ESE A.Informa 4 2015 OK:House Organ Albiqual

SUPPORTO DI INFORMAZIONE E DI AGGIORNAMENTO PROFESSIONALE DELL’ALBO
EDITORIALE
ALBIQUAL
Dott. Giovanni Tonelli
Presidente ALBIQUAL
Correva l’anno 1958.
La storia di Albiqual, almeno
quella ufficiale, inizia qui. In realtà
le premesse che consentirono di
giungere alla istituzione di un Albo di
qualificazione per Installatori di Impianti
Elettrici hanno inizio
alcuni anni prima. In
una nazione uscita
da un tremendo conflitto, gravata da enormi problemi,
si consolidava, in alcune realtà
settoriali lombarde, la necessità
della crescita professionale di tutti
coloro che operavano nell’ambito
dell’impiantistica elettrica.
Tale intuizione rappresenterà il filo
conduttore che, attraverso non
poche difficoltà, porterà alla creazione del nostro ALBO.
L’orizzonte operativo territoriale,
dichiarato inizialmente dai “padri
fondatori”, era costituito dalla provincia di Milano anche se, con
grande lungimiranza, l’articolo 8
dell’Atto Costitutivo di Albiqual
prevedeva “ Albiqual viene costituito per la città di Milano, ma
potrà essere esteso a tutto il territorio nazionale”.
E mai una previsione ebbe conferma più realistica! Varcati i confini milanesi prima e lombardi poi,
Albiqual si è radicato in Sicilia,
Sardegna, Toscana e, ultimo solo
in ordine di tempo, nelle Marche.
Ad Ancona, presso Confartigianato, è situata la sede della nuova
Sezione territoriale Albiqual abilmente guidata dal Procuratore
Primo Boria (Presidente Regionale Impiantisti Elettrici di Confartigianato Imprese Marche) e dal
Segretario Dott. Luca Bocchino
(Responsabile Provinciale Impiantisti di Confartigianato Imprese Marche).
informa
ALBIQUAL - Via Saccardo, 9 - 20134 Milano
Tel. +39 02.21597236 - Fax +39 02.21597249
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www.albiqual.it
ANNO III
DICEMBRE
2015
E-MOBILITY:
UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
Per. Ind.
Massimo Gamba
ALBIQUAL
veicoli ibridi ed elettrici offrono
importanti vantaggi, in particolare
minori consumi, ridotte emissioni
di anidride carbonica, minore inquinamento durante le soste ai semafori e minore necessità di interventi
di manutenzione.
Per agevolarne la diffusione, considerato il prezzo di acquisto maggiore, in diverse Regioni è prevista
l'esenzione della tassa di proprietà.
In genere questi veicoli possono circolare anche in caso di blocchi del
traffico e in alcune città possono accedere gratis alle zone centrali oppure possono parcheggiare gratis
sulle strisce blu.
I
L’impatto economico della mobilità
elettrica non è sempre evidente. Si
consideri che per percorrere 150 km,
oggi un’auto a benzina consuma circa
10 litri di carburante cui corrisponde
un esborso di circa 17,00 €. Ricaricare
una batteria da 20 kWh, al prezzo dell'energia elettrica di 0,22 € per kWh,
costa meno di 4,50 €. Si ottiene un risparmio di circa il 75%!
La mobilità elettrica risponde quindi a
tutta una serie di problematiche che riguardano l’inquinamento causato dai
combustibili fossili, l’aumento del
prezzo del petrolio, la necessità di rinnovare le modalità di circolazione del
traffico nelle aree urbane, la sperimentazione di sistemi di mobilità alternativi
che garantiscano risparmio di energia
e minore manutenzione.
