Indagine conoscitiva Hub Aeroportuale Sicilia

Transcript

Indagine conoscitiva sulla ipotesi di
un Hub Aeroportuale in Sicilia
A cura di Maurizio Foschi e Tommaso Breccia Fratadocchi
Roma, gennaio 2005
www.sviluppoitalia.it
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
INDICE
Introduzione
1. - Riferimenti essenziali alle serie storiche del traffico degli
3
10
aeroporti siciliani e relazioni con il sistema aeroportuale italiano
1.1. Considerazioni generali
10
1.2. Traffico commerciale passeggeri della Sicilia
14
1.3. Traffico passeggeri internazionali della Sicilia
17
1.4. Traffico passeggeri charter
19
1.5. Traffico merci
20
2. - Considerazioni sulle previsioni di traffico a medio-lungo
22
termine del sistema aeroportuale della Sicilia
2.1. Generalità
22
2.2. Parametri indicatori dell'economia
24
2.3. Ricettività alberghiera
25
2.4. Evoluzione del settore aeronautico
26
2.5. Orientamenti sulle previsioni di traffico
28
3. -
36
Interventi programmati nei singoli aeroporti a breve termine
4. - Considerazioni sulle capacità conseguibili a lungo termine
39
negli aeroporti del sistema
4.1. Generalità
39
4.2. Aeroporto di Catania- Fontanarossa
40
4.3. Aeroporto di Palermo-Punta Raisi
43
1
5. -
Criteri di pianificazione generalmente adottati per lo sviluppo
44
di aeroporti assunti a sistema
5.1. Considerazioni generali
44
5.2. La teoria dei vasi comunicanti
47
6.
54
-
Il concetto di aeroporto hub di traffico
7. - La proposta di un aeroporto hub intercontinentale
61
7.1. I contenuti della proposta
61
7.2. Analisi della proposta
63
8. –
70
Conclusioni
2
INTRODUZIONE
La
Regione
Siciliana,
con
note
della
Presidenza
–
Dipartimento
della
Programmazione, n. 4364/03, 713/04, 5309/04, 6101/04, ha richiesto a Sviluppo
Italia, nell’ambito del Programma Operativo “Advisoring e supporto tecnico per lo
sviluppo progettuale degli studi di fattibilità” (Delibera CIPE 62/02), di avviare
un’indagine conoscitiva finalizzata a verificare le possibilità di realizzazione di un
aeroporto hub di traffico intercontinentale da ubicarsi sul territorio siciliano.
***
L’indagine non ha potuto prescindere da alcune considerazioni che ineriscono alla più
ampia
dimensione
nazionale
del
trasporto
aereo.
Infatti,
non
si
tratta,
semplicemente, di definire il sito e la dimensione di un nuovo aeroporto, bensì di
entrare nel merito della valenza di tale ipotesi tanto nel contesto territoriale della
Sicilia quanto rispetto alle attuali dinamiche delle politiche dei vettori da sempre
protagonisti nello sviluppo degli aeroporti.
Il presente documento intende esaminare le situazioni che si stanno maturando nell’
ambito della pianificazione degli aeroporti siciliani e mettere a fuoco le principali
problematiche facendo riferimento a consolidati criteri ed esempi di pianificazione
aeroportuale.
La necessaria indagine svolta a questo scopo ha portato alla formulazione di diverse
considerazioni utili al fine di dare un contributo alla chiarezza di concetti e teorie di
base. La presente relazione non rappresenta, pertanto, uno studio di fattibilità
dell’intervento in esame ma una prima ricognizione generale sul tema dell’hub
intercontinentale al fine di rilevare la sussistenza di sufficienti e minimali presupposti
per l’avvio di un eventuale e successivo studio di fattibilità.
3
L’analisi è stata realizzata attraverso l’elaborazione dei dati storici delle principali
componenti di traffico concernenti la Sicilia e le loro proiezioni di sviluppo per
determinare, anche se orientativamente, la domanda a medio-lungo termine, e
l’esame delle infrastrutture aeroportuali esistenti ed il loro previsto potenziamento
per confrontare la loro capacità con la domanda. L’indagine esplicita, inoltre, il
concetto di aeroporto hub di traffico, nei suoi elementi caratterizzanti, e della sua
applicabilità nel contesto siciliano.
***
Il 2003 è stato giudicato dall’AOCI un anno ancora difficile per il trasporto aereo
passeggeri mondiale avendo registrato un calo dell’1% rispetto al 2002. Nello stesso
anno in Europa occidentale il traffico ha registrato una crescita del 3,9% superando
meglio di altri continenti le crisi di inizio secolo (rallentamento dell’economia, evento
11 settembre, epidemia SARS, conflitto iracheno). Le statistiche IATA registrano nel
2004 una forte ripresa del traffico internazionale anche se per i vettori permangono
forti incertezze sul prezzo dei carburanti.
L’Italia con la sua crescita del 10,4% tra 2002 e 2003 può essere considerata uno
caso nuovo nel contesto del trasporto aereo europeo collocandosi al terzo posto dopo
Regno Unito e Spagna per il contributo alla crescita dei passeggeri in Europa. Questo
valore, alquanto elevato, è attribuibile in larga misura al recente forte sviluppo del
traffico negli aeroporti regionali grazie alla crescente affermazione dei collegamenti
punto-punto nazionali ed internazionali. Questo genere di collegamenti, già da tempo
avviato dai vettori di linea tradizionali, di recente ha avuto un significativo supporto
dalle compagnie low cost il cui peso, in continua crescita, ha raggiunto, nel 2003, il
14% del traffico totale del nostro mercato. Al contrario, i due tradizionali aeroporti
hub di Fiumicino e Malpensa hanno segnato il passo con una crescita complessiva di
appena il 2,6%.
4
Il fenomeno low cost in Italia ha preso avvio nel 1998; in quell’anno, cinque
aeroporti regionali superavano la soglia dei 2.5 milioni di passeggeri/anno: Venezia,
Bologna, Napoli, Catania, Palermo. I due aeroporti siciliani nell’arco temporale del
quinquennio 1998-2003, hanno registrato un tasso di crescita medio annuo del 7,2%
mentre il corrispondente valore di Bologna si attesta al 4,2%, quello di Napoli al
6,2% e quello di Venezia al 9,4%. A livello
nazionale, nello stesso quinquennio,
registriamo una crescita del 5,5%.
Questi valori confermano la grande vitalità del trasporto aereo siciliano e nello stesso
tempo costituiscono un sintomo della notevole complessità del processo di
formulazione delle previsioni di traffico nei casi
di aeroporti regionali: questi
aeroporti infatti sono assai sensibili a molteplici parametri di difficile valutazione e
diversamente variabili a seconda dei casi; in tali contesti si riscontrano inoltre anche
forti ed imprevedibili impennate o perdite di traffico connesse con le vicende dei
vettori che vi operano.
La elaborazione delle previsioni di traffico di un certo impegno da parte degli
aeroporti regionali si può considerare una esperienza recente in Italia. Essa ha
ricevuto impulso da quando l’attenzione di molte società di gestione è rivolta
all’ottenimento di concessioni di gestione quarantennale secondo il disposto della
legge n. 537/93 che implica la formulazione di un Piano degli Investimenti e di un
Piano Economico-Finanziario estesi all’intero periodo della concessione. E’ noto che
ogni metodologia di calcolo per le previsioni presenta forti incertezze per periodi a
venire di ampia dimensione; inoltre la previsione è sempre tanto meno attendibile
quanto più
i valori di traffico in questione sono contenuti come nel caso degli
aeroporti regionali. Le metodologie più diffuse riportate nei diversi manuali hanno il
limite di essere formulate sulla base di ricerche effettuate su esperienze di aeroporti
medio-grandi: oggi non reggono alla verifica dei fatti anche se limitata a brevi archi
temporali.
5
I gestori degli aeroporti regionali sino ad oggi hanno manifestato scarsa attitudine, e
non solo in Italia, ad affrontare la complessità degli argomenti di pianificazione a
lungo termine stante la aleatorietà dell’argomento stesso palesemente in contrasto
con una mentalità strutturata a far fronte alle forti e continue sollecitazioni per gli
interventi di breve termine. Le analisi qualitative sui driver di sviluppo del traffico
presentano sensibili diversità a secondo dei casi e dei soggetti che le elaborano, con
conseguenti diversità nel risultato della previsione da attribuire.
Nel caso della Sicilia, se mettiamo al confronto le fonti che hanno formulato
previsioni di traffico al 2015, cioè una scadenza di breve-medio termine, troviamo
che l’aeroporto di Palermo raggiungerà il traffico di 7,45 milioni di passeggeri
secondo GESAP 1 , mentre la Regione Siciliana 2 attribuisce il valore di 6,43 milioni. Lo
stesso documento regionale, sempre all’anno 2015 attribuisce all’aeroporto di
Catania 7,52 milioni di passeggeri mentre la SAC si orienta al deciso superamento
della soglia di 10 milioni di passeggeri. Pertanto, anche i recenti studi di previsione di
traffico riferiti ad aeroporti regionali presentano sensibili differenze e rischiano di
essere superati nel giro di pochi anni essendo state considerate diversamente le
variabili in gioco. Il trasporto aereo in Italia ed in Sicilia in particolare si presenta in
crescita e per alcuni aspetti anche in controtendenza rispetto ad altre situazioni
europee (vedi Francia, Paesi Bassi, Scandinavia).
A livello mondiale per quanto riguarda i vettori tradizionali è presente una situazione
di forte di incertezza: da un lato si assiste ad un sensibile aumento del traffico,
dall’altro permane la presenza di una insoddisfacente performance economica nella
attività dei vettori 3 . La crisi che si è innescata nel contesto dei vettori tradizionali fa
si che da alcuni anni si riduce il numero degli attori (alleanze tra vettori) e di
conseguenza si rinforzano gli oligopoli. E’ comunque evidente che la crescita del
1
2
- “Piano di Sviluppo Aeroportuale”, 2004
-
Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani
attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004
3
- Vedi relazioni del convegno “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/04
6
trasportato è inversamente proporzionale al prezzo del titolo di viaggio. Certamente
il processo di liberalizzazione del trasporto aereo e l’avvento dei vettori low cost sono
la causa primaria di questa crescita, destinata comunque a rallentare la sua forza
trainante. Da più parti gli analisti si interrogano sui successivi passi da avviare per
mantenere alta la spinta verso la riduzione dei costi ed il mantenimento di tariffe
attraenti soprattutto in questo momento in cui l’orizzonte presenta incertezze anche
per i crescenti costi del carburante.
Ne consegue che gli aeroporti saranno sempre più insistentemente chiamati a
contribuire alla riduzione dei costi diretti che ricadono nei bilanci dei vettori; infatti la
loro incidenza (escluso i servizi di handling) - sempre nei bilanci dei vettori - si aggira
intorno al 10%. Saranno chiamati inoltre a contribuire alla riduzione dei costi
indiretti, come ritardi, inefficienze, limiti di capacità ecc..
Il processo di privatizzazione delle gestioni aeroportuali, oramai avviato a livello
europeo, porterà una spinta verso l’immissione di nuovi capitali nel settore che
necessiteranno, comunque, di un ritorno del capitale investito. Lo scenario appena
accennato fa intuire come sia destinata a volgere verso il tramonto l’epoca delle
costose aerostazioni con un’immagine di prestigioso simbolo di un comparto
industriale caratterizzato da solida ricchezza.
Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, varie esperienze in Europa confermano
che la leva più efficace per assicurare la minimizzazione e la ottimizzazione degli
investimenti e dei costi di gestione nelle infrastrutture aeroportuali, è rappresentata
da una corretta pianificazione che prenda avvio da un approccio di indagine e di
studio nell’ottica di sistemi aeroportuali in precedenza definiti. E’ possibile ottenere in
tal modo anche la indispensabile omogeneità di capacità tra aeroporti secondo le
esigenze naturali della domanda.
Siamo di fronte alla necessità di una svolta “culturale” di vasta portata che richiede il
superamento del tradizionale modo di fare pianificazione aeroportuale su ampia scala
7
inteso come “sommatoria” di strategie costruite da singoli gestori senza tenere conto
di una visione di sistema anche laddove questa si presenta indispensabile.
Gli aeroporti regionali si configurano sempre più come soggetti in concorrenza tra
loro - non solo a livello locale anche se alcuni aspetti monopolistici talvolta possono
essere evidenti - ma a livello nazionale ed europeo, dove i vettori sono più interessati
a preferire quegli aeroporti regionali in cui la domanda di traffico si sposa a minori
imposizioni negli orari, alla possibilità di minori tempi di turnaround ed in altri termini
a minori costi impropri. Inoltre, è necessario nella pianificazione di sistemi
aeroportuali evitare di imporre ripartizioni del traffico tra aeroporti basate su logiche
restrittive non sufficientemente motivate e di interesse esclusivo di parte. In questi
casi il rischio di perdite di traffico può essere palese.
Il processo di pianificazione infrastrutturale dei due maggiori aeroporti siciliani,
entrambi con alti volumi di traffico nel contesto italiano degli aeroporti regionali,
soffre oggi della carenza di studi di base elaborati per supportare le necessarie scelte
tecniche e politiche che si impongono in una visione di sistema regionale. La
mancanza di coerenti previsioni di traffico tra aeroporti a medio ed a lungo termine
(20/25 anni), la mancanza di una conseguente strategia che operi comuni scelte
infrastrutturali di fondo, pongono il tema del futuro sviluppo degli aeroporti della
Sicilia in un’area di estrema fragilità in tutti i suoi aspetti stante la naturale tendenza
verso visioni parziali e locali del processo pianificatorio, oltretutto tradizionalmente
orientato ad archi temporali che coprono più o meno un decennio. Sfugge infatti che
alcune premesse dello sviluppo a lungo termine debbono essere insite già nella
pianificazione a breve termine; basti pensare al cattivo uso del patrimonio dei suoli
disponibili perpetrato sino ad oggi negli aeroporti italiani per fare fronte ad esigenze
contingenti.
Nel caso della Sicilia, a livello di pianificazione aeroportuale, occorrerebbe uscire
dall’equivoco che considera gli aeroporti della Regione articolati in due sistemi
indipendenti:
sistema
orientale
(Catania,
Comiso-RG)
e
sistema
occidentale
8
(Palermo, Trapani, Pantelleria-TP, Lampedusa-AG). Il termine “sistema”, nella
pianificazione implica una visione di insieme che non fa riferimenti ad altri momenti
di studio a livello superiore. La visione di insieme presuppone il concetto di sistema
unitario che non può esaurirsi in un evento episodico che con gli anni soffrirà
dell’usura del tempo. Come in qualunque processo di pianificazione, è necessario che
la visione di insieme rimanga presente nel tempo per consentire la sua fondamentale
funzione di aggiornamento delle linee di indirizzo. Appare così più corretto riferirsi ad
un unico sistema articolato in due poli aeroportuali, orientale e occidentale, dotati di
