Mitsubishi EVO VII - Mitsubishi Lancer EVO CLUB Italy

Mitsubishi EVO VII
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MONOGRAFIA
VEICOLO
TECNOLOGIA IN EVOLUTION
La Mitsubishi EVO VII è il frutto di una storia ricca di successi; è stata spesso definita una
“dream car” ma, più di ogni altra cosa, questa vettura è un prodigio tecnico le cui
gesta ancora oggi echeggiano sui campi di gara di tutto il mondo
Stefano Lazzarino. Foto: Alberto Cervetti & Daniele Dimiccoli
AUTO TECNICA 1/03
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L’incidenza del profilo alare posteriore è regolabile manualmente. Ciò permette di ottenere un setup aerodinamico personalizzato a seconda dell’impiego della vettura.
INTRODUZIONE
Il debutto di questa vettura risale all’ormai
lontano ottobre ’92; da allora le modifiche
effettuate nel corso degli anni sono state
numerose. Parlare della EVO VII è allo
stesso tempo piacevole e complicato; non
è certamente difficile trovare parole di elogio per questa creazione del costruttore
giapponese. Ciò che in questi casi può venir meno è certamente il giusto grado di
razionalità indispensabile per descrivere i
contenuti tecnici di una vettura difficilmente eguagliabile. L’assetto della EVO VII, per
esempio, si sposa perfettamente con un propulsore
di chiara impronta sportiva quale è il 2 litri turbo. Il comportamento su strada è a dir poco entusiasmante; gli inserimenti in traiettoria sono precisi e diretti. Portata al limite la EVO
VII manifesta la giusta quantità di sovrasterzo necessaria per
uscire in perfetto allineamento anche dalle curve più impegnative. Il motore spinge sempre e il turbolag è veramente ridotto malgrado le notevoli dimensioni del gruppo turbocompressore. La sovralimentazione è il coronamento di una sporMITSUBISHI 59
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tività che non ha paragoni
nel campo della meccanica
motoristica; l’abbandono del
turbo in Formula 1 è un chiaro esempio di quale manifesta superiorità esista tra il
classico motore aspirato e
quello sovralimentato. La
EVO VII beneficia di tutti i migliori contributi che un tale sistema di aspirazione può fornire: coppia elevatissima (più
di 380 Nm) e potenza specifica alle stelle (108 kW/l) valori incredibili per una sportiva prodotta in serie.
Completa il tutto una trasmissione a 4 ruote motrici di elevato livello con una ripartizione della coppia motrice
50/50. Sempre a proposito
In alto, eccezionale l’assetto in cur- della guida, vale la pena sotva; il controllo elettronico dell’im- tolineare il giusto grado di
bardata funziona a dovere regalan- sensibilità alle azioni di tiro e
rilascio
dell’acceleratore;
do sensazioni da vera sportiva.
questo fatto permette di gestiAl centro, posteriormente la EVO
VII non passa certamente inosser- In basso, ciò che sorprende di queste
vata. Il vistoso alettone, fa sentire vetture è la volumetria tipica delle
la propria presenza soprattutto alle berline, ad esclusione delle varie apalte velocità in corrispondenza delle pendici aerodinamiche e delle prese
quali la vettura sembra quasi alleg- d’aria necessarie. La EVO VII vanta
gerirsi all’avantreno. In realtà si un abitacolo in grado di accogliere
tratta esclusivamente di una sensa- comodamente 5 persone. Nulla viezione, l’inserimento in curva infatti ta, quindi, di utilizzare questa vetturimane comunque molto preciso.
ra per scopi esclusivamente turistici.
60 MITSUBISHI
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re il comportamento dinamico della vettura combinando,
in modo molto intuitivo, i movimenti di questi due elementi. La EVO VII è una vettura
sportiva di sicuro riferimento;
agile sulla pista come sull’asfalto, asciutto o innevato che
sia, ostenta sempre reazioni
sincere. Non ci resta che goderla e attendere, con tanta
curiosità, la messa sul mercato della versione VIII.
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In alto, numerose le prese d’aria previste nella zona anteriore della vettura. Nell’immagine si possono osservare quelle ricavate nel cofano
motore.
Al centro, l’intercooler è di dimensioni considerevoli. A ciò si aggiungono
gli ugelli spruzzatori, funzionanti sia
in modalità automatica che manuale,
in grado di raffreddare lo scambiatore con getti d’acqua temporizzati.
In basso, l’abitacolo e la plancia delIL MOTORE
la EVO VII sono essenziali, come si
Il motore, siglato 4G63, è un addice ad una sportiva pura.
2 litri turbo con 4 valvole per
cilindro. Si tratta di un’unità
già nota che ha potuto beneficiare di numerose modifiche
maturate dall’esperienza nei
rally. Tra quelle di maggior
importanza (rispetto alle versioni precedenti) vale la pena
segnalare l’impiego di un
gruppo turbocompressore di
maggiori dimensioni, un intercooler in grado di garantire un’elevata efficienza e un
radiatore dell’olio di dimensioni considerevoli. A questo
si aggiunga la presenza di
tre ugelli mediante i quali è
possibile raffreddare l’intercooler con un getto d’acqua
temporizzato. La coppia motrice rilevata è considerevole
(383 Nm), così come la poMITSUBISHI 61
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tenza massima, che nella
prova al banco ha raggiunto
un valore superiore ai 292
CV. Il coperchio punterie in
alluminio è stato sostituito da
uno più leggero in magnesio;
l’albero a camme è stato realizzato con una struttura internamente cava, il supporto
della pompa del servosterzo,
in acciaio sulle altre versioni,
viene sostituito, ora, da uno
in alluminio così come per i
collettori di aspirazione. Il miglioramento del design dei
collettori di aspirazione ha
permesso poi di ridurre del
20% le perdite di carico.
L’ottimizzazione del gruppo
turbocompressore è stata ottenuta con una modifica del
rapporto caratteristico A/R;
ciò ha permesso di ottenere
una coppia motrice di 350
Nm già a 2750 giri/min.
L’intercooler è stato aumentato di dimensioni, ne è stata
migliorata la forma ed è stato
ottimizzato il passo dell’alettatura; ora la sua larghezza
In basso a sinistra, il radiatore dell’olio alloggiato nella parte anteriore destra.
Il propulsore della EVO VII è un bialbero a camme in testa con 4 cilindri in linea e 16 valvole in grado di sviluppare una potenza superiore ai 280 CV.
62 MITSUBISHI
In basso a destra, il cassonetto del
filtro aria aperto e la presa dinamica a filo del cofano motore.
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In alto a sinistra, le sospensioni anteriori sono del tipo MacPherson; la
parte superiore dei montanti è collegata da un’apposita barra duomi
per l’irrigidimento del sistema.
In alto a destra, particolare della sospensione anteriore destra con in
evidenza i bracci trasversali e la
parte terminale della barra stabilizzatrice.
Al centro a sinistra, vista della sospensione anteriore destra e del
gruppo pinza-freno.
Al centro a destra, il differenziale
anteriore e quello centrale per la ripartizione della coppia motrice tra
assale anteriore e posteriore.
risulta essere superiore di 20
mm rispetto al precedente.
Gli ugelli spruzzatori per il
raffreddamento dell’intercooler con getto d’acqua sono
stati portati da 2 a 3, mentre
il loro comando può essere
impostato in modalità manuale o automatica. La strategia
di intervento, nel secondo caso, prevede getti di due secondi emessi ad intervalli di
5 secondi che si attivano in
funzione del tipo di guida.
Al fine di migliorare l’erogazione è stato rivisto anche il
design dei collettori di scari-
co; ciò ha, di fatto, permesso
di ridurre i valori di contropressione allo scarico.
Anche l’impianto di lubrificazione ha potuto beneficiare
di interventi migliorativi con
un incremento delle dimensioni del radiatore olio in grado
ora di garantire un’efficienza
del 15% superiore.
LA TRASMISSIONE
Grazie al differenziale centrale attivo (ACD = Active
Central Differential) a controllo elettronico la EVO VII è in
grado di percorrere ogni tipo
di manto stradale in modo sicuro e veloce. Fondo asciutto
o bagnato, incoerente o
asfaltato, innevato o sterrato
che sia non fa differenza: la
EVO VII appare sempre a
proprio agio malgrado la potenza disponibile. Il controllo
del differenziale elettronico
avviene, principalmente, in
funzione della velocità del
veicolo, dell’angolo di sterzo
e dei movimenti di tiro e rilascio del pedale dell’acceleratore. Quando, ad esempio, si
accelera in curva il sistema
AYC (Active Yaw Control) riduce il sottosterzo trasferendo coppia alle ruote esterne.
Viceversa in decelerazione il
trasferimento di coppia viene
privilegiato a favore delle
ruote interne. Per poter gestire l’incremento di coppia del
motore della EVO VII, il differenziale posteriore ha subito
un aggiornamento al fine di
migliorarne la resistenza
meccanica e dunque l’affidabilità. Il cambio montato sulla
EVO VII è l’unità W5M51 a
5 rapporti. Per sostenere la
considerevole coppia motrice
sono stati utilizzati acciai ad
elevata resistenza per la costruzione degli ingranaggi.
La frizione di tipo monodisco
a secco è caratterizzata da
un diametro esterno del disco
di 240 mm ed un diametro
interno di 160 mm con un carico dello spingidisco di
9320 N.
Anche in questo caso procediamo al calcolo teorico della coppia massima trasmissibile considerando un coefficiente di attrito pari a 0.3. Si
può quindi scrivere:
MITSUBISHI 63
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In alto a sinistra, il differenziale posteriore come gli altri due è stato oggetto di opportune rivisitazioni tese
a migliorarne ulteriormente l’affidabilità.
A lato, il differenziale posteriore visto esternamente.
In basso, il giunto dell’albero di trasmissione è ampiamente dimensionato per sopportare picchi di coppia anche considerevoli.
In alto a destra, il catalizzatore è posizionato lontano dal motore. Ciò ha
permesso la realizzazione di scarichi
di forma ottimizzata. L’uso di iniezione d’aria allo scarico permette poi di
ottemperare alle rigide norme antinquinamento nei primi istanti di avviamento del motore.
Al centro a destra, il gruppo sospensione posteriore. In questo caso la
soluzione utilizzata è il sistema multilink.
In basso a destra, il retrotreno visto
da sotto. La disposizione dei numerosi organi è razionale; da notare come
scarico e albero di trasmissione viag- 567 Nm supera vistosamente
M=4.f.Q.(re3-ri3)/[3(re2-ri2)]
gino paralleli sino alla biforcazione in quella massima fornita dal
prossimità del differenziale.
propulsore a tutto vantaggio
e sostituendo i relativi valori si
della durata e dell’affidabilità.
ottiene:
Il valore ottenuto dimostra il La frizione a dischi multipli utisovradimensionamento
di lizzata per gestire i trasferiM=567 Nm
quest’organo; la coppia di menti di coppia da un assale
64 MITSUBISHI
all’altro è un’unità in grado di
gestire sollecitazioni tre volte
superiori a quelle di un classico giunto viscoso. L’apposito
tasto previsto sulla sinistra del
cruscotto permette, inoltre, di
selezionare tre modalità di
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Sopra a sinistra, la barra stabilizzatrice posteriore. In alto a sinistra
uno dei punti di attacco di quest’ultima.
Sopra a destra, un’altra vista della
sospensione posteriore.
funzionamento per il differenziale a controllo elettronico:
tarmac, gravel e snow. Ma la
EVO VII beneficia, allo stesso
tempo, del sistema AYC (Active Yaw Control) per il controllo dell’imbardata che ha fatto
il suo esordio nel 1996 sulla
EVO IV.
TELAIO, SOSPENSIONI
E FRENI
Carrozzeria e telaio della
EVO VII sono stati alleggeriti
in diversi punti (i vetri delle
porte posteriori, ad esempio,
hanno subito una riduzione
dello spessore del 10%). Il secondo, in particolare, presenta una rigidezza flessionale
superiore del 50% rispetto alla versione precedente, risultato reso possibile da un irrigidimento generale dei punti
di ancoraggio delle sospensioni e delle unioni saldate
nonché dei lamierati stessi e
della loro forma. Le sospensioni sono state ottimizzate
per accordarsi perfettamente
Alcuni particolari di interesse del telaio. Si notino, ad esempio, i rinforzi utilizzati per irrigidire la struttura di questa vettura dalle prestazioni veramente eccezionali.
con il passo maggiorato di
115 mm e le carreggiate aumentate rispettivamente di 5
mm anteriormente e 10 mm
posteriormente. L’avantreno
presenta una raffinata soluzione MacPherson il cui comportamento dinamico è stato
migliorato con l’allargamento
delle carreggiate, lo spostamento del centro di rollio e
l’incremento dell’escursione
della sospensione di 15 mm.
Posteriormente è stata utiliz-
Schema di funzionamento del sistema ABS.
