (media 126,296 km/h); 2.
Tramontozzi Ivan (Mini Cooper S) a 1"865; 3. Ceccato Michele
(Mini Cooper S) a 9"108; 4. "Toby" (Renault Mégane) a
19"986; 5. Iatsiuk Oleksii/Zhuravlev Nicolay (Mini Cooper S) a
63
CLASSIFICHE
22"919; 6. Miconi Maurizio/Pegoraro Lorenzo (Mini Cooper S)
a 27"715; 7. Frediani Antonio (Seat Leon TFSI FR) a 30"741; 8.
Vecchietti Valerio (Mini Cooper S) a 37"223; 9. Nember Andrea
(Mini Cooper S) a 39"671; 10. Fedeli Carlotta/Aquilanti
Gianluca (Mini Cooper S) a 40"836; 11. Fanari Francesco (Mini
Cooper S) a 45"388; 12. Gori Luca (Mini Cooper S) a 51"086;
13. Cecchi Luigi/Altrocchi Linda (Mini Cooper S) a 1'54"314;
14. Nicoli Lorenzo/Benedetti Roberto (Mini Cooper S) a 1 giro;
RT Ferri Fulvio (Mini Cooper S) a 12 giri
Giro veloce: Tramontozzi in 1'55"090 (media 127,778 km/h)
Gara 2
Pole position: Vecchietti Valerio
Classifica:1. Ceccato Michele (Mini Cooper S) 11 giri in
25'21"865 (media 106,294 km/h); 2. Tramontozzi Ivan (Mini
Cooper S) a 0"307; 3. Iatsiuk Oleksii/Zhuravlev Nicolay (Mini
Cooper S) a 4"169; 4. Nember Andrea (Mini Cooper S) a
13"409; 5. Fanari Francesco (Mini Cooper S) a 23"197; 6.
Fedeli Carlotta/Aquilanti Gianluca (Mini Cooper S) a 23"416; 7.
Gori Luca (Mini Cooper S) a 35"131; 8. "Toby" (Renault
Mégane) a 37"860; 9. Caramaschi Alex/Menapace Eduini
(Renault Mégane) a 52"686; 10. Ferri Fulvio (Mini Cooper S) a
54"237; 11. Cecchi Luigi/Altrocchi Linda (Mini Cooper S) a
58"763; RT Miconi Maurizio/Pegoraro Lorenzo (Mini Cooper S)
a 6 giri; RT Vecchietti Valerio (Mini Cooper S); RT Frediani
Antonio (Seat Leon TFSI FR); NP Nicoli Lorenzo/Benedetti
Roberto (Mini Cooper S)
Giro veloce: Tramontozzi in 1'55"473 (media 127,354 km/h)
TROFEO SEAT LEON SUPERCOPA
Monza, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Geraci in 2'03"070 (media 169,454 km/h)
Classifica: 1. Pellegrinelli Simone PEN 22 giri in 50'45"625
(media 150,644 km/h); 2. Gentili Roberto a 4"458; 3. Geraci
Leonardo PEN a 4"997; 4. Capra Piergiorgio/Tanca Roberto a
32"153; 5. Fumi Franco PEN a 33"268; 6. Calcinati Renzo PEN
a 51"224; 7. Michelato Maurizio/Masserini Andrea a 1 giro; 8.
Malyshev Denis/Curletto Bruno a 3 giri; RT Galvagno Danilo a
16 giri; RT Murray Eoin a 19 giri; RT Pellegrini Marco a 22 giri
Giro veloce: Pellegrinelli in 2'04"022 (media 168,154 km/h)
13. Romani Emanuele (Porsche 997 - Cup) a 1'18"751; 14. Bocellari Gianfranco (Ferrari 430 - Cup) a 1'19"523; 15. Palluan
Antonio (Ferrari 430 - Cup) a 1'33"969; 16. Gabbiani Gianmaria (Ferrari 430 - Cup) a 1'37"482; 17. Vettore Oscar (Ferrari
430 - Cup) a 1 giro; RT Graziani Carlo (Lamborghini Gallardo Cup) a 8 giri; RT Bernasconi Alessandro (Ferrari 430 - Cup) a 11
giri; RT Proietti Angelo (Porsche 997 - Cup) a 11 giri; RT Barri
Giacomo (Ferrari 430 - GTS2) a 15 giri; SQ Cressoni Matteo
(Ferrari 430 - GTS2) a 35"618; SQ Petrini Moreno (Ferrari 430 Cup) a 7 giri
Giro più veloce: Necchi in 1'35"885 (media 153,371 km/h)
Gara 2
Pole position: Ardagna Perz Gaetano in 1'35"195
Classifica: 1. Solieri Glauco (Porsche 997 - GTS2) 17 giri in
27'57"625 (media 149,021 km/h); 2. Ardagna Perz Gaetano
(Ferrari 430 - GTS2) a 4"343; 3. Cadei Nicola (Ferrari 458 GTS3) a 6"082; 4. Cicognani Alessandro (Audi R8 - GTS3) a
10"454; 5. Dalle Stelle Michael (Ferrari 430 - GTS2) a 13"450;
6. Cressoni Matteo (Ferrari 430 - GTS2) a 17"452; 7. Mugelli
Massimiliano (Ferrari 430 - GTS2) a 20"039; 8. Mantovani
Massimo (Ferrari 458 - GTS3) a 20"614; 9. Casè Lorenzo
(Ferrari 430 - Cup) a 57"568; 10. Nattoni Gianluca (Ferrari 430
- Cup) a 1'04"019; 11. Galassi Marco (Ferrari 430 - Cup) a
1'19"622; 12. Ricci Ennio (Porsche 997 - Cup/B) a 1'22"048;
13. Neri Alessandra (Ferrari 430 - Cup) a 1'26"124; 14. Silva
