Il costo del TPLG - Scuola di Giurisprudenza

Il costo del TPLG
(1)TC=F+ wL+NL Km
F=costo fisso
w=costo per lavoratore
L=numero lavoratori
NL=altri costi per Km
Km=totale Km offerti.
(2) Ω
Ω=Km/L
Km/L
Ω=produttività media per lavoratore
(3) TC
TC=F+
F ((w// Ω)Km
Ω)K +NL
NL Km
K
relazione inversa tra TC e Ω.
Il costo del TPLG
(4) AC=TC/Km=F/Km+ (w/ Ω)+NL
se valgono le consuete relazioni tra produttività e quantità
dei fattori produttivi: Ω è prima crescente (AC si riduce) poi
d
decrescente
t (AC cresce)) all crescere di Km.
K
 Considerando anche i costi fissi, quindi è immaginabile che
il costo medio AC abbia un andamento:
 decrescente all’aumentare di Km se prevalgono l’effetto di
costo fisso (F/Km) e quello della produttività crescente;
 crescente all’aumentare di Km se prevale l’effetto della
produttività decrescente.
decrescente
Il p
problema delle tariffe e delle perdite
p
• Se Km<K0, allora perdita dovuta a Km inferiori a quelli di
equilibrio
q
((mancato sfruttamento economie di scala);
);
• se Km>K0, allora perdita dovuta a Km superiori a quelli
di equilibrio
q
((tariffa troppo
pp bassa).
)
AC
T
K_
K0
K^
Km
Il p
problema delle tariffe e delle perdite
p
• La tariffa dipende dalla domanda
AC
T
K# K_
K0
K^
K°
Km
Il p
problema delle tariffe e delle perdite
p
• L’aumento del Km (con riduzione della tariffa) o della
tariffa ((con riduzione del Km)) p
per ritrovare equilibrio
q
dipendono dall’elasticità della domanda
AC
T
K# K*
K0
K^K*
Km
Il problema delle tariffe e delle perdite
• L’elasticità della domanda di TPLG dipende da:
 esistenza di alternative di TPL (aumenta elasticità);
 politiche sui mezzi privati (divieti di circolazione, tariffe,
parcheggi);
 orario:
 domanda non di picco, solitamente piuttosto elastica,
espressa da chi viaggia in certe fasce orarie (notturne,
(notturne di
metà mattina e primo pomeriggio);
 domanda
d
d di picco,
i
più
iù rigida,
i id per le
l prime
i
ore della
d ll
mattinata e le ore del tardo pomeriggio.
Il problema delle tariffe e delle perdite
• Anche quando è teoricamente possibile coprire il costo
d l TPLG con le
del
l tariffe
t iff (e
( con un’adeguata
’ d
t estensione
t
i
del servizio) è possibile che gli EELL “impongano” al
gestore una tariffa inferiore al costo medio per:
 ridurre l’impatto sociale sui cittadini meno abbienti;
 ottenerne dei ritorni politici e di immagine;
 ridurre la contendibilità del settore.
• Se gli EELL non possono o non vogliono modificare le
tariffe che rimangono al di sotto del costo medio si
originano
o
g a o pe
perdite
d e e indebitamenti
deb a e
per le
pe
e a
aziende
e de d
di
TPLG: servono i sussidi pubblici.
Il p
problema delle tariffe e delle perdite
p
• Perdita da mancato sfruttamento delle economie di scala
e sussidio L per la copertura della perdita
AC
L
T
K# K_
K0
K^
K°
Km
Il p
problema delle tariffe e delle perdite
p
• Perdita da tariffa troppo ridotta e sussidio L per la
copertura
p
della p
perdita
AC
L
T
K# K_
K0
K^
K°
Km
Gli accordi tra fornitore del servizio
e EELL
• Tra fornitore e EELL possono essere previste diverse
tipologie di convenzione:
 cost-plus:
t l
all ffornitore
it
i h
in-house
è garantita
tit una
remunerazione in % fissa dei costi operativi, il rischio
delle perdite grava interamente sugli EELL e sui cittadini;
 fixed fee:al fornitore in-house è garantito un
trasferimento
as e e o fisso
sso cche
e non
o varia
a aa
al variare
a a e de
dei cos
costi e
delle perdite, il rischio grava interamente sul fornitore
 forme intermedie: fixed fee + risk sharing,
Il costo del TPLG in Italia e in Europa
F t Boitani
Fonte:
B it i e Cambini
C bi i (2006:
(2006 dati
d ti medi
di 2002-2004)
2002 2004)
ITA
UK
D
F
S
NL
Costo del lavoro per Km
p
2,30
0,80
2,10
1,60
1,10
1,70
Altri costi
operativi per km
1,20
1,00
1,90
1,30
0,80
0,70
Veicolo‐Km per addetto 17.060
20.592
17.761
20.506
23.423
18.275
Costo del lavoro per addetto
39.238
16.474
37.298
32.810
25.765
31.068
Tariffe, perdite e sussidi
TPLG in
i Italia
It li e in
i Europa
E
F t Boitani
Fonte:
B it i e Cambini
C bi i (2006:
(2006 dati
d ti medi
di 2002-2004)
2002 2004)
ITA
UK
D
F
S
NL
B
Costi operativi per Km
p
3,50
1,80
4,00
2,90
1,90
2,40
3,00
Entrate tariffarie
per Km
1,08
1,49
2,39
1,14
1,07
0,98
1,00
Sussidi pubblici per Km
2,20
0,60
1,50
1,90
0,90
1,50
2,00
Sussidi+entrate
meno costi
‐0,22
0,29
‐0,11
0,14
0,07
0,08
0,00
L’alternativa
L
alternativa delle gare
•



•

In generale sono necessari:
un numero elevato di concorrenti;
l’assenza di barriera all’entrata;
la diffusione delle migliori tecnologie.
Problematiche specifiche del TPLG:
ripartizione del rischio relativo ai costi e alle tariffe (gross
cost vs. net cost contract);
 tipologia gara: network tendering vs route-by-route
tendering ;
 rigidità
i idi à degli
d li obblighi,
bbli hi specifiche
ifi h qualitative,
li i
proprietà
i à
mezzi.
L’alternativa delle gare
•
Italia: mancanza di norme generali per le gare e rinvio agli enti
committenti.
•
Molte regioni, specie al Sud, non utilizzano lo strumento della gara.
•
gestore corrente molti bandi richiedono:
Per favorire il g
 la titolarità di dotazioni immobiliari e mezzi essenziali per lo
svolgimento del servizio;
 caratteristiche qualitative e quantitative che ricalcano la pregressa
esperienza del gestore;
 un volume minimo d’affari piuttosto elevato.
•
Infatti, le 64 gare per i TPL svolte dal 1999 al 2005:
 hanno riguardato esclusivamente regioni del centro nord (FVA, VA, P,
LIG, LOM, ER, TOS);
 sono state vinte in 61 casi dai gestori precedenti, e in 2 dei 3 casi di
nuovo gestore il TAR ha annullato l’aggiudicazione.
Il costo del TPLG: estensioni
•
Immaginiamo di dover organizzare il trasporto pubblico su una tratta
da A a B di lunghezza K in km.
•
Ipotizziamo inizialmente che sulla tratta non ci siano mezzi di
trasporto privati.
•
Dobbiamo scegliere il numero di mezzi, N, che devono
contemporaneamente
co
te po a ea e te pa
partire
t e da A pe
per raggiungere
agg u ge e B: è il livello
e o de
del
servizio che deve essere scelto senza ipotizzare un livello minimo.
•
Costi fissi F.
•
Costi variabili:
 costo unitario acquisto e manutenzione mezzo = (ca+man);
 costo carburante per litro= cc;
 costo orario personale=w
personale=w.
Il costo del TPLG: estensioni
(1) TC=F+(ca+man)N+ ccNKλ+wH
dove:
λ = litri al chilometro (consumo)
H totale
H=
t t l ore di viaggio.
i
i
•
H si può scrivere in funzione della velocità media:
(2) H = NK / V
dove V esprime il valore medio di km all’ora.
