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CORTINA
AUTO
IL PIACERE DI GUIDARE
ESTATE 2015 - ANNO XX
SUPPLEMENTO WEB AL N.1
PROVE
SU
STRADA:
MASERATI GHIBLI DIESEL - BMW 640 D GRANCOUPÉ RENAULT MEGANE RS - VOLVO XC 90 MITSUBISHI OUTLANDER PHEV HYUNDAI i40 WAGON 1.7 CRDi SW - INFINITI Q50 2.0 TURBO JEEP CHEROKEE 2.2 D SSANGYONG TIVOLI - LAND ROVER DISCOVERY SPORT
PER SFOGLIARE
LA RIVISTA SCORRERE
VERSO IL BASSO
002_003_Sommario edit dire :.
28-07-2015
11:55
Pagina 2
SOMMARIO|
EDITORIALE|
Il Punto di Gianni Marin
4
LE AUTO DI OGGI
Test:
Maserati Ghibli Diesel
10 Maserati Ghibli Diesel
10
BMW 640 d Grancoupé
14
Renault Megane RS
18
Volvo XC90
22
Mitsubishi Outlander PHEV
24
Hyundai i40 Wagon
28
Infiniti Q50 2.0 t
29
Jeep Cherokee 2.2 Multijet
30
Land Rover Discovery Sport
32
Eventi:
14 BMW 640 d Grancoupé
Raduno 100 anni SIAI Marchetti e Alfa Romeo
38
Verona Legend Cars
42
Bobium Car & Design Days
44
MERCATO
Usato da comprare: BMW Z3
50
Usato sfizioso: Spider e cabrio da tenere al mare
52
CORTINA AUTO - IL PIACERE DI GUIDARE
È una realizzazione Edi Team/PSE Editore
Direttore Responsabile: Valerio Alfonzetti
18 Renault Megane RS
Consulenza Editoriale di Gianni Marin
Art Director: Alessandra Chiaradia
Hanno collaborato a questo numero:
In redazione PSE: Chiara Matilde Brambilla, Rossana Andronio, Cristina Canci,
Gabriele Alfonzetti, Edoardo Baj Macario, Antonio Pavone di San Barbato
Fotografie: Edi Team, archvio PSE, archivi delle case automobilistiche
Redazione: PSE Editore Srl - Largo Cairoli, 2
50 Usato Sfizioso
52 Spider e cabrio da tenere al mare
20121 Milano, Tel. 02.72000758, fax 02.25902043
e-mail: [email protected]
Concessionaria esclusiva per la pubblicità:
Media In Sas - Largo Cairoli, 2 20121 Milano
tel. 02.86453627 - 8051429 - 86455417 - fax 02.8051429
e.mail: [email protected]
Editore: Edi Team - Via F. Casati, 25 20124 Milano
Anno 19 supplemento web al n.1 - Estate 2015 Aut.Trib.Milano n.196 del 1/4/1996
e n.79 del 8/2/2003 - Sped. A.P. 45% filiale di Milano, art 2. comma 20/b - legge
662/96.
44 Bobium Car & Design Days
Cortina Auto-Il Piacere di Guidare è una pubblicazione semestrale distribuita a Cortina
d’Ampezzo.
MANTENIAMO LA PASSIONE
“La felicità è amore, nient'altro. Felice è chi sa amare. Amore è ogni moto della nostra anima in cui essa sente se stessa e percepisce la propria vita. Felice è dunque chi è capace di amare molto. Ma amare e desiderare non sono la
stessa cosa: l'amore è desiderio fattosi saggio”.
Hermann Hesse
R
itroviamolo questo amore nell’automobile, se si fosse mai sopito come vorrebbero i tanti detrattori –
non nominiamo quello più sacro – che vorrebbero farci girare tutti in una utilitaria a 30 all’ora schivando le bici contromano. Eh no, cari, imparate ad amare le cose che offrono piaceri nella vita. Se non
si ambisce a qualcosa di bello e di migliore, da conquistare con il proprio lavoro e con il proprio ingegno,
onestamente, passa la voglia di fare e innovare. Inutile pontificare il contrario, è la vita. Il desiderio di amore,
di una persona che ci ami è certo più grande e diverso di ciò che si può provare per un’automobile. Ma la
passione aiuta a vivere e a sognare e fa bene. Godersi le belle auto, la velocità, i cavalli senza far male a nessuno non è peccato, è gioia pura.
Valerio Alfonzetti
IL PUNTO |di Gianni Marin|
LO STILE E IL DNA
DI UN BRAND
Mentre l’automobile attraversa un momento difficile, lo stile è diventato la componente più
importante di un nuovo modello. In questo quadro che peso il DNA di un brand?
Stilisticamente l’Alfa Romeo sembra averlo dimenticato nella nuova Giulia come la Citroen con
la DS. Il designer Giuseppe Armano ha reinterpretato per noi quattro grandi auto del passato
mantenendone però profondamente il DNA come hanno fatto negli ultimi anni la MINI e la
Fiat con la 500, entrambe con enorme successo di pubblico
DNA SÌ DNA NO
Sopra, il concept BMW 3.0 CSL Hommage e la sua antenata, esempio mirabile di fedeltà al DNA originale di un
modello, fedeltà che francamente non riscontriamo nella Giulia che ha le proporzioni della vecchia Alfa 33
Adam Smith (1723 – 1790) è stato un filosofo ed economista scozzese che, a seguito degli studi intrapresi
nell’ambito della filosofia morale, gettò le basi dell’economia politica classica. È considerato unanimemente il
primo degli economisti classici, sebbene non sia facile individuare con precisione la fine del mercantilismo e l’inizio dell’età classica, in quanto per un certo periodo ci fu una vera sovrapposizione tra le due correnti di pensiero. Adam Smith nel 1779 scriveva: “L’utilità è una delle principali fonti della bellezza… l’idoneità di qualsiasi macchina o sistema a produrre il fine per cui furono concepiti conferisce all’insieme una particolare proprietà e bellezza, rendendo piacevole lo stesso suo pensiero e la sua contemplazione.” Molti anni dopo, nel
1934, Lewis Mumford (1895 – 1990), urbanista e sociologo americano, scriveva: “ La nostra capacità di
andare oltre la macchina sta nel nostro potere di assimilazione della macchina stessa: finché non abbiamo
assorbito le lezioni di oggettività, impersonalità, neutralità che costituiscono l’essenza del regno della macchina, non riusciremo a proseguire nel nostro sviluppo verso un’umanità più riccamente e profondamente organica”. Partendo da queste considerazioni, si può affermare che il design industriale sia un processo creativo
basato su una sintesi di fattori strumentali come ingegneria, tecnologia, materiali ed estetica il cui scopo è
quello di proporre soluzioni equilibrate applicabili alla produzione meccanica e nel contempo di soddisfare i
bisogni e i desideri dell’utente e i vincoli imposti dallo sviluppo della tecnica e della società.
L’ingegneria – l’applicazione di principi scientifici alla progettazione e alla costruzione di strutture, macchine,
apparati e processi di produzione – è un aspetto fondamentale del design industriale. Entrambe le discipline
si occupano di trovare soluzioni ottimali a problemi specifici, ma ciò che distingue il design industriale dall’ingegneria concerne principalmente l’aspetto estetico. Le origini del design industriale si possono far risalire alla
Rivoluzione Industriale che ebbe inizio in Gran Bretagna a metà del XIX secolo e segnò il passaggio all’era
della meccanizzazione. In questa fase, il design non aveva fondamenti intellettuali, teorici o filosofici ed era
considerato uno dei tanti aspetti interrelati della produzione meccanica. Soltanto alla fine del XIX secolo, i
fabbricanti cominciarono a rendersi conto che per godere di un rilevante vantaggio sulla concorrenza dovevano rendere più organico e integrato il processo di fabbricazione e migliorare l’estetica dei prodotti. La conseguenza è stata che vennero invitati a contribuire al processo di progettazione molti specialisti di altre sfere
4 / Cortina Auto
Cortina Auto / 5
Lancia Ypsilon
produttive, soprattutto architetti. Così agli inizi del XX secolo il design industriale è diventato una disciplina a
sé stante e la teoria del design è stata integrata nei metodi industriali di produzione. L’architetto tedesco Peter
Behrens è stato uno dei primi professionisti nel campo del design industriale. Nel 1907 fu assunto dall’AEG,
per migliorare sia i prodotti sia l’immagine dell’azienda. Da allora, il design industriale è diventato un fattore
sempre più importante nel successo dei prodotti industriali e delle aziende produttrici.
In questo quadro lo stile ha recitato un ruolo determinante nel mondo dell’automobile. La storia ci dice, a
esempio, che l’Alfa Romeo (per parlare di un costruttore di casa nostra) con il modello RL (1922 – 1923) di
Giuseppe Merosi, prodotta in versione sportiva e da turismo) e nella versione Targa Florio, con il suo caratteristico muso a prora, attirò su di se l’attenzione di tutti non solo per le sue prestazioni ma anche per il suo stile,
tanto più che la Carrozzeria Castagna progettò diverse varianti di carrozzeria fra cui una versione cabriolet e
un’elegante versione aperta. Nel 1923 poi, Vittorio Jano progettò la P2 che vinse il primo titolo mondiale. Di
Alfa Romeo ne vennero poi tante altre come la Super Sport e la Freccia d’Oro a esempio, dove l’aerodinamica
incominciò a recitare un ruolo primario, magnificamente interpretata da carrozzieri come Nuccio Bertone,
Sergio Pininfarina e i designer come Giorgetto Giugiaro.
La storia dell’aerodinamica ha preso le mosse dalla decisione presa da Walter Percy (1875 – 1940) CEO della Chrysler di aumentare la quota di mercato della sua azienda, che a quei tempi era soltanto al decimo
posto nei primi anni Trenta. Walter Percy decise di produrre una vettura del tutto nuova. Il risultato è stato la
nascita della Chrysler Airflow, progettata da Carl Breer, capo ingegnere della Casa di Detroit in collaborazione
con gli ingegneri del suo staff Owen Skelton e Fred Zeder. Per migliorarne stabilità e comfort Breer aveva studiato il concetto di streamlining sperimentando una varietà di forme della carrozzeria nella galleria del vento.
