Piano generale del traffico urbano

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Comune di Cento
Provincia di Ferrara
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
IL PROGETTO
agg. Giugno 2015
π
POLINOMIA
Polinomia srl
Via Carlo Poerio 41
20129 MILANO
tel.02 20 40 49 42
www.polinomia.it
Comune di Cento
Piano Generale del Traffico Urbano
Comune di Cento
Sindaco
Piero Lodi
Dirigente Settore Lavori Pubblici ed Assetto del territorio
ing. Carlo Mario Piacquadio
GRUPPO DI LAVORO
Beatrice Contri – Comune di Cento
Alfredo Drufuca – Polinomia
Chiara Gruppo – Polinomia
Davide Cassinadri - Polinomia
Polinomia S.r.l – via Poerio, 41 – 20129 MILANO
pag. 2
Comune di Cento
INDICE
0
Premessa ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................4
1
Classificazione della rete stradale......................................................................................................................................................................................................................................................5
1.1
Premessa metodologica................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 5
1.2
La nuova classificazione (tavv.1.1 e 1.2) ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 6
1.2.1
La rete extraurbana.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 6
1.2.2
La rete urbana.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 6
1.3
2
Strategie di intervento sulla viabilità ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 9
Le perimetrazioni ...............................................................................................................................................................................................................................................................................11
2.1
Definizione ed individuazione delle perimetrazioni ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11
2.2
Centro abitato (tav.2.1)................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 11
2.3
Zona di particolare rilevanza urbanistica (tav.2.2) ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 12
2.4
Aree pedonali e ZTL (tav.2.3) ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 12
2.5
Zone a traffico moderato............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 15
2.5.1
Zone a velocità limitata (tav.2.4) ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 15
2.5.2
ZTR - Zone a traffico residenziale (tav.2.5) ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 15
3
Regolazione della circolazione .........................................................................................................................................................................................................................................................17
4
La sosta ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................18
5
La ciclabilità .......................................................................................................................................................................................................................................................................................20
REGOLAMENTO VIARIO ..........................................................................................................................................................................................................................................................................26
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Comune di Cento
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Premessa
Il presente rapporto riprende, a partire dalle elaborazioni svolte a supporto del lavoro di aggiornamento
degli strumenti urbanistici comunali (cfr. Studio di mobilità finalizzato alla redazione degli strumenti
urbanistici, Marzo 2012) il percorso di costruzione delle strategie di governo della mobilità del Comune
di Cento e delle sue frazioni, percorso interrotto dall'evento sismico.
Nel periodo intercorso si sono definite alcune importanti questioni, tra cui in particolare quella relativa
all’area dell’ex stazione, oggi in fase di completamento, e quella del progetto della Cispadana, che si è
conclusa con l’indicazione di RER di mantenimento dell’assetto originalmente previsto nel progetto
definitivo. Non sono cioè state accettate le proposte di variante presentate dall’Amministrazione
Comunale con specifico riferimento alla viabilità di adduzione.
Il rapporto riprende inoltre le indicazioni sviluppate nel Piano Organico per la ricostruzione, con
particolare riferimento alle indicazioni relative al piazzale della Rocca e all’asse della via Guercino e
all’anello delle mura.
Il rapporto è articolato secondo gli elaborati fondamentali previsti dalla normativa vigente per i Piani
Urbani del Traffico, e precisamente:
1)
2)
3)
4)
5)
classificazione della rete stradale, suo completamento e sviluppo;
perimetrazioni;
regolazione dell’area centrale: circolazione
regolazione dell’area centrale: sosta
la rete ciclabile
In appendice è riportata infine la proposta di nuovo regolamento viario,
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1 Classificazione della rete stradale
1.1
Premessa metodologica
L'operazione più significativa in termini di definizione delle strategie di gestione della rete stradale è
certamente quella della sua classificazione.
Essa infatti attribuisce ai diversi rami un differente grado di importanza rispetto alle esigenze poste dalle
diverse componenti del traffico veicolare (di scambio, di attraversamento, interno), grado cui deve
corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità. E' sulla base della classificazione in particolare che
devono essere ricercati gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza
indirizzati gli esiti progettuali delle proposte di riassetto dei nodi di traffico e di ristrutturazione degli assi
stradali sui quali si ritiene necessario intervenire.
Questa operazione è, secondo la normativa, finalizzata all’identificazione della rete portante della
mobilità veicolare, il cui funzionamento va protetto e potenziato con opportuni provvedimenti di
fluidificazione, di rimozione della sosta, di adeguamento delle intersezioni, ecc.
Il nuovo Codice della Strada prevede (art. 2) quattro categorie di strade extraurbane e cioè la classe A
(autostrade), la classe B (strade extraurbane primarie), la classe C (strade extraurbane secondarie), e la
classe F (strade locali), e tre categorie di strade urbane, e cioè la classe D (strade urbane di
scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) ed ancora la classe F (strade locali), cui si è
successivamente aggiunta la sottocategoria Fbis.
Per quanto specificatamente riguarda le strade urbane queste sono dettagliatamente specificate nelle
citate Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico.
Secondo tali direttive le funzioni delle strade di scorrimento (classe D) sono quelle di soddisfare le
relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio
extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti
a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche costruttive minime sono: carreggiate
indipendenti o separate da spartitraffico (ciascuna con almeno due corsie di marcia), intersezioni a raso
semaforizzate, presenza di marciapiedi. Su tali strade, di norma, sono ammesse tutte le componenti di
traffico; ma qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h deve essere esclusa la circolazione dei
veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei ciclomotori. E' invece sempre esclusa la sosta veicolare,
se non opportunamente separata dalla carreggiata con idonei spartitraffico.
Le Direttive ministeriali, al fine di meglio adattare la classificazione funzionale alle caratteristiche
geometriche delle strade esistenti, articolano ulteriormente tale classificazione, introducendo categorie
intermedie rispetto ai tipi previsti dal Codice della Strada, e precisamente:
strade di scorrimento veloce, intermedie fra le autostrade e le strade di scorrimento;
strade interquartiere, intermedie fra quelle di scorrimento e quelle di quartiere;
strade locali interzonali, intermedie fra quelle di quartiere e quelle locali.
A premessa della operazione di classificazione stradale a seguito descritta è indispensabile ribadire
come quest’ultima non possa mai essere applicata in modo rigido ma che essa, riconoscendo l’intrinseca
ed ineliminabile commistione di funzioni propria delle strade urbane, debba più propriamente definire una
gerarchia articolata di obiettivi di funzionamento della rete viaria.
Si è inteso di conseguenza adottare una classificazione per obiettivi, rinunciando alla logica degli
standard indipendenti dalle effettive caratteristiche delle strade e del loro contesto urbano (e pertanto
difficilmente applicabili), per approdare a ‘criteri guida’, definiti nel regolamento viario, sulla base dei quali
ricercare i punti di equilibrio tra funzioni di scorrimento e funzioni urbane, la riorganizzazione della
circolazione e della sosta.
Ne consegue che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima categoria, non possono essere
tutte di eguale concezione e che le varie funzioni di traffico (scorrimento, distribuzione, manovra, sosta)
ed urbane (circolazione pedonale, attività commerciali e di relazione ecc.) debbono trovare soluzioni
progettuali specifiche.
Elemento essenziale della ricerca di tali soluzioni è quello di affiancare al solo linguaggio giuridico della
segnaletica, quello dei messaggi fisici propri dell’architettura e dell’arredo.
Attraverso la classificazione della rete stradale si attribuisce in definitiva alle diverse strade un differente
grado di importanza rispetto alle esigenze poste dalle diverse componenti del traffico veicolare (di
scambio, di attraversamento, interno), grado cui deve corrispondere un diverso obiettivo di funzionalità.
E' sulla base della classificazione in particolare che dovranno essere ricercati gli equilibri possibili tra
funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza indirizzati gli esiti progettuali delle proposte di
riassetto dei nodi di traffico e di ristrutturazione degli assi stradali sui quali si ritiene necessario
intervenire.
Le strade di quartiere (classe E) svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra
zone estreme di un medesimo quartiere. In tale categoria di strada ad unica carreggiata, con almeno due
corsie, dotata di marciapiedi, rientrano, in particolare, le strade destinate a servire (attraverso opportuni
elementi viari complementari) gli insediamenti principali urbani e di quartiere. Lungo le strade di quartiere
sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa la sosta veicolare purché esterna alla
carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra.
La classificazione qui adottata utilizza in particolare il segmento delle strade locali interzonali che viene
ulteriormente articolato in primarie, secondarie e complementari al fine di differenziare ulteriormente gli
obiettivi di funzionamento che a livello locale caratterizzano le diverse strade.
Le strade locali (classe F) comprendono tutti gli altri assi viari, posti a servizio preminente degli
spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli
insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade può ovviamente essere consentita la sosta.
Se infatti alle prime categorie (scorrimento, interquartiere, quartiere) restano associati in modo
relativamente ‘rigido’, standard geometrici e regole di comportamento, alla categoria delle strade ‘locali
interzonali’ restano associati indirizzi più flessibili, definibili come segue:
Come sopra anticipato a quest’ultima categoria è stata successivamente aggiunta quella degli itinerari
ciclopedonali (Fbis), definiti come strade locali, urbane, extraurbane o vicinali, prevalentemente destinate
alla percorrenza pedonale e ciclabile, e caratterizzate da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utente
debole della strada.
le strade locali interzonali primarie (EF1) sono strade in cui alle funzioni urbane si affianca un ruolo
importante di distribuzione di traffico, il che comporta la ricerca di un equilibrio di funzionamento tra i
diversi utenti maggiormente attento alle esigenze di capacità e di fluidità poste dalla circolazione
veicolare;
A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie di
conseguenze rilevanti sulle dimensioni delle fasce di rispetto (con quel che ne consegue in termini di
rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde, ecc.…), mentre altre
conseguenze derivano dalle prescrizioni contenute nelle norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade emanate dal min.LL.PP.
le strade locali interzonali secondarie (EF2), sono strade in cui le funzioni urbane e di traffico sono
più equilibrate ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di salvaguardia delle capacità di
deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità;
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le strade locali interzonali complementari (EF3), sono strade in cui le funzioni urbane sono
nettamente prevalenti su quelle di traffico ed a cui va di conseguenza assegnato un obiettivo di
semplice mantenimento di queste ultime nell’ambito di un assetto reso pienamente compatibile con le
prime.
Nello specifico caso di Cento assume una particolare importanza anche per le relazioni di tipo urbano la
rete extraurbana, che richiede pertanto, analogamente a quanto visto per la rete urbana, una
classificazione maggiormente articolata.
Si è di conseguenza voluto articolare la classe extraurbana secondaria “C” nelle due sottocategorie che
seguono:
strade extraurbane secondarie “C1” di primo livello; sono le strade cui è affidato un ruolo non
sostituibile di collegamento di scala interprovinciale;
strade extraurbane secondarie “C2” di secondo livello; sono le strade che servono da collegamento
tra le principali frazioni;
Nella tavola di classificazione sono altresì indicate le strade extraurbane locali “F” e le strade vicinali,
definite come strade private ad uso pubblico, in quanto idonee a mettere in comunicazione tra loro
tronchi di strade ordinarie, borgate, centri o case rurali, sulla quale, per scopi di generale interesse, si sia
costituita una servitù di uso pubblico. Ai fini della classificazione, la strada vicinale è considerata alla
stregua di una strada comunale ai sensi dell'art.2 comma 6 lettera D del NCS, e ad essa si applicano le
relative norme del NCS, ed in particolare le fasce di rispetto (art.26 c.2 r.a. NCS). Sono escluse dalla
definizione di strada vicinale, e conseguentemente dal campo di applicazione del NCS e del presente
regolamento, le strade vicinali private il cui uso risulta esclusivo di determinati proprietari conferenti dei
fondi antistanti e dei fondi in consecuzione.