Roberto (Porsche 997 - Cup) a 1'27"015; 15. Delli Guanti
Roberto (Ferrari 430 - Cup) a 1'27"456; 16. Montrucchio Flavio
(Ferrari 430 - Cup) a 1 giro; 17. Romani Emanuele (Porsche 997
- Cup) a 1 giro; 18. Merendino Michele (Corvette Z06 R - GTS3)
a 2 giri; 19. De La Reina Antonio (Ferrari 430 Scuderia - GTS3)
a 3 giri; 20. Barri Giacomo (Ferrari 430 - GTS2) a 5 giri; 21. Sorti
Roberto (Ferrari 430 - Cup) a 6 giri; RT Graziani Carlo (Lamborghini Gallardo - Cup) a 17 giri
Giro più veloce: Barri in 1'36"458 (media 152,460 km/h)
CARRERA CUP ITALIA
Monza, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Balzan in 1'49"977 (media 189,628 km/h)
Classifica: 1. Balzan Alessandro 16 giri in 29'57"406 (media 185,643 km/h); 2. Monti Massimo a 4"788; 3. Busnelli
Massimiliano a 8"593; 4. Mapelli Marco a 14"245; 5. Bonacini
Alessandro a 17"175; 6. Comandini Stefano a 18"292; 7.
Frassineti Alex a 21"544; 8. Fulgenzi Enrico a 27"324; 9.
Postiglione Vito a 28"449; 10. Proietti Angelo a 31"444; 11.
Giraudi Gianluca a 33"668; 12. De Amicis Alberto a 39"871;
13. Giondi Massimo a 50"623; 14. Costantini Stefano a
51"820; 15. Blieninger Guenther a 58"245; 16. Galbiati
Massimo Omar a 1'08"138; 17. Gayday Alexandr a 1'12"285;
18. Cassarà Marco a 1'19"058; 19. "Walter Ben" a 1'48"853;
RT Amici Andrea a 10 giri; RT Piccioni Giorgio a 15 giri
Giro più veloce: Balzan in 1'51"423 (media 187,167 km/h)
Vallelunga, 9 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Cirò in 1'35"195 (media 154,483 km/h)
Classifica: 1. Cirò Giuseppe (Ferrari 430 - GTS2) 15 giri in
27'43"262 (media 132,625 km/h); 2. Necchi Piero (Corvette
Z06 R - GTS3) a 1"112; 3. Solieri Glauco (Porsche 997 - GTS2)
a 1"510; 4. Cicognani Alessandro (Audi R8 - GTS3) a 14"268;
5. Mancini Fabio (Ferrari 458 - GTS3) a 25"536; 6. Palma Andrea (Ferrari 430 - GTS2) a 34"216; 7. Goldstein Steven (Ferrari
430 Scuderia - GTS3) a 38"200; 8. Mantovani Massimo (Ferrari
458 - GTS3) PEN a 52"078; 9. Dalle Stelle Michael (Ferrari 430
- GTS2) a 52"615; 10. Schiatti Angelo (Porsche 997 - Cup/B) a
1'10"125; 11. Massazza Giorgio (Porsche 997 - Cup) a
1'14"603; 12. Galassi Marco (Ferrari 430 - Cup) a 1'16"650;
64
Vallelunga, 9 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Malucelli in 1'37"911 (media 150,198 km/h)
Classifica: 1. Malucelli Matteo (458 - P) 16 giri in
26'38"567 (media 147,192 km/h); 2. Bontempelli Lorenzo
(458 - P) a 14"428; 3. Gai Stefano (458 - P) a 18"693; 4.
Grossman Bjorn (458 - P) a 23"315; 5. Caso Dario (458 - P) a
24"067; 6. Di Amato Daniele (458 - S) a 30"543; 7. Molteni
Mario (458 - S) a 31"195; 8. Marti Benedetto (458 - S) a
31"983; 9. Prinoth Erich (458 - S) a 32"483; 10. Stratta
Giacomo (458 - S) a 36"692; 11. Kruglyk Andri (458 - S) a
36"730; 12. Vezzoni Alessandro (458 - S) a 39"409; 13.
Giannoni Raffaele (458 - S) a 42"765; 14. Rocca Tommaso
(458 - S) a 46"340; 15. Rossi Emilio (458 - S) a 51"325; 16.
Belluzzi Andrea (430) a 1'01"308; 17. Zanuttini Marco (458 S) a 1'24"601; 18. Cappelletti Giovanni (430) a 1'35"802; 19.
Del Prete Sossio (430) a 1 giro; 20. La Barbera Mario (430) a 1
giro; 21. Baiz Fernando (430) a 1 giro; 22. Gosthner Thomas
(458 - S) a 1 giro; 23. D'Antonio Andrea (430) a 1 giro; RT
Skryabin Alexandr (458 - P) a 13 giri
Giro più veloce: Malucelli in 1'38"407 (media 149,441 km/h)
Gara 2
Pole position: Malucelli in 1'37"725 (media 150,483 km/h)
Classifica: 1. Malucelli Matteo (458 - P) 21 giri in
35'16"246 (media 145,932 km/h); 2. Bontempelli Lorenzo
(458 - P) a 10"968; 3. Gai Stefano (458 - P) a 14"565; 4. Caso
Dario (458 - P) a 15"377; 5. Grossman Bjorn (458 - P) a
28"848; 6. Sauto Vincenzo (458 - S) a 31"720; 7. Kruglyk Andri
(458 - S) a 32"450; 8. Marti Benedetto (458 - S) a 33"525; 9.