La sua idea era di rovesciare l’effetto della portanza normalmente associata all’ala dell’aereo, ottenendo una
forma aerodinamica che alle alte velocità avrebbe tenuto la vettura incollata alla strada. Con il muso “a
cascata”, i fari e il parafango parzialmente inseriti nella carrozzeria, l’Airflow è stata la prima automobile a
impiegare l’allora avveniristico Styling aerodinamico. Con questa vettura Breer ha fatto da pioniere anche nella
6 / Cortina Auto
costruzione di carrozzerie a scocca portante e con la cabina spostata in avanti. E questo è stato un altro progresso nella distribuzione del peso. Un’altra significativa innovazione nella Airflow è stata la prima trasmissione automatica in una Chrysler. Anche se la Airflow si rivelò un sonoro fiasco commerciale (era troppo avanzata per l’epoca), ha avuto comunque un’enorme influenza sui designer delle future automobili. “Future automobili” che in molti casi con il loro design rétro, rappresentano una continuità del marchio aziendale, come è il
caso della 2002 del 1973 o meglio ancora la M Roadster che la BMW ha lanciato nel 1977. La BMW è
andata negli anni Settanta, addirittura oltre con le sue “opere d’arte”, ingaggiando quattro grandi artisti
(Alexander Calder, Frank Stella, Roy Lichtenstein e Andy Warhol) che le hanno firmate come si conviene a dei
quadri su quattro ruote. In questo ambito non bisogna dimenticare la Citroen DS, di cui ha fatto scalpore
quella sua modernità ostentata che la faceva assomigliare a un oggetto futurista, dal grande cofano e dalla
coda spiovente Una forma a “ferro da stiro”, molto più che una semplice automobile.
Al giorno d’oggi tutte le grandi Case automobilistiche posseggono un Centro stile sempre più presente, sempre
più importante e “fare del nuovo” diventa sempre più difficile. Ecco perché il ricordo del passato conduce la
mano dei nuovi (moltissimi i giovani) stilisti, che intelligentemente nella storia del marchio che rappresentano
trovano motivo di ispirazione e di continuità del brand. Perché il DNA di un costruttore è sempre più importante. Lo conferma Flavio Manzoni, l’uomo chiave dello stile delle nuove Ferrari (488 GTB), anche se sostiene
“non deve necessariamente riferirsi al passato anche se, per esempio nella California sono stati ripresi la bocca anteriore e la linea del parafango anteriore della Testarossa degli Anni 50, mentre ne laFerrari e nella
FXX-K il DNA è nello spirito dell’esperienza aerodinamica e nella tecnologia più avanzata”. Per Filippo Perini,
designer della Lamborghini, invece “mantenere il DNA nello stile è importante ed è per questo che alla Lamborghini lo si è sempre tenuto presente, come è il caso delle bocchette dell’aria nell’abitacolo che sono sempre
esagonali. Nel modello Asterion poi, il ricordo della Miura echeggia prepotentemente, perché l’arte vera di un
marchio storico come quello Lamborghini è quella di saper mimetizzare il proprio DNA nelle ricerche stilistiche più moderne.
DEA OLTRAGGIATA
Per chi scrive che ne ha vissuto
in prima persona la carriera,
la DS non è mai stata bella.
I più la considerano però
un capolavoro.
Di certo le nuove DS non
hanno nulla a che fare nè
l’appeal tecnologico della “19”
Cortina Auto / 7
PROPOSTE CHE CI PIACCIONO
Nelle pagine precedenti la Citroën DS, qui
vediamo come il designer Giuseppe Armano
ha reinterpretato la Renault 4 e la Fiat 124
Spider tenendo conto per quest’ultima delle
proporzioni della piattaforma Mazda MX-5
Per il nostro designer Giuseppe Armano,
innamoratissimo dei capolavori dello stile,
non è mai impossibile rifarsi agli stilemi dei
grandi successi automobilistici della storia
e in questa pagine ce ne fornisce un esempio chiarendoci che nelle sue scelte ha
tenuto ben presente le esigenze di industrializzazione e omologazione richieste
per le automobili dei giorni nostri.
Il DNA del brand è del resto la carta che
ha voluto giocare l’Alfa Romeo con il lancio
della nuova Giulia, un modello che per la
Fiat Chrysler Automobiles è molto di più
della semplice presentazione di un nuovo
prodotto. Rappresenta la sfida alla quale
Sergio Marchionne ha lavorato negli ultimi
anni, perché se il piano degli otto nuovi
modelli Alfa prodotti entro il 2018 e delle
440.000 vetture del marchio del Biscione vendute andrà in porto, rappresenterà assieme al brand Maserati
(nel frattempo il brand Ferrari avrà separato il suo futuro dalla FCA), il definitivo sbarco delle vetture italiane
nel mondo del “Premium”. Non è tutto però, perché la nascita della Giulia rappresenta anche il lancio di una
nuova piattaforma su cui nascerà una serie di nuovi modelli della Casa del Biscione, dal crossover allo Sport
Utility Vehicle, al coupé e al roadster, sia a trazione anteriore che a trazione posteriore, sfruttando una vasta
gamma di motori, compresi propulsori provenienti dalle officine Ferrari come il 6 cilindri Turbo da 510 CV (la
cilindrata è un mistero per ora...) che la metterebbe in rivalità con le BMW M3 e M5. La Giulia vede poi il
ritorno alla trazione posteriore dimenticando l’eccezionale tenuta di strada delle 156 e 159 che rimarcava il
DNA Alfa Romeo quando vedeva la Giulia T.I. 1600 cc degli Anni 60 porsi in un altro mondo rispetto alle
“vasche da bagno” Mercedes e BMW dell’epoca pure quanto a frenata e prestazioni in generale. E lo stile?
Ahimè, ci si poteva aspettare molto di più visto anche il segreto ferreo e il numero di persone coinvolte nella
progettazione. Più che la Giulia T.I. le proporzioni ci paiono quelle dell’Alfa 33 (cofano lungo, tetto ampio, terzo volume corto) mentre l’aspetto complessivo non si distingue nettamente dalla concorrenza tedesca e giapponese come invece 50 anni fa la Giulia “disegnata dal vento” affinata nell’aerodinamica dall’ingegner Giuseppe Scarnati. E vogliamo parlare del bialbero e del suo rombo? Forse la scelta di questo stile e dell’abbandono del DNA saranno vincenti e nei prossimi mesi avremo la risposta sperando che la nuova Giulia possa riaccendere i motori dell’Alfa Romeo, purchè nel progetto si sia davvero, come hanno detto, puntato sulla qualità,
sull’innovazione tecnologica, sul “meglio” del made in Italy.
Gianni Marin
8 / Cortina Auto
TEST|
UN GRANDE
CARISMA
Maserati Ghibli Diesel/ Fare il pieno di gasolio in una Maserati diventa facilmente
un’abitudine ma ci vuole più tempo per abituarsi a un consumo di carburante sempre ben
al di sotto di 10 litri per 100 chilometri. Comfort superlativo e fascino indiscutibile
di Valerio Alfonzetti con foto di Edoardo baj Macario
TEST MASERATI GHIBLI|
A
chi si chiedesse che cosa c’è di
Maserati nella Ghibli visto che è
costruita a Torino, il motore proviene da Maranello e la piattaforma deriva lontanamente da una americana,
non ci è difficile rispondere: il carisma. La
stessa risposta che possiamo dare a chi ci
chiede la differenza fra la Ghibli e le rivali
tedesche Audi e BMW. Non va più forte di
quelle, non tiene la strada meglio, riserva un
gran comfort a chi sta a bordo, ha finiture
interne di prestigio come la pelle Frau ma l’elettronica non è a livello delle germaniche... e
allora? Il carisma del calore latino è ciò che
una nostra amica ha detto scendendo dalla
Ghibli: “È come un uomo col sigaro” con quel
profumo di pelle che ti pervade quando sali a
bordo. Dobbiamo crederle e non condividere
del tutto poichè per noi che non fumiamo il
sigaro puzza... piuttosto diciamo che al tatto
la pelle Frau della Maserati e quella che fodera cruscotto e volante è come la pelle di
pesca di una donna piena di fascino. Essere al
volante di una Maserati è qualcosa di diverso,
fa sentire fieri, speciali, non è proprio la stessa cosa che guidare una banale tedesca, a prescindere dalle valutazioni squisitamente tecniche. Il marchio del Tridente ripreso dalla statua del Nettuno di Piazza Maggiore a Bologna
e disegnato da Mario Maserati, l’unico dei fratelli fondatori dell’azienda a non sporcarsi le
mani di grasso bensì di colori a olio, rende
speciale questa automobile che porta al
debutto un bel motore Diesel di produzione
faentina (VM) che condivide con la Lancia
Thema e la Jeep Grand Cherokee ma che
sotto il suo cofano acquista grinta e carattere
nonchè un rombo possente da 8 cilindri a
benzina grazie a un ingegnoso sistema acustico che si attua quando si inserisce il settaggio
Sport e la Ghibli cambia carattere passando
da paciosa berlina premium a quattroposti
granturismo, scattante e reattiva. Un rombo
che appaga non meno dei quattro terminali di
scarico posteriori. L’abitacolo, l’abbiamo anticipato, è lussuoso e ricco di pelle ovunque, la
strumentazione un po’ retrò è molto ben
visibile e piacevole allo
sguardo poichè
richiama, con i suoi strumenti tondi, quelle
del passato. Su tutto troneggia il volante con
il Tridente al centro e i due grandi paddles
laterali per i cambi di marcia. Ci si siede letteralmente in poltrona e le regolazioni elettri12 / Cortina Auto
che aiutano a trovare la posizione di guida
ideale. Non manca la presa USB per portarsi
dietro tutti gli MP3 che si vuole, mentre l’accesso al vano per il CD nell’Hi-fi di bordo è
“disturbato” dalla leva del cambio. Qui rileviamo un altro difetto, ovvero una certa
imprecisione nelle posizioni della leva centrale, con la retromarcia a volte difficile da impostare, cosa che fa rimanere talvolta come cretini impacciati mentre si tenta di fare una
manovra. Potremmo trovare qualche altro
“difettuccio” ma appena ci si avvia si dimentica tutto, siamo su una Maserati, si va via lisci,
in souplesse, anche sul pavè cittadino, ci si
sente in un mondo privilegiato, speciali, avvolti da un’atmosfera affascinante che fa stare
bene. In città la Ghibli è maneggevole oltrechè confortevole pur se il passo lungo e la
ridotta altezza da terra fanno strisciare spesso il fondo sulle cunette e nelle uscite dai parcheggi sotterranei. Fa niente, siamo su una
Ghibli col motore Diesel in versione da 275
cavalli e appena siamo fuori città inizia il godimento, lo scatto è vigoroso, la velocità massima di 250 km/h si potrebbe raggiungere facilmente in Germania, i nostri 130 sono una
bazzecola e consentono di leggere un consumo di cabrurante di 6,6/7 litri per 100 km!