1.2
1.2.1
La nuova classificazione (tavv.1.1 e 1.2)
La rete extraurbana
Una delle operazioni più significative condotta con la nuova classificazione delle strade è quella legata al
progetto della Cispadana e della relativa viabilità di adduzione.
E’ infatti necessario che tale operazione tenga conto di quanto previsto dalla programmazione
sovraordinata e, nel contempo, salvaguardi le attuali funzionalità quali si esplicano in assenza di tale
opera.
Ciò significa associare alla classificazione di strada extraurbana di primo livello altrimenti attribuibile alle
sole strade provinciali 66 e 67 anche la provinciale 6 via Nuova dall’innesto con la sp.66 sino a Torre
Spada, cioè nel tratto del quale è previsto il potenziamento quale opera di adduzione al nuovo casello di
Cento.
Il rango di strada extraurbana si secondo livello resta pertanto attribuito alle seguenti:
-
sp.41 via Riga;
sp.46 via Maestra Grande;
sp.6 via Finalese;
sp.6 via Nuova da Torre Spada a Pilastrello;
sp.13 Bondenese.
E’ quindi stato individuato il sistema delle strade locali, formato dai collegamenti minori tra i nuclei
urbanizzati e dalle interconnessioni tra i rami della rete delle extraurbane secondarie, nonché quello delle
strade vicinali, quale ulteriore potenziale completamento della trama della rete locale1.
Come strade vicinali sono stati identificati anche i tracciati funzionali alla realizzazione degli itinerari
ciclabili (cfr.cap.4).
1.2.2
La rete urbana
La rete primaria urbana (EF1) è rappresentata dai quattro principali assi di accesso (via Ponte Nuovo, via
del Curato, via Giovannina, via Ferrarese), nonché dall’arco di circonvallazione (via Bologna e via IV
Novembre) che li connette.
La rete urbana secondaria (EF2) è rappresentata dall’arco di circonvallazione interna (IV Novembre,
Primo Maggio, XX Settembre, XXV Aprile), dalla connessione tra quest’ultima e la circonvallazione
esterna a sud (vie Santa Liberata e del Curato), dalla ‘succursale della via Ferrarese (via Risorgimento),
dal telaio che innerva il comparto ovest (vie del Pioppo, Cilea. di Penzale, Rigone) nonchè da un
secondo sistema di supporto al quadrante nord (vie del Macello e Sant’Orsano).
Un terzo sistema è infine individuato a sud, in previsione dei futuri sviluppi urbanistici del comparto di
Santa Liberata.
Come rete complementare è stata infine individuata una serie di strade o poste a chiudere relazioni
secondarie, o con funzioni di distribuzione locale, e precisamente:
- il circuito Volta-Marescalca;
- il circuito Lavinio-Ariosto-Cola e la via Dante;
- via Don Minzoni;
- via della Quercia-Prato Fiorito
- vie Bixio, Garibaldi e Cavour.
Con la categoria F (altre strade urbane locali), che si intende assegnata a tutte le strade non altrimenti
classificate, restano invece individuate le strade a prevalente funzione locale e che non svolgono
pertanto funzioni di traffico di interesse urbano, mentre con la categoria Fbis (itinerari ciclopedonali)
vengono sempre individuate le strade non altrimenti classificate ma che risultano ricadere all’interno delle
Z.T.R.
E’ importante sottolineare ancora che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima categoria,
non possono essere tutte di eguale concezione e che le varie funzioni di traffico (scorrimento,
distribuzione, manovra, sosta) ed urbane (circolazione pedonale, attività commerciali e di relazione ecc.)
debbono trovare soluzioni progettuali specifiche. Elemento essenziale della ricerca di tali soluzioni è
quello di affiancare al solo linguaggio giuridico della segnaletica, quello dei messaggi fisici propri
dell’architettura e dell’arredo.
A queste si aggiungono i tratti esterni ai confini del centro edificato delle vie Giovannina e del Curato.
1 Il significato potenziale di tale individuazione ne giustifica la classificazione come strada vicinale che comporta l’attivazione
delle fasce di rispetto.
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1.3
equilibrio possibile tra gli elevati livelli di traffico e l’intorno costruito, generalmente in presenza di
modeste risorse di spazio2. Questo richiede di sviluppare, per ciascuno dei casi individuati, un
progetto attentamente ‘ritagliato’ attorno allo specifico contesto interessato;
Strategie di intervento sulla viabilità
L’esercizio di classificazione della rete stradale consente di orientare con chiarezza, sistematicità e
coerenza la risoluzione delle criticità della rete viaria emerse sia dalle analisi conoscitive che dal
confronto con il territorio.
La rete identificata consente in primo luogo di identificare i nodi-cerniera della rete primaria e i punti di
innesto della viabilità complementare e di adduzione, nodi rispetto ai quali diviene prioritario verificare la
funzionalità e la sicurezza e impostare, ove risultasse necessario, gli interventi di adeguamento.
Un analogo ragionamento va poi condotto sui tratti che compongono la rete portante identificando, sulla
base delle condizioni esistenti e delle opportunità previste –in particolare quelle legate alla realizzazione
della Cispadana e della viabilità connessa- le modalità di intervento che meglio corrispondono alle
specifiche condizioni locali.
-
molti altri casi riguardano infine l’impatto che assi di collegamento secondario tra le frazioni e/o di
accesso alla rete principale producono sui comparti edificati attraversati. A differenza che nei casi
precedenti il problema non nasce tanto da elevati volumi di traffico, quanto da comportamenti
particolarmente veloci e poco prudenti che si sviluppano in contesti fortemente magliati e
caratterizzati da scarsa o nulla protezione per i movimenti pedonali e ciclabili. In questi casi gli
interventi possono essere essenzialmente orientati alla riduzione delle velocità e dei
comportamenti degli automobilisti.
Una prima schematica articolazione puntuale dell’analisi e delle conseguenti strategie di intervento
potrebbe essere la seguente:
-
SP.66, nel tratto di variante all’abitato di Cento (via Modena). Il tracciato è ancora
ragionevolmente protetto dalla diffusione delle edificazioni e dalla proliferazione dei punti di
innesto . Vanno rafforzate le politiche di assoluta protezione del tracciato (le fasce di rispetto
devono prevedere un suo possibile futuro risezionamento) sul quale va evitato ogni ulteriore
innesto; vanno anzi eliminati/parzializzati gli innesti minori e vanno adeguatamente attrezzati con
rotatorie i punti di snodo principali (in ordine di priorità: Curato, Giovannina, Renazzo, Penzale);
-
via Nuova. L’asse, destinato a diventare la direttrice di collegamento tra Cento e il casello della
Cispadana, presenta criticità che solo in parte verranno risolte dal progetto attualmente approvato
dalla regione. Se il primo tratto consentirà di aggirare la frazione del Pilastrello, il tratto
successivo, da via Monsignore di Sopra sino alla SP.66, verrà risezionato in sede, aggravando i
conflitti esistenti con l’edificato e gravando su nodi male attrezzati (rotatoria di via Alberelli) o
critici (rotatoria Ferrarese). Rispetto a questo problema l’Amministrazione ha sviluppato la
proposta di prolungamento della variante della via Nuova sino alla SP.66, in corrispondenza della
sopra citata rotatoria di snodo con via di Penzale. Il tracciato attuale, sempre secondo tale ipotesi,
potrà essere radicalmente declassato e destinato alla mobilità locale e ciclabile;
-
SP.66 nel tratto tra la rotonda Ferrarese ed il confine comunale. Il tratto è completamente
interessato dalle urbanizzazioni sia concentrate (Corporeno, Dosso) che rade, così che un
intervento di riqualificazione/messa in sicurezza della strada, oltre a dover investire l’intero
tracciato, risulterebbe in forte conflitto con le importanti funzioni interprovinciali dell’itinerario.
Anche in questo caso la realizzazione della variante generale della via Nuova consentirà di
deviare su quest’ultima le funzioni di traffico di attraversamento, in particolare quelle
rappresentate dal traffico pesante, e di declassificare contestualmente l’intero tratto di provinciale.
Tale declassificazione consentirà di adottare provvedimenti restrittivi della circolazione e di
attuare progressivamente gli interventi necessari per ‘urbanizzare’ la strada.
Questo richiede ovviamente anche il peraltro previsto rafforzamento della via Canne e la
realizzazione di un efficace punto di snodo di quest’ultima con la provinciale;
-
i numerosi altri casi di attraversamento dei nuclei urbanizzati maggiori da parte di assi della rete
primaria, tutti elencati nella tavola 1.3, devono essere trattati con i classici metodi dell’
“aménagement routier” , cioè attraverso tecniche finalizzate a trovare il migliore e più sicuro
2 Con il termine si indica una specifica modalità di intervento specificatamente rivolta a gestire i casi di attraversamento di
agglomerati urbani da parte dei grandi assi stradali cercando trovare il migliore e più sicuro equilibrio possibile tra gli elevati
livelli di traffico e l’intorno costruito, generalmente in presenza di modeste risorse di spazio
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2
Le perimetrazioni
2.1
Definizione ed individuazione delle perimetrazioni
Le perimetrazioni, la cui definizione è strettamente integrata con l’operazione di classificazione della rete
stradale sopra descritta, definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle diverse zone
delimitate, ed in tal senso assumono anche importanti conseguenze sotto l'aspetto normativo:
⇒ la definizione del centro abitato individua in particolare le strade nelle quali in generale
prevalgono le funzioni urbane;
⇒ quella di zona di particolare rilevanza urbanistica (ZPRU) individua le zone maggiormente
attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell'accessibilità, con
particolare riferimento alla regolazione della sosta;
⇒ quella di traffico limitato (ZTL) le zone dove è possibile ed opportuno porre dei vincoli alla
circolazione delle diverse categorie di veicoli;
⇒ quella delle zone a velocità moderata i comparti nei quali è opportuno adottare un limite
generalizzato di velocità inferiore a quello altrimenti previsto rispettivamente per le aree urbane e
suburbane;
⇒ quella delle "isole ambientali" comparti dove le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e
ciclisti divengono prevalenti;
⇒ quelle pedonali infine, le strade e le piazze dove tali esigenze diventano esclusive.
2.2
Centro abitato (tav.2.1)
Al fine della classificazione delle strade, e della individuazione degli ambiti di applicazione delle relative
norme geometriche e di comportamento vanno individuati i perimetri dei Centri Abitati, che il Codice della
Strada (art.3, c.8) definisce come "...insieme continuo di edifici, strade od aree, delimitato lungo le vie
d’accesso da apposito segnale".
La perimetrazione individuata in figura ha valenza puramente indicativa, in quanto la sua definizione
formale è affidata ad una specifica deliberazione della Giunta Municipale adottata ai sensi dell'art.4 del
CdS.
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2.3
Zona di particolare rilevanza urbanistica (tav.2.2)
La funzione essenziale di tale perimetrazione è quella di rendere possibili azioni efficaci di governo della
sosta nelle aree dove, per specifiche caratteristiche attrattive e/o particolari squilibri nel rapporto tra
domanda ed offerta, sia necessario intervenire con regolazioni estensive.
L’area individuata dal Piano risulta essere ben adeguata alle attuali necessità di regolazione della città di
Cento, sostanzialmente tutte riconoscibili nel solo centro storico.