Giannoni Raffaele (458 - S) a 34"146; 10. Stratta Giacomo
(458 - S) a 38"172; 11. Molteni Mario (458 - S) a 39"501; 12.
Vezzoni Alessandro (458 - S) a 39"834; 13. Di Amato Daniele
(458 - S) a 40"807; 14. Rocca Tommaso (458 - S) a 47"387;
15. Rossi Emilio (458 - S) a 48"807; 16. Gosthner David (458 S) a 1'07"527; 17. Belluzzi Andrea (430) a 1'12"619; 18.
Zanuttini Marco (458 - S) a 1'23"994; 19. Rizzuto Giosuè (430)
a 1'40"817; 20. Cappelletti Giovanni (430) a 1 giro; 21. Del
Prete Sossio (430) a 1 giro; 22. Baiz Fernando (430) a 3 giri; 23.
D'Antonio Andrea (430) a 6 giri; NP Skryabin Alexandr (458 - P)
Giro più veloce: Malucelli in 1'38"992 (media 148,557 km/h)
TARGA TRICOLORE PORSCHE
Gara 2
Pole position: Curletto Bruno
Classifica: 1. Pellegrinelli Simone PEN 24 giri in 51'01"243
(media 163,500 km/h); 2. Geraci Leonardo PEN a 2"940; 3.
Murray Eoin a 24"670; 4. Fumi Franco a 40"804; 5. Calcinati
Renzo PEN a 41"018; 6. Masserini Andrea/Michelato Maurizio
a 1 giro; 7. Curletto Bruno/Malyshev Denis a 5 giri; 8. Pellegrini
Marco a 5 giri; RT Gentili Roberto a 12 giri; RT Galvagno Danilo
a 14 giri; RT Tanca Roberto/Capra Piergiorgio a 23 giri
Giro più veloce: Murray in 2'03"326 (media 169,103 km/h)
INTERNATIONAL GT SPRINT SERIES
FERRARI CHALLENGE
Gara 2
Pole position: Comandini Stefano
Classifica: 1. Balzan Alessandro 16 giri in 30'03"715 (media 184,994 km/h); 2. Mapelli Marco a 5"596; 3. Busnelli
Massimiliano a 7"081; 4. Bonacini Alessandro a 8"161; 5.
Monti Massimo a 14"024; 6. Comandini Stefano a 15"137; 7.
Giraudi Gianluca a 23"098; 8. Postiglione Vito a 24"556; 9.
Fulgenzi Enrico a 25"377; 10. Costantini Stefano a 26"730;
11. Proietti Angelo a 30"624; 12. Piccioni Giorgio a 33"491;
13. De Amicis Alberto a 34"505; 14. Giondi Massimo a
39"265; 15. Blieninger Guenther a 47"942; 16. Amici Andrea
a 54"213; 17. Galbiati Massimo Omar a 54"756; 18. Cassarà
Marco a 1'15"516; 19. Gayday Alexandr a 1'16"860; RT
"Walter Ben" a 10 giri; RT Frassineti Alex a 16 giri
Giro più veloce: Balzan in 1'51"694 (media 186,713 km/h)
Adria, 9 ottobre 2011
GT3 Cup
Pole position: Pezzucchi in 1'17"966 (media 124,762 km/h)
Classifica: 1. Rogari Angelo (997 GT3 011) 22 giri in
29'24"702 (media 121,266 km/h); 2. De Nora Federico (997
GT3 011) a 6"147; 3. Pezzucchi Stefano (997 GT3 011) a
13"261; 4. Scanzi Giacomo (997 GT3 09) a 19"995; 5. Venica
Giorgio (997 GT3 011) a 32"035; 6. Borrett Federico (997 GT3
09) a 33"983; 7. "Gioga" (997 GT3 07) a 38"377; 8. Lovato
Alessandro (997 GT3 09) a 51"491; 9. Macori Marco (997 GT3
09) a 54"941; 10. Bianco Giovanni (997 GT3 09) a 1'07"900;
11. Sala Stefano (997 GT3 07) a 1'09"224; 12. Arengi Fabrizio
(997 GT3 09) a 1 giro; 13. Pan Adriano (997 GT3 09) a 1 giro;
14. Veronesi Pesciolini Paolo (997 GT3 09) a 5 giri; RT Bignotti
Fabrizio (997 GT3 09) a 10 giri; RT Bertozzi Davide (997 GT3
011) a 21 giri; RT Degiacomi Alex (997 GT3 011) a 21 giri; RT
Fondi Maurizio (997 GT3 07) a 22 giri; RT Pastorelli Luca (997
GT3 011) a 22 giri
Giro più veloce: Rogari in 1'19"227 (media 122,776 km/h)
GT Open Cup - GT1-GT2-GT3
Pole position: Broggian in 1'15"562 (media 128,731 km/h)
Classifica: 1. Broggian/Babini (997 GT3 R) 37giri in
49'54"518 (media 120,188 km/h); 2. Maggi (997 GT3 Cup) a
1'07"667; 3. Alessandri (997 GT3 Cup) a 1'08"310; 4.
