L`aerospaziale

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L`aerospaziale
facciata_TJ 25/05/2011 9.50 Pagina 2
.02
TÜV Italia Journal
In questo numero:
L’aerospaziale
E.M.A.: tecnologia inglese,
professionalità italiana 10
FIMAC, un secolo nei cieli
13
SELEX Galileo,
prove estreme per satelliti
21
Umbra Group tra Foligno e Seattle
www.tuv.it
23
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Caro lettore,
per chi annovera tra i ricordi dell’infanzia o della
gioventù lo sbarco dell’uomo sulla luna, il settore
aerospaziale conserva un fascino incomparabile rispetto
a quello di un qualsiasi altro comparto industriale.
Forse mai come nel momento del fatidico “piccolo
passo” di Neil Armstrong un’avventura tecnologica,
scientifica e umana ha unito le coscienze dell’intera
popolazione mondiale, ha dato corpo all’idea di un
destino comune dell’umanità nel segno del progresso.
In attesa di un rilancio della suggestione planetaria
rappresentata dai viaggi spaziali, è bene non dimenticare che l’industria del settore aerospazialeaeronautica-difesa ha contribuito negli ultimi decenni ad alcuni dei progressi tecnologici più strabilianti e
soprattutto ha cambiato enormemente la nostra vita di tutti i giorni. Basti pensare alla tv satellitare, che
ha creato un mercato globale della comunicazione e dell’informazione, avvicinando le conoscenze dei
diversi popoli, oppure all’impatto dei navigatori satellitari sulla mobilità, su strada come in mare.
Oppure ancora allo sviluppo eccezionale del volume del trasporto aereo civile che ha reso il mondo più
“piccolo”, contribuendo in modo significativo alla globalizzazione delle imprese. Il trasporto aereo oggi è
infinitamente più economico, efficiente e sicuro (a patto di rispettare le regole internazionali di gestione e
manutenzione dei mezzi) proprio grazie all’incessante innovazione tecnologica che è nel DNA di questo
settore produttivo.
La durissima competizione sui mercati dell’aerospaziale e della difesa, come è facile intuire, pone alle
aziende interessate problemi, sia per quanto riguarda la sicurezza, la riservatezza delle informazioni, sia per
quanto riguarda l’assoluta garanzia di affidabilità dei prodotti. Le aziende aeronautiche, le agenzie spaziali,
gli Stati sovrani, che per una fetta rilevante del mercato internazionale sono il committente ultimo di
questo genere di produzioni industriali, pretendono dalle imprese aerospaziali il rispetto di standard molto
elevati. Ma in realtà sono le stesse aziende a essere costantemente impegnate sul terreno della verifica
dei processi e del miglioramento continuo dell’organizzazione, ben consapevoli del fatto che restare
indietro su questo terreno significherebbe perdere il treno della competitività.
Come spiega molto bene l’articolo di approfondimento dedicato a questo tema, l’ultima frontiera
dell’eccellenza in questo campo è rappresentata dall’opportunità di un approccio integrato in materia di
certificazioni; certificazioni e norme, peraltro, in costante evoluzione sulla spinta di una domanda sempre
più esigente che viene da soggetti iperqualificati: come il Pentagono, cioè il Dipartimento della Difesa degli
Stati Uniti, solo per citarne uno.
Ma noi di TÜV Italia siamo impegnati anche su un altro fronte: ai nostri laboratori di Scarmagno si
rivolgono le aziende del settore per realizzare test sui prodotti destinati a viaggiare nello spazio, che
devono essere in grado di resistere alle sollecitazioni termiche e dinamiche estreme delle missioni al di
fuori dell’atmosfera terrestre.
In questo numero del nostro magazine, come sempre, abbiamo cercato di offrire una panoramica ai
nostri lettori, dialogando con alcuni dei nostri interlocutori più interessanti in questo settore. Imprese
piccole e grandi, con storie e composizione azionaria assai diverse tra loro, dimostrano una volta di più che
quello che conta per vincere la sfida dei mercati è la forza delle idee, la fiducia nella ricerca sui prodotti e
nell’innovazione organizzativa.
Andrea Vivi
Amministratore Delegato TÜV Italia
[email protected]
4 Una nuova stella in orbita
10 E.
in
a
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3
www.tuv.it
10 E.M.A.: hi-tech italo-inglese
in Irpinia
14 FIMAC, un secolo nei cieli
da Italo Balbo agli Eurofighter
21 SELEX Galileo, prove
estreme per satelliti
23 Umbra Group, tra Foligno
e Seattle
In questo numero
News
Le attività di TÜV SÜD
4
10
13
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21
8
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28
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29
30 Deviare i fulmini
Una nuova stella in orbita
E.M.A., hi-tech italo-inglese
Fimac, un secolo nei cieli
Certificazioni, chiave del successo
SELEX Galileo, prove estreme
per satelliti
23 Umbra Group tra Foligno e Seattle
Sostenibilità certificata per gli immobili
TÜV SÜD contro la contraffazione
Sistemi di alimentazione alternativa
Monaco-Rovereto in quattro giorni
La certificazione HALAL
Le settimane della sicurezza
TÜV Italia certifica il Conservatorio
di Torino
info
EDITORE:
TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal. 23
20099 Sesto San Giovanni (MI)
PROPRIETARIO:
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Copie, inclusi gli estratti, solo su concessione
dell’editore.
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Fotosearch
IMMAGINI:
Desertec (27), Corbis (4, 27, 30-31), Sonja
Gagel (illustrazione pag.27), IFEN GmbH (5, 6),
ESA (7), Mike Krüger (6).
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TÜV Italia Srl - Via G. Carducci, 125 pal. 23
20099 Sesto San Giovanni (MI)
TIPOGRAFIA:
Gam Edit Srl - Via Aldo Moro, 8
24035 Curno (BG)
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Storie I La navigazione satellitare
4
Una nuova stella in orbita
Fin dall’antichità, gli esseri umani hanno rivolto lo sguardo al cielo per trovare la loro strada sulla terra. Con il sistema
di navigazione satellitare Galileo, la risposta europea all’americano GPS, una nuova stella sta sorgendo nel cielo della
navigazione. Le simulazioni e le prove sono già in corso al banco di prova GATE a Berchtesgaden, in Germania.
ucche pascolano su prati verdeggianti, alberi
sempreverdi si ergono nel cielo dal versante della
montagna, l’acqua scroscia nella fontana del villaggio:
Berchtesgaden, città bavarese situata non lontano dal confine
austriaco, è un luogo circondato da vette alpine come lo
Jenner, il Grünstein e il Kneifelspitze, che si alternano a
distese di prati. Ma questa città non è soltanto un paesaggio
da cartolina: qui si trova un team di esperti che lavora con
impegno sull’alta tecnologia.
Le cime delle montagne che circondano la città sono
punteggiate da trasmettitori che riproducono con precisione i
segnali emessi dal sistema di navigazione satellitare Galileo e li
trasmettono fino a valle.
Il risultato è un gigantesco banco di prova per la navigazione
M
Nella foto in basso: uno dei due
satelliti di prova Galileo nello
spazio. Entro il 2014, dovrà essere
sostituito da altri 18 esemplari.
Gli impianti di trasmissione di
GATE, come quelli sul monte
Grünstein a Berchtesgaden (a
destra), hanno trasmesso i segnali
verso la valle per la simulazione.
satellitare, fatto da un gioco di segnali che danzano tra le
vette delle montagne e il centro di calcolo nella valle, la base
di test e sviluppo di Galileo GATE (Galileo Test and
Development Environment). «Grazie alla posizione di
Berchtesgaden, ubicata in una conca circondata da montagne,
ci sono condizioni ottimali per le prove. Come risultato, siamo
in grado di coprire una superficie di 65 metri quadrati», dice
Georg Kern, della società Ifen.
Un piccolo Galileo nelle Alpi,
un grande Galileo nello spazio
GATE è specializzata nella navigazione pedonale e
veicolare. «GATE è un vero e proprio piccolo Galileo. Potete
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usarlo per sapere dove vi trovate esattamente», dice Alexander
Witzel di NavCert, joint venture di TÜV SÜD e OECON GmbH,
che ha certificato GATE nel 2010.
Gli specialisti delle tecnologie satellitari di localizzazione e
navigazione hanno fatto sì che ogni produttore abbia sempre
identiche condizioni di prova e che il segnale trasmesso
corrisponda esattamente a quello reale.
Con questa joint-venture, Witzel si è avventurato in acque
inesplorate. «La sfida era mettere insieme per la prima volta i
criteri di certificazione», dice l’esperto, che crede nelle
potenzialità di Galileo – la risposta europea all’americano GPS,
il sistema globale di navigazione satellitare. «Questo sistema
satellitare sarà lo stato dell’arte.»
Possiamo solo immaginare dove i satelliti Galileo orbiteranno:
a circa 23.000 km nello spazio. A partire dal 2014, saranno 18
i satelliti in orbita sopra la terra, sistema che successivamente
ne comprenderà 30. Ma prima che Galileo diventi veramente
operativo, le tecnologie come gli itinerari, i dispositivi di
navigazione in auto o in elicottero, le apparecchiature per
rilievi o ricetrasmettitori per gli escursionisti, devono essere
sottoposti a dei test. «Un banco di prova come GATE è unico
in tutto il mondo», dice Kern. «Due dei nostri ingegneri sono
riusciti a far atterrare un elicottero in un punto preciso
semplicemente utilizzando i segnali Galileo».
Inoltre, durante delle prove di soccorso in caso di valanga, il
Storie I La navigazione satellitare
servizio di soccorso di Gadenberchtes ha localizzato con
successo dei dispersi.
«Gli esseri umani stanno consumando lo spazio»
Il Dr. Hubert Reile, direttore del programma spaziale
presso il Centro Aerospaziale Tedesco, e il suo team sono
molto impegnati: infatti, al momento due satelliti test sono
nello spazio, GIOVE-A e GIOVE-B. Galileo è controllato da due
centri di controllo a terra, uno a Oberpfaffenhofen e uno al
Fucino, a circa 100 chilometri a est di Roma.
«La complessità non è rappresentata dai satelliti in sé per sé,
ma dalla loro interazione», spiega Reile. Ci sono anche 40
stazioni che captano i segnali di Galileo in tutto il mondo.
«Questo richiede un coordinamento incredibile», dice.
Ma la tecnologia è ben lungi dall’essere l’unica questione che
richiede un coordinamento: «Il vero problema ora è il sistema
installato, che funziona coinvolgendo 27 paesi in Europa e
ognuno vuole avere la fetta più grande della torta».
Dopo tutto, ci sono molti quattrini in gioco: la Commissione
Europea prevede che il mercato mondiale dei prodotti di
navigazione satellitare salirà a 400 miliardi di euro entro il
2025. Circa 3 miliardi di ricevitori satellitari di navigazione
saranno in funzione entro il 2020. «E ci saranno delle
applicazioni che al momento non possiamo immaginare», dice
à
contatto
Martin Grzebellus
Managing Director NavCert
+49-89-5008-4545
+49-89-4008-4233
[email protected]
www.tuev-sued.de/magazine
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Storie I La navigazione satellitare
Una delle sei stazioni di
trasmissione di Galileo si trova
sulla parte più alta del monte
Grünstein. Alexander Witzel (a
sinistra) di NavCert e Georg Kern
della società Ifen garantiscono
che la simulazione dei segnali
funzioni perfettamente.
6
Reile. Galileo è stato progettato anche rendere l’Europa
indipendente dal sistema americano GPS: infatti, se il segnale
GPS venisse meno, il sistema di distribuzione dell’energia
elettrica si bloccherebbe in tutto il continente, perché tutti i
punti di commutazione sono sincronizzati tramite GPS.
Il sistema satellitare europeo invece è stato pensato per essere
più preciso, più affidabile e meno facile da manomettere.
I principali beneficiari di Galileo saranno quindi le applicazioni
di sicurezza che richiedono i massimi livelli di affidabilità, ad
esempio gli aerei in fase d’atterraggio, le navi in manovra e i
segnali di pericolo. La distanza tra i satelliti, la loro quota e le
loro orbite sono calcolati in modo tale che i segnali possano
essere ricevuti da almeno quattro satelliti in ogni momento e
da ogni posizione sulla terra. Usando questi segnali, i ricevitori
di navigazione sono in grado di determinare la posizione
esatta: viene fatta una rilevazione del tempo che i segnali
elettromagnetici impiegano nel passaggio dal satellite alla
terra. Per questo motivo, in ciascun satellite sono installati
degli orologi atomici, estremamente precisi.