2.4
Aree pedonali e ZTL (tav.2.3)
Le aree pedonali in senso proprio sono oggi limitate a piazza del Guercino e a Piazza della Rocca, ivi
compresa la sua viabilità lungo il lato occidentale.
Ad esse si affianca una ZTL permanente su via Matteotti tra via Baruffaldi e C.so del Guercino e una ZTL
in vigore nel soli giorni di Sabato, Domenica e festivi dalle 9 a.m. alle 21 p.m. che limita l’accesso su
corso del Guercino sia nel tratto nord (da via Bonzagni) che in quello sud (da via Accarisio).
Un riferimento importante per la revisione del sistema di protezione del centro è fornita dal Piano
Organico per la Ricostruzione, che individua nella Piazza della Rocca e nel percorso che la congiunge al
centro lungo via Guercino uno degli elementi fondanti e in particolare avanza un’ipotesi di
valorizzazione/ampliamento degli spazi pedonali attorno alla rocca.
Questo non comporta automaticamente la necessità di realizzare un’area pedonale in senso proprio
quanto di definire e ordinare gli spazi di circolazione e ridurre o eliminare quelli della sosta.
Sempre dal Piano Organico della Ricostruzione deriva l’individuazione del percorso pedonale delle corti
che rafforza la vocazione pedonale anche del tratto di via Guercino compresa tra la Rocca e via
Campagnoli.
La riqualificazione di piazza della Rocca nel Piano Organico della Ricostruzione con l’apertura delle
recinzioni di palazzo Rodari
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Su queste basi è possibile aggiornare e integrare la carta delle vocazioni pedonali delle diverse strade
del centro sulla cui base procedere alla riorganizzazione della circolazione del centro.
Il Piano suggerisce quindi di rafforzare gli attuali dispositivi al fine di:
-
estendere la protezione alle strade a maggior ‘vocazione’ pedonale (vedi figura 2.1);
-
interrompere i residui itinerari di attraversamento del centro.
La riqualificazione di piazza della Rocca nel Piano Organico della Ricostruzione con l’apertura delle
recinzioni delle scuole Pascoli.
Carta delle vocazioni pedonali del reticolo centrale
La proposta del Piano in definitiva prevede:
-
di trasformare l’attuale ZTL permanente in zona pedonale in senso proprio;
-
estendere progressivamente le ‘finestre temporali’ di funzionamento delle ZTL temporanee, sino
a trasformarle in permanenti;
-
di eliminare il transito veicolare dalla porta di via V.Veneto
Una seconda ipotesi, sviluppata in funzione del progetto di riqualificazione previsto dal Piano
Organico, prevede anche l’arretramento della Z.T.L. di C.so Guercino sono alla Rocca, così da
saldare la zona pedonale esistente attorno a quest’ultima con quella di Piazza del Guercino.
Tali proposte si inquadrano in una generale riorganizzazione dello schema circolatorio, più oltre
descritto.
E’ infine prevista l’adozione di una ZTL temporanea durante le ore di ingresso/uscita scolastica della
scuola Pascoli.
Il sistema dei percorsi pedonali delle corti
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2.5
Zone a traffico moderato
Il Codice della Strada, per tener conto ‘... degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla
salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio...’, consente di definire
particolari aree nelle quali vigono specifiche discipline relative alla circolazione e alla sosta dei veicoli.
Tali aree sono rilevanti al fine del regolamento viario e le loro prescrizioni circolatorie (i.e. velocità
massima, limitazioni di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) possono essere
affidate ai pannelli integrativi dei segnali di delimitazione di zona, indicate tramite appositi segnali.
In definitiva si propone l'abbassamento del limite di velocità per l'intera area urbana compatta,
ricompresa cioè all'interno dei confini del centro abitato, con la sola esclusione dei rami di viabilità
principale, così come identificati nella tavola 4.2
2.5.1.2 Rete ‘60’
La particolare conformazione del territorio Centese, interessato da un fitto reticolato di tracciati stradali di
ridotte o ridottissime caratteristiche geometriche, rendono del tutto evidente l’impossibilità poter
mantenere per tale reticolo il limite generale di velocità previsto per le strade extraurbane, di 90 km/h.
Oltre alle Aree Pedonali di cui già si è discusso esse sono:
• Zone a velocità limitata: cioè zone o strade nelle quali, per particolari motivi legati alla natura degli
insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza è opportuno o
necessario adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quello altrimenti previsto per la
tipologia di strada in oggetto (urbana / extraurbana);
• Isole Ambientali o Zone residenziali a traffico moderato (ZRTM), cioè zone urbane caratterizzate da
esclusive funzioni abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e
disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo deputato alla
circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale; a tal fine è in primo luogo
necessario garantire la sicurezza degli utenti deboli disponendo particolari regole di circolazione a
protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l'abbassamento del limite di velocità anche sotto i 30 km/h.
Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti dalle
correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade e delle piste ciclabili3.
E' facile intuire come le ZRTM derivino in modo pressoché immediato dalla tavola della classificazione
della rete stradale, oggetto del paragrafo precedente, nella quale è stata identificata e gerarchizzata la
rete stradale di interesse non strettamente locale. In particolare tutta la viabilità classificata come
meramente locale è, in linea di principio, inseribile nelle ZRTM.
2.5.1
Zone a velocità limitata (tav.2.4)
Il Piano propone pertanto di applicare all’intero territorio il limite generalizzato di velocità di 60 km/h, con
l’eccezione delle strade classificate come extraurbane secondarie di primo livello e di parte di quelle di
secondo livello.
Nel caso in cui il limite interessi la viabilità provinciale, la tavola perde ovviamente valore prescrittivo e
diviene una indicazione da portare all’attenzione dell’ente proprietario.
2.5.2
ZTR - Zone a traffico residenziale (tav.2.5)
Le maglie della rete viaria identificata come necessaria per garantire una corretta distribuzione del
traffico delimitano una serie di zone che, per le loro caratteristiche urbanistiche, possono essere
riconosciute come strettamente residenziali. La viabilità interna a tali zone di conseguenza serve, o
dovrebbe servire, esclusivamente per consentire l’accesso alle abitazioni.
Nella realtà molte di tali zone, per conformazione fisica e topologia della viabilità interna, possono essere
interessate da funzioni di traffico e/o comportamenti di guida non coerenti con tale classificazione.
Il Piano individua tali zone e a esse applica il dispositivo di "Zona Residenziale" o Isola Ambientale
previsto dal Codice della Strada.
Per ciascuna di tali zone dovrà quindi essere sviluppata una specifica progettazione che definisca i
provvedimenti circolatori locali, gli elementi di arredo, i dispositivi di rallentamento, la segnaletica e
quante altre azioni risultassero necessarie al fine di eliminare ogni traffico di attraversamento, imporre
velocità fortemente moderate e comportamenti particolarmente attenti, garantire la piena sicurezza e
libertà di circolazione di pedoni e ciclisti, favorire usi sociali dello spazio pubblico.
2.5.1.1 Zone ‘30’ / Città "30"
Nell'individuare le zone urbane nelle quali abbassare il limite di velocità dai 50 ai 30 km/h, dove cioè
attuare le cosiddette "zone 30", il Piano vuole oggi aderire alle più recenti acquisizioni tecniche in materia
che riconoscono nell'abbassamento del limite di velocità nelle aree urbane una condizione indispensabile
per garantire livelli di sicurezza coerenti con gli obiettivi di riduzione dell'incidentalità grave stabiliti
dall'Unione Europea e ratificati anche dal nostro paese.
In particolare la risoluzione del Parlamento europeo 2010/2235(INI) , ".. raccomanda vivamente alle
autorità competenti di introdurre una velocità massima di 30 km/h per le zone residenziali e per tutte le
strade urbane ad una sola corsia che non dispongono di pista ciclabile separata ..".
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3
Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse '...non considerano particolari
categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali
anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare'. Ciò significa in
particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti.
Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la
possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi di
spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle 'isole ambientali', il cui concetto coincide sostanzialmente con
quello delle Z.R.T.M.
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3 Regolazione della circolazione
Le modalità di funzionamento dell’area
centrale descritte nel capitolo precedente
richiedono, per essere attuale, lo
sviluppo di uno specifico impianto
circolatorio, come riportato nella tavola
3.1
Lo schema è basato sulla realizzazione
di ‘staffe’ di circolazione che consentono
di accedere all’intera area centrale non
pedonalizzata ma che ne impediscono
l’attraversamento.
Si evidenzia il particolare trattamento
previsto
per
l’intersezione
Matteotti/Bassi,
dove,
grazie
al
posizionamento di appositi dissuasori in
centro incrocio, verranno consentite le
sole manovre di svolta verso destra.
A ulteriore protezione del circuito delle
mura è prevista la regolazione a sensi
unici contrapposti della via Gallerani.
Da ultimo la ZTL scolastica proposta per
via Breviglieri comporta di modificare il
senso di circolazione di quest’ultima, il
che consente di migliorare anche il
sistema degli ingressi7uscite della
farmacia su via IV Novembre.
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4 La sosta
Prima dell’evento sismico l’offerta di sosta a pagamento era concentrata nell’area del centro compresa
tra le vie Bassi, Malagodi (da via Bonzagno sino a via Donati), Campagnoli, e Guercino (zone 1 e 2 della
figura 4.1).
All’interno di tale area erano presenti 239 stalli a pagamento, 95 stalli a disco orario e 40 stalli riservati.
All’esterno dell’area a pagamento, ma compresi entro l’anello di circonvallazione centrale e con
l’aggiunta dell’area di sosta di via Marescalca, erano disponibili invece 1272 stalli di sosta libera, 39 stalli
a disco e 56 riservati.
L’offerta complessiva era dunque pari a 1905 stalli, per ¾ liberi e per il restante quarto regolati.
L’occupazione della sosta rilevata nell’ora più carica del mattino (10.30-11.30) era risultata pari all’81%
(84% se riferita alla sola sosta libera, e 94% se da quest’ultima si escludeva il parcheggio sottoutilizzato
di via Marescalca)
Si era dunque in presenza di un evidente eccesso di domanda, soprattutto nelle zone più centrali non
regolate.
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1
2
3
Libera
4
Pagamento
5
Disco
6
7
8
Riservata
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Il Piano pone ora la prospettiva di ripristinare la logica originaria, utilizzando il dispositivo della sosta a
pagamento per riservare la sosta del centro alle categorie di utenti dei servizi e dei residenti sino a
ridurre entro livelli accettabili i tassi di occupazione della sosta.
A tal fine si propone di introdurre due categorie di regolazione:
1
2
3
4
Occupati
5
6
7
8
1. sosta a rotazione breve, destinata a regolare l’offerta posta in diretta corrispondenza dei
luoghi maggiormente attrattivi, a tariffa più elevata e senza esenzione per i residenti;
2. sosta a rotazione lunga, destinata a regolare tutta la restante sosta nell’area centrale, con
tariffe meno elevate, eventuale franchigia gratuita (i.e. 15’ o 30’) ed esenzione per i residenti.
Anche il parcheggio di piazza Bonzagni potrebbe essere regolato a rotazione lungo, con
possibile estensione della franchigia a 2 ore e rilascio di abbonamenti.
Liberi
Fig.4.1: regolazione e occupazione della sosta nell’area centrale: stato ante sisma
Ad esse si aggiunge la fattispecie della sosta riservata ai residenti, da utilizzare nelle strade minori non
percorse da circuiti di ricerca sosta e da attività commerciali.