propri bacini di traffico e con gestori diversi.
L’argomento della pianificazione aeroportuale si presenta nuovo in Italia nell’attuale
contesto nazionale ed internazionale totalmente liberalizzato. In precedenza infatti la
presenza del vettore di Bandiera in regime di chiaro monopolio costituiva l’elemento
di riferimento unico ed essenziale per tutto il processo pianificatorio degli aeroporti a
livello nazionale e regionale.
***
Principali fonti d’informazione:
- ENAC (dati di traffico e infrastrutture aeroportuali)
- Assaeroporti (dati di traffico)
- ISTAT (dati economia e popolazione)
- Regione Siciliana (Piano dei Trasporti 2004 e dati sul turismo)
- Studi e piani sullo sviluppo degli aeroporti di Catania e Palermo
Alcune pubblicazioni di settore:
- British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain, 1975/1976
- ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995
- Reynolds-Freighan “Transport Research”,vol.29,1995
- Tebaidi, “La politica dei Trasporti”, 1999
- Baccelli-Senn, “Il trasporto aereo in Italia”, 2004
- Journal of Air Transport Management, 10, 2004
- “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/2004
- Aviation Civile, 10,2004
9
1.
-
RIFERIMENTI
STORICHE
DEL
SICILIANI
E
ESSENZIALI
TRAFFICO
ALLE
DEGLI
RELAZIONE
CON
SERIE
AEROPORTI
IL
SISTEMA
AEROPORTUALE ITALIANO
1.1. - Considerazioni generali
Il sistema degli aeroporti della Sicilia si avvale di due aeroporti principali, Catania e
Palermo; a quest’ultimo si affianca l’aeroporto di Trapani nella omonima Provincia. I
due aeroporti delle isole di Pantelleria e di Lampedusa mostrano un’entità di traffico
marginale, presente in parte modesta anche nel traffico di Catania, Palermo e
Trapani relativamente alle componenti del transito di questi ultimi. L’aeroporto di
Catania si trova oggi in una situazione fortemente penalizzata con perdite di traffico
a
causa
del
persistere
da
lungo
tempo
di
significativi
limiti
di
capacità
infrastrutturale. In questa particolare situazione, occorre tener conto che i più recenti
dati statistici non forniscono una idea attendibile della reale potenzialità della
domanda, che deve essere comunque valutata.
Il quadro di insieme degli aeroporti della regione siciliana nel più generale contesto
aeroportuale italiano, è riportato nella tabella comparativa tra le regioni d’Italia
relativa ai valori del traffico passeggeri commerciali 2003; nella stessa figurano le
entità della popolazione regionale, utili per più generali riferimenti. La tabella prende
in considerazione le situazioni regionali più significative con gli aeroporti i cui bacini
di traffico aereo si possono considerare in qualche modo coincidenti con i confini delle
rispettive regioni. Occorre tuttavia tener conto che l’utenza di alcune regioni, Umbria,
Marche,
Abruzzo
utilizza
in
modo
consistente
l’aeroporto
di
Fiumicino
opportunamente raggiungibile anche con mezzi di superficie; ugualmente dicasi per
l’utenza del Piemonte che si serve dell’aeroporto di Milano Malpensa.
10
Se si escludono il Lazio e la Lombardia che accolgono gli hub di Roma e Milano e
pertanto con forte apporto di traffico dalle altre regioni d’Italia, la Sicilia con i suoi
cinque aeroporti si colloca al secondo posto (dopo il Veneto-Trentino-Friuli), per il più
alto volume di traffico passeggeri aerei; permane ugualmente al secondo posto
(dopo la Sardegna) nel rapporto tra passeggeri trasportati e popolazione con il valore
1,8 passeggeri per abitante in conseguenza della condizione geografica di insularità
di queste due regioni.
I dati statistici di traffico che si riportano sono desunti da Assaeroporti e, per gli
aeroporti non associati, dall’Annuario Statistico ENAC.
Regione
Lombardia
Popolazione 2003
Aeroporto
Linate
Totali
%
29.486.762
29.2%
28.043.385
27.8%
9.071.146
9.0%
8.970.062
8.9%
50.531
4.776.316
4.7%
4.579.217
4.579.217
4.5%
8.757.038
Malpensa
17.621.585
Bergamo
2.840.481
9.246.796 Brescia
Lazio
Passeggeri
267.658
Fiumicino
26.284.759
5.205.139 Ciampino
1.758.626
Veneto,
Venezia
5.293.491
Trentino
Verona
2.448.727
Friuli
Trieste
610.416
Treviso
676.100
Sicilia
6.803.550 Bolzano
42.412
Palermo
3.647.749
Catania
4.805.226
Trapani
245.983
Pantelleria
101.396
5.003.262 Lampedusa
Sardegna
Cagliari
2.304.155
Olbia
1.534.503
Alghero
1.643.096 Tortoli’
Campania
169.708
5.760.353 Napoli
887.127
11
Regione
Popolazione 2003
Emilia
Aeroporto
Passeggeri
Bologna
3.562.010
Rimini
220.996
Parma
60.653
4.080.478 Forlì
Toscana
Firenze
3.566.071 Pisa
Piemonte
348.883
1.975.900
2.809.866
4.270.215 Cuneo
33.169
Bari
4.040.990 Brindisi
Calabria
Lamezia T.
Reggio C.
%
4.192.542
4.1%
3.355.662
3.5%
2.843.035
2.8%
2.165.766
2.1%
1.379.762
Torino
Puglia
Totali
1.450.543
715.223
1.131.110
441.795
2.011.338 Crotone
88.306
1.661.211
1.6%
Liguria
1.577.474 Genova
1.050.610
1.050.610
1.0%
Marche
1.504.827 Ancona
512.241
512.241
0,5%
Abruzzo Molise
1.607.593 Pescara
297.190
297.190
0,3%
Altri
1.565.062
56.797
56.797
0,0%
100.747.413
100,00%
TOTALI
57.888.245
Tab. 1 - Traffico passeggeri 2003 ripartito per regione e popolazione (fonte: ISTAT, ENAC).
Gli andamenti del traffico aereo della Sicilia al confronto con gli andamenti del
traffico totale in Italia sono presi in considerazione per un periodo esteso (19862003), che consente una articolazione in due fasce temporali distinte caratterizzate
da eventi di natura diversa: il 1994 costituisce l’anno di separazione. Alla fine del
primo periodo è stata avviata la liberalizzazione del trasporto aereo nell’Europa
comunitaria e si è registrato l’evento negativo della guerra del Golfo (1991);
successivamente a quest’ultimo evento e fino al 1994, nel sistema degli aeroporti
della Sicilia si registrano oscillazioni più attenuate rispetto al contesto nazionale; il
1994 si può infatti definire l’anno terminale di un periodo di sviluppo più modesto in
cui il tasso di crescita medio annuo del traffico della Sicilia (6,3%) è stato allineato
con l’equivalente tasso riferito all’Italia (6,5%). Il periodo successivo (1995-2003),
presenta un forte salto positivo, essendo stato caratterizzato da diversi fattori come
12
la entrata nel mercato di nuove compagnie regionali alcune delle quali legate al
traffico della Sicilia (Med Airlines, Air Sicilia, Si-Fly,) e l’uscita delle medesime
compagnie, la nuova politica tariffaria delle compagnie aeree tradizionali entrate in
piena concorrenza, l’avvento infine delle compagnie low cost che hanno ampiamente
compensato la perdita di traffico del vettore di bandiera. Tuttavia il biennio 20012002, come noto, è stato segnato dagli accennati eventi negativi internazionali che
hanno avuto però una più limitata rilevanza sul traffico della Sicilia.
Nel corrente anno (periodo genn-sett. 2004) gli aeroporti della Sicilia hanno
registrato un incremento del 9,8% rispetto al corrispondente periodo dell’anno
precedente; nello stesso periodo il traffico degli aeroporti italiani ha segnato l’8,3%
Tutto ciò prova una significativa e prolungata fase di ripresa del trasporto aereo di
questa regione che permane ancora oggi con valori percentuali superiori ai
corrispondenti valori del traffico a livello nazionale.
Anno
Traffico passeggeri
% Sicilia
1986
2.624.402
1987
3.017.713
14,9
1988
3.311.384
9,7
%Italia
%Sicilia
%Italia
%Sicilia
%Italia
12,6
6,4
1989
3.613.349
9,1
6,7
1990
3.950.656
9,3
11,0
1991
3.898.396
-1,4
-4,6
1992
4.145.374
6,3
12,8
1993
4.175.934
0,7
1,9
1994
4.279.520
2,5
5,3
1995
4.546.148
6,2
5,3
1996
5.050.915
11,0
10,5
1997
5.800.618
14,8
11,9
1998
6.151.692
6,0
5,6
1999
6.692.564
8,8
7,1
2000
7.412.893
10,7
11,5
2001
7.423.122
0,0
-1,3
2002
7.894.858
6,0
0,4
2003
8.970.062
13,6
11,1
6,3
6,5
7,4
8,8
6.7
6,8
Tab. 2 – Andamento del traffico aereo della Sicilia in rapporto al traffico italiano (elab.ne su dati ENAC).
13
1.2. - Traffico commerciale passeggeri della Sicilia
La regione presenta confini geografici coincidenti con quelli di riferimento del bacino
originante del traffico aereo ad eccezione della città e della provincia di Messina la
cui utenza è, in parte modesta, attratta dal vicino aeroporto di Reggio Calabria; in
senso opposto è ugualmente trascurabile l’apporto della provincia di Reggio Calabria
verso l’aeroporto di Catania.
I bacini di traffico dei due principali aeroporti, Catania e Palermo comprendono per
intero il territorio dell’isola con esclusione di una porzione di utenza che gravita
sull’aeroporto di Trapani. Questo aeroporto presenta oggi un fortissimo sviluppo
dovuto a nuovi fattori emergenti
tra cui la concessione ad un vettore di operare
alcune rotte su questo scalo in regime di onere di servizio pubblico. E’ bene
sottolineare che oggi nel trasporto aereo i bacini di traffico non sono definibili, come
in passato, solo in relazione alla distanza tra utente e aeroporto, ma occorre altresì
considerare nuovi e complessi fattori sensibilmente variabili nel tempo connessi alle
politiche dei vettori. Tra le variabili più significative, gli orari, la frequenze, le
destinazioni, le politiche tariffarie, i costi dei trasferimenti in superficie, la
disponibilità ed i costi dei parcheggi in aeroporto ecc.
La distanza tra le città di Palermo e Catania collegate dalla autostrada A 19 è di Km
205 mentre la distanza tra i due aeroporti è di 245 km. Questa distanza ha generato
e consolidato nel tempo due distinti poli di traffico che tendono a differenziarsi per
numero di collegamenti aerei e di destinazioni.
L’aeroporto di Catania infatti all’inizio del periodo preso in esame (1986) presentava
valori analoghi all’aeroporto di Palermo per poi crescere costantemente con valori più
alti. Si riportano al confronto i valori del traffico commerciale passeggeri dei cinque
aeroporti della regione, ripartiti in due periodi come nella tabella precedente.
14
Fig. 1 – Gli aeroporti della Regione Sicilia (elab.ne documento EDAI)
15
Anno
Catania
%
Palermo
%
Trapani
%
107.730
Pantelleria
%
72.906
Lampedusa
%
1986 1.230.464
1.165.402
1987 1.426.532
15,9 1.330.636
14,1
114.300
6,5
82.296
13,8
47.900
63.949
33,4
1988 1.609.729
12,8 1.447.063
8,8
104.372
-9,1
83.326
1,3
66.894
4,5
1989 1.729.130
7,4 1.611.772
11,3
110.651
5,7
89.652
7,5
72.144
7,7
1990 1.898.169
9,7 1.767.170
9,6
114.013
3,6
96.092
10,7
75.212
4,3
1991 1.883.018
-1,0 1.738.393
-0,1
107.756
-6,2
94.789
-1,4
74.440
-1,1
1992 2.041.082
8,4 1.848.290
6,3
95.304
-11,6
91.686
-3,3
69.012
-7,3
1993 2.036.918
-0,9 1.944.748
5,2
41.881
-43,1
76.591
-16,5
75.796
9,8
30.837
-26,2
58.603
-23,4
86.232
13,7
1994 2.134.396
4,7 1.969.452
1,3
Media 8 anni
7,1
6,8
1995 2.284.563
7,0 2.086.427
5,9
20.439
-33,8
64.911
10,7
89.808
4,2
1996 2.534.040
10,9 2.289.988
9,7
29.983
45,5
81.865
26,0
115.039
29,2
1997 2.930.157
15,6 2.629.553
14,8
24.364
-28,8
87.288
6,6
129.256
12,3
-14,5
-2,7
7,6
1998 3.159.103
7,6 2.730943
3,8
45.003
87,5
89.163
2,1
127.480
-1,6
1999 3.557.718
12,6 2.907.716
6,4
53.142
17,7
57.693
-35,3
116.295
-8,7
2000 3.969.807
11.3 3.229.764
10,7
28.312
-46,7
64.539
11,7
120.471
3,4
2001 3.922.616
-1,2 3.210.208
-0,6
62.357
82,2
80.263
24,4
147.675
22,6
3,7 3.537.700
10.2
49.787
-20,2
84.760
5,6
145.395
-1,5
17,9 3.647.749
3,1
245.983
349,1
101,396
19,6
169.708
16,7
2002 4.077.216
2003 4.805226
Media 9 anni
9,4
7,1
26,0
6,3
7,8
Media periodo
8,3
6,9
4,9
1,9
7,7
Tab.3 – Serie storiche del traffico negli aeroporti della Sicilia. (fonte: ENAC e in corsivo i valori desunti da
Assaeroporti)
16
1.3. – Il traffico passeggeri internazionali della Sicilia
Il traffico internazionale costituisce un importante indice di valutazione del sistema
produttivo della regione. L’articolazione fra traffico nazionale e traffico internazionale
(anno 2003) dei cinque aeroporti considerati è riportata nella seguente tabella che
segue:
Aeroporto
Nazionali
Internazionali
Totale
Palermo
3.154.508 (85.5%)
493.241 (15,5 %)
3.647.749 (100%)
Catania
3.914.285 (76.9%)
890.941 (18,5 %)
4.805.226 (100%)
Trapani
243.702 (99.1%)
2.281 (0,9 %)
245.983 (100%)
101.396 (100,0%)
-
101.396 (100%)
169.708 (100%)
-
169.708 (100%)
7.583.599 (84.6%)
1.386.463 (15,4%)
8.970.062 (100%)
Pantelleria
Lampedusa
Totale
Tab. 4 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia (fonte: ENAC).
L’entità del traffico internazionale della Sicilia è stato assai modesto (15.4%) in
assoluto. Il fenomeno può essere anche spiegato dagli indici sfavorevoli dello stato
dell’economia e del turismo ancora in cerca di sviluppo. Tuttavia la reale entità di
questo traffico sfugge alle statistiche ufficiali in quanto si confonde con il traffico
nazionale: una porzione di utenza che si reca all’estero dalla Sicilia utilizza un
aeroporto di scambio italiano pertanto figura come passeggero nazionale. Questo
aspetto deve essere meglio indagato e quantizzato.
La tabella che segue illustra la percentuale del traffico internazionale rispetto al
traffico totale (dati 2003) nei maggiori aeroporti regionali del nord e nelle regioni
significative del centro-sud, escludendo ovviamente i sistemi di Roma e Milano.
Torino
55,7 %
Bergamo
89,3 %
Linate
26,9 %
Verona
Toscana
71,7 %
Campania 37,8 %
Puglia
13, 6%
Calabria 11,9 %
61,2 %
Venezia 63,0 %
Sicilia
15,4 %
Tab. 5 – Valori percentuali del traffico internazionale in rapporto al traffico totale (elab.ne dati ENAC).
17
Si osserva che gli aeroporti del nord registrano valori percentuali di traffico
internazionale assai più elevati in assoluto. L’aeroporto di Linate, a causa delle note
restrizioni operative, ha ceduto traffico internazionale all’aeroporto di Bergamo (47
km. ad est di Milano) che dal 2000 registra un incremento medio annuo del traffico
internazionale del 68, 2% nonostante la pausa dovuta alla crisi dell’anno 2001. Nel
solo anno 2003 la crescita del traffico internazionale di questo aeroporto è stata del
147,6 %.
Per valutare in termini tendenziali questo genere di traffico si riportano nella
seguente tabella i valori del traffico internazionale dei cinque aeroporti della Sicilia ed
il rapporto percentuale con il traffico totale estesi ad un periodo significativo. I primi
10 mesi dell’anno in corso (2004) registrano per la Sicilia valori del traffico
internazionale intorno al 18,5 % rispetto al traffico totale.
Aeroporto
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Catania
676.634
724.358
808.961
908.686
937.040
872.390
890.941
Palermo
380.740
385.298
404.273
483.231
373.516
424.205
493.241
Trapani
3.004
7.110
2.318
93
5.732
3.494
2.281
Pantell.
475
48
-
-
-
-
-
Lamp.
-
-
-
-
-
-
-
Totali
1.060.853
1.116.814
1.215.552
1.392.010
1.316.288
1.300.099
1.386,463
% sul Totale
17,8
18,1
18.1
18.7
17,7
16,4
15,4
Tab. 6 – Andamento del traffico internazionale e percentuali sul traffico totale (elab.ne dati ENAC)
La diminuzione percentuale del traffico internazionale è dovuta anche al fatto che
sono di recente emersi nuovi fattori che hanno portato alla particolare crescita di