Del comfort abbiamo già detto, davvero si
potrebbero fare mille km senza alcun cenno
di stanchezza ma soprattutto a bordo si ha,
guidatore e passeggeri, un grande senso di
sicurezza anche alle alte velocità. Passando al
misto, ove è opportuno inserire il settaggio
“Sport” per irrigidire l’assetto, la Ghibli
mostra sia una tenuta di strada di altissimo
livello sia la sua lontana parentela con le
confortevoli Chrysler. Se infatti nei curvoni
autostradali fila come sui binari, nelle curve
più strette le sospensioni e lo sterzo mostrano una certa insofferenza alla guida molto
sportiva e si avverte un minimo ritardo nelle
risposte del volante. Basta comunque abituarcisi e anticipare la curva, mentre la trazione
posteriore provoca un naturale sovasterzo
quando si esagera, ben dominato dall’elettronica ma capace di lasciare un po’ di libertà a
chi desidera fare qualche leggero controsterzo. Capito, insomma? Non abbiamo trovato
un’automobile perfetta e in questo c’è il DNA
delle Maserati di una volta. Meglio perdonabili
imperfezioni che la mancanza di carisma e le freddezze delle tedesche!
p
STABILITÀ E COMFORT
La tenuta di strada è di altissimo livello come ci si deve aspettare da una Maserati ma anche il comfort è
elevatissimo per una berlina sportiva. Merito della lontana provenienza americana della piattaforma
AUTODIGEST TV
Per vedere la prova su strada:
YOUTUBE/AUTODIGEST TV
CARTA D’IDENTITÀ
Motore turbodiesel 6 cilindri a V di 60° 2.987 cc
Potenza 275 Cv a 4.000 giri. Coppia 600 Nm da
2.000 a 2.600 giri/min. Trazione posteriore diff.
autobloccante. Cambio automatico a 8 rapporti. .
Dimensioni lungh. 4.970 mm, largh. 1.940,5
mm, alt. 1.460 mm. Velocità massima: 250
km/h. Accel. 0 - 100 km/h in 6”3. Consumo
medio 7.5 litri/100 km. Prezzo da 68.150 Euro
##### #####
IMMAGINE
PIACERE DI GUIDA
####
TENUTA VALORE
TEST|
LA SPORTIVA
A DUE FACCE
BMW serie 640d Grancoupè/La serie 6 si rinnova leggermente nell’estetica, più moderna
e aggressiva. I motori diesel e benzina hanno tutti oltre 300cv: divertente
da guidare e comoda per viaggiare
Testo e foto di Edoardo Baj Macario
TEST BMW
640D
D
GRANCOUPÈ|
opo 12 anni ecco il restyling della
serie 6, son ben 80.000 gli esemplari già immatricolati nel mondo: riuscirà il restyling a far
apprezzare ancora di più la creatura di Monaco di Baviera? La serie 6 si presenta sul mercato in tre varianti: Coupè, Grancoupè e
Grancabrio. Due le motorizzazioni V8 con
potenze che partono dai 313 cv della 640d ai
450 cv della 650i, tutti sviluppati con la tecnologia TwinPower Turbo che rendono favolose da guidare tutte le versioni, ovviamente
fedeli alla tradizione BMW della trazione
posteriore ma volendo si può scegliere la trazione integrale Xdrive. Tutte le Serie 6 sono
equipaggiate con il cambio Steptronic a 8 rapporti che permette di bruciare lo 0-100 Km/
in 4,4” (650i ) con il V8 che si fa sentire tramite il nuovo impianto di scarico sportivo
con farfalla regolabile mentre il diesel ha un
risuonatore interno.
Esteticamente i piccoli tocchi di restyling donano ancora maggiore sportività, eleganza e leggerezza; all'anteriore il primo dettaglio che si
nota è la nuova grembiulatura con il nuovo
disegno della doppia griglia (adesso a 9 asticelle
e non più a 10, se proprio volete contarle);
tutti i fari nel frontale sono a LED, nuova la
forma degli specchietti laterali con indicatore
di direzione integrato.
Nella parte posteriore si notano i terminali di
scarico più grandi (90mm) e un listello cromato. Lateralmente la linea viene impreziosita dal
disegno dei nuovi cerchi da 20” multirazza. Nel
listino troviamo anche cinque nuove tinte
metallizzate mentre gli interni rimangono uguali
alla precedente versione ma anch’essi con nuove combinazioni di colori e accostamenti come
il nuovo legno nobile marrone “Fineline”.
Ovviamente per gli sportivi c'è il pacchetto
“M” con componenti aerodinamici su muso,
longheroni laterali sottoporta, grembiulatura
posteriore, terminali di scarico cromati scuri,
pinze freno verniciate in nero e cerchi in lega
da 19” o 20” M. In combinazione con il pacchetto “M” è disponibile la tinta “carbonschwarz” mentre per gli interni è previsto il
doppio rivestimento in Alcantara/pelle e cuciture di contrasto blu con sedili sportivi “M”. La
versione provata è la più venduta sul mercato:
la grancoupè 4.0d da 320 cv in allestimento “M
sport” e trazione “Xdrive”. Avvicinandoci le
dimensioni fanno pensare alle difficoltà che
16 / Cortina Auto
UNA GRAN BELLA MACCHINA
Le BMW Grancoupè hanno ottenuto la
quadratura del cerchio fondendo in una sola
vettura la linea sportiva di una coupè con la
comodità di una berlina 4 porte. Lo stesso
dicasi per il comportamento stradale
potrebbe avere questo “bestione” su strada
ma le dimensioni grandi comportano un un bel
baule immenso con portellone automatico;
appena seduti l’abitacolo fa subito dimenticare
le misure esterne, appare compatto rispetto
all’esterno ma è solo la prima impressione
complice l’assetto basso e piatto; il volante
“M” è bellissimo quanto morbido, il cruscotto
digitale ha una bella grafica moderna e un’ottima visibilità mentre lo schermo centrale è
enorme e permette al guidatore di tenere tutto sotto controllo. Messa in moto la vetturona, in manovra bisogna tenere conto del cofano lungo e dalla scarsa visibilità ma telecamere
e sensori rendono i “movimenti” nei parcheggi
molto semplici e ogni angolo è monitorato. Il
pulsante delle emozioni come lo abbiamo battezzato noi (ovvero il pulsante “sport”) situato vicino al cambio lo scopriamo dopo un po’
e non appena lo schiacciamo ecco che la serie
6 da paciosa berlina, si trasforma in una veloce
e agile coupè ... cambia tutto: lo sterzo si irrigidisce moltissimo tanto da essere un po’ pesante in manovra, il cambio è più rapido e persino
i quadranti cambiano aspetto in questa modalità. Dunque mettiamo subito in “Sport” e ci
mettiamo alla ricerca di qualche curva… eccola! La serie 6 in curva non si scompone grazie
alla trazione integrale e non c’è accenno al sottosterzo, anzi sembra più una trazione posteriore e infatti, se ci si “dà dentro” con il gas, il
retrotreno tende verso l’esterno con le gomme che fischiano ma il comportamento è sicuro e divertente, la vettura non si scompone
mai e fila via precisa. Un comportamento voluto dai progettisti e dal marketing per lasciare il
feeling delle trazioni posteriori. Volendo si può
selezionare anche la funzione “sport+” che
disinserisce l’ESP, ma è assolutamente sconsigliabile farlo su strada aperta se non ci si vuole
trovare facilmente di traverso di fronte alle
auto che procedono in senso contrario... In
pista invece si può fare ed essere così sempre
alla ricerca del sovrasterzo controllato, troppo
divertente! I freni non ci hanno soddisfatti al
100%, non sono prontissimi e la corsa un po’
AUTODIGEST TV
Per vedere la prova su strada:
YOUTUBE/AUTODIGEST TV
CARTA D’IDENTITÀ 640D GRANCOUPÈ
Motore: TwinPower Turbodiesel 6 cilindri. Cilindrata 2.993 cc Potenza 313 Cv a 4.400 giri. Coppia 630 Nm da 1500 a 2500 giri/min. Trazione
integrale. Cambio aut. a 8 rapporti. Peso 1.790
kg. Dimensioni lungh. 5.005 mm, largh. 1.895
mm, alt. 1.390 mm. Velocità massima; oltre 250
km/h. Accel. 0 - 100 km/h in 5”4. Consumo
medio 5.5 lt/100 km. Prezzo da104.800 Euro
##### #####
IMMAGINE
PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
lunga costringe a schiacciare con forza per rallentare. Il 4.0 TwinTurbo è la parte migliore:
sempre pronto ad assecondare il piede destro,
risponde con efficacia e fa venire sempre voglia
di schiacciare giù tutto l’acceleratore. Che ci
crediate o meno anche il rumore merita,
anche se è in “playback”, ossia dentro, sembra
che il 6 cilindri stia urlando…invece vi accorgete che è tutto opera dello stereo. Scesi dall’auto a portiera aperta scoprirete “la triste
verità” con il ben conosciuto frullio dei motori Diesel…
Già che ci siamo proviamo l’abitabilità posteriore e nonostante i 192 cm di chi scrive si sta
comodamente e senza arretrare il sedile di guida: comodissima! Continuiamo a guidarla ancora e la “trasformiamo” di nuovo in paciosa berlina, settandola su “Comfort”; tutto torna più
morbido e confortevole; ecco il vero spirito
della serie 6: la trasformazione, da berlina
a coupè senza dover scendere dall'auto.
p
TEST|
RESTERETE
STUPITI
Renault Mègane RS/ Un concentrato di sportività e velocità che esplode dopo i 4.000 giri
e tutta da guidare. Difficile trovare una sportiva così pura allo stesso prezzo di listino
Foto e testo di Edoardo Baj Macario
TEST RENAULT MEGANE RS|
G
li interni sono sportivi ai massimi
livelli grazie ai Recaro e alle cinture rosse, comodi nei viaggi, forse
un po’ meno nello scendere dall’auto. È evidente che si tratta di un’ auto
sportiva per sportivi, la frizione in città può
risultare dura a chi non è molto allenato, così
come le sospensioni e l’assetto ma tutto questo a uno sportivo vero piace… ai “normali”
no; allora meglio che prendano la Clio (non
RS)…io mi voglio godere questa. Il posto di
guida è comodo, i portaoggetti non sono molto ampi mentre la texture è riuscita e al posto
delle imitazioni con materiali “tristi” è stata
adottata una sorta di “similpelle” in una trama
“similcarbonio” che dà un tocco sportivo senza costare un capitale; la leva del cambio (che
è quella della Clio, magari una dedicata alla RS
non sarebbe male) è pronta per essere ingranata sul tunnel centrale con accanto il freno a
mano. Il bracciolo centrale ospita un vano
profondo e non intralcia l’uso della leva,
davanti al bracciolo c’è il piccolo joystic e i
pulsanti per controllare il sistema di infontainment, semplice da usare. La parte più bella è
quando si sceglie di aprire il menù RS di chiara
derivazione dalla cugina GT-R dove potete
visualizzare tutti ma propri tutti i parametri
tecnici, anche quelli che non conoscevate…
come la pressione del turbo che è un po’
scontata… meglio quindi sapere a quanti gradi
è la temperatura d’immisione dell’olio o la forza esercitata sul freno, l’angolo di sterzo o lo
slittamento delle ruote, la forza G o la coppia
motrice espressa o il tempo sullo 0100...insomma una vera e propria telemetria
da F1. Proprio dalla massima serie vengono gli
ingegneri che hanno messo a punto il propulsore della “Meggie”: 4 cilindri da 265 CV
motore che, anche se è turbo, si comporta
come un aspirato ai bassi regimi ma da 4.000
ecco arrivare la “fiondata” del turbo che spedisce in avanti la Mègane con un rombo che
inonda l'abitacolo, cupo e forte proprio da
sportiva, le marce entrano bene, sono corte e
in men che non si dica ci si trova oltre i 150
Km/h mentre “Meggie” si assetta, si appiattisce
ancora di più…pronta per andare via nelle
curve; le gomme con cerchio da 19” fanno il
loro dovere a tenere in strada la cavalleria, la
tenuta è perfetta, nelle curve rapide e ravvicinate, la guida è precisa e non si scompone,
destra-sinistra una dietro l’altra si apprezza
20 / Cortina Auto
sempre più la precisione dello sterzo. All'inizio sembra faticoso da girare ma poi si prende l’abitudine ed è un susseguirsi di piacere;
solo in alcuni casi emerge un improvviso sottosterzo ben dominabile con freni e sterzo.