Nel recente rapporto dell’International
Energy Agency (IEA) in tema di Electric and Plug-In Hybrid Vehicles Roadmap viene descritto come lo sviluppo
massivo dei veicoli elettrici ed ibridi
elettrici potrà ridurre la dipendenza dal
petrolio e limitare anche le emissioni di
anidride carbonica CO2 nell’atmosfera nel periodo 2030-2050.
segue a pag. 2
ALBIQUAL ANCONA
Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 14 Ottobre 2015 sul tema:
“L’INSTALLATORE ELETTRICO PROGETTISTA”
segue a pag. 3
ALL’INTERNO
• Novità CEI
ALBIQUAL informa • n° 4 Dicembre 2015
1
E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
segue da pag. 1
stato di carica e della regolazione
della trazione: la ridotta autonomia e la
durata di vita delle batterie di accumulatori erano il tallone di Achille nella
competizione con il mercato veicolare
con motore a combustione interna,
che garantiva invece prestazioni migliori e maggiore autosufficienza in un
contesto di forte sviluppo della rete
stradale extraurbana.
Figura 1: Stima percorrenze giornaliere in Europa – fonte CEI CIVES
La crescita e diffusione dei veicoli elettrici riguarderà non solo il numero
degli esemplari realizzati, ma anche la
varietà dei modelli e loro tecnologie: si
parla di 50 mila unità nel 2015 per ogni
modello immesso sul mercato e si ipotizza che si potrebbero sfiorare le 100
mila nel 2020.
Dopo il 2021 secondo le nuove regole
europee i costruttori automobilistici
saranno obbligati a ridurre le emissioni complessive della gamma di veicoli che commercializzano e saranno
obbligati a vendere un certo numero
di veicoli elettrici ed ibridi in proporzione alla quantità totale di veicoli più
inquinanti.
Per E-mobility o Electro mobility si
considera oggi un insieme di tecnologie che comprende la propulsione
elettrica, i sistemi di informazione e comunicazione veicolare e le infrastrutture di ricarica integrate con le reti
elettriche mediante Smart Grid in
grado di coordinare anche la generazione distribuita da fonti rinnovabili
non programmabili, quali l'eolico e il
fotovoltaico.
Sembrano temi futuribili, eppure i
primi mezzi di locomozione con motori elettrici alimentati da batterie di
accumulatori elettrochimici ricaricabili
risalgono al 1842 e il motore a combustione interna sarebbe stato inventato solo undici anni più tardi. Nel
1897 a New York la mobilità cittadina
sperimentava questa prima forma di
E-mobility, con l’intero parco taxi ali-
mentato da batterie, mentre oggi le
auto elettriche rappresentano circa
l’uno per mille del mercato. Negli Stati
Uniti nel 1912 quasi il 38% dei veicoli
erano elettrici, rispetto ad un 40% che
si muoveva grazie a sistemi di propulsione a vapore e al 22% con motore a
scoppio. L’estrema diffusione degli
electric cabs (carrozze elettriche), era
l’eredità dello sviluppo metropolitano
della rete elettrica e della sua diffusione in un gran numero di abitazioni.
La prima auto ibrida con 2 motori, uno
elettrico e l'altro a vapore, è stata inventata dalla Porsche già nel lontano
1922 e la geniale idea è stata poi rivista in chiave moderna dal costruttore
giapponese TOYOTA che ha venduto
ad oggi oltre 3 milioni di Prius ibride, di
cui circa 6.000 in Italia. Provate a chiedere ai taxisti di Milano se è affidabile!
Anche il concetto di Car Sharing non
è una novità. Nel 1897 The Electric
Vehicle Company (Compagnia dei
Veicoli Elettrici) aveva prodotto qualcosa come duemila vetture elettriche,
da impiegare nelle città americane e
insieme alla Hartford Electric Light
Company, la compagnia elettrica
dell’epoca, si occupava di fornire i
veicoli sotto forma di noleggio a breve
termine o per settimane o mesi, provvedendo in questo caso a tutti i servizi
di manutenzione necessari.
All’epoca, però, le automobili elettriche furono penalizzate dai limiti tecnologici delle batterie, del controllo dello
La scoperta di numerosi e abbondanti
giacimenti di petrolio, lo sviluppo delle
infrastrutture di rifornimento carburanti
e l'invenzione dell'avviamento elettrico
dei motori a combustione interna cicli
Otto e Diesel permisero la netta affermazione di questi ultimi rispetto ai veicoli elettrici con batterie.