nuovo traffico nazionale negli aeroporti di Trapani, Lampedusa e Pantelleria. Inoltre
per questo genere di analisi si considera significativo il riferimento all’anno 1995
allorchè il mercato interno era dominato da Alitalia e Meridiana e sotto il profilo
statistico la percentuale del traffico internazionale raggiungeva il 23,3% del traffico
totale. Infatti i passeggeri Alitalia originanti da Catania e Palermo con destinazione
intercontinentale ed in transito a Roma, figuravano internazionali in quanto
18
effettuavano i controlli passaporti allo scalo siciliano di origine. I valori del traffico
dei due aeroporti di Catania e Palermo all’anno 1995 sono riportati nella seguente
tabella.
Aeroporto
Nazionali
Internazionali
Totale
Palermo
1.708.295 - (76,4 %)
493.241 - (23.6 %)
2.086.427 - (100%)
Catania
1.691.862 - (74,1 %)
592.701 - (25,9%)
2.284.563 - (100%)
Trapani
20.108 - (99.1%)
331 - (0,9%)
20.439 - (100%)
Pantellia
64.847 - (100,0 %)
64
64.911 - (100%)
Lampedusa
89.808 - (100, 0%)
-
89.808 - (100%)
1.086.337 - (23.3%)
4.661.257 - (100%)
Totale
3.574.920 - (76.7%)
Tab. 7 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia anno 1995 (fonte:
ENAC).
Ai fini delle successive considerazioni si ritiene che il traffico internazionale reale
della Sicilia si aggiri in un intorno del 20%.
1.4. – Traffico passeggeri Charter
Si considera
utile accennare brevemente al traffico charter poiché esso è
sostanzialmente connesso con il turismo organizzato, pertanto costituisce uno dei
parametri di riferimento sullo sviluppo del turismo nell’isola.
Le serie storiche del traffico charter a partire dal 1997 e messe in rapporto al traffico
totale della Sicilia mostrano valori percentuali in crescita fino al 1999, una flessione
negli anni 2000 e 2001 del resto come risultato di noti fenomeni più generali di
quegli anni, verso i quali il turismo organizzato è particolarmente sensibile. Anche il
2003 ha fatto registrare una diminuizione di traffico charter. Attualmente non è
possibile conoscere se il traffico charter subisca o meno erosioni da parte dei vettori
low cost. Infatti i grandi tour operator interessati al turismo di livello medio-alto
manifestano per i propri clienti l’esigenza di servizi alberghieri e di viaggi aerei di
19
qualità con la garanzia di prenotazioni con largo anticipo, fattori questi ultimi, che un
vettore full fare può meglio garantire. Lo stesso vettore
full fare si mostra oggi
attento alla clientela charter. Questo aspetto è importante a livello regionale allorché
si promuove turismo organizzato di qualità. In tal caso occorre evitare di imporre ai
voli charter l’uso di aeroporti diversi da quelli in cui già operano vettori full fare.
L’aeroporto di Palermo, oltre a registrare valori di traffico charter inferiori
all’aeroporto di Catania, presenta anche trend di crescita più modesti. Le isole di
Pantelleria e Lampedusa a partire dal 2000 attraggono significativamente questo
genere di traffico.
Aeroporto
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Palermo
322.116
349.746
339.635
346.976
372.124
356.607
Catania
493.322
590.218
633.387
522.392
638.625
567.801
Trapani
7.589
3.545
2.426
6.377
6.258
4.597
Pantelleria
1.934
0
186
15.139
18.379
15.886
0
8.586
6.496
19.776
43.873
12.360
Lampedusa
Totale charter
824.961
952.095
982.130
910.660
1.079.259
977.251
Totale Sicilia
6.151.692
6.692.564
7.412.893
7.423.122
7.894.858
8.970.062
% sul totale
13,4
14,2
13,2
12,3
13,7
10,9
Tab. 8 – Andamento del traffico passeggeri charter nella Sicilia (elab.ne su dati ENAC).
1.5. – Traffico Merci
Gli sviluppi del traffico merci della Sicilia costituiscono un segnale significativo delle
dinamiche produttive della regione. Le serie storiche, a partire dal 1997, mostrano
crescite molto elevate fino all’anno 2000 con un tasso di crescita medio annuo del
triennio pari al 47,6 %; l’anno 2001 segna una profonda crisi seguita da una ripresa
che raggiunge nel 2003 i valori del 1999.
20
Il traffico della Sicilia in rapporto all’intero traffico italiano si attesta sul valore del 2.2
%.
Aeroporto
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Palermo
2.629
5.189
6.729
6.216
6.015
6.548
5.370
Catania
2.930
4.146
10.184
12.271
5.620
8.936
11.518
Trapani
24
17
10
0
0
2
19
Pantelleria
Lampedusa
Totale
Totale Italia
87
104
65
65
8
32
63
129
167
137
95
50
43
76
5.799
9.623
17.125
18.647
11.693
15.561
17.046
594.737 589.948 673.952 748.821 723.002 736.346 778.265
% sul totale Italia
0,9 %
1,6 %
2,5 %
2,5 %
1,6 %
2,1 %
2,2 %
Tab. 9 – Traffico merci della Sicilia e confronto con il traffico merci italiano (elab.ne su dati ENAC)
E’ opportuno notare che la Sicilia presenta valori medio-alti al confronto con gli altri
aeroporti regionali italiani. Infatti, l’aeroporto di Catania nel 2003 si colloca al sesto
posto nella graduatoria degli aeroporti regionali e Palermo al decimo posto come si
evince dalla seguente tabella.
N° ordine
1
Aeroporto
tonnellate
Milano Linate
24.551
2
Roma Ciampino
19.781
3
Bologna
17.089
4
Treviso
15.434
5
Venezia
11.844
6
Catania
11.518
7
Pisa
8.769
8
Torino
7.078
9
Napoli
6.203
10
Palermo
5.370
Tab.10 – Graduatoria degli aeroporti regionali italiani in relazione al traffico merci (fonte: ENAC).
21
2.
–
CONSIDERAZIONI
SULLE
PREVISIONI
DI
TRAFFICO A MEDIO LUNGO TERMINE DEL SISTEMA
AEROPORTUALE DELLA SICILIA
2.1. – Generalità
Le previsioni di traffico a lungo termine nel settore del trasporto aereo e nella più
ampia casistica internazionale prendono in considerazione un arco temporale che
generalmente raggiunge i 20 anni, e talvolta 25 anni nel caso di studi generici del
settore. Infatti, tra i maggiori operatori specializzati in questo settore, la IATA
fornisce su richiesta studi di previsione per specifici aeroporti che coprono al
massimo un arco di 20 anni; ugualmente i principali costruttori di aerei (Boeing,
Airbus) elaborano previsioni per aree geografiche mondiali per un arco temporale di
20 anni.
Nel settore della pianificazione aeroportuale constatiamo che i documenti più remoti
e significativi in Europa, risalenti agli anni immediatamente successivi alla grande
crisi petrolifera del ’74, prendevano in considerazione un arco previsionale di 15
anni 1 . Oggi i tempi tecnici del percorso di pianificazione, progettazione e costruzione
richiedono spesso tempi attuativi assai estesi, talvolta eccessivi in rapporto alle
esigenze di sviluppo del trasporto aereo stesso. Le fasi di pianificazione delle
infrastrutture aeroportuali comportano un crescente coinvolgimento di nuovi attori
estranei al trasporto aereo e competenti nella pianificazione dell’assetto del territorio
e nella tutela degli impatti ambientali con implicazioni a carattere politico che
richiedono tempi approvativi spesso non controllabili 2 . Pertanto anche gli istituti di
1
British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain – Part
1, The
London area,” 1975 – “idem, Part.2, The regional airports”, 1976
2
- Basti ricordare l’annosa “enquiry” per l’approvazione del Terminal 5 di Heathrow
22
ricerca del settore si sono orientati a svolgere ricerche di indirizzo strategico per gli
aeroporti rivolte ad un arco temporale che giunge in un intorno di 25 anni 3 .
La Sicilia per quanto riguarda gli studi per la elaborazione delle previsioni di traffico
aereo da attribuire ai suoi aeroporti, si può considerare in una posizione privilegiata
nel contesto degli aeroporti regionali. Infatti, il necessario studio preliminare volto ad
individuare la dimensione del bacino di indagine e di traffico non comporta incertezze
di confini stante un ambiente (geografia, economia, turismo ecc.) ben circoscritto,
che non si sovrappone né si confonde con altri ambienti al contorno come spesso
accade nella maggior parte delle aree d’Italia o d’Europa.
L’esperienza degli ultimi dieci anni ci conferma l’esigenza di calibrare con accuratezza
i metodi di previsione del traffico aereo passeggeri degli aeroporti regionali sulle
analisi delle realtà locali e nazionali, tenendo in secondo ordine gli aspetti connessi
con la situazione delle altre nazioni della stessa area geografica. Infatti, anche a
livello di paesi aderenti alla Comunità Europea è possibile registrare frequenti
discrepanze nelle oscillazioni nel traffico aereo degli aeroporti regionali come riflesso
della estesa e variegata casistica delle realtà locali: il trasporto aereo, infatti, è
divenuto particolarmente sensibile ad eventi esterni alle proprie tradizionali
connotazioni strutturali. Il rischio della previsione è oggi particolarmente alto anche
alla luce di numerosi fattori innovativi entrati in scena, in parte emersi di recente ed
in parte in fieri; alcuni di questi sono caratterizzati da forte volatilità o instabilità.
Di seguito si riportano alcune opportune osservazioni su fattori quantitativi e
qualitativi rivolti alla situazione della regione Sicilia con riferimenti al contesto
italiano che usualmente sono presi in considerazione nella valutazione delle
previsioni di traffico. Come detto, la verifica delle previsioni di traffico a livello di
sistema aeroportuale della Sicilia e dei singoli aeroporti dovranno essere formulate
approfonditamente sotto l'egida delle istituzioni competenti.
3
- Ad esempio, ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995
23
2.2. – Parametri indicatori dell’economia
Le analisi econometriche per lo sviluppo del traffico aereo danno particolare rilevanza
agli andamenti del PIL. I principali indicatori dell’economia relativi alla Sicilia mettono
in luce una certa discrepanza nei consueti valori di correlazione tra la crescita
economica in termini di PIL e la crescita del traffico aereo secondo i fattori strutturali.
Infatti la crescita media annuale del traffico aereo della Sicilia negli ultimi sette anni
è stata pari a quattro volte la media della crescita del PIL e cioè circa tre volte i
valori di correlazione usuali. Il rapporto usuale tra crescita del PIL e crescita del
traffico aereo si mantiene nella fascia dei valori di coerenza a livello di Italia, ma non
lo è a livello di traffico regionale dove la attuale crescita elevata compensa la perdita
di traffico dei due hub di Roma e di Milano.
Si riportano nella seguente tabella i valori del PIL e suoi principali componenti relativi
alla Sicilia nel periodo 1995-2002 su dati riferiti ai prezzi 1995.
Impieghi (var.ann.%)
Sicilia
Risorse (var.ann.%)
Consumi finali
interni
Totale
Totale
Macchine,
attrezzature,
Costruzioni
Totale
mezzi di trasporto
e altri prodotti
-6,0
-3,5
-4,9
Analisi
Prodotto
interno lordo
1995
-0,5
0,3
-0,3
0,5
1996
2,8
-7,1
1,0
1,2
-0,7
5,0
1,8
1997
2,1
9,5
3,2
3,4
-1,2
8,5
3,3
1998
1,4
10,8
3,0
2,3
-3,5
12,4
4,2
1999
1,2
7,2
2,3
2,8
-2,4
-6,9
-4,7
2000
3,0
0,4
2,5
0,8
6,2
31,8
19,2
2001
3,2
-2,9
2,0
2,4
1,6
1,1
1,3
2002
0,7
-1,3
0,3
1,3
0,7
-13,4
-7,2
2.0
2,1
2.0
1,8
0,0
2,3
4,6
4,5
2,2
3.5
Media 1995-2002
Sicilia
2.0
Italia
1,7
Importazioni
nette
Investimenti fissi lordi
Tab. 11 - Prodotto Interno Lordo e principali componenti relativi alla Sicilia (elab.ne su dati ISTAT).
24
Si può concludere, con i riferimenti alle percentuali di crescita del traffico registrate
di cui alla tab. 2 del cap. 1.1., che in questa particolare fase caratterizzata da forte
decentralizzazione dello sviluppo del traffico, i consueti parametri di riferimento al
PIL utilizzati comunemente in sede di elaborazione delle previsioni di traffico
aeroportuale si presentano con valori sensibilmente più bassi. Nel valutare i tassi di
sviluppo del traffico a medio-lungo termine si dovrà tenere conto che il delta tra Pil e
traffico tenderà a ridursi con il tasso del traffico che converge verso quello del Pil.
2.3. - Ricettività alberghiera
Attualmente non sussistono, purtroppo, rilevamenti attendibili sulla reale consistenza
della quota parte di viaggiatori che utilizzano l’aereo nei casi di viaggio a scopo
turistico. Pertanto, si considera utile fare alcune considerazioni riferendosi a dati
generali del turismo nell’isola, opportunamente selezionati per le valutazioni
dell’argomento in questione.
Le entità delle strutture ricettive, le presenze ed il numero di posti letto analizzate in
termini tendenziali sono comunque una buona fonte di informazione per alcune
considerazioni sul trasporto aereo. I valori statistici significativi ai fini del presente
studio sono riferiti agli anni 1996, 2000, 2001 desunti da Istat e Regione Siciliana.
Quest’ultima di recente ha pubblicato un documento esaustivo con dati ed analisi del
turismo nella regione e si rimanda ad esso per ogni ulteriore riferimento. 4
La formula di accoglienza agrituristica è quella che si è più sviluppata.
Tipologia
1996
2000
2001
833
871
Campeggi, villaggi, altri esercizi
437
537
5,3
1.270
1.408
2,6
Totali
889
Var. % periodo
Esercizi alberghieri
1,3
Tab. 12 - Entità delle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana)
4
-Regione Siciliana, Osservatorio Turistico Regionale, “Il turismo in Sicilia, i flussi dell’incoming nazionali
ed internazionali”, 2004
25
La media dei posti letto degli esercizi alberghieri è tendenzialmente in crescita.
Tipologia
1996
2000
2001
Var. % periodo
Esercizi alberghieri
72.037
77,393
Esercizi complementari
44.169
48.490
2.3
116.206
125.883
2,0
Totali
82,600
2,8
Tab. 13 – Posti letto per tipo di esercizio (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana).
La crescita delle presenze (in migliaia) deve essere considerata tenendo tuttavia
conto del tasso di utilizzazione medio annuo molto basso, pari al 38,8%.
Presenze nelle strutture ricettive
1996
2000
10.068
13.410
%
13,3
2001
%
13.416
0,0
% periodo
5,9
Tab. 14 – Andamento delle presenze nelle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana).
In conclusione, si conferma che il turismo nella Regione già da alcuni anni stenta a
decollare nonostante gli investimenti nelle strutture e nella promozione 5 . In questo
quadro
di
riferimento,
la
relazione
trasporto
aereo
–
turismo
richiede
approfondimenti e rilevamenti statistici mirati al trasporto aereo. Si è propensi a
considerare che la componente turismo nel contesto attuale del trasporto aereo non
abbia trend di crescita superiori ai valori delle altre componenti, in altri termini non
costituisca elemento trainante.
2.4. – Evoluzione del settore aeronautico
Il generale clima di incertezza che in questo momento attraversa la vita di molti
vettori Italiani unitamente ad alcuni interventi di politica dei trasporti (oneri di
5
- Vedi nota 4
26
servizio pubblico) generano in Sicilia una situazione di particolare fluttuazione negli
andamenti del traffico dei singoli aeroporti. Una sempre più ampia entità della
domanda di trasporto oscilla in un contesto di offerta particolarmente frammentata e
competitiva. I vettori maggiori cercano spazi in segmenti a loro nuovi. In particolare