Nei curvoni veloci è ancora meglio, senti tutta l’auto appoggiarsi sull’asfalto e sempre
composta correre via mentre con il volante
insisti a entrare sempre di più in curva. Il
misto veloce è il suo pane, tutte le curve le
affronta sempre incollata a terra, l’anteriore
guida l’auto tra le curve, il posteriore si perde
solo se tocchi i freni e li c’è un minimo d’incertezza ma rientra subito “sulla retta via”.
La frenata è normale, il pedale del freno è più
grande, frena bene ma non è impressionante.
Il capitolo “sound” è un po’ particolare, messa alla pari con altre sportive del genere la
Mègane è “silenziosa”, in rilascio, non singhiozza purtroppo, mentre al minimo si
accende e… basta, emette solo un rumore
molto cupo dal quale si capisce che è un’auto
che va ma quando sei in zona rossa e l’ago del
contagiri va oltre il 7 ecco entrare il limitatore
da auto da rally che impazzisce e riecheggia finché non ingrani un'altra marcia… bellissimo!
Per l’uso “civile” la Mègane RS va benissimo,
non è cosi bassa come le sportive che toccano
nelle rampe dei box, vialetti e avvallamenti. Il
baule è spazioso, la visibilità, a parte quella
laterale è molto buona, non è difficile trovare
parcheggio viste le dimensioni da auto media e
parcheggiarla è semplice grazie alla telecamera
e ai sensori posteriori, assenti invece sul muso
dove sarebbero utili visto il cofano lungo e la
seduta bassa che non favoriscono molto la visibilità. In autostrada è perfetta grazie al cruise
control attivabile tramite un pulsante al centro
del tunnel in modo tale da non essere attivato
per sbaglio come spesso capita; il volume della
musica si regola dalla tastiera dietro al volante
e si può anche ascoltare la propria musica via
Bluetooth godendoci il viaggio. Un po’ più difficile trovare posto per bottiglie e lattine visti i
pochi vani. Consumi: è una sportiva quindi lo
sapete già che “beve”...in autostrada il motore
a velocità da limite gira sui 2.500-3.000 giri e
infatti consuma abbastanza….siamo sui 12.5l
/100 km in extraurbano, in città sui 12,8/13l.
/100 km; mwntre il rapporto prezzo/emozioni alla guida è tra i migliori del mercato: 26.950 Euro e io sono già alla
ricerca di una usata.
p
AUTODIGEST TV
Per vedere la prova su strada:
YOUTUBE/AUTODIGEST TV
CARTA D’IDENTITÀ
Motore benzina turbo 4 cilindri. Cilindrata 1.998
cc. Potenza 265 Cv a 5.500 giri. Coppia 360 Nm
da 3000 a 5500 giri/min. Trazione anteriore.
Cambio manuale a 6 rapporti. Peso 1.885 kg.
Dimensioni lungh. 4.300 mm, largh. 1.850 mm,
alt. 1.430 mm,Velocità massima; 254 km/h.
Accel: 0 - 100 km/h in 6”. Consumo medio 8.2
litri/100 km. Prezzo da 26.950 Euro
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
É SEMPRE DI CORSA
In pista si liberano tutti i 265 cavalli della francesina, gli interni sono bellissimi,
con al centro lo schermo polifunzionale su cui si può visualizzare una vera e propria telemetria di bordo
TEST|
DISINVOLTA SICUREZZA
Volvo XC90 D5AWD 7posti/La nuova SUV premium svedese si pone in concorrenza con le più prestigiose
concorrenti come Range Rover, Audi Q7 e BMW X5. L’abbiamo provata con il due litri turbo da 225 Cv
di Valerio Alfonzetti con foto Edi Team
S
vedese al 100%. La proprietà cinese ha voluto fermamente che la Volvo restasse fedele
ai suoi canoni nordici e alla filosofia improntata alla sicurezza con l’obiettivo “Vision 2020”
che mira ad avere mortalità zero sulle automobili
della Casa. Obiettivo per nulla ambizioso viste le
premesse degli ultimi prodotti come questa XC
90 che offre la sensazione di sicurezza fin da quando la si guarda. Rispetto alla precedente generazione la nuova XC 90 cresce in prestigio e ambizione ponendosi, nelle versioni top di gamma, in
concorrenza diretta con regine come la Range
Rover. Con un però, ovvero i motori con soli 4
cilindri per una scelta ben precisa da parte della
casa svedese che punta sui nuovi E-Drive due litri
turbo che possono sviluppare potenze da 190 a
/ Cortina Auto
320 CV e valori di coppia che nel D5 225 Cv
che abbiamo provato, toccano i 470 Nm. Prima di parlarvi delle nostre sensazioni di guida,
è d’obbligo dire che ha tutte le dotazioni tecnologiche delle ammiraglie più prestigiose, dalla interfaccia completa con lo smartphone
(che può anche comandare varie funzioni della
vettura e metterla in moto a distanza) ai
comandi vocali, allo schermo centrale da 9”,
alla possibilità di marciare da sola in colonna
(frenando e sterzando) fino a 50 km/h, alla frenata automatica anche in incrocio (e non solo
evitando tamponamenti), alla preparazione
all’eventuale malaugurata uscita di strada e alla
vista a 360° nelle manovre. E tanto altro. Ma
veniamo alle impressioni di guida: la versione
che proviamo è un top di gamma full optional
e conseguentemente costosa (da 56.350 euro
di base si arriva a sfiorare i 90..) ma già salendo a bordo si ha la sensazione di grande piacere e di lusso svedese, essenziale nel design ma
perfetto nella ergonomia e solido nella costruzione. Bello l’equilibrato accoppiamento
legno/pelle/alluminio, con una manopola
rotante per la messa in moto e una rotella per
la selezione delle modalità di guida fra le quali
la “individual”prevede una serie infinita di settaggi possibili anche dal computer di casa (e
con un attento studio), settaggi memorizzati
sulla chiave elettronica così che ogni utente di
una famiglia possa farsi il proprio “individual”.
Ci avviamo e la prima sensazione è un po’ di
sorpresa perché, in effetti, su vetture di questa
stazza siamo abituati a sentire sotto il cofano
la pienezza di un 6 o un 8 cilindri..e invece si
sente in accelerazione il “rumorino”, pur grintoso, del 4. Quanto però a prestazioni e accelerazione, così come in ripresa e nei sorpassi,
il 225 Cv assolve bene il suo compito grazie
anche alla rapportatura ottima del cambio
automatico a 8 marce e la robusta coppia. SI
muove in scioltezza la XC90 soprattutto nel
settaggio “comfort”, il più adatto a questa vettura, una grande confortevolissima, lussuosa e
sicura viaggiatrice più che un SUV sportivo
anche se in configurazione “sport” la tenuta di
strada è di elevato livello se si tiene conto del
baricentro alto (in velocità si abbassa fino a
20mm) anticipando leggermente le curve e
facendola appoggiare sulle quattro ruote aiutati da uno sterzo efficace. Questo soprattutto
nella versione con le sospensioni pneumatiche
(versione moderna di quelle della mitica DS)
che abbiamo guidato. L’impianto Hi-FI
Bowers&Wilkins è un’altra chicca, basti sapere
che c’è la configurazione “Stockolm Auditorium”…Nel settaggio “offroad” si alza poi di
ben 40 mm e la trazione si distribuisce auto-
Motore: Turbodiesel l 4 cilindri in linea 16V 1.969
cc, 5 CV a 4.50 giri/min, Coppia max. 470 Nm
a 1.750 giri/min. Cambio automatico a 8 rapporti,trazione integrale permanente. Dimensioni: 4,960
x ,008 x 1.776 mm. Peso. 080 kg.
Vel. max. 0 Km/h ; 0-100 km/h in 7”8.
Consumo medio: 5.7 l/100 km.
Prezzo: da 56.350 € IVA inclusa
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
maticamente permettendo di affrontare percorsi anche di un certo impegno; d’altronde se
si sfida la Range…deve essere un’auto di
grande livello e anche indubbiamente bella
come questo primo frutto del nuovo corso stilistico Volvo di Thomas Ingenlath.
p
Cortina Auto / 3
TEST|
L’AUTO DEL
FUTURO
Mitsubishi Outlander Phev/ Al volante di questo suv tecnologico si intuisce la strada per
automobili davvero ecologiche e sicure al di là di sperimentazioni che richiedono ancora
anni e anni per essere fruibili quotidianamente. Questa Outlander è invece realtà
di Valerio Alfonzetti con foto di Edoardo Baj Macario
TEST MITSUBISHI OUTLANDER PHEV|
P
rendete un valido SUV di normale
produzione, metteteci una potente
batteria sotto il pianale e due motori
elettrici, uno per asse, in combinazione con il motore a benzina: avremo forse
creato l’auto del futuro. Ce lo dimostra la
Mitsubishi con l’Outlander Phev, una ibrida
pura e plug-in capace di viaggiare con il solo
motore elettrico nell’uso quotidiano e poi
ottimizzare il consumo di carburante nei percorsi più lunghi. Non costa poco, quasi
50.000 euro, ma è un’automobile davvero
speciale che offre proprio per questo grande
piacere di guida al di là di un comfort di alto
livello. Il sistema ibrido è sofisticato poichè
prevede tre motori, il tradizionale sedici valvole di due litri a benzina e due elettrici, uno
per ciascun assale. Le modalità di funzionamento sono varie: attraverso i tasti sulla consolle si può decidere di bloccare la trazione
integrale utilizzando sempre i due motori
elettrici; normalmenmte la trazione posteriore è invece a inserimento automatico a
seconda delle necessità. La trazione alle ruote
avviene comunque esclusivamente attraverso
i due motori elettrici che, quando le batterie
sono scariche, vengono alimentati dal motore
termico. Si può scegliere se viaggiare in
modalità solamente elettrica e in questo caso
c’è un’autonomia fino a 50 km, in modalità
“charge” ovvero sempre con il motore a benzina che funge da caricatore per la batteria
(che comunque si ricarica sempre in frenata )
o in modo “normale” che seleziona automaticamente il funzionamento in elettrico o
misto, con i tre motori che agiscono insieme
quando si chieda la massima potenza. Abbiamo verificato che in modalità “Charge” ci
vogliono un paio di centinaia di chilometri in
autostrada per caricare completamente le
batterie e che in tal caso il consumo di carburante aumenta un pochino. Mentre ci vuole
una notte per ricaricare al 100% le batterie
con una normale presa di corrente 220V. Il
cambio non c’è essendo la trazione sempre
26 / Cortina Auto
elettrica e in effetti ci siamo chiesti a cosa
servano i paddles al volante...ma ciò che
importa è che proprio per la trazione elettrica si viaggia in modo fluido e piacevolissimo
senza alcuno strappo e con uno scatto ovviamente brillantissimo. La levetta che aziona la
marcia avanti/indietro richiede una certa
assuefazione in quanto mancando il convertitore di coppia la vettura sta ferma quando
non si schiaccia l’acceleratore e non c’è bisogno di tenere il piede sul freno nelle soste
come nelle tradizionali automatiche. A questo punto chi legge vorrà sapere la cosa più
importante, ovvero il consumo: beh, in città si
sfiora lo 0 assoluto, così come in autostrada
fino a circa 110 km/h se si marcia con un un
uovo sotto il piede destro per sfruttare al
massimo l’elettrico. Non è difficile comunque
rilevare, nell’uso normale, 1/1,5 litri per 100
km facendo funzionare il motore a benzina
solo nelle accelerazioni e nell’evitamento
ostacoli. Quando poi la batteria finisce la sua
carica, il consumo sale ovviamente fino a
8/8,5 litri per 100 km mantenendosi nei limiti
di velocità. Valori che, facendo la media con i
50 km in elettrico, nelle percorrenze fino a
200 km danno una media molto favorevole.