L’evento sismico, che ha provocato la chiusura prolungata di molte strade del centro e la conseguente
soppressione di molti degli stalli regolati a pagamento (vie Provenzali, V.Veneto, Donati, Cremonino,
Baruffaldi, Guercino, Bassi, Malagodi, Alba Regia), ha reso necessario procedere a una rinegoziazione
del sistema con la società concessionaria ICA srl.
Viene invece eliminato il dispositivo di sosta a tempo.
Si suggerisce infine di mettere a pagamento il parcheggio di via Marescalca nei giorni di mercato.
La nuova concessione in definitiva oggi riguarda 317 stalli di cui 121 collocati in piazza Bonzagni. 126
stalli lungo il circuito Guercino-V.Veneto e 70 nel parcheggio dell’ospedale (figura 4.1)
.
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5 La ciclabilità
Le politiche a favore della ciclabilità sono sviluppate sulla base di due azioni necessariamente
complementari e contestuali.
1. la moderazione generalizzata del traffico, estesa all’intera rete stradale;
2. la realizzazione di una ‘rete portante’ di percorsi attrezzati
Il primo aspetto è in primo luogo affidato alla attivazione delle zone a velocità controllata (zone ‘30’ e
zone ‘60’) e delle zone a traffico residenziali.
E’ altresì affidato alla risoluzione dei nodi e degli assi critici, destinati ad adeguarne i livelli di sicurezza
con particolare riferimento alla circolazione degli utenti deboli.
Il secondo aspetto si concretizza nell’individuazione di una rete di itinerari ciclabili, capace di connettere
con percorsi sicuri e di elevata qualità tutti i principali comparti urbani e le maggiori polarità attrattive, sia
centrali che frazionali (cfr. tav.5.1).
Lo schema si innesta sul circuito fruitivo già definito e in fase di realizzazione (anello dei Cento Luoghi)
La particolare conformazione del territorio da servire, che implica di dover attrezzare connessioni
extraurbane relativamente lunghe, rende evidentemente impossibile, oltre che economicamente poco
giustificabile, la realizzazione di percorsi dedicati.
Gran parte di tale rete dovrà pertanto essere realizzata utilizzando strade extraurbane locali o vicinali, da
attrezzare con specifica segnaletica, e percorsi arginali.
Per rendere pienamente fruibili questi percorsi anche per un utilizzo non di tipo ricreativo va tuttavia
affrontato il tema della loro illuminazione, con conseguente valutazione di fattibilità sia dal punto di vista
economico che tecnico, con particolare riferimento alla compatibilità con le attività agricole e di
manutenzione dei canali.
Per quanto invece riguarda i percorsi in ambito urbano, è opportuno assumere una filosofia progettuale
decisamente orientata sull'uso promiscuo degli spazi, con conseguente necessità di operare una forte
moderazione dei comportamenti degli automobilisti ed abbandonare ipotesi di separazione dei percorsi la
cui effettiva realizzabilità si scontra con la scarsità di spazi e con la ancor più stringente scarsità di
risorse economiche.
Sulla base di tali considerazioni sarà possibile avviare una progettazione di dettaglio che definisca in
particolare le modalità di messa in sicurezza delle interferenze puntuali, tema qui non affrontato, oltre
agli interventi necessari a garantire la moderazione del traffico nei tratti di strada utilizzati in promiscuo (e
non solo) e la segnaletica di supporto (di circolazione e di indirizzamento).
Un rilievo particolare assume il circuito delle mura, già oggi per lunghi tratti ben fruibile per la circolazione
pedonale e ciclabile e che può essere completato secondo quanto suggerito anche dal Piano Organico
della Ricostruzione e che il PGTU fa proprio.
Piano Organico della Ricostruzione: schema del percorso perimetrale ciclopedonale
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Percorso ciclopedonale
su marciapiede
Pista ciclabile in sede
propria fuori carreggiata
Pista ciclabile in corsia
riservata in carreggiata
Pista ciclabile in sede
propria realizzata in
carreggiata
Pista ciclabile in corsia
riservata integrata con
fascia di sosta
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Percorso ciclopedonale
nel verde
Banda ciclabile in strada
urbana (Duisburg, Ger.)
Banda ciclabile in strada
extraurbana
(Pianello
del Lario - Como))
Percorso
su
strade
vicinali e assimilate
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Percorso
moderate
su
strade
Strada a senso unico di
circolazione per il solo
traffico motorizzato
(Lacchiarella, Milano)
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REGOLAMENTO VIARIO
TITOLO 1 – Norme generali
Art. 1.1
Finalità
Il regolamento viario determina le caratteristiche geometriche e di traffico, nonché la disciplina d’uso dei
diversi tipi di strade e degli itinerari ciclabili e pedonali. Esso rappresenta quindi lo strumento che rende
operativa la classificazione funzionale, nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali
uniformare la progettazione delle nuove strade ed itinerari o degli interventi di trasformazione (sia
permanenti che temporanei) di quelli esistenti, nonché l’individuazione delle componenti di traffico
ammesse ed il loro comportamento.
Esso inoltre riporta, armonizza ed aggiorna l’insieme delle norme regolamentari che, a diverso titolo,
governano le modalità di modificazione, uso ed occupazione delle strade e degli spazi pubblici
relativamente a tutte le attività che, direttamente o indirettamente, interferiscono con la mobilità urbana.
Il presente regolamento integra le disposizioni contenute nel D.lgs. 285/92 “Nuovo Codice della Strada”
(di qui in avanti CdS) e nel relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 495/92, di qui in avanti RdA) le
cui prescrizioni si assumono per note e prevalenti.
Art. 1.2
In casi particolari, caratterizzati da condizioni locali, urbanistiche, ambientali, paesaggistiche,
archeologiche od economiche, che non consentano il pieno rispetto delle prescrizioni contenute nel
Regolamento, è dunque possibile prevedere deroghe motivate ed accettare soluzioni progettuali diverse,
purché supportate da specifiche analisi sul piano della funzionalità, della sicurezza e della qualità
paesaggistica, morfologica ed ambientale, oggetto di una relazione tecnica specificamente sottoposta al
parere formale degli uffici competenti.
Art. 1.4
Riferimenti normativi e manualistici
La definizione delle caratteristiche dei diversi tipi di strade è qui indicata per ciò che concerne gli aspetti
di competenza comunale, integrativi delle norme contenute nel nuovo CdS (D.lgs. 30 aprile 1992, n.285),
nel relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 16 dicembre 1992, n.495), nel “Regolamento per la
costruzione delle strade” (D.M. infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001), nelle “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (D.M.19/04/2006
– G.U.n.170 del
24/07/2006), e nel Regolamento per la progettazione delle piste ciclabili (D.M. 30 novembre1999 n.557),
ai quali si rimanda.
Per quanto in specifico riguarda i dispositivi di moderazione, il principale riferimento formale ad oggi
disponibile consiste nelle “Linee guida per la redazione dei Piani della Sicurezza Stradale Urbana”
pubblicato nel 2001 a cura dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale –
Min.LL.PP.
Ambito e modalità di applicazione
Il regolamento viario si applica a tutte le strade e gli itinerari ciclabili e pedonali ricadenti all’interno dei
confini amministrativi del Comune di Cento, sia pubblici che privati soggetti ad uso pubblico.
I settori della Pubblica Amministrazione, nell’ambito delle rispettive competenze, sono tenuti ad adeguare
i provvedimenti che riguardano la gestione del traffico, la disciplina della circolazione, le caratteristiche
costruttive, tecniche e funzionali dei singoli elementi delle reti stradale, ciclabile e pedonale alle norme ed
indirizzi definiti dal presente Regolamento.
L’applicazione del Regolamento Viario è subordinata alle Norme Tecniche definite dalla strumentazione
urbanistica vigente. Pertanto, in caso di incoerenza fra le disposizioni dei due strumenti, prevalgono
quelle contenute nelle Norme Tecniche. Eventuali incongruenze fra il Regolamento Viario ed altri
Regolamenti vigenti all’interno del territorio comunale vengono risolte mediante parere formale,
concordato e redatto dai dirigenti dei settori interessati.
Art. 1.3
Efficacia delle norme
Gli standard geometrici previsti dal regolamento sono da considerarsi cogenti per le strade e gli itinerari
ciclabili di nuova realizzazione, e come obiettivo da raggiungere per le strade/itinerari esistenti.
In ogni caso, le indicazioni riportate nel regolamento sono da sottoporre sempre al vaglio della verifica di
fattibilità e di opportunità applicato a ciascun singolo caso, e non sostituiscono pertanto il giudizio tecnico
e la responsabilità del progettista.
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TITOLO 2 - CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE RETI
Art.2.1
Classificazione delle strade urbane
La classificazione funzionale della rete stradale urbana è definita a norma del Codice della Strada, con le
integrazioni indicate dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico.
Le perimetrazioni riguardano:
-
il centro abitato, che individua le strade inserite in un contesto di tipo urbano con le relative
conseguenze funzionali, comportamentali ed ambientali;
-
le zone di particolare rilevanza urbanistica (ZPRU), che individuano le aree maggiormente
attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di governo dell'accessibilità, con
particolare riferimento alle forme di controllo della sosta;
-
le zone a traffico limitato (ZTL), in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati a fasce
orarie prestabilite e/o a particolari categorie di veicoli. In tali zone il transito e la sosta sono
vietati a tutti i veicoli, ad eccezione di quelli autorizzati che possono circolare e sostare
all’interno della sola zona cui il permesso si riferisce.
-
le zone a velocità limitata, cioè i comparti nei quali, per particolari motivi legati alla natura degli
insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla sicurezza, è
possibile ed opportuno adottare un limite generalizzato di velocità inferiore a quelli altrimenti
previsti per le aree urbane o extraurbane. Seguendo le più recenti acquisizioni in materia in
ambito urbano tali comparti coincidono con l'intera area urbanizzata, ad esclusione della sola
rete della viabilità principale esplicitamente individuata;
-
le isole ambientali o zone a traffico residenziale (ZTR), cioè i comparti ad esclusivo uso
abitativo dove le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti divengono
prevalenti rispetto a quelle dei veicoli motorizzati e che a tal fine vanno specificatamente
attrezzati. Esse adottano in particolare il limite di velocità di 30 km/h o inferiore;
-
le zone ed aree pedonali (APU), cioè le strade e le piazze interdette alla circolazione dei
veicoli. I velocipedi vi sono di norma ammessi, salvo esplicita indicazione di divieto;
Il Piano Generale del Traffico, tenuto conto delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali della
viabilità esistente, classifica secondo tale definizione tutta la rete viaria ricadente nel Centro abitato.
La classificazione diventa ad ogni effetto operativa con la definitiva approvazione del PGTU.
Nell’eventualità di successive modificazioni dell’assetto della rete che rendessero opportuno procedere
ad un aggiornamento della classificazione, questo potrà essere oggetto di una specifica delibera di G.C.
Classi funzionali. Ai fini del presente regolamento, le strade urbane sono classificate nelle categorie
seguenti:
A)
AUTOSTRADA
AD) STRADA DI SCORRIMENTO VELOCE
D)
STRADA DI SCORRIMENTO
DE) STRADA INTERQUARTIERE
E)
STRADA DI QUARTIERE
EF1) STRADA LOCALE INTERZONALE PRIMARIA
EF2) STRADA LOCALE INTERZONALE SECONDARIA
EF3) STRADA LOCALE INTERZONALE COMPLEMENTARE
F)
STRADA LOCALE (URBANA ED EXTRAURBANA)
F bis) ITINERARI CICLOPEDONALI
C1)
STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA (DI PRIMO E SECONDO LIVELLO
In relazione alla classificazione di cui all’art.2 del CdS, le strade di scorrimento veloce (cat.AD) sono da
intendersi comunque incluse nel tipo D (strade di scorrimento), le strade interquartiere (cat.DE) sono da
intendersi comunque incluse nel tipo E (strade di quartiere), mentre le strade interzonali (cat.EF1, EF2,
EF3) sono da ritenersi comunque incluse nel tipo F (strade locali). Fa eccezione quanto disposto ai fini
dell’applicazione del regolamento sulla pubblicità stradale.
