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From Formula 1 to the road
infographics, innovations and
interesting facts for braking
2016
From Formula 1 to the road
infographics, innovations and
interesting facts for braking
All rights reserved
The data published in relation to the braking of each GP
are an average of the performance of all the teams that we supply
Design and infographics: The Visual Agency S.r.l. - Milano
Printed: Poligrafica Srl - Dalmine (BG)
December 2016
What is racing for? What are the reasons
that lead a company to put itself to the
test in the electrifying circus of Formula 1,
and what are the rewards it can expect to
reap? Is it to acquire greater prominence
and consolidate its reputation, or simply
to give the brand a sportier connotation?
For Brembo, Formula 1 is, above all, the
most important and stimulating laboratory
for innovation and technology in the automotive world. The circuit is, without doubt,
the most arduous and challenging test
bench for braking system components,
which, in the majority of cases, make their
way to road cars. This has been the main
reason driving Brembo to invest in Formula
1, from its first foray in the championship
in 1975 - when it supplied a small batch
of cast iron discs to Scuderia Ferrari - to
the present day, resulting in victories in 26
World Constructor’s titles.
This has been a journey studded with
countless innovations and new solutions
conceived for the track and then transferred to road cars, such as the monobloc
caliper, the subject of the monographic
section of this book. It is the story of a
ground-breaking Brembo innovation that
changed the way car brakes are designed
forever, one of the many conceived on
Formula 1 tracks. A story that tells of attitude, passion and sheer willpower. Day
by day, people at Brembo challenge lim-
its, explore possibilities that nobody else
would consider and find solutions that
nobody else would even dare to try.
What does a Formula 1 single seat race
car have in common with a prototype
for the 24 Hours of Le Mans, race cars
for the Indianapolis 500 and Nascar, and
a rally machine competing in the Dakar?
What is the constant in all motorsports?
The answer is simple: Brembo brakes.
It is precisely because Formula 1 is the
most technologically challenging automobile racing series that Brembo has
decided to put together, in this book,
infographics of the 21 Grands Prix of the
2016 season, which sum up the most significant figures relative to brake system
performance during each race. It reveals
intriguing facts regarding the tracks and
about the toughest braking points on
the brake system.
It is not taking part nor winning that
count for Brembo. The objective is to improve the performance, comfort and style
of the braking systems of the future, to
make the perfect driving experience a reality for every motorist.
A cosa servono le competizioni? Quali sono i motivi che inducono un’azienda
a cimentarsi nell’elettrizzante circus della
Formula 1, e quali sono i ritorni attesi? Acquisire maggiore notorietà, consolidare la
propria reputazione, oppure semplicemente associare al brand una connotazione
maggiormente sportiva?
Per Brembo la Formula 1 è soprattutto il
più importante e stimolante laboratorio di
innovazioni e tecnologie applicate alle auto.
La pista è senza dubbio il banco di prova
più difficile e impegnativo per i componenti dell’impianto frenante, che vengono
poi trasferiti, nella maggior parte dei casi,
alle vetture stradali. Questa è la ragione
principale che spinge Brembo a investire in
Formula 1 da quando ha esordito in questo
campionato con una piccola fornitura di
dischi in ghisa per la Scuderia Ferrari, nel
1975, sino ad oggi, passando attraverso la
vittoria di 26 Mondiali Costruttori.
Un percorso costellato di innumerevoli innovazioni e soluzioni, ideate per la pista e
quindi trasferite alle auto stradali, come
la pinza monoblocco, a cui è dedicata la
parte monografica di questo volume. La
storia di un’innovazione Brembo che ha
cambiato per sempre il modo di progettare i freni per auto, una delle tante storie di
innovazione che nascono proprio dalle piste di Formula 1, ma anche dall’attitudine,
dalla passione e persino dalla caparbietà
che spingono quotidianamente gli uomini
Brembo a sfidare il limite, a esplorare possibilità che altri non prendono in considerazione, trovando soluzioni a cui nessuno
ha mai neppure osato pensare.
Cosa accomuna quindi una monoposto di
Formula 1, un prototipo per la 24 ore di Le
Mans e uno per la 500 miglia di Indianapolis, un’auto Nascar o una vettura che
partecipa alla Dakar, qual è la costante di
tutte le competizioni racing? La risposta
è semplice: i freni Brembo.
Proprio perché la Formula 1 è la competizione auto più tecnologicamente sfidante,
Brembo ha raccolto in questo volume le infografiche dei 21 GP della stagione 2016 che
riassumono i valori più significativi dell’impiego del sistema frenante in gara e alcune
curiosità sui circuiti e le singole frenate più
dure per gli impianti.
Per Brembo l’importante non è partecipare, né vincere. L’obiettivo è migliorare la
performance, il comfort e lo stile dei sistemi frenanti del futuro, per rendere perfetta
l’esperienza di guida di ogni automobilista.
#innovation
The genius
idea of the
monobloc
caliper
T
here are innovative ideas that
come out of nowhere like a bolt
of lightning in a blue sky - sudden
flashes of illumination like Archimedes’
fabled ‘Eureka’ moment. Others, on the
other hand, necessitate a path of incremental improvements, often motivated
by dissatisfaction with the solution found,
the need to solve the collateral problems
that every new solution inevitably brings,
or simply the desire to push the limits
of one’s creativity and innovative capacity
#innovazione
L’INCREDIBILE
INTUIZIONE
DELLA PINZA
MONOBLOCCO
back even further. This is the story of
the monobloc caliper and of how, within Brembo, this innovative idea first took
shape progressively in the solutions that
preceded it, and then came to fruition
through a unique combination of genius,
creativity, the desire to meet new challenges, the spirit of collaboration and mutual respect. It is the story of how this
idea was then applied - but not without
difficulty - in motorcycle racing and ultimately made its way to production auto-
mobile applications. But above all, this is
the story of how - yet again for Brembo
- the racing world served as an incubator
and test bench for solutions and technologies that would go on to improve the
driving experience, safety and comfort of
millions of motorists.
Today, the monobloc caliper is one of
the most popular Brembo innovations
worldwide, used on millions of automobiles from the most exclusive models to
CAST IRON BREMBO BRAKE DISC THAT WAS
MOUNTED ON THE FERRARI 312 T2, 1977 WORLD
CHAMPION WITH NIKI LAUDA
DISCO FRENO IN GHISA BREMBO
CHE EQUIPAGGIAVA LA FERRARI
312 T2, CAMPIONE DEL MONDO
CON NIKI LAUDA NEL 1977
DETAILED VIEW
OF THE CURVED FINS
INTERNAL VENTILATION.
THIS TYPE OF “DIRECTIONAL”
VENTILATION MADE THE BRAKE
DISCS SPECIFIC AND NONINTERCHANGEABLE FOR EACH
SIDE OF THE VEHICLE
DETTAGLIO DELLA
VENTILAZIONE INTERNA
AD ALETTE CURVE.
QUESTO TIPO DI VENTILAZIONE
“DIREZIONALE” RENDEVA
I DISCHI FRENO SPECIFICI,
E NON INTERCAMBIABILI,
PER CIASCUN LATO
DELLA VETTURA
Questa è la storia della pinza monoblocco
e di come in Brembo questa innovazione
sia prima maturata progressivamente, attraverso le soluzioni che l’hanno preceduta, e quindi sviluppata grazie a un mix uni-
It all began in 1975, with Brembo’s first foray in Formula 1 as a supplier to Scuderia
Ferrari. It was a spectacular debut, with
Ferrari winning 3 consecutive constructor’s titles and 2 driver’s championships
in 3 years. Being a supplier to Scuderia
Ferrari was a far from easy task, however.
Enzo Ferrari constantly demanded innovations that would give him any advantage
over the other teams, which he derisively
called “the British garagistes”. So to satisfy
these demands, Brembo and its engineers
started looking into new solutions for the
braking system. Up until the early 1980s,
Brembo had supplied only brake discs to
Ferrari but, after the initial apprenticeship
years, it became clear that there was also
significant room for improvement for the
hydraulic component of the braking system - in other terms the brake caliper.
In the early 1980s, almost all the brake
calipers used by the majority of teams
in F1 were manufactured in England: they
were “fist” shaped, and very different
from today’s components. The caliper
consisted of a very compact block of aluminium wrapped almost entirely around
the disc, which prevented the pads from
cooling effectively. To machine the piston
housings, holes were drilled in the calipers
where the pistons were to be installed,
which were then sealed after machining
with plugs. This solution obviously compromised the stiffness of the caliper, as
drilling the holes removed material from
a critical zone of the caliper itself. There
were two other significant differences
between calipers of the era and today’s
components: they used an axial rather
than a radial mounting system, and pistons of all the same diameter.
AXIAL MOUNT BRAKE CALIPER WITH A
CHARACTERISTIC FIST SHAPE USED IN
FORMULA 1 UNTIL THE EARLY ‘80S
PINZA FRENO AD
ATTACCO ASSIALE
DALLA CARATTERISTICA
FORMA A PUGNO IN USO
IN FORMULA 1 SINO AI
PRIMI ANNI 80
sulle auto di serie. Ma questa, soprattutto, è la storia di come, ancora una volta
per Brembo, il mondo delle competizioni
sia stato l’incubatore e il banco di prova
di soluzioni e tecnologie in grado di migliorare l’esperienza di guida, la sicurezza e il
comfort di milioni di automobilisti.
Oggi la pinza monoblocco è una delle innovazioni di Brembo più popolari al mondo, utilizzata su milioni di vetture, dai
modelli più prestigiosi ed esclusivi sino ai
modelli più comuni e diffusi. Ma cominciamo dal principio.
C
i sono innovazioni che nascono
dal nulla, fulmini a ciel sereno,
illuminazioni improvvise ben rappresentate dal noto “Eureka” di Archimede. Altre, invece, richiedono un percorso
di miglioramenti incrementali e successivi
che scaturiscono spesso dall’insoddisfazione per la soluzione trovata, dal desiderio di risolvere i problemi collaterali
che ogni nuova soluzione inevitabilmente
comporta, o semplicemente per la voglia di spostare ancora oltre il limite della
creatività e della capacità d’innovazione.
the most widespread, affordable cars. But
let’s start at the beginning.
co di genio, creatività, sfida, collaborazione
e rispetto reciproco. Questa è la storia
di come l’idea sia stata successivamente
applicata, non senza difficoltà, al mondo
delle competizioni moto e infine portata
Tutto comincia nel 1975, con l’ingresso di
Brembo in Formula 1 in veste di fornitore
della Scuderia Ferrari. Un esordio col botto, visto che fruttò la conquista di 3 titoli
costruttori consecutivi e di 2 titoli piloti
nel giro di 3 anni. Essere fornitore della
Scuderia Ferrari non è facile. Enzo Ferrari
richiede costantemente innovazioni che
gli permettano di ottenere qualche vantaggio in più rispetto agli altri team che
lui definisce scherzosamente “i garagisti
britannici”. La richiesta coinvolge anche
Brembo, e i suoi ingegneri iniziano a studiare nuove soluzioni per l’impianto frenante. Sino ai primi anni 80 Brembo aveva fornito a Ferrari solo dischi freno, ma,
dopo i primi anni di apprendistato, era
stato chiaro che c’erano margini significativi di innovazione e miglioramento anche
per la componente idraulica dell’impianto
frenante, vale a dire la pinza freno.
A inizio anni 80 le pinze freno che andavano per la maggiore in F1, quasi totalmente
realizzate in Inghilterra, erano caratterizzate da una forma “a pugno”, molto diversa
da quella delle pinze attuali. La pinza era
costituita da un blocco di alluminio molto
compatto che avvolgeva completamente
il disco, impedendo il raffreddamento delle
pastiglie. Per effettuare la lavorazione della sede pistone, venivano praticati dei fori
nelle pinze in corrispondenza dei pistoni,
che venivano poi chiusi con dei “tappi” al
termine della lavorazione.
Ovviamente questa soluzione comprometteva la rigidità della pinza, poiché praticare questi fori implicava l’asportazione
di materiale in una zona critica per la pinza. Inoltre le pinze dell’epoca avevano due
ulteriori differenze rispetto a quelle odierne: erano caratterizzate da un attacco assiale, e non radiale, e avevano pistoni tutti
del medesimo diametro.
CREATIVITY AND INTUITION,
APPLICATION AND TEAMWORK
Aware of the limitations of the calipers
made by other brake component manufacturers, Brembo’s engineers set to work, and
by 1982 they had created the first Brembo
brake caliper for F1, which marked a radical
departure from the past. This was a 4 piston caliper consisting of two cast aluminium
semi-calipers assembled together mechanically. The caliper featured a radial mounting
system, while the 2 pistons on each side
were of different diameter - a solution offering benefits in terms of both feel and
pad wear. The caliper itself had a large aperture at the top. This improved the air flow
reaching the pads, allowing the temperature
of both the pads and the brake fluid to be
kept more effectively under control.
This caliper was immediately adopted by
Scuderia Ferrari. The team always wanted
to keep the innovative Brembo solutions
to itself for a certain period of time, so
it was only used by other teams a couCREATIVITÀ E INTUITO,
APPLICAZIONE E GIOCO DI SQUADRA
Consapevoli dei limiti delle pinze realizzate
dagli altri produttori di freni, i tecnici Brembo si mettono al lavoro e nel 1982 danno
alla luce la prima pinza freno Brembo per
vetture di F1, che segna una discontinuità
rispetto al passato. Si tratta di una pinza
a 4 pistoni composta da due semi-pinze
fuse in alluminio e accoppiate meccanicamente. La pinza ha un attacco radiale e i 2
pistoni di ciascun lato hanno un diametro
differente, soluzione che comporta benefici sia in termini di feeling sia di usura delle
pastiglie. La pinza, inoltre, è caratterizzata
da un’ampia apertura superiore che consente una migliore areazione delle pastiglie, la cui temperatura, insieme a quella
del liquido freni, può così essere tenuta
maggiormente sotto controllo.
La pinza è adottata subito dalla Scuderia
Ferrari, che preferisce tenere in esclusiva
le innovazioni Brembo per un periodo di
tempo, e solo dopo un paio di campionati
ple of championships later. Partly to satisfy Ferrari’s continuous demand for new
solutions, just two years later Brembo improved its product even further. In doing
this they addressed not only the design of
the caliper, but also the very process used
to manufacture it. The brilliant intuition
and tenacity of the Brembo workshop
foreman at the time led to the design
and fabrication of specific new tooling to
machine the two semi-calipers from billet
metal. He was, in fact, an avid enthusiast
of computer numerical control machinery and of the new technologies making
headway in the world of machining. Unlike
the cast semi-calipers, the machining process was no longer limited to finishing just
a few parts of a component whose definitive form was already defined by the casting process. It now had to literally sculpt
the entire semi-caliper from a solid billet
of forged aluminium. Machining from billet
aluminium allowed to start with a block
of extruded aluminium rather than cast
aluminium, as used previously: the better mechanical properties of this material
translated to a more favourable weight/
stiffness ratio. This innovation was just as
successful: after the usual period of exclusivity for Ferrari, it was made available to
THE FIRST BREMBO BRAKE CALIPER FOR 1982 FORMULA 1 CARS
LA PRIMA PINZA BREMBO PER VETTURE DI FORMULA 1 DEL 1982
other client teams, and it was even being
copied by rivals within a few short years.
BRAKING IS OUTSTANDING,
BUT WHY NOT EXPECT THE BEST?
It seemed that the bar couldn’t be raised
any higher, but pushing back the boundaries of creativity and of the capacity
FRONT VIEW
for innovation is part of Brembo DNA. In
an already very dynamic and innovative
work environment, bringing together two
different and traditionally separate fields
of expertise, such as design and industrialisation, can bring ground-breaking
results.Brembo was still a small company, where everybody knew each other:
it was only natural for a technologist to
come and watch an engineer at work
TOP VIEW
INNOVATIVE VENTILATION HOLES TO FURTHER
INCREASE CALIPER COOLING
INNOVATIVI FORI DI VENTILAZIONE PER INCREMENTARE
ULTERIORMENTE IL RAFFREDDAMENTO DELLA PINZA
BREMBO LOGO, MILLED DIRECTLY
ON THE CALIPER BODY AND THEN
HAND PAINTED. FROM ITS FIRST
APPEARANCE IN FORMULA 1 AS
WELL, BREMBO DEMONSTRATED
PARTICULAR ATTENTION TO THE
CHARACTERIZATION OF THE
PRODUCT, INCLUDING AESTHETICS
LOGO BREMBO, FRESATO
DIRETTAMENTE SUL CORPO PINZA
E QUINDI DIPINTO A MANO. SIN DAGLI
ESORDI ANCHE IN FORMULA 1,
BREMBO DIMOSTRA UNA PARTICOLARE
CURA ALLA CARATTERIZZAZIONE,
ANCHE ESTETICA, DEL PRODOTTO
4 STEEL SCREWS GUARANTEE
THE PAIRING OF THE TWO CAST
ALUMINIUM SEMI-CALIPERS
4 VITI IN ACCIAIO, ASSICURANO
L’UNIONE DELLE DUE SEMI-PINZE
IN ALLUMINIO FUSO
anche dalle altre scuderie. Passano appena
due anni e, anche per soddisfare le continue richieste di nuove soluzioni da parte
di Ferrari, Brembo migliora ulteriormente il
proprio prodotto, questa volta agendo non
solo sul design ma anche sulla lavorazione
meccanica. Grazie a una brillante intuizione e alla tenacia del capo officina Brembo
dell’epoca, un tecnico amante delle macchine a controllo numerico e delle nuove
tecnologie che si stanno affacciando nel
mondo della lavorazione per asportazione
di truciolo, vengono progettate e realizzate delle attrezzature specifiche in grado
di ottenere le due semi-pinze ricavate dal
pieno. Diversamente dalle semi-pinze fuse,
non si tratta di limitarsi a lavorare solo alcuni particolari di una semi-pinza che già in
fase di fusione veniva modellata nella sua
forma finale, ma è necessario letteralmen-
te scolpire la semi-pinza ricavandola da un
pezzo “pieno” di alluminio forgiato. Rispetto
ai prodotti ottenuti per fusione, infatti, la
lavorazione dal pieno consente di partire da
un blocco di alluminio estruso, e non fuso,
caratterizzato da migliori caratteristiche
meccaniche che si traducono in un miglior
rapporto peso-rigidezza. Anche questa novità ha successo: dopo il consueto periodo
di esclusiva Ferrari, viene estesa agli altri
team clienti e, nel giro di qualche anno, persino copiata dai concorrenti.
LA FRENATA È STRAORDINARIA,
MA PERCHÉ ACCONTENTARSI?
Sembrava non si potesse alzare ulteriormente l’asticella, ma spostare oltre
il limite della creatività e della capacità
d’innovazione fa parte del DNA aziendale
di Brembo. In un ambiente già molto dinamico e innovativo, combinare due knowhow diversi e tradizionalmente separati
come la progettazione e l’industrializzazione può determinare effetti dirompenti.
Brembo è ancora un’azienda di piccole
dimensioni, ci si conosce tutti: è naturale
per un tecnologo osservare da vicino il
lavoro di un ingegnere mentre studia un
on a new product, just as it was natural
for an engineer to have a look around
the workshop and laboratory. There was
continuous dialogue between product
and process designers, and the cross-pollination of ideas and a sense of creative
competition were commonplace.
never given it serious thought because
the difficulties involved in actually making such a design reality seemed insurmountable: working inside the caliper
with the tools and technologies available
at the time was such a gauntlet that it
was borderline impossible.
It was in this very mixed spirit of cooperation and rivalry that, while wandering
around the drafting tables in the design
department during a break, the workshop
foreman posed this seemingly simple but
provocative question to his colleagues:
“why don’t you just design a caliper machined from a single block of aluminium?”.
The designers looked at him in stunned
silence and then, thinking it was just the
volcanic foreman’s usual mischievous
banter, answered in the same vein: “because designing it on paper is one thing,
making it is another”. The designers were
well aware of the advantages that machining a caliper from a single metal block
would bring, and of the outstanding braking performance it would offer. They had
So, a few days later, our man came back
to the engineers with a concrete challenge
for them: “You design a monobloc caliper,
and I’ll develop the programme and tooling
needed to make it”. He said this with the
smile of a man who was sure of his own
capabilities. The engineers were at a loss at
first, but with so much to gain, they accepted the challenge. With many doubts, but
with just as many secretly nurtured hopes,
the engineers agreed to design the first ever
monobloc caliper. Soon afterwards, the de-
BREMBO MONOBLOC BRAKE CALIPER FOR ‘80S ERA FORMULA 1 CARS
PINZA MONOBLOCCO BREMBO PER VETTURE DI FORMULA 1 ANNI 80
sign was ready. “Now it’s your turn to show
us what you can do” taunted the engineers,
although deep down, they were confident
in the foreman’s abilities.Our man studied
the designs with extreme attention: he had
in fact been thinking of solutions ever since
he first set the challenge, and now he knew
exactly what to do. The biggest problem
was how to machine inside such a small
object as the caliper, which seemed impos-
DIFFERENTIATED PISTON DIAMETERS
(RESPECTIVELY 36 AND 40 MM)
PISTONI A DIAMETRO DIFFERENZIATO
(RISPETTIVAMENTE 36 E 40 MM)
DISC ROTATION DIRECTION INDICATOR.
PROVIDES INDICATION ON THE CORRECT
CALIPER FITTING POSITION
INDICATORE DEL SENSO DI ROTAZIONE DEL DISCO.
FORNISCE L’INDICAZIONE SULLA CORRETTA
POSIZIONE DI MONTAGGIO DELLA PINZA
nuovo prodotto, così come per un ingegnere è spontaneo curiosare in officina o
nei laboratori. Tra i vari progettisti, sia di
prodotto sia di processo, c’è un confronto
continuo, non mancano gli stimoli reciproci e lo spirito competitivo.
Ed è proprio con uno spirito misto di cooperazione e di sfida che il capo officina
– durante una pausa in cui curiosava tra
i tecnigrafi del reparto progettazione –
pone ai colleghi progettisti una domanda
tanto banale quanto provocatoria: “Perché
non progettate una pinza ricavandola da
un unico blocco di alluminio?”. I progettisti
dapprima lo guardano stupiti, poi pensano
alle consuete provocazioni del vulcanico
capo-officina e rispondono a tono: “Perché
disegnarla sulla carta è un conto, realizzarla è un altro”. Ai progettisti non sfuggono certo i benefici che avrebbe portato
una pinza ottenuta da un unico blocco di
metallo, che avrebbe garantito eccezionali
performance di frenata, ma non ci avevano mai pensato concretamente perché
le difficoltà realizzative di un progetto del
MACHINING PHASES OF A MODERN-DAY FORMULA 1 MONOBLOC CALIPER
FASI DI LAVORAZIONE DI UNA PINZA MONOBLOCCO DI FORMULA 1 ODIERNA
EXTERNAL BRAKE
FLUID CHANNELLING
CANALIZZAZIONE ESTERNA
DEL FLUIDO FRENO
genere sembravano insormontabili: lavorare l’interno della pinza con gli strumenti e
le tecnologie a disposizione a quell’epoca è
una sfida ai limiti dell’impossibile.
È così che il nostro uomo, dopo qualche
giorno, si presenta agli ingegneri lanciando loro una sfida concreta: “Voi disegnate
una pinza monoblocco e io realizzerò il
programma e l’utensileria necessari per la
realizzazione”. Il suo sorriso è quello di un
uomo sicuro di sé. Inizialmente gli ingegneri sono perplessi, ma il gioco vale la
candela e accettano la provocazione. Con
molti dubbi, ma anche altrettante segrete
speranze, gli ingegneri acconsentono a di-
segnare la prima pinza monoblocco. Non
passa molto tempo e il progetto è pronto. “Adesso facci vedere cosa sei in grado
di fare…” pungolano ironici, ma in fondo
fiduciosi, gli ingegneri. Il nostro uomo studia i disegni con estrema attenzione: ci
sta ragionando da quando ha lanciato la
sua sfida e ora sa come procedere.
sible because the machine tools of the day
could only work in one dimension. Because
of this, the only request from the foreman
was to leave as much space as possible between the two ends of the caliper. He realised that a specific tool was needed that
could perform an L shaped movement, to
machine a 90° angle: after an initial downward movement to penetrate into the caliper, the machine tool would need to rotate
into a horizontal position to remove all the
excess material in the zone where the pistons would be installed.
After months of hard work, the equipment, programming and tooling necessary to machine the first monobloc caliper were ready. The end result of this
new machining process brought a twofold advantage: firstly, it achieved greater stiffness in a component of the same
weight (or, alternatively, a lighter component with the same stiffness) while, no
less importantly, it resolved the problems
caused by the different thermal expansion coefficients of the aluminium of the
caliper and the metal of the screws. The
monobloc caliper machined from a single billet of aluminium ensured consistent
braking performance from the start of
a Grand Prix to the end, and eliminated
the risk of increasing brake pedal travel
which typically afflicted two-piece calipers. Naturally, this solution was also offered first to Ferrari, which took it to the
race track in 1988 in the F187/88C driven
by Michele Alboreto and Gerhard Berger
- an ill-starred race car which, however,
still managed to save the season with
a memorable 1st and 2nd place finish at
Monza -, and was made available to the
other teams only later.
The visionary idea even won over McLaren which, for the first time in its history,
chose to use Brembo brakes in 1989. The
Woking based team won 3 consecutive
world championships with Brembo brakes.
Ayrton Senna himself, who had come to
McLaren the year before, had vehemently
insisted on Brembo brakes as he had driven with them at his previous team, Lotus.
Il principale problema è costituito dalle
lavorazioni nella parte interna della pinza, un oggetto di misure contenute, che
sembrano impossibili perché le macchine
utensili sono in grado di lavorare solo in
una dimensione. Per questa ragione l’unica
richiesta del capo officina è di lasciare più
spazio possibile tra le due estremità della
pinza. Aveva intuito la necessità di ricorrere a un’attrezzatura specifica che fosse
in grado di effettuare un movimento ad L,
così da poter compiere la lavorazione a 90
gradi: dopo un primo movimento dall’alto
verso il basso, per incunearsi nella pinza, il
macchinario si sposta in orizzontale così
da asportare tutto il materiale in eccesso
nella zona dei pistoni.
non meno importante, il venir meno del
conflitto tra la diversa dilatazione termica
dell’alluminio della pinza e delle viti. Grazie
alla pinza monoblocco ricavata dal pieno,
la frenata resta così costante dall’inizio del
Gran Premio alla fine, scongiurando il pericolo di allungamento della corsa del pedale
caratteristico delle pinze a due pezzi.
Dopo mesi di impegno e di duro lavoro,
l’attrezzatura, il programma e l’utensileria
per realizzare la prima pinza monoblocco
sono pronti. Il risultato finale di questa
lavorazione comporta un duplice beneficio: anzitutto una maggiore rigidezza a
parità di peso (o, in alternativa, una maggiore leggerezza a parità di rigidezza) e,
L’idea geniale conquista persino la McLaren che, per la prima volta nella sua storia, nel 1989 inizia ad avvalersi dei freni
Brembo. La scuderia di Woking vince 3
mondiali consecutivi con i freni Brembo,
fortemente voluti da Ayrton Senna, che
era approdato alla McLaren l’anno prima e
che li aveva usati alla Lotus.
Naturalmente anche questa soluzione viene proposta in prima battuta alla
Ferrari, che la porta in gara nel 1988 sulla
F187/88C affidata a Michele Alboreto e
Gerhard Berger - una monoposto sfortunata che però salvò la stagione con una
memorabile doppietta a Monza -, e solo
successivamente alle altre scuderie.
IT’S TIME TO SWITCH
TO TWO WHEELS
Once the solution had been proven successfully in Formula 1, with 14 Grands Prix
won in 1989, and the same number again
the following year, with McLaren, Ferrari,
Lotus and Benetton, it was ready to be
transferred to Motorcycle Grand Prix. But
the transition from Formula 1 to Motorcycle Grand Prix was not as easy as it may
seem. Motorcycle calipers are much smaller than those used in Formula 1, making
the machining process within the caliper
even more complicated.
The biggest problem was how to create
a tool small enough to work inside the
“pocket” of the caliper (the housing for
the 2 pads) in order to machine the piston housings. Here too, the inventiveness
of Brembo’s technicians found the solution
to overcome apparently insurmountable
odds. To solve the problem posed by the
limited space took years of studies and
testing, and even called for the use of spe-
cial techniques borrowed from the watchmaking world. Towards the end of 1992,
and ahead of its rivals once again, Brembo
finally completed the first monobloc caliper for a motorcycle. The first track trials
were conducted with the Yamaha 500 ridden by Wayne Rainey and Luca Cadalora
at Phillip Island in January 1993 during the
team’s private test sessions. They continued through the pre-championship winter
tests with a number of other teams which
were to adopt the Brembo monobloc caliper during the season. After conquering F1
and the Motorcycle Grand Prix, all that was
left to do now was find a way to transfer the solution to production models. This
was no easy task, and posed Brembo with
considerable challenges in terms of both
volume (it’s one thing to produce a few
units for F1, it’s a completely different matter to produce hundreds of thousands for
serial production) and quality (a production
THE FIRST BREMBO MONOBLOC CALIPER
FOR STREET CARS. STANDARD EQUIPMENT
ON THE 1995 PORSCHE BOXSTER
LA PRIMA PINZA MONOBLOCCO BREMBO
PER AUTO STRADALI. DI SERIE SULLA
PORSCHE BOXSTER DEL 1995
DIFFERENTIATED PISTON
DIAMETERS
PISTONI A DIAMETRO
DIFFERENZIATO
È TEMPO DI PASSARE
ALLE DUE RUOTE
Sperimentata con successo l’applicazione
in Formula 1, con 14 GP vinti nel 1989 e altrettanti l’anno dopo con McLaren, Ferrari,
Lotus e Benetton, l’idea è matura per essere trasferita al Motomondiale. Dalla Formula 1 al Motomondiale, però, il passo è
meno breve di quel che può sembrare. Le
pinze moto hanno una dimensione ridotta
rispetto a quelle impiegate in Formula 1,
e questo rende la lavorazione dell’interno
pinza ancora più complessa.
Il problema maggiore consiste nel realizzare un’attrezzatura di dimensioni tali da
entrare nella “tasca” della pinza (la sede
delle 2 pastiglie), per eseguire la lavorazione delle sedi pistoni. Anche in questo caso
l’inventiva dei tecnici Brembo consente di
superare difficoltà apparentemente insormontabili. Per ovviare al problema delle
dimensioni ridotte saranno necessari diversi anni di studi e di verifiche, nonché
l’impiego di soluzioni particolari derivate
EXTERNAL BRAKE
FLUID CHANNELLING
ANODIZED SURFACE
FINISH
CANALIZZAZIONE ESTERNA
DEL FLUIDO FRENO
FINITURA SUPERFICIALE
CON OSSIDAZIONE
ANODICA
da quelle utilizzate nel mondo dell’orologeria. Verso la fine del 1992, ancora una
volta anticipando tutti, Brembo dà finalmente alla luce la prima pinza freno
monoblocco per moto. Le prime prove in
pista vengono effettuate con la Yamaha
500 di Wayne Rainey e Luca Cadalora a
Phillip Island nel gennaio 1993, in occasione
di test privati, e continuano durante tutti
i test invernali pre-campionato con diversi
team che nel corso della stagione passano alla monoblocco Brembo.
Dopo aver conquistato la F1 e il Motomondiale non resta che trovare il modo
di trasferirla alla produzione di serie. Un
passaggio non da poco, che pone a Brembo considerevoli sfide sia di carattere
caliper must last the entire lifespan of the
car and cannot be overhauled every 300 or
400 kilometres as it is in F1), not to mention
a host of other aspects related to production costs, comfort and durability. Brembo decided to propose a billet machined
monobloc caliper to Porsche, which it had
worked with since distant 1982, the year
of the 911 turbo - the first Porsche with
Brembo brakes. Brembo had an excellent
working relationship with the Stuttgart
based brand, and the company’s proverbial Germanic precision and high standards
for excellence were the best possible test
benches for any solution to be transferred
to serial production.
FROM THE CHEQUERED FLAG
TO THE EVERYDAY ROADS
It was only 7 years since the debut in
Formula 1, and the monobloc caliper was
already a production reality. Soon afterwards, all supercar manufacturers - from
Ferrari to Dodge and from Lamborghini to
Aston Martin - would progressively adopt
Brembo monobloc calipers for their flag-
FRONT VIEW
ship models. Just a few years later, monobloc calipers started appearing on upmarket sedans and SUVs, while today Brembo
monobloc calipers have even entered the
realm of mid-premium and compact
sports models. To put this into perspective
- Brembo now produces 4 million monobloc
calipers every year. The challenges Brembo
faces today regarding the monobloc caliper are very different, and concern sever-
TOP VIEW
In 1995, the concerted efforts with Porsche
bore fruit in the shape of the world’s first
serial production monobloc calipers. These
were destined for the Boxster, for which
Brembo not only supplied the calipers but
complete wheel end modules. The car was
equipped with 4 piston aluminium monobloc calipers for both the front and rear
wheels, fitted with 54 cm² pads.
quantitativo (un conto è produrre pochi
esemplari per la F1, un altro è produrne
centinaia di migliaia per la serie) sia qualitativo (una pinza di serie deve durare tutta la vita di un vettura e non può essere
revisionata ogni 3/400 km come accade
in F1), il tutto senza trascurare aspetti legati ai costi di produzione, al comfort e
alla durata. Brembo pensa così di proporre
la pinza monoblocco ricavata dal pieno a
Porsche, con cui collabora dal lontano 1982,
anno della 911 turbo, la prima Porsche con
freni Brembo. Con la casa di Stoccarda c’è
un ottimo rapporto di collaborazione, e la
proverbiale precisione ed esigenza teutonica sono il miglior banco di prova per una
soluzione innovativa da trasferire alla serie.