Le prestazioni sono buone ma la velocità
massima è limitata elettronicamente a circa
180 km/h che comunque si raggiungono con
rapidità. Tenuta di strada, sterzo e freni sono
adeguati alle caratteristiche del veicolo e
comunque di ottimo livello. Il comfort come
abbiamo detto è davvero elevato e alle caratteristiche di spazio e versatilità delle altre
versioni dell’Outlander si aggiunge sulla PHEV
un allestimento premium con selleria in pelle,
sedile di guida a regolazione elettrica e un HiFi da concerto. Un’automobile davvero interessante, insomma, che alimentata a GPL o
metano o bioalcool darebbe probabilmente
risultati ancora più eclatanti dal punto di vista
ambientale e sicuramente più concreta e fruibile delle solo elettriche o delle futuribili a idrogeno.
p
AUTODIGEST TV
Per vedere la prova su strada:
YOUTUBE/AUTODIGEST TV
PARE NORMALE
Esternamente l’Outlander PHEV è un
SUV elegante e spazioso. Sotto il vestito
cela una tecnologia avanzatissima con
tre motori e trazione integrale
CARTA D’IDENTITÀ
Motore benzina 4 cilindri 1.998 cc + 2 elettrici Potenza complessiva 190 Cv Trazione
integrale Dimensioni lungh. 4.229 mm, largh.
1.850 mm, alt. 1.350 mm,Velocità massima
170 km/h(autolimitata) Accel. 0 - 100 km/h
in 11” Consumo medio da 1,9 a 8 litri/100
km. Prezzo da 49.000 Euro
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
Cortina Auto / 27
TEST|
TEST|
OPERAZIONE
SPAZIO
Hyundai i40 Wagon /La Station Wagon coreana si rifà il look con
un nuovo frontale cambio a doppia frizione e sempre tanto, tanto spazio
Teto e foto di Edoardo Baj Macario
I
l target ideale della i40 wagon è sicuramente la famiglia, visto l'immenso spazio a bordo che passa dai 500 e più litri in versione 5
posti fino ai 1.719 litri con solo due posti. La
casa coreana sta facendo passi da gigante in
termini di qualità di materiali e finiture per sfidare le più blasonate tedesche o italiane: la
qualità della pelle è molto buona, la trama dei
sedili è di una fantasia non troppo “fantasiosa”
e molto sobria senza colori effervescenti di
dubbio gusto; i sedili sono comodissimi, riscaldati e ventilati, il tessuto è morbido e confortevole sopratutto nei lunghi viaggi mentre la
regolazione elettrica permette di trovare la
posizione migliore in un attimo con la possibilità di memorizzarne 4. “Che comodità” sono
le parole che subito passano per la testa scendendo giù dalla Milano-Genova e all'imbrunire
sui Giovi la i40 mostra tutte le sue... luminarie:
gli interni alla sera s'illuminano dell'azzurro
aziendale dominato dal cruscotto in LCD da
4,2” ma non in maniera eccessiva, anzi rendono l'abitacolo elegante e rilassante. Sui Giovi
provo il nuovo cambio a doppia frizione optional sulla 1.7 da 141cv che è veloce e morbido,
28 / cortina Auto
ma non aspettatevi scalate fulmine e secche,
le marce entrano con rapidità e dolcezza e
tirando i paddles dà un po' di divertimento di
guida ma l'assetto anche su “sport” è molto
morbido e c'è poco da fare... soffre molto le
dimensioni: la i40 si imbarca subito se affrontate le curve in maniera un po' aggressiva. Il
regno della i40 è l'autostrada (non i Giovi o la
Cisa) infatti su una bella autostrada dritta, si
viaggia rilassati, comodi e sicuri grazie ai
numerosi sistemi d'aiuto alla guida come il
lane assist che permette di mantenere l'auto
in corsia, il cruise control e il sistema SLIF
(Speed Limit Information Function) che legge i
cartelli dei limiti di velocità senza dimenticare
i 9 airbag di serie e il punteggio massimo ottenuto all' EURO-NCAP. A bordo la famiglia
trova spazio per tutto e tutti grazie agli ampi
vani portaoggetti e anche qualche piccolo piacere come il cassetto del passeggero refrigerato per bevande sempre fresche anche nei
viaggi estivi; la i40 è un’ottima sostituta del
treno, prestazioni a parte ovviamente... il 4
cilindri garantisce la velocità di crociera in
autostrada senza affanno. Visti i 4,7 metri di
Motore: TurbocoMpresso Diesel, 4 cilindri in linea
DoHc crDi, 1685 cc, 141cv a 4.000 giri/min,
coppia max. 340 Nm a 1.750-2.500 giri/min. cambio automatico/sequenziale a 7 rapporti,trazione
anteriore. Dimensioni: 4,775 x 1,815 x 1.470 mm.
Vel. max. 200 Km/h ; 0-100 km/h in 10”6 . consumo medio: 5.1 l/100 km. prezzo: da 30.500 € iVA
inclusa
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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MERAVIGLIOSA
Duemila turbo da 211 Cv per la berlina media premium giapponese
di Valerio Alfonzetti con foto Edi Team
TENUTA VALORE
lunghezza ci sono i segnalatori acustici e la
videocamera posteriore, ma il problema principale è trovare un posto adatto specie in
centro: una volta trovato, la manovra è semplice nonostante la mole. Incredibile il consumo, in tre giorni d'utilizzo in cui abbiamo fatto oltre 350 km non ci siamo mai fermati a
fare gasolio dimenticando i distributori. Grazie al 4 cilindri che beve poco - si attesta sui
4,8-5,1/100km- e a un serbatoio enorme da
ben 70 litri la i40 è in grado di coprire grandi
distanze. Un’auto per la famiglia con un ottimo rapporto qualità prezzo senza essere
seduti tra plastiche e tessuti di bassa qualità.
Con 5 anni di garanzia si è certi anche di una
facile rivendibilità, il che al giorno
d’oggi è un altro valore aggiunto.
p
C
i eravamo già innamorati delle versioni
Diesel 2.2 da 170 Cv e ibrida da 364 Cv
della Infiniti Q50. Una delle migliori berline
sportive di segmento D, un mercato in cui si pone
con un prezzo concorrenziale rispetto alle omologhe tedesche, diciamo fra i 10 e i 15 mila euro in
meno. Ora proviamo la versione 2.0 turbo, cilindrata fiscalmente “protetta” per chi ama ancora i motori a benzina grintosi. Di grinta ne ha questo motore
che spinge con disinvoltura la Q50 soprattutto con il
settaggio”sport” che rende la guida divertente anche
per l’ottima tenuta di strada e stabilità sia sul misto
sia in autostrada dove, se non ci fossero i limiti, si
potrebbe viaggiare in scioltezza a 200 km/h costanti
ben assistiti dalla guida “quasi automatica” grazie al
controllo di carreggiata e alla frenata automatica
anche quando il cruise control (che controlla automaticamente la distanza di sicurezza) è disinserito. Il
consumo di carburante che abbiamo rilevato è nella
media, ovvero sotto gli 8 litri per 100 km a
velocità da codice, intorno ai 12 litri a velocità
“tedesche”. L’autostrada è il regno della Q50,
si viaggia nel comfort assoluto, in silenzio quando non voglia mettere “a palla” il volume del
fantastico stereo che permette diverse regolazioni acustiche a seconda che a bordo ci sia
solo il conducente, due o quattro persone. E’
una delle chicche di questa berlina, caratterizzata dai due display sulla consolle che permettono di avere sempre visualizzata la mappa del
navigatore e le altre funzioni, dall’Hi-fi al telefono, al consumo e l’InTouch di Infiniti che permette di collegare il proprio mondo digitale alla
Q50 mediante lo smartphone e usarlo con i
comandi vocali. A noi “tradizionalisti poco tecnologici” la Infiniti Q50 piace per il suo modo
di essere che fonde la perfezione costruttiva
giapponese con un po’ di carattere latino nella
Motore: benzina 4 cilindri turbo cilindrata 1.991 cc
potenza 211 cv a 5.500 giri. coppia 350 Nm a 1250
giri/min, Trazione posteriore. cambio automatico a
7 rapporti. peso 1.680 kg. Dimensioni lungh. 4.790
mm, largh. 1.820 mm, alt. 1.450 mm,Velocità massima; 245 km/h. Accel. 0 - 100 km/h in 7,2”. consumo medio 6.5 litri/100 km. prezzo da 44.200
euro con iVA
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
guidabilità e svedese nella sicurezza attiva e
passiva. Lo stesso si può dire per il design che
nella Q50 esprime il nuovo corso del marchio
premium del gruppo Nissan-Renault, ovvero
un’eleganza sportiva sobria ma al tempo stesso
personale e distintiva soprattutto con i cerchi
da 20” di cui è dotato il nostro esemplare. Una
di quelle automobili che, a fine prova, non vorremmo lasciare e che sono sempre più rare
nella produzione mondiale più attenta ai gadget
elettronici che alla sostanza. Qui ci
sono entrambe.