Venica/Soravito (997 GT3 Cup) a 1'12"472; 5. Macori/Magli
CLASSIFICHE
(997 GT3 Cup) a 1 giro; 6. Selva/Piccioli (997 GT3 Cup) a 1 giro; 7. Montalbano/Palazzo (997 GT3 Cup) a 1 giro; 8.
Bignotti/Cantonati (997 GT3 Cup) a 1 giro; 9. Passuti/Wuhrer
(996 GT3 RS) a 2 giri; 10. Sala (997 GT3 Cup) a 2 giri; 11.
Fracasso/Barbieri (997 GT3 Cup) a 2 giri; 12. Minetti/Besano
(997 GT3 Cup) a 2 giri; 13. Lucchini (997 GT3 RSR) a 2 giri; 14.
Gilardi/Grossi (997 GT3 Cup) a 4 giri; 15. Fondi (997 GT3 Cup)
a 4 giri; RT Gandolfi/Argonauta (997 GT3 Cup) a 21 giri; RT
Pastorelli L./Pastorelli N. (997 GT3 Cup) a 29 giri; RT
Lucchini/Moncini (997 GT3 Cup) a 29 giri; RT Degiacomi/Linossi
(997 GT3 Cup); RT De Nora (997 GT3 Cup)
Giro più veloce: Babini in 1'15"977 (media 128,028 km/h)
GT Open Cup - GT4-Cayman
Pole position: Di Abramo in 1'20"562 (media 120,742 km/h)
Classifica: 1. Di Abramo/Scilla (996 GT3 Cup) 35 giri in
50'02"595 (media 113,386 km/h); 2. Puviani/Bossoli (996 GT3
Cup) a 15"626; 3. Crespi/Lenzi (996 GT3 Cup) a 47"369; 4. Di
Leo/Foresio (996 GT3 Cup) a 1'49"287; 5. Benucci (Cayman) a
1 giro; 6. Scanzi G./Scanzi C. (Cayman) a 1 giro; 7. Bravetti
(Cayman) a 1 giro; 8. Tempestini/Staccioli (Cayman) a 1 giro; 9.
"Boga"/"Gioga" (Cayman) a 2 giri; 10. Caldarella/Nicolucci
(996 GT3 Cup) a 2 giri
Giro più veloce: Scilla in 1'21"017 (media 120,064 km/h)
Vallelunga, 30 ottobre 2011
GT3 Cup
Pole position: Postiglione in 1'38"253 (media 149,674 km/h)
Classifica: 1. Postiglione Vito (997 GT3 011) 14 giri in
30'33"420 (media 112,295 km/h); 2. Ghirelli Edolo (997 GT3
011) a 5"709; 3. De Nora Federico (997 GT3 011) a 9"915; 4.
Pezzucchi Stefano (997 GT3 011) a 11"322; 5. "Gioga" (997
GT3 07) a 18"890; 6. Bignotti Fabrizio (997 GT3 09) a 19"366;
7. Macori Marco (997 GT3 09) a 26"060; 8. Tedeschini
Alessandro (997 GT3 09) a 26"890; 9. Valentini Massimo (997
GT3 09) a 28"890; 10. Ruggi Loris (997 GT3 07) a 29"718;
11. De Bellis Riccardo (997 GT3 07) a 31"151; 12. Naldoni
Moreno (997 GT3 07) a 33"006; 13. Selva Livio (997 GT3 09)
a 33"940; 14. Sala Stefano (997 GT3 07) a 34"389; 15. Pan
Adriano (997 GT3 09) a 1'09"120; RT Scanzi Giacomo (997
GT3 09) a 6 giri; RT Venica Giorgio (997 GT3 011) a 10 giri; RT
Rogari Angelo (997 GT3 011) a 10 giri; RT Degiacomi Alex (997
GT3 011) a 10 giri; NP Fondi Maurizio (997 GT3 07)
Giro veloce: Postiglione in 1'40"029 (media 147,017 km/h)
GT Open Cup - 200 miglia
Pole position: Broggian in 1'35"134 (media 154,581 km/h)
Classifica: 1. Lucchini/Ragginger (997 - GT2) 82 giri in
2h28'58"776 (media 134,905 km/h); 2. Alessandri/Passuti (997
- GT3) a 1 giro; 3. Scanzi/Mapelli (997 GT3) a 1 giro; 4. Maggi/Pezzuti (997 - GT3) a 1 giro; 5. Venica/Soravito (997 - GT3) a
1 giro; 6. De Nora/Bellini (997 - GT3) a 2 giri, 7. Molo/Faria (997
- GT3) a 3 giri; 8. Macori/Magli (997 - GT3) a 3 giri; 9. Bignotti/Cantonati (997 - GT3) a 3 giri; 10. Ghirelli/Pierantoni (997 GT3) a 3 giri; 11. Montalbano/Palazzo (997 - GT3) a 3 giri; 12.
Tedeschini/Del Monte (997 - GT3) a 4 giri; 13. Minetti/Besana
(997 - GT3) a 4 giri; 14. Sala/Ghezzi (997 - GT3) a 5 giri; 15.