I ricevitori, non importa se si trovano in auto, nave o aereo,
captano i segnali e li trasformano, determinando la posizione
entro pochi metri. La maggior parte delle persone non conosce
praticamente nulla della tecnologia impiegata in questo
sistema. «Gli esseri umani utilizzano costantemente
applicazioni spaziali estremamente complesse, ma la maggior
parte di loro lo ignora» dice Reile.
Banco di prova per le navi nel Golfo di Kiel
Anche le navi hanno abbandonato la navigazione
astronomica a favore di quella satellitare. Il Seagate è
un’infrastruttura particolare ubicata nel porto di Rostock, che
consente di testare le applicazioni marittime grazie ai segnali
di Galileo. E così dal maggio 2008, il traghetto MecklenburgVorpommern percorre la rotta tra Rostock e Trelleborg, in
Svezia, grazie ai due ricevitori di segnali Galileo di cui è
dotato. La parte settentrionale del porto - il Warnowmündung
- vede un forte traffico di navi da crociera e traghetti che
arrivano, caricano, scaricano e ripartono.
Le tabelle di marcia e le manovre richiedono indicazioni di
posizione molto precise. Galileo non avrà solo un ruolo nei
porti, però: aiuterà anche le navi che solcano i mari a
mantenere la rotta. «Non vedremo più navi che si incagliano o
che vanno fuori rotta», dice Martin Grzebellus, amministratore
delegato di NavCert, che ha certificato anche Seagate nel
2010. «Finchè Galileo trasmetterà i suoi segnali, il mondo
verrà a Berchtesgaden o Rostock ad effettuare i test».
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Storie I La navigazione satellitarea
Procedere con calma
per un buon risultato
René Oosterlinck, Direttore ESA (Agenzia Spaziale Europea) per il programma
Galileo, parla delle potenzialità e del futuro della navigazione satellitare.
Signor Oosterlinck, cosa fa Galileo di più rispetto al
sistema americano GPS o al russo GLONASS?
GPS e GLONASS sono sistemi militari, sviluppati per usi militari:
non era stato previsto il loro uso anche nell’ambito civile.
Per questo motivo, il segnale GPS che riceviamo è molto
debole, con frequenti interferenze; quindi, non si può fare
completo affidamento su questo segnale per usi cruciali come
sulle navi o gli aerei, perché non si può essere sicuri
dell’esatezza della posizione indicata.
E Galileo?
Galileo, al contrario, è un sistema civile ottimizzato per l’uso in
questo ambito. Segnerà una nuova era nella navigazione,
proprio per la sua precisione ed affidabilità.
sistema estremamente complesso come Galileo, bisogna
procedere con calma per avere un buon risultato finale.
Non possiamo mettere in produzione 14 satelliti e poi scoprire
che non funzionano. È meglio prendersi il giusto tempo.
Galileo è finanziato dalla Commissione Europea: quali i
finanziamenti a lungo termine?
Dal mio punto di vista Galileo è un bene comune e quindi
dovrebbe essere finanziato dalle istituzioni pubbliche. È un
sistema mondiale che darà molto all’economia: le risorse non
andranno solo a chi lavora all’interno di questo sistema, ma
anche a tutto l’indotto, come i produttori di mappe o di
ricevitori.
Qual è lo stato attuale del sistema satellitare?
Cina ed Europa rivendicano l’uso delle stesse frequenze
per i propri sistemi satellitari: Galileo è a rischio?
Oggi abbiamo in orbita due satelliti, GIOVE-A e GIOVE-B, con cui
stiamo testando tutta la nostra tecnologia in condizioni reali:
infatti, questi due satelliti sono in orbita a circa 23.000 km dalla
terra, dove ci sono molte radiazioni pericolose. Al momento è
quasi conclusa la costruzione di altri quattro satelliti, due dei
quali stanno per essere lanciati, mentre gli altri lo saranno
successivamente.
La Cina vuole sovrapporre il suo segnale al nostro, e questo è
un problema perchè se aumentassero la potenza del loro
segnale, il nostro scomparirebbe. Ma se anche noi
aumentassimo il livello del nostro segnale, né il nostro né il loro
sistema funzionerebbero più, e anche il GPS smetterebbe di
funzionare. Questa pertanto non può essere una soluzione, ma
fortunatamente ne troveremo una al più presto.
È emozionato per questo avvenimento?
Qual è il futuro della navigazione?
Certo! Per la prima volta effettueremo il lancio dalla base
spaziale di Kourou, nella Guiana francese. E a gennaio abbiamo
firmato un contratto con la OHB di Brema per la costruzione di
14 satelliti. La produzione sta partendo adesso, il primo sarà
pronto entro la fine del 2012.
Non domani, ma probabilmente tra dieci anni, ci saranno
nuove applicazioni in questo settore che sfrutteranno il segnale
non solo in termini di tempo e posizione. Col GPS, GLONASS e
Galileo, avremo 100 satelliti nello spazio ogni giorno e ora per
20 o 30 anni, che forniranno agli scienziati una grossa massa
di informazioni. I movimenti sulla terra si riflettono anche nello
spazio: dopo il terremoto in Cile siamo stati in grado di
ricostruire cosa è accaduto esattamente. Inoltre, può
contribuire a migliorare le previsioni meteo, a determinare
campi di gravità terrestri, a monitorare il clima ed il livello dei
mari... e tutto ciò è incredibile.
Inizialmente era stato pianificato che Galileo venisse
lanciato nel 2010, adesso invece si parla di 2014: a
cosa è dovuto questo ritardo?
Difatto metteremo in orbita 30 satelliti: questo richiede tempo.
Il ritardo è dovuto a diverse motivazioni, ma quando si ha un
info
René Oosterlinck, 66 enne di
origine belga, è stato
nominato Direttore ESA per il
Programma Galileo e per le
attività correlate alla
navigazione (D/NAV)
nell’aprile 2008. Il suo
compito è gestire tutto il
progetto Galileo.
Laureato in ingegneria, ha
iniziato la sua carriera nel
1969 come insegnante di
fisica e matematica in
Congo. Oosterlinck è poi
entrato in ESA nel 1979,
ricoprendo diversi incarichi.
Nel 2000 è stato nominato
capo del Dipartimento della
Navigazione, dove è stato
responsabile dei Programmi
Galileo e EGNOS. Dal 2004 è
anche docente di
Giurisprudenza Spaziale
presso l’Università di Ghent,
in Belgio. La sua passione
personale, e di interesse
scientifico, sono gli orologi
atomici posti all’interno dei
satelliti.
News_tedesche_TJ 25/05/2011 9.51 Pagina 8
News
TÜV SÜD PSB qualificato dall’OMS
per le prove farmaceutiche
TÜV SÜD PSB, con sede a Singapore, è uno degli undici
laboratori che hanno ricevuto il riconoscimento di “laboratori
prequalificati per il controllo della qualità” da parte
dell’OMS, l’Organizzazione Mondiale della Sanità.
Questa qualifica riconosce che i laboratori TÜV
SÜD PSB sono conformi agli standard
raccomandati dall’OMS che disciplinano le
buone pratiche per i Laboratori Farmaceutici di
Controllo Nazionale (GPCL) e le Buone Pratiche
di Fabbricazione (GMP). I test farmaceutici
possono quindi essere effettuati secondo il
programma dell’OMS, inclusa la prequalifica dei
medicinali, garantendo così che organizzazioni
umanitarie come l’UNICEF possano ricevere farmaci e
prodotti farmaceutici selezionati, analizzati e testati secondo gli
standard forniti dall’OMS.
Contatto: [email protected]
TÜV SÜD combatte la contraffazione
dei prodotti
TÜV SÜD è membro fondatore di CIAC, Certification Industry Against
Counterfeiting – l’associazione coordinata dalla Interpol che riunisce i più
importanti enti certificatori internazionali. La missione di CIAC è combattere
attivamente in tutto il mondo la contraffazione di prodotti e le frodi sui
marchi di certificazione.
«La battaglia contro i prodotti contraffatti non solo protegge i nostri marchi di
certificazione e le nostre marche, ma tutela anche i consumatori», dice
Joachim Birnthaler, CEO di TÜV SÜD Product Service GmbH.
Nella primavera di quest’anno la polizia di Francoforte ha collaborato con
TÜV SÜD, la dogana tedesca e altri membri del CIAC, nel sequestro di oltre
20.000 prodotti, in particolare strumenti e piccoli dispositivi elettrici, recanti
marchi di certificazione contraffatti. «Il raid a Francoforte è stato un vero
successo e mostra come siano efficaci le alleanze con CIAC», dice Birnthaler.
In un altro caso, una partita di cric contraffatti e pericolosi è stata fermata alla
frontiera europea e distrutta con la collaborazione della dogana finlandese.
Per il blocco alle frontiere esterne all’Unione Europea di prodotti con marchio
di certificazione GED, i membri del CIAC lavorano a stretto contatto con i
funzionari della dogana nell’ambito delle cosiddette operazioni di confisca di
frontiera. «Sollecitazioni sui controlli arrivano anche da organi nazionali di
sorveglianza del mercato e dalla polizia stessa», sottolinea Birnthaler. L’uso
improprio di marchi protetti a livello comunitario può comportare multe e il
carcere con condanne fino a cinque anni.
Contatto: [email protected]
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Sostenibilità certificata per gli immobili
«La domanda di edifici
“sostenibili”, cioè progettati per
salvaguardare le risorse ambientali
e allo stesso tempo risparmiare
denaro, crescerà in futuro»,
afferma Holger Busch, Sector
Manager del settore Real Estate
di TÜV SÜD Industrie Service e
CEO di TÜV SÜD Immo Wert
GmbH. L’azienda ha sviluppato
una certificazione che valuta la sostenibilità degli edifici esistenti e le
eventuali azioni migliorative da attuare.
TÜV SÜD SCoRE – la certificazione di sostenibilità in ambito Real Estate
– è un nuovo standard di valutazione e offre al settore immobiliare uno
strumento efficace per valutare ed incrementare la sostenibilità degli
edifici. Il marchio viene rilasciato nella versione color argento o in quella
oro ed è valido per tre anni.
Il processo di certificazione controlla la condizione energetica attuale di
un immobile e verifica il tipo di costruzione e i materiali con cui è stato
costruito. Altre aree oggetto di valutazione sono l’acqua, i rifiuti,
l’eventuale inquinamento del suolo e la posizione dell’edificio.
La peculiarità di TÜV SÜD SCoRE, a differenza di altri sistemi di
valutazione, sta nel dare evidenza del potenziale di sostenibilità di un
edificio: il certificato infatti indica dove si possono mettere in atto dei
miglioramenti e quanto essi siano attuabili dal punto di vista economico.
La società KGAL, specializzata in servizi finanziari nel settore immobiliare,
assiste TÜV SÜD Industrie Service nella ricerca di nuove applicazioni per
TÜV SÜD SCoRE e ha ricevuto i primi due certificati, uno argento e
l’altro oro, per le sue attività amministrative a Monaco, in Germania.
Contatto: [email protected]
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9
News
TÜV SÜD Product Service, segnali stradali testati e certificati
Nel Regno Unito TÜV SÜD Product Service ha esteso i propri servizi anche ai test e alla certificazione per la segnaletica
stradale, che attesta che i segnali stradali soddisfano i requisiti sia della Highways Agency – l’agenzia del Ministero dei
Trasporti che si occupa della rete autostradale inglese – che dell’Unione Europea.
La gamma dei test in questo ambito, svolti presso la sede di Fareham, include quelli di compatibilità elettromagnetica (EMC)
e di simulazione ambientale, così come la revisione delle norme di sicurezza. I produttori di segnali stradali, inoltre,
migliorano la loro immagine aziendali scegliendo di far certificare i propri prodotti da parte di un ente terzo come TÜV SÜD
Product Service. Contatto: [email protected]
Automobili, meglio elettriche o a idrogeno? Soluzioni alternative per usi differenti
Elettricità o idrogeno? Mentre una di queste fonti di
energia (l’elettricità) è diventata la protagonista
nelle discussioni sui sistemi di propulsione
alternativi, l’altra (l’idrogeno) sembra non aver
alcun ruolo.
In un nuovo studio dal titolo «Confronto tra
l’elettricità e l’idrogeno come risorse energetiche
prive di CO2», il Fraunhofer ISI (Institute for
Systems and Innovation Research) insieme alla
società di consulenza per l’energia e l’ambiente
Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, socia di TÜV SÜD,
ha preso parte a un progetto avviato da RWE AG, il
secondo maggior produttore di elettricità tedesco,
per il controllo e la valutazione dei vari campi di
applicazione per l’energia elettrica e l’idrogeno.