p
cortina Auto / 29
TEST|
CROSSOVER, COMPATTO E GLAMOUR
MOTORE ALFA
Un nuovo ottimo motore Multijet da 200 Cv per la Jeep Cherokee
di Valerio Alfonzetti con foto Edi Team
I
l nuovo motore progettato da Fiat Powertrain debutta intanto sulla Jeep Cherokee
ma lo vedremo anche su altri modelli del
gruppo. E’ un turbodiesel 2.2 Multijet II Euro
6, disponibile con 200 CV o 185 CV e 440
Nm di coppia abbinato al cambio automatico
a 9 marce e alla trazione integrale Active Drive I o Drive II con marce ridotte. Debutto
anche per la versione Limited+ al top di gamma. I prezzi partono da 50.500 euro, 45.900
per la 185 CV. Il nuovo 4 cilindri 2.2 è prodotto a Pratola Serra (Av) e con il 200 CV la
Cherokee raggiunge i 204 km/h con 8”5 nello
0-100 km/h. La cilindrata di 2.184 cm3, è stata definita per ottenere elevati standard in
termini di potenza, erogazione della coppia
ed efficienza nei consumi, in abbinamento con
un sistema di trattamento dei gas di scarico
30 / Cortina Auto
ottimizzato, risultato non ottenibile così facilmente con 2 litri biturbo (in effetti lo abbiamo verificato col motore Volvo di cui leggete
la prova in queste stesse pagine e che non ci
è sembrato altrettanto “pieno”). L’architettura del 4 cilindri 2.2 Multijet II presenta una
specifica testata in alluminio bialbero 16V
progettata in funzione delle accresciute pressioni di esercizio del common rail che lavora
a 2.000 bar. Il disegno di pistoni, bielle e albero motore è ottimizzato per contenere il
peso. La forma della camera di combustione
e il rapporto di compressione ridotto garantiscono basse emissioni inquinanti ed elevate
prestazioni, gli inediti iniettori solenoide
nebulizzano finemente il gasolio con vantaggi
sia sul fronte della silenziosità, sia su quello
del contenimento dei consumi.
Motore: TurboDiesel, 4 cilindri in linea turbodiesel
MultiJet ii Common-rail. 2184 cc, 220 CV a 3.500
giri/min, Coppia max. 400 Nm a 2.500 giri/min.
Cambio automatico a 9 rapporti, trazione integrale
permanente con attivazione della frizione su richiesta. Dimensioni: 4,623 x 1,856 x 1.670 mm. Vel.
max. 204 Km/h ; 0-100 km/h in 8”5 . Consumo
medio:5.7 l/100 km. Prezzo: da 50.500 €
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IMMAGINE
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PIACERE DI GUIDA
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TENUTA VALORE
Abbiamo provato il nuovo motore sulla Cherokee in autostrada e su strade di montagna
rilevando ottimi risultati in termini di coppia
e prestazioni che non fanno rimpiangere i più
potenti 3 litri e ci avrebbero fatto desiderare
addirittura un cambio più rapido e un telaio
ancora più sportivo in selezione “sport”.
Notevole la silenziosità che migliora ulteriormente il comfort, da sempre una delle caratteristiche peculiari della Cherokee
come l’essere un vero fuoristrada.
p
Il nome è ispirato alla ridente città laziale, le origini sono dall’ altra parte del mondo, l’aspetto è molto
glamour. La Tivoli è la nuova creazione della casa sudcoreana Ssangyong che entra nel mercato dei crossover compatti con un design molto personale e moderno e “tagliente”, ornato da cerchi sportivi, fari a led e
una parte anteriore molto particolare mentre dietro dominano un grande portellone e i fari trasparenti.
Curato e ben riuscito l’abitacolo dove pelle e cuciture sono curati, con sedili confortevoli dalle cuciture a
contrasto, tunnel nero lucido, numerosi vani portaoggetti con gomma antiscivolo, un ottimo schermo touch screen da 7” con navigatore TOM TOM integrato e
pratici elastici per il fissaggio degli oggetti sul retro dei
sedili anteriori. Notevole l’ampio bagagliaio da oltre 500
litri (1000 l con i sedili posteriori abbattuti). 3 i motori
disponibili, tutti 1.6 : il Benzina da 128 cv, un Diesel e la
doppia alimentazione diesel-gpl, soluzione ideale ed
ecologica. Cambio automatico o manuale e possibilità di avere la trazione integrale. Il comfort in marcia è molto elevato anche sul pavé cittadino e in città si parcheggia abbastanza facilmente grazie alla retrocamera e alle
dimensioni compatte. Il motore è silenzioso sia ai bassi regimi che in autostrada e con i suoi 128 cv fa il suo
dovere anche nella guida brillante. II cruise control è di serie facilitando la guida in autostrada. Il consumo è
abbastanza buono: in autostrada si attesta sui 7.2l/100 km in città invece, nella versione automatica aumenta in
modo significativo.
Testo e foto di Edoardo Baj Macario
LA PORTOFINA
Si chiama Portofina ed è una Porsche Panamera Hybrid dipinta da
Guglielmo Meltzeid in occasione della mostra Cofani d’Autore tenutasi
nel 2012 al Museo del Parco di Portofino
dove sono ora in esposizione permanente mentre tre di essi sono alla galleria
nazionale d’artte contemporanea di
Roma per la mostra “Corporate Art L’azienda come oggetto d’arte (26 giugno 11 ottobre 2015). Daniele Crippa ha coinvolto 12 artisti contemporanei per decorare i cofani dei modelli Cayman, Cayenne e Panamera, diventati le loro tele per
interpretare il concetto di velocità, lusso, esclusività, ingegneria e design.
TEST IN VIAGGIO|
DISCOVERY
LIVIGNO
Per provare la nuova Discovery Sport abbiamo percorso un bellissimo itinerario
fra le Alpi Lombarde e la Svizzera, ideale fra maggio e ottobre quando la neve
lascia ancora sgombre e aperte le strade
di Antonio Pavone di San Barbato Foto Edi Team
AUTODIGEST TV
Per vedere la prova su strada:
YOUTUBE/AUTODIGEST TV
LUOGHI INCONTAMINATI
Nelle pagina precedente la
nostra “Discosport” sullo
sfondo di Livigno. A sinistra
la strada che porta al Passo
San Marco. Qui sotto Sondrio
con l’Hotel Posta, la galleria e
le sculture di Arturo Martini, i
fantastici pizzoccheri del suo
ristorante
D
iscovery Sport è la nuova generazione di Land Rover e porta una rivoluzione stilistica in quanto è molto affine alle ultime Range Rover disegnate da
Gerry McGovern che ha voluto firmare anche
questa vettura realizzata sulla nuova piattaforma Jaguar/Land Rover e comune alla nuova
berlina media Jaguar. Questo la rende molto
differente rispetto alla “cugina” Evoque con la
quale condivide la motorizzazione a benzina 2
litri Turbo da 240 Cv che scegliamo per la
nostra prova desiderando dare un significato
più pregnante alla sigla “Sport” e, una volta
tanto, abbandonare i ticchettanti Diesel che
ai più anziani ricordano più che altro i veicoli
industriali. La nostra è una HSE con l’allestimento “Black Pack” che le dona più grinta.
Eh sì, facciamo i “grandi” e, per fare “quelli
che non sprecano il denaro”, decidiamo di
inserire nell’itinerario Livigno, enclave fiscale
dove la benzina costa circa 1.09 euro al litro
34 / Cortina Auto
e si trova merceologia di ogni tipo a prezzi
privi di IVA. Vantaggiosi ancora soprattutto
l’elettronica, il tabacco, zucchero, alcolici
con un limite di franchigia fiscale di 300 euro
a persona.
Bene, il nostro itinerario parte da Cortina
d’Ampezzo ma, invece di percorrere come
potremmo i maggiori passi alpini dal Falzarego
al Pordoi fino allo Stelvio, scendiamo giù verso la A4 e la percorriamo fino a Bergamo,
sperimentando il comfort notevole della
“DiscoSport” (la soprannominereno affettuosamente così d’ora in poi). A Bergamo lasciamo l’A4 e ci dirigiamo verso San Pellegrino
Terme dove nasce la nota acqua e dove fiancheggiamo un grande hotel che, insieme al
Casinò chiuso da tempo, ci ricorda i fasti del
passato di questa località e ci ricorda anche
un po’ l’Overlook Hotel del romanzo “Shining” di Stephen King (1977) e dell'omonimo
film di Stanley Kubrick. Da San Pellegrino
puntiamo verso il Passo San Marco, una strada aperta al traffico per brevi periodi estivi
ma paesaggisticamente fantastica. Una volta
era l’unico collegamento fra Lombardia e Valtellina, oggi è un’escursione turistica da non
perdere. Scendiamo quindi in Valtellina e ci
fermiamo nella sua capitale, Sondrio, al
Grand Hotel Posta, nella piazza Garibaldi, la
più importante della città. Un hotel prestigioso e affascinante con le camere dalle volte
affrescate e un ristorante di alto livello frequentato dai personaggi eminenti della città.
Interessante anche la collezione d’arte
(appartenente al Credito Valtellinese) esposta nelle sue sale, ricca di dipinti lombardi e
non solo, soprattutto di una serie notevole di
sculture di Arturo Martini. A Sondrio sperimentiamo in città la guida della DiscoSport
che si rivela maneggevole e piacevole grazie
anche al cambio a 9 rapporti che così validamente si è comportanto durante l’arrampicaCortina Auto / 35
GRANDE STRADISTA E FUORISTRADISTA
Nella pagina precedente l’Hotel Lac Salin a Livigno e la Discovery Sport nella
sua ottima performance verso la stazione di arrivo delle funivie a oltre 2900
metri. Qui sopra la chiesetta di Skt. Moritz e, sotto, nel quadrilatero della moda
a Milano a confronto con la “cugina” Range Rover Evoque
ta sul San Marco. Da Sondrio proseguiamo
verso Tirano su una statale molto trafficata e
dal sorpasso impossibile, per poi prendere
verso la Svizzera in direzione St Moritz e qui
la strada si apre a paesaggi magnifici, spettacolari, che godiamo visti i limiti severi delle strade elvetiche che permettono di far segnare
alla Discovery 2.0 turbo valori di 8/8,5 litri
per 100 km. Deviamo quindi per il passo Forcola di Livigno e ci dirigiamo verso questa
bella località, una volta isolata e per questo
premiata con la concessione dei privilegi fiscali. Arriviamo a Livigno in uno dei resort più
belli, l’Hotel Lac Salin, un quattro stelle superior che ne vale 5, in posizione panoramica e
con una magnifica SPA, stanze arredate con
gran gusto, un servizio impeccabile e una
gastronomia eccellente, dalla prima colazione
fino alla cena. A Livigno d’estate, oltre all’ine-
vitabile shopping, si possono fare lunghissime
passeggiate a piedi o in mountain bike ma noi
preferiamo farci dare un permesso speciale e
inerpicarci sugli sterrati utilizzati normalmente per i veicoli di servizio delle funivie. Le
immagini possono solo far immaginare la bellezza degli scenari che incontriamo e che la
funivia fa solo parzialmente godere. Per chi se
la sente, la mountain bike percorre le stesse
nostre vie (in qualche ora in più…), mentre la
Discovery Sport mostra qui il suo DNA di
autentico fuoristrada e con il “Terrain
Response” adeguatamente settato su “terra”
si arrampica senza fatica fino a quasi 3.000
metri d’altezza, mantenendo sempre un gran
comfort per gli occupanti, tenendo conto che
comunque monta gomme stradali. A queste
altezze, l’aria rarefatta fa consumare di più il 4
cilindri turbo, ma che importa, ora riscendiamo a Livigno e si fa il pieno al costo di parecchi anni fa!