Fondi Maurizio (997 - GT3) a 6 giri; 16. Veronesi Pesciolini/Baccani (997 - GTC) a 6 giri; 17. D'Abramo/Scilla (996 - GT4)
a 6 giri; 18. Lenzi/Bosio (996 - GT4) a 7 giri; 19. Caldarella/
Nicolucci (996 - GT4) a 7 giri; 20. Benucci/Scanzi (Cayman CAY) a 8 giri; 21. "Boga"/"Gioga" (Cayman - CAY) a 8 giri; 22.
Tempestini/Staccioli (Cayman - CAY) a 11 giri; 23. Paletto/ Maset
(997 - GT3) a 23 giri; RT De Bellis/Barbieri (997 - GT3) a 33 giri;
RT Scotti/Parenti (996 - GT4) a 50 giri; RT Broggian/Ruberti (997
- GT2) a 51 giri; RT Gilardi/Grossi (997 - GTC) a 78 giri
Giro più veloce: Lucchini in 1'37"079 (media 151,484 km/h)
TROFEO ABARTH 500
Mugello, 2 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Campani in 2'13"842 (media 141,076 km/h)
Classifica: 1. Baldan Nicola 13 giri in 29'06"884 (media
140,516 km/h); 2. Campani Alex a 0"285; 3. Cimarelli Franco a
0"676; 4. Rodrigues Jorge a 29"706; 5. Vannini Graziano a
35"160; 6. Monforte Erika a 48"497; 7. Fiamingo Stefano a
55"591; 8. Scudieri Paolo/Casè Lorenzo a 1'17"131; 9. Nardozi
Severino a 1'19"943; 10. Giardino Marco a 1'20"140; 11. Alborno Riccardo/Astuto Fabrizio a 1'38"445; 12. Donnarumma
Fulvio/Marramiero Pierluigi a 1'39"263; 13. Castelli Igor/Maestri Alessandro a 1'40"067; 14. Brancalion Simone/Masala Andrea a 2'15"635; 15. Scalvini Andrea a 1 giro; 16. Villa Manuel
a 2 giri; 17. Pellinen Aku a 7 giri; RT Monforte Simone a 12 giri; RT Giacon Jonathan a 12 giri; RT Ghione Gianluigi a 13 giri
Giro più veloce: Campani in 2'12"769 (media 142,216 km/h)
Gara 2
Pole position: Monforte S. in 2'13"122 (media 141,839 km/h)
Classifica: 1. Campani Alex 13 giri in 29'29"086 (media
138,753 km/h); 2. Villa Manuel a 4"042; 3. Cimarelli Franco a
7"127; 4. Scalvini Eric a 12”156; 5. Casè Lorenzo/Scudieri
Paolo a 18"298; 6. Giacon Jonathan a 18"395; 7. Vannini
Graziano a 26"368; 8. Nardozi Severino a 43"485; 9. Fiamingo
Stefano a 44"277; 10. Rodrigues Jorge a 1'06"594; 11.
Ballantini Fabrizio/Giardino Marco a 1'07"222; 12. Masala
Andrea/Brancalion Simone a 1'07"249; 13. Astuto Fabrizio/
Alborno Riccardo a 1'38"725; 14. Marramiero Pierluigi/Donnarumma Fulvio a 1'38"985; 15. Monforte Simone a 2 giri; 16.
Monforte Erika a 4 giri; 17. Ghione Gianluigi a 4 giri; RT
Pellinen Aku a 8 giri; RT Maestri Alessandro/Castelli Igor a 8 giri; RT Baldan Nicola a 11 giri
Giro veloce: Monforte S. in 2'14"528 (media 140,357 km/h)
Monza, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Lilja Niklas in 2'14"078 (media 155,542 km/h)
Classifica: 1. Baldan Nicola 12 giri in 27'22"726 alla media
di 152,342 km/h; 2. Pellinen Aku a 1"096; 3. Lilja Niklas a
6"723; 4. Cimarelli Franco a 7"751; 5. Villa Manuel a 27"738;
6. Rodrigues Jorge a 37"534; 7. Campani Alex a 38"338; 8.
Nardozi Severino a 50"308; 9. Scudieri Paolo a 1'13"466; 10.
Basile Vincenzo a 1'19"125
Giro più veloce: Lilja in 2'14"469 (media 155,090 km/h)
Gara 2
Pole position: Baldan in 2'13"848 (media 155,809 km/h)
Classifica: 1. Lilja Niklas 13 giri in 29'25"886, alla media di
153,527 km/h; 2. Baldan Nicola a 4"529; 3. Campani Alex a
5"138; 4. Monforte Simone a 15"104; 5. Casè Lorenzo a
19"258; 6. Villa Manuel a 20"683; 7. Rodrigues Jorge a
20"900; 8. Scalvini Eric a 57"589; 9. Barberini Cosimo a
1'05"072; 10. Nardozi Severino a 1'05"985
Giro più veloce: Campani in 2'14"576 (media 154,966 km/h)
COPPA ITALIA
Vallelunga, 23 ottobre 2011
1ª Divisione
Pole position: Romani in 1'40"370 (media 146,517 km/h)
Classifica: 1. Romani Emanuele (Porsche 997) 15 giri in
25'47"440 (media 142,551 km/h); 2. Consoli Michele (Porsche
997) a 4"577; 3. Benusiglio Mario (Ferrari 430) a 10"386; 4.
Rossi Emanuele (Porsche 997) a 12"159; 5. Bianco Riccardo
(Porsche 997) a 16"054; 6. Lanci Marco (Ferrari 430) a
31"994; 7. Checcoli Gianni (Ferrari 430) a 1'24"145; 8.
Possumato Maurizio (Ferrari 430) a 1'25"455; RT Bassetto
Marco (Ferrari 430) a 12 giri; RT Serafino Ferdinando
(Lamborghini) a 15 giri
Giro più veloce: Benusiglio in 1'41"826 (media 144,422 km/h)
2ª Divisione
Pole position: Pasquinelli in 1'46"451 (media 138,148 km/h)
Classifica: 1. Cappello Edoardo (Alfa Romeo 147) 14 giri in
25'40"127 (media 133,679 km/h); 2. Gurrieri Raffaele (Renault
New Clio) a 13"760; 3. Montali Fabrizio (Bmw 320i) a 13"908;
4. Fumagalli Alberto (Bmw 320i) a 39"756; 5. Mazzolini
Alessandro (Renault New Clio) a 40"350; 6. Finco Italo (Bmw
320i) a 41"497; 7. Caprioni Fabrizio (Alfa Romeo 147 GTA) a
1'05"738; 8. Bizzaglia Marco (Alfa Romeo 147) a 1'18"291; 9.
Marchio Maurizio (Alfa Romeo 147) a 1'21"564; 10.
"Spadino" (Renault New Clio) a 1'30"651; 11. Caiola Albino
Alessio (Renault New Clio) a 1'31"993; 12. Tablò Fabrizio
(Renault New Clio) a 1'34"445; 13. Conti Marcello (Renault
Clio) a 1'35"760; 14. Beltrami Mario (Peugeot 206) a
1'48"916; 15. De Leonardis Massimo (Renault Clio) a 1 giro;
16. Della Valle Luca (Renault Clio) a 1 giro; 17. Dachille Nunzio
Antonio (Renault New Clio) a 1 giro; 18. Frullini Paolo (Peugeot
206) a 1 giro; 19. Paolucci Massimo (Ford Fiesta) a 1 giro; 20.
Fumagalli Riccardo (Bmw 320i) a 1 giro; 21. Giacon Jonathan
(Bmw 320i) a 4 giri; RT Missiroli Riccardo (Ford Fiesta) a 12 giri; RT Pasquinelli Lorenzo (Bmw 320i); RT Trebbi Giacomo
(Renault New Clio); RT Melatini Simone (Renault New Clio); RT
Diana Giovanni (Renault New Clio); RT Cameli Ezio (Renault
Clio); RT Motta Letterio (Renault New Clio)
Giro più veloce: Cappello in 1'48"072 (media 136,075 km/h)
5 HUNDRED CUP
Vallelunga, 23 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Di Giovanni in 2'12"036 (media 111,378 km/h)
Classifica: 1. Di Giovanni Vittorio 12 giri in 26'40"905
(media 110,232 km/h); 2. Tempesta Simone a 6"588; 3.
Marech Pino a 13"066; 4. Silvestri Emanuele a 13"843; 5.
Vannini Gabriele a 17"780; 6. De Pasquale Tonino a 19"967;
7. Bellucci Giulio a 23"721; 8. Sellani Silvia a 24"126; 9.
Ciufoli Marco a 25"576; 10. Sollecito Michele a 36"069; 11.
Liberatore Francesco a 37"319; 12. Corinaldesi Marco a
38"472; 13. Milea Matteo a 44"413; 14. Corinaldesi Daniele a
45"895; 15. Loconte Angelo a 49"779; 16. Giorgio Vincenzo a
1'32"169; RT Fedeli Carlotta a 6 giri; RT Scarfò Gianni a 6 giri
Giro veloce: Di Giovanni in 2'12"172 (media 111,264 km/h)
Gara 2
Pole position: Sellani Silvia
Classifica: 1. Di Giovanni Vittorio 12 giri in 26'45"839
(media 109,893 km/h); 2. Bellucci Giulio a 4"561; 3. Vannini
Gabriele a 8"857; 4. Silvestri Emanuele a 9"193; 5. Marech
Pino a 11"822; 6. De Pasquale Tonino a 13"432; 7. Ciufoli
Marco a 17"626; 8. Sellani Silvia a 18"462; 9. Loconte Angelo
a 19"785; 10. Tempesta Simone a 19"896; 11. Fedeli Carlotta
a 22"011; 12. Sollecito Michele a 22"597; 13. Liberatore
Francesco a 24"085; 14. Corinaldesi Daniele a 38"891; 15.