La domanda fondamentale sollevata dallo studio è
stata: quale delle due fonti di energia è più
opportuno utilizzare rispetto alle soluzioni
convenzionali? Per rispondere a questa domanda, i
ricercatori hanno esaminato il rapporto costibenefici, le emissioni di gas serra e l’efficienza
energetica nell’uso dei veicoli. Le previsioni
riguardavano gli anni tra il 2015 e il 2030.
La conclusione è stata che l’aspetto critico è l’uso
finale: «Poiché le due fonti di energia, così come i
relativi sistemi di alimentazione, hanno
caratteristiche diverse, comprese la durata e la
frequenza di rifornimento, è più probabile che
prevarrà l’utilizzo di veicoli dotati di diversi sistemi
di alimentazione in base alla situazione, piuttosto
che un’unica soluzione energetica per qualunque
tipo d’uso».
Lo studio ha rilevato che le auto alimentate solo a
batteria, tra cui le auto utilizzate dai pendolari,
presentano maggiori vantaggi rispetto ad altri
sistemi di alimentazione. Nella gamma dei veicoli di
classe media dotati di sistemi di propulsione
alternativi, quelli ibridi “plug-in” sono quelli che più
si avvicinano alle auto alimentate da celle a
combustibile. Infatti, rispetto alle auto con
alimentazione esclusivamente a batteria, in questi
veicoli non c’è il problema dei tempi di rifornimento
e la durata è maggiore. Per gli autobus, invece, in
futuro quelli alimentati a idrogeno potrebbero
sostituire del tutto quelli utilizzati attualmente.
TÜV SÜD è partner associato di Desertec Initiative
TÜV SÜD ha aderito a Desertec Industrial Initiative (DII) in qualità di partner associato, rafforzando il suo impegno sul fronte delle energie rinnovabili. DII entro il
2015 vuole dimostrare che, nel giro di 40 anni, circa il 15% del fabbisogno energetico europeo potrà essere soddisfatto con energia solare ed eolica. Nell’ottica di
raggiungere questo obiettivo, in Africa settentrionale e in Medio Oriente verrà realizzato un network di parchi eolici e di centrali termiche solari. L’elettricità verrà
trasferita da questi impianti al sistema di alimentazione di energia europeo
tramite linee di alimentazione a lunga distanza, soddisfando anche una
significativa quota del fabbisogno dei paesi produttori. In qualità di partner
associato, TÜV SÜD contribuisce a questo progetto con la propria expertise,
che gli deriva dal suo essere già protagonista nel settore della pianificazione,
costruzione e funzionamento, sia di centrali termiche solari, sia di parchi
eolici. “Il nostro know-how e la nostra esperienza possono essere un
importante contributo per il lavoro del DII e per il successo del progetto
Desertec”, dice Boris Gehring, Direttore della Divisione Industrie Service di
TÜV SUD. Contatto: [email protected]
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Storie I L’aerospaziale
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Il caso E.M.A.: tecnologia inglese,
professionalità italiana
Un’industria aerospaziale nel cuore dell’Irpinia. Formazione, certificazione integrata qualità - ambiente - sicurezza,
attenzione al territorio, sono le chiavi di una sfida vinta. Intervista a Pasquale De Luca.
M.A. S.p.A., Europea Microfusioni Aerospaziali,
nasce dodici anni fa come joint venture tra
Finmeccanica e Rolls-Royce. Nel 2010 l’acquisizione
da parte dell’azienda inglese: ci racconta questo
decennio di attività della società e le sinergie di questi
due grandi gruppi industriali?
E.
La nascita formale della società risale al 1990 nell’Alta
Irpinia, una zona gravemente colpita dal sisma del 1980.
È proprio sfruttando i finanziamenti destinati
all’industrializzazione di queste zone che nasce la Europea
Microfusioni Aerospaziali S.p.A., un’azienda ad alta tecnologia
ed innovazione, unica per tipologia produttiva nel Sud Italia e
con pochi esempi analoghi nel resto sia d’Italia che d’Europa.
A causa di varie vicissitudini di natura burocratica ci sono poi
voluti nove anni per l’apertura dei cancelli e per l’inizio vero e
proprio della produzione, che grazie all’apporto dei tecnici di
Rolls-Royce - detentori del know-how - ed alla competenza del
nostro personale, si è sviluppata considerevolmente negli anni a
seguire. Essa nasce dunque come joint venture tra il gruppo
Rolls-Royce, società leader mondiale nella produzione di sistemi
di propulsione per aerei civili e militari, navi, sottomarini e
turbine per la produzione industriale di energia, e Finmeccanica
S.p.A., con una minoritaria ma rilevante quota detenuta dal
gruppo italiano, fino alla totale acquisizione del gruppo inglese
avvenuta circa un anno fa.
E.M.A. ha iniziato la sua attività con la produzione di un solo
componente aeronautico, per poi crescere nel numero e nella
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tipologia di componenti fino alla crisi del settore, dovuta agli
attentati del 11 settembre 2001. L’introduzione nel portafoglio
prodotti di componenti destinati al settore delle grandi turbine a
gas per il settore di produzione elettrica ha consentito di
superare la crisi e di continuare a crescere con profitto, sia nel
mercato aeronautico che nel mercato industriale.
Oggi, quindi, esercita la propria attività nel settore della
costruzione di componentistica per turbine di motori aeronautici
e di cogenerazione elettrica, con particolare riferimento alla
produzione in serie di palette statoriche e rotoriche degli stadi
ad alta, intermedia e bassa pressione, di turbine aeronautiche
per applicazioni civili e militari, oltre a pale per turbine
industriali a gas per la produzione di energia elettrica adottando
un particolare processo di produzione denominato “microfusione
a cera persa”.
Attualmente l’azienda produce una tipologia di circa 70 prodotti,
di cui circa il 70% per il settore aeronautico. Da sottolineare
anche la partecipazione allo sviluppo del programma EFE
(Environmentally Friendly Engine), che ha come obiettivo la
produzione di componenti che comportano la riduzione delle
emissioni di CO2 e NOx e la riduzione dell’impatto acustico.
È proprio l’acquisizione da parte della Rolls-Royce il segno più
evidente del buon lavoro svolto in questi anni.
Un grande gruppo industriale pubblico italiano
orientato comunque al mercato e al business e una
grande azienda privata inglese. E.M.A. ha
sperimentato entrambe le situazioni: quali, a suo
giudizio, le affinità di approccio
manageriale/organizzativo e le differenze?
Non è semplice rispondere a questa domanda, poiché si
tratta di due aziende di alto profilo internazionale e quindi
fortemente strutturate: entrambe hanno lavorato per la crescita
di questa realtà in un
territorio a scarsa
vocazione industriale, che ha
visto spesso attorno a sè il
fallimento della miope politica di alcuni gruppi e imprenditori che
hanno dapprima investito, aiutati dalle agevolazioni post
terremoto, ma che poi non hanno creduto nelle potenzialità del
territorio e del capitale umano.
Va dato atto a queste due grandi aziende di aver creduto invece
in questa sfida, ed è questo il comune denominatore che è in
fondo alla base della crescita di E.M.A. nel corso di questi anni.
È ancora troppo presto per delineare uno scenario “squisitamente
inglese”, poiché E.M.A. ha sempre goduto di una certa autonomia
a livello organizzativo. Evidentemente le competenze tecniche
specifiche di Rolls-Royce sono molto forti e questo determina una
forte e costante attenzione a 360° non soltanto sui numeri del
bilancio, ma anche sulle singole attività tecniche, siano esse
orientate al processo o al prodotto, insomma una vera e propria
pressione in cui il personale E.M.A. adesso, dopo circa dodici
anni, gioca tecnicamente alla pari con i colleghi inglesi.
E.M.A. ha un processo produttivo complesso per essere
una media azienda nel panorama italiano, ma una
piccola azienda se consideriamo quello internazionale.
Quali sono le eccellenze che vi permettono di essere
competitivi in un mercato fortemente concorrenziale e
improntato all’innovazione?
Evidentemente, come precedentemente accennato, la
presenza del gruppo Rolls-Royce sin dall’inizio delle attività ha
senz’altro contribuito in modo sostanziale al radicamento di
competenze tecniche autoctone. La specificità del processo
produttivo e dei materiali in esso utilizzati non lasciavano spazio a
generici percorsi formativi, pertanto, soprattutto all’inizio delle
attività produttive, le prime maestranze hanno svolto un intenso
ma proficuo percorso di formazione in Inghilterra presso la
fonderia Rolls-Royce e successivamente questa esperienza è stata
trasmessa con un processo a cascata al nuovo personale che
intanto veniva assunto per far fronte alla crescita delle attività.
Questo risulterebbe ancora poco sufficiente se nel corso degli
anni non ci fosse stata un’attenzione maniacale alle dinamiche di
formazione continua, formazione on the job, training mirati alla
conoscenza dei vari processi produttivi, di cui ha beneficiato
tanto il personale laureato quanto il personale tecnico.
Nel corso degli anni si è dunque creata la giusta massa critica per
à
contatto
Roberto Passariello
+39-081-3721068
+39-081-3721075
[email protected]
www.tuv.it
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Storie I L’aerospaziale
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partecipare con profitto a programmi di ricerca a fronte di bandi
nazionali del Ministero della Ricerca Scientifica, vincendo prima
e realizzando poi due programmi finanziati a durata triennale
(acronimi RITAM e MITGEA) di circa 7,5 milioni di euro, di cui
l’ultimo si è chiuso a giugno 2010 e mirati il primo ad un
miglioramento dei processi produttivi e il secondo allo studio dei
materiali. Questi programmi di ricerca, uniti alle competenze
tecniche acquisite e alla formazione continua, costituiscono
l’arma vincente e l’eccellenza che ci consente di essere a pieno
titolo tra i maggiori player sulla scienza mondiale in questo
settore, anche se risulta chiaro che non ci è permesso abbassare
la guardia.
Cinque certificazioni di sistema aziendale conseguite
con TÜV Italia: un en plein che evidenzia una forte
convinzione nell’efficacia concreta di questi strumenti
gestionali e della loro possibile integrazione. Come vi
hanno supportato nella vostra crescita?
La realizzazione di un Sistema di Gestione Integrato Qualità
- Ambiente - Sicurezza è stato il frutto dell’attenzione posta da
E.M.A. nei confronti della Qualità e Qualità Aerospaziale prima,
dell’Ambiente, della Salute e Sicurezza dei lavoratori poi, nella
crescente consapevolezza che solo in un ambiente pulito, salubre
e non pericoloso si possa lavorare e produrre bene.
L’integrazione dei sistemi ha permesso a E.M.A. di pianificare,
attuare, controllare e migliorare le proprie attività, sorvegliando
contemporaneamente le variabili qualità, ambiente e sicurezza.
L’integrazione ha, quindi, costituito un punto di forza
dell’azienda sia verso l’interno (maggiore efficacia, ottimizzazione
delle risorse, riduzione degli incidenti, degli infortuni e degli
impatti ambientali) che verso l’esterno (garanzia del rispetto
delle leggi, controllo dei costi, miglioramento dell’immagine
aziendale).
E.M.A. ha sede nell’Avellinese (Alta Irpinia), un
territorio a vocazione non industriale. La presenza di
un’azienda con una produzione sofisticata come la
vostra, in che modo ha influenzato l’ambiente e il
panorama socio/economico circostante e come avete
utilizzato la validazione EMAS per migliorare le vostre
relazioni con gli stakeholder locali?
E.M.A., consapevole dell’alto valore naturale e paesaggistico del
territorio e dell’importanza della sua salvaguardia, ha deciso di
tenere sotto controllo le sue attività che direttamente o
indirettamente possono avere un impatto sull’ambiente aderendo
anche al Regolamento Europeo EMAS. L’azienda quindi, per
continuare ad impegnarsi nelle questioni ambientali, persegue
obiettivi di massima tutela di salvaguardia dell’ambiente sia con
la scelta di impianti, apparecchiature e materiali che nella
gestione degli stessi.
L’adesione al Regolamento ha permesso di intensificare il
rapporto di chiarezza e trasparenza con la comunità ed elevare il
livello della comunicazione ambientale verso l’esterno.
La scelta di E.M.A. mira ad assumere un ruolo di indirizzo per
tutte le imprese ed organizzazioni presenti sul territorio.
PASQUALE DE LUCA
Dopo il diploma e la specializzazione in informatica industriale inizia la sua carriera professionale all’interno di uno
Studio di Ingegneria, dove rimane quasi un decennio, specializzato nella consulenza, progettazione, prevenzione incendi
e sicurezza sul lavoro, focalizzando le competenze sull’analisi dei rischi, la prevenzione incendi e i piani di emergenza ed
evacuazione per grandi società italiane.