Il nostro itinerario prosegue poi verso St
Moritz attraverso il Passo Bernina e ancora
paesaggi incantevoli in cui incrociamo spesso
il rosso Bernina Express, su strade tenute
impeccabilmente. Si potrebbe andar davvero
forte con i 240 CV e la buona tenuta di strada della “Discosport” ma siamo in Svizzera e
gli agguati della Polizia sono frequenti (l’abbiamo vista anche dietro una curva con la Passat
in mezzo alla strada…). St. Moritz ci accoglie
con il suo lusso estremo e le boutique di tutte le grandi firme della moda, ovviamente
quasi tutte italiane. Da lì attraverso le innumerevoli curve del Passo Maloja rientriamo in
Italia dirigendoci verso Lecco e infine Milano
e la nostra redazione, molto soddisfatti della
DiscoSport che ha consumato in media 10
litri per 100 km, ci ha fatti divertire nei percorsi veloci grazie alla brillante accelerazione
e alla ripresa vigorosa che rende molto sicuri
i sorpassi, al veloce cambio a 9 marce con
paddles al volante, al comfort e alla tenuta di
strada di buon livello che come in tutti i suv e
fuoristrada richiede, per andare veloci e sicuri, di anticipare la curva e appoggiarsi sulle
ruote esterne sterzando leggermente
di più di quanto non venga per istinto.
p
Cortina Auto / 37
MANIFESTAZIONI|
PER I CENTO ANNI
SIAI MARCHETTI
Spettacolare evento organizzato dal Club Milanese Automotoveicoli D’epoca e da Fausto Capelli per celebrare i 100 anni
della SIAI Marchetti i cui famosi aerei montavano i motori aeronautici pluricilindrici Alfa Romeo: resuscitato un 9 cilindri stellare
di Antonio Pavone di San Barbato con foto di Tandem Photography Unlimited Co. e Edi Team
38 / Cortina Auto
U
na sessantina di Alfa Romeo di ogni
epoca hanno celebrato il centenario della Siai Marchetti, un evento
fortemente voluto e organizzato,
con il C.M.A.E., da Fausto Capelli anche in
ricordo di suo padre Max, pilota collaudatore
del famoso "gobbo maledetto", e del fratello
Gino che con lui condivideva la passione per il
marchio milanese. Altro motivo del festeggiamento con l’Alfa Romeo la ricorrenza dell’acquisizione nell’agosto 1915, delle prime azioni
dell‘A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica
Automobili) da parte dell'Ingegnere napoletano
Nicola Romeo. Dalla metà degli Anni 30 alla
fine dei 40 la Siai Marchetti montava sui propri
trimotori i famosi 9 cilindri stellari Alfa Romeo.
Erano anni di grande attività per l’azienda che
aveva sede a Sesto Calende con un organico
di 11.000 persone. Per l’Alfa il settore avio
era un core business e quindi un evento che
ha unito queste due importanti realtà della
storia industriale italiana. La manifestazione ha
avuto un forte carattere emozionale non solo
per la presenza di esemplari prestigiosi e rari
di Alfa Romeo ma anche per le testimonianze
di Daniela Romeo (nipote di Nicola) e di Alessandro Caucci Molara Marchetti, discendente
omonimo dell’ingegnere che unì il proprio
nome a quello della Società Idrovolanti Alta
Italia. Le sessanta Alfa Romeo sono partite dal
museo Volandia di Vizzola Ticino che ha sede
negli ex capannoni della Caproni e che si avvia
Straordinaria la partecipazione di Alfa Romeo molto prestigiose,
come alcune 6c 1750 di cui due Gran Sport carrozzate Brianza e
Zagato che hanno fatto pendant con la loro attuale erede 4c.
A sinistra il saluto del presidente del C.M.A.E. Marco Galassi
insieme a Fausto Capelli, ideatore dell’evento.
Sopra il relitto dell’S79 nel museo Volandia e, sotto, la coda
di una Giulia SS vista dall’interno della moderna 4C.
Nell’altra pagina, fra le immagini di alcune delle auto presenti,
vediamo il momento dell’accensione del motore stellare aeronautico
9 cilindri Alfa Romeo
a divenire un polo museale importante con
l’arrivo del Museo Flaminio Bertoni (designer
delle Citroen DS, TA e 2Cv) e del grande
Museo Francesco Ogliari. A Volandia si è
potuto visitare il relitto del trimotore S.79
per poi sfilare per le via di Sesto Calende
fino al Parco Europa (ex idroscalo) dove prima del pranzo si è assistito all’emozionante
messa in moto di uno dei superstiti 9 cilindri
stellari restaurato e riportato in funzione da
Roberto Rozzi di Anzio. L’evento si è concluso nella vicina Rocca di Angera con la visita al
museo del giocattolo. Auto Digest ha portato
all’evento l’attualità con una 4C verificandone
ancora una volta il particolare carattere di
auto da collezione, instant classic, capace sì di
viaggiare a passo d’uomo durante la sfilata ma
anche di trasformarsi in belva da corsa non
appena il traffico si dissolve. Impegnativa da
guidare al limite (passo corto, motore centrale, gomme larghe, senza servosterzo), scomoda e rumorosa ma capace di provocare emozione e piacere ogni 100 metri per chi è a
bordo e chi sta fuori con il suo rombo e l’estetica fin troppo appagante. D’altronde è stata progettata per questo.
p
EVENTI|
PRIMA VOLTA
A VERONA
FRA ARTE, CULTURA E SPETTACOLO
Sempre legati al mondo dell’auto, a Verona
Legend Cars fra l’arte della carrozzeria, la
cultura e l’attualità nei dibattiti, un bel
momento di spettacolo nello stand dell’ACI fra
due Alfa Romeo Giulietta della collezione
Lopresto. E i raduni fra cui quello del Volvo
Club Italia
Debutto di Legend cars che si propone fra gli appuntamenti clou in italia.
Prezzi (richiesti) alle stelle. Nei dibattiti ACI E ASI CONTRO IL BOLLO PER LE STORICHE
di Marina Morris
N
el nostro stand campeggiava una
ammiratissima Porsche 997 GT2
nella rara versione Clubsport,
ma le Porsche erano numerosissime a dimostrare il loro attuale ruolo di
regine del mercato per l’auto da investimento, anche se di convenienza dell’investimento,
viste le quotazioni raggiunte, si può parlare
sempre meno e non solo per le Porsche. Le
911 degli Anni 70 per esempio oltre i 150
mila euro e non sono modelli per nulla parti42 / Cortina Auto
colari. Comunque, al di là di tutto, qualche
buon acquisto si poteva sempre fare. Nelle
foto di queste pagine potete farvi un’idea delle auto presenti, come le Bugatti provenienti
dal museo di Mulhouse. Molto interessanti
sono stati i dibattiti riguardanti il bollo per le
auto storiche universalmente contestato e
addebitato più che al Governo ai burocrati
del Ministero la cui mentalità anti-auto è ben
nota. “L’Automobile Club d’Italia sarebbe ben
contento di vedere sparire il bollo auto per
le vetture realmente storiche. Servono subito
nuovi strumenti di tutela, anche economica,
per la tradizione motoristica del nostro Paese” ha detto il presidente dell’ACI, Angelo
Sticchi Damiani, mentre Roberto Loi, Presidente A.S.I. ha dichiarato: «Questa legge ha
avuto certamente dei risvolti economici
negativi. Ma non viviamo solo di economia,
ma anche di ideali. E al popolo non si possono togliere gli ideali. Non ci possiamo permettere di eliminare l’associazionismo. Gli
appassionati diventano pessimisti, perplessi e
non hanno più fiducia nell’automobile d’epoca
come bene rifugio. Per questo tendono a sbarazzarsene». Il senatore Paolo Tosato, Lega
Nord «Abbiamo cercato di tamponare la
situazione rivolgendoci alle regioni, che, dove
hanno potuto, non hanno recepito la nuova
norma...». Insomma c’è da sperare per tutti
coloro che amano le auto classiche ma anche
per coloro che lavorano nel settore, dalla
manutenzione alla custodia, ai quali la normativa ha portato danno. Appuntamento a
Padova a fine ottobre dove saremo
ancora presenti con il nostro stand.
p
Cortina Auto / 43
GRANDI EVENTI|
BOBBIO
CAPITALE
Da due anni, grazie a due designer elettivi della cittadina,
Bobbio ospita appuntamenti di grande prestigio con la presenza dei
più famosi designer e si candida a essere capitale del car design
di Valerio Alfonzetti foto Edi Team
L
o scorso anno Bobbio ha celebrato il suo millennio ricco di
storia, di arte e di prestigiose testimonianze: Leonardo Da
Vinci la scelse i suoi paesaggi per La Gioconda (che probabilmente ritrae Bianca Giovanna Sforza, figlia del Signore di
Bobbio Ludovico il Moro), Ernest Hemingway la definì fra le città
più belle del mondo e oggi le undici arcate che caratterizzano il
“Ponte Gobbo” sul fiume Trebbia sono diventate il simbolo di uno
dei maggiori summit del design automobilistico grazie all’iniziativa di
Filippo Perini, chief designer alla Lamborghini e Gioacchino Acampora, anima della Carrozzeria Castagna, entrambe legati a Bobbio
fin dalla nascita. Così a fine luglio i Bobium Car & Design Days hanno visto, cosa rarissima, riuniti in dibattiti e incontri con i due animatori “indigeni”, Wolfgang Egger, oggi al Gruppo VW ma già autore della Audi A3 e dell’Alfa Romeo 8c Competizione, Marco Bonetto, noto designer soprattutto di interni, e Alessandro Maccolini del
Centro Stile Alfa Romeo, autore della bellissima 4C. Presente
anche l’ingegner Paolo Stanzani, progettista della Countach e della
Bugatti EB110 e, gradito ospite d’onore, il Presidente dell’ASI
Roberto Loi. Il Bobium Car & Design è stato contemporaneo al
“Trofeo Antonio Renati” Bobbio - Passo Penice, una gara di Regolarità Formula ASI, e ha avuto come momenti clou diversi dibattiti, la
sfilata aperta al pubblico in Piazza Duomo e la cena di gala nel suggestivo Chiostro di San Colombano. Una manifestazione destinata a
crescere e diventare un appuntamento fisso grazie anche all’entusiasmo del Sindaco di Bobbio Roberto Pasquali che con dedizione e
passione sta favorendo il nascere di numerose iniziative culturali nella città dedicate al cinema, musica, letteratura.
p
44 / Cortina Auto
ELEGANZA E CONSERVAZIONE
Le auto per la sfilata avevano come tema Design, eleganza e
conservazione:per questo ha sfilato anche una Fiat Ritmo 3 porte, divenuta rarissima e meritevole di essere conservata come
testimonianza storica, così come la Fiat 1400 B della foto in alto
OSPITI ECCELLENTI
A destra il Sindaco di Bobbio Roberto
Pasquali con Filippo Perini, chief
designer della Lamborghini. In basso a
destra Wolfang Egger con Filippo
Perini, Gioacchino Acampora, Savina
Confaloni. Qui sotto una bellissima
Porsche 356 A Cabriolet e, sopra, i fari
orientabili in curva che debuttarono
sulla Citroen DS
FULL IMMERSION
Fra l’evento di design, il Trofeo Renati di cui
vediamo alla partenza una rara Arnolt Bristol,
i dibattiti, la serata di gala e le auto presenti
in tutto il centro storico, Bobbio vive un week
end di full immersion nella storia dell’auto.