Le strade collocate all’interno dei parchi e delle zone agricole, dei parchi urbani e delle aree verdi, delle
zone residenziali rientrano di massima, nella classificazione funzionale Fbis. A tale categoria di strade
non si applicano le norme sulla progettazione delle strade sopra richiamate (art.1.4)
Le strade vicinali sono strade private ad uso pubblico, in quanto idonee a mettere in comunicazione tra
loro tronchi di strade ordinarie, borgate, centri o case rurali, sulla quale, per scopi di generale interesse,
si sia costituita una servitù di uso pubblico. Ai fini della classificazione, la strada vicinale è considerata
alla stregua di una strada comunale ai sensi dell'art.2 comma 6 lettera D del NCS, di categoria F o Fbis e
ad essa si applicano le relative norme del NCS, ed in particolare le fasce di rispetto (art.26 c.2 r.a. NCS).
Sono escluse dalla definizione di strada vicinale, e conseguentemente dal campo di applicazione del
NCS e del presente regolamento, le strade vicinali private il cui uso risulta esclusivo di determinati
proprietari conferenti dei fondi antistanti e dei fondi in consecuzione.
Art. 2.2
Perimetrazioni
Ai fini dell’applicazione del presente Regolamento, la classificazione funzionale della rete stradale è
integrata dalle perimetrazioni che definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare nelle
diverse zone delimitate e che pertanto assumono importanti conseguenze sotto l'aspetto normativo.
Le prescrizioni circolatorie vigenti all’interno di queste tipologie di area (i.e. velocità massima, limitazioni
di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta ecc.) vengono affidate ai pannelli integrativi
dei segnali di delimitazione di zona.
Art. 2.3
Itinerari ciclabili
A norma dell’art.1 D.M. 30 novembre 1999, n.557, per itinerario ciclabile si intende un percorso stradale
utilizzabile dai ciclisti, costituito da piste ciclabili o ciclopedonali, ovvero da corsie ciclabili ricavate sulla
carreggiata stradale, od anche (art.4) da percorsi promiscui con i veicoli a motore.
A norma dell’art. 4, comma 4 del sopradetto decreto, gli standard funzionali relativi alla realizzazione
delle piste ciclabili non si applicano ai percorsi promiscui, identificati per dare continuità ai corrispondenti
itinerari, così come non si applicano le prescrizioni circa gli interventi eventualmente richiesti per la
realizzazione di tali percorsi.
Al fine di rendere efficace l’obbligo di circolazione sulle piste ciclabili (cfr. c.9 art.182 CdS, che recita “I
velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari
categorie di essi, con le modalità stabilite nel Regolamento”. In realtà il Regolamento con riporta tali
modalità), la denominazione di corsia o pista ciclabile è subordinata all’effettivo rispetto degli standard
prescritti dal D.M.557/99.
Delle modalità da utilizzarsi per rappresentare tale obbligo si tratta più oltre (cfr.par.3.7).
La rete ciclabile è formata da un sistema di itinerari primari (rete portante) e da una maglia di
distribuzione (rete di supporto). L’individuazione di tale rete è effettuata dal PGTU e dai suoi successivi
aggiornamenti. Non viene identificata la rete di interesse locale.
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TITOLO 3 - CARATTERISTICHE DELLE RETI
Art.3.1
Caratteristiche geometriche e funzionali delle strade
A sintesi/integrazione delle prescrizioni contenute nella vigente normativa (art.1.4), alla quale senz’altro
si rimanda, si specifica quanto segue:
-
Strade di scorrimento e di scorrimento veloce (cat.D/AD): almeno 2 corsie per senso di marcia a
carreggiate separate; con banchine pavimentate intersezioni a livelli sfalsati. Per la sola categoria D
vanno previsti marciapiedi e sono possibili intersezioni semaforizzate con canalizzazioni od a
rotatoria (max. 70 mt di diametro esterno);
-
Strade interquartiere (cat.DE): una o più corsie per senso di marcia; intersezioni a raso
semaforizzate con canalizzazioni, od a rotatoria anche compatta (< 40 metri);
-
Strade di quartiere (cat.E): una o più corsie per senso di marcia; intersezioni a raso semaforizzate od
a rotatoria compatta;
-
Strade interzonali primarie (cat.EF1): non più di due corsie per senso di marcia; intersezioni a raso
con diritto di precedenza, semaforizzate o a rotatoria compatta;
-
Strade interzonali secondarie (cat.EF2): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con
eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie (diametro esterno < 24 mt.);
-
Strade interzonali complementari (cat.EF3): una corsia per senso di marcia. Intersezioni a raso con
eventuale inserimento di platee o uso di minirotatorie;
-
Strade locali (cat. F ed Fbis): nessuna prescrizione. Per le strade all’interno delle ZRTM, classificate
come Fbis, e per le altre strade locali comunque sottoposte ai limiti di velocità di 30 km/h, non si
applicano, ai sensi dell’art.13 comma 2 del C.d.S., le norme geometrico-funzionali della costruzione
delle strade, e analogamente per quanto riguarda le norme per la ciclabilità.
3.1.1 Prescrizioni per la sicurezza della circolazione ciclabile e pedonale
Sulle strade di tipo D e DE gli attraversamenti pedonali realizzati non in corrispondenza di intersezioni
sono ammessi solo se attrezzati con semaforo a chiamata, con isola centrale a percorso ‘spezzato’ ed
adeguata illuminazione.
Le strade urbane, aperte alla circolazione pedonale e non provviste di marciapiede e per le quali, per
ragioni tecniche e/o di opportunità, non se ne preveda la realizzazione devono essere sottoposte a limiti
di velocità di 30 km/h e, ove ne ricorrano le condizioni, inserite in ZTR.
Nelle intersezioni a livelli sfalsati, possibili lungo le strade di categoria D), le corsie di accelerazione e
decelerazione sono ammesse solo in assenza di traffico ciclistico; esse richiedono pertanto l’esistenza di
piste ciclabili separate realizzate a standard pieno.
Nelle categorie di strade D e DE possono essere ammesse, anche in assenza di piste ciclabili separate a
standard pieno, pseudocorsie di ingresso/uscita da utilizzarsi in particolare per l’accesso a spazi laterali
esterni (aree di sosta, controstrade ecc.). La pseudocorsia in uscita, che consente una deviazione
graduale del veicolo dalla linea di marcia normale sino all’imbocco della corsia esterna, va in tali casi
tracciata con inclinazione 1/10 per una larghezza utile di 2,5, il che porta ad una lunghezza di 25 metri. In
ingresso la lunghezza va limitata a 20 metri.
Negli incroci semaforizzati canalizzati la svolta a destra continua e/o con fase separata è ammessa solo
se delimitata da isola spartitraffico che consenta una adeguata protezione ai ciclisti in attesa. Sono
eventualmente ammessi altri specifici trattamenti equivalenti (fasi semaforiche dedicate, attestamenti
avanzati o simili).
Nelle rotatorie di grandi dimensioni (diametro superiore a 40 m) è richiesto un trattamento separato dei
percorsi ciclabili. Non vanno di norma realizzate rotatorie dal diametro esterno superiore ai 70 metri.
Le corsie separate di svolta a destra, da utilizzarsi solo se effettivamente necessarie, vanno raccordate
utilizzando le geometrie viste per le pseudocorsie o più restrittive.
Per tutte le strade sulle quali è ammessa la circolazione dei velocipedi in carreggiata l’altezza dei cordoli
laterali deve essere contenuta entro il valore massimo di 12 cm (da ridurre ad 8 per le EF3 ed inferiori),
chiusini e caditoie non devono recare alcun disturbo per la circolazione ciclabile entro una fascia di
almeno 0,8 metri dal bordo.
Non sono ammesse fessure in griglie od altri manufatti analoghi posati su superfici accessibili alla
circolazione di biciclette o di pedoni con larghezza o diametro maggiore di 2 cm. Se posti lungo una
corsia di marcia, gli elementi più lunghi costituenti le griglie vanno disposti perpendicolarmente al senso
di marcia.
Nelle strade a due o più corsie nelle quali la circolazione delle biciclette sia consentita le corsie di marcia
potranno essere delimitate con segnaletica orizzontale solo in presenza di una corsia ciclabile laterale o
quantomeno di una cycle strip o di una banchina perfettamente transitabile di ampiezza pari ad almeno
un metro.
Art.3.2
Fasce di pertinenza e di rispetto stradale, aree di visibilità
Ai sensi dell’art.2, 1° comma del CdS, si definisce strada “l’area ad uso pubblico destinata alla
circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali”, e si intende per confine stradale il “limite della
proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o delle fasce di esproprio del progetto approvato;
in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o
del piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in
trincea”, così come definito all’art.3 punto 10 dello stesso Codice della Strada.
Al solo fine della determinazione delle fasce di rispetto stradale più oltre definite, lo strumento urbanistico
motivatamente può, anche in presenza di fasce di esproprio estese oltre il corridoio funzionale alla
realizzazione della strada, assumere come confine stradale il margine fisico del corpo stradale così come
definito al comma precedente, ovvero il bordo esterno del marciapiede o della fascia laterale destinata
alla circolazione ciclopedonale o alla sosta, comprensiva degli elementi di margine e delle eventuali
sistemazioni a verde.
Per fascia di pertinenza stradale si intende la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine
stradale. Tale fascia è parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di
altre parti della strada. Essa include di norma gli elementi accessori della carreggiata, e concorre a
ridurre l’impatto locale delle emissioni inquinanti generate dal traffico veicolare.
Le fasce di pertinenza possono essere inoltre destinate al mantenimento dei livelli di fluidità della
circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada, ed in esse possono pertanto trovare
collocazione attrezzature quali banchine e piazzole o corsie per la sosta di emergenza, stalli di sosta e
relative corsie di manovra, fermate dei mezzi pubblici e relative pensiline, isole spartitraffico e separatori
fisici tra movimenti e soste veicolari, fasce a verde – anche alberate – e piste ciclabili, carreggiate di
servizio, marciapiedi e passaggi pedonali di servizio.
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Comune di Cento
Le fasce di rispetto sono definite, ai sensi dell’art.28 del RdA, come le distanze minime dal confine
stradale da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle demolizioni integrali e conseguenti ricostruzioni e
negli ampliamenti fronteggianti le strade.
Al di fuori dal centro abitato, sono pari a 60 m per le autostrade (cat.A), a 40 m per le strade di tipo B
(extraurbane principali), 30 m per le strade di tipo C (extraurbane secondarie), di 20 m per le strade
extraurbane locali e di 10 metri per le strade vicinali di uso pubblico. Tali distanze si dimezzano per le
prime tre categorie nelle zone esterne ai centri abitati, ma all'interno delle zone previste come edificabili o
trasformabili dallo strumento urbanistico convenzionato, ovvero oggetto di strumenti urbanistici attuativi
già esecutivi. Esse non sono invece definite per la classe F.
