Leasing nautico:i motivi di un successo oltre le aspettative

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Leasing nautico:i motivi di un successo oltre le aspettative
NauticaOnBoard
Fincantieri
per Oceania
e Silversea
Marco Visconti
L
a percentuale di imbarcazioni acquistate in Italia con
il leasing è inconfutabile:
siamo oltre il 90%. Ma di cosa si
tratta esattamente? Niente di diverso
dal contratto che si stipula per l’acquisto, per esempio, di una macchina:
una società (il locatore) compra
un’imbarcazione per conto di un
committente (l’armatore o locatario). La compagnia poi darà al cliente
l’uso della barca per un determinato
periodo, durante il quale questi
pagherà un canone. Per tutto questo
lasso di tempo la barca rimane
comunque di proprietà della società
di leasing. Per il riscatto, al termine
del tempo prestabilito, l’armatore
può decidere se effettuarlo tramite
un esborso prestabilito (diventando
in questo caso il proprietario a tutti
gli effetti) o rinunciarvi. Se si segue
questa seconda opzione lo scafo
rimane di proprietà della società che
lo ha acquistato, che può farne ciò
che preferisce. Il cosiddetto leasing
italiano è senza dubbio conveniente per le grandi imbarcazioni.
Questo perché il Fisco nostrano ha
riconosciuto il principio secondo il
quale più la barca è grande e maggior
tempo trascorre fuori dalle acque
territoriali della Comunità Europea.
Di conseguenza deve pagare le tasse
e l’Iva solo in base al tempo di effettiva
permanenza in acque comunitarie.
Esiste una vera e propria tabella
che riassume i parametri del leasing
italiano, al fine di calcolare, o almeno
ipotizzare, le percentuali presunte
dell’extraterritorialità. Il vantaggio in
sintesi è che chi acquista con leasing
paga un prezzo definitivo più basso e
dilazionato nel tempo rispetto a chi
paga in contanti.
L’iter burocratico da seguire per
ottenere un leasing, è abbastanza
semplice. La prima cosa da fare è
richiedere un preventivo e fornire alla
società tutti i dati necessari, per poi
ricevere una proposta commerciale.
Questa in linea di massima prevede
il pagamento iniziale di una maxirata (che varia tra il 25 e il 55% del
valore totale dell’imbarcazione). Per
quanto riguarda invece la durata del
leasing, dipende dalle possibilità
dell’armatore. Solitamente si tratta
di 36-60 mesi, ma non è certo un
obbligo. Ma come scegliere il leasing
più adatto alle proprie esigenze? In
linea di massima le compagnie si
dividono in quelle che puntano sulla
forza economica del prodotto (cioè
su grandi numeri) e quelle che invece
hanno fatto della specializzazione
la propria forza, mantenendo un
rapporto molto stretto con il cliente.
Il consiglio principale è di rivolgersi a
un soggetto specializzato nel settore
nautico, mentre spesso ci si rivolge
alla propria banca di fiducia. Non
che le offerte che vengono proposte
non siano valide, ma ci si può trovare
a interloquire con qualcuno che non
ha una reale esperienza del settore.
Per ovviare a questa situazione le
maggiori compagnie hanno creato
apposite sezioni che si occupano di
leasing nautico.
NEL CORSO del «Seatrade cruise
shipping convention», appuntamento fieristico internazionale per
il comparto delle navi da crociera
recentemente concluso a Miami
Beach negli Usa, Fincantieri ha
sottoscritto un doppio accordo
miliardario con Oceania Cruises e
Silversea Cruises per la realizzazione di 5 navi di lusso più due in
opzione.
Per Oceania, società armatrice
statunitense, l’azienda italiana
dovrà realizzare due navi da
crociera da 65.000 tonnellate,
ciascuna del valore di circa 500
milioni di dollari. Prevista anche
un’opzione per una terza nave
con consegna nel 2012. Le due
imbarcazioni, lunghe 251 metri,
larghe 32 metri e dotate di 9 ponti,
potranno raggiungere una velocità
12
di crociera di 22 nodi e ospitare
fino a 1.280 passeggeri in 640
cabine e suite. Silversea, operatore italiano specializzato nel segmento delle crociere extra-lusso,
ha invece richiesto a Fincantieri
una nave da 36mila tonnellate che
possa ospitare 540 passeggeri e
che dovrà essere consegnata nel
2009. L’accordo prevede anche
un’opzione per una nave gemella.