•
Sostituendo la (2) nella (1),e assumendo che il consumo vari in misura
trascurabile al variare di V (ciclo urbano)
(3) TC
TC=F+(ca+man)N+
F (
)N ccNKλ+wNK/V
NKλ NK/V
all’aumentare della velocità si riduce il peso del costo del personale.
Velocità e costi
•
A sua volta, la velocità dipende:
 positivamente
iti
t dalla
d ll capacità
ità d
della
ll rete
t stradale;
t d l
 negativamente dal numero dei mezzi circolanti (=traffico): oltre una
certa soglia N* si raggi
raggiunge
nge la congestione
congestione.
•
Possiamo scrivere:
(4) V= α, α >0 se N<N*
(4.1)V= α -βN, α >0, β >0, se N≥N*
dove α è il parametro legato alla capacità stradale e β esprime l’impatto
della congestione.
•
La (4.1) esprime il trade-off tra velocità e numero di mezzi che si origina
quando è raggiunta la soglia di congestione.
Velocità e costi
•
Sostituendo la (4) e la (4.1) nella (3) otteniamo
(5) TC=F+(ca+man)N+ ccNKλ+wNK/ α, N<N*
(5.1)TC=F+(ca+man)N+ ccNKλ+wNK/ (α –βN), N≥N*.
•
Se definiamo Z=(ca+man)+ccKλ, costo marginale MC=dTC/dN
(attenzione: stiamo trattando N come se fosse una variabile continua!):
(6) MC=Z+wK/α, se N<N*
(6.1) MC=Z+wKα/(α –βN)2, se N≥N*
 Z non dipende da N: MC costante fino alla soglia, poi aumenta
 Inoltre MC crescente dopo N*.
Velocità e costi
•
Costo medio totale ATC=TC/N:
(7) ATC=F/N +Z +wK/α, se N<N*
(7 1) ATC=F/N+Z+wK/(α –βN),
(7.1)
βN) se N≥N*
N≥N
•
Cfr. (6) con (7). => ATC decrescenti in N e tendenti a MC prima della soglia:
l’aumento dei mezzi di trasporto riduce il costo medio totale
•
Cfr (7.1)
(7 1) con (7) =>
> ATC crescenti in N dopo la soglia per effetto della
componente legata alla velocità, ma decrescenti per effetto della ridotta
incidenza dei costi fissi.
•
Memento MC interseca ATC in punto di minimo N°>N*.
Rappresentazione
pp
g
grafica costi
MC
ATC
Z+wK/α
N*
N°
Il costo totale del TPLG: estensioni
•
Il costo dei trasporti viene normalmente considerato al lordo dei
costi che l’utente sostiene per utilizzare il trasporto: costo
generalizzato.
•
In questa prospettiva, il tempo di trasporto è un costo-opportunità
per l’utente e va incluso nei costi del TPL (e non nella domanda di
trasporto).
•
Quindi nel costo totale dobbiamo considerare anche la componente:
(8) COT x H
dove COT è il costo opportunità di 1 ora passata sui mezzi.
Il costo totale del TPLG: estensioni
•
Il costo totale diventa quindi (cfr.
(cfr con la (1))
(9) TC=F+ZN+(w+COT)H
Z=(ca+man)+Kccλ
•
( ) scriviamo
Utilizzando ancora la ((4)) e la (4.1)
(10) TC=F+ZN+(w+COT)NK/ α, N<N*
(10.1)TC=F+ZN+(w+COT)NK/ (α –βN), N≥N*
•
MC è ancora costante fino a soglia (ma ad un livello superiore); dopo
la soglia cresce al crescere di N.
Dal costo di produzione
al costo generalizzato
MC generalizzato
MC produzione
Z (w COT)K/α
Z+(w+COT)K/α
Z+wK/α
N*
Il costo totale del TPLG: estensioni
•
Finora abbiamo considerato una situazione in cui i mezzi pubblici
sono gli unici mezzi circolanti.
circolanti
•
In realtà non è così e la congestione stradale dipende in buona
misura dai mezzi privati.
privati
•
Se consideriamo la presenza di Np mezzi privati, la relazione tra
velocità e congestione cambia come segue
(11) V= α, α >0 se N+Np<N*
(11 1)V= α –β(N+Np),
(11.1)V=
β(N+Np) α >0,
>0 β >0,
>0 se N+Np≥N*
N+Np≥N*.