Nel gennaio 2000 entra in E.M.A. come Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione, carica che ricopre
ancora oggi, aggiungendo negli anni altri ruoli: Responsabile Salute e Sicurezza sul lavoro, Sicurezza Industriale ed
Ambiente, Responsabile Procedimenti Legge 185/90 “Materiali di Armamento” e Responsabile Affari Generali
(Governance D.Lgs 231/01). Dal 2004 è Lead Auditor Sistemi Qualità (ISO 9001 e EN 9100 Aeronautica) e Ambiente e
dal giugno 2010 anche per i Sistemi di Gestione dell’Energia. Ha affiancato all’attività professionale la docenza a corsi
di formazione mirati sui Servizi di Prevenzione e Protezione.
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Fimac: un secolo nei cieli,
da Italo Balbo agli Eurofighter
Fin dagli anni Venti la sua produzione componentistica ha attraversato la storia dell’aeronautica italiana.
Investendo nella ricerca e nel miglioramento organizzativo, l’azienda ha spiccato il volo verso il mercato globale:
la parola all’Amministratore Delegato Renata Callerio.
F
IMAC lavora nel settore aeronautico da quasi
novant’anni e il suo sviluppo ha coinciso con
quello del settore. Racconta ai nostri lettori le tappe
cruciali nella storia della sua azienda, che
probabilmente coincidono con quelli dell’industria
aeronautica?
La FIMAC è stata fondata nel 1921 dal Cavaliere del Lavoro
Vincenzo Callerio e dall’Ingegnere Alessandro Tebaldi con il
nome di F.I.T.A.C. (Fabbrica Italiana Trapani ad Aria
Compressa). Lo scopo della società era la produzione e la
vendita di trapani azionati da un nuovo tipo di motore ad aria,
caratterizzato dall’assenza di masse alternate, inventato e
brevettato dallo stesso Tebaldi. Nel 1925 la produzione viene
estesa ad altre macchine ad aria compressa ed il nome
modificato in Fabbrica Italiana Macchine Aria Compressa, da cui
l’attuale nome FIMAC.
In questo periodo la società inizia la produzione del suo primo
equipaggiamento aeronautico, un sincronizzatore per
mitragliatrici che sparano i proiettili attraverso le pale dell’elica.
Nel 1930 viene avviata la produzione di una nuova serie di
prodotti aeronautici: candele di accensione con regolazione
automatica del grado termico, sviluppate e brevettate da
FIMAC, completi sistemi di navigazione aerea comprendenti
pompe a vuoto, valvole e manifold per sistemi giroscopici,
pompe carburante. Questi prodotti furono montati sulla flotta di
idrovolanti comandata dal generale Italo Balbo che con essi
effettuò la trasvolata atlantica nel 1933. La tecnologia di questi
prodotti era talmente all’avanguardia che per molti decenni,
sicuramente fino agli anni ’70, il Manuale dell’Ingegnere
à
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Storie I L’aerospaziale
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“Colombo” chiamava per antonomasia le pompe a vuoto per
giroscopi “le FIMAC”. Dal 1932 l’azienda fornisce ad Alfa
Romeo pompe per olio e carburante, prima per il motore Alfa
Romeo 126 RC.34 ed in seguito per Bristol Pegasus, destinati
al velivolo Savoia-Marchetti S.M.95.
Negli anni ‘40 costruisce pompe per acqua ed olio destinate ai
motori DB 605 costruiti da FIAT su licenza Daimler-Benz ed
impiegati su numerosi velivoli italiani: Caproni Ca.331, Fiat
G.55, Macchi M.C.205V e 205N, Reggiane Re.2005, SavoiaMarchetti S.M.91, S.M.92 e S.M.93.
Agli anni ’50 risalgono i primi rapporti diretti col Ministero
della Difesa, cui FIMAC fornisce pompe a olio per pilota
automatico; dello stesso periodo è l’inizio della produzione,
durata oltre 20 anni, di regolatori passo elica per Piaggio, di
alberi torsionali per generatori di bordo e di sedi di cuscinetti
per motori a getto per numerosi clienti.
Negli ultimi anni ’60 FIMAC inizia ad occuparsi anche di
applicazioni aerodinamiche, in particolare della tecnologia delle
turbine ad aria RAM e costruisce un laboratorio per prove
completo di tunnel a vento. Successivamente l’azienda prende
parte al progetto per la “nazionalizzazione” del F104, per cui
fornisce le “RAT” (Ram Air Turbine) ed interruttori a pressione,
costruiti su licenza U.S.A. Allo stesso periodo risale il
coinvolgimento nel programma del motore Viper, per cui
FIMAC produce il B.F.C.U. (Barometric Fuel Control Unit).
La svolta internazionale risale ai primi anni ’70, con i
programma Tornado, co-produzione italiana, inglese e tedesca,
per cui FIMAC progetta e costruisce tre importanti
equipaggiamenti idraulici, dopo essersi aggiudicata le relative
gare internazionali. Le attività di manutenzione e fornitura di
parti di ricambio per il Tornado sono tuttora in corso.
Nella seconda metà degli anni ’70 FIMAC sviluppa e produce
vari nuovi equipaggiamenti, quali pompe idrauliche ad alta
pressione, comandi per carrelli di atterraggio ed una nuova
generazione di interruttori a pressione.
Negli anni ’80 FIMAC allarga il suo campo d’azione ai sistemi di
condizionamento ambientale; infatti la ricerca degli anni
precedenti ha portato l’azienda a sviluppare notevoli
competenze in termodinamica e dinamica dei gas, fino
all’invenzione di una nuova tecnologia, denominata MVX che
applica la teoria dei flussi multivortice. L’applicazione più
importante è costituita da un sistema che integra la fornitura
di potenza elettrica ed il sistema di condizionamento ed ha
trovato applicazione su diversi pod ventrali e sub-alari che
contengono avionica per sistemi ECM, IRW ed elettro-ottici.
Nel 1984 viene avviato il programma AMX, in co-produziona
tra Italia e Brasile. FIMAC partecipa con molteplici
equipaggiamenti, sia di propria progettazione sia su licenza di
ditte inglesi, tra cui Rolls Royce, detentrici del know-how del
motore Spey e dei suoi accessori. Gli anni novanta segnano
un’altra importante svolta nella storia di FIMAC, prima con il
programma EFA, per cui l’azienda si aggiudica le gare
internazionali per due importanti accessori idraulici e per il
sistema di condizionamento del pod ECM. Come è noto lo
sviluppo dell’EFA si è prolungato per oltre un decennio e la
produzione è iniziata solo nel 2002. Dal 1995 FIMAC cambia
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Storie I L’aerospaziale
strategia ed inizia ad agire come player indipendente sul
mercato mondiale ed si aggiudica i primi contratti in
programmi civili, nel segmento “business jet”, con la società
israeliana Israel Aerospace Industries Ltd., che costruisce per
Gulfstream i G150 e G200 per la fornitura di attuatori per gli
aerofreni e per il rudder.Nell’ultimo decennio FIMAC ha
consolidato la propria posizione sul mercato internzionale sia in
campo militare, acquisendo varie commesse per sistemi ECS
per pod da ricognizione applicabili ai velivoli Saab JAS 39
quelli più complessi) per un’azienda aeronautica è importante
iniziare nuove ricerche appena concluse quelle in corso, in
modo da potersi proporre sul mercato sempre con prodotti
d’avanguardia. FIMAC svolge le sue attività di ricerca
prevalentemente all’interno; mantenere una capacità interna di
sviluppo di prodotti innovativi ci ha dato un notevole vantaggio
sui concorrenti europei e nord americani, che nell’ultimo
decennio hanno fatto la scelta di ricorrere all’outsourcing anche
per queste attività. Abbiamo comunque consolidato rapporti
Gripen, F16 e Sukoi SU 30, sia nel settore civile, vincendo
alcune gare di sistemi idraulici per nuovi veicoli sviluppati da
IAI/Gulfstream e Bombardier/Learjet.
con una serie di laboratori di prova presso i quali eseguiamo i
test per cui non siamo attrezzati internamente; ci avvaliamo
anche della collaborazione di professionisti di grande esperienza
per consulenze in campi specifici, quali metallurgia e
compatibilità elettromagnetica. Inoltre da anni collaboriamo
con il Politecnico di Milano, per studi su impianti di
condizionamento per elicotteri e piccoli velivoli civili. Abbiamo
anche in corso una ricerca congiunta con una società
statunitense.
L’azienda ricerca, progetta e produce componenti e
sistemi di controllo installati sui velivoli, dove la
ricerca è un fattore indispensabile per essere
competitivi. FIMAC svolge attività di R&D al suo
interno o negli anni ha instaurato rapporti di
partnership con istituiti di ricerca e prova esterni?
La ricerca è un fattore importante per la crescita di
qualunque azienda, ma in campo aeronautico è fondamentale.
Dato che i tempi per finalizzare una ricerca sono molto lunghi
(due o tre anni per i prodotti più semplici, oltre cinque per
La committenza, sia civile che militare, è
internazionale e più aziende di paesi diversi
partecipano alla realizzazione delle varie parti del
progetto. Quali sono le chiavi giuste per una
collaborazione di successo e le eventuali difficoltà
à
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Storie I L’aerospaziale
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con partner internazionali?
RENATA CALLERIO
Milanese, conseguita la maturità
classica, frequenta il corso di
laurea in ingegneria meccanica
presso il Politecnico di Milano,
ma interrompe gli studi alle soglie
della laurea per ragioni familiari.
Alla fine degli anni ’70 entra
nell’azienda di famiglia iniziando
dal reparto collaudo, proseguendo
la gavetta prima all’ufficio tecnico
e successivamente all’ufficio
acquisti. Succede al padre nel
1999 assumendo la carica di
Amministratore Delegato
dell’azienda, ruolo che ricopre
ancora oggi.
Le collaborazioni internazionali sono una scelta obbligata
nella realizzazione di un nuovo aereo, specialmente nel settore
militare e per i liner, dato che, ad eccezione degli U.S.A., non
vi sono nazioni in grado di sopportare da sole gli alti costi di
sviluppo e garantire un mercato sufficiente ad ammortizzarli.
Io credo che le chiavi giuste per avere successo in campo
internazionale siano principalmente avere il prodotto ed una
buona reputazione. Inoltre è molto importante il livello del
personale, dei tecnici e dei Program Manager che seguono il
programma: non solo devono avere adeguata preparazione
tecnica ed un‘ottima conoscenza dell’inglese (lingua ufficiale
nel mondo dell’aeronautica, che ancora troppo pochi in Italia
parlano ad un livello adeguato), ma devono anche avere delle
conoscenze, almeno a livello di base, di diritto commerciale e
dei regolamenti europei ed americani in materia di controllo
all’esportazione di materiale d’armamento o duale (cioè
prodotti sviluppati per impieghi civili, ma che per l’alta
tecnologia coinvolta potrebbero avere anche applicazioni
militari). Inoltre, dalla lettura delle specifiche iniziali, devono
essere in grado di capire quali sono le reali esigenze del
cliente per proporre soluzioni adeguate e “cost effective”.
Presentarsi alla gara con una o due offerte, la prima
totalmente rispondente alla specifica e la seconda conforme
solo alle parti essenziali, ma più economica e di rapida
realizzazione, dà al cliente la sensazione dell’attenzione rivolta
alle sue esigenze e può essere il modo di aggiudicarsi la gara.
Durante lo svolgimento della commessa è fondamentale essere
trasparenti e segnalare al committente qualunque ostacolo
possa causare ritardi; ancora molto importanti sono i tempi di
reazione a nuove impreviste esigenze del cliente che dovessero
presentarsi durante lo sviluppo: risolvere i problemi in modo
rapido ed efficiente aiuta la fidelizzazione. Le principali
difficoltà sono invece quelle dovute alla burocrazia italiana:
soprattutto in campo militare non è facile far comprendere ai
partner internazionali la quantità e le tempistiche degli
adempimenti di legge.
Nel settore aerospaziale la parte tecnica è
preponderante e deve rispettare limiti economici,
spesso stabiliti da un contratto. Come si riesce a
conciliare alta performance tecnica dei prodotti,
competitività e redditività?
La redditività di un prodotto è in gran parte definita fin
dalle fasi iniziali della progettazione (il cosiddetto “design to
cost”); determinante è il confronto tra ingegneria di
progettazione ed ingegneria di produzione, che durante le
design review interne rivedono il progetto anche nell’ottica del
contenimento dei costi, che non deve comunque influire sulla
qualità del prodotto né sulla sua affidabilità. È anche molto
importante mantenersi aggiornati sulle tecnologie di
produzione; FIMAC è in grado di costruire internamente tutti i
componenti meccanici dei suoi prodotti ed ha completamente
rinnovato il suo parco macchine negli ultimi cinque anni.
