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la Repubblica
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LA STORIA
MARTEDÌ 6 MARZO 2012
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MARTEDÌ 6 MARZO 2012
PER SAPERNE DI PIÙ
www.museocasaenzoferrari.it
www.alfaromeo.it
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il caso
a cosa più incredibile in un periodo come il nostro dove tanti, tantissimi marchi, anche
gloriosi come la Saab, spariscono nel nulla, è la voglia di revival: ad
ogni salone assistiamo a incredibili ritorni sulla scena di marche fallite da
tempo. Si va dalla Cisitalia alla De Tomaso, passando per l’Isotta Fraschini,
solo per citare i “nostri”.
Certo, spesso si tratta solo di semplici prototipi presentati da qualche carrozziere-designer, ma in alcuni casi,
vedi ad esempio proprio la De Tomaso,
c’è un grande piano industriale, ad
opera ovviamente dei soliti colossi cinesi, gli unici che oggi hanno un po’ di
liquidità.
Per il resto è sempre la solita partita
dei fondi di investimento che spesso
speculano (o meglio cercano di speculare comprando e rivendendo) marchi
qua e là. Spesso le cose non funzionano,
ma la storia si ripete. Così sono ora proprio i fondi d’investimento turchi Brightwell Holdings a farsi sotto per Saab:
sostengono di essere in grado di pre-
L
Enzo Fe
rrari con
Ingrid B
ergman
illes Villeneuve
Enzo Ferrari con G
museo
MASSIMO TIBERI
monianze dirette di Enzo Ferrari
stesso e di tutte le persone che lo
conobbero direttamente. Un record. Basterebbe questo per fare
del museo una delle sette meraviglie del mondo, ma c’è dell’altro.
E riguarda la struttura stessa, un
enorme “cofano” (di colore Giallo Modena, la stessa tinta che fa
da sfondo allo stemma del cavallino rampante, scelta dal Drake in
persona per legare la Ferrari alla
sua città) che poi è in realtà la copertura in pannelli di alluminio
della nuova galleria che «avvolge
la casa natale di Enzo Ferrari come una mano aperta» secondo le
indicazioni del geniale architetto
Jan Kaplický di Praga, considerato oggi uno dei più bravi al mondo (a Londra lavorò, tra gli altri,
per Renzo Piano e Richard Rogers sviluppando con loro il pro-
VINCENZO BORGOMEO
e lo puoi sognare,
lo puoi fare»: la famosa frase di Enzo
Ferrari racchiude
alla perfezione il colossale progetto del Museo Ferrari che sabato prossimo aprirà a Modena. Un
sogno lungo nove anni a cui la
Fondazione Casa Natale di Enzo
Ferrari, costituita il 29 gennaio
2003, ha lavorato contro tutto e
tutti. Si sa, siamo in Italia e un progetto così grande, che coinvolge
diversi appalti pubblici, comune
e provincia, richiede davvero una
pervicacia alla Enzo Ferrari.
«È una cosa bellissima, dopo
«S
nove anni di lavoro, vedere l’iniziativa che va in porto — spiega
infatti Mauro Tedeschini, Presidente della Fondazione — perché abbiamo dovuto fare concorsi, rispettare complicate procedure per appalti. Ma, soprattutto
— continua Tedeschini — perché alla fine la realizzazione è
spettacolare: c’è la grandissima
intuizione del cofano motore che
fa da tetto e alcune idee uniche,
come quella di esporre le auto come opere d’arte e quindi montarle su piedistalli. Senza contare
che nella struttura è inglobata la
stessa casa natale di Enzo Ferrari,
proprio quella che il Drake ven-
dette per realizzare la sua prima
macchina da corsa».
Tedeschini ha ragione: quello
che va in scena nel prossimo
week end è un evento raro, dove
cultura e passione automobilistica si sposano con naturalezza,
senza forzature. Senza tragici secondi fini commerciali. Le auto
d’epoca esposte valgono infatti
qualcosa come 30/40 milioni di
euro e il lento, lunghissimo e
complicato lavoro di recupero di
materiali informativi e testimonianze, ha portato alla fine a ricostruire la storia dell’automobilismo modenese fino agli anni Sessanta e a riproporla in un gigantesco centro di documentazione,
realizzato all’interno del complesso. Un kolossal, come dicevamo, e per realizzare tutto questo la Fondazione, nell’ambito
del progetto interregionale “Ter-
Orari e prezzi
Dall’11 marzo il Museo Casa
Natale Enzo Ferrari sarà
aperto tutti i giorni, senza
sosta ad esclusione di Natale
e Capodanno, in questi
orari:
- dal 1 ottobre al 30 aprile:
dalle ore 9.30 alle ore 18.00
- dal 1 maggio al 30
settembre: dalle ore 9.30 alle
ore 19.00
Biglietti d’ingresso:
intero 13 euro, ridotto 11
ra di motori”, ha ricevuto un cofinanziamento dalla Regione Emilia Romagna per acquisire in copia digitale materiale storico rarissimo. Ossia tutto quello che
arebbe stato bello per
una nuova Giulia nascere giusto cinquant’anni
dopo la illustre progenitrice, ma il progetto più volte annunciato, e che appare e scompare nelle dichiarazioni dei dirigenti del gruppo Fiat, sembra
destinato a concretizzarsi non
prima di qualche anno, in sinergia tra l’altro con la Dodge Dart
della Chrysler, appena presentata. Peccato, perché un omaggio, legato ad una ricorrenza
tanto importante, l’avrebbe
proprio meritato una vettura
considerata fra le protagoniste
indiscusse della storia dell’Alfa
Romeo.
Nel 1962 la Casa milanese è in
piena fase espansiva, dopo il
successo della 1900 e della Giulietta, le auto che, pur nella
complessa situazione postbellica, hanno reso possibile la trasformazione di una fabbrica capace di produrre un numero limitato di sofisticate sportive, in
una azienda pronta a competere sul mercato della nascente
S
Ferrari
Un progetto
faraonico lanciato
nel 2003 e che ha
coinvolto tutta la
regione
Cisitalia 202
sentare a breve un’offerta di acquisto
del costruttore svedese in fallimento.
Il caso va analizzato perché è una
specie di schema che si ripete all’infini-
to: c’è un membro del cda — in questo
caso Zamier Ahmed — che arriva sulle
pagine dei giornali economici di tutto il
mondo con una semplice dichiarazio-
© RIPRODUZIONE RISERVATA
l’anniversario
Enzo Ferrari agli esordi come pilota
Il
Grandi marchi addio
il cimitero delle glorie
ne (in questo caso “stiamo per completare la valutazione degli asset di Saab e
di vedere esattamente la situazione in
generale della società”).
Come dire: spazio e notorietà regalata senza offerte formali e quindi senza
nessun impegno. Una bolgia di sordide
uscite su agenzie e siti web per chi è a
caccia di visibilità. Non è un caso che il
fondo turco aveva già fatto parlare di sè
in Francia, quando aveva manifestato il
suo interesse per Heuliez, società attiva
nel settore equipaggiamento auto, prima di gettare la spugna. E non è un caso che sempre sul caso Saab abbiano
detto le stesse cose anche il costruttore
cinese Yungman o l’indiana Mahindra.
Insomma, se la vostra azienda soffre
un po’ di isolamento, ha qualche problema di visibilità, basta solo fare una
dichiarazione: “Siamo interessati alla
Saab”. Magari è solo una 9-5 usata, ma
la scena in questo momento è assicurata... Il mondo dell’auto in crisi vive anche di queste miserie.
(v. bo.)
aveva la collezione Jacques Swaters, la più grande del mondo su
Enzo Ferrari, le Raccolte Fotografiche Modenesi, il centro per l’innovazione Democenter-Sipe e
quello che ha visto e sentito
(vabbé, solo una parte, ovvio...)
Franco Gozzi, storico braccio destro del Drake. In più alla realizzazione di questo mostruoso archivio hanno collaborato anche
l’Archivio Storico del Comune di
Modena, l’Istituto Storico di Modena, l’Università degli Studi di
Modena e Reggio Emilia ed il progetto TecnoStoria, il Centro di
Documentazione Alfa Romeo, il
Centro Storico Fiat e l’Istituto Luce.
Alla fine si arriva ad vere a qualcosa come duemila documenti
ufficiali, con un’impressionante
raccolta audio e video delle testi© RIPRODUZIONE RISERVATA
Il valore delle auto
esposte per
l’inaugurazione
supera i 30 milioni
di euro
getto di concorso per il Centre
Georges Pompidou di Parigi e fra
i suoi progetti più noti ci sono il
Media Centre del Lord’s Cricket
Ground di Londra e il Selfridges
Building a Birmingham) che vinse nel 2004 il concorso di progettazione del Museo Ferrari ma che
non potrà vedere realizzata la sua
opera perché morì nel 2009. Un
vero capolavoro che — da solo —
vale il viaggio a Modena, in Via
Paolo Ferrari 85.
