Lo sviluppo del territorio con l`aviazione generale Verso l` Aeroporto

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Lo sviluppo del territorio con l`aviazione generale Verso l` Aeroporto
Esposizione Internazionale
“ GATE XXI “
Aeroporto dell’ Urbe
21 - 24. 01. 2010
Lo sviluppo del territorio
con l’aviazione generale
Verso l’ Aeroporto del Molise
www.avioproject.it
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LA MOBILITA’
La mobilità dell’uomo moderno è evidenziata dalla possibilità di utilizzare un
gran numero di mezzi di trasporto.
L’aereo è il più veloce di tutti, il treno può trasportare centinaia di passeggeri
ed ha una operatività ogni tempo, l’automobile possiede la maggior flessibilità di
impiego.
Pertanto si determina un’accesa concorrenza riscontrabile sulle medie e brevi
distanze fra il trasporto aereo e quello su rotaia ed a volte una caotica coabitazione
urbana tra motorizzazione individuale e sistemi di trasporto pubblico di superficie e
sotterraneo su binario.
In questi come in altri numerosi esempi la lotta è concorrenziale e spesso
dannosa perché non sempre fattore incentivante, ma invece elemento di disordine
foriero di costi crescenti a tutto danno per la collettività di consumatori.
Lo sviluppo dei trasporti aerei ha trasformato gli aeroporti in infrastrutture
indispensabili per il territorio o per una regione.
Non si può più pensare ad una città o ad un territorio senza il suo o i suoi
aeroporti.
Gli aeroporti sono indispensabili quanto le strade, le ferrovie e i canali
navigabili e,
pur restando un problema
altamente tecnico, il problema degli
aeroporti resta sempre più nel campo dell’urbanistica e la difficoltà principale
consiste nel realizzare un felice connubio territorio – aeroporto, perché il territorio
ha bisogno dell’aeroporto e l’aeroporto ha altrettanto bisogno del te rritorio, in
quanto non è soltanto il luogo di incontro di due sistemi di trasporto, quello aereo e
quello terrestre, ma diventa sempre più un polo d’attrazione economica.
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Nel futuro lo sviluppo del trasporto aereo attirerà nei pressi degli aeroporti
sempre più attività industriali, commerciali e turistiche senza tener conto che gli
aeroporti sono fonte di lavoro richiedendo infatti persone al proprio interno e che
vivono di esso; questo personale vive e cerca di abitare vicino all’aeroporto mentre
le varie attività imprenditoriali cercano di installare officine, laboratori o magazzini
in aree satellitari portando il territorio, nel suo complesso, ad avvicinarsi sempre più
ed a circondare il suo aeroporto.
Nello stesso tempo però l’aeroporto ha bisogno di svilupparsi.
Quindi per gli aeroporti c’è un primo problema: non basta trovare uno spazio
senza abitazioni, un luogo pianeggiante, ben servito dalle autostrade, ma è anche
necessario che gli aeroplani possano agevolmente arrivarci in quanto ora lo spazio
aereo, in tutti i paesi sviluppati, comincia ad essere saturo ; infatti ci sono rotte
aeree
civili
affollate,
spazi
riservati
alle
attività
militari
e
di
sicurezza,
determinandosi pertanto, vicino ad ogni grande aeroporto, zone di attesa per gli
aerei prima dell’avvicinamento e dell’atterraggio.
Altro
problema
fondamentale
è
quello
dell’accesso
e
della
fruizione
dell’aeroporto; infatti non basta solo far scendere sull’aeroporto gli aerei,
ma
bisogna permettere ai passeggeri ed alle merci di raggiungere agevolmente
l’aeroporto stesso.
E’ perciò necessario disporre di una efficiente rete di trasporti, rendendosi
indispensabile avere una rete viaria costituita da strade e autostrade che permetta
al passeggero ed alle merci di andare verso l’aeroporto partendo da qualsiasi punto.
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Un aeroporto, oltre a permettere lo svolgimento di un servizio per la
collettività, è anche un investimento e come tale deve funzionare in modo efficiente
ed economico, calibrandosi in modo oculato nella realtà locale in cui sorge.