Velocità di approccio (km/h) Distanza di visibilità (mt)
35
28
22
18
30
21
15
11
Si riporta anche l’area di visibilità da garantire rispetto alla circolazione pedonale, per la quale è
opportuno prevedere una distanza pari a 6 metri e comunque non inferiore a 5 metri. La distanza va
calcolata a 0.75 metri dal bordo interno del marciapiede.
Ai sensi dell'art.28 del medesimo D.P.R., all'interno dei centri abitati le fasce di rispetto sono fissate in 30
m. per le strade di tipo A, ed in 20 m per le strade di tipo D (urbane di scorrimento), mentre non sono
stabilite distanze minime per le categorie inferiori.
Le rampe ed i raccordi tra strade di diverse categorie appartengono, ai fini della determinazione delle
fasce di rispetto, alla categoria più bassa tra quelle raccordate.
In corrispondenza di intersezioni stradali a raso, alle fasce di rispetto sopraindicate si deve aggiungere
l'area di visibilità determinata dal triangolo avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di
rispetto, la cui lunghezza misurata a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi sia pari al
doppio delle distanze stabilite nel regolamento a seconda del tipo di strada, e il terzo lato costituito dal
segmento congiungente i punti estremi.
Non sono considerati impedimenti visivi elementi discontinui (pali, alberi ecc.) con larghezza in
orizzontale inferiore a 0,6 metri.
In assenza di definizione delle fasce di rispetto, occorre comunque garantire le distanze di visibilità
necessarie per la sicurezza della circolazione.
Questa va definita riportando la distanza di arresto sul ramo confluente a partire da ciascun punto di
conflitto dell’intersezione.
La distanza di arresto va calcolata utilizzando i valori da normativa riportati per comodità nella forma
tabellare seguente:
Vel (km/h)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Pendenza longitudinale (%)
-15% -10% -8% -6% -4%
9
9
9
9
8
21
20 19 19 19
37
34 33 32 31
58
52 50 48 47
84
73 70 67 65
118 100 95 90 86
159 131 123 117 111
208 168 157 148 140
265 210 195 182 172
333 258 238 222 208
410 312 287 266 248
-2%
8
19
31
46
63
83
107
133
163
196
233
0%
8
18
30
44
61
80
102
127
155
186
220
2%
8
18
30
44
59
78
99
122
148
177
209
4%
8
18
29
43
58
76
95
118
142
170
199
6%
8
18
29
42
57
74
92
114
137
163
191
8% 10% 15%
8
8
8
18
18
17
29
28
28
41
41
39
56
54
52
72
70
67
90
87
82
110 107 100
132 128 119
157 151 140
183 176 162
Nel caso l’intersezione riguardi una ciclabile, si adotta un principio analogo nel quale la distanza di
visibilità va definita sulla base della seguente tabella:
Art.3.3
Dispositivi di moderazione del traffico
Con dispositivo di moderazione del traffico si intende ogni elemento della carreggiata stradale, finalizzato
alla limitazione della velocità di marcia dei veicoli, alla fluidificazione lenta del traffico ed all’incentivazione
di una condotta di guida tranquilla, attenta e rispettosa degli altri utenti della strada.
I dispositivi di moderazione del traffico si classificano nelle tipologie seguenti:
bande trasversali, costituite da strisce ad effetto ottico, acustico o vibratorio ottenibili con segnaletica
o inserti orizzontali o ancora trattamenti delle superfici (scarificazioni),
sfalsamenti verticali della carreggiata, comprendenti dossi, cuscini berlinesi,
pedonali e platee rialzate, places traversantes;
attraversamenti
restringimenti della carreggiata, comprendenti golfi a protezione degli attraversamenti pedonali e
sensi unici alternati forzati (pinch-point);
fasce polifunzionali transitabili, sormontabili e semisormontabili parallele alle corsie di marcia;
disassamenti trasversali della carreggiata, comprendenti chicanes ed altre deviazioni.
La collocazione dei dispositivi di moderazione del traffico deve essere tale da evitare di costituire un
evento inatteso nell’ambiente stradale, garantendo ampie distanze per la percezione degli ostacoli
eventualmente presenti e la conseguente reazione da parte del conducente. Debbono inoltre essere
rispettate le prescrizioni che seguono:
lungo le strade urbane di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di
quartiere (E) non sono di regola ammessi dispositivi di moderazione (Le citate Linee guida per la
redazione dei piani per la sicurezza urbana del Ministero LL.PP. ammettono la realizzazione di
dispositivi rallentatori anche sulle strade di quartiere E) comportanti lo sfalsamento altimetrico
della carreggiata (dossi, platee o simili);
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lungo le strade urbane di scorrimento veloce (AD), di scorrimento (D) nonchè gli eventuali tratti di
strade extraurbane secondarie (C) è possibile installare dispositivi per l'accertamento differito del
mancato rispetto dei limiti di velocità, previa autorizzazione prefettizia;
le bande trasversali ad effetto acustico o vibratorio vanno posizionati solo in assenza di recettori
sensibili;
lungo le strade locali interzonali (EF1) primarie i dispositivi di moderazione comportanti lo
sfalsamento altimetrico della carreggiata sono ammessi soltanto in casi eccezionali, soprattutto
se richiedono deroga rispetto alla normale velocità di progetto (50 km/h);
lungo le strade locali interzonali secondarie (EF2) gli interventi di moderazione sono consentiti,
con velocità minima di progetto pari a 40 km/h, puntualmente riducibili a 30 km/h. Possono in
particolare essere utilizzati dossi, intersezioni ed attraversamenti pedonali rialzati, restringimenti
della carreggiata portati puntualmente anche fino a 4,8 m, chicanes.
La realizzazione di dispositivi di moderazione comportanti sfalsamenti altimetrici della carreggiata è
comunque vietata lungo gli assi preferenzialmente percorsi da mezzi di soccorso in arrivo/partenza dai
luoghi di ricovero/recapito. Nel caso di assi percorsi da linee di trasporto pubblico detti dispositivi sono
ammessi solo adottando tipologie e/o accorgimenti costruttivi che ne limitino l’impatto sulla circolazione di
tali mezzi e sul confort dei passeggeri. In particolare si limita la pendenza delle rampe al 7-8% e va
inserito un tratto piano tra le rampe pari almeno all’interasse (per articolati 6 mt).
Art.3.4
Disciplina della sosta
La sosta veicolare è regolamentata come di seguito indicato:
-
strade di tipo A, AD: non ammessa;
-
strade di scorrimento (D): ammessa solo su spazi esterni e con punti concentrati di ingresso/uscita;
lungo le strade locali interzonali complementari (EF3) gli interventi di moderazione sono consentiti
come al precedente comma 3, con velocità minima di progetto di 30 km/h, solo puntualmente e
motivatamente riducibile a 15 km/h. Restringimenti della carreggiata sino a 4,30 m .
-
strade interquartiere (DE) e strade di quartiere (E): ammessa, purché in linea od a 45° con corsia di
servizio rispettivamente di 2 e di 3,5 m; non ammessa la sosta a 90°. La distanza minima della sosta
dalle intersezioni è di 12 metri e va delimitata con opportuni golfi;
lungo le strade locali (F/Fbis) gli interventi di moderazione sono consentiti come al precedente
comma, con velocità di progetto ridotta a 15 km/h anche su tratti estesi.
-
strade locali interzonali primarie (EF1): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono
essere ridotte rispettivamente ad 1 e 2 metri. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza
minima della sosta dalle intersezioni è di 8 metri e va delimitata con opportuni golfi;
-
strade locali interzonali secondarie (EF2): ammessa, in linea od a 45°. Le corsie di servizio possono
essere non presenti. Resta non ammessa la sosta a 90°. La distanza minima della sosta dalle
intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi dell’art. 158, comma 1 lett. f) del
C.d.S., e va delimitata con opportuni golfi, dissuasori e/o segnaletica orizzontale;
-
strade locali interzonali complementari (EF3): ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La
distanza minima della sosta dalle intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi
dell’art. 158, comma 1 lett. f) del C.d.S., e va delimitata con opportuni golfi, dissuasori e/o
segnaletica orizzontale;
-
strade locali (F ed Fbis): ammessa, senza corsia di servizio, anche a 90°. La distanza minima della
sosta dalle intersezioni è di 5 metri, salvo diversa valutazione tecnica ai sensi dell’art. 158, comma 1
lett. f) del C.d.S..
I dispositivi di moderazione del traffico debbono essere sempre dimensionati, con riferimento alla
categoria dell’asse stradale ed alla corrispondente velocità di progetto, in base al volume di traffico ed
alla sua composizione attesa. Qualora l’asse stradale sia interessato da itinerari di trasporto pubblico e/o
collettivo, è necessaria una verifica di congruenza con le geometrie dei mezzi autorizzati ad operare su
tali itinerari.
La distanza (indicativa) tra gli elementi di moderazione in funzione della velocità massima desiderata e
della velocità di impegno del dispositivo rallentatore è la seguente:
V max
15
30
40
50
60
Distanza
per
dispositivi
15 km/h
18
48
89
150
228
Distanza
per
dispositivi
20 km/h
nd
35
69
122
193
Distanza per
dispositivi
30 km/h
nd
20
39
76
131
Distanza
per
dispositivi
40 km/h
nd
nd
20
42
82
Distanza per
dispositivi
50 km/h
nd
nd
nd
20
45
La determinazione del rapporto funzionale tra geometrie dei dispositivi di rallentamento e velocità indotta
ai veicoli in transito è trattata in molti manuali di settore.
Il più completo tuttavia resta sempre lo storico manuale olandese CROW - ASVV Aanbevelingen coor
verkeersvoorzieningen binnen de bebouwdekom agg. 2004
Segnaliamo per la loro praticità d’uso le norme svizzere, ed in particolare la SN 640 284 per quanto
riguarda il dimensionamento delle chicanes.
Lungo le strade urbane di scorrimento (cat.D) le aree di sosta separate dalla carreggiata debbono essere
connesse tramite strade di servizio dotate di corsie di accelerazione e decelerazione, rispondenti ai
requisiti di sicurezza della circolazione ciclabile di cui all’art.3.1.
Lungo le strade interzonali complementari (EF3) e le strade locali (F/Fbis) è ammessa la realizzazione di
«strade parcheggio», con sosta anche in mezzeria. Tali interventi non sono ammessi in presenza del
transito del mezzo pubblico.
La sosta dei veicoli commerciali a tre o più assi, degli autotreni e degli autoarticolati, è vietata lungo tutte
le strade urbane che non ricadano nelle zone perimetrate come industriali, artigianali e commerciali.
In caso di interventi puntuali su urbanizzazioni esistenti (lotti di completamento, ristrutturazioni)
l’eventuale realizzazione di stalli di sosta direttamente appoggiati ed allineati sulla viabilità pubblica dovrà
garantire la piena e confortevole continuità dei percorsi pedonali. In particolare, in presenza di un numero
modesto di stalli (fino a circa 15 metri di sviluppo complessivo), essa dovrà essere ricavata tra la
carreggiata stradale ed il parcheggio, prolungando il marciapiede o il percorso pedonale esistente a
livello ribassato (2-3 cm).
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Art.3.5
Circolazione e fermata dei mezzi di trasporto pubblico
La circolazione dei mezzi di trasporto pubblico è ammessa su tutte le tipologie stradali, ad esclusione
della categoria Fbis.
Nel caso di barriere parapedoni collocati trasversalmente a percorsi pedonali protetti, sono da evitare gli
archetti semplici di altezza superiore ai 95 cm. I parapedoni di altezza superiore ai 95 cm devono essere
dotati di elemento trasversale, collocato tra i 20 ed i 40 cm dal suolo.
Le fermate di tali mezzi sono così regolate:
I dissuasori di sosta o altri analoghi elementi di protezione dei percorsi pedonali devono risultare ben
visibili ed avere una altezza non inferiore ai 60 cm.
-
strade interquartiere (cat.DE): ammessa, possibilmente con golfo di fermata;
-
strade di quartiere ed inferiori (cat.E): ammessa. Se vi è presenza di sosta lungo strada è opportuno
prevedere l’avanzamento del marciapiede in corrispondenza della fermata
Tutte le fermate devono essere dotate di percorsi di adduzione attrezzati ed di attraversamento
pedonale, possibilmente protetto, da collocarsi in coda al bus in sosta.
E’ sempre utile provvedere alla collocazione di un adeguato numero di rastrelliere fermatelaio per la
sosta delle biciclette.
Le corsie riservate per il mezzo pubblico di linea sono di norma aperte alla circolazione di taxi ed N.C.C.,
mezzi di soccorso, veicoli di pubblica utilità.
In assenza di specifici percorsi dedicati, esse inoltre debbono ovunque possibile essere aperte al transito
delle biciclette. A tal fine l’ampiezza utile della corsia deve essere di 4,5 metri (riducibili a 4 metri se in
presenza di flusso di bus inferiore a 10 bus/ora). La pavimentazione della fascia destra della corsia deve
inoltre essere libera da elementi di potenziale disturbo per il transito delle biciclette e ben mantenuta,
mentre l’altezza del cordolo del marciapiede deve preferibilmente avere una altezza inferiore a 10 cm.)
Lungo i percorsi pedonali di accesso ai principali spazi pubblici urbani deve essere verificata la continuità
dei percorsi percorsi-guida naturali per non vedenti ed ipovedenti, integrandola ove necessario con
percorsi artificiali anche per segnalare gli ostacoli esistenti ed orientare gli attraversamenti.
I marciapiedi e gli altri percorsi pedonali non debbono presentare asperità e dislivelli non raccordati
superiori a 2,5 cm, né pendenza superiore al 5%. Qualora tali valori vengano superati, debbono essere
predisposti scivoli per sedie a ruote, dimensionati secondo le normative sull’abbattimento delle barriere
architettoniche. Percorsi pedonali con dislivello rispetto al piano carrabile maggiore di 20 cm. devono
essere protetti con parapetti.
In tutti i casi in cui non sia tecnicamente possibile realizzare marciapiedi rialzati, laddove previsti, la
circolazione dei pedoni deve essere garantita mediante appositi spazi delimitati da elementi fisici di
protezione, anche di tipo discontinuo. In tali casi deve essere adottato il limite di velocità di 30 km/h. Gli
attraversamenti pedonali delle strade urbane di scorrimento (D), delle strade interquartiere (DE) e delle
strade di quartiere (E) debbono essere dotati di isola salvagente centrale di larghezza minima pari ad 1,5
m, o di altra protezione equivalente.
Art. 3.7
Itinerari ciclabili
La circolazione delle biciclette è ovunque ammessa tranne che sulle strade di categoria A, B ed AD.
Art.3.6
Mobilità pedonale e circolazione disabili
Ai sensi dell’art.1 D.P.R. 24 luglio 1996, n.503, per barriera architettonica si intendono:
L’inserimento degli itinerari ciclistici sulla rete stradale adotta, quale criterio di fondo, quello di
preferenziare, proteggere e mettere in sicurezza la circolazione dei ciclisti sulla carreggiata stradale,
limitando la realizzazione di piste separate alle strade a più alta intensità di traffico.
a) gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiunque ed in particolare di coloro che,
per qualsiasi causa, hanno una capacità motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea;
La realizzazione di piste in sede propria può essere dunque limitata a:
-
itinerari lungo strade urbane di scorrimento (D) e strade extraurbane a traffico intenso e veloce. Se la
pista non può essere realizzata, la circolazione delle biciclette è ammessa sulla sede stradale previa
adozione del limite di 50 km/h (vedi anche art.3.1 ultimo comma: “nelle strade a due o più corsie
nelle quali la circolazione delle biciclette sia consentita le corsie di marcia potranno essere delimitate
con segnaletica orizzontale solo in presenza di una corsia ciclabile laterale o quantomeno di una
cycle strip o di una banchina perfettamente transitabile di ampiezza pari ad almeno un metro”);
-
itinerari lungo strade interquartiere (DE).
b) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di spazi,
attrezzature e componenti;
c) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l’orientamento e la riconoscibilità dei
luoghi e delle fonti di pericolo ed in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per gli ipoacustici.
Ai sensi dell’art.4 D.P.R. 24 luglio 1996, n.503, all’interno dei principali spazi pubblici urbani deve essere
collocato almeno un percorso accessibile in grado di consentire l’uso dei servizi, le relazioni sociali e la
fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. Ove
necessario, tali percorsi dovranno includere impianti di sollevamento.
Tutte le strade urbane non classificate come strade locali (EF3, F ed Fbis) debbono essere provviste su
entrambi i lati di marciapiede o di altra attrezzatura equivalente (percorso pedonale protetto). Solo
eccezionalmente e motivatamente il marciapiede potrà essere previsto su uno solo dei due lati.
La larghezza dei marciapiedi e dei percorsi pedonali protetti va comunque commisurata all’intensità del flusso
pedonale previsto.
La larghezza utile per il transito dei pedoni, al netto dell’ingombro degli eventuali ostacoli o elementi di
arredo, quali pali, lampioni o simili, deve essere di almeno 1,5 metri e, solo eccezionalmente e non mai
sistematicamente, può scendere a 90 cm.
Lungo le altre strade non locali le piste separate sono di massima finalizzate ad offrire itinerari protetti
per le categorie di ciclisti più lente ed insicure; esse sono in genere quindi di uso non obbligatorio,
possono ricorrere alla tipologia del percorso ciclopedonale promiscuo e possono coesistere con
interventi di preferenziazione/protezione realizzati in carreggiata.
La percorrenza ciclabile contromano senza separatore fisico invalicabile è ammessa solo sulle strade di
categoria F ed Fbis, all’interno delle Zone 30 km/h, in condizioni di ridotto traffico veicolare e
generalmente in presenza di idonei dispositivi di rallentamento. Sulle strade di tipo EF3 il separatore
insormontabile può essere discontinuo ed integrato da segnaletica orizzontale.
Gli incroci semaforizzati lungo strade attrezzate con corsia ciclabile in carreggiata vanno, ovunque
possibile, attrezzati con attestamenti ciclabili avanzati.
Nelle zone pedonali ove consentito e nei percorsi ciclopedonali promiscui il transito delle biciclette deve
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svolgersi a velocità ridotta.
Qualora la pista ciclabile sia ricavata su spazio pedonale, tipicamente su marciapiede, la parte ciclabile
deve essere ricavata sul lato adiacente alla carreggiata.
Le distanze indicate si riferiscono alle strade di nuova costruzione; l’adeguamento delle situazioni
preesistenti può tuttavia giustificare la chiusura degli accessi di alcune strade di categoria inferiore.
E’ opportuno, quando possibile, differenziare (per materiali, colore, segnaletica ecc.) gli spazi pedonali
da quelli ciclabili.
Art. 4.2
In presenza di scale e gradinate pubbliche è opportuno prevedere la dotazione di canalette laterali, per
facilitare il trasporto delle biciclette, qualora non siano affiancate da rampe per la mobilità delle persone
con ridotta capacità motoria.
La previsione di percorsi promiscui pedonali e ciclabili è realizzabile di norma all’interno dei parchi, delle
aree pedonali, ovvero negli spazi concepiti secondo criteri di moderazione/compatibilizzazione.
Le corsie preferenziali di bus e taxi debbono, ovunque possibile, essere aperte al transito delle biciclette,
secondo le modalità stabilite nell’art.3.5.
Passi carrabili
Ai sensi dell’art.3, 1° comma del CdS, si definisce «passo carrabile» ogni accesso ad un’area laterale
idonea allo stazionamento di uno o più veicoli.
L’uscita dei passi carrabili verso il suolo pubblico deve essere sempre realizzata in modo tale da
garantire una buona visibilità rispetto sia ai veicoli che ai pedoni (cfr.art.3.2), e deve rispettare la distanza
minima di m.12,00 dall’intersezione dei confini stradali anche se detta intersezione interessa solo il lato
opposto della carreggiata. Tale distanza può dover essere incrementata per garantire la visibilità
adeguata allo spazio di frenatura.
Non sono ammessi accessi per le strade A ed AD.
TITOLO 4 – INTERSEZIONI ED ACCESSI LATERALI
Art. 4.1
Distanza tra le intersezioni
Il mantenimento di adeguati livelli di funzionalità per la rete stradale di importanza strategica per la
mobilità urbana, quale in particolare è rappresentata dalle strade di categoria AD, D, DE ed E, richiede
di evitare l’eccessiva densità dei nodi di intersezione con la viabilità di rango inferiore.
La collocazione, il dimensionamento e la regolazione delle intersezioni stradali deve inoltre risultare
coerente con la gerarchia definita in sede di classificazione funzionale della rete viaria. Di norma, le
intersezioni connettono assi stradali di rango gerarchico uguale o contiguo, intendendo per rango il tipo,
definito ai sensi dell’art.2 del CdS (A, D, E ed F). La connessione diretta tra assi stradali di rango
gerarchico non contiguo (A-E e D-F) è ammessa salvaguardando le condizioni di fluidità del traffico
sull’asse primario e di sicurezza della circolazione motorizzata e non motorizzata sull’asse secondario e
richiede pertanto una attenta verifica dell’assetto dell’intersezione e delle manovre ammesse.
Tipo
A
D
E
F
A
ammessa
ammessa
ammessa
previa verifica
ammessa
vietata
D
ammessa
ammessa
E
F
Modalità di misura delle distanze dalle intersezioni
ammessa
previa verifica
ammessa
ammessa
Nel caso di intersezioni che
connettono assi urbani ad assi extraurbani, il tipo B (strade extraurbane principali) è assimilato al tipo D,
mentre il tipo C (strade extraurbane secondarie) è assimilato al tipo E.
Fatto salvo il caso di nodi di traffico complessi, risolti attraverso l’accostamento di più intersezioni, la
distanza tra due intersezioni successive deve di norma risultare almeno pari ai valori che seguono:
Cat.
Tipo di strada
A
D
DE
E
EF1
EF2
EF3
Autostrada urbana
strada di scorrimento
strada interquartiere
strada di quartiere
strada interzonale primaria
strada interzonale secondaria
strada interzonale
complementare
strada locale
F/Fbis
Distanza minima
(m)
800
500
200
100
50
n.d.
Lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere (DE) e di quartiere (E), l’apertura di nuovi passi carrai è
ammessa soltanto in presenza di strada di servizio o di piazzale esterno alla carreggiata. Intendendo
come piazzale esterno, uno spazio fisicamente separato dalla carreggiata stradale accessibile attraverso
opportuni varchi, di dimensioni tali da consentire che le manovre di ingresso e uscita dai singoli lotti
possano avvenire totalmente all’interno del piazzale stesso. Le norme indicate si ottemperano
raggruppando opportunamente gli accessi, così che il collegamento tra il piazzale esterno e la
carreggiata avvenga tramite idonei varchi posti a distanza reciproca non inferiore a 50 m, distanti dalle
intersezioni almeno 20 m.
Tutte le distanze minime indicate vanno adottate anche nei confronti dei varchi degli spartitraffico laterali
in presenza di carreggiate di servizio destinate alla concentrazione delle manovre di svolta.