Leasing nautico: i motivi
di un successo oltre le aspettative
Oltre il 90% delle imbarcazioni in Italia è acquistato con questo sistema
Pagamenti minori e dilazionati nel tempo sono una forte attrattiva
Italmarine
Poco ingombro
e tanti muscoli
per il 170HP FNM
Tornerà in acqua con un gioco di vele della OneSails
Look italiano per Shamrock V
Shamrock V, «storico» J Class
fatto costruire nel 1930 da Sir
Thomas Lipton per la sua
quinta ed ultima sfida di Coppa
America, tornerà in acqua con
un gioco di vele che lo renderà
ancora più speciale. Disegnato
da Nicholson, è stato il primo
yacht inglese ad essere stato
costruito secondo le regole della
J Class e l’unico «superstite»
tra quelli realizzati in legno. Un
pedigree del genere richiedeva
un set di vele all’altezza della sua
leggenda: vele «Millenium Mega
Yacht» realizzate da OneSails.
Il risultato è straordinario:
Shamrock V torna in acqua a
metà aprile a Genova con la più
grande randa mai realizzata al
mondo, un unico pezzo con un’inferitura di 43 m. con filo continuo
di carbonio.
La superficie velica complessiva di questa Regina del mare
ammonta a 580 mq: randa,
yankee e stay sail volano su un
albero alto 48 metri. Le vele sono
state finite dal loft All Sails diretto
da Andrea Giresini, primo affiliato al gruppo One Sails in Italia.
Specializzato in barche d’epoca
e di grandi dimensioni, Giresini
vanta un’esperienza trentennale, iniziata al fianco di Tom
Schnackenberg: al suo attivo
anche le vele dei grandi scafi
pio eclatante». «Per noi è stata
Invader, Deva, Te Vega, Cariba,
un’esperienza entusiasmante
Candida, Ashanti e Dharma
- aggiunge Massimo ‘Mafio’ De
solo per citare i più importanti.
Luca, un altro dei soci fondatori
«Abbiamo una tecnologia in
di OneSails -. Queste vele rappregrado di realizzare vele uniche
sentano un importante passo per
al mondo - conferma Marco
l’affermazione del nostro nuovo
Holm, uno dei soci fondatori di
brand a livello internazionale».
finestra Nanni Italiavela 2007 5-02-2007 13:47 Pagina 1
One
Sails - e questo è un esemArianna Screpanti
DOPO LA PRESENTAZIONE al
Salone di Genova il propulsore FNM
da 170HP, ultima novità inserita nel
catalogo Italmarine, è ora disponibile sui «banchi» dei rivenditori. Si
tratta di un motore di ultima generazione, turbodiesel intercooled
Common Rail, prodotto su un nuovo
monoblocco 4
cilindri 16 valvole
da 1910 cc. É proposto in versione
entrobordo e
entrofuoribordo
diesel e turbodiesel. Il modello
è il più compatto dell’intera gamma
(misura infatti solo 72x72x80 cm)
e nelle rimotorizzazioni è in grado
di raddoppiare la potenza a parità
di ingombro. Inoltre si propone sul
mercato come uno dei diesel più
grintosi e scattanti in questa fascia
di potenza. La nuova distribuzione
offerta dalla rete Italmarine ha dato
un grande impulso al marchio FMN
che oggi offre otto motori marini da
40 a 250 HP (sfruttando 3 monoblocchi da 1910, 1926 e 2387 cc.),
tutti di derivazione Fiat Powertrain.
Secondo il costruttore questa
gamma assicura affidabilità, peso
e ingombri contenuti, oltre ad adeguati costi di manutenzione.
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photo: © james robinson taylor
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