I 50 anni della Giulia
così ha sedotto l’Italia
toglie il velo alla Giulia, berlina
dalla fortissima personalità e
dalla dinamica di eccellenza
che esprime al meglio una prerogativa allora esclusiva del
marchio del Biscione: saper
conciliare alte prestazioni e
quotidiana praticità. Si confermano in sostanza le qualità sintetizzate nello slogan coniato a
suo tempo per la 1900, “l’auto
da famiglia che vince le corse”.
La neonata quattro porte,
lunga 4,14 metri non molto più
della Giulietta, stupisce anzitutto per la linea della carrozzeria, che taglia netto con le forme
tradizionali per sposare gli
emergenti studi aerodinamici,
avvalendosi delle sperimentazioni alla galleria del vento del
Politecnico di Torino. La coda
tronca e le fiancate con solchi
profondi suscitano perplessità,
ma l’efficacia di queste scelte si
misurerà in un comportamento
da soddisfare palati difficili.
E da questo punto di vista la
Giulia non ha praticamente rivali. Al corpo vettura “disegnato
dal vento”, come recita uno dei
richiami pubblicitari, si unisce
una meccanica, dovuta alla
equipe di Orazio Satta Puliga
e Giuseppe Busso già padri
della 1900 e della Giulietta,
che nessun altro modello
della categoria è in grado di
Davvero incredibili
le prestazioni
della berlina:
era più veloce
di molte sportive
motorizzazione di massa in Europa e in Italia. Nel nostro Paese, in particolare, che sta vivendo gli inizi di quello che verrà
definito il “boom economico”,
le vendite di vetture sono raddoppiate rispetto al 1960, toccando le 650 mila unità per sfiorare poi, nel 1963, la soglia del
milione. È notevole, inoltre,
l’incremento delle importazioni dall’estero, mentre il ceto medio in crescita, per il quale l’auto va assumendo anche
un ruolo di status, è disposto a spendere
sempre di più.
All’Alfa Romeo
serve allora un
modello intermedio tra la Giulietta 1300 che sta
invecchiando, e
le alto di gamma
2600 a sei cilindri,
ancora elitarie. Così
il 27 giugno, non a caso all’autodromo di
Monza, il presidente
Luraghi, alla presenza di giornalisti e ospiti d’onore come Pininfarina e Zagato,
NON SOLO 4 PORTE
La Giulia ha dato vita
a un’incredibile genìa
di sportive di razza,
dalla TZ2 (in alto)
alle celeberrime
Gran Turismo
eguagliare quanto a raffinatezza di soluzioni.
Il motore di 1600 bialbero,
con valvole raffreddate al sodio
e accoppiato ad un cambio a
cinque marce, offre 92 Cv (la potenza di una Porsche dell’epoca) e quanto ad assetto la nuova
Alfa propone schemi tipicamente sportivi. Ciò, d’altra parte, non mette troppo in secondo
piano esigenze funzionali, grazie ai sei posti omologati e ad un
ampio vano bagagli. Semmai,
sono da criticare i freni ancora
tutti a tamburo (si rimedierà nel
1963 con i dischi), il comando
del cambio al volante per consentire un passeggero in più (ar-
Ma anche il design
spigoloso e
personale ebbe la
sua dose di merito
nel successo
riverà la cloche nel 1964) e le finiture modeste rispetto ad un
prezzo non certo stracciato:
1.595.000 lire. Sacrificio quest’ultimo che i clienti sopportano volentieri a fronte delle emozioni di guida che la Giulia può
donare: la velocità supera i 175
km/h (20 in più in confronto ad
una rivale come la Fiat 1500),
l’accelerazione è sconosciuta
anche a cilindrate ben maggiori
e su strada il temperamento è da
autentica purosangue.
Un carnet tecnico che è
alla base di una straordinaria longevità (uscita di
scena nel 1977), sottolineata da oltre un milione di unità costruite,
considerando le molte
derivate che si aggiungeranno negli anni. Alla
berlina, proposta anche con motore 1300 a
partire dal 1964 e costantemente aggiornata negli
allestimenti,
fanno seguito
una miriade di
varianti, con carrozzerie di Bertone, Pininfarina,
Zagato: coupé, cabriolet, una mitica spider come la Duetto e le
gloriose TI Super, GTA e
TZ da corsa. Nella storia
un’unica “caduta”, la
diesel del 1976 con il motore Perkins dei furgoni
F, ma per fortuna se ne
produrranno appena 6.000.
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