Corinaldesi Marco a 55"787; 16. Giorgio Vincenzo a 59"496;
RT Milea Matteo a 5 giri; RT Scarfò Gianni a 12 giri
Giro più veloce: Tempesta in 2'11"986 (media 111,420 km/h)
ITALIAN RADICAL TROPHY
Franciacorta, 16 ottobre 2011
Gara 1
Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (Radical SR4) 15 giri in
19'25"632 (media 116,697 km/h); 2. Pellegrini Bernardo
(Radical SR3) a 0"694; 3. Giordano Pietro (Radical SR4) a
3"000; 4. Vinaccia Luigi (Radical SR4) a 8"296; 5. Barge
Daniele (Radical SR3) a 9"930; 6. Esposito Cataldo (Radical
SR4) a 11"999; 7. Cuomo Giovanni (Radical Prosport) a
12"639; 8. Bonara Ettore (Radical SR4) a 19"822; 9. Bottura
Adolfo (Radical Prosport) a 21"395; 10. Cioffi A. (Radical
Prosport) a 22"838; 11. Celentano Francesco (Radical Prosport)
a 23"540; 12. Ferrigno Vincenzo (Radical Prosport) a 1 giro
Giro più veloce: Pellegrini in 1'10"508 (media 128,615 km/h)
Gara 2
Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (Radical SR4) 15 giri in
21'34"949 (media 105,043 km/h); 2. Pellegrini Bernardo
(Radical SR3) a 0"694; 3. Giordano Pietro (Radical SR4) a
3"000; 4. Vinaccia Luigi (Radical SR4) a 8"296; 5. Esposito
Cataldo (Radical SR4) a 11"999; 6. Cuomo Giovanni (Radical
Prosport) a 12"639; 7. Bottura Adolfo (Radical Prosport) a
21"395; 8. Bettera (Radical SR3) a 11"766; 9. Cioffi L. (Radical
Prosport) a 13"890; 10. Venanzio Salvatore (Radical SR4) a
65
CLASSIFICHE
21"254; 11. Celentano Francesco (Radical Prosport) a
1'12"338 ; RT Bonara Ettore (Radical SR4)
Giro più veloce: Pellegrini in 1'10"968 (media 127,781 km/h)
Vallelunga, 23 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Bruccoleri in 1'38"587 (media 149,167 km/h)
Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (Radical SR4) 9 giri in
14'58"365 (media 147,327 km/h); 2. Laureti Simone (Radical
SR4) a 6"202; 3. Vinaccia Luigi (Radical SR4) a 10"747; 4.
Barge Daniele (Radical SR3) a 11"130, 5. Esposito Cataldo
(Radical SR4) a 23"396; 6. Venanzio Salvatore (Radical SR4) a
23"938; 7. Contino Gaetano (radical SR4) a 32"156; 8.
Leporelli Renato (Radical Prosport) a 40"601; 9. Celentano
Francesco (Radical Prosport) a 49"905; 10. Stola Armando
(Radical SR3) a 1'17"810; 11. De Pasquale Antonino (Radical
Prosport) a 3 giri; RT Pennaforte Bruno (Radical SR4) a 6 giri
Giro più veloce: Bruccoleri in 1'38"292 (media 149,615 km/h)
Gara 2
Pole position: Bruccoleri Luigi
Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (Radical SR4) 9 giri in
14'58"640 (media 147,282 km/h); 2. Laureti Simone (Radical
SR4) a 1"602; 3. Vinaccia Luigi (Radical SR4) a 16"076; 4.
Venanzio Salvatore (Radical SR4) a 17"435; 5. Esposito Cataldo
(Radical SR4) a 19"165; 6. Leporelli Renato (Radical Prosport)
a 24"934; 7. Contino Gaetano (radical SR4) a 26"158; 8.
Celentano Francesco (Radical Prosport) a 33"132; 9.
Pennaforte Bruno (Radical SR4) a 56"652; 10. De Pasquale
Antonino (Radical Prosport) a 1'14"995; 11. Stola Armando
(Radical SR3) a 1 giro; 12. Barge Daniele (Radical SR3) a 1 giro
Giro più veloce: Bruccoleri in 1'38"401 (media 149,449 km/h)
LOTUS CUP ITALY
Franciacorta, 16 ottobre 2011
Pole position: Cazzaniga
Classifica: 1. Fortina Maurizio (Exige) 34 giri in 49'51"253
(media 103,075 km/h); 2. Castiglioni Matteo (Exige) a 21"261;
3. Cazzaniga Nando (2Eleven) a 1 giro; 4. Meroni Paolo/Merzario Arturo (Exige) a 1 giro; 5. Faustinelli Fabio (Exige) a 1 giro;
6. Peroni Marco (Exige) a 2 giri; 7. Brambilla Samuel (Exige) a 3
giri; 8. Utzieri Vito (2Eleven) a 6 giri; 9. Festa Davide (Exige) a 10
Giro più veloce: Fortina in 1'15"804 (media 119,629 km/h)
FUN CUP
Spa-Francorchamps, 23 ottobre 2011
Classifica: 1. Viron-Orgeval (Fun Retrodor-Delahaye) 113 giri in 6h02'49"321 (media 139,293 km/h); 2. Soulet-VerbistOoms (Fun School Racing Team) a 40"593; 3. Simul-Systermans
CB Racing) a 8 giri; 43. Boursier-Flahaut-Zerah-Chemilot (Fun
X-Pect Motorsport) a 9 giri; 44. Llorens-Llorens-KoekelbergFrancois (Fun Club R Llorens) a 9 giri; 45. Berghams-VerstraeteCreteur (Fun VW Girls) a 9 giri; 46. Meys-Mezquita-Perneel (Fun
Exodus) a 10 giri; 47. Vaxelaire-Meys-Spitzer-Hermans (Fun
Carpass) a 14 giri; 48. Lemoine-Ferté (Fun Groupe Lemoine) a
17 giri; 49. Lembo-David (Fun Allure Team 3) a 20 giri; 50.
Dockerill-Dockerill-Steven (Fun Chad Racing) a 26 giri; 51.
Dewulf-Ponteville (Fun Think Blue 4) a 34 giri; 52. ChimentinCarlotto-Stefanelli-Jarach (Fun MIHC Sport) a 49 giri
Giro più veloce: Viron-Orgeval (gara 2) in 3'01"017 (media
139,293 km/h)
(Fun Colson Racing) a 1'27"896; 4. Gernaey-Debrus-Debrus
(Fun Acome Coté Passion) a 1'39"839; 5. Magnoni-Portatadino
(Fun Nova Race President) a 2'08"095; 6. Servais-Radet-Bauart
(Fun E-Race) a 2'20"873; 7. Dubois-Maillet-De Fierland-Pelle
(Fun Racing Club Partner's) a 2'58"784; 8. Cappelletti-FoglioBottazzi-Piron (Fun Nova Race 2) a 1 giro; 9. Olivier-GodardVermote (Fun Allure Team) a 1 giro; 10. Catalano-Pedon G.Pedon M. (Fun The Cats) a 1 giro; 11. Lecluse-Boucha-De Tiege
(Fun Ball Events) a 1 giro; 12. Cognon-Bollen-Jussy (Fun 666
Racing Team)a 1 giro; 13. Visnovsky-Brouwers-Van GyzeghemHaenan (Fun Delahaye Racing 1) a 1 giro; 14. Reyniers-Pulin
(Fun MPM Racing) a 1 giro; 15. Devreker-Werckx (Fun
Euroracing) a 1 giro; 16. Bergamaschi-Caprotti-Bernasconi (Fun
BD Racing) a 1 giro; 17. Nava-Lognard-Charlier (Fun Acome
Racing) a 1 giro; 18. Engisch-Ricahrd-Huon (Fun Delahaye
Racing 2) a 2 giri; 19. Migneaux-Migneaux ( Fun Team Five) a 2
giri; 20. Altenhoven-Delhase (Fun Astur Car) a 2 giri; 21.
Delhaye-Denis-Sanboundjian-Draux (Fun Of Course) a 2 giri;
22. Pulinx-Rosoux-Chaballe (Fun MPM Racing) a 3 giri; 23.
Stefano-Cranshoff-Dubuc-Eeckhout (Fun Exodus) a 3 giri; 24.
De Liederkerke-Jadot-De Liederkerke-Jadot (Fun TML Racing) a
3 giri; 25. Da Palma-Jacques-Close-Rizzo (Fun Lux Racing Team)
a 3 giri; 26. Avanzini-Vercammen-Wouters (Fun Live Racing
Experience) a 3 giri; 27. Moors-Sovet-Daout-Pirson (Fun CARS
Racing Team) a 3 giri; 28. Nahon-Montant-Piron-Caignie (Fun
Assya/ADSL) a 3 giri; 29. Bouillon-Vervisch-Van Oppens (Fun
Mc Donald's Racing) a 3 giri; 30. Ledoux-Delhaye-Denis (Fun Of
Course) a 3 giri; 31. Mondron-Mondron-Van Dalen (Fun
Kronos) a 4 giri; 32. Delsaert-Baudet-Mahy (Fun JMD) a 4 giri;
33. Dupont-Fisette-Koning-Henin (Fun CBRS-Exodus) a 4 giri;
34. Storai-Veneziani-Giuliani-Ragozzino-Pasin (Fun Costa
Ovest) a 5 giri; 35. Delrez-Henrotay-Vagramberen (Fun Taxi
Novarace) a 5 giri; 36. Verlinden - Jaeken (Fun DDS Racing) a 6
giri; 37. Fouche-Blangy-Waque-Flahaut (Fun SKR 2) a 6 giri; 38.
Fontaine-Quede-Weisshaupt (Fun Exodus) a 6 giri; 39.
Lieutenant-Haurt-Dupont (Fun Of Course) a 6 giri; 40.
DeJaeghere-Vroman-Henrotte-Postiau-Detre (Fun Radio
Contact) a 6 giri; 41. Jacques-Vanderfeesten-Stucchi (Fun Lux
racing Team) a 6 giri; 42. Wouters-Vandenabeele-Horlait (Fun
GREEN SCOUT CUP
Franciacorta, 16 ottobre 2011
Gara 1
Pole position: Viberti Alberto
Classifica. 1. Viberti Alberto 13 giri in 20'09"007; 2.
Lorenzini Luca a 8"041; 3. Casciandrini Fulvio a 8"960; 4.
Fontanella Ferruccio a 9"482; 5. Ghione Jimmy a 9"768; 6.
Brioschi Marco a 18"688; 7. Cozzari Sauro a 19"959; 8.
Strabello Paolo a 29"183; 9. Corino Sandro a 30"011; 10.
Lombardelli Jacopo a 34"105; 11. Rayneri Giulio a 34"527;
12. Carobbio Alberto a 40"024; 13. Bologna Nicoletta a
54"307; 14. Quaglia Andrea a 2 giri; SQ Servetti Diego
Giro più veloce: Viberti Alberto in 1'32"647
Gara 2
Pole position: Viberti Alberto
Classifica. 1. Servetti Diego 13 giri in 20'49"481; 2. Viberti
Alberto a 0"632; 3. Ghione Jimmy a 2"227; 4. Lorenzini Luca a
5"537; 5. Cozzari Sauro a 6"414; 6. Fontanella Ferruccioa
6"898; 7. Corino Sandro a 9"614; 8. Carobbio Alberto a
12"8;79; 9. Lombardelli Bruno a 14"436; 10. Brioschi Marco a
16"526; 11. Quaglia Andrea a 28"261; 12. Rayneri Giulio a
38"714; 13. Bologna Nicoletta a 1'09"421; 14. Strabello
Paolo a 1 giro; 15. Casciandrini Fulvio a 5 giri
Giro più veloce: Viberti Alberto in 1'32"717
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