Le entrate pertanto devono provenire dalle compagnie aeree che pagano le
tasse di decollo, atterraggio e sosta, dai centri di manutenzione o derivano dalle
numerose concessioni come l’affitto di locali per uffici, dei punti di vendita di
esenzione doganale (Duty Free Shop) e di altri negozi, bar, ristoranti ed anche da
attività collaterali all’aeroporto, come può essere un centro di addestramento al volo
civile di cui in Italia se ne sente la necessità, che può
sorgere proprio in quelle
aree, come è quella molisana, aventi spazio aereo non congestionato.
L’incremento del traffico aereo negli ultimi quindici anni ha registrato tassi di
crescita elevatissimi, arrivando oggi quasi a triplicare il valore.
L’Italia si è mantenuta per tutto il periodo nettamente al di sotto del trend
mondiale, perdendo così progressivamente quota sul traffico aereo complessivo,
principalmente per un minore sviluppo sia delle maggiori infrastrutture aeroportuali,
che di quelle minori influendo negativamente sull’allargamento della domanda.
Il differenziale è ulteriormente peggiorato per quanto riguarda il traffico merci
dove, a fronte di un notevole incremento medio annuo nel mondo, in Italia si nota
una stasi.
Il sottodimensionamento relativo dell’Italia nel trasporto aereo si evidenzia
anche in un confronto più strettamente europeo.
L’Italia, infatti, ha un traffico aereo che è solamente la metà circa di quelli
della Germania e della Francia ed un quarto di quello della Gran Bretagna, mentre
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per quanto riguarda le merci il valore italiano si colloca intorno a un terzo di quelli
degli stessi paesi.
All’interno di questo quadro complessivo, che vede il traffico aereo italiano
nettamente sottodimensionato sia nei valori che nei trend di crescita rispetto ai
confronti mondiali ed europei, il panorama aeroportuale nazionale è nettamente
concentrato negli scali di Roma e Milano, con un’ulteriore maggiore accentuazione
per quanto riguarda i voli internazionali.
Il quadro complessivo nazionale dal lato dell’offerta del trasporto aereo
appare quindi caratterizzato da un sensibile sottodimensionamento dell e maggiori
infrastrutture aeroportuali rispetto a quelle europee; un dato certamente non
bilanciato da una maggiore diffusione di scali, con livelli significativi di traffico, sul
territorio nazionale.
Gli aeroporti di Roma e Milano, infatti, coprono da soli il 65% della capacità di
trasporto aereo italiano con una punta del 75% per quanto riguarda i collegamenti
internazionali.
E’ chiaro che il comune denominatore per il passeggero, nel momento in cui
dà preferenza ad un mezzo, è il rapporto tempo guadagnato/costo del servizio.
Così ci si accorge che la tratta ideale si aggira su un tempo intorno alle due
ore, con frequenza pari al tempo di percorrenza.
Si avrà così uno scenario in cui l’aereo si
impone sui mezzi di superficie
nell’ambito di percorrenze pari o superiori ad 800-900 chilometri, trovando
convenienza ad usare l’aereo anche su percorsi intorno ai 400 -500 chilometri
intervenendo tramite un altro fattore che è quello della minore capacità dell’aereo;
da qui l’infrastruttura aeroportuale di “Terzo Livello” come è quella che ora si
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propone per il Molise, che si distingue da quella di livello nazionale e internazionale
distaccandosi da quei servizi di linea che utilizzano aerei di grande capacità, che
sono destinati a servire le principali
correnti di traffico operan do negli aeroporti
maggiori sulle rotte di lunga e media distanza.
Sull’argomento
riguardante
la
necessaria
presenza
degli
aeroporti
sul
territorio come contributo alla competitività generale dell’Unione Europea ed allo
sviluppo economico delle regioni, si riportano stralci del
Parere (2003/C256/09) di prospettiva del Comitato delle Regioni della
Comunità Europea sul tema: “Le capacità aeroportuali degli aeroporti regionali”
e della
“ Comunicazione della Commissione delle Comunità Europee al Consiglio, al
Parlamento Europeo, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato
delle Regioni: Un Piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la
sicurezza degli aeroporti in Europa – Bruxelles 24.1.2007”.
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Parere ( 2003/C256/09) di prospettiva del Comitato delle Regioni della
Comunità Europea sul tema: “Le capacità aeroportuali degli
aeroporti regionali”.
Interazione tra le regioni ed i loro aeroporti: gli aeroporti nella prospettiva
regionale
Accessibilità della regione
…..Gli aeroporti regionali sono una risorsa per le rispettive regioni: essi consentono un accesso più
rapido e più semplice ai principali centri dell’UE e del resto del mondo. ………
……….Si è detto che, ai fini della coesione economica e sociale dell’UE, dovrebbe essere possibile
effettuare nell’arco di un giorno un viaggio di andata e ritorno da un qualsiasi punto dell’UE ad uno
dei principali centri economici, politici e di ricerca dello stesso stato membro o dell’UE.
Competitività della regione
La presenza di un aeroporto in una determinata regione costituisce per le imprese un
incentivo ad insediarsi nella regione.
Le imprese di nuova costituzione tengono conto dell’accessibilità ai fini della scelta del
luogo di insediamento; quelle esistenti possono sviluppare la propria quota di mercato grazie alla
possibilità di raggiungere altre zone dello stato membro, dell’UE e del mondo.
Gli aeroporti regionali contribuiscono di per se alla competitività generale dell’UE ed allo
sviluppo economico delle regione.
Aeroporti regionali: migliorare le capacità del sistema aeroportuale europeo
Capacità aeroportuale.
Mentre gli aeroporti regionali presentano un eccesso di capacità in termini di spazio e di
utilizzazione delle piste, gli hub e gli aeroporti nazionali spesso non hanno la possibilità di
crescere.
Tuttavia fintantoche le principali compagnie aeree continueranno la loro strategia basata
su”reti a stella “(hub and spoke) questo apparente paradosso non avrà soluzioni.
Alcune compagnie aeree manifestano adesso l’intenzione di esaminare il ruolo
complementare del “traffico porta a porta”.
Il traffico porta a porta può essere sviluppato negli aeroporti regionali.
Recentemente ciò si è evidenziato nel caso delle compagnie aeree a basso costo.
Gli aeroporti regionali hanno o possono espletare un ruolo nella riduzione della congestione
dei principali hub d’Europa.
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Specializzazione degli aeroporti regionali su un mercato di nicchia: una chiave per lo sviluppo
della regione?
Gli aeroporti regionali svolgono tradizionalmente le seguenti attività:
 servizio di linea passeggeri
 voli charter
 aerotaxi
 trasporto merci
 scuole di volo ed addestramento
 manutenzione di aeromobili
Di recente gli aeroporti regionali si sono concentrati su uno specifico settore di attività.
Un aeroporto regionale si può dedicare in modo specifico ad uno o più dei seguenti campi:
Settore commerciale
 Aeroporto a traffico commerciale
 Aeroporto con parco commerciale
 Parco commerciale con pista
Settore trasporti merci
 Scalo aeroportuale merci
 Aeroporto inserito in un sistema combinato di trasporto aereo e su strada
 Base operativa di trasporto integrato
Settore ricreativo
 Operazioni a basso costo
 Terminale aria-strada (anche autobus)
 Aeroporto ricreativo.
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“ Comunicazione della Commissione delle Comunità Europee al Consiglio, al
Parlamento Europeo, al Comitato economico e sociale europeo ed al Comitato
delle Regioni: Un Piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la
sicurezza degli aeroporti in Europa – Bruxelles 24.1.2007”
La liberalizzazione del settore dei trasporti aerei in Europa è stata un grande successo: il
traffico aereo in Europa è triplicato tra il 1980 ed il 2000 ed il numero di rotte aeree
intercomunitarie è aumentato del 150% tra il 1992 ed il 2005.
I cittadini europei beneficiano ormai di una gamma differenziata di servizi aerei a prezzi
accessibili.
La Comunità Europea ha intrapreso azioni concrete per sostenere tale crescita pur
mantenendo un livello differenziato di servizi aerei a prezzi accessibili.
Se si conferma la tendenza attuale, la domanda di servizi aerei raddoppierà nell’arco di
20 anni.
Il presente documento mira ad ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti,
promuovere l’applicazione degli sviluppi tecnologici, migliorare la sicurezza e l’efficienza e
migliorare il quadro di pianificazione delle nuove infrastrutture, ove necessarie.
Le capacità aeroportuali esistenti non basteranno a soddisfare la domanda e rischiano
di diventare il fattore più limitante dei trasporti aerei.
L’effetto domino di questo anello debole della rete minaccia l’efficienza dell’intera catena
dei trasporti aerei.
Atteso che in trasporto aereo è considerato uno dei motori della crescita economica, ciò
rischia di compromettere la competitività globale dell’economia europea.
Gli aeroporti rivestono una importanza economica rilevante, tanto a livello locale che
mondiale.
Mentre i gestori aeroportuali degli aeroporti europei impiegano direttamente circa 120.000
dipendenti per servire 580 milioni di passeggeri all’anno, il numero totale dei lavoratori occupati
negli aeroporti, compreso compagnie aeree, imprese di manutenzione, ristorazione, negozi ed il
controllo aereo, raggiunge circa 1,1 milioni di lavoratori.
Il comparto aeroportuale crea in media 925 impieghi diretti ogni milione di unità di carico
(1 unità di carico = 1 passeggero oppure 100 kg di merce trasportata).
La vicinanza di un grande aeroporto rappresenta, per il 31% delle imprese, un fattore chiave
nella scelta dell’ubicazione delle unità di produzione.
Per i servizi bancari ed assicurativi, i trasporti aerei rappresentano fino al 50 % della
domanda totale di trasporti.
Un settore dei trasporti aerei efficienti contribuisce pertanto al conseguimento degli
obiettivi stabiliti dall’Agenda di Lisbona.
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In considerazione della prevista evoluzione del traffico, l’Europa dovrà far fronte ad un
sempre crescente divario tra le capacità aeroportuali e la domanda di servizi aerei.
Si parla, in proposito, di “crisi” della capacità aeroportuale.
Se gli attuali livelli di capacità non verranno incrementati in modo consistente, si ritiene che
entro il 2025 oltre 60 aeroporti europei saranno gravemente congestionati, mentre i 20 più
grandi aeroporti saranno saturati per almeno 8-10 ore al giorno.
Tale stato di congestione avrà probabilmente gravi ripercussioni ai fini del rispetto degli
orari da parte delle compagnie aeree, in particolare negli hub aeroportuali, con la conseguenza di
compromettere l’efficienza del settore dei trasporti del settore dei trasporti in Europa.
La congestione avrà anche costi per l’ambiente e la sicurezza, dato che la densità e la
complessità delle operazioni raggiungeranno livelli senza precedenti.
La crisi delle capacità aeroportuali costituisce una minaccia per la sicurezza, l’efficienza e la
competitività di tutti gli operatori coinvolti nella catena dell’offerta dei servizi di trasporto aereo.
A seguito della consultazione è stato redatto un elenco di azioni da intraprendere:
……….
……….
la Comunità europea potrebbe anche sostenere il settore aeroportuale tramite i suoi strumenti
finanziari RTE-T (Rete transeuropea dei trasporti), politica di coesione europea attraverso il
FESR (Fondo europeo di sviluppo regionale) ed il FEC (Fondo europeo di coesione);
…….....
……….
……….
Gli aeroporti regionali sono importanti per lo sviluppo di una rete di trasporti aerei
integrati.
In proposito, sarebbe auspicabile sbloccare le capacità latenti che esistono negli aeroporti
regionali.
…………….
Gli Stati membri dovrebbero cercare di migliorare l’accessibilità stradale e ferroviaria di
questi aeroporti affinché possano svolgere il ruolo di aeroporti di decongestionamento.
Sulla base dei citati elementi, la Commissione elaborerà cinque azioni –chiave:
1) ………………..
2) ………………..
3) ………………..
4) Migliorare le capacità ambientali degli aeroporti e il quadro per la pianificazione delle nuove
infrastrutture aeroportuali;
5)………………..
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IL MOLISE
Sebbene negli ultimi 25 anni l'Italia abbia quasi raddoppiato la sua capacità di
produrre ricchezza e risorse economiche (in termini di PIL) è anche vero che ha
notevolmente ridotto
investimenti infrastrutturali: strade, ferrovie, metropol itane,
porti, aeroporti, ma anche quelli appartenenti a infrastrutture non di tr asporto,
come gli elettrodotti, i gasdotti, le reti telematiche, ecc.
Di questa situazione il Molise ne ha particolarmente risentito , tanto è vero che
solo recentemente si è finalmente parlato in termini concreti di un tracciato
autostradale (Termoli-San Vittore) e del completamento di altri collegamenti viari
(Isernia-Castel di Sangro), mentre nessun significativo progresso si è ottenuto per il
sistema ferroviario, nonostante l’adeguamento dei treni in termini di comfort.
Nonostante le iniziative portate avanti da diversi Enti, territoriali e n on, il
Molise resta una area dove il sistema infrastrutturale di trasporto presenta alcune
carenze tali che, ad aree sufficientemente infrastrutturate (si pensi alla zona
costiera), si contrappongono altre in cui la mancanza di collegamenti efficaci e sicu ri
limita la mobilità delle persone e delle merci
con conseguenti ricadute sullo
sviluppo sociale ed economico.
E’ noto che la mancanza di collegamenti è una delle cause principali che
limitano lo sviluppo di un’area: l’arretratezza di molte zone interne della regione è
quindi anche dovuta a questo.
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Anche in quelle zone in cui il turismo rappresenta l’occasione ed il volano per
l’economia, la ridotta infrastrutturazione pone limiti allo sviluppo impedendo
importanti investimenti a sostegno delle politiche locali.
Dunque, in tutte le aree caratterizzate da una economia non perfettamente
sviluppata
come appunto quella del Molise, è necessario intervenire oltre che sul
piano politico (e di ciò se ne vede la oggettiva grande vitalità), anche su quello
infrastrutturale per ridurre l’isolamento e migliorare l’accessibilità territoriale .
La recente evoluzione normativa tesa alla liberalizzazione dell’uso delle aree
di atterraggio (Decreto 1 febbraio 2006 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 9
maggio 2006
che integra e sostituisce il precedente Decreto ministeriale dell’8
agosto 2003) ha avvicinato l’Italia al livello delle altre nazioni permettendo la
realizzazione di aeroporti “minori” nelle dimensioni, ma estremamente vitali
nell’esercizio dell’aviazione civile e commerciale.
L’aviazione generale, pertanto, rappresenta per il Molise uno dei fattori
concorrenti al riequilibrio territoriale, in quanto anche le nostre realtà urbane,
lontane dai nodi principali e dalle grandi linee su cui si svolge la mobilità, avrebbero
la possibilità di inserirsi con maggiore facilità nelle correnti di traffico e di
commercio.
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LA INFRASTRUTTURA AEROPORTUALE
Per le infrastrutture aeroportuali, gli obiettivi generali da perseguire sono la
creazione di nuovo traffico, garantendo il soddisfacimento della crescente domanda
nazionale
e
sviluppando
le
opportunità
di
attrazione
del
traffico
turistico
internazionale, nonché la cattura del traffico esistente sia passeggeri che merci,
specialmente di lungo raggio, oggi incanalato verso hub comunitari.
In quest’ottica si colloca l’iniziativa di creare un aeroporto nel Molise e ciò anche
grazie a sistemi maggiori di intervento che si articolano nell’ambito di una strategia
generale che prevede:
 crescita programmata dei due grandi hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e
potenziamento (ormai già ampiamente raggiunto e saturo) dello scalo di Napoli
Capodichino e di Roma-Ciampino, così da mantenere i livelli minimi di traffico a
livelli compatibili con il ruolo di nodo di valenza europea ed intercontinentale dei
due scali;
 crescita dei restanti aeroporti e programmata costruzione di nuovi, che affronti in
una logica di “sistema integrato” anche la eventuale costruzione di nuovi scali a
carattere internazionale, nell’ottica generale del decentramento del traffico e
dell’avvicinamento dell’offerta ai luoghi di effettiva origine della domanda.
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PECULIARITA’ DEL SITO MOLISANO
La scelta del sito è stata determinata in funzione dei seguenti elementi peculiari:
a) orografia favorevolissima dell’area aeroportuale caratterizzate da natura
pianeggiante del suolo, inesistenza di insediamenti boschivi e notevole
distanza da ostacoli naturali, peraltro ubicati parallelamente alla pista;
b) inesistenza di manufatti o presidi industriali sul sedime aeroportuale ed
assenza di opere ostative alle fasi di decollo ed approdo;
c) centralità geografica rispetto al territorio regionale (praticamente a preciso
confine delle province di Campobasso ed Isernia);
d) perfetta intermodalità con le attuali e prossime vie di comunicazione (
adiacenza alla linea ferroviaria Campobasso - Isernia - Roma – Napoli, alla
Strada Statale 17, al tracciato della prevista autostrada Termoli (CB) – S.
Vittore (FR);
e) diretta
raggiungibilità
da
ben
cinque
provincie
(Isernia-Campobasso-
Benevento-L’Aquila-Frosinone);
f) utilizzabilità per servizi turistici anche per altre regioni limitrofe e per
protezione civile;
g) struttura dimensionata per il possibile utilizzo rispetto all’area territoriale e
facilmente ampliabile in considerazione degli spazi esistenti e delle richieste
del mercato.
L'aeroporto risponde a numerose e specifiche esigenze tecniche e funzionali
trovandosi in una zona particolarmente favorevole da un punto di vista
aeronautico.
Se ne elencano alcune, tra le tante, che evidenziano la quasi unicità per un
aeroporto di classe 4C:
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
la
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separazione
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F.I.R.
(Flight
Information
Region)
Roma(LIRR) -
Brindisi(LIBB), che divide l’Italia orientale da quella occidentale, è
praticamente sulla verticale dell’aeroporto trovandosi a soli 3 MN ad oves t;

l’aerovia internazionale “Ambra 14” è a 23 MN raggiungibile in circa 5
minuti di volo, considerando la velocità di crociera media di un velivolo
commerciale in grado di operare sulla struttura molisana;

il VORTAC di Teano (TEA), nodo di aerovie tra il nord e sud della penisola,
è a 27 MN (radiale 050), raggiungibile in circa 6 minuti di volo;

il baricentro della distribuzione geografica dei principali aeroporti del sud
ben si relaziona all’area scelta per l’insediamento del nuovo aeroporto,
permettendo
a
quest’ultimo di poter essere utiizzato
anche come
“alternato” dei maggiori aeroporti citati ed a titolo di esempio si riportano
alcuni aeroporti con distanza e tempi di percorrenza:
-Napoli Capodichino (LIRN), 49 MN, 9 min;
-Pescara (LIBP), 52 MN, 12 min;
-Grazzanise (LIRM), 33 MN, 8 min;
-Foggia (LIBF), 54 MN, 13 min.
L’aeroporto si trova nell’area regolamentata LI-R50 sufficientemente lontana
da altri aeroporti tanto da poter avere un proprio ampio territorio ATZ (Air Traffic
Zone), CTR (Control Zone) tale da favorire circuiti di holding, avvicinamento,
missing approach, etc. ideali per accogliere voli di addestramento distanti da altre
aree congestionate dal traffico aereo civile e commerciale.
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ALCUNE CARATTERISTICHE TECNICHE
L’aeroporto, classificabile secondo il codice di riferimento aeronautico “4C”, si
estende su una area di circa 80 ettari ricadente nel territorio dei
Comuni di
Cantalupo nel Sannio (IS) e S.Massimo (CB) e prevede una pista di decollo ed
approdo in entrambe le direzioni, larga metri 45, oltre gli spazi di sicurezza pari a
7,50 ml da entrambi i lati imposti dagli attuali regolamenti e lunga 1495 mt (
estendibile agevolmente fino a 2600 -2700 mt ) oltre gli spazi di sicurezza pari a
150+150 ml (stopway e clearway).
L’orientamento della pista è 120° - 300°
con una
pendenza naturale i =
0.007 estremamente bassa, tanto da assumere in piano detta pista.
ESTENSIONE E FRUIBILITA’
Come sopra accennato la localizzazione dell’aereoporto consentirebbe un
utilizzo esteso anche alle altre regioni limitrofe per la particolare vicinanza della
struttura aeroportuale con NAPOLI (a meno di 100 Km.) BENEVENTO (a 60 Km.)
CASERTA (a 90 Km.) ed altri importanti comuni dell’Abruzzo con forte presenza
turistica (Castel di Sangro-Roccaraso - etc.) centri tutti comodamente raggiungibili
per via ferroviaria ( è già presente una stazione ferroviaria a d alcune centinaia di
metri di distanza dallo scalo) o superstrada.
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