•
Il costo totale generalizzato diventa
( ) TC=F+ZN+(w+COT)NK/
(12)
C
( CO ) / α, N<N*-Np
*
(12.1)TC=F+ZN+(w+COT)NK[α –β(N+Np)]-1, N≥N*-Np
Il costo totale del TPLG: estensioni
•
Il costo marginale generalizzato invece è dato da
(13) MC=Z+(w+COT)K/ α, N<N*-Np
(13 1) MC=Z+(w+COT)K(α
(13.1)
MC=Z+(w+COT)K(α-βNp)/(α-β(Np+N))
βNp)/(α β(Np+N))2.
•
Due differenze principali:
 si riduce la soglia di congestione e il costo marginale inizia a crescere
prima;
 superata la soglia di congestione, il costo marginale cresce più
rapidamente perché il traffico privato si cumula al traffico dei mezzi
pubblici.
Costo generalizzato
con e senza traffico
t ffi privato
i t
MC generalizzato
con traffico privato
MC
generalizzato
senza traffico
privato
Z+(w+COT)K/α
N*-Np
N*
Il costo totale del TPLG: estensioni
•
Il costo dei trasporti deve poi essere considerato al lordo delle
esternalità ambientali: inquinamento atmosferico e acustico.
•
Il valore della vita o della salute non hanno un prezzo nel senso
proprio del termine in assenza di mercati: si utilizzano prezzi-ombra
(es: tariffari assicurazioni).
assicurazioni)
•
L’esternalità negativa comporta un incremento dei costi marginali
sociali, anche se i costi marginali privati rimangono immutati.
Dal costo generalizzato al
costo sociale
MC
sociale
MC
generalizzato
ESTERNALITA’
NEGATIVA
COSTANTE
N*-Np
Dal costo generalizzato al
costo sociale
MC
sociale
MC generalizzato
ESTERNALITA’
NEGATIVA CRESCENTE
N*-Np
2.9
The congestion charge affects indirect tax revenues. Reduced fuel consumption means a loss of
fuel duty. Charge payments by individuals and increased bus and underground use mean a loss
of tax revenue because these are zero-rated for VAT. The changes in indirect tax revenues
amount to lost fuel taxation and lost VAT on additional fares and on charges paid by individuals.
2.10
Lost fuel duty is estimated at £25 million with a £5 charge and £27 million with an £8 charge,
based on savings in fuel consumption of around 44 million litres in a year with a £5 charge and
48 million with an £8 charge – see paragraph 2.49 et seq on vehicle operating costs. Lost VAT
on expenditure diverted to public transport fares is estimated at 0.175/1.175 * £16m which
equals £2.4 million; and lost VAT on charges paid by individuals at 0.175/1.175 * £72 million
which equals £10.7 million with a £5 charge or 0.175/1.175 * £79 million which equals £11.8
million with an £8 charge. In total, this gives around £13 -14 million in lost VAT and some £38 41 million in lost VAT and fuel duty. An allowance has also been made for the net loss in parking
revenues to those boroughs inside the charging zone. In the absence of detailed data, this has
been set at £15 million per year after consideration of the available information.
Infrastructure Costs
2.11
Costs of around £162 million were incurred in implementing congestion charging, equivalent to
£196 million in the market price unit of account. The major items of expenditure were for traffic
management measures, communications and public information on the scheme, systems set-up
and management. These are converted here to an annual cost by depreciating over 10 years
and adding in an opportunity cost of 5%, to give an equivalent annual cost of £25 million.
Public Accounts analysis
2.12
The impacts on the public accounts of £5 and £8 charges are summarised in Table 1.
Table 1: WebTAG Public Accounts with £5 and £8 charges,
£M per year, 2005 values and prices
£5 charge
Vehicles /
Buses /
occupants passengers
Transport for London charge revenues
- Charges paid by individuals
72
- Charges paid by business
143
Operating costs
-109
Infrastructure costs
-25
Sub-total
81
Central government tax losses
Fuel duty
-25
VAT on bus fares
-2
VAT on charges
-11
Sub-total
-36
-2
Borough revenues
Net parking revenue
-15
Sub-total
-15
Public Accounts
+28
Net annual change
Notes
£8 charge
Vehicles /
occupants
Buses /
passengers
79
157
-109
-25
102
-27
-2
-12
-39
-2
-15
-15
+46
Based on £5 and £8 charges, applied from 07.00 to 18.30 hours. In market prices.
Lost fuel duty shown here means that VAT on fuel duty is also lost, but this is assumed to be
offset by equal VAT on the replacement expenditure.
5
Table 2: WebTAG Transport Economic Efficiency, £M per year, 2005 values and prices
£5 charge
Vehicles /
occupants
Buses /
passengers
£8 charge
Total
Vehicles /
occupants
Individual travellers (non-business travel)
Travel time
54
35
89
65
Travel time reliability
5
8
13
5
Vehicle operating costs – fuel
5
5
6
Vehicle operating costs – non fuel
4
4
4
Chargepayer compliance costs
-6
-6
-5
Chargepayer payments
-72
-72
-79
Disbenefit to deterred trips
-12
-12
-19
Sub total - individual benefits
-22
43
21
-23
Business travellers
Travel time
142
0
142
163
Travel time reliability
22
0
22
27
Vehicle operating costs – fuel
10
10
11
Vehicle operating costs – non fuel
7
7
9
Chargepayer compliance costs
-16
-16
-14
Chargepayer payments
-143
-143
-157
Disbenefit to deterred trips
-8
-8
-12
Sub total - business travellers
14
0
14
27
Business – private sector providers: additional bus services, car park operators
Bus revenues
19
19
19
Bus operating costs
-18
-18
-18
Net car park revenues
-10
-10
-10
Sub total - business providers
-9
-9
-9
Society impacts
Accidents
14
CO2
2
1
NOx and PM10
Sub total - society
17
Transport Economic Efficiency
+43
Net Annual Benefits
7
Buses /
passengers
35
8
43
0
0
0
Total
100
13
6
4
-5
-79
-19
20
163
27
11
9
-14
-157
-12
27
19
-18
-10
-9
14
2
1
17
+55
Caratteristiche essenziali delle CT a Londra e Milano
Congestion charge (Londra)
Inizio
Febbraio 2003
Gennaio 2008.
Zona di
applicazione
Central London (dal 2003) + Western
extension (da febbraio 2007); per un
totale dal 2007 di circa il 2% della
superficie della Greater London.
Prima cerchia dei Navigli, per un totale
di circa il 4,5% della superficie del
comune di Milano.
Periodo di
applicazione
Lunedi-venerdì, dalle 7 alle 18 (da
febbraio 2007)
Lunedì-venerdì 7.30-19.30.
Importo
5 sterline fino al 2005, 8 sterline (=11€
ca) da luglio 2005.
Dai 2 ai 10 € a seconda della classe1 del
veicolo. Sconti (20%-40%) per utilizzi
multipli.
Modalità
pagamento
In anticipo o entro lo stesso giorno di
entrata, con soprattassa per pagamento
ritardato.
In anticipo o entro il giorno successivo al
primo ingresso.
Mezzi tassati
Automobili, furgoni, camion.
Automobili, furgoni, camion; se Euro<3 e
benzina o Euro<4 e diesel + FAP.
Mezzi esentati
Taxi, autobus, moto e
biciclette, auto elettriche,
disabili, auto pubbliche.
Applicazione
residenti
1
ECOPASS (Milano)
Sì, ma con sconto del 90%.
motorini,
trasporto
Taxi, autobus, moto e
biciclette, auto elettriche,
disabili, auto pubbliche.
motorini,
trasporto
Sì, ma con abbonamenti scontati.
dipendente da: i) classe Euro, ii) alimentazione, iii) presenza FAP, iv) tipo trasporto.