abbiamo una situazione così articolata:
•
Vettori regionali che nel recente passato hanno vissuto vicende non brillanti e
più in generale sembrano trovare i loro spazi più nel ruolo di vettori feeder
verso gli hub di grandi compagnie che nei collegamenti punto - punto tra
aeroporti regionali.
•
Vettori
low
cost
eccessivamente
che
praticando
aggressiva
hanno
sul
mercato
ottenuto
una
successo
evidenziano situazioni di sostanziale fragilità ecocomica.
•
politica
di
tariffaria
traffico
ma
6
Vettori tradizionali attenti nell’aggredire gli spazi lasciati liberi dal vettore
dominante (Alitalia) e nello stesso tempo alla ricerca di recuperare traffico con
offerte tariffarie che tentano di competere con i vettori low cost.
•
Vettori charter che in Sicilia presentano una crisi per quanto si riferisce al
2003 (vedi cap. 1.4).
La recente concessione degli oneri di servizio pubblico per alcuni collegamenti che
interessano l’aeroporto di Trapani, ha portato una improvvisa ascesa del traffico in
questo aeroporto in parte sottratto all’aeroporto di Palermo. Situazioni analoghe a
queste si dovranno classificare congiunturali e con forti incognite per quanto riguarda
gli scenari futuri.
Nel lungo periodo la collocazione geografica della Sicilia potrebbe favorire anche il
sorgere di collegamenti di lungo raggio grazie all’entrata nel mercato (dal 2010) di
modelli di aeromobili di nuova generazione come il Boeing 7E7 Dreamliner e Airbus
350 (250-280 posti) particolarmente favoriti per i bassi costi di esercizio e adatti alle
6
- Nel 2004 i voli settimanali internazionali operati dai 5 vettori low cost maggiori (Volare, Ryanair,
EasyJet, Hapag Lloyd Express, Virgin Express), in Italia sono aumentati del 43.8%, raggiungendo quota
896 (Fonte: CERTeT- Bocconi). Volare nel novembre 2004 ha sospeso i voli (189) per difficoltà finanziarie.
27
tratte medio e lungo raggio. Inoltre, sarebbe avvantaggiata anche quella porzione di
domanda rivolta verso il nord atlantico, oggi ancora presente in Sicilia, che usa un
aeroporto di scambio.
2.5. – Orientamenti sulle previsioni di traffico
La Regione Siciliana ha elaborato di recente una ipotesi di previsione del traffico
aereo dell’isola, totale e ripartita tra i cinque aeroporti presenti. 7 La previsione è
estesa fino all’anno 2015, non sussistono indicazioni per gli anni successivi. Il
procedimento adottato è il risultato della media dei computi matematici ottenuti con
il metodo della progressione lineare, il metodo dell’incremento medio nel lungo
periodo,
il
metodo
dell’incremento
medio
nel
breve
periodo,
il
metodo
dell’incremento mediano ed il metodo della curva logistica. I valori degli anni
significativi sono riportati nella seguente tabella:
anno
Sicilia
Catania
Palermo
Trapani
Lampedusa
Pantelleria
2005
8.916.464
4.657.453
3.968.426
44.121
163.376
83.088
2010
11.536.616
6.010.475
5.197.157
42.655
202.603
83.726
2015
14.328.126
7.523.712
6.432.491
39.381
244.941
84.163
Tab. 15 – Previsione di traffico aereo secondo la Regione Siciliana (2004)
I valori appaiono essere particolarmente bassi anche in ragione del fatto che il
metodo adottato attribuisce molto peso ai dati 2001 e 2002 inficiati dalle ben note
crisi generali di quegli anni, non tiene conto di significativi fattori ambientali locali e
della forte crescita registrata nel 2003-2004. Nella previsione della Regione Siciliana
ha il tasso di crescita medio annuo del traffico complessivo nel decennio 2005-2015
7
- Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani attuativi
del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004.
28
risulta pari a 4,85%. Nel periodo immediatamente precedente 1995-2003 il tasso
medio annuo, sempre complessivo della Sicilia, è stato dell’ 8.8% (vedi tab. 2,
cap.1).
Nel processo di elaborazione della previsione occorre, inoltre, tener conto che nel
caso dell’aeroporto di Catania sussiste una certa compressione del traffico. Tale
compressione è dovuta essenzialmente alle penalizzazioni della capacità della pista
che costituisce il principale collo di bottiglia dell’aeroporto. In altri termini, la attuale
perdita di traffico dell’aeroporto di Catania, che si deve considerare in ogni studio di
previsione, perdurerà sino alla intera costruzione della prevista via di rullaggio in
grado di incrementare la capacità di pista. Infatti, mentre i passeggeri nelle
aerostazioni sono sufficientemente comprimibili – e Catania lo dimostra ampiamente
– non si può dire altrettanto per gli aerei nelle piste e nei piazzali.
Un indice comunque significativo della compressione del traffico più in generale dei
due aeroporti siciliani ed in particolare dell’aeroporto di Catania, è dato dal numero
elevato della media dei passeggeri trasportati per movimento aeromobile che
raggiunge valori analoghi all’aeroporto di Linate dove sussistono forti limitazioni
orarie per la situazione di aeroporto “coordinato”. Entrambi gli aeroporti siciliani sono
in presenza di domanda di traffico alta che esaspera i coefficienti di riempimento
portandoli addirittura a livelli superiori a quelli dei due grandi aeroporti hub di
Fiumicino e di Malpensa dove operano voli intercontinentali con un elevato numero di
passeggeri per movimento.
La seguente tabella comparativa riferita a valori 2003 illustra il fenomeno:
Aeroporto
Passeggeri
Aeromobili
Pass./aerom.
Linate
8.757.038
93.824
93.3
Catania
4.805.224
52.788
91,0
Palermo
3.647.749
41.047
88.8
Fiumicino
26.284.759
300.831
87.4
Malpensa
17.621.585
213.554
82.5
4.579.217
57.875
79.1
Venezia
5.293491
72.139
73.3
Bologna
3.562.010
56.738
62.7
Napoli
Tab. 16. – Media passeggeri trasportati per movimento aeromobile (elab.ne su dati ENAC).
29
Generalmente in Italia non si è portati a valutare le perdite di traffico dovute a
carenze
infrastrutturali
o
a
limiti
dell’aeroporto di Catania è oggi
gestionali 8 .
La
attuale
perdita
di
traffico
stimabile, con diversi criteri di approccio, a circa
2.500 aeromobili/anno e 220.000 passeggeri.
E’ opportuno sottolineare che comunemente nelle ipotesi di crescita si considerano le
perdite di traffico dovute alle carenze infrastrutturali presenti e contingenti, superate
le quali si suppone venga attuata una corretta tempistica degli investimenti tale da
non creare impedimenti alla crescita del traffico. Pertanto le eventuali perdite di
traffico conseguenti a futuri ritardi nella costruzione della nuova pista dell’aeroporto
di Catania (vedi capitoli successivi), non possono essere oggetto di considerazione
nella attuale fase di pianificazione.
L’ipotesi orientativa di crescita che di seguito si propone, si estende all’anno 2030,
cioè ad un arco temporale di 25 anni.
Il presente documento prende in considerazione soltanto il traffico commerciale
passeggeri, esclude quindi gli equivalenti valori del traffico aeromobili, il traffico
merci e Aviazione Generale in quanto non pertinenti con gli obiettivi in questa sede
prefissati.
Per quanto riguarda le previsioni in termini di sistema aeroportuale della Sicilia, oltre
a quanto espresso nei testi che precedono, si considerano opportune alcune
osservazioni di indirizzo insieme alla seguente segmentazione del periodo di
previsione:
•
Periodo 2005 – 2010:
crescita caratterizzata dal generale assestamento delle strategie di
mercato da parte dei vettori ed ulteriore affermazione del traffico low
cost, cessazione dei contributi per gli oneri di servizio pubblico che
8
- A tal proposito vedasi il recente volume: Oliviero Baccelli - Lanfranco Senn, “Il trasporto aereo in Italia,
Le imprese e le politiche”, 2004, Egea, cap. 3.4. pagg. 118-120.
30
dovrebbero tuttavia innescare un processo di autosufficienza dei bacini
di traffico coinvolti, cessazione delle penalizzazioni dovute alla assenza
della vie di rullaggio della pista di Catania, crescita dell’economia
dell’isola, crescita del traffico internazionale, forte crescita del tasso di
propensione a viaggiare, crescita modesta dello sviluppo del turismo.
Crescita media annua 6.5 %
•
Periodo 2010 – 2015:
crescita connessa alla affermazione dei vettori major e low cost in
Italia, sviluppo di vettori regionali in Italia, uno dei quali con base in
Sicilia, crescita del traffico internazionale e del turismo, tasso ancora
alto di propensione al viaggio.
Crescita media annua 6.0 %.
•
Periodo 2015 – 2020:
crescita senza vincoli infrastrutturali, crescita secondo nuovi fattori
strutturali del trasporto aereo e della Regione. Situazione di riequilibrio
tra sviluppo degli aeroporti maggiori italiani e sviluppo degli aeroporti
regionali.
Crescita media annua 4,0 %.
•
Periodo 2020 – 2030:
Avvicinamento sempre più forte verso una fase di maturità con
crescite più modeste.
Crescita media annua 3,0 % fino al 2025, e del 2,5 % per i 5 anni
successivi.
31
La crescita media annua del sistema aeroportuale siciliano nell’intero periodo
considerato 2004-2030 è stimabile intorno al 4,4 % 9 . Sulla base di quanto sopra
espresso si ottengono i seguenti valori del traffico commerciale passeggeri:
Anni di riferimento
Traffico passeggeri (x 1.000)
2005
10.174
% crescita media annua
2010
13.939
2015
18.594
6,0%
2020
22.664
4,0 %
2025
26.368
3,0 %
2030
29.873
2,5 %
2005-2030
10.174– 29.873
4,4 %
6,5 %
Tab. 17 – Ipotesi di previsione del traffico passeggeri del sistema aeroportuale della Sicilia.
Nei termini più generali gli analisti già da alcuni anni individuano nel trasporto aereo
a livello mondiale crescite diverse per aree geografiche che generano singolarmente
una curva analoga a quella dei fenomeni dei cicli di vita di un prodotto, cioè con
tendenza finale alla saturazione. In questa curva è possibile distinguere quattro fasi,
nascita, decollo, crescita e maturità. Attualmente nella fase di nascita si inserisce la
Cina, in quella di decollo, l'Asia escluso il Giappone, in quella di crescita l'Europa ed
infine in quella di maturità l'America del Nord.
Secondo questa analisi, l'Europa per alcuni anni dovrebbe rimanere nella fase di
crescita per poi avviarsi verso una fase di maturità con sviluppi sempre più modesti.
E' possibile sostenere che l'Italia nel contesto europeo è affetta da una situazione
assai particolare rispetto alle altre nazioni: la lenta perdita di traffico da parte del
vettore di riferimento (Alitalia), la quasi stasi dei due vettori maggiori (Meridiana e
Air One dopo Alitalia) la forte affermazione dei vettori low cost che in Italia
assorbono ancora percentuali di mercato più basse
(14%) rispetto al contesto
europeo (23%), la crescente propensione al viaggio aereo da parte del pubblico.
9
- Altre fonti, come Eurocontrol, forniscono per il sistema Italia la crescita del 3-4 %, ovviamente dando
un forte peso alle regioni del centro-nord. Boeing si presenta più ottimista.
32
Questa situazione fa supporre che la fase di crescita dovrebbe durare di più nel
tempo rispetto alle altre nazioni.
La Sicilia ha un potenziale di sviluppo maggiore dell'Italia e più lento nel tempo che
allontana ulteriormente verso il lungo termine la fase di maturità.
Le crescite ipotizzabili subito dopo il 2030 si aggirano intorno al 1-2%.
35000
30000
Passeggeri (MLN)
25000
20000
15000
10000
5000
0
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Anni
Serie storica
Sviluppo IT
Regione Sicilia
Grafico 1 – Previsione di traffico passeggeri del sistema aeroportuale della Sicilia
Il traffico globale del Sistema Aeroportuale della Sicilia come sopra orientativamente
formulato, viene in questa sede articolato nei due poli, di Catania e di Palermo.
L’attribuzione poi ai singoli aeroporti dovrà essere uno degli argomenti della
pianificazione del sistema aeroportuale della Sicilia insieme con l’approfondimento di
tutto l’argomento delle previsioni.
33
Si premettono alcune considerazioni a carattere indicativo:
•
- Gli aeroporti delle isole avranno una crescita commisurata con l’andamento
del turismo loro pertinente che tenderà ad esaurirsi una volta saturate le
possibilità di
•
sfruttamento delle risorse naturali dei luoghi.
- Gli aeroporti di Trapani e Comiso avranno una crescita limitata per la
dimensione del loro naturale bacino di traffico. La distanza dagli aeroporti di
riferimento (Fontanarossa-Comiso km. 90 circa e Punta Raisi-Birgi km.85) è
infatti eccessiva per innescare sinergie naturali di traffico. Quali casi analoghi
si citano gli aeroporti di Cuneo–Torino (km. 85), Parma–Bologna (km. 95).
I valori assoluti del traffico strutturale dei due aeroporti di Comiso e Trapani è
stimabile pari ad una entità corrispondente al 3 % del traffico dei loro
aeroporti di riferimento; entità oltretutto troppo modesta se con essa si
intende alleggerire il carico del traffico dei due aeroporti maggiori; si tratta
infatti in assoluto di un valore inferiore alla crescita naturale di questi durante
il corso di un anno. Gli aeroporti di Comiso e Trapani fruiranno di traffico
connesso ad eventi contingenti e costituiscono polmoni di riserva di capacità.
•
- L’aeroporto di Agrigento, previsto nel citato “Piano Regionale dei Trasporti e
della Mobilità” costituisce argomento del proposto documento di Piano di
Sviluppo
del
Sistema
Aeroportuale
della
Sicilia
che
ne
attribuirà
la
collocazione nel tempo e formulerà le relative previsioni di traffico.
•
- Il traffico passeggeri afferente ai due poli aeroportuali, Catania e Palermo,
statisticamente si presenta con crescite naturali diverse a favore del primo. E’
supponibile che tale diversità si mantenga nell’arco del prossimo decennio per
poi attenuarsi. La maggiore lunghezza di pista disponibile nell’aeroporto di
Palermo potrebbe in futuro giovare a questo aeroporto.
•
-
La curva di crescita che si propone ha andamenti tendenziali ed assorbe
nel tempo, quindi senza evidenziarli, eventi puntuali come l’ultimazione degli
interventi previsti sulle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Catania, l’effetto
ponte sullo stretto ecc.
34
•
- Intorno all'anno 2030 e oltre la crescita del sistema aeroportuale siciliano
dovrebbe raggiungere la fase di maturità con crescite tendenziali, come detto,
intorno al 1-2% che porteranno ad un avvicinamento sostanziale delle
percentuali di crescita del polo di Palermo a quelle del polo di Catania.
•
- I valori di seguito riportati a titolo orientativo ed in coerenza con i valori del
sistema Sicilia indicati in tab. 17, si riferiscono ad una ipotesi formulata
secondo entità medio-alte.
Anni
Polo di Catania (x 1.000)
media
annua
Polo di Palermo (x 1000)
media
annua
2005
5.696
2010
7.989
7,0 %
5.950
4.476
5,8 %
2015
10.691
6,0 %
7.903
5,8 %
2020
12.759
3,6 %
9.905
3,6 %
2025
14.663
3,1 %
11.705
3,4 %
2030
16.714
2,6 %
13.159
2,4 %
2005 - 2030
5.696 – 16.714
4,4 %
4.476 – 13.159
4,4 %
Tab. 18 – Ipotesi di previsione del traffico passeggeri del polo aeroportuale di Catania e di Palermo
35000
Passeggeri / anno (MLN)
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
Anni
Storico totale
Storico Catania
Storico Palermo
Previsione totale
Previsione Catania
Previsione Palermo
Grafico 2 – Previsione di traffico passeggeri del polo aeroportuale di Catania e di Palermo
35
3.
–
INTERVENTI
PROGRAMMATI
NEI
SINGOLI
AEROPORTI A BREVE TERMINE.
3.1. – Nel corso del 2004 l’ENAC ha redatto un documento dal titolo “Aeroporti della
Sicilia - Quaderno” nel quale sono riportate notizie dei singoli aeroporti e l’elenco
degli interventi finanziati in corso di esecuzione e di prossima realizzazione e
pertanto riferibili a periodi di breve termine.
Di seguito si riportano gli interventi desunti dal detto documento, limitatamente a
quelli che presentano attinenze con la capacità aeroportuale 10 .
Aeroporto di Catania – Fontanarossa
Descrizione delle opere
Competenza
Completamento
Ampliamento aerostazione
ENAC - SAC
Luglio 2005
Nuova via di rullaggio lato pista 08
ENAC - SAC
Dicembre 2005
Ampliamento piazzali aeromobili
ENAC - SAC
Dicembre 2005
ENAC
Giugno 2006
Nuova via di rullaggio lato pista 26
Adeguamento viabilità lato città
Viabilità di accesso
SAC
Dicembre 2006
Regione - SAC
Dicembre 2006
Tab. 19 – Aeroporto di Catania, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC).
10
- Le società di gestione SAC e GESAP al momento sono in fase di richiesta della concessione totale e di
predisposizione dei piani di investimento. Gli interventi programmati a medio e lungo termine nei diversi
piani di sviluppo aeroportuali ed i relativi tempi di attuazione non sono al momento disponibili da parte dei
gestori aeroportuali in quanto in corso di definizione e di approvazione da parte di ENAC.
36
Aeroporto di Palermo – Punta Raisi
Nuova viabilità di accesso e lato città
Adeguamento strutture air side 1° Lotto
Competenza
Completamento
ENAC - GESAP
Giugno 2007
Regione - GESAP
Giugno 2007
ENAC - GESAP
Novembre 2007
Tab. 20 – Aeroporto di Palermo, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC).
Aeroporto di Trapani – Birgi
Competenza
Completamento
Ristrutturazione aerostazione
Regione - AIRGEST
Luglio 2007
Trasferimento deposito carburante JA1
Regione - AIRGEST
Luglio 2007
Ristrutturazione area Merci
Regione - AIRGEST
Luglio 2007
Edificio mezzi di rampa
Regione - AIRGEST
Luglio 2007
Tab. 21 – Aeroporto di Trapani – Birgi, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC).
Aeroporto di Comiso
Competenza
Completamento
Interventi lato aria
Regione
In appalto
Interventi lato terra
Regione
In appalto
Tab. 21 – Aeroporto di Comiso, opere in corso di costruzione (fonte: ENAC).
37
Aeroporto di Lampedusa
Nuova aerostazione e pertinenze
Competenza
Completamento
ENAC
Settembre 2007
Nuovo piazzale sosta aeromobili
ENAC
Aprile 2007
Viabilità e parcheggi auto
ENAC
Ottobre 2006
Ricovero mezzi di rampa
ENAC
Marzo 2007
Adeguamento strutture lato città
ENAC
Gennaio 2007
Tab. 22 – Aeroporto di Lampedusa, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC).
Aeroporto di Pantelleria
Competenza
Completamento
Ampliamento aerostazione e opere complementari
ENAC
Dicembre 2007
ENAC
estate 2005
Aviazione Generale
ENAC
Febbraio 2007
Sistemazione aree lato città
ENAC
Luglio 2006
Deposito carburanti
ENAC
Febbraio 2006
Tab. 23 – Aeroporto di Pantelleria, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC).
38
4.
-
CONSIDERAZIONI
SULLE
CAPACITA’
CONSEGUIBILI A LUNGO TERMINE NEGLI AEROPORTI
DEL SISTEMA.
4.1. – Generalità
In sede di elaborazione di un piano del Sistema Aeroportuale Regionale lo studio
delle capacità conseguibili a lungo periodo negli attuali siti aeroportuali assume
particolare rilevanza per le ricadute che esso comporta nel processo decisionale degli
interventi infrastrutturali: processo decisionale che dovrà tener conto della relativa
tempistica di attuazione e del generale contesto degli impatti ambientali.
E’ prassi comune nella elaborazione degli studi relativi alla capacità aeroportuale in
termini
complessivi,
considerare
una
zonizzazione
delle
aree
del
sedime
aeroportuale, individuando le superfici reperibili per le diverse attività. Questa analisi
tiene conto di tutte le possibilità di espansione del sedime aeroportuale stesso: la
storia dello sviluppo degli aeroporti è ricca di esempi di acquisizioni territoriali che
hanno comportato anche elevati costi di investimento. Il riferimento a macro
standard progettuali consente il corretto dimensionamento di tutte le aree con la
omogeneità funzionale dell’aeroporto, ed infine la definizione della capacità massima
conseguibile.
Le capacità di pista, vie di rullaggio e piazzali aeromobili sono computabili con
consueti criteri desunti da manuali e da modelli di simulazione.
In relazione alle ipotesi di traffico individuabili a lungo termine (2030) espresse al
capitolo 2, gli aeroporti minori offrono, in prima analisi, possibilità di incrementi di
capacità superiori ai valori del traffico previsto.
Il proposto Piano del Sistema Aeroportuale dovrà comunque verificare questo
assunto e definire per i singoli aeroporti le capacità ottenibili e le relative azioni da
porre in atto.
39
4.2. – Aeroporto di Catania – Fontanarossa
L’aeroporto di Catania – Fontanarossa, come risulta dai diversi studi e piani sino ad
oggi elaborati, presenta limiti di capacità nell’insieme delle infrastrutture lato aria, in
particolare la pista di volo. I limiti operativi e di capacità della pista costituiscono il
tema dominante su cui concentrare l’attenzione del processo di pianificazione in
quanto comportano espansioni del sedime aeroportuale con possibili impatti
ambientali.
Si tratta infatti non solo di porre in atto le indispensabili vie di rullaggio a servizio
della pista, ma di realizzare una nuova pista per reperire le aree necessarie
all’ampliamento dei piazzali aeromobili.
La SAC ha
redatto uno studio di fattibilità per la realizzazione della nuova pista.
Nello studio si prendono in considerazione diverse ipotesi tenendo conto delle nuove
normative in materia di costruzione delle piste.
Oggi la pista presenta le seguenti distanze dichiarate:
Pista 08 (operatività prevalente)
Pista 26
2.438
TORA
2.438
2.498
TODA
2.498
2.438
ASDA
2.438
2.341
LDA
2.353
Sono proposte 4 soluzioni con lunghezza di pista diversa e costi diversi. La soluzione
considerata ottimale dallo studio stesso contempla l’occupazione delle aree dello
scalo merci della Bicocca, un sottopasso della pista per la linea ferroviaria, alcune
modifiche alla viabilità esterna all’aeroporto e l’adozione di un letto di arresto fine
pista (EMAS).
40
Con questa soluzione si ottengono le seguenti caratteristiche di pista:
Pista 26
3.244
TORA
3.244
3.244
TODA
3.244
3.244
ASDA
3.244
2.528
LDA
2.960
Nel caso di ritardi conseguenti alla mancata utilizzazione delle aree dello scalo
ferroviario nei tempi necessari, si potrà procedere alla realizzazione di una prima
fase della stessa pista con il raggiungimento delle seguenti caratteristiche:
Pista 26
2.691
TORA
2.650
2.691
TODA
2.650
2.691
ASDA
2.650
2.062
LDA
2.406
Nello studio non è esplorata l’ipotesi di espansione dal lato est che comporterebbe un
sottopasso per la strada litoranea ed impatti ambientali di natura diversa. Questa
ipotesi andrebbe indagata per completezza metodologica, e valutata al confronto con
la soluzione giudicata preferenziale.
L'aeroporto di Bologna (pista 2.800) di recente ha avviato connessioni a lunga
distanza e raggiunto accordi con vettori per collegamenti con il nord America a
partire dall'estate prossima. Sempre la prossima estate anche Napoli (pista m.
2.640) avvierà collegamenti con il nord America. Nel medio periodo il bacino di
traffico della Sicilia potrebbe interessare un vettore avviato nel settore del lungo
raggio.
L’argomento dovrà essere ulteriormente approfondito prima di assumere le
decisioni finali in sede di Piano del Sistema Aeroportuale della Sicilia. L’entrata in
esercizio della nuova pista di Catania non dovrebbe avvenire oltre il 2015.
41
In via orientativa, il massimo sviluppo dell'aeroporto a lungo termine è raggiungibile
attraverso una serie di interventi scaglionati nel tempo; si tratta della realizzazione
delle vie di rullaggio della attuale pista, la nuova pista in una qualsivoglia
configurazione
delle
alternative
sopra
accennate,
l'ampliamento
dei
piazzali
aeromobili e la costruzione dei nuovi moduli della aerostazione e relative opere
complementari.
Qualora le ipotesi di sviluppo del traffico fossero confermate nei termini indicati, la
valutazione di una ulteriore nuova pista andrebbe, probabilmente, avviata tra una
decina di anni. Decisioni premature al riguardo non sembrano giustificate.
Fig. 2 – Aeroporto di Catania-Fontanarossa (fonte: ENAC).
42
4.3. – Aeroporto di Palermo – Punta Raisi
I suoli a disposizione nell'aeroporto e la configurazione della pista, con gli opportuni
investimenti
mirati
al
migliore
utilizzo
funzionale,
dovrebbero
consentire
il
raggiungimento di capacità superiori ai volumi di traffico prevedibili all’anno 2030.
Nel lungo termine, qualora si registrasse l’esigenza di reperire aree per nuove fasi di
espansione delle infrastrutture, è ipotizzabile una definitiva chiusura della pista
secondaria 02-20. In questo caso si otterrebbe il recupero di aree preziose per
l’ampliamento dei piazzali aeromobili e per le attività lato città.
La pista secondaria, intersecante la pista principale 07-25, risale alle origini
dell’aeroporto, allorché gli aerei erano più sensibili alla direzione e intensità del
vento. Questa ipotesi dovrebbe essere verificata al momento opportuno tenendo
conto anche di quelle che saranno le caratteristiche aerodinamiche degli aerei di
futura generazione. Inoltre, la attuale larghezza di 60 metri della pista principale
eleva la idoneità per operazioni in condizioni di maggiore componente trasversale del
vento.
Fig. 3 – Aeroporto di Palermo–Punta Raisi (Ipotesi di sviluppo a lungo termine – fonte: ENAC).
43
5. - CRITERI DI PIANIFICAZIONE GENERALMENTE
ADOTTATI PER LO SVILUPPO DI AEROPORTI ASSUNTI
A SISTEMA
5.1. – Considerazioni generali
In Italia un piano generale degli aeroporti è stato sempre da più parti auspicato e
mai definito; ugualmente si deve constatare per i piani di sviluppo di sistemi
aeroportuali regionali.
I vari documenti programmatori elaborati nel corso degli anni fornivano elenchi che
riportano dati statistici, caratteristiche delle infrastrutture e liste di opere urgenti per
fare fronte alla crescita del traffico. Spesso è stato fatto ricorso a strategie di
distribuzione del traffico con metodi impositivi. Ancora oggi capita di osservare, nei
documenti che espongono previsioni di traffico di sistemi aeroportuali, la presenza di
diverse alternative a seconda della possibile efficacia delle regole che saranno
imposte per la distribuzione del traffico tra aeroporti.
Questi concetti, relativi ad una certa metodologia di pianificazione aeroportuale,
nacquero e si svilupparono molti anni or sono in conseguenza della situazione di
allora in cui il trasporto aereo era regolamentato da accordi bilaterali tra nazioni e
protetto dai governi tramite concessioni di esercizio delle rotte in regime di
monopolio alle compagnie di bandiera: in altri termini, lo Stato concede il monopolio
di questa e quella rotta e nello stesso tempo obbliga a servire questo o
quell’aeroporto.
La rivoluzione nei rapporti tra vettore e gestore aeroportuale imposta dalla
liberalizzazione
del
trasporto
aereo
ha
definitivamente
fatto
naufragare
comportamenti che in Europa già iniziavano a vacillare venti anni or sono.
44
Numerosi sono gli esempi nel passato in cui errori di pianificazione o ritardi nella
costruzione di ampliamenti aeroportuali hanno generato politiche impositive nei
confronti dei vettori con conseguenze significativamente negative.
Si possono citare due casi emblematici.
Il primo, al limite del paradosso, riguarda il caso oramai notissimo degli aeroporti di
Montreal: alla fine degli anni sessanta il governo dello Stato del Quebec decise la
costruzione del nuovo grande aeroporto nel sito di Mirabel a 55 km dalla città e
l’abbandono per inquinamento ambientale del vecchio aeroporto di Dorval sito a 21
km sempre dalla città. La storia è costellata da trenta anni di imposizioni ai vettori
per il trasferimento e decisi rifiuti da parte di questi, con alterne vicende nelle quali il
nuovo aeroporto rimase per lunghi periodi inutilizzato.
Il secondo caso, più recente, risale ai primi anni ottanta allorché la BAA (British
Airport Authority) trovandosi in fase di saturazione nell’aeroporto di Heathrow e con
margini di capacità nell’aeroporto di Gatwick , cercò di imporre travasi di traffico alle
compagnie aeree, agevolando anche le corrispondenze tra i due aeroporti con un
servizio navetta gestito con elicotteri. Successivamente, ai primi anni ‘90 si pose
nuovamente il tema di decongestionare i due aeroporti londinesi con il trasferimento
di quote di traffico sul nuovo aeroporto di Stansted (55 km da Londra), fornito sin
dal primo giorno di un efficiente collegamento ferroviario. Questa volta fu adottata la
politica degli incentivi economici per i vettori consenzienti ad approdare su questo
aeroporto.
Nell’attuale nuovo contesto del trasporto aereo fortemente liberalizzato, anche i
tradizionali rapporti vettore-gestore aeroportuale sono radicalmente mutati. Oggi è
possibile affermare che l’obiettivo primario di una corretta pianificazione aeroportuale
è rivolto a modellare gli investimenti e le realizzazioni infrastrutturali nei tempi utili
per ottenere i necessari margini di capacità e non penalizzare le attività dei vettori
particolarmente attenti a non subire costi impropri. In altri termini, per quanto
riguarda l’aeroporto nel suo complesso, ciò significherebbe poter offrire ampie
disponibilità di slots ed evitare limitazioni operative a carattere ambientale.
Evidentemente si tratterebbe di un obiettivo molto costoso anche dal punto di vista
45
gestionale. L’aeroporto di Denver costituisce il caso di riferimento limite data la mole
di investimenti operati per raggiungere questi obiettivi considerati prioritari per la
realizzazione di un moderno hub (37.5 milioni di passeggeri nel 2003 con 6 piste di
cui tre che consentono operatività simultanea in Categoria III al fine di evitare ogni
rischio di ritardi).
Teorie vere e proprie nella pianificazione di strategie per lo sviluppo di aeroporti
assunti a sistema non sono state mai formulate. La varietà dei casi in questo
particolare campo rende ovviamente difficile la elaborazione di comuni criteri. Più in
generale sussiste, nei casi noti, la elaborazione di studi di settore a supporto del
processo decisionale da cui è possibile trarre considerazioni metodologiche verificabili
dalla successiva esperienza attuativa.