La propulsione elettrica si sviluppò a
bordo dei grandi mezzi di locomozione alimentati da linee elettriche dedicate: treni, metropolitane, tram e
filobus. I veicoli elettrici con batterie al
piombo furono relegati ad applicazioni di nicchia, per esempio le minivetture in uso presso i campi da golf
o negli aeroporti, i carrelli elevatori per
la movimentazione carichi nei magazzini, oppure in campo militare, dove i
sottomarini con i motori elettrici alimentati da batterie sono stati l’elemento centrale dell’arma subacquea
tra le due Grandi Guerre: fin dal 1906
gli U-Boot tedeschi Tipo I erano equipaggiati con motori elettrici per la navigazione in immersione, alimentati da
centinaia di accumulatori al piombo
che venivano ricaricati durante la navigazione sul pelo dell’acqua dai motori Diesel.
Oppure in campo aerospaziale, dove
nella missione Apollo 15 il 31 Luglio
1971 si fece uso del primo dei tre
Lunar Rover impiegati dagli astronauti
sulla superficie lunare, un mezzo appositamente progettato da Boeing e
Delco Electronics, con un motore in
DC per ciascuna ruota e due pile (non
ricaricabili) da 36 V in Idrossido di Potassio Zinco-Argento, in grado di garantire un autonomia massima di 57
miglia (92 km).
Oggi, finalmente, grazie ai passi da
gigante che ha fatto l’industria dei sistemi di accumulo elettrochimico, la
mobilità elettrica rappresenta una resegue a pag. 3
ALBIQUAL informa • n° 4 Dicembre 2015
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E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
Figura 2: BMW modello i3
altà sempre più concreta nel campo
dei trasporti energeticamente sostenibili. Nei veicoli elettrici ed ibridi gli accumulatori agli ioni di litio e litio polimero
hanno soppiantato le batterie al piombo
e gli accumulatori al nichel/cadmio, resi
obsoleti dall’elevata energia specifica,
dalla vita attesa e dal rendimento energetico su cui possono contare queste
nuove tecnologie, già ampiamente
utilizzate nelle batterie per gli elettroutensili portatili, i tablet, i notebook
e i telefoni cellulari.
e i Battery Electric Vehicle (BEV), in
pratica tutti quei veicoli elettrici ricaricabili da rete con discreta autonomia
in elettrico, ovvero una capacità di accumulo di almeno 10 kWh.
segue da pag. 2
Nei veicoli PHEV le batterie alimentano
un motore elettrico che funziona accoppiato al motore endotermico. Nella
configurazione ibrido-parallelo il motore elettrico ed endotermico possono
fornire contemporaneamente potenza
alle ruote; nella configurazione ibridoserie invece il motore endotermico è
dedicato solamente alla ricarica degli
accumulatori lasciando la propulsione
unicamente al motore elettrico. Nella
soluzione ibrido-parallelo, i motori elettrici grazie alla loro semplicità costruttiva, al basso numero di parti in
movimento e agli elevati valori di coppia che sono in grado di generare, possono essere utilizzati per fornire
un’aggiunta di potenza in fase di accelerazione.
In particolare alle basse velocità o
nelle fasi di partenza, che normalmente richiedono un maggior consumo istantaneo, garantiscono un
surplus propulsivo che può andare da
poche decine a centinaia di kW.
segue a pag. 4
ALBIQUAL BRESCIA
Riunione Tecnica organizzata da ALBIQUAL BRESCIA sul tema:
“ERRORI DA EVITARE NELL’IMPIANTISTICA ELETTRICA”
Si nota che le batterie al piombo/acido
sono tuttora utilizzate nel settore degli
UPS, dei carrelli elevatori e dell'avviamento motori, mentre le batterie al nichel/cadmio vengono utilizzate in
impianti in isola in luoghi particolarmente caldi o freddi del pianeta.
Gli accumulatori al litio offrono anche
il grande vantaggio che il sistema che
indica lo stato della carica residua
delle batterie è molto preciso. Qualche proprietario di veicoli con batterie
al piombo, si ricorda ancora di essere
"rimasto a piedi", a causa delle indicazioni errate dei vecchi sistemi di
misura dello stato della carica residua, che nel caso delle batterie al
piombo è quasi impossibile prevedere con precisione, specie su percorsi con molte variabili come nel
traffico cittadino.
I veicoli più interessanti in termini di EMobility sono fondamentalmente i
Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
Correva l’anno 1958.
L’attività di aggiornamento professionale presso la neonata sede anconetana ha già visto il concretizzarsi di tre
incontri tecnici, l’ultimo dei quali si è
tenuto il 14 ottobre sul tema: ”L’installatore elettrico progettista”.
Il denominatore comune, che ha piacevolmente caratterizzato le tre manifestazioni culturali, è stato l’elevata
segue da pag. 1
presenza di un pubblico interessato e
particolarmente partecipativo.
Se, come si suol dire, il buon giorno si
vede dal mattino, la sede Albiqual di
Ancona diverrà una concreta realtà
all’interno della nostra Associazione.
In occasione delle prossime festività,
vogliate gradire i migliori auguri!
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E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
segue da pag. 3
rendimento, la resa si dimezza: alcuni
studi hanno evidenziato che le auto a
benzina usate in città hanno un rendimento energetico medio del 14-16%,
mentre le auto diesel, nelle stesse
condizioni raggiungono rendimenti
medi del 21-22%. Un motore elettrico
a induzione in corrente alternata offre
un'efficienza che si avvicina al 90%.
Figura 3: L’automobile elettrica di Thomas Edison, 1913
In genere i veicoli PHEV hanno la
possibilità di percorrere solo alcune
decine di chilometri con la sola propulsione elettrica senza intervento del
motore endotermico.
Nei veicoli BEV, invece, il motore elettrico può essere alimentato solo dalle
batterie di accumulatori agli ioni di litio
mediante un convertitore statico elettronico di velocità (inverter) che provvede a regolare la potenza erogata dal
motore in relazione alle esigenze del
guidatore, attraverso il pedale dell’acceleratore. A differenza da quanto avviene nei veicoli col motore a scoppio,
in quelli elettrici il motore è spesso direttamente accoppiato al differenziale
e alle ruote, senza l'interposizione del
cambio e delle frizione.
La guida che ne deriva è più agevole
e rilassante, soprattutto in condizioni
di traffico intenso e di code. Questa
configurazione tecnica implica anche,
come conseguenza, che quando
l'auto è ferma il motore è anch'esso
fermo, pertanto consumo e rumore
sono nulli ad ogni semaforo e ad ogni
fermata! Inoltre, il motore è reversibile
e durante la frenata, o anche al solo rilascio del pedale acceleratore, inverte
il suo funzionamento diventando un
generatore elettrico che ricarica sia
pure parzialmente, la batteria a spese
dell'energia cinetica del veicolo.
La frenata elettrica è di aiuto ai freni
meccanici tradizionali, assicurandone
in tal modo una minor usura.
Dal punto di vista tecnologico il motore
elettrico ha complessivamente una
maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna. I motori a benzina
hanno un efficienza massima del 28%,
quelli diesel arrivano al 35%. Questo
in condizioni ideali, viaggiando a velocità costante, con posizione dell’acceleratore e numero di giri corrispondenti
al punto di maggior rendimento del
motore. In realtà, nel funzionamento
reale, al di fuori del punto di maggior
Naturalmente per rendere concettualmente coerente il paragone tra i due
tipi di propulsione si dovrebbe tenere
in considerazione le diverse tipologie
di energia impiegata, dal momento
che quella elettrica è una forma di
energia secondaria in buona percentuale ottenuta da fonti fossili. In ogni
caso il motore elettrico è dotato di prestazioni superiori in condizioni di utilizzo a velocità variabili, nel ciclo
cittadino in pratica, proprio là dove invece le efficienze dei motori endotermici sono critiche.
Con la tecnologia attuale, le batterie
delle auto BEV consentono un’autonomia che si aggira attorno ai 100-150
km: sono quindi adatte ad un uso prevalentemente urbano. Per contro le
auto PHEV sono molto più flessibili e il
loro impiego comprende le aree extraurbane.
I veicoli BEV risultano tecnicamente
più affidabili e richiedono meno manutenzione, non essendo dotati di un
motore che brucia combustibile liquido o gassoso e dei conseguenti sistemi che sviluppa questo articolato
processo.
segue a pag. 5
ALBIQUAL PALERMO
Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 23 Ottobre 2015 sul tema:
“NORMA UNI 9795: sistemi di rivelazione e segnalazione allarme incendio
Quando sono necessari – Come vanno realizzati”
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E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
Figura 4: Sistemi di ricarica rapida in AC e in DC (protocollo Chademo)
in luoghi pubblici
Una ragione spesso invocata come
causa dello scarso successo dei veicoli elettrici è proprio la loro ridotta autonomia rispetto alle automobili
tradizionali. Questa realtà è indiscutibile: se un veicolo con propulsore endotermico a benzina è in grado di
percorrere circa 600 km con un pieno
e un veicolo con motore diesel circa
900 km, le auto elettriche moderne,
salvo poche eccezioni, raggiungono
un livello di autonomia di circa 120150 km con la ricarica di una batteria
di capacità 20 kWh circa. A prima
vista un’autonomia di 120 km può apparire estremamente bassa, in realtà
si tratta di un’ansia che deriva da un
atteggiamento mentale che induce al
timore di rimanere senza energia
prima che si sia arrivati a destinazione.
Uno studio condotto dal CEI CIVES
(Commissione Italiana Veicoli Elettrici
Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle a
Combustibile) ha evidenziato che in
Europa il 95% degli automobilisti ogni
giorno percorre meno di 150 km, il
91% meno di 100 km e il 75% meno di
50 km! Questo significa che mediamente i singoli tratti percorsi quantomeno si dimezzano. Un pieno di
elettricità consente pertanto un autonomia di uno o due giorni lavorativi,
senza contare che non è necessario
recarsi presso un distributore per ricaricare, ma è possibile effettuare l’operazione parcheggiando comodamente
l’auto in garage e collegandola alla
rete elettrica durante la notte. Oppure,
una volta che saranno adeguatamente
diffuse, giunti sul posto di lavoro, collegare l’auto alle colonnine di ricarica
presso i parcheggi aziendali. Questo
garantisce di mantenere il livello di carica al 100% ogni giorno. Il caricabatteria dei veicoli moderni è installato a
bordo, per consentire la possibilità di
ricarica dalle colonnine pubbliche o
private in qualunque momento, se disponibili.
Oggi alcuni costruttori, per esempio
TESLA, offrono la possibilità di acquistare lo stesso modello di autovettura
con batterie di diversa capacità, per
ottimizzare i costi in funzione dell'autonomia richiesta dal cliente. Altri costruttori, come BMW, offrono come
optional il cosiddetto "range extender"
che in pratica è un piccolo motore endotermico a benzina che permette di
ricaricare le batterie durante il viaggio.
Oppure ancora la OPEL propone l'autovettura elettrica Ampera ad autonomia estesa che utilizza solo il
propulsore elettrico per muoversi e un
motore endotermico per ricaricare le
batterie.
E non è finita qui: allo studio ci sono
soluzioni con accumulatori ancora più
efficienti, come quelli al litio/aria che
offrono una maggiore densità di carica
di circa 1000 Wh/kg che potrebbero
segue da pag. 4
permettere di estendere l’autonomia
dei veicoli elettrici a 600-800 km, risolvendo in questo modo il principale
problema che frena lo sviluppo dei
veicoli elettrici: la ridotta autonomia in
termini di percorrenza con una sola ricarica.
Il problema della ridotta autonomia potrebbe essere risolto da subito aumentando la disponibilità dei punti di
rifornimento di ricarica rapida, ma per
ovvie ragioni di ritorno economico dell'investimento fino a quando il numero
dei veicoli elettrici in circolazione sarà
piccolo, i punti di rifornimento non aumenteranno sensibilmente.
Per superare questo "circolo vizioso" il
26 Marzo 2014 i rappresentanti permanenti degli Stati membri UE, riuniti
a Bruxelles, hanno approvato il Clean
fuel infrastructure rules agreed by the
Council and the European Parliament,
un compromesso che prevede la realizzazione di un numero minimo di infrastrutture per lo sviluppo di
carburanti alternativi. In pratica entro
il 2020 gli Stati membri UE dovranno
installare un numero di punti di ricarica
sufficiente a permettere ai veicoli di
circolare senza problemi nelle città e
nelle aree suburbane. Si ritiene che il
numero appropriato di "colonnine di ricarica" non dovrebbe essere inferiore
ad uno ogni dieci veicoli.
Inoltre ciascun punto di rifornimento
dovrebbe essere versatile, in grado
cioè di permettere il collegamento del
maggior numero di modelli di veicoli
elettrici in circolazione.
Si ricorda che non esiste uno standard
di sistema di ricarica unico e uguale in
tutto il mondo.
In ambito IEC-CENELEC-CEI si è lavorato molto per la standardizzazione
delle possibili forme di accoppiamento tra veicoli e punti di ricarica e
nel maggio 2012 è stata pubblicata la
norma CEI EN 61851-1 “Sistemi di ricarica conduttiva dei veicoli elettrici.
Parte 1: Prescrizioni generali”, che si
applica alle apparecchiature per la ricarica di veicoli elettrici stradali, a
bordo e fuori-bordo, in corrente alternata fino a 1000 V e in corrente continua fino a 1500 V, nonché alla fornitura
di energia elettrica per tutti i servizi
supplementari sul veicolo, se richiesta, durante il collegamento alla rete di
alimentazione.
segue a pag. 6
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E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO
La norma CEI EN 61851-1 prevede tre
tipi di connessione del veicolo elettrico
alla rete di distribuzione dell’energia
elettrica:
• la connessione di tipo A dove il cavo
di alimentazione è fissato al veicolo
elettrico e all’altra estremità è dotato
di spina ad uso domestico o industriale;
• la connessione di tipo B dove il cavo
di alimentazione è collegato al veicolo elettrico da un connettore mobile e all’altra estremità è dotato di
spina ad uso domestico o similare,
oppure di spina apposita;
• la connessione di tipo C dove il cavo
è collegato permanentemente alla
rete elettrica e all’altra estremità si
collega alla vettura attraverso un
connettore mobile.
La Norma CEI EN 61851-1 prevede
inoltre quattro modi di ricarica: cioè
quattro diverse modalità per erogare
l’energia elettrica dall’alimentazione
fissa al sistema di accumulo del veicolo elettrico. Le prime due modalità
sono prevalentemente destinate a ricariche "casalinghe" oppure a ricariche occasionali e di emergenza:
• nel Modo di carica 1 il veicolo elettrico è collegato alla rete tramite una
presa a spina ordinaria per uso domestico o industriale, monofase o trifase fino a 16A. Non è prevista
alcuna comunicazione tra veicolo e
alimentazione, non ci sono cioè circuiti di segnale;
• nel Modo di carica 2 il veicolo elettrico è collegato alla rete tramite una
presa ordinaria fino a 32A, ma sul
cavo di collegamento è presente un
sistema di comunicazione tra veicolo
e alimentazione implementato in una
scatola di controllo che prevede
anche un dispositivo di protezione
differenziale con sensibilità 30 mA;
• nel Modo di carica 4 il veicolo elettrico è collegato alla rete mediante
stazioni di ricarica, dove la carica avviene in corrente continua DC tramite
apparecchiature dedicate e di controllo. Il caricabatteria a terra è di elevata potenza e può completare la
ricarica del veicolo in poche decine
di minuti. Si nota che questo ultimo
caso l'infrastruttura a terra risulta più
costosa e al momento non esiste uno
standard mondiale di presa e di "protocollo" di ricarica.
Per quanto riguarda gli impianti elettrici a monte dei sistemi di ricarica, si
nota che occorre valutare attentamente caso per caso le norme IEC e
CEI se risulta obbligatorio utilizzare interruttori differenziali di tipo B, in particolare a protezione dei sistemi trifasi.
Qualcuno già pensa che le infrastrutture di ricarica debbano essere concepite come parte integrante del
sistema elettrico, in cui i veicoli contribuiscano a equilibrare la Smart Grid,
capace di coordinare la generazione
distribuita da fonti rinnovabili in larga
parte non programmabili.
È il concetto di Vehicle To Grid, in sigla
V2G, in cui le auto elettriche forniscono servizi di bilanciamenti alla rete
quando sono in fase di carica: attraverso i loro accumulatori, sono in
grado di livellare i picchi e garantire la
stabilità in un sistema elettrico domi-
segue da pag. 5
nato da fonti come sole e vento, non
programmabili e pianificabili.
I veicoli elettrici potrebbero essere
predisposti per funzionare come buffer
energetico per la rete quando sono in
fase di ricarica. Cambiando dinamicamente la velocità a cui si ricaricano in
base alle esigenze del sistema elettrico
o addirittura cedendo parte dell’energia precedentemente accumulata, in
caso di picchi di energia.
Per quanto riguarda gli operatori del
settore, diviene obbligatoria la conoscenza del quadro legislativo e normativo vigente per eseguire in sicurezza
gli interventi di manutenzione, riparazione e soccorso stradale, considerato
che nei veicoli elettrici la tensione di
alimentazione assume valori di parecchie centinaia di Volt e il rischio di
shock elettrici, ustioni ed archi elettrici
non è trascurabile.
La manutenzione e riparazione dei veicoli elettrici ed ibridi rientra per sua
natura tra i lavori elettrici così come
sono definiti dalla Norma CEI 11-27 e
successive varianti. Il CEI ha già organizzato dei corsi di formazione teorica
con esempi pratici, della durata di 2
giornate (www.ceiweb.it).
Seguirà un approfondimento tecnico
sulle novità normative CEI e IEC sui sistemi di ricarica rapida e ultrarapida
dei veicoli elettrici, direttamente in corrente continua.
TARANTO
Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 26 Giugno 2015 sul tema:
“NUOVI IMPIANTI FOTOVOLTAICI CON ACCUMULO
E MANUTENZIONE IMPIANTI FOTOVOLTAICI ESISTENTI”
• nel Modo di carica 3 il veicolo elettrico è collegato alla rete mediante
stazioni di ricarica, a colonnina o parete, poste in ambiente pubblico o
privato con apparecchiature dedicate per la comunicazione e la protezione ed eventuale contatore di
energia;
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NOVITÀ CEI
Dott. Ing. Luca Grassi
ALBIQUAL
PUBBLICATA LA VARIANTE 2 ALLA NORMA CEI 64-8
Norma CEI 64-8;V2: nuova sezione per circuiti ausiliari e altri importanti aggiornamenti.
a disposizione degli operatori la nuova Variante 2 alla
Norma base CEI 64-8 “Impianti elettrici utilizzatori a tensione
nominale non superiore a 1000 V in
corrente alternata e a 1500 V in corrente continua”.
Questa importante Variante alla Norma CEI
64-8 contiene la nuova
Sezione 557 interamente dedicata ai circuiti ausiliari e la nuova
Sezione 710 sulla sicurezza dei locali medici, oltre ad altre
rilevanti modifiche ad articoli già
esistenti e al recepimento della Sezione 718 “Communal facilities”
della Norma CENELEC HD 670367718. La nuova Sezione 557 “Circuiti
ausiliari” si applica a tutti i circuiti
È
ausiliari, ad eccezione di quelli trattati
dalle norme di prodotto e per installazioni specifiche. Il contenuto della sezione presenta indicazioni su termini e
definizioni specifiche, prescrizioni per
i circuiti ausiliari, caratteristiche dei
cavi e dei conduttori, prescrizioni per i
circuiti ausiliari utilizzati per le misure,
considerazioni sul funzionamento e
sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità elettromagnetica.
I numerosi aggiornamenti apportati
alla Sezione 710 “Locali medici” riguardano prescrizioni di sicurezza impiantistica per la tutela dei pazienti
sottoposti a trattamenti con apparecchi elettromedicali.
L’uso di apparecchi elettromedicali su
pazienti che si trovino sottoposti a cure
intensive richiede infatti un’elevata af-
fidabilità non solo degli apparecchi
ma anche degli impianti elettrici di
ospedali, cliniche private, studi medici e dentistici, locali ad uso estetico e locali dedicati ad uso medico
nei luoghi di lavoro.
La Variante 2 alla Norma CEI 64-8
include, inoltre, aggiornamenti agli
Articoli:
• 512.1.5 “Compatibilità” riguardante i componenti elettrici che
devono essere scelti in modo da
non causare effetti nocivi sugli
altri componenti elettrici e sulla
rete di alimentazione;
• 701.55 “Apparecchi utilizzatori”,
nel quale viene chiarito quali sono
gli apparecchi utilizzatori che
possono essere installati.
Nuovi documenti CEI
ono in inchiesta pubblica il
progetto di Norma CEI
C.1163 “Prescrizioni per la
realizzazione, le verifiche e le prove
dei quadri di distribuzione per installazioni fisse per uso domestico e similare“ ed il progetto di Norma
C.1164 “Guida agli impianti di illuminazione esterna”.
Il primo (C.1163 ) specifica le prescrizioni per la realizzazione, le verifiche e le prove di quadri di
distribuzione per installazioni fisse
per uso domestico e similare, costituiti da un involucro e da due o più
dispositivi. Nota la potenza massima
dissipabile dall’involucro e quella
dissipata dagli apparecchi in esso
contenuti, fornisce inoltre informazioni per la verifica dei limiti di sovratemperatura, La presente Norma si
applica ai quadri di distribuzione per
installazioni fisse per uso domestico
e similare realizzati assiemando involucri vuoti con dispositivi di protezione ed apparecchi elettrici che
S
nell’uso ordinario dissipano una potenza non trascurabile. Tali quadri devono inoltre essere adatti ad essere
utilizzati a temperatura ambiente normalmente non superiore a 25 °C ma che
occasionalmente può raggiungere i 35
°C nell’arco delle 24 ore; devono essere
destinati all’uso in corrente alternata o
corrente continua con tensione nominale non superiore a 440 V e con corrente nominale in entrata non superiore
a 125 A e destinati ad incorporare apparecchi di protezione e di manovra per
uso domestico e similare con corrente
nominale non superiore a 125 A. Il presente documento rappresenta la Terza
Edizione della Norma (Sperimentale)
CEI 23-51:2004-02 (Fascicolo 7204).
Questa Terza Edizione sostituisce la seconda Edizione pubblicata nel 2004
modificandone lo status formale da
Norma Sperimentale in Norma Nazionale. Rispetto la precedente edizione,
gli aggiornamenti introdotti riguardano
essenzialmente la destinazione d’uso
anche alla corrente continua.
Il secondo (C.1164) ha lo scopo di
definire una serie di indicazioni
sull’utilizzo delle infrastrutture di illuminazione esterna (condotti e
pozzetti) per l’installazione di cavi
ottici dielettrici e relativi accessori
di giunzione.
La coesistenza di cavi ottici ed
elettrici è già oggi pratica comune,
ad esempio da parte delle autorità
locali (sicurezza, connettività...) e
per lo sviluppo delle reti larga
banda.
Questo Allegato si prefigge di fornire una linea guida per un’integrazione ottimale di impianti in fibra
ottica nelle infrastrutture di illuminazione esterna, con l’obiettivo di
salvaguardare tutte le funzionalità
del servizio ospitante, ottimizzando nel contempo l’impianto in
fibra ospitato e di trarre reciproci
vantaggi tecnici operativi dalla
condivisione della stessa infrastruttura nonché limitando i disagi
alla comunità.
ALBIQUAL informa • n° 4 Dicembre 2015
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