MITSUBISHI 65
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Il sistema elettronico di controllo del
differenziale e dell’imbardata.
LUBRIFICANTE MOTORE
NOME
SINT 2000
TIPO
API
SINTETICO SJ/CF
EVOLUTION
PERFORM
ACEA VISCOSITÀ SAE
A3/B3
5W-40
B4
SEMI
SJ/CF
A3/B3
10W-40
SINTETICO SJ/SH
A3/B3
5W-40
SINTETICO
ULTRON
CF/EC
B4
SJ/CF
A3/B3
Q8 FORMULA SINTETICO SL/CF
A3/B3
IP SINTIAX
100%
EXTREME
SINTETICO
B4
EXCEL
PODIUM
0W-30
5W-40
B4
SINTETICO SL/CF
A3/B3
5W-40
B4
HELIX
100%
ULTRA
SINTETICO
SL/CF
A3/B3
B4-98
ALTAIR
SINTETICO SJ/CF
A3/B3
5W-40
5W-40
B4
zata invece una sospensione
multilink ed anche per questo
assale si è proceduto alla modifica del centro di rollio. Anche in questo caso è stata aumentata l’escursione del
gruppo sospensione con un
incremento della corsa pari a
10 mm. L’ampiezza totale di
oscillazione delle ruote anteriori risulta quindi essere pari
a 175 mm (90 mm in com66 MITSUBISHI
pressione e 85 mm in estensione), mentre quella delle
ruote posteriori è di 185 mm
(110 mm in compressione e
75 mm in estensione). Le barre stabilizzatrici anteriore e
posteriore vantano un diametro rispettivamente di 24 mm
e 22 mm. I dischi freno sono
tutti autoventilanti; anteriormente vengono accoppiati
con pinze Brembo a 4 piston-
Le curve di potenza e coppia
dichiarate dal costruttore.
cini, mentre posteriormente
troviamo pinze a due pistoncini. La posizione della scatola guida, infine, è stata abbassata per rendere più lineari le variazioni di conver-
genza. I pneumatici 235/45
R 17 completano un sistema
di assetto già di per sé eccezionale, conferendo alla vettura una perfomance veramente fuori dal comune. Mitsubishi EVO VII
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I NOSTRI RILEVAMENTI
Autotelaio
Freni anteriori
Freni posteriori
Pneumatici anteriori
Pneumatici posteriori
Peso dichiarato a vuoto (kg)
Passo (mm)
Carreggiata anteriore (mm)
Carreggiata posteriore (mm)
Prova Potenza/Coppia
a disco autovent.
a disco autovent.
235/45ZR17
235/45ZR17
1400
2625
1500
1500
Sicurezza
Airbag conducente
Airbag laterali
Airbag passeggero
ABS
Sistema controllo trazione
Sistema controllo stabilità
sì
sì
sì
-
Motore
Sigla motore
N° e disposizione cilindri
Cilindrata (cm3)
Alesaggio (mm)
Corsa (mm)
Rapporto corsa/alesaggio
Rapporto di compressione
N° valvole cilindro
4G63
4 in linea
1997
85
88
1.03
8.8
4
RILEVATA
DICHIARATA
Potenza max (kW 1999/102/CE)
215.5
206
Regime di pot. max (giri/min)
7080
6500
Coppia max (Nm)
375
383
Regime di coppia max (giri/min)
4300
3500
PME al regime di pot. max. (MPa)
1.8
1.9
PME al regime di coppia. max. (MPa)
2.4
2.4
Velocità media pistone al
20.8
19
regime di potenza max (m/s)
Potenza specifica (kW/litro)
108
103
Forza sul pistone al
13390
13670
regime di coppia max (N)
Cambio
5 marce
Frizione
monodisco a secco
Prestazioni
Accelerazione 400 m (s)
Accelerazione 0-100 km/h (s)
Velocità max (km/h)
Rapporto peso potenza (kg/kW)
RILEVATA
DICHIARATA
13.88
5.15
6.5
6.8
La EVO VII provata sul banco a rulli ha fornito una performance
eccezionale: potenza massima 293 CV (215.5 kW) al regime di
7080 giri/min e coppia massima pari a 375 Nm a 4300 giri/min.
La curva di coppia, in particolare, mette in luce un motore turbo
di grande elasticità. Si noti, infatti, come già a 3000 giri/min siano disponibili già più di 260 Nm. L’erogazione della coppia motore, inoltre, è quasi costante per un arco di giri piuttosto elevato (3000-6000 giri/min). La pressione di sovralimentazione (relativa) risulta molto elevata con picchi superiori agli 1.2 bar. La EVO
VII beneficia, quasi sicuramente, di un gruppo turbocompressore progettato e costruito sulle caratteristiche fluidodinamiche del
4 cilindri da 2 litri. Non dimentichiamo che Mitsubishi è anche
costruttore di turbocompressori.
La potenza dissipata è molto elevata (65 kW) ma in linea con le
trasmissioni a 4 ruote motrici presenti sul mercato. Il rendimento meccanico globale calcolato tra motore e ruote risulta quindi
essere pari a: h=(152/215.5).100=70.5%
Dati per la manutenzione
Candele
Quantità olio motore (l)
Tipo filtro olio
Batteria (Ah)
NGK IGR 7A-G
a cartuccia
-
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I NOSTRI RILEVAMENTI
Andamento velocità nella prova di accelerazione da 0 a 100 km/h
120
Andamento dello spazio percorso nella prova di
accelerazione da 0 a 100km/h
100
80
60
40
50
Prima prova t = 5.79s
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
20
0
1
2
3
5
6
3
4
Tempo [s]
5
6
Velocità [km/h]
250
200
150
100
80
60
40
50
20
0
1
2
3
4
5
D
6
7
8
9
Tempo [s]
10 11 12 13 14 15
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita 154.9 km/h
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
1
2
3
4
5
6
7 8 9
Tempo [s]
30
25
20
15
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
Terza prova = Spazio di arresto = 35.24m
1
G
1,5
2
Tempo [s]
2,5
3
3
4
5
6
Andamento delle accelerazioni nella prova sui 400m
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
7
6
5
4
3
2
0
2
4
6
F
0,5
1
8
Tempo [s]
10
Tempo [s]
1,5
2
12
2,5
14
3
3,5
0
-2
80
60
40
-4
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m
-6
-8
-10
-12
-14
0
0,5
2
Tempo [s]
0
20
0
0
1
0
10 11 12 13 14 15
Accelerazione [m/s^2]
Velocità [km/h]
35
5
0
1
Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m
Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m
Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m
100
40
10
2
Andamento della velocità nella frenata da 100km/h
Andamento dello spazio percorso nella prova
di frenata da 100km/h
45
0
E
3
9
0
0
4
8
120
100
5
C
140
Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h
300
Spazio percorso [m]
2
160
Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h
350
1
Andamento della velocità nella prova di accelerazione sui 400m
180
Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h
400
6
0
0
B
Andamento dello spazio percorso nella prova
di accelerazione sui 400m
450
Spazio percorso [m]
4
Tempo [s]
7
1
0
Accelerazione [m/s^2]
0
Accelerazione [m/s^2]
Velocità [km/h]
Spazio percorso [m]
100
150
A
Prima prova t = 5.79s
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
8
Prima prova t = 5.79s
Seconda prova t = 6.16s
Terza prova t = 5.15s
200
Andamento delle accelerazioni nella prova da 0 a 100km/h
9
0
3,5
H
0,5
1
1,5
2
Tempo [s]
2,5
3
-16
3,5
I
Andamento dell'accelerazione nella prova di frenata da 100km/h
Doti di accelerazione incredibili per un propulsore 2 litri montato su una vettura che pesa più di 1.5 tonnellate. Nell’accelerazione da 0 a 100 km/h la prova migliore ha fermato il cronometro su 5.15 s in corrispondenza del quale lo spazio percorso è stato
di 84.45 m. Anche sui 400 m la EVO VII si è dimostrata incredibilmente performante, raggiungendo il traguardo in 13.88 s ed
uscendo dai 400 m ad una velocità di
162.8 km/h. Le curve che descrivono
la variazione dell’accelerazione in
funzione del tempo presentano un
andamento molto simile, con i due
picchi di accelerazione corrispondenti rispettivamente alla partenza e alla
cambiata tra prima e seconda marcia. La prova di frenata migliore ha
fornito uno spazio di arresto, da 100
km/h a 0, pari a 35.24 m, valore di
assoluto rilievo. Nella terza prova in
particolare sono stati raggiunti picchi
di decelerazione molto elevati dovuti,
molto probabilmente, a tratti di strada a maggior aderenza.
68 MITSUBISHI