Gli sforzi congiunti con Porsche portano
così, nel 1995, al lancio delle prime pinze
monoblocco di serie per equipaggiare la
Boxster, a cui Brembo fornisce non solo
le pinze ma gli interi moduli lato ruota. La
vettura prevede pinze monoblocco in alluminio a 4 pistoni sia anteriori sia posteriori,
e sono abbinate a pastiglie di 54 cm².
DALLA BANDIERA A SCACCHI
ALLE STRADE DI TUTTI I GIORNI
Sono passati appena 7 anni dal debutto
in Formula 1, e la soluzione monoblocco
è già sulla serie. Di lì a poco tutti i costruttori di supercar, da Ferrari a Dodge,
a Lamborghini, ad Aston Martin, progressivamente adottano le pinze monoblocco
Brembo per i loro modelli di punta. Ancora
qualche anno e le pinze monoblocco arrivano sulle berline di alta gamma e sui
suv, sino ai giorni nostri, in cui le pinze
monoblocco Brembo diventano un patrimonio anche delle vetture mid-premium
e delle compatte sportive. Basti pensare
che ogni anno Brembo produce 4 milioni
di pinze monoblocco. Oggi le sfide Brembo relative alle pinze monoblocco sono
altre e riguardano diversi aspetti. Si va
al aspects. These range from the use of
new technologies, such as the innovative
casting process with 4D technology, used
for the first time ever to manufacture the
Brembo B-M8 Upgrade caliper, to the integration of mechatronic solutions, as in
the Brembo “Extrema” caliper created for
Ferraris, in which - another world first - the
electric parking brake is incorporated in the
caliper itself. But style is also important. Increasingly often, individual car manufacturers want Brembo to collaborate in a co-design process to define bespoke solutions
reflecting the style of each model.
OEM BREMBO EXTREMA CALIPER FOR FERRARIS
PINZA BREMBO EXTREMA DI PRIMO IMPIANTO PER VETTURE FERRARI
THE DESIGN OF THE CALIPER BODY ALSO ALLOWS
FOR BETTER VENTILATION WITH A DECREASE IN BRAKE
FLUID TEMPERATURE
IL CORPO PINZA COSÌ DISEGNATO PERMETTE ANCHE
UNA MIGLIORE VENTILAZIONE, CON UNA DIMINUZIONE
DELLA TEMPERATURA DEL FLUIDO FRENI
This would not have been possible today
without the initiative, creativity, vision, dialogue and teamwork which still today form
the core values of Brembo DNA. These
challenges have unleashed a chain reaction
which, after first improving braking performance in motorsports, went on to achieve
the even more extraordinary goals of improving the safety and driving pleasure of
motorists who use their cars every day.
dall’utilizzo di nuove tecnologie, come
l’innovativo processo di fusione con tecnologia 4D, utilizzato per la prima volta
per la produzione di pinze Upgrade Brembo B-M8, all’integrazione con la meccatronica, come nella pinza “Extrema” di
Brembo realizzata per le vetture Ferrari,
in cui il freno di stazionamento elettrico
è integrato per la prima volta nella pinza
stessa. Senza trascurare l’aspetto estetico. Sempre più spesso le singole case
automobilistiche richiedono a Brembo
un approccio al co-design, grazie al quale
vengono realizzate soluzioni ad hoc che
riprendono gli stili di ogni singolo modello.
Uno scenario che non sarebbe oggi possibile senza l’intraprendenza, la creatività,
la visione, il confronto e la collaborazione: valori che costituiscono ancora oggi il
DNA di Brembo. Una scommessa che ha
scatenato una reazione a catena e che
ha migliorato prima di tutto la frenata
nelle competizioni, ma soprattutto la sicurezza e il piacere di guida anche di chi
usa l’auto tutti i giorni.
FRONT
ALTHOUGH THE FRONT CALIPER IS A
SIX-PISTON CALIPER AND THE REAR
IS A FOUR-PISTON UNIT INCLUDING
THE ELECTRIC PARKING BRAKE, THE
TWO CALIPERS ARE IDENTICAL IN
APPEARANCE
ANCHE SE LA PINZA ANTERIORE
È A 6 PISTONI, E QUELLA POSTERIORE
È A 4 PISTONI ED INTEGRA IL FRENO
DI STAZIONAMENTO ELETTRICO,
LE DUE PINZE SONO VISIVAMENTE
MOLTO SIMILI
6 PISTON MONOBLOC FRONT CALIPER BODY WITH INNOVATIVE AESTHETICS
THAT TRANSLATE, FIRST AND FOREMOST, INTO A SIGNIFICANT REDUCTION IN THE WEIGHT
OF THE UNSPRUNG MASSES
CORPO PINZA MONOBLOCCO ANTERIORE A 6 PISTONI, LA CUI ESTETICA INNOVATIVA SI
TRADUCE, PRIMA DI TUTTO, IN UNA SENSIBILE RIDUZIONE DEI PESI DELLE MASSE NON SOSPESE
BREMBO B-M8 CALIPER: BREMBO UPGRADE
FOR SUV AND LARGE SEDANS
PINZA BREMBO B-M8: UPGRADE BREMBO
PER SUV E BERLINE DI GRANDI DIMENSIONI
MADE USING AN INNOVATIVE 4D
TECHNOLOGY CASTING PROCESS
REALIZZATA GRAZIE AD UN
INNOVATIVO PROCESSO DI FUSIONE
CON TECNOLOGIA 4D
BRAKE FLUID CHANNELLING IS DONE INTERNALLY
INSTEAD OF USING THE CONVENTIONAL EXTERNAL
RIGID PIPE CONNECTIONS
LE CANALIZZAZIONI DEL FLUIDO FRENI
SONO REALIZZATE INTERNAMENTE, ANZICHÉ
UTILIZZARE LE CONVENZIONALI CONNESSIONI
CON TUBO RIGIDO ESTERNO
8 PISTON MONOBLOC CALIPER BODY
WITH FOUR CERTIFIED PADS FOR
BRAKING TORQUE UP TO 5700 NM
CORPO PINZA MONOBLOCCO A 8
PISTONI CON QUATTRO PASTIGLIE
CERTIFICATA PER COPPIE FRENANTI
FINO A 5700NM
REAR
TIME SPENT
BRAKING
THE CIRCUITS
WITH THE MOST BRAKING
The 21 Formula 1 circuits differ
for the quantity and quality of
the braking sessions required
of the drivers. The higher percentage of time spent braking during the entire GP, the
higher the demand is on the
brakes from a thermal point of
view and that translates into
rather high and constant temperatures both for the friction
material, such as discs and
pads, but also for the calipers
and brake fluid. Here are the
circuits with the most braking.
16 • Formula 1 - Time Spent Braking
I CIRCUITI
DOVE SI FRENA DI PIÙ
I 21 circuiti di Formula 1 si differenziano per la quantità e la
qualità delle frenate richieste
ai piloti. Maggiore sarà la percentuale di tempo trascorso
in frenata nel corso di tutto il
GP e maggiore sarà l’impegno
per i freni da un punto di vista termico, che si traduce in
temperature piuttosto elevate
e costanti sia per il materiale
d’attrito - come dischi e pastiglie - ma anche per pinze e
fluido freni. Ecco i circuiti dove
si frena per più tempo.
#1
#2
#3
#4
#5
#6
#7
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
OF EUROPE
2016 FORMULA 1
ETIHAD AIRWAYS
ABU DHABI GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GULF AIR BAHRAIN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO
DE MÉXICO
2016 FORMULA 1
SINGAPORE AIRLINES
SINGAPORE GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
DE MONACO
26%
26%
24%
21%
21%
20%
19%
#8
#9
#10
#11
#12
#13
#14
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
ROLEX AUSTRALIAN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS
VON DEUTSCHLAND
2016 FORMULA 1
PETRONAS MALAYSIA
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
DU CANADA
PIRELLI CHINESE
GRAND PRIX
GRAN PREMIO
DE ESPAÑA PIRELLI
2016 FORMULA 1
MAGYAR NAGYDíJ
19%
19%
19%
18%
18%
18%
RUSSIAN
GRAND PRIX
18%
#15
#16
#17
#18
#19
#20
#21
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS VON
ÖSTERREICH
UNITED STATES
GRAND PRIX
GRANDE PRÊMIO
DO BRASIL
BELGIAN
GRAND PRIX
GRAN PREMIO
HEINEKEN D’ITALIA
EMIRATES JAPANESE
GRAND PRIX
BRITISH GRAND PRIX
17%
17%
16%
13%
13%
11%
10%
AVERAGE
DECELERATION
THE CIRCUITS WITH
THE HARDEST BRAKING
Because they must withstand
deceleration that approaches
6g, Formula 1 drivers cannot
neglect physical fitness. But
the tracks with violent braking
sections also stress the braking
system. Average deceleration
expressed in g, that takes into
consideration the deceleration
of all the braking sections on a
given circuit, is a good indicator
of its demand on the brakes
from a purely energetic standpoint. Here are the circuits in
the 2016 Formula 1 Championship with the hardest braking.
#1
#2
#3
#4
#5
#6
#7
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS VON
ÖSTERREICH
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO
HEINEKEN D’ITALIA
2016 FORMULA 1
GULF AIR BAHRAIN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
BRITISH GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
DU CANADA
BELGIAN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
ROLEX AUSTRALIAN
GRAND PRIX
4.4 g
4.3 g
4.3 g
4.1 g
4.1 g
4.1 g
4.0 g
#8
#9
#10
#11
#12
#13
#14
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
PETRONAS MALAYSIA
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
MAGYAR NAGYDíJ
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO
DE ESPAÑA PIRELLI
2016 FORMULA 1
GRANDE PRÊMIO
DO BRASIL
2016 FORMULA 1
UNITED STATES
GRAND PRIX
4.0 g
3.9 g
3.8 g
3.8 g
3.7 g
RUSSIAN
GRAND PRIX
GROSSER PREIS
VON DEUTSCHLAND
18 • Formula 1 - Average Deceleration
I CIRCUITI DOVE
SI FRENA PIÙ FORTE
Dovendo affrontare decelerazioni che sfiorano i 6g, i piloti di
Formula 1 non possono trascurare la preparazione fisica. Ma
i circuiti dalle staccate violente
sono stressanti anche per l’impianto frenante. La decelerazione media espressa in g, che
tiene in considerazione la decelerazione di tutte le frenate
di un dato circuito, è un buon
indicatore dell’impegno dei freni dal punto di vista puramente energetico. Ecco i circuiti del
Mondiale Formula 1 2016 dove
si frena più forte.
3.7 g
3.6 g
#15
#16
#17
#18
#19
#20
#21
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
PIRELLI CHINESE
GRAND PRIX
GRAND PRIX
OF EUROPE
SINGAPORE AIRLINES
SINGAPORE GRAND PRIX
ETIHAD AIRWAYS
ABU DHABI GRAND PRIX
EMIRATES JAPANESE
GRAND PRIX
GRAND PRIX
DE MONACO
GRAN PREMIO
DE MÉXICO
3.4 g
3.3 g
3.3 g
2.9 g
2.8 g
2.7 g
2.6 g
BRAKE
CATEGORIZATION
#1
#2
#3
#4
#5
#6
#7
2016 FORMULA 1
ETIHAD AIRWAYS
ABU DHABI GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
GULF AIR BAHRAIN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO
DE MÉXICO
2016 FORMULA 1
SINGAPORE AIRLINES
SINGAPORE GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
DU CANADA
RUSSIAN
GRAND PRIX
GRAN PREMIO
HEINEKEN D’ITALIA
10
10
9
9
9
8
8
#8
#9
#10
#11
#12
#13
#14
2016 FORMULA 1
ROLEX AUSTRALIAN
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
MAGYAR NAGYDíJ
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
PETRONAS MALAYSIA
GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
DE MONACO
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS VON
ÖSTERREICH
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX
OF EUROPE
7
7
7
7
7
7
6
THE MOST DIFFICULT
CIRCUITS FOR THE BRAKES
The difficulty of a circuit for
the braking system is determined by multiple factors,
both quantitative and qualitative. The number of braking
sections, the energy dissipated, the load on the brake pedal and average deceleration,
but also grip and aerodynamic
load and, above all, the placement and sequence of the
braking sections are the main
elements that determine how
difficult a circuit is for the
braking system. By combining
all of these variables, Brembo
engineers have ranked the 21
circuits on a scale of 1 to 10.
20 • Formula 1 - Brake Categorization
I CIRCUITI PIÙ DIFFICILI
PER I FRENI
La difficoltà di un circuito per
l’impianto frenante è determinata da molti fattori sia
quantitativi sia qualitativi.
Numero frenate, energia dissipata, carico sul pedale e decelerazione media, ma anche
grip e carico aerodinamico e
soprattutto collocazione e
sequenza delle frenate sono
i principali elementi che determinano la difficoltà di un
circuito per il sistema frenante. Integrando tutte queste
variabili, gli ingegneri Brembo
hanno classificato i 21 circuiti
con voti in scala da 1 a 10.