Avere un elevato know-how produttivo interno aiuta a valutare
l’adeguatezza dei macchinari e dei prezzi dei subfornitori cui ci
rivolgiamo per sopperire a picchi di produzione. Da non
sottovalutare anche l’aspetto organizzativo: la corretta
determinazione dei lotti economici di produzione e la
definizione dei flussi di lavoro danno un apporto sensibile al
contenimento dei costi.
FIMAC, da quasi un secolo in questo mercato di
nicchia, è riuscita a costruire e mantenere un’ottima
reputazione grazie alle sue capacità nel gestire il
passaggio generazionale e delle conoscenze, nel
mantenere relazioni con case produttrici di aerei e
istituzioni governative, italiane e non, valorizzando e
fidelizzando il personale. Come questo mix di fattori
ha permesso ad una media azienda italiana di essere
una protagonista?
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Da sempre FIMAC dedica estrema attenzione ai rapporti
col personale, sia sul piano della formazione sia su quello dei
rapporti umani; la maggior parte dei dipendenti trascorre
almeno vent’anni di lavoro nella nostra azienda; ciò porta due
conseguenze positive. La prima è che lo stesso team di
progetto segue tutte le fasi della vita dell’aereo, dalla
progettazione e sviluppo fino all’assistenza post vendita,
raggiungendo così un livello di conoscenza di tutte le
problematiche coinvolte nettamente superiore a quello dei
partner che sono coinvolti nello stesso progetto: per questo
motivo accade che FIMAC sia chiamata in sede internazionale
a collaborare alla risoluzione di problemi anche a livello di
integrazione sul velivolo. La seconda conseguenza è che a tutti
i livelli, dal semplice operaio all’ingegnere, è possibile un lungo
periodo di affiancamento tra il personale più esperto e quello
più giovane, col risultato che i dipendenti di medio/alto livello dal caporeparto al program manager - hanno un’elevata
esperienza nel settore in cui operiamo.
Oggi la gestione di FIMAC, che è un’azienda
familiare, è affidata a lei, donna ed imprenditrice
con spiccata cultura aeronautica. Come conoscenze
tecniche, unite a sensibilità, responsabilità e
dedizione, caratteristiche dell’approccio femminile al
lavoro, la supportano nel suo quotidiano ruolo
manageriale?
Avere delle conoscenze di base nel campo della meccanica
è sicuramente un aiuto, ma giustamente la domanda individua
alcune caratteristiche femminili che a mio avviso, forse
rischiando di passare per femminista, danno una marcia in più
alle donne. Ad esempio la sensibilità femminile permette,
durante le trattative con i clienti ed i fornitori principali, di
valutare lo stato d’animo dell’interlocutore e di capire quanto
spazio di manovra ci sia per ottenere condizioni più
vantaggiose. La donna imprenditrice trasporta in azienda lo
spirito combattivo e la risolutezza che contraddistinguono ogni
madre nella difesa della propria famiglia; non lasciarsi mai
scoraggiare dalle difficoltà ma lottare strenuamente per
superarle è spesso determinante sia nelle dinamiche interne
all’azienda sia nei rapporti con banche, istituzioni e clienti.
L’azienda ha ottenuto con TÜV Italia, prima la
certificazione qualità ISO 9001 e successivamente
le certificazioni EN 9100 e EN 9110, standard di
Storie I L’aerospaziale
qualità specifici per il settore aeronautico.
Questa evoluzione normativa ha effettivamente
portato cambiamenti e benefici alla vostra
organizzazione rispetto alle abitudini lavorative
acquisite negli anni?
FIMAC ha ottenuto la prima certificazione come fornitore
del Ministero della Difesa alla fine degli anni sessanta; in
seguito ha ottenuto le certificazione secondo le norme militari
AERQ. Nel passaggio alle ISO/EN non è cambiato molto per
quanto riguarda la qualità del prodotto, tanto che le procedure
interne più orientate alla produzione non sono molto diverse
da quelle di vent’anni fa.
Il cambiamento fondamentale apportato dalle ISO riguarda
soprattutto gli aspetti organizzativi. Le certificazioni ISO 9001,
EN 9100 e EN 9110 hanno invece apportato significativi
cambiamenti a livello organizzativo e gestionale. L’approccio
per processi integrati fra loro ha permesso di migliorare
l’organizzazione interna ed ottenere un più efficace
monitoraggio dell’andamento aziendale.
A livello pratico, la diffusione degli obiettivi aziendali e la
responsabilizzazione del personale hanno migliorato le relazioni
tra i dipendenti dei vari reparti che interagiscono fra loro al
fine di raggiungere un obiettivo comune. L’aumento della
produttività, la riduzione degli scarti ed il miglioramento delle
performance aziendali sono tangibili.
Oltre ad aver conseguito le certificazioni di sistema
con il nostro ente, FIMAC ha affidato a TÜV Italia
anche le verifiche sui prodotti secondo la Direttiva
Macchine. Quali sono i vantaggi per la sua azienda
nell’affidare ad un unico ente lo svolgimento di
queste attività così sinergiche fra loro?
Aggiungo che FIMAC si è rivolta a TÜV Italia anche per
l’organizzazione interna di corsi di formazione specifici per il
settore aerospaziale (“Gestione dei Rischi” e “Gestione della
Configurazione”).
I vantaggi per un’azienda nell’affidare ad un unico ente varie
attività sono molteplici. Il più banale è quello di ridurre il
numero dei fornitori, con conseguente semplificazione
amministrativa. Più importante è avere un unico interlocutore
che ha un’approfondita conoscenza della realtà aziendale e del
settore in cui opera e che può quindi comprendere le
necessità, proponendo soluzioni efficaci e “su misura”.
contatto
Francesco Scarlata
+39 - 02-241301
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Certificazione integrata,
decollo verso il successo
Il mercato pretende molto dalle aziende aerospaziali: sfide e opportunità per eccellere nella competizione planetaria.
M
ateriali in grado di sviluppare performance estreme,
prodotti frutto di uno sviluppo tecnologico che anticipa e
non di rado guida quello degli altri settori industriali, la
committenza più esigente in materia di sicurezza e affidabilità:
le aziende del settore dell’Aerospazio e della Difesa hanno nel
loro Dna la ricerca continua del miglioramento, pena
l’estinzione della loro presenza sul mercato. In questo senso,
sono un interlocutore naturale e privilegiato del mondo della
qualità e delle certificazioni. E nell’ambito di una sempre più
elevata competizione tra le aziende strategiche a livello
mondiale, uno strumento di eccellenza per le organizzazioni del
settore aeronautico è arrivare alla certificazione integrata
secondo gli schemi ISO 9001 + EN 9100 + AQAP 2110 (Allied
Quality Assurance Publications ) + CMMI (Capability Maturity
Model Integration). Un percorso coerente e completo di analisi
e al tempo stesso di upgrade organizzativo che propone,
soprattutto con il quarto di questi standard, una vera e propria
sfida per le aziende.
Organizzazione di raggiungere obiettivi prefissati con le risorse
assegnate, risorse valutate dal punto di vista numerico, ma
soprattutto in termini di competenza professionale. Si tratta di
un tema già presente nella ISO 9001, maggiormente sviluppato
nello schema EN 9100 attraverso lo strumento della 9101
Quality Management Systems Audit Requirements for Aviation,
Space, and Defense Organizations, che richiede all’auditor di
rispondere in modo chiaro ed ineludibile alle seguenti domande:
“I processi esaminati raggiungono i risultati pianificati? Se i
risultati pianificati non vengono raggiunti, sono intraprese
appropriate azioni ? Le azioni intraprese raggiungono gli
obbiettivi prefissati?”. Questi quesiti rappresentano un cambio
sostanziale nell’approccio metodologico della verifica da parte
dell’auditor, chiamato ora ad esprimere e giustificare un
giudizio di efficacia dei processi esaminati, attraverso lo
strumento del Process Effectiveness Assessment Report (PEAR).
Focus sull’efficacia dei processi
La sfida dei mercati globali, tipica del settore trasporti, sta
conoscendo un’ulteriore accelerazione verso una maggiore
selezione della catena della fornitura. Nel mondo dei trasporti i
seguenti settori hanno specifici schemi proprietari: l’Automotive
con la Norma ISO TS e relativo schema; l’Aerospaziale con la
Norme AS/EN 9100 (Costruttori) AS/EN 9110 (Manutentori) ed
AS/EN 9120 (Distributori) ed i relativi schemi; il Ferroviario con
lo schema IRIS.
Il mercato mondiale, con fornitori che oggi sono distribuiti in
tutte le aree geografiche, ha portato allo sviluppo di schemi
che guardano sempre di più alla capacità dei processi: basti
Ognuno degli standard citati ha degli elementi di
peculiarità: del primo oramai sappiamo tutto; dell’ISO 9100, in
attesa di verificare l’applicazione dell’edizione aggiornata della
norma e delle sue modalità operative, il primo elemento che
colpisce è la richiesta rivolta agli auditors di non limitarsi alla
mera verifica di conformità dell’organizzazione presa in esame
rispetto ai requisiti della norma. Si chiede loro di affrontare, in
modo concreto, la tematica del raggiungimento dell’efficacia
dei processi. Per efficacia si intende la capacità di una
Lo scenario globale del sistema trasporti
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pensare al valore di ON TIME DELIVERY (consegna nei tempi
previsti) che viene normalmente richiesto non inferiore al 97%;
valore forse eccessivo se il mio fornitore è sito nell’edificio
accanto al mio, ma pensiamo al caso di fornitori mediamente
distanti cinquemila chilometri, quindi con diversi fusi orari di
differenza. I fornitori ovunque siano, qualunque lingua parlino,
devono essere in grado di fornire il prodotto giusto al
momento giusto ed al prezzo minore, mantenendo comunque il
presidio sui requisiti di sicurezza del prodotto ai fini della
tutela del passeggero trasportato e del terzo sorvolato nel
caso dell’Aerospazio, ovvero del povero pedone nel caso
dell’Automotive. L’introduzione del requisito di Prezzo Minore
rispetto alla concorrenza richiede strumenti che misurino non
solamente l’efficacia dei processi: diventa necessario misurare
anche l’efficienza dei processi aziendali. Normalmente durante
un audit viene posta la domanda: “Cosa fai nell’ambito del tuo
processo?”. Per rispondere alle nuove esigenze di riduzione dei
costi richiesta dai mercati mondiali va posta una seconda
domanda: “Quanto bene lo fai?”. Quindi dalla cultura del
processo, visto in modo statico, si deve passare alla cultura
del processo in modo dinamico, ovvero alla cultura del
“Process improvement”, che deve aiutare il business e non
deve essere considerato fine a se stesso in quanto non
dobbiamo dimenticare che il costo orario di un operaio cinese
o indiano è oggi pari a 6$ all’ora, mentre in occidente siamo a
60$ l’ora.
Un cambiamento culturale
Affrontare questa nuova sfida presuppone un
cambiamento culturale dei vari attori del processo di
Certificazione Aziendale. Per questo è stato sviluppato, tra i
tanti, un metodo che parte dal presupposto che sia necessario
un “modello di riferimento che elenchi attività e presupposti di
una disciplina specifica, utilizzati per verificare il grado di
adeguatezza di un gruppo di professionisti all’esercizio della
disciplina stessa all’interno di un’Organizzazione”.
È necessario ricordare che un modello non è un processo: il
modello elenca cosa fare, non come farlo o chi lo fa. Una
descrizione del processo in termini di modello deve prevedere:
▪quali sono le attività del processo;
▪chi le svolge;
▪perché;
▪quando;
▪come;
▪quali sono gli input e le condizioni di attivazione;
▪quali sono gli output e le condizioni di completamento;
▪come si misurano le performance.
Sulla base di questi presupposti nasce il Capability Maturity
Model (CMM) i modelli CMM differiscono per: Disciplina
(software, systems, acquisition, etc.); Struttura (Staged o
Continuous); Come viene definita la Maturità (percorso di
process improvement); Come viene definita la Capability
(“istituzionalizzazione”).
Ovviamente dei vari modelli è stata fatta nel tempo una
necessaria integrazione per arrivare oggi al Capability Maturity
Model integration (CMMI). Il CMMI (Capability Maturity Model
Integration) nasce con l’obiettivo di stimolare un programma
di miglioramento dell’industria americana fornitrice del DoD, il
Ministero della Difesa USA. Per questo scopo venne fondato
un istituto, il “Software Engineering Institute” presso la
Carnegie Mellon University a Pittsburg, cui venne dato
articolo_TJ 25/05/2011 9.53 Pagina 20
20
contatto
Vincenzo De Blasi
+39 - 06-3269091
+39-06-32690999
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l’incarico di definire un insieme di requisiti “minimi” per poter
garantire l’acquisizione di contratti con il Ministero. Il CMMI
classifica i singoli processi aziendali in 6 livelli incrementali di
“Capability”, che permettono di collocare le aziende sulla base
del profilo risultante, per un set predefinito di processi, su una
scala a 5 livelli di “Maturity”: il Ministero della Difesa USA
richiede il riconoscimento del Maturity Level 3 (ML 3) come
pre-requisito per poter accedere ai bandi di gara.
Con queste premesse vari sono gli elementi di criticità, ma il
cuore della questione è contenuto nella battuta di W. Edwards
Deming: “In God we trust, all others bring data” (“in Dio
abbiamo fede, tutti gli altri forniscano dati”).
Dobbiamo passare da una cultura con la “fantasia”, oggi al
potere, ad una cultura dove sia imperativo dotarsi di elementi
standard di processo e di linee guida per comporli assieme e
per coprire quindi le esigenze, sia dei clienti sia delle funzioni
organizzative. Ciò per assicurare la riduzione della varianti
incontrollate nello svolgimento delle attività dei processi e la
condivisione del patrimonio aziendale in termini di modi di fare
di successo. Avere la volontà e la forza di raccogliere
sistematicamente esperienze, misure e informazioni dal vissuto
dei processi è cosa utile per supportare il miglioramento
continuo dei processi aziendali. A questo si aggiunge la
necessità di avere auditors con reali competenze sul vissuto
dei processi al fine di saperne verificare l’efficacia.
L’esperienza delle aziende italiane
Queste condizioni sono raggiungibili: alcune aziende anche
italiane, sono riuscite ad ottenere il prestigioso risultato delle
tre certificazioni ed un livello di CMMI 3, il tutto attraverso un
forte sforzo interno, valutabile in duecento persone
intervistate, tremila documenti rivisti e più di 350 “best
practices” analizzate prima dell’assessment.
Ma è questa la direzione verso cui le aziende del settore
aerospaziale dovranno muoversi? Accanto agli schemi
consolidati quali ISO 9001, ISO 14001 ed in parte la EN 9100,
è ineludibile la necessità di pensare in termini di CMMI. Non
ovviamente in termini di raggiungimento del livello 5 di CMMI,
ma sempre di più, nell’ambito dei settori ad alta tecnologia,
questi sono i modelli richiesti. Basti pensare che a livello di
documento AQAP (Allied Quality Assurance Publications)
voluto dalla NATO, esiste un chiaro riferimento alla ISO/IEC
15504 e quindi il CMMI è diventato uno standard “de facto”
per l’avvio e il mantenimento di un programma aziendale in
grado di assicurare ai clienti l’esistenza di un sistema di
gestione dei processi di sviluppo, management e supporto per
la realizzazione di prodotti e/o servizi in un’ottica di
miglioramento continuo. Esso è coerente con le norme ISO/IEC
15504 che governano le attività di valutazione sui processi. In
conclusione possiamo dire che la risposta alla domanda banale
su cosa deve essere inteso come “miglioramento aziendale” è
contenuto nelle seguenti questioni:
Quali sono gli obiettivi del vostro business?
Come misurate se li state perseguendo?
Qual è l’impatto atteso sui conti economici?
In che modo verrà misurato tale impatto?
In che modo garantite che i requisiti di sicurezza siano
salvaguardati?
Una sequenza di domande che sintetizza gli elementi
fondamentali della sfida che i mercati globali pongono alle
aziende: un approccio integrato alla qualità dei processi
rappresenta l’occasione per fornire una risposta di sistema a
quella sequenza di domande.
Tra gli strumenti per vincere la sfida, quindi, ISO 9001 + EN
9100 + AQAP 2110 + CMMI rappresenta una possibile
addizione di successo nelle certificazioni per il settore
dell’Aerospazio e della Difesa.
VINCENZO DE BLASI
Terminati gli studi superiori entra in Accademia e al termine dei corsi consegue la laurea in Ingegneria aeronautica.
Sottotenente, è nominato responsabile Nucleo controllo qualità manutenzione presso il 5° Stormo Rimini e poi è in Aeritalia come
capo sezione controllo qualità presso l’Ufficio Sorveglianza Tecnica dell’Aeronautica Militare.
Successivamente è nominato Capo Ufficio Approvvigionamenti della Direzione Costruzioni Aeronautiche di Napoli; qualche anno
dopo si trasferisce a Roma presso il Ministero, a seguito della nomina a Capo sezione del 3° Ufficio Coordinamento Tecnico della
Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici e Spaziali (DGAAAS). Si congeda dall’Aeronautica Militare con il grado di Generale
come Capo della 2° Divisione della DGAAAS. Lasciata la divisa diventa Responsabile Qualità di Unavia, per assumerne qualche
anno dopo la presidenza. Oggi è Sector Manager di TÜV Italia per il settore Aerospazio e Difesa.
art 3_TJ 25/05/2011 9.53 Pagina 21
21
Storie I L’aerospaziale
Prove estreme per satelliti
I pyroshock realizzati nei laboratori TÜV Italia di Scarmagno sono indispensabili per i componenti spaziali.
Ce ne parla Marco Stanghini, Vice President Marketing and Sales Spazio di SELEX Galileo.
D
ietro alla vostra azienda ci sono 100 anni di
storia, fatta anche di fusioni e accorpamenti di
aziende italiane e straniere, pubbliche e private.
Oggi SELEX Galileo orbita nell’ampio universo
Finmeccanica e la sua storia ha progredito
parallelamente al progresso tecnologico: ce la vuole
raccontare nei passaggi più importanti?
L’Officina Galileo, così era il suo nome quando è stata
fondata nel 1864, con le sue attività nell’elettrottica per la
Difesa e lo Spazio, è tuttora un sito importante nella galassia
di stabilimenti SELEX Galileo, presenti in Italia, UK, USA e
Arabia Saudita. Il segreto del successo di questa società è
l’aver saputo coniugare importanti investimenti nelle
tecnologie con l’evoluzione dei mercati e le richieste sempre
più sofisticate dei clienti nazionali ed internazionali.
SELEX Galileo opera nell’ambito dei dispositivi per la
sicurezza e la difesa per usi militari e civili: può
spiegare ai lettori della nostra rivista come nascono
e si sviluppano le sinergie produttive che vi
permettono di essere su più mercati molto settoriali,
con soluzioni modulari e integrate?
Alla base di tutto questo c’è una forte componente
tecnologica che è trasversale a tutte le attività e tiene conto
dei diversi requisiti ambientali imposti da missioni spaziali,
aeronautiche, terrestri e marittime. Le sinergie sono
principalmente nell’elettronica ed elettroottica; occorre però
tener conto che la strumentazione spaziale, a causa degli
speciali requisiti operativi, necessita di componentistica hi-rel e
di processi produttivi specifici. La formazione del personale
tecnico e produttivo è un esigenza particolarmente sentita in
SELEX Galileo e molto apprezzata dai nostri clienti.
Producete sistemi ottici di difesa: può illustrare
esempi di sistemi di protezione, inizialmente
destinati ad un impiego in campo militare che hanno
visto un proficuo utilizzo anche in ambito civile?
L’esempio forse più interessante è lo sviluppo dello
strumento iperspettrale per il monitoraggio ambientale che
trova applicazioni “dual use” o utilizzo duale in ambito avionico
ed ha permesso di sviluppare conoscenze tecniche tali da
permettere di progettare e realizzare uno strumento
iperspettrale spaziale che volerà nell’ambito della missione
PRISMA finanziata dall’ASI (Agenzia Spaziale Italiana).
contatto
Emanuele Ferrari
+39-0125-636911
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art 3_TJ 25/05/2011 9.53 Pagina 22
Storie I L’aerospaziale
22
vi avvalete dei laboratori TÜV Italia di Scarmagno.
Quale l’obiettivo di queste prove e come avvengono?
Il settore della difesa richiede prodotti
tecnologicamente sofisticati che necessitano, per
essere appetibili sui mercati, investimenti nella ricerca.
SELEX Galileo come affronta questa necessità?
Gli investimenti in ricerca e sviluppo sono alla base del
successo dei prodotti di SELEX Galileo che, oltre agli
autofinanziamenti, si avvale di collaborazioni con Enti di
Ricerca, Università, e Piccole e Medie Imprese (PMI).
Oltre a significativi investimenti aziendali in attività di Ricerca
e Sviluppo, SELEX Galileo pone attenzione verso tutti i
programmi di finanziamento previsti nell’ambito della
Comunità Europea, EDA (European Defence Agency) e varie
fonti di finanziamento nazionale e regionale.
In ambito spaziale SELEX Galileo lavora con grandi
clienti come l’ESA (Agenzia Spaziale Europea), l’ASI,
(Agenzia Spaziale Italiana) ed anche con la NASA,
fornendo strumenti per l’osservazione della terra,
degli oggetti spaziali e di analisi del planetario.
Questi dispositivi sono sottoposti a test all’interno
dei vostri laboratori, mentre per quelli di pyroshock
Le prove di pyroshock, che costituiscono una parte dei
test ai quali sono sottoposti i nostri dispositivi, sono volte ad
accertare la funzionalità degli apparati nel rispetto dei requisiti
ed in particolare per quanto riguarda le condizioni ambientali
estreme rappresentate dalle applicazioni spaziali. Queste prove
rivestono particolare importanza, data l’impossibilità di
ricorrere ad interventi di manutenzione una volta raggiunta
l’operatività in orbita (per ovvi motivi). L’obiettivo delle prove
di pyroshock, in particolare, è fornire l’evidenza della capacità
dei nostri apparati di sottostare alle accelerazioni impulsive
specificate senza subire danno. Queste accelerazioni impulsive
costituiscono la simulazione delle sollecitazioni alle quali i
nostri dispositivi verranno sottoposti in fase di messa in orbita,
per effetto dei meccanismi di separazione dei vari stadi che
compongono il lanciatore.
I meccanismi di separazione del vettore di lancio sono infatti di
natura pirotecnica e danno origine ad accelerazioni piuttosto
elevate che avvengono in un lasso di tempo molto ristretto.
La simulazione è piuttosto complicata e viene ottenuta
attraverso un sistema a percussione controllata, grazie al quale
è possibile ricostruire lo “shock” richiesto attraverso una serie
di prove di calibrazione. Ci avvaliamo dei laboratori TÜV Italia
di Scarmagno da molti anni ormai con piena soddisfazione.
MARCO STANGHINI
Ha iniziato ad occuparsi di spazio nel 1982, dopo aver conseguito la laurea in Ingegneria Elettronica. Sempre nell'ambito di società di Finmeccanica ha ricoperto
posizioni relative alla Gestione Programmi, Commerciale, Contratti e Business Development. Attualmente è Vice President Marketing and Sales della Linea di Business
Spazio di SELEX Galileo.
art 4_TJ 25/05/2011 9.54 Pagina 23
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Parola d’ordine diversificare:
Umbra Group tra Foligno e Seattle
Aerospaziale, biomedicale, energie alternative. Paolo Trasciatti, Quality Manager del gruppo, ci guida alla scoperta di
Umbra cuscinetti, un’impresa italiana che ha conquistato posizioni importanti su mercati apparentemente lontani fra loro.
Puntando su valori condivisi e un ingrediente molto particolare: la fiducia.
Circa 40 anni fa, a Foligno, tre soci, due italiani ed uno
tedesco fondano Umbra Cuscinetti. Negli anni la
produzione si è allargata e diversificata: quali sono state
le basi su cui avete costruito la vostra crescita, che vi
ha portato ad essere oggi un gruppo da oltre 800
dipendenti, con filiali all’estero e che guarda al business
e ai risultati economici senza dimenticare altri valori?
La crescita, in termini di fatturato e collaboratori, che ha
avuto negli anni Umbra Cuscinetti è stata sia di tipo esterno
che interno. Durante gli anni ‘90, dopo l’operazione di
management buyout, sono state acquisite due società,
posizionate in modo strategico a livello geografico rispetto al
nostro business. La prima in Germania, la Kuhn, vicino a
Stoccarda, che è il centro tecnologico d’eccellenza per quanto
riguarda il settore delle macchine utensili, mercato che Umbra
serve con il proprio prodotto core: le viti a ricircolo di sfera.
Poco dopo è stata acquisita Umbra Cuscinetti Inc., nei pressi di
Seattle, vicino al più grande stabilimento Boeing dove vengono
assemblati gli aerei. Quest’ultima scelta è stata guidata dalla
volontà di rappresentare per il colosso americano un’estensione
del proprio team.