Le immissioni delle strade di servizio di cui sopra sulle strade D e DE ammettono solo manovre di svolta
in destra. Il rispetto di tale obbligo va garantito con l’adozione di opportuni spartitraffico invalicabili.
n.d.
n.d.
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Lungo le strade interzonali primarie (EF1), secondarie (EF2) ed interzonali complementari (EF3)
l’apertura di nuovi passi carrabili è subordinata all’arretramento del cancello di ingresso di almeno 5,0 m
dal margine esterno della carreggiata, salvo l’applicabilità della deroga di cui all’art. 46 comma 4 RdA,
che così recita: “..Nel caso in cui, per obiettive impossibilità costruttive o per gravi limitazioni della
godibilità della proprietà privata, non sia possibile arretrare gli accessi, possono essere autorizzati
sistemi di apertura automatica dei cancelli o delle serrande che delimitano gli accessi”. Tale deroga non
si applica ai passi carrai che portano a sedi di attività che possono prevedere l’utilizzo non occasionale di
mezzi con passo asse superiore ai 3 m.
-
Strade urbane di scorrimento (D): lo sbocco delle strade di servizio alle aree di sosta interne è
ammesso solo con corsie di accelerazione e decelerazione rispondenti ai requisiti descritti all’art.3.1.
Non sono ammesse manovre di svolta a sinistra a raso;
-
Lungo le strade locali (F, Fbis) l’apertura di nuovi passi carrabili è ammessa anche in assenza di
arretramento del cancello, applicandosi gli accorgimenti di cui all’articolo sopra citato.
Strade interquartiere (DE), strade di quartiere (E) e strade interzonali primarie (EF1): è richiesto lo
svincolo delle manovre di svolta a sinistra, od in alternativa la realizzazione di semaforizzazioni
canalizzate o di rotatorie di diametro esterno adeguato;
-
Strade interzonali secondarie (EF2) è consentito l’allaccio con incrocio a precedenza, previa verifica
della capacità tecnica e delle condizioni di sicurezza dello stesso.
I nuovi passi carrabili, anche se dotati di sistemi di apertura automatica, dovranno comunque presentare
raccordi con la carreggiata esistente e larghezza tale da consentire ai veicoli in entrata e/o in uscita di
non impegnare la corsia contromano della carreggiata stessa. Dovranno inoltre essere realizzati in modo
da avere una livelletta piana (3% max.) per un minimo di 3 mt dal confine stradale.
I passi carrabili sono di norma realizzati a quota del marciapiede, laddove esso sia presente o ne sia da
prevederne la realizzazione.
In ogni caso, l’insediamento di grandi centri commerciali o di altri interventi di rilevante peso insediativo
deve rispondere alle prescrizioni seguenti.
Per garantire il rispetto della funzionalità di cui all’art.4.1 delle strade di classe DE ed E ed a meno di
motivate eccezioni, non possono essere inseriti su tali assi nuovi nodi di intersezione a raso
(semaforizzazioni o rotatorie), ancorché nel rispetto delle distanze minime previste, che siano ad uso
esclusivo di singoli insediamenti e non consentano, per disegno e/o localizzazione, di appoggiare ad essi
collegamenti di viabilità pubblica esistente, di previsione o di potenziale realizzazione.
La rampa di raccordo con la carreggiata stradale deve essere individuata, ove possibile, fuori dalla sede
pedonale (ad esempio quando si è in presenza di aiuole o parcheggi delimitati da golfi).
Solo in caso di motivata non applicabilità di tale norma, si ricorrerà ad un abbassamento del percorso
pedonale con pendenza massima pari al 5%. Più in generale il raccordo altimetrico con i marciapiedi
deve avvenire rispettando le pendenze e gli spazi di circolazione atti a non costituire barriera
architettonica.
L’eventuale perdita di continuità del percorso guida naturale per gli ipovedenti provocata
dall’arretramento del cancello di accesso, quale si verifica per ampiezze maggiori di 10 mt., deve essere
ovviata con l’inserimento di percorsi tattili .
Le uscite dalle autorimesse con capacità di parcamento superiore ai 60 p.a. verso spazi pubblici devono
consentire l’incrocio di due veicoli ed essere adeguatamente segnalate.
Gli interventi edilizi che comportino la ristrutturazione dei passi esistenti devono conseguire le
caratteristiche di cui sopra. Se tale obiettivo dovesse comportare notevoli ed evidenti pregiudizi alla
fruizione e/o al valore della proprietà potranno essere rilasciate autorizzazioni in deroga, purché in grado
di migliorare almeno parzialmente lo status quo ante.
Art. 4.3
Accessi laterali di insediamenti ad alta affluenza di utenti
L’insediamento di grandi strutture di vendita di livello superiore, di grandi parcheggi (> 350 p.a.) o di altri
interventi di rilevante peso insediativo e/o ad elevata attrattività deve appoggiarsi alla viabilità di livello più
elevato (classi dalla D alla EF1) attraverso un proprio separato sistema di accesso, mentre è da evitare
lungo le strade interzonali secondarie (EF2) e lungo le strade complementari (EF3) e locali (F/Fbis).
Il rilascio delle concessioni relative a tali insediamenti è sempre subordinato alla presentazione di uno
specifico studio d’impatto sulla viabilità, che includa quanto meno una stima dei flussi veicolari attratti e
generati ed una verifica della funzionalità delle intersezioni e degli assi stradali interessati da tali flussi.
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Comune di Cento
TITOLO 5 – OCCUPAZIONE DI SUOLO PUBBLICO
Art. 5.1
Occupazioni permanenti di suolo pubblico
L’occupazione permanente di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere stabile, effettuata
a seguito del rilascio di un atto di concessione, avente durata non inferiore a un anno.
L’occupazione permanente dei marciapiedi da parte di chioschi, edicole od altre installazioni fisse è
ammessa, in adiacenza ai fabbricati, sino ad un ingombro tale da lasciare libera una zona per la
circolazione pedonale, larga almeno 2,00 m.
Essi non possono essere collocati sulle strade di scorrimento veloce (AD) e di scorrimento (D), e sono
sconsigliati sulle strade interquartiere (DE) e di quartiere (E). Nel caso non risultino disponibili altri spazi
adeguati all’uso, vanno previste apposite piazzole, realizzate a distanza non inferiore a 20 m dagli incroci
ed in aderenza al marciapiede. In presenza delle piazzole deve essere garantita la continuità del
marciapiede per una larghezza non inferiore a m 1,50.
Sulle strade locali interzonali (EF1, EF2, EF3) e locali (cat.F/Fbis), è ammessa, previa realizzazione di
opportuna segnaletica orizzontale, la collocazione dei cassonetti in corrispondenza delle eventuali aree di
sosta presenti a fianco della carreggiata.
Essi non devono essere collocati all’interno dei triangoli di visibilità delle intersezioni.
La collocazione dei cassonetti deve essere preventivamente concordata con il soggetto gestore del servizio di
raccolta rifiuti urbani e deve comunque rispettare le seguenti indicazioni:
Art.5.2
Localizzazioni preferibili
• Piazzole in sede propria al di fuori della carreggiata stradale, delle piste ciclabili e dei marciapiedi
Occupazioni temporanee di suolo pubblico
L’occupazione temporanea di suolo pubblico è definita come occupazione di carattere non stabile,
avente di norma durata inferiore a un anno.
Ai fini del presente regolamento, la collocazione di cantieri edili sulla carreggiata stradale è comunque
assimilata ad una occupazione temporanea di suolo pubblico.
Le occupazioni temporanee della totalità della sede stradale sono vietate lungo le strade di scorrimento
(D). Esse sono ammesse lungo le altre strade, a condizione che siano possibili e vengano
convenientemente attrezzati e debitamente segnalati itinerari alternativi per il traffico automobilistico e
pedonale.
•
Spazi ricavati tra gli stalli di sosta dei veicoli (quando presenti) delimitati con apposita segnaletica
Localizzazioni da evitare:
• Lungo i tratti di assi stradali nei quali è vietata la fermata con particolare riferimento alle strade
senza parcheggio in ambito urbano
•
In corrispondenza di curve e nei tratti immediatamente successivi
•
In corrispondenza di spartitraffico, isole direzionali, aiuole,, ecc. all’interno della carreggiata
Per la circolazione a margine delle zone di cantiere, lungo le strade di scorrimento (D), interquartiere
(DE) e di quartiere (E) deve essere assicurata una larghezza minima pari a 5,50 m se a doppio senso di
marcia, a 3,00 se a senso unico di marcia. Sulle altre strade tali valori possono essere ridotti sino a 4,80
m per il doppio senso di circolazione e sino a un minimo di 2,75 m in caso senso unico.
•
In corrispondenza delle aree di intersezione. In presenza di incroci è raccomandabile posizionare
il cassonetto a destra dell’incrocio al di fuori dell’area di intersezione. Negli eventuali casi in cui
questo non sia possibile occorre comunque localizzare il cassonetto in modo da garantire
adeguata visibilità ai veicoli che si immettono da strade o accessi laterali
In caso di interruzione della circolazione l’attivazione del cantiere stradale deve essere preceduta per
almeno tre giorni feriali consecutivi dall'installazione di adeguata segnaletica, in grado di informare gli
utenti relativamente all’estensione del cantiere, alla tipologia ed alla finalità dei lavori previsti, alla data di
inizio e di fine dei lavori.
•
In corrispondenza di passaggi pedonali è raccomandabile posizionare il cassonetto dopo il
passaggio pedonale (ad almeno 1 m. dalle strisce).
•
In corrispondenza di aree di carico e scarico
•
In corrispondenza di zone di fermata dei mezzi pubblici
Eventuali deviazioni delle linee di trasporto pubblico dovranno essere concordate preventivamente sia
con l’ente gestore che con l’amministrazione concedente.
Le fiere, i mercati settimanali e le giostre stagionali debbono essere localizzate preferibilmente in aree
esterne alla carreggiata stradale ovvero, previa verifica del rispetto dei vincoli di itinerario e di traffico,
lungo le strade locali interzonali secondarie e complementari (EF2, EF3) o locali (F/Fbis).
Art.5.4
Raccolta dei rifiuti solidi urbani
I cassonetti per la raccolta dei rifiuti solidi urbani e differenziati debbono essere collocati in genere al di
fuori della carreggiata stradale, e comunque in modo da non arrecare pericolo o intralcio alla
circolazione, nel rispetto del C.d.S. e Regolamento di esecuzione, nonché nel rispetto delle norme di
sicurezza vigenti in materia.
Per i cassonetti svuotati automaticamente senza l’intervento di un operatore a terra in generale occorre
che:
• I contenitori siano posizionati sul lato destro nel senso di marcia in posizioni libere da ostacoli
•
sopra il cassonetto, per una altezza di circa 6 mt. non siano presenti ostacoli (rami segnaletiche
lampioni ecc.)
•
In generale deve essere evitato il posizionamento sotto le linee elettriche, in ogni caso occorre
segnalare la presenza di tali linee e concordare preventivamente con il soggetto gestore del
servizio di raccolta rifiuti urbani l’ammissibilità o meno della postazione le relative distanze.
Essi non possono in alcun caso occupare le corsie di transito veicolare, né i marciapiedi a meno che non
siano stati ricavati appositi spazi delimitati sugli stessi che garantiscano una larghezza minima non
inferiore a 1 mt. Ove il cassonetto venga collocato ai margini della carreggiata, l’area di ubicazione dello
stesso deve essere delimitata con segnaletica orizzontale conforma all’art. 152, comma 2.
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Piano generale del traffico urbano

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Il/La sottoscritto/a residente in via/strada _____