Uno dei temi più delicati nell’organizzare lo sviluppo di un sistema aeroportuale è la
distribuzione del traffico nei diversi aeroporti.
Sulla base del più ampio spettro di esperienze è possibile trarre alcune conclusioni
circa i punti fermi da considerare attentamente:
•
Distanza città – aeroporto, nei termini di tempi di percorrenza nei diversi
modi di trasporto, relativi costi di realizzazione delle infrastrutture e di
esercizio, costi a carico dell’utenza passeggeri ed addetti per raggiungere
l’aeroporto.
•
Nei casi in cui non sia possibile ottenere gli stessi livelli di confort per i
collegamenti in superficie di accesso agli aeroporti dello stesso sistema, la
tendenza più diffusa mira alla concentrazione del traffico nell’aeroporto meglio
servito considerando anche la realizzazione di aerostazioni dedicate a
segmenti di traffico diversi (charter, low cost ecc.)
11
11
.
- A tal proposito diversi aeroporti in Europa stanno progettando o costruendo o trasformando
aerostazioni per dedicarle a vettori low cost come nei casi di Stansted, Nantes, CDG3 a Roissy, Ginevra,
Marsiglia. In quest’ultimo caso è previsto una nuova aerostazione con la capacità di 3,5 milioni di
46
•
Nei casi poi in cui si rendesse necessario trasferire quote di traffico (es.
charter) verso aeroporti con maggiori margini di capacità ma minore
appetibilità per vettori e passeggeri (questo potrebbe essere domani il caso
tra Catania e Comiso), l’operazione dovrebbe essere gestita e concordata
attraverso una serie di incentivi economici a vantaggio dell’utenza (es.
parcheggi auto e pullman gratuiti, esenzione delle tasse aeroportuali per il
passeggero ecc.). Questa tesi, tra l’altro, è sostenuta da tempo da diversi
analisti del settore.
5.2. La teoria dei vasi comunicanti
Lo sviluppo del traffico nella pianificazione di un sistema aeroportuale, generalmente
è indirizzato secondo la teoria dei vasi comunicanti, cioè con travasi di traffico
nell’aeroporto dove è possibile meglio ottenere un aumento di capacità. Gli aeroporti
di più antica data conservano spesso una preziosa utilizzazione aeronautica, grazie
alla loro vicinanza al centro città, allo sviluppo sempre maggiore del traffico regionale
e al progresso dell’industria aeronautica che consente sensibilmente di ridurre gli
impatti ambientali: gli aeromobili di 20 anni or sono non avrebbero in ogni caso reso
possibile il raggiungimento dei risultati di traffico che oggi constatiamo in numerose
situazioni di aeroporti situati nelle periferie urbane.
Nella maggior parte dei casi di aeroporti esistenti già negli anni ’50, la forte
espansione edilizia delle grandi città ha portato notevoli conurbazioni nell’hinterland
aeroportuale esasperando spesso i temi della compatibilità ambientale. Il peso del
traffico proveniente dalla città di riferimento dell’aeroporto generalmente supera
anche il 50%. Di conseguenza la dimensione contenuta dei tempi di percorrenza
città-aeroporto presenta un grande potere di attrazione per l’utenza aeroportuale.
passeggeri, con il costo di 14.4 milioni di Euro e la conclusione dei lavori a primavera del 2006; le
compagnie che lo utilizzeranno godranno della tassa di imbarco ridotta ad un sesto della tassa attuale.
47
Il parametro distanza città-aeroporto, nella valutazione di vari argomenti di
pianificazione e progettazione con possibilità alternative, viene pertanto sempre più
tenuto nella massima considerazione. E’ comune convinzione che aeroporti in
prossimità delle città costituiscono un bene prezioso da preservare anche a fronte di
sacrifici per la collettività ed elevati costi per la mitigazione degli impatti ambientali.
Unicamente un’accurata politica di pianificazione aeroportuale consente il giusto
equilibrio tra istanze di per sé assai diverse come il trasporto aereo e la compatibilità
territoriale.
La figura 4 illustra la situazione di Parigi-Orly (passeggeri 22.457.037, aeromobili
206.767) e la figura 5 illustra la situazione di Londra-Heathrow (passeggeri
63.495.223, aeromobili 462.359). 12
Le difficoltà per il reperimento di estese porzioni di territorio da destinare alle
imprescindibili esigenze di un moderno aeroporto, e per di più in continua espansione
di traffico, hanno reso preferibile l’ipotesi di espandere, anche con nuove piste, gli
aeroporti esistenti piuttosto che realizzare ex novo altri aeroporti necessariamente
ricadenti a forte distanza dal centro città.
In realtà da alcuni anni si assiste al ribaltamento delle tendenze degli anni sessanta
orientate verso l’abbandono di aeroporti “cittadini” a seguito della forte attrazione
verso siti lontani dai centri abitati a causa della notevole rumorosità degli aerei di
allora.
In situazioni particolari si è ricorso a costose espansioni in ambiti marini costieri
come il caso dell’aeroporto di Nizza.
Si descrivono di seguito alcuni tra i più significativi esempi riconducibili in modi
diversi ai comuni criteri sopra accennati.
12
- Traffico 2003.
48
Fig. 4 – Aeroporto di Parigi - Orly (fonte: Michelin).
49
Fig. 4 – Aeroporto di Londra – Heathrow (fonte: British Airports Authority).
50
-
Il sistema degli aeroporti londinesi:
alla fine degli anni ’70 la decisione di costruire un nuovo aeroporto nell’area
londinese al fine di decongestionare gli aeroporti di Heathrow e di Gatwick comportò
la scelta del sito di Stansted individuando l’esigenza di capacità di 25 milioni di
passeggeri nel 1991 e 50 milioni nel 2005 sulla base di una previsione alta del
traffico del sistema valutata pari a 116 milioni di passeggeri al 2005. 13
Nella realtà dei fatti, dal 1992 in poi (anno di inaugurazione di Stansted) sono stati
ulteriormente potenziati gli altri due aeroporti, si direbbe al limite del possibile,
stante la grande appetibilità che essi presentano soprattutto in riferimento alla
minore distanza dal centro città e nonostante il forte potenziale di capacità offerto da
Stansted: Heathrow nel 1993 gestiva 47.898.526 passeggeri, nel 2003 ha gestito
63.495.223 passeggeri, Gatwick nel 1993 gestiva 20.159.287 passeggeri, nel 2003
ha gestito 30.005.264 passeggeri.
L’esigenza oggi non più procrastinabile per la costruzione di una nuova pista per il
sistema londinese si è concretizzata, dopo accurati studi, con la recente decisione
governativa di realizzare la seconda pista nell’aeroporto di Stansted. Gli stessi studi
comunque non hanno escluso, ma solo rinviato, la costruzione della nuova pista di
Heathrow e di Gatwick sia pure in contesti altamente urbanizzati; tutto ciò in seguito
alla conclusione che considera preferibile concentrare gli impatti ed il traffico nei siti
esistenti e pertanto già assuefatti alla convivenza con le attività aeroportuali,
piuttosto che distribuirli in localizzazioni nuove. 14
-
Il sistema degli aeroporti di Washington D. C.:
nel 1962 fu inaugurato il nuovo grande aeroporto di Washington Dulles per
supportare la crescita dell’ormai piccolo aeroporto National vicinissimo al centro della
città. Anche l’aeroporto di Dulles, come nel caso citato di Mirabel in Canada, fu
rifiutato per molti anni dalla utenza stessa a causa della eccessiva distanza dalla
13
- Nel 2003 il sistema londinese ha raggiunto 113.7 milioni di passeggeri, ciò conferma l’accuratezza
delle previsioni di allora.
14
- Una breve sintesi del recente (2003) documento che stabilisce la politica governativa di espansione
del sistema londinese è riportato in Airports International, n° 1, 2004, pagg. 40-41
51
città. La Metropolitan Washington Airports Authority decise allora una costosa
ristrutturazione generale dell'aeroporto National con la costruzione di un nuovo
terminal inaugurato nel 1998.
-
Il sistema degli aeroporti di Chicago:
l’aeroporto di Chicago O’Hare fu inaugurato nel 1955 nel contesto di un programma
che prevedeva la dismissione dell’aeroporto di Midway risalente ai primi anni
dell’aviazione commerciale. Si tratta di un aeroporto inserito nel tessuto viario stesso
della città e più precisamente in un blocco quadrato con il lato di 1.600 metri. La sua
pista principale è di m. 1.987 posizionata sulla diagonale del quadrato. Più volte
ristrutturato, ha un traffico con livelli record (oltre 18 milioni di passeggeri) ancora in
crescita essendo divenuto hub del vettore Southwest.
Si riportano nella tabella di seguito le caratteristiche significative degli aeroporti
sopra citati:
Aeroporto
Passeggeri 2003 (% di crescita)
Superficie ha
Distanza dal centro città km.
Montreal
Dorval
7.922.570
(1.5 %)
1.457
21
Mirabelle 15
1.022.849
(3.3 %)
2.104
55
Heathrow
63.495.223
(0,2 %)
1.270
22
Gatwick
30.005.264
(1,3 %)
586
46
Stansted
18.722.112 (16,6 %)
930
55
National
14.214.803 (10,4 %)
275
5
Dulles D.C.
16.767.767 (-1,8 %)
4.047
43
Midway
18.664.372 (9,9 %)
256
16
O’Hare
69.508.672 (4,4 %)
2.833
35
Londra
Washington
Chicago
Tab. 24 – Alcune caratteristiche dei principali sistemi aeroportuali (fonte: ADP e Airports in the World)
15
- La crescita del traffico di questo aeroporto è frutto dell’annoso conflitto tra Autorità aeroportuale e
vettori. Alcuni mesi or sono, il governo canadese ha deciso di chiuderlo al traffico nei prossimi due anni
52
Il risultato di questa analisi rende evidente che in linea di massima la costruzione di
un nuovo grande aeroporto per necessità lontano dalla città di riferimento, non ha
comportato l’auspicato trasloco dell’intero traffico nel nuovo sito; il recente caso
Linate e Malpensa costituisce un'ulteriore prova.
Una prima conclusione porta a sostenere non realistica una unica infrastruttura in
grado di offrire un servizio accettabile per i due bacini di traffico di Palermo e di
Catania a causa della eccessiva distanza con le due città e le necessarie
infrastrutture per i collegamenti stradali e ferroviari.
Un recente caso che presenta una certa analogia è stato affrontato con gli studi per
la realizzazione di un nuovo aeroporto al servizio delle due città di Tolosa e di
Bordeaux, nato con l’obiettivo di sottrarre quote di rumore dal primo aeroporto 16 . Lo
studio ed il pubblico dibattito hanno portato all’accantonamento del proposto nuovo
aeroporto di Agen.
16
- Vedi Aviation Civile, lug.-ago. 2004, pagg. 12-13
53
6. - IL CONCETTO DI AEROPORTO HUB DI TRAFFICO
E’ noto che il concetto di rete di collegamenti aerei organizzata a raggiera (hub and
spoke) nasce negli Stati Uniti quale risposta delle compagnie aeree maggiori alla
nuova politica di liberalizzazione del mercato. Liberalizzazione introdotta a seguito di
un particolare momento di crisi mondiale del trasporto aereo, quali furono gli anni
settanta.
Molto è stato già scritto sui numerosi risvolti economici e sociali di questo fenomeno
epocale della storia del trasporto aereo. Tuttavia in Italia, malgrado la vicenda
maturata già da alcuni anni che ha visto promuovere l’aeroporto di Malpensa al ruolo
di hub di traffico, tutto l’argomento sembrerebbe essere ancora rimasto di pertinenza
di pochi addetti ai lavori.
In questa sede si ritiene utile tuttavia richiamare, sia pure con i limiti inevitabili della
sintesi di un argomento di vasta portata, le ricadute aeroportuali di questa
rivoluzione della tradizionale rete dei collegamenti aerei sviluppata negli Stati Uniti e
con risvolti sia pure marginali in Europa.
Per una maggiore chiarezza nella trattazione di questo tema è necessario accennare
lo sviluppo dell’intero percorso anche se per molti aspetti si presenta ben noto, cioè
in quale contesto è nato questo nuovo sistema di rete dei trasporti aerei, il suo
perché, i suoi attributi, le sue motivazioni di sussistenza, il suo divenire.
Negli anni ’50 e ’60 il trasporto aereo ha conosciuto nei paesi più sviluppati tassi di
crescita media annua anche superiori al 15%. La penetrazione del trasporto aereo
negli Stati Uniti, cioè la percentuale di coloro che avevano utilizzato l’aereo almeno
una volta nel corso nell’anno precedente, nel 1955 si aggirava intorno al 5% della
popolazione; questo valore era poi salito al 21% nel corso del 1971. Risalgono a
quegli anni la progettazione e costruzione dei grandi aerei come il 747, dei
supersonici commerciali, e dei grandi aeroporti come ad esempio Dallas/Fort Worth.
Questo aeroporto vantava una estensione di 7.082 ettari con sei piste.
54
La crisi del trasporto di inizio anni ’70 culminata con la nota crisi mondiale del
petrolio nel 1973, ha portato improvvisamente l’intera industria del trasporto aereo
dentro un tunnel dal quale per gli analisti non era possibile individuare i tempi per un
nuovo e positivo mutamento di tendenza. Gli Stati Uniti furono i primi a risentire le
conseguenze economiche
della improvvisa forte caduta di traffico aereo a livello
interno e mondiale.
Al fine di mettere in moto leve trainanti in un mercato da sempre regolamentato sia
nei voli interni come nei voli internazionali, l’amministrazione Carter votò nell’ottobre
del 1978 l’oramai famoso Airline Deregulation Act. Con questo atto veniva sancita la
liberalizzazione di un settore che solo nei voli interni equivaleva ad un terzo del
mercato mondiale passeggeri. E’ noto anche che il nuovo clima di forte concorrenza
tra le compagnie aeree ha raggiunto l’obiettivo di una riduzione delle tariffe di
viaggio tale da stimolare in un primo momento la ripresa del traffico e comunque una
parallela corsa verso la riduzione dei costi di produzione.
La
conseguenza immediata di una violenta guerra tariffaria fu il sorgere di una
concentrazione dei vettori, a seguito di numerosi fallimenti, alleanze, fusioni o
acquisizioni. Già nei primi anni novanta negli Stati Uniti il mercato era ripartito tra sei
grandi vettori che realizzavano circa il 90% della cifra d’affari del settore.
Numerose furono le rivoluzioni innescate dalla deregulation; la più sorprendente è
stata la trasformazione in breve tempo dei collegamenti aerei: da un sistema
generalizzato di linee dirette punto-punto supportato da coincidenze interline negli
aeroporti – non poteva essere diversamente in un sistema totalmente regolamentato
con l’istituto della concessione governativa - verso
liberalizzato
composto
da
vettori
maggiori
che
un sistema totalmente
gestiscono
la
loro
attività
concentrando i collegamenti su un aeroporto di connessione (hub) prescelto e di lì, a
raggiera (spoke), li ridistribuisce alla periferia abolendo ogni tipo di collegamento
diretto tra città periferiche.
Le caratteristiche di un aeroporto hub possono essere così sintetizzate:
55
•
L’aeroporto hub deve essere geograficamente posizionato al centro di gravità
delle città da servire al fine di minimizzare i costi del trasporto.
•
L’aeroporto hub deve disporre di un volume di traffico non inferiore a 30
milioni di passeggeri/anno per innescare le necessarie economie di scala per il
suo funzionamento a vantaggio del vettore che vi opera.
•
L’aeroporto hub deve godere di un minimo di traffico locale, almeno il 25-30%
del traffico totale, mentre la rimanente quota si riferisce a traffico in transito.
•
L’aeroporto hub deve consentire tempi minimi di connessione tra voli,
dell'ordine di 30 minuti, anche nell’ora di grande concentrazione del traffico.
•
La struttura dei collegamenti a stella corrisponde alla razionalizzazione della
rete in termini di efficacia economica per il vettore che lo adotta e più
precisamente:
1) – Un costo di esercizio minore: grazie alla crescita dei passeggeri su
ciascun ramo della stella si innescano economie di densità. Ciò consente
al vettore di utilizzare anche macchine più grandi che presentano costi di
esercizio
minori
per
passeggero
trasportato.
Questo
vantaggio
ha
consentito di moltiplicare le frequenze con forte gradimento per l’utenza.
L’Airbus 300 (267 passeggeri medio-lungo raggio entrato in esercizio
1974) incontrò la sua fortuna nel mercato americano in quel momento.
2) – La concentrazione di tutte le attività, in particolare la manutenzione, in
un aeroporto con intenso traffico dei propri aerei, consente al vettore di
realizzare forti economie di scala ed una buona rotazione macchine.
•
La struttura della rete di connessioni a raggiera permette al vettore di
assumere una posizione dominante nel mercato dell'aeroporto di riferimento
per effetto delle elevate frequenze sui raggi della stella e quindi anche nelle
connessioni tra aeroporti periferici. Il grande vantaggio tuttavia di questo
genere di posizione dominante è quello di applicare tariffe in grado di bloccare
nuovi entranti nel mercato delle connessioni dirette tra aeroporti periferici.
Infatti, il volo dalla periferia verso l’aeroporto hub veniva venduto ad una
56
tariffa molto più alta rispetto al volo tra due aeroporti periferici con scalo
intermedio e tempi di volo ovviamente maggiori.
I grandi vettori si imposero sul mercato con più di un aeroporto hub creandosi un
proprio mercato protetto attraverso un gioco sempre più complesso di politiche
tariffarie; nel 1992 la situazione di traffico negli aeroporti era cosi controllata da
alcuni vettori dominanti che totalizzavano percentuali di traffico elevatissime:
US Air: Charlotte 95,5% – Pittsburgh int. 89,5%
Southwest: Dallas Love Field 100% - Huston Hobby 71,6% – Chicago Midway
70,2%
Delta: Cincinnati 88,1% - Atlanta 87,1% - Salt Lake City 84,7%
Northwest: Minneapolis St. Paul 83,2% - Detroit 76,8%
American: Releigh Dhuram 82,4% - Dallas Fort Worth 63,9% - Nashville 77,0%
Continental: Huston Intercontinental 81,4%
TWA: St. Louis 66,7%
A questi livelli di monopolio, per un nuovo vettore la penetrazione nell’ hub di
un’altra compagnia si presentava di fatto impossibile perché sarebbe stato necessario
entrare in forza su molti rami della stella e quindi di disporre molti slots. D’altra
parte, l’entrata per un nuovo vettore nei collegamenti diretti tra città periferiche
comportava la necessità di sopportare la concorrenza tariffaria del vettore dominante
che gode di maggiori economie di scala su queste tratte.
La realizzazione di sempre più sofisticati sistemi informatizzati di prenotazione da
parte dei vettori dominanti ha consentito l’uso di un efficace strumento per
controllare il mercato creando barriere sistematiche a potenziali concorrenti.
Le ricadute sugli aeroporti sono state di vasta portata: gli aeroporti sono divenuti
sempre più dipendenti dalle politiche e dalle fortune o sventure delle compagnie
aeree
maggiori (Philadelphia, Orlando, La Guardia hanno perso in quegli anni
consistenti porzioni di traffico, i piccoli aeroporti tra il 1978 ed il 1982 hanno perso
l’8% dei voli).
57
Le compagnie maggiori in quegli anni hanno investito cifre elevate per costruire i loro
terminal conformemente alle proprie procedure miranti a contenere i costi di
gestione. I progetti degli anni ’80 e primi anni ’90 sono esempi di nuovi modi di
concepire le attività di gestione delle aerostazioni e dei piazzali aeromobili (es.
Chicago, terminal United Airlines).
Lo strapotere delle compagnie aeree nei confronti degli aeroporti divenuti sede dei
loro hub è cresciuto così a dismisura grazie alla forza trainante del loro traffico e
degli investimenti operati. Il citato nuovo grande aeroporto di Denver ha dovuto
ritardare cinque mesi la data della inaugurazione in quanto il vettore dominante, la
United Airlines non aveva pronto il proprio sofisticato sistema di smistamento bagagli
in transito (25 minuti tra due voli quale che fosse la ubicazione della posizione
aeromobile rispetto alla aerostazione) creando di conseguenza un danno notevole.
Ben presto il sistema basato sulla rete hub and spoke si è trovato a non soddisfare
una clientela d'affari meno attenta al livello delle tariffe ma molto sensibile ai
collegamenti diretti. Inoltre, l'avvento di compagnie che hanno adottato nuove
formule per aggirare le barriere dei vettori dominanti (caso della low cost Southwest)
hanno in parte riequilibrato il mercato.
La Comunità Europea ha fatto tesoro dell’esperienza statunitense e attuato un
percorso graduale di liberalizzazione del trasporto aereo concluso nel ’95 tenendo
conto del contesto generalizzato dominato da vettori di bandiera di proprietà degli
Stati. I grandi aeroporti europei sono stati sempre rappresentati dagli aeroporti delle
capitali, e di fatto sin dalle remote origini del traffico commerciale possiamo dire che
questi costituivano gli hub delle compagnie di bandiera.
Al momento della completa liberalizzazione del trasporto aereo in sede comunitaria
non si è generata da parte dei vettori maggiori (ex di bandiera) la corsa a
posizionarsi in altri aeroporti con reti di collegamenti hub and spoke.
58
D’altra parte i vettori maggiori in Europa non hanno mai avuto la forza di imporre le
loro politiche agli aeroporti come nella più antica tradizione americana costellata da
aerostazioni di compagnia, pagate e gestite dalle stesse. In Europa, infatti, KLM non
riusciva ad ottenere un settore esclusivo per i propri voli nell’aeroporto Schiphol e
così pure Swissair nell’aeroporto di Zurigo. Soltanto British Airways ottenne il
terminal 4 di Heathrow nel 1982 quando già era in costruzione e in quella occasione
mise in opera una consistente trasformazione per adattarlo alle proprie esigenze. Di
recente, Lufthansa ha ottenuto un settore esclusivo nel terminal 1 di Francoforte e lo
ha completamente ristrutturato.
Come noto il mercato europeo si va oggi strutturando su tre grandi alleanze:
Oneworld, intorno a British Airways che opererà in modo esclusivo nel costruendo
terminal 5 di Londra Heathrow, Skyteam intorno ad Air France che opera al terminal
2 di Parigi C.D.G., e Star Alliance intorno a Lufthansa che opera nel terminal 1 di
Francoforte ed in modo esclusivo nel nuovo terminal 2 di Monaco. Certamente, questi
grandi hub vedranno crescere il loro traffico rispetto agli aeroporti di altre capitali.
Ricordiamo la vicenda del nuovo aeroporto di Monaco e della Lufthansa, anche esso
molto utile per cogliere il cambiamento dei tempi.
La costruzione del nuovo aeroporto di Monaco fu l'occasione per la Lufthansa di
programmare una propria aerostazione in quell'aeroporto sulla scia dell'esperienza
citata della British Airways a Heathrow. Pertanto, alla fine degli anni '80 mise in
cantiere ed ultimò i lavori per la costruzione di una base di manutenzione e di un
proprio cargo building. Poco dopo, nel 1990, si vide costretta ad abbandonare il
programma a causa di vari fattori di carattere economico che non le consentivano di
disporre di una flotta sufficientemente ampia per reggere la forza di due hub,
Francoforte e Monaco.
Poco meno di 10 anni dopo Lufthansa e Star Alliance firmavano un accordo con FMG
(l'autorità aeroportuale di Monaco) per la costruzione e gestione di una nuova
aerostazione della capacità di 25 milioni di passeggeri. Come noto la aerostazione è
stata inaugurata nel 2003, finanziata da Lufthansa per il 40% pari a 950 milioni di
59
euro. A causa degli attuali limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte, (è prevista
una nuova pista) il traffico intercontinentale si stabilizzerà sull'aeroporto di Monaco
che non presenta limiti di capacità (80 movimenti/ora).
In conclusione, appare evidente che in Europa per la creazione di un hub
intercontinentale non posizionato in una capitale che di per se già dispone di elevato
traffico locale, occorre un vettore di grande dimensione (che oramai non esiste più in
Europa) o una alleanza di vettori con una forte solidità economica in grado di
sostenere anche consistenti investimenti infrastrutturali, ed un aeroporto situato al
centro di un bacino con elevati flussi di traffico. Inoltre, occorre tener presente che,
sempre in Europa, gli aeroporti hub stanno attraversando una fase di crisi essendo
assaliti dalla concorrenza delle compagnie regionali e low cost che realizzano una
rete sempre più fitta di collegamenti punto-punto.
60
7.
-
LA
PROPOSTA
DI
UN
AEROPORTO
HUB
INTERCONTINENTALE
7.1. - Contenuti della proposta
La Provincia Regionale di Catania ha proposto attraverso uno specifico studio redatto
nel 2000 la realizzazione di un aeroporto hub intercontinentale nella piana di Catania.
Tale ipotesi fornisce lo spunto per avviare una valutazione tecnica su un intervento
hub intercontinentale sia nell’ambito territoriale provinciale che in un più ampio
contesto regionale.
Di seguito si sintetizzano i presupposti ed i contenuti della proposta.
Lo studio formula una valutazione di base dei due principali aeroporti dell'isola
concludendo che l'aeroporto di Palermo non presenta problemi di criticità per
accogliere la domanda di traffico prevedibile a lungo termine, mentre problemi di
capacità si potrebbero manifestare per la situazione dell'aeroporto di Catania e quindi
per il bacino di traffico della Sicilia Orientale. Pertanto, sono formulate previsioni di
traffico dell'aeroporto di Catania nei due scenari, di basso sviluppo e di alto sviluppo
che di seguito si riportano:
1998
2009
2019
2039
3.158.102
5.558.931
8.004.861
12.809.579
12
20
29
46
3.158.102
7.222.163
11.736.015
25.349.790
12
26
42
91
Scenario 1
Passeggeri
Aerei ora di punta
Scenario 2
Passeggeri
Aerei ora di punta
Tab. 25. - Previsioni di traffico dell'aeroporto di Catania secondo lo studio della Provincia di Catania
61
Inoltre, viene individuata la capacità massima della pista di Catania pari a 35
movimenti/ora non appena sarà ultimata la realizzazione della via di rullaggio a
servizio della pista ed il conseguente ampliamento dei parcheggi aeromobili. Sulla
base della combinazione di questa previsione e della capacità delle infrastrutture lato
aria, si sostiene la necessità di realizzare un nuovo aeroporto nella piana di Catania.
Infatti, la costruzione della proposta nuova pista a sud parallela alla pista esistente di
Fontanarossa consentirebbe di portare la capacità a 42 movimenti/ora 17 .
Lo studio osserva, inoltre, che i valori di traffico esposti e le capacità raggiungibili
corrispondono alla domanda di breve-medio periodo e non oltre. Comunque non
verrebbero risolti i punti critici relativi a:
-
inquinamento acustico
-
congestione del traffico lato terra
-
limitazioni operative per aerei lungo raggio a causa della lunghezza
insufficiente della pista
-
insufficienza di aree per lo sviluppo di attività merci, manutenzioni ecc.
Tenendo conto di questi elementi, lo studio definisce il lay-out di un nuovo aeroporto
con funzione di scalo hub di traffico per rotte intercontinentali con una pista di 3.500
x 60 metri nella fase iniziale e la possibilità di una seconda pista parallela in fase
finale. In quest'ultima fase l'impegno dei suoli raggiungerebbe 770 ettari. Segue una
descrizione delle infrastrutture, aerostazione, opere complementari ecc. per giungere
alla individuazione di massima dei costi della nuovo aeroporto.
Una analisi del territorio della piana di Catania si conclude con la individuazione del
sito preferenziale ubicato a nord dell'attuale aeroporto militare di Sigonella. Dalla
cartografia allegata al documento in questione si evince che la nuova pista ha
orientamento 10-28, parallelo alla pista di Sigonella con interassi di circa 3.000 metri
ed uno stagger verso ovest di circa 5.000 metri.
Dal punto di vista dell'assetto dei due aeroporti (Catania Fontanarossa e nuovo
aeroporto) lo studio conclude con due ipotesi:
17
- Pagina 27 del documento in questione
62
- mantenimento in esercizio dell'aeroporto di Fontanarossa con declassamento
al traffico di terzo livello, aviazione generale ecc.
- trasformazione dell'intero territorio aeroportuale per altre funzioni di tipo
turistico, commerciale, culturale, ecc. e gestione dell'intero traffico aereo di
Catania nel nuovo aeroporto.
E' facile intuire che si tratta di un tema di strategia di assetto aeroportuale nel
territorio di per sé complesso e ampio, e che solleva numerose questioni sia di fondo
che di dettaglio.
7.2. Analisi della proposta
L'ipotesi di realizzare un hub di traffico che costituisca la cerniera dei collegamenti
aerei tra l'Africa e l'Europa deve tenere conto dei presupposti fondamentali per il
funzionamento di una rete di collegamenti impostata sul concetto di hub and spoke.
Con riferimento alle caratteristiche di un aeroporto hub brevemente riportate nel
capitolo precedente, possiamo osservare:
1) - Valori del traffico locale.
I flussi del traffico locale originante dalla Sicilia sono essenzialmente diretti
verso nord stante la posizione decentrata della Sicilia rispetto l'Europa;
rispetto invece ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo, gli stessi flussi
sono assai modesti in quanto assai modeste sono comunque le relazioni
commerciali della Sicilia in questa direzione.
La stessa osservazione vale per le capitali dell'Africa che non hanno
sufficienti motivi di relazione diretta con la Sicilia.
Di conseguenza il traffico locale della Sicilia orientale è troppo modesto per
le esigenze di un rete hub and spoke. Inoltre, il traffico originante che può
offrire la Sicilia non è del tipo a raggiera.
63
Per
raggiungere
la
massa
critica
di
traffico
originante
necessario,
occorrerebbe concentrare tutto il traffico dell’isola su un solo aeroporto e
pertanto chiudere al traffico gli aeroporti esistenti. Il mancato decollo
dell’hub di Malpensa è attribuito al fatto che l’aeroporto di Linate è rimasto
aperto al traffico grazie alla forte opposizione degli utenti stessi. La chiusura
dell’aeroporto di Palermo e Trapani e la necessaria concentrazione del
traffico sul nuovo aeroporto hub incontrerebbe fortissima opposizione stante
anche le conseguenti elevate distanze città-aeroporto che ne deriverebbero.
(vedi cap. 5).
Questi fattori hanno un'importanza assai rilevante. Un hub non può nascere
e vivere nel deserto, come molti credono quando si riferiscono all’aeroporto