Negli anni compresi tra il 2000 ed oggi, invece, gli sforzi si
sono concentrati su una crescita interna, verticalizzata: la casa
madre, a Foligno, guida le politiche generali di business a
livello corporate ed è attenta affinché, in tutti i luoghi del
mondo dove Umbra Group è presente con i propri prodotti, le
persone rimangano al centro dell’attività produttiva.
Umbra Cuscinetti ha un assetto proprietario legato
ad un azionariato diffuso tra i dipendenti, una
formula poco frequente nel nostro paese. Come,
partendo dalla sua esperienza personale, questa
opportunità data ai dipendenti ha contribuito al
successo dell'azienda e quali ritiene siano i
presupposti culturali e sociali che hanno permesso
questa larga partecipazione?
Il fatto che nel nostro paese Umbra Cuscinetti sia un
esempio raro di azionariato diffuso non può che gratificarci.
à
art 4_TJ 25/05/2011 9.54 Pagina 24
Storie I L’aerospaziale
24
Nella foto: Valter Baldaccini,
Amministratore Delegato
di Umbra Group
L’azionariato di Umbra Group vede oggi i nomi di 37
collaboratori che, a partire dal 2007, hanno accettato di
investire nella loro società e quindi condividere il rischio di
impresa. A loro fa capo il 4,41% del capitale. Una decisione
che indica inevitabilmente fiducia nei risultati aziendali
presenti, ma soprattutto negli sviluppi futuri, in una fase
in cui a far notizia è la contrazione della crescita economica
e l’incertezza a livello mondiale. Valter Baldaccini,
Amministratore Delegato del Gruppo, è molto chiaro quando
parla di questo modo di fare impresa: per lui l’azionariato
diffuso non è una formula magica, alla base ci deve essere un
rapporto di fiducia reciproca tra i collaboratori, gli azionisti di
maggioranza e il management. Senza questi presupposti, si
sfocia solo in un tecnicismo economico-finanziario che non
porta molto lontano. L’azionariato diffuso è stato possibile in
Umbra soltanto grazie al rapporto di massima fiducia e stima
consolidatosi nel tempo a tutti i livelli aziendali. Il senso di
appartenenza che lega i dipendenti alla realtà in cui lavorano è
la prima fonte di successo di ogni azienda.
scienza e della tecnica,
ed instaurare rapporti
duraturi basati sul
rispetto dei relativi ruoli.
Le strade pratiche di
collaborazione possono
passare attraverso semplici tesi di laurea fino ad arrivare a
rapporti strutturati di ricerca. Spesso in azienda si viene a
contatto con giovani ricercatori che non hanno ancora
un’esperienza specifica nel settore ma sono “freschi di studi”,
con un enorme entusiasmo nel venire a contatto con i problemi
reali del mondo del lavoro. Se si è in grado di lasciarli liberi di
pensare ed inventare si può arrivare insieme a soluzioni ed idee
che, all’inizio di un percorso di studio, potevano essere
lontanissime anche dall’essere immaginate.
Umbra Cuscinetti ha saputo capitalizzare l’esperienza
maturata nei prodotti di alta tecnologia destinati al
settore aerospaziale producendo anche per il settore
industriale e per quello biomedicale, un esempio di
diversificazione che avantaggia nel caso insorgano
difficoltà in un mercato. Nella vostra storia aziendale si
sono presentate queste condizioni e, in caso di risposta
affermativa, attraverso quali interventi avete spinto
verso una maggiore diversificazione in tempi
ragionevolmente brevi?
Oggi Umbra Cuscinetti è leader sui mercati
internazionali nella produzione di viti a ricircolo di
sfere, frutto di un forte impegno nella R&S e attività
svolte all’interno con un successivo confronto con
Università ed altri centri specializzati. Quali sono, a
suo giudizio, gli approcci corretti affinché questo
scambio di expertise, tra mondo produttivo da una
parte e quello accademico e della consulenza
La storia di Umbra Cuscinetti è scandita da processi di
dall’altra, possa dare il miglior vantaggio ad entrambi? diversificazione del prodotto. Diversificare la produzione è
Occorre essere aperti da entrambe le parti, mondo della
infatti un modo per gestire fasi critiche: è molto difficile che
prodotti diversi subiscano contemporaneamente grandi
flessioni. Diversificare i prodotti significa anche aprirsi a
mercati diversi e quindi ridurre i rischi di perdite eccessive.
Umbra ha iniziato la sua attività nel 1972 con la produzione di
cuscinetti ad alta precisione per il mercato industriale.
Nel 1978 è iniziata la produzione di viti a ricircolo di sfere per
applicazioni aeronautiche e nel 1982 di viti a sfere industriali.
La gamma di prodotti si è ampliata, nel 2005, con il lancio sul
mercato degli attuatori elettromeccanici (EMA), che integrano
in un unico assieme viti a ricircolo di sfere, motore e
cuscinetti. Il prodotto si presta ad impieghi in settori nuovi per
Umbra, quali l’energetico, le energie alternative e l’alimentare,
permettendo la ricerca di nuove nicchie di mercato ad alta
tecnologia. In Umbra viene stimolato il passaggio di esperienze
e conoscenze fra il mondo aeronautico e quello industriale.
art 4_TJ 25/05/2011 9.54 Pagina 25
25
Storie I L’aerospaziale
Fin dalla concezione del prodotto, il Servizio Tecnico tiene
insieme i propri progettisti. Oggi, ad esempio, è comune
trovare nelle macchine utensili le sfere in ceramica,
inizialmente introdotte nell’aeronautica. Nello stesso modo
sistemi a ricircolo delle sfere, inizialmente utilizzati nel settore
movimentazione merci, sono oggi di uso corrente per freni
elettromeccanici nel settore aeronautico.
Rimangono le peculiarità di un settore rispetto all’altro, ma le
esperienze maturate nell’ambito inizialmente più pronto a
recepire l’innovazione possono poi essere trasferite in settori
attigui. Gli interventi che Umbra ha compiuto in questa
direzione sono stati investimenti in capitale umano,
potenziando quindi l’area R&S e puntando molto sulla
formazione di personale qualificato e professionale, e in
macchinari, quindi acquistando macchine tecnologicamente
avanzate che consentono di realizzare i prodotti in modo più
economico.
Umbra” di fare business.
Viti sofisticate soggette a trattamenti chimici e fisici
per esaltarne le caratteristiche, e cuscinetti, prodotti di
piccole dimensioni che per lo stress a cui sono
sottoposti si usurano e necessitano di manutenzione e
magari di rapida sostituzione, in qualsiasi parte del
mondo. Quali sono le leve sulle quali Umbra Cuscinetti si
concentra per non far mancare ai clienti il suo supporto,
in ogni parte del mondo?
La scelta strategica di Umbra Cuscinetti d’instaurare un
rapporto di collaborazione con un organismo come TÜV Italia è
risultata fondamentale non solo per una questione di visibilità
e di valenza internazionale, ma anche e soprattutto per un
progetto di potenziale completamento nella certificazione
aziendale integrata (ambiente-sicurezza).
Inoltre, la possibilità di avere un interlocutore di certificazione
in grado di fornire supporti anche ad altre attività di carattere
tecnico (formazione, training, prove di laboratorio e
certificazioni di prodotto, etc.) risulterà fondamentale nelle
strategie commerciali di un’azienda come Umbra, che
interagisce e compete costantemente in un mercato
à
La strategia Umbra per una copertura totale del mercato
aftermarket è basata su un’organizzazione eterogenea studiata
appositamente per ogni area geografica (America, Europa,
Estremo Oriente, Medio Oriente, CSI). Questo network si
avvale di due basi logistiche: Foligno e Seattle. Le sedi sono in
grado di rispondere 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno a
tutte le esigenze del mercato, riparando e revisionando il
prodotto in tempi record oppure fornendo parti in sostituzione.
La disponibilità di parti di ricambio on the shelf RTG (Ready To
Go) è un requisito contrattuale e una necessità per soddisfare
il fabbisogno di clienti sempre più esigenti.
La definizione del livello adeguato di scorta è il frutto di un
modello complesso di analisi e di esperienze ultra ventennale,
che tiene conto del ciclo di vita dei prodotti e dell’utilizzo della
flotta. La professionalità di tutto l’organico resta senza dubbio
il punto di forza della nostra organizzazione in termini di
competenze e velocità nel fornire le risposte, oltre alla
cortesia. Il tutto accompagnato come sempre dallo “stile
Umbra Cuscinetti ha
sbocchi commerciali
rappresentati dalla
maggiori aziende
internazionali del
settore aeronautico ed
è certificata con TÜV
Italia per il sistema
qualità e per la qualità
nell'aerospaziale e può quindi
fregiarsi del marchio ottagonale TÜV
SÜD. Quali vantaggi avete rilevato nel presentarvi ai
tavoli delle trattative con i vostri interlocutori
internazionali supportati da un marchio noto in tutto il
mondo?
contatto
Sabrina Bruschi
+39 - 055 9065-046
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PAOLO TRASCIATTI
Conseguita la laurea in Ingegneria Elettronica
all’Università di Perugia, prima del servizio
militare nell’esercito, si dedica per un anno
all’insegnamento. Terminato il biennio sotto le
armi, entra in un’azienda di progettazione e
costruzione di laboratori fotografici come
Responsabile progettista elettronico, dove
rimane per tre anni.
Nel 1997 entra in Umbra Cuscinetti, prima
come Responsabile Qualifica Prodotto
nell’ambito dell’Ufficio Tecnico per diventare successivamente Responsabile Assicurazione
Qualità. Oggi è Quality Manager di tutte le aziende del gruppo.
art 4_TJ 25/05/2011 9.54 Pagina 26
Storie I L’aerospaziale
26
azioni di Umbra. Questa loro esperienza ha fatto sì che Umbra
oggi si configuri come una realtà operante in un mercato
internazionale, gestita con logiche manageriali, mantenendo
però i valori di una famiglia.
L’A.D. Valter Baldaccini ci ricorda sempre che la crisi che ha
colpito l’economia mondiale trova le sue cause più profonde in
comportamenti non etici, tesi a massimizzare i profitti di alcuni
Nella parte iniziale dell’intervista sono emersi alcuni
valori fondanti di Umbra Cuscinetti nel suo fare impresa: soggetti economici, a scapito del lavoro serio e soprattutto
“reale” di molti. È questo il comportamento inaccettabile che
la centralità delle persone, il legame con il territorio, la
soddisfazione dei clienti e del personale. Valori autentici deve essere combattuto. In Umbra il profitto viene considerato
dal Top Management come strumento e non come un fine in
di una cultura antica, aperta e generosa che non
sé stesso. Creare ricchezza significa non solo permettere
trascura il business, ma è capace anche di proporre
internazionale con prodotti sempre più complessi e
tecnologicamente avanzati. Sicuramente la certificazione ed il
marchio TÜV rappresentano un elemento di grande prestigio,
che dà valore aggiunto ad Umbra in un percorso di esclusività
e di eccellenza internazionale.
progetti di solidarietà, alla cui realizzazione anche il
personale dell’azienda dà il suo contributo. Un aspetto
meno noto di Umbra Cuscinetti che lasciamo a lei
descrivere.
I valori che sono alla base della cultura e quindi del fare
business di un’impresa, quindi anche di Umbra, derivano dalla
personalità dei suoi fondatori.
Valter Baldaccini, A.D. del Gruppo e Reno Ortolani, Direttore
di stabilimento della casa madre, sono stati due manager
all’interno di una multinazionale tedesca prima di compiere
l’operazione di management buyout e acquisire il 100% delle
all’azienda di continuare ad investire e ad acquisire nuove
quote di mercato, ma anche portare avanti progetti di
responsabilità sociale sul territorio nazionale ed internazionale.
Umbra vive questa responsabilità in modo sentito e condiviso
da tutti i collaboratori; insieme abbiamo realizzato ambiziosi
progetti, non solo nella comunità locale e in Italia, ma anche e
soprattutto in Africa e in altri Paesi in via di sviluppo, aiutando
chi è meno fortunato di noi.
La nostra politica di solidarietà è una filosofia del fare, che ci
impegna in progetti che diano un aiuto concreto. Una missione
importante che, perfettamente in linea con lo stile Umbra,
mette l’uomo al primo posto.
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Storie I e-mobility
Monaco di Baviera - Rovereto
in quattro tappe
E-Miglia 2010 è stato il primo raduno al mondo per veicoli
elettrici, finalizzato a dimostrare le potenzialità della e-mobility.
Vi hanno partecipato circa 30 veicoli a 2-3-4 ruote interamente
alimentati ad energia elettrica, che si si sono messi in marcia
percorrendo strade secondarie, partendo dalla Germania e
raggiungendo l’Italia. Il percorso, che ha avuto inizio a Monaco
di Baviera e si è concluso a Rovereto, prevedeva quattro tappe
intermedie di 120-140 km ciascuna. Le destinazioni sono state
Füssen, una città non lontano dal confine con l’Austria e poi
Innsbruck e Bolzano.
Ogni 80 km circa era stata prevista una sosta di quattro ore,
per dare ai piloti la possibilità di ricaricare il proprio veicolo. I
parametri di giudizio per premiare il vincitore della gara non si
sono basati sulla velocità: affidabilità del veicolo, autonomia di
viaggio e capacità competitiva del conducente sono stati i
fattori più importanti.
Per ciascuna tappa i piloti dovevano raggiungere il punto di
sosta e rifornimento entro un determinato tempo.
Inoltre, la gara prevedeva anche un test: alcune tappe,
comprese quelle con strade di valico, dovevano essere percorse
in un periodo di tempo definito. Dei punti di penalizzazione
sono stati dati invece ai veicoli che hanno percorso le tappe
troppo in fretta o troppo lentamente.
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News
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TÜV Italia protagonista a SAIE 2010
La tradizionale manifestazione bolognese, appuntamento irrinunciabile per le
aziende ed i professionisti che operano nella complessa ed articolata filiera
delle costruzioni, nel 2010 ha visto per la prima volta la partecipazione di TÜV
Italia. Durante i quattro giorni di fiera numerosi visitatori si sono dati
appuntamento allo stand collocato nella Piazza della Sostenibilità, lo spazio
destinato dalla fiera ai soci di GBC Italia, filiale italiana del Green Building
Council, proprietario dello schema LEED®, secondo il quale il nostro ente
rilascia la certificazione degli edifici. Questa attenzione da parte degli
organizzatori alle richieste che provengono dal settore relativamente ad aspetti e requisiti in termini
ambientali, di sostenibilità e di efficienza energetica, sono stati premiati da un importante interesse da parte
del pubblico che ha animato la piazza ed i convegni in programma, compreso quello del 28 ottobre, da noi
promosso insieme ad Habitech, il Distretto Tecnologico Trentino, dal titolo “Il contributo dei materiali da
costruzione ai crediti LEED®”. In quella sede è stato presentato il Libretto prodotto LEED®, messo a punto
dai tecnici del Distretto sulla base delle “Linee guida per l’interpretazione e l’applicazione dei crediti LEED® ai
prodotti da costruzione” elaborate insieme a TÜV Italia, che attesta la conformità ai crediti LEED® di
materiali o prodotti da costruzione. Il convegno è stato anche l’occasione per consegnare il libretto prodotto
LEED® n°1 alla ditta Celenit di Padova.
Contatto: [email protected]
TÜV Italia e l’associazione Zayd Ibn Thabit per la certificazione HALAL
La certificazione Halal si è sviluppata soprattutto in paesi
come Inghilterra e Francia per la forte presenza di
popolazione di religione musulmana proveniente dalle ex
colonie, ma anche nel nostro paese l’interesse è in
crescendo, pur non essendoci ancora dati certi.
HALAL “Halal” in arabo vuol dire “lecito”, in questo caso vuol dire
che il prodotto può essere consumato da musulmani osservanti. Il termine si
contrappone ad “Haram”, “illecito”, questo perché nel Corano vengono
esplicitamente citati alimenti, bevande, ma anche prodotti cosmetici, da non
mangiare, bere o utilizzare in modo assoluto. I prodotti proibiti sono quelli con
presenza di carne di maiale, animali macellati senza il rito islamico, bevande
alcoliche.
A questi si aggiungono altri prodotti “illeciti”, ma questi variano a seconda della
scuola di diritto islamico di riferimento (hanafifa, malikita, shafiita, hanbalita).
Relativamente alla certificazione Halal di prodotti agroalimentari, farmaceutici e
cosmetici, esistono delle procedure per evitarne la contaminazione durante il
loro ciclo produttivo (materie prime, lavorazione, imballaggio, spedizione),
durante il quale tutto viene ripulito, compresi i macchinari, per evitare il
contatto con prodotti considerati impuri dalla religione islamica.
In aggiunta, per i prodotti farmaceutici e cosmetici, la certificazione Halal
controlla anche l’origine delle sostanze utilizzate nella produzione come la
gelatina, la glicerina, le vitamine, i coloranti, etc., che non devono venire in
contatto con prodotti derivati dall’alcool o dal maiale.
Ai prodotti Halal precedentemente citati se ne aggungono altri, come prodotti
di abbigliamento, l’arredamento, ect.
La certificazione Halal deve essere rilasciata da un Imam e quindi sorge una
domanda: come è coinvolto in questo processo certificativo TÜV Italia?
Il nostro ente ha elaborato uno schema di certificazione Halal che rispecchia sia
i requisiti del Corano, sia la ISO 17025 relativa alle attività certificative.
È stato quindi stipulato un accordo con l’Associazione Culturale Islamica Zayd
Ibn Thabit, che ha validato questo schema di certificazione, rendendolo
riconoscibile dal mondo islamico. Lo schema di certificazione prevede che l’audit
venga condotto da un team costituito da un tecnico dell’ente e, per la parte
religiosa, da un Imam. Il certificato viene emesso dall’Associazione Zayd Ibn
Thabit a fronte di una verifica condotta secondo il disciplinare di proprietà di
TÜV Italia, ma validato dall’Associazione stessa.
TÜV Italia ha rilasciato la sua prima
certificazione Halal a Palombini
(Espressoaroma S.p.a.), azienda che
produce e confeziona caffè.
È un’importante realtà in questo settore e,
proprio con l’obiettivo di aprirsi al mercato dei
consumatori di religione musulmana, ha richiesto la certificazione Halal.
Contatto: [email protected]
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News
Tre settimane dedicate alla sicurezza
Nello scorso novembre l’associazione Tavolo 81
Imola ha organizzato tre incontri per promuovere
una concreta formazione e informazione
relativamente alla sicurezza, in questo caso
declinata per gli aspetti più specifici del settore
delle costruzioni, per quei tipici luoghi che, per la
presenza di macchine e attrezzature pesanti,
risultano ad alto rischio per le macchine in sé e per
la sicurezza dei prodotti in generale, considerando
gli aspetti della sicurezza relativamente alla loro
manutenzione ed al loro utilizzo quotidiano.
Tavolo 81 Imola, promotore dell’iniziativa, è
un’Associazione nata nel settembre 2010 come
evoluzione ed estensione di una precedente
esperienza maturata nel settore edile (Tavolo 494
Imola), promossa già dal 1999 da Associazioni
imprenditoriali, organizzazioni sindacali, tecnici del
settore ai quali, in questa nuova esperienza, si
sono aggiunti enti locali, l’Azienda Sanitaria locale
e gli enti preposti alla vigilanza.
Tra gli obiettivi dell’Associazione ci sono anche la
definizione di iniziative e programmi di attività,
percorsi formativi e informativi e l’offerta di
concreti supporti e risposte a tutte le
organizzazioni interessate a queste problematiche,
temi che diventano ancora più importanti in un
momento come l’attuale, dove la crisi economica
ancora in evoluzione, tende ad accentuare una
minore attenzione e l’utilizzo di scorciatoie nei
riguardi della sicurezza sul lavoro.
Partendo da questa situazione economico/sociale,
da un territorio e da organizzazioni private e
cooperativistiche attente a questi temi, Tavolo 81
Imola ha voluto declinare gli aspetti peculiari della
sicurezza per tre diversi settori produttivi in
altrettanti appuntamenti dedicati: il primo legato
alla sicurezza nel settore costruzioni, il secondo per
il settore meccanico delle grandi macchine, il terzo
sulla sicurezza delle macchine e del prodotto.
Il secondo di questi incontri si è svolto nella
cornice inconsueta dell’Autodromo di Imola, dove è
stato allestito il campo prove presso il paddock, un
ambiente in linea con lo scopo addestrativo e
pratico dell’incontro.
Al terzo dei seminari in programma, TÜV Italia ha
portato il suo contributo con un intervento su “Il
ruolo delle norme tecniche nella sicurezza dei
prodotti e nella loro valorizzazione” ed uno sulla
nuova Direttiva Macchine.
Ma il ruolo dell’Associazione non si esaurisce nella
programmazione di questi incontri: continuerà con
attività concrete sul territorio, compresa quella
informativa/formativa presso gli Istituti Tecnici
dell’area imolese, che preparano i professionisti
che nella loro futura attività lavorativa dovranno
fare i conti con questi aspetti cruciali e
irrinunciabili.
Contatto: [email protected]
Il Conservatorio Giuseppe Verdi di Torino
ha ottenuto la certificazione ISO 9001
Lo scorso 22 novembre, in occasione del Concerto di
Santa Cecilia, che ha segnato l’inaugurazione
dell’anno accademico 2010/2011, è stato
consegnato al Conservatorio Statale di Musica
Giuseppe Verdi di Torino il certificato ISO 9001.
Costituito nel 1936, il Conservatorio del capoluogo
piemontese, che ha ereditato la tradizione ed il
patrimonio dell’ottocentesco Regio Conservatorio,
oggi ospita circa 700 studenti seguiti da un corpo
docente composto da 130 professori.
L’accesso al Conservatorio è subordinato a
preventive prove attitudinali a cui i candidati sono
sottoposti e la didattica affianca a lezioni pratiche,
prevalentemente individuali, materie culturali
collettive ed esercitazioni musicali d’assieme.
Per la città di Torino è un’importante istituzione
culturale grazie ad una ricca biblioteca con oltre
100.000 titoli, 600 pagine musicali, 3.500
manoscritti musicali, 25.000 volumi di storia della
musica ed un’importante collezione di strumenti
musicali, i cui pezzi forti sono una spinetta ottavina
del 1698 ed uno “Stradivari Mond” del 1709.
Questo certificato ISO 9001 è il secondo in Italia
rilasciato a questo tipo di istituzione, che affianca
alle attività didattiche anche corsi di
perfezionamento, di ricerca nel settore artistico,
musicale e di produzioni di attività correlate.
Contatto: [email protected]
attivitaTS_TJ 25/05/2011 9.55 Pagina 30
Le attività di TÜV SÜD
Deviare i fulmini
Proprio in questo istante, nei cieli di tutto il mondo si stanno
scatenando fino a 3.000 temporali. Si stima che l’insieme di
questi temporali generi circa 30.000 fulmini, ciò significa che
nel mondo ogni secondo ci sono un centinaio di lampi.
Questo fenomeno metereologico può essere di tipo diverso,
come i fulmini a due punte, quelli “globulari” o il “Fuoco di
Sant’Elmo”, un bagliore brillante simile al fuoco, che
scaturisce da strutture alte e appuntite.
Nella mitologia, tuoni e lampi sono spesso considerati una
manfestazione dell’ira divina, mentre per gli antichi Germani,
i lampi erano una chiaro segno che il dio Thor aveva scagliato
il suo martello sulla terra.
Nel seminario “Specialista nella protezione dai fulmini”
promosso da TÜV SÜD Academy però non si parla di
mitologia, ma delle cause dei temporali, della protezione dei
sistemi IT e della pianificazione dei sistemi di protezione dai
fulmini. L’obiettivo è fare in modo che, al termine del corso,
gli studenti non solo abbiano familiarità con le normative
attuali che regolano l’attuazione di sistemi di protezione dai
fulmini, ma siano anche professionisti in grado di installarli,
metterli in funzione e ripararli.
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attivitaTS_TJ 25/05/2011 9.55 Pagina 31
31
facciata_TJ 25/05/2011 9.50 Pagina 1
TÜV Italia: partner d’impresa
in certificazione, ispezione, formazione.
Milano
Torino
Italia
Vicenza
Bologna
Firenze
TÜV Italia S.r.l.
Via G. Carducci, 125 pal. 23
20099 Sesto San Giovanni (MI)
+ 39-02-24130-1
+ 39-02-24130-399
Roma
Napoli
Bari
Catania
Sedi Internazionali
Germania:
TÜV SÜD AG
Westenstraße 199
D-80686 Monaco
+ 49-89-5791-0
+ 49-89-5791-1551
America - NAFTA:
TÜV SÜD America Inc
Cherry Hill Drive 5
01923 Danvers, USA
+ 1-978739-7000
+ 1-978777-8441
UE e Svizzera:
TÜV SÜD AG
Westendstraße 199
D-80686 Monaco
+ 49-89-5791-0
+ 49-89-5791-1551
Asia - Pacific:
TÜV SÜD Asia Pacific
3 Science Park Drive,
#04-01/05 The Franklin
Singapore 118223
+ 65 6773 9731
+ 65 6872 4948

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