Qui accanto una bellissima Ferrari 308 GTS e
una Lancia Gamma Coupè. In alto a sinistra la
Lamborghini Countach 25° Anniversary del
suo progettista, ingegner Paolo Stanzani,
presente alla manifestazione
INVESTIMENTI| a cura di Christian Russo|
USATO DA COMPRARE
BMW Z3
NEL VASTO OCEANO DELLA PRODUZIONE AUTOMOBILISTICA, PER INVESTIRE BENE IL PROPRIO
DENARO OCCORRE SCEGLIERE UNA PROTAGONISTA CON CARATTERISTICHE SIA TANGIBILI SIA “EXTRASENSORIALI”
I
nvestire in automobili è sempre uno dei migliori modi per impiegare i
propri risparmi in quanto consente di divertirsi con l’oggetto dell’investimento e, complice il caldo di queste giornate, questa volta ci siamo orientati verso un genere di auto che predilegiamo: le Spider. Per
scegliere un modello su cui centrare l’attenzione e portare “l’ago della
bilancia “ dalla parte del buon investimento, occorre un marchio blasonato
e la scelta è andata su una BMW, marchio che ha nel DNA fascino, storia
e sportività, ma che ha anche un elevato numero di appassionati in tutto il
mondo che possono trasformarsi in possibili futuri acquirenti. A ciò va
aggiunta la solidità nella costruzione, facilità nella reperibilità dei ricambi,
club storici specifici. Abbiamo scelto quindi non un modello super esclusivo ma la Z3, una vettura alla portata di tutti e, da scoprire piacevolmente
quale splendido mezzo da usare sapendo anche di aver fatto un buon investimento economico.
Sono passati 20 anni quando vedemmo per la prima volta la Z3 in un film
di James Bond. Una linea che passa dal fascino e splendore delle roadster
anni 30/50 al futuro (la ”Z” indica proprio quello) e che fu immediatamen-
50 / Cortina Auto
te accolta con entusiasmo dal pubblico sollecitato incredibilmente dal lato
emozionale.
Con una produzione che ha sfiorato le 300.000 unità vi è la possibilità di
scegliere l’esemplare giusto per i nostri gusti e affari. Tante le motorizzazioni tra cui scegliere, versioni chiuse e aperte, fanno in modo che ciascuno di noi possa trovare la sua Z3. Possiamo passeggiare tra le coste di
mari e laghi, andare in ufficio o toglierci qualche velleità sportiva. La cilindrata parte dal classico 4 cilindri 1.8 a salire in un crescendo di cubature e
prestazioni fino ai 6 cilindri 2800 e 3200cc con prestazioni molto brillanti.
Per guidatori esperti la versione M è una sfida eccitante, un’auto non proprio per tutti, anabolizzata sia esteticamente sia meccanicamente: in merito ci ha fatto sorridere il commento di un amico “…si mette di traverso
anche in parcheggio” che la dice lunga sul carattere della belva. Con 343
CV non è in effetti solo una battuta.
Se vi piace la guida spartana, la Z3 è la vostra auto, non ammette incertezze, dà tanto ma pretende rispetto e infatti a un certo punto BMW le “tolse” una ventina di CV. Meno bella la versione coupé che soprattutto nel
nostro paese è stata poco capita ma ha rivelato la versatilità del progetto.
Si possono spendere da 3000 a 8000 Euro per le versioni “tradizionali”, ci
sono davvero centinaia di esemplari in vendita, mentre per le versioni M
siamo tra i 18000 e 25000 Euro, soprattutto per gli esemplari con pochi
km. Si capisce che già al costo di uno scooter vi portate a casa un meraviglioso giocattolo e non ci vuole la sfera di cristallo per capire che questo è
il momento migliore per acquistarla.
Teniamo presente anche che quando un veicolo arriva ai 20 anni di vita
siamo in odore di storicità anche se le nuove regole varate in Italia da gennaio 2015 hanno alzato l’asticella per certi vantaggi. Ricordo che il business dell ‘auto è internazionale e forse le nuove regole potrebbero permettere di trattare sul prezzo con qualche proprietario impaziente di vendere.
Qualunque sia la versione ambita ci sono alcuni suggerimenti per migliorare le possibilità di una rivalutazione futura. Innanzitutto cercate l’esemplare con un “Book service” dei tagliandi in ordine per poter ricostruire la
sua storia, e con la maggior originalità possibile poiché le personalizzazioni
non sono ben accettate dai collezionisti. Sorriderete ma anche le dimensioni contenute sono importanti e coloro che abitano in città sanno quanto sia preziosa un’auto che occupi poco spazio, per il costo e la gestione
del parcheggio.
Altro vantaggio è un’elettronica non troppo sofisticata che permette di
lasciarla ferma per diverso tempo senza aver problemi particolari nel riavviarla (comunque si consiglia sempre un mantenitore di carica o, all’ antica) di staccare un polo della batteria).
Il numero dei km effettivi è sicuramente una discriminante importante sia
nel prezzo di acquisto sia un domani nella vendita e quindi del valore del
nostro investimento. Le condizioni meccaniche vanno controllate con
scrupolo e verificate in maniera più oculata man mano che aumenta la
cilindrata, se necessiti di un tagliando poiché mentre i costi ricambi e
mano d ‘opera sono più che ragionevoli per i motori più piccoli, vedono
un forte aumento nelle versioni 6 cilindri con più cavalli. Raccomandiamo
di controllare le condizioni del soft top e del suo meccanismo di chiusura
facendo magari la prova per verificarne l‘impermeabilità. Un accessorio
che potrebbe essere utile è l’hardtop per usarla tutto l’anno: è ben studiato e ha robustezza teutonica. Quindi se doveste pagare qualcosa in più
per un esemplare “giusto” non esitate e sarete ricompensati sicuramente.
Da un punto di vista cromatico ricordiamo che i colori commerciali sono
sempre gli stessi (ma chi scrive si innamorò di una Z3 M Coupe Verde
“dentifricio”) quindi il blu, argento, nero, ma è questione di gusti e ci son
colori e abbinamenti particolari anche perchè lo stabilimento di produzione era negli Stati Uniti.
Per l’aspetto ludico la Z3 spider è fantastica. Un mix tra fascino ed essenzialità. Tutto a portata di mano e intuitivo. Se ci rivolgiamo ai 4 cilindri
sono parchi nei consumi e nei costi di gestione, la macchina ideale per i
week end o le ferie estive. Per usarla anche per lavoro o se si ha un fedele amico a quattro zampe la coupè è più versatile e piace più ora di quando uscì.
Concludendo diciamo che
con un investimento limitato In queste due foto la versione più esclusiva
avrete molte soddisfazioni nel e costosa della Z3, la “M” con il 6 cilindri
guidarla sulle strade più ama- da 343 CV e un carattere molto ribelle
te e nel lucidarvela nel box
potendo guardare al meglio
le sue forme sinuose adatte a
qualche attrice di Hollywood
e sicuri del fatto di aver investito al meglio i vostri soldi
poichè non potrà che esserci
una rivalutazione di mercato.
Vi vedremmo in giro alla guida di una Z3, rigorosamente
con occhali da sole e
foulard. Buon Vento!
p
INVESTIMENTI| a cura di Alessandra Chiaradia|
|INVESTIMENTI|
DA
7.000 EURO
DA
5.000 EURO
VW MAGGIOLONE CABRIO (1970-1979)
USATO SFIZIOSO
LA VECCHIA LA TENGO
AL MARE
COSTANO MENO DI UNO SCOOTER, NON SI PARCHEGGIANO ALTRETTANTO FACILMENTE VICINO ALLE SPIAGGE MA OFFRONO
SICURAMENTE MAGGIORE SICUREZZA E PIACERE. LE CABRIO ANZIANE MA NON ANCORA ENTRATE NEL NOVERO DELLE AUTO
D’EPOCA, SONO OTTIMI ACQUISTI PURCHÈ IN BUONO STATO E SOPPORTINO BENE QUALCHE MESE DI INATTIVITA’
N
e sono state prodotte 330.000 dal 1949 al 1980. Ma il Maggiolino, poi Maggiolone Cabriolet è diventato un mito nella seconda metà degli Anni 60,
quando nonostante le modeste prestazioni e la linea obsoleta, si rivelò fra le auto
preferite fra i giovani del jet-set, apparendo fra “la bella gente” davanti ai locali più
trendy. Ovviamente sono gli esemplari prodotti fra quegli anni e la fine del decennio successivo quelli più facilmente reperibili, a quotazioni che non superano i
10.000 euro ma sicuramente ben ripagabili come investimento. Noi suggeriamo di
cercare il Maggiolone (sigla 1302) con il cofano anteriore di maggiori dimensioni
per l’avantreno ridisegnato con sospensioni tipo McPherson anziché a barre di
torsione e il parabrezza avvolgente. È stato prodotto con cilindrate di 1192,1285
e 1584 cc. Il 10 gennaio 1980 cessò la produzione ma per fortuna sul mercato,
anche in Italia, ne restano ancora molti esemplari perfettamente fruibili e restaurabili senza subire salassi. Fare pertanto attenzione alla zona dei predellini laterali e
dei parafango anteriori perché è lì che si può annidare la ruggine causa infiltrazioni
dai vetri laterali; anche la capote va verificata perché rifarla costa non poco. Per il
resto il motore è eterno e andrà in moto anche dopo mesi di sonno come nel film
di Woody Allen “Il Dormiglione”.
MERCEDES SLK PRIMA SERIE (1997-2000)
D
L
a casa al mare diventa ancora più intrigante se nel box “abita” una bella
cabriolet. Certