RENAULT TALISMAN

AUTORAMA
Settimanale d’informazione e cultura del mondo dei motori
HUB COMUNICAZIONE
FONDATO NEL 1958
n.638 / 30 Novembre 2015
SU ITALIA 53
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LA PRIMA AGENZIA STAMPA
AUTOMOBILISTICA ITALIANA
UNA PREMIUM DALLA FRANCIA
RENAULT
TALISMAN
SPAZIO, TECNOLOGIA, QUATTRO RUOTE
STERZANTI E TANTA GUIDABILITÀ
PER SFIDARE LA VOLKSWAGEN PASSAT
PORSCHE
911 CARRERA
STESSO LOOK, MA CON IL NUOVO BOXER BITURBO
È DAVVERO TUTTA UN’ALTRA COSA
NEWS
2 AUTORAMA 30 NOVEMBRE 2015
FORD DRUG DRIVING SUIT
PER CAPIRE I DANNI DELLA DROGA
Drug Driving Suit è un’idea di Ford e viene
impiegata nei corsi gratuiti Ford Driving
Skills For Life per sensibilizzare i giovani
“sui rischi della guida in stato di alterazione
psicofisica causata da droghe come la
cannabis, l’ecstasy, la cocaina, l’MDMA e
l’eroina”. Secondo uno studio condotto in
Europa, chi si mette al volante sotto effetto
di droghe è esposto a un rischio 30 volte
superiore di essere coinvolto in incidenti
mortali. Ciò nonostante, il 18% dei ragazzi
tra i 18 e i 24 anni ha ammesso di aver
accettato passaggi in auto da persone
che ritenevano avessero assunto sostanze
stupefacenti. Del resto, sulla base delle
stime dell’European Monitoring Centre
for Drugs and Drug Addiction, 8,8 milioni
di giovani tra i 15 e i 25 anni hanno fatto
uso di cannabis nel 2014, e 2,3 milioni
hanno consumato cocaina. In Italia, il 37,5%
dei giovani tra i 15 e i 34 anni confessa
di aver fatto uso almeno una volta di
cannabis, e il 7,6% ha assunto cocaina. La
Drug Driving Suit può essere configurata
in modo da simulare le diverse condizioni
psicofisiche causate dall’assunzione dei
vari tipi di droga, combinando visione
distorta o alterata, tremori degli arti, scarso
coordinamento motorio, e incrementando i
tempi di reazione agli stimoli esterni. È stata
sviluppata in collaborazione con i ricercatori
del Meyer-Hentschel Institute in Germania.
La tuta affianca la Drink Driving Suit, un
dispositivo simile che Ford già utilizza con
successo per simulare lo stato di ebbrezza
e far sperimentare ai giovani i rischi causati
dall’assunzione di alcool prima di mettersi al
volante. In Italia, ai corsi Ford Driving Skills
For Life – il programma lanciato nel Vecchio
Continente tre anni fa a sostegno della
sicurezza in auto – hanno già partecipato
più di 1.500 ragazzi.
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N. 638 / 30 Novembre 2015
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PAOLO ALTIERI
ANDREA
RAPELLI
ADRIANO TOSI
MATTIA
ECCHELI
LA “REINKARMAZIONE”
DI FISKER SA DI BMW
L’idea del costruttore californiano Fisker
(costretto alla bancarotta dopo il fallimento
del fornitore di batterie) sembra rinascere,
grazie ai fondi della cinese Wanxiang Group.
con il nome del suo famoso modello, Karma
appunto. La novità riguarda un accordo
già firmato con BMW quale fornitore dei
componenti destinati a veicoli elettrici ed
ibridi plug-in. Il debutto del primo modello,
sul quale però non ci sono indiscrezioni,
potrebbe concretizzarsi con l’avvio della
produzione già nel corso del 2016. Le ipotesi
sulle soluzioni sulle quali si siano accordati
la casa bavarese - che ha investito miliardi
di euro nella tecnologia “i” - e Karma
Automotive sono diverse. Non è escluso che
possano essere coinvolti anche componenti
pescati da modelli come BMW 330e o
BMW 740e. Per il solo utilizzo dell’impianto
produttivo, Karma Automotive avrebbe
stipulato un contratto decennale da 30 milioni
di dollari nel sito di Moreno Valley.
30 NOVEMBRE 2015
LA TERZA VERSIONE DELLA DS4
SARÀ SOLO PER IL MERCATO CINESE
L’annunciata versione cinese di DS4 – la
cui gamma è in Europa è articolata
su una doppia carrozzeria, la berlina
e la “simil suv”Crossback - ha debuttato
al Salone di Guangzhou, appena concluso.
Si chiama DS4 S e corteggia i clienti del
segmento premium, che è poi l’obiettivo
perseguito dal nuovo brand del gruppo PSA
emanazione diretta di Citroën. DS4 S ha
una “coda” differente ed passo più lungo
rispetto alle versioni europee. L’obiettivo
è quello di offrire maggiore comfort
ai passeggeri che occupano il divano
posteriore, piazzato su un nuovo e diverso
assale. Esternamente, il modello ha una
certa somiglianza con la cugina Peugeot
308, mentre internamente ci sono molti
elementi di DS5. Sotto il cofano, DS4 S
dispone solo di motori turbo a benzina: un
tre cilindri da 1.2 litri ed un’unità da 1.8 litri
THP declinata in tre livelli di potenza fra 136
e 204 CV che può essere abbinata anche alla
trasmissione automatica a sei marce. Non
solo la commercializzazione sarà riservata
al mercato cinese, ma anche la produzione
avverrà solo là: a Shenzen. Il debutto sul
mercato del Regno di Mezzo è previsto
entro l’estate del prossimo anno.
NUOVO TURBO PER LA NUOVA ALFA GIULIA
Ancora niente annunci
riguardanti la gamma diesel
della Giulia, almeno per ora,
anche se forse il Salone di Los
Angeles non era il palcoscenico
più adatto per parlare di
gasolio. Ma al salone americano
l’Alfa Romeo ha svelato un altro
piccolo pezzo della gamma
motori che equipaggerà la
nuova Giulia. Il capo delle
operazioni statunitensi del
Biscione, Reid Bigland, ha
presentato infatti un nuovo
motore a quattro cilindri che
verrà montato sotto il cofano
del modello italiano. Si tratta
di un’unità turbo da 2.0 litri
con tecnologia MultiAir da 280
CV, eventualmente abbinabile
anche alla trazione integrale.
Alfa Romeo accredita questa
varsione della Giulia di uno
spunto da 0 a 100 di 5,5
secondi. Almeno per ora, il
Biscione non ha dato notizie
circa motori con potenze
“ordinarie” o più appetibili per
il mercato europeo. Perché la
versione Quadrifoglio (nella
foto), cioè il top di gamma già
presentato, è alimentato da un
propulsore V6 di derivazione
Ferrari da 510 CV e proposta in
Europa ad un prezzo di 79.000
euro. Negli Stati Uniti il listino
di questa potentissima Alfa
Romeo Giulia parte da circa
70.000 dollari, anche se i clienti
dovranno pazientare perché le
prime consegne dovrebbero
cominciare dopo l’estate del
prossimo anno. La produzione,
che avverrà nello stabilimento
di Cassino, non comincerà prima
della fine del prossimo mese
di giugno, cioè decisamente in
ritardo rispetto ai piani iniziali.
AUTORAMA 3
BORGWARD BX7 IN
EUROPA DAL 2017
E SOLO IBRIDA
O ELETTRICA
Borgward, lo storico marchio
tedesco che il nipote del fondatore
vuole rilanciare con fondi cinesi
(il produttore di veicoli industriali
Foton) debutterà in Europa nel
2017 con una versione ibrida ed
elettrica del primo modello, il suv
BX7. La vettura era stata esposta
al Salone di Francoforte, ma
ancora non esistevano certezze
circa commercializzazione e
motorizzazioni. O, meglio: era stato
detto che era già in via di sviluppo
una variante a zero emissioni.
Ulrich Walker, amministratore
delegato del costruttore, ha
adesso confermato al quotidiano
Handelsblat che l’offerta europea
di Borgward comincerà con un
sistema ibrido ed uno elettrico.
Il suv BX7, però, arriverà nel
Vecchio Continente solo tra due
anni. Nel 2016 il costruttore
lancerà la vettura in Cina con un
propulsore a benzina, poi in India
e quindi in Brasile. La produzione
avverrà inizialmente in Cina ma
sono in corso valutazioni anche
per una produzione in Germania.
Il motivo del “ritardo” del debutto
europeo e la scelta di limitarlo alle
versioni ibrida e elettrica è legata al
continuo inasprimento delle norme
antinquinamento.
4 AUTORAMA 30 NOVEMBRE 2015
Porsche 911 Carrera
LaPROVA
www.porsche.it
CON CHI SE LA GIOCA*
VIDEO
PORSCHE CARRERA da 100.362 euro
BMW M4 da 80.150 euro
JAGUAR F-TYPE da 67.730 euro
LOTUS EVORA 103.975 euro
*PREZZI D’INGRESSO ALLA GAMMA
METTE I TURBO
MA NON VUOLE
CHE SI SAPPIA IN GIRO
La denominazione rimane invariata, ma i motori abbassano la cilindrata e adottano la
sovralimentazione: ne beneficiano consumi ed emissioni ma, soprattutto, le prestazioni
Tenerife (Spagna) - Per rispettare le normative antinquinamento sempre più
rigide, anche la Carrera mette il turbo. Anzi, ne mette
due, però non cambia il suo
nome commerciale, perché
“Turbo” deve restare un appellativo riservato all’ammiraglia di gamma.
Però la Carrera “normale”
passa da 350 a 370 CV e
la Carrera S sale da 400 a
420 CV, mentre la coppia
aumenta da 390 a 450 Nm
nel primo caso e da 440
a 500 Nm nel secondo. E
trattandosi di motori sovralimentati e a iniezione diretta, l’erogazione è quasi da
diesel, perché la spinta che
raggiunge il suo massimo
valore già a 1.700 giri. Salvo
poi progesuire fino a 7.500
giri. Insomma: le nuove Carrera sono più prestazionali
ma anche meglio sfruttabili.
E tutto questo passando per
una riduzione di cilindrata
da 3,4/3,8 litri a gli attuali 3
litri, che avvantaggia i consumi e le emissioni.
C’è poi la novità del “manettino” sul volante per scegliere il settaggio elettronico
preferito (tra Normal, Sport,
Sport Plus e Individual) che
permette di tarare in base alle necessità motore, sospensioni e sterzo, oltre all’even-
La linea è quasi invariata. La modifica più evidente riguarda l’andamento
della grigliatura posteriore, dalla quale ora prendono aria gli intercooler
30 NOVEMBRE 2015
AUTORAMA 5
PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI
Perché la Carrera resta la sportiva più venduta della
storia e rimane fedele a uno stile e a un carattere
unici, però diventa non solo più facile da guidare ed
efficiente, ma anche più veloce ed efficace su strada
tuale cambio automatico. E
sulle Carrera con la trasmissione automatica a doppia
frizione PDK, nel mezzo del
“manettino” spunta un pulsante che, una volta premuto quando occorre compiere
una manovra rapida, per 20
secondi predispone tutti i
sistemi alla massima prestazionalità. Solo per la Carrera
S sono poi disponibili le ruote posteriori sterzanti, già
adottate da 911 Turbo (cioè
quella che ha pieno diritto di
chiamarsi così) e GT3.
La guidabilità di entrambe le
versioni della Carrera risulta
ancora accresciuta e sempre
più sorprendente. Il modello
“normale” da 370 CV spinge
già fortissimo e con una co-
stanza difficilmente riscontrabile su altre sportive di
pari livello, accelerando con
una progressione inesauribile e uscendo dalle curve
con un’energia impressionante. Il suo unico problema
è quello di avere a fianco
una Carrera S che fa le stesse cose, però a un livello
ancora più elevato. I CV e
i Nm in più si sentono distintamente, mentre i freni
anteriori e i pneumatici più
prestazionali tengono a bada il tutto. Se poi è presente
il sistema di sterzata integrale, il quadro si fa ancora
più entusiasmante, perché
l’ingresso in curva diventa
ancora più fulmineo sui percorsi tormentati, mentre la
stabilità e la reattività alle
alte velocità raggiungono lo
stato dell’arte.
Gli sportivi più intransigenti
Al lancio erano
potranno forse lamentarsi
presenti solo
solo di un suono più ovatCoupé e Cabrio,
tato che in passato (anche
ma i nuovi
se sempre seducente), ma
motori sono già
è l’inevitabile conseguenza
disponibili anche dell’aggiunta dei turbo e l’insulle versioni
conveniente è comunque
Targa e sulle
risolvibile montando il sistevarianti con
ma di scarico sportivo, offertrazione integrale
to a richiesta.
Purtroppo i prezzi sono ir-
raggiungibili o quasi, perché
sono alti già inizialmente e poi
crescono a dismisura perché
la Porsche non è mai particolarmente generosa nelle dotazioni, anche quando si tratta
di accessori che a questi livelli
di prezzo dovrebbero essere offerti di serie. La Carrera
standard costa 100.362 euro,
mentre la più costosa Carrera
S tocca i 114.880 euro. E se
poi si cede al fascino della Cabriolet, a queste cifre bisogna
aggiungere altri 13.420 euro.
Saverio Villa (@saveriovilla)
LA SCHEDA
PORSCHE 911 CARRERA S
PREZZO
114.880 euro
ALIMENTAZIONE
benzina, turbo
MOTORE
6 cilindri boxer
CILINDRATA
2.981 cc
POTENZA
309 kW/420 CV
COPPIA
500 Nm
CAMBIO
manuale a 7 marce
TRAZIONE
posteriore
DIMENSIONI
4,50/1,81/1,30 metri
VOLUME BAGAGLIAIO
145 litri
0/100 KM/H
4,3 secondi
VELOCITÀ
308 km/h
CONSUMO COMBINATO 8,7 l/100 km
EMISSIONI CO2
199 g/km
STERZO ATTIVO POSTERIORE: 2.300 EURO SPESI BENE
Il sistema di sterzata attiva posteriore
diventa disponibile a richiesta anche
sulla Carrera S con un sovrapprezzo di
2.300 euro. Entrando in curva a meno
di 50 km/h, le ruote anteriori e quelle
posteriori sterzano in direzioni opposte
(schema a sinistra) e ne deriva un
effetto simile a quello ottenibile con una
riduzione del passo: si entra in curva più
rapidamente e con minori movimenti del
volante. Senza contare che il diametro
di sterzata si riduce da 11,1 a 10,7
metri, semplificando anche le manovre
di parcheggio negli spazi ridotti. Da 80
km/h in su, invece, le quattro ruote
sterzano tutte nella stessa direzione
(schema a destra), virtualmente il passo
si allunga e aumentano la stabilità e
l’omogeneità nei cambi di direzione. Sia
in un senso che nell’altro, l’angolo
di sterzata delle ruote posteriori è
molto più ridotto rispetto a quello delle
anteriori. Un sistema analogo viene
utilizzato anche dalla Renault Talisman
provata nelle pagine successive.
6 AUTORAMA 30 NOVEMBRE 2015
LaPROVA
Renault Talisman dCi 160 CV EDC Intens
www.renault.it
VIDEO
CON CHI SE LA GIOCA*
RENAULT TALISMAN da 30.700 euro
FORD MONDEO da 27.450 euro
OPEL INSIGNIA da 28.750 euro
VW PASSAT da 28.400 euro
*PREZZI D’INGRESSO ALLA GAMMA
ATTACCO FRANCESE
ALLA PASSAT
Quattro ruote sterzanti, sedili massaggianti, riscaldati e ventilati: la Talisman ha tutte
le carte in regola per essere la compagna di viaggio e di lavoro ideale
Firenze - Talisman rinnova l’offerta Renault nel
segmento D, quello che in
Italia e in Europa è dominato da Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Classe C e
Volkswagen Passat, per intenderci. La francese è tra
le più lunghe del segmento, con i suoi 4,85 metri,
ed è costruita sulla piattaforma modulare CMF, già
utilizzata per Nissan Qashqai, Renault Kadjar ed
Espace. Tecnicamente, il
punto di forza della francese sono le quattro ruote sterzanti 4Control con
ammortizzatori regolabili
elettricamente. 4Control
è la sterzata integrale a
gestione elettronica che fino a 50 km/h in modalità
Comfort, 60 in Neutral e
80 in Sport, ruota fino a
1° le ruote posteriori nella
direzione opposta rispetto
a quelle anteriori e a velocità superiori le gira nella
stessa direzione di quelle
anteriori.
Su strada tutto questo si
traduce in un miglioramento dell’agilità nello stretto e
in una stabilità senza paragoni nei cambi di direzione
affrontati in velocità. Si è
rivelato sotto le aspettative, invece, il comfort delle
sospensioni sulle sconnessioni più secche: nell’abitacolo si avvertono infatti
colpi piuttosto bruschi, specialmente con la motorizzazione diesel.
Un’eccessiva durezza che
limita un po’ un comfort
altrimenti di ottimo livel-
PERCHÉ VALE LA PENA DI PENSARCI
Se non amate le scelte “omologate”, allora la francese è una
validissima alternativa alle tedesche del mercato premium,
rispetto alle quali offre anche una guidabilità migliore
30 NOVEMBRE 2015
lo: l’insonorizzazione è più
che buona, e l’elasticità del
motore regala un gran relax di guida. A proposito di
motore, il dCi 1.6 da 160
CV è fluido e pieno ai bassi
regimi, ma se lo si stuzzica sa anche tirar fuori
una certa aggressività, ben
supportato dal cambio a
doppia frizione EDC, tanto
rapido quanto inavvertibile nei passaggi da un rapporto all’altro.
Dentro, è un trionfo di
spazio ed ergonomia. Sui
sedili trovano posto senza problemi quattro adulti
alti anche un metro e 90
cm. Capitolo qualità: i materiali sono morbidi al tatto e l’assemblaggio preciso
testimonia la grande cura
posta in questo progetto.
Peccato solo per la plastica che circonda il grande
schermo di navigatore e sistema di infotainment, che
non è all’altezza del resto
della vettura. Soddisfa in
AUTORAMA 7
CON IL MULTISENSE È CAPACE DI TRASFORMARSI
Renault Talisman non è “solo” un concentrato
di tecnologia, ma tutti i dispositivi hi-tech sono
coordinati e governati dal Multisense, che li fa
lavorare all’unisono in base ai desideri del guidatore.
Voglia di sportività? Preferite il relax o l’efficienza?
Multisense cambia in pochi attimi il temperamento
alla Talisman agendo sulla strategia di “ingaggio”
La Talisman è tra i modelli di maggiori dimensioni della categoria. Per ora è
disponibile solo come berlina ma in primavera arriverà nelle concessionarie
anche la station wagon, che si è già vista al Salone di Francoforte
delle 4 ruote sterzanti, sul controllo elettronico
delle sospensioni (in Sport si irrgidiscono gli
ammortizzatori, per esempio), del servosterzo, del
motore e del cambio a doppia frizione EDC. Variano,
anche se in questo caso si tratta più di una questione
estetica, gli strumenti di bordo, la sonorità del
motore e l’illuminazione soffusa nell’abitacolo.
pieno, invece, il posto di guida: i comandi principali sono ben allineati e godono di
ampia escursione in altezza
e profondità: tutti – indipendentemente dalla statura –
trovano la sistemazione più
adatta a sé. La gamma della
Talisman si suddivide in tre
allestimenti: Zen, Intens e
Initiale.
Nel prezzo della Zen sono
compresi, tra gli altri: luci
diurne a led, climatizzatore bizona, sensori di parcheggio posteriori e cruise
control. La Intens si arricchisce di fanali full led, vetri
oscurati posteriori, videocamera posteriore, sistema di
ausilio per l’angolo cieco e
quello per l’allerta di scavalcamento involontario di
corsia. Full optional, infine,
la Initiale Paris: cerchi in lega da 19″, schermo da 8,7″,
navigatore e impianto audio
Bose, cruise control adattivo, allarme anti-tamponamento e head-up display.
Il prezzo d’attacco? 30.700
euro e si riferisce alla TCe
(turbobenzina) da 150 CV in
allestimento Zen.
La più interessante per il
mercato italiano, la turbodiesel dCi 130 EDC (con
cambio automatico a doppia frizione) in versione Intens, è proposta a 34.700
euro, mentre il top di gamma a gasolio, dCi 160 EDC
Initiale Paris, ha un prezzo
di 43.200 euro. Gli altri motori disponibili in Italia sono
il turbobenzina TCe da 200
CV EDC (da 34.600 euro) e il
turbodiesel dCi 130 abbinato al cambio manuale.
Adriano Tosi
(&adrtosi)
LA SCHEDA
TALISMAN 1.6 DCI 160 INTENS
PREZZO
36.300 euro
ALIMENTAZIONE
diesel, turbo
MOTORE
4 cilindri in linea
CILINDRATA
1.598 cc
POTENZA
118 kW/160 CV
COPPIA
380 Nm
CAMBIO
automatico a 6 rapporti
TRAZIONE
anteriore
DIMENSIONI
4,85/1,87/1,46 metri
VOLUME BAGAGLIAIO
608/1.022 litri
0/100 KM/H
9,4 secondi
VELOCITÀ
215 km/h
CONSUMO COMBINATO
4,5 l/100
EMISSIONI CO2
115 g/km