PIRELLI CHINESE
GRAND PRIX
#15
#16
#17
#18
#19
#20
#21
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS
VON DEUTSCHLAND
GRAN PREMIO
DE ESPAÑA PIRELLI
UNITED STATES
GRAND PRIX
EMIRATES JAPANESE
GRAND PRIX
BELGIAN
GRAND PRIX
BRITISH GRAND PRIX
GRANDE PRÊMIO
DO BRASIL
6
6
5
4
4
3
3
22 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1 ROLEX
AUSTRALIAN GRAND PRIX
2016 FORMULA 1 GULF
AIR BAHRAIN GRAND PRIX
ALBERT PARK circuit (MELBOURNE)
BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT (SAKHIR)
24 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1 PIRELLI
CHINESE GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
RUSSIAN GRAND PRIX
SHANGHAI INTERNATIONAL CIRCUIT (SHANGHAI)
SOCHI AUTODROM (SOCHI)
26 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX DE MONACO
CIRCUIT DE BARCELONA-CATALUNYA (CATALUNYA)
CIRCUIT DE MONACO (MONTE CARLO)
28 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX DU CANADA
2016 FORMULA 1
GRAND PRIX OF EUROPE
CIRCUIT GILLES-VILLENEUVE (Montréal)
BAKU CITY CIRCUIT (BAKU)
30 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS VON ÖSTERREICH
2016 FORMULA 1
BRITISH GRAND PRIX
RED BULL RING (Spielberg)
SILVERSTONE CIRCUIT (SilverstonE)
32 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
MAGYAR NAGYDíJ
2016 FORMULA 1
GROSSER PREIS VON DEUTSCHLAND
HUNGARORING (Budapest)
HOCKENHEIMRING (Hockenheim)
34 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
BELGIAN GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA
CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS (Spa-Francorchamps)
AUTODROMO NAZIONALE MONZA (Monza)
36 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1 SINGAPORE AIRLINES
SINGAPORE GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX
MARINA BAY STREET CIRCUIT (Singapore)
SEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT (Kuala Lumpur)
38 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
EMIRATES JAPANESE GRAND PRIX
2016 FORMULA 1
UNITED STATES GRAND PRIX
SUZUKA INTERNATIONAL RACING COURSE (Suzuka)
CIRCUIT OF THE AMERICAS (Austin)
40 • Formula 1 - Grand Prix
2016 FORMULA 1
GRAN PREMIO DE MÉXICO
2016 FORMULA 1
GRANDE PRÊMIO DO BRASIL
AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ (Mexico City)
Autódromo José Carlos Pace (São Paulo)
2016 FORMULA 1 ETIHAD AIRWAYS
ABU DHABI GRAND PRIX
42 • Formula 1 - Grand Prix
YAS MARINA CIRCUIT (Yas Marina)
THE HARDEST
BRAKINGS
THE FIVE TOUGHEST
BRAKING SECTIONS
What makes a Formula 1 braking session extremely hard?
The answer is the result of
several items: starting and finishing speed, deceleration expressed in g, but also braking
time and space, as well as the
load applied to the brake pedal and the energy dissipated
during braking. By considering
and pondering all of these
elements, Brembo has come
up with a composite indicator
of the difficulty of a braking
section for the brakes. Here is
the ranking of the 5 most demanding braking sections for
the 2016 Formula 1 season.
44 • Formula 1 - The Hardest Brakings
LE CINQUE
FRENATE PIÙ TOSTE
Cosa rende durissima una
frenata di una Formula 1? La
risposta è il risultato di più
voci: velocità iniziale e finale,
decelerazione espressa in forza g, ma anche il tempo e lo
spazio della frenata nonché il
carico esercitato sul pedale e
l’energia dissipata in frenata.
Considerando e ponderando
tutti questi elementi Brembo
ha elaborato un indicatore
composito della difficoltà per
i freni di una staccata. Ecco
la classifica delle 5 frenate
più dure della stagione 2016
della Formula 1.
ITALY (MONZA)
turn 1
This takes the undisputed number one ranking thanks to its record 5.8g
of deceleration and almost 280 km/h of speed reduction over 159 metres
of braking distance on the track with the least aerodynamic load in the
championship. All of this is possible with a load on the pedal of 177 kg and a
braking power of 2,805 kW.
Numero uno indiscussa grazie al record di 5,8g di decelerazione e ai quasi 280
km/h di velocità persi in 159 metri di frenata, sul circuito a più basso carico
aerodinamico del mondiale. Tutto ciò è possibile con un carico sul pedale di
177 kg e una potenza frenante di 2.805 kW.
9.9
USA (AUSTIN)
turn 12
This corner is unrivalled with its 187 kg of load on the pedal, approaching
maximum deceleration at 5.7g. The 2,563 kW of braking power are also noteworthy.
Ineguagliabile con i suoi 187 kg di carico sul pedale, sfiora la vetta nella
decelerazione con 5,7g. Notevoli anche i 2.563 kW di potenza frenante.
9.6
BELGIUM (SPA-FRANCORCHAMPS)
turn 5
Located after the Kemmel straight, this corner demands great effort from the
driver: 172 kg of load on the pedal and 5.6g of deceleration. The braking power is
incredible: 2,574 kW. However, there is “only” a 210.3 km/h drop in speed.
Posizionata dopo il rettilineo del Kemmel, richiede un grande sforzo al pilota: 172
kg di carico sul pedale e 5,6g di decelerazione. Esagerata la potenza frenante:
2.574 kW. Il salto di velocità è però di “solo” 210,3 km/h.
9.4
ITALY (MONZA)
turn 8
Monza is once again a protagonist with this 5.6g corner and an impressive 172
kg of load on the pedal. There is an amazing amount of braking power, 2,651 kW
and it takes about 112 to stop the single-seaters.
Monza è di nuovo protagonista con questa curva da 5,6g e ben 172 kg di carico
sul pedale. Tantissima la potenza frenante, 2.651 kW e circa 112 i metri necessari
a frenare le monoposto.
9.4
CHINA (SHANGHAI)
turn 14
The 1,397 metre straight ahead of this braking section contributes to the
need for no less than 159 metres and 1.74 seconds on the brakes and a load
on the pedal of 183 kg. These values are in line with a speed delta of 272.6
km/h and 5g of deceleration.
Complice il rettilineo di 1.397 metri che la precede, questa staccata richiede la
bellezza di 159 metri e 1,74 secondi per la frenata e un carico sul pedale di 183 kg.
Valori coerenti con un delta velocità di 272,6 km/h e 5g di decelerazione.
9.3
1975-2016
First win by a bike with
Brembo brakes in the 500 class
Prima vittoria di una moto
con freni Brembo nella classe 500
500/MOTOGP
brembo VICTORIES
1978
444
First Brembo radial
mount caliper
Prima pinza
ad attacchi radiali Brembo
1998
First radial mount caliper
for a production bike
Prima pinza ad attacchi radiali
per moto di serie
2003
46 • Formula 1 - Brembo Victories
1988
1982
First Brembo caliper
on a Formula 1 single-seater
Prima pinza Brembo
per monoposto di Formula 1
First Brembo monobloc caliper
for a Formula 1 single-seater
Prima pinza monoblocco Brembo
per monoposto di Formula 1
363
brembo VICTORIES
FORMULA1
1975-2016
40 • MotoGP - Brembo Victories
1995
First Brembo monobloc caliper
for a production car
Prima pinza monoblocco Brembo
per vetture di serie