hub di Denver. In realtà questo aeroporto, tra l’altro, è situato al centro
della più importante e ricca regione sciistica degli Stati Uniti.
2) - Posizione baricentrica rispetto alle città da servire al fine di minimizzare i
costi del trasporto.
La Sicilia non è in posizione baricentrica tra le capitali europee e le capitali
africane per giustificare in essa un punto di interscambio; questo dato di
fatto comporta che i voli diretti punto-punto già esistenti oggi tra capitali
africane e capitali europee seguiterebbero ad attirare il traffico in questione
escludendo l’ipotetico hub in Sicilia. Il traffico aereo intercontinentale degli
stati africani si basa negli aeroporti delle capitali con le compagnie di
bandiera di proprietà degli Stati e pertanto senza i vincoli che la Comunità
Europea impone alle compagnie appartenenti agli Stati comunitari. Le
compagnie di bandiera degli Stati africani con voli diretti verso le capitali
europee, eserciterebbero una fortissima concorrenza sia in termini di prezzi
che in termini di tempi di percorrenza.
La distanza di Catania dai grandi hub europei (il più lontano Londra) e dalle
capitali ugualmente più lontane del bacino del Mediterraneo (Casablanca,
Tel Aviv) si aggira intorno alle 1.100 miglia.
64
La distanza di Catania dalle capitali sud sahariane varia tra le 2.600 e le
4.450 miglia (Johannesburg). Pertanto si registra un forte squilibrio di
distanze tra i rami della raggiera diretti verso il Sud Sahara e quelli diretti
verso l’Europa ed il Mediterraneo. Questo squilibrio genera una forte
convenienza per i vettori che gestiscono i voli diretti tra le capitali sud
sahariane ed i grandi hub europei, in quanto evitando lo scalo di Catania
(senza traffico terminante su questa tratta) riducono sensibilmente le miglia
da percorrere.
Inoltre, per quanto riguarda l’entità dell’utenza, bisogna tenere presente che
la posizione baricentrica di Catania rispetto agli stati rivieraschi a sud del
Mediterraneo ha una valenza modesta in quanto gli Stati del Maghreb si
relazionano meglio direttamente con la Francia tramite gli aeroporti di Nizza
e di Marsiglia; quest'ultima oltretutto è inserita nella rete ferroviaria TGV
che la collega con tutta la Francia. Gli Stati africani mantengono per lo più
relazioni con i paesi europei che per tradizione presentano una comunione
linguistica e commerciale; British Airways e gli alleati di Oneworld
ed Air
France con gli alleati di Skyteam facilmente monopolizzano il traffico con i
paesi anglofoni e francofoni. I paesi di lingua portoghese ricadono nell’orbita
di TAP Air Portugal. Le capitali di Libia, Egitto e Israele sono fortemente e
vantaggiosamente attratte dai collegamenti diretti delle loro compagnie di
bandiera verso gli hub e le capitali europee. Gli aeroporti delle altre capitali
africane presentano volumi di traffico internazionale per lo più al di sotto del
milione di passeggeri/anno.
Il traffico internazionale delle capitali africane e del bacino Mediterraneo
diretto verso l’Europa è assai modesto per poter ipotizzare che un giorno la
quota parte interessata al transito sull’hub di Catania possa raggiungere il
valore minimo di 20 milioni di passeggeri.
Infine, bisogna tener conto che in un futuro oramai prossimo, i nuovi aerei
lungo raggio (vedi cap. 2.4.) saranno presenti nelle flotte degli Stati africani
65
emergenti e faciliteranno i collegamenti diretti con le capitali europee grazie
alle migliori economie dei costi miglia/passeggero trasportato.
Lo studio della Provincia di Catania a cui ci si
riferisce nel presente
documento, cita il binomio aeroporto di Malta ed Air Malta come esempio, e
quindi possibile concorrente, alla corsa verso la creazione di un hub del
Mediterraneo: di fatto la rete dei collegamenti di Air Malta è tutta protesa
verso
l’Europa
ed
è
prevalentemente
mirata
al
turismo
altamente
competitivo che l’isola offre; le destinazioni invece verso il Mediterraneo del
sud e dell’est sono solo 4: Casablanca con 1 volo settimanale A/R, Cairo con
2 voli settimanali A/R, Tunisi con 2 voli settimanali A/R, mentre Tripoli
presenta un volo A/R giornaliero stante la attuale particolare relazione della
Libia con l’Europa. Malta non presenta alcuna relazione verso le capitali sudsahariane. Tutto ciò è un segno evidente del carattere periferico del
Mediterraneo sia in relazione all’Europa sia in relazione all’Africa.
3) - Razionalizzazione della rete in termini di efficacia economica per il vettore
che lo adotta.
Il forte squilibrio di traffico che si verrebbe a generare nell’ipotetico hub di
Catania tra i rami della stella diretti a sud con traffico modesto e quelli
diretti a nord con traffico intenso, non consente di innescare economie di
densità omogenee, che sono la premessa fondamentale in un sistema di
rete basata sul criterio hub and spoke in cui i rami della raggiera debbono
essere il più possibile di uguale carico di traffico.
4) – Tempi minimi di transito.
Si tratta di una caratteristica che eleva i costi di realizzazione e di gestione
infrastrutturale al di sopra dei corrispondenti costi di un normale aeroporto.
5) - Concentrazione di tutte le attività, in particolare la manutenzione, in un
aeroporto con intenso traffico dei propri aerei.
66
Questa caratteristica comporta elevati investimenti resi possibili solo da un
vettore di grande dimensione e di forte solidità economica.
6)
- Possibilità di assumere la posizione di vettore dominante e controllare in
questo modo il mercato della regione.
Questa possibilità, nel caso Sicilia, è molto remota se si considera la forte
competizione che possono innescare i vettori africani con l'offerta già
odierna di voli diretti verso le capitali europee senza scali intermedi e con la
possibilità di prezzi relativamente più bassi.
Comunque, un vettore dominante nell’hub di Catania dovrebbe logicamente
ed inevitabilmente alzare i prezzi dei voli terminanti su questo aeroporto e
contemporaneamente ridurre i prezzi dei voli in transito. Ne risulterebbe
qualche vantaggio per la sola clientela affari terminante su Catania attratta
dalla maggiore entità di frequenze e non attenta ai prezzi, ma sarebbe
ovviamente negativa la ricaduta per la clientela del settore turistico e leisure
e residenti locali.
D’altra parte, mantenere aperti gli aeroporti di Palermo, Trapani, Comiso
comporterebbe che la maggior parte della clientela turistica, leisure, e
residenti locali sarebbe attratta dalle tariffe inferiori che verrebbero a
praticare i vettori che servono questi aeroporti essendo liberi dalle ferree
logiche di un vettore intercontinentale basato con una rete hub and spoke
su Catania: l’attuale equilibrio tra Catania e Palermo verrebbe a cadere. In
altri termini si corre il rischio paradossale di sottrarre traffico a Catania e
spostarlo
su
Palermo.
Comunque
Catania
perderebbe
traffico
che
difficilmente sarebbe compensato dall’apporto del traffico in transito, in
questo caso probabilmente anche modesto, prodotto da un suo hub.
7) – Composizione della flotta di aerei.
La posizione geografica di Catania come centro di una rete hub and spoke
intercontinentale
Europa-Africa-Vicino
Oriente
richiede,
per
il
vettore
interessato ad operare in questo modo, la disponibilità di una flotta
67
eterogenea composta da aerei regionali ed aerei medio-lungo raggio (3.000
miglia). Questa necessità limita ulteriormente l’appetibilità per un vettore a
posizionare il proprio hub su Catania.
- In conclusione, per quanto riguarda la Sicilia:
•
Non sussistono i presupposti di mercato ed economici perché la costituzione di
un hub intercontinentale in Sicilia possa attirare l'interesse di un vettore.
•
La scelta di un aeroporto su cui appoggiare una rete di collegamenti
strutturata sui criteri hub and spoke nasce dal vettore che ha svolto accurati
studi per definire la validità economica e di mercato del progetto, non dal
gestore aeroportuale o da scelte di tipo politico.
•
Nell’universalità dei casi di aeroporti base di vettori che hanno adottato la rete
hub and spoke si è trattato di aeroporti esistenti adattati alle esigenze del
vettore interessato. Si conosce un unico caso di aeroporto costruito ex novo,
con l'obiettivo di essere hub di traffico, si tratta di Denver. Il progetto nasce
dalla scelta in questo senso di due colossi tra i vettori di allora (anni '80),
United Airlines e Continental, con una operazione
assai complessa che ha
coinvolto molte autorità tra cui lo stato del Colorado in prima persona.
•
Il concetto di costruire o ampliare un aeroporto senza accurate indagini di
mercato ed il sostegno di uno o più vettori interessati, ma soltanto sulla base
di
un
generico
presentimento
che
poi
il
traffico
potrà
svilupparsi
spontaneamente, ha creato solo cattedrali nel deserto, sia in Italia, sia un pò
ovunque nel mondo.
•
In questo momento storico del trasporto aereo in Europa, caratterizzato da
forti instabilità soprattutto nella componente delle compagnie aeree, prima di
pianificare consistenti investimenti in un aeroporto hub occorrono approfonditi
studi di settore e comunque la massima attenzione ai molteplici aspetti
dell’argomento, anche nell’auspicato caso della presenza di un vettore
interessato all’operazione e disposto ad operare investimenti.
68
Da quanto sopra illustrato, l’ipotesi di un aeroporto hub intercontinentale in Sicilia
non trova alcuna attendibilità nel processo di pianificazione del Sistema Aeroportuale
della Sicilia.
Nel tempo è ipotizzabile che una compagnia aerea regionale o low cost trovi
conveniente posizionare una sua base in uno dei due maggiori aeroporti della Sicilia.
Casi di questo genere sono presenti un po’ ovunque in Europa: Bâle – Mulhouse
(2.486.774 passeggeri), Clermont-Ferrand (955.997 passeggeri), solo per citarne
alcuni; in Italia Ciampino (1.794.285 passeggeri), Bergamo (2.840.481 passeggeri).
69
8. -
Conclusioni
L’ipotesi di un aeroporto hub di traffico intercontinentale in Sicilia deve essere
valutata nel contesto più generale del trasporto aereo in Italia ed in Europa così
come si sta definendo attraverso le politiche dei vettori major che oramai ruotano
intorno alle tre grandi alleanze Oneworld, Skyteam e Star Alliance. Una tale ipotesi
può essere supportata soltanto da una un vettore o da una alleanza di vettori che
trovino nella domanda di traffico dell’area geografica del Mediterraneo e dell’Africa il
presupposto di mercato per giustificare una rete di collegamenti basata sul sistema
hub and spoke.
Per il funzionamento di un nuovo aeroporto hub di traffico in Sicilia è indispensabile:
-
Un volume di traffico non inferiore a 30 milioni di passeggeri/anno.
-
Un traffico terminante/originante pari al 25/30 % del traffico totale, con la
chiusura degli altri aeroporti dell’isola, altrimenti si innescherebbe una forte
concorrenza che vanificherebbe l’esistenza dell’aeroporto hub stesso.
-
Una vettore o alleanza di vettori in grado di convogliare sull’hub il 70% del
traffico in transito e nello stesso tempo attratta dalla reale possibilità di
dominare il traffico dell’intera isola.
-
Una rete a raggiera (spoke) equilibrata nei rami con carico di traffico
passeggeri omogenea.
Il rischio di sconvolgere gli attuali equilibri tra gli aeroporti esistenti è elevatissimo e
comunque a danno dell’utenza locale, leisure e turistica.
L’analisi delle caratteristiche proprie di un’infrastruttura aeroportuale con funzione di
hub intercontinentale svolta in questa sede, porta alla conclusione che non sussiste,
né oggi né nell’ambito del consueto arco temporale di previsione del trasporto aereo,
70
nessuno dei presupposti indispensabili per porre in atto un’ipotesi di aeroporto hub
intercontinentale della Sicilia.
Inoltre, la fattibilità di tale tipo di infrastruttura imporrebbe scelte in contrasto con gli
attuali indirizzi della “politica regionale” più favorevoli ad incentivare i vettori aerei
verso i collegamenti “punto-punto”, piuttosto che determinare quella “massa critica”
di domanda locale indispensabile per avviare un progetto di fattibilità di un nuovo
hub.
In altri termini, si è del parere che non possano sussistere contemporaneamente due
politiche del trasporto aereo palesemente in contrasto tra loro e che lo studio di un
hub in Sicilia dovrebbe necessariamente essere supportato da scelte “forti” che
rivoluzionino l’assetto infrastrutturale attuale e quello già programmato.
In tal senso lo studio ha già messo in luce la necessità di affrontare la pianificazione
degli aeroporti della Sicilia in termini di unico sistema aeroportuale da definire
attraverso la redazione di un documento (Piano del Sistema Aeroportuale della
Sicilia) che definisca i criteri generali, le scelte e le linee conduttrici per una coerente
politica dello sviluppo delle infrastrutture del trasporto aereo dell’isola. E’ questa
infatti la sede possibile e più opportuna tra l’altro per:
- la definizione delle previsioni di traffico a medio e lungo termine coerenti nelle due
scale, di bacino del sistema e del singolo aeroporto;
- la definizione coerente del rapporto passeggeri/traffico aeromobili, annuo e nell’ora
di punta tipica alle diverse tappe temporali;
- la definizione delle capacità massime attribuibili ai vari aeroporti seguendo un unico
criterio di stima;
- la definizione e la ubicazione di nuove infrastrutture che comportano anche onerose
implicazioni territoriali come il caso della nuova pista di Catania ed il possibile
riassetto di quelle esistenti;
- la successione temporale degli interventi, elemento essenziale in uno strumento
programmatorio e di coordinamento tra vari attori anche per evitare squilibri di
71
capacità tra aeroporti che possono generare fonte di turbolenza nei flussi di
traffico;
- il punto di riferimento e di coagulo per tutti gli studi del settore che si renderanno
necessari per lo svolgimento delle attività di programmazione.
All’interno di un programma di sviluppo degli aeroporti della regione, l'aeroporto di
Palermo non presenta problemi per lo sviluppo delle infrastrutture all'orizzonte 2030.
Per l'aeroporto di Catania è essenziale la realizzazione della nuova pista a sud
dell’attuale ed il monitoraggio dello sviluppo del traffico nel tempo per l’adeguamento
dell’infrastruttura lato aria alla domanda.
72

Indagine conoscitiva Hub Aeroportuale Sicilia

Transcript

Documenti analoghi

Scarica il PDF

last minute tour prende il volo dall`aeroporto internazionale di napoli

Atterra a Fiumicino il Boeing 787 Dreamliner di Ethiopian

scarica nota di commento e file dei dati

scarica nota di commento e file dei dati

ANNUAL FORUM ATRI Milano, 16 aprile 2008 Aeroporto Milano Malpensa

nota stampa - Aeroporto di Napoli

Il modo migliore per conoscere il traffico sulla propria rete IP

Airport traffic report

L`Aeroporto Internazionale di Napoli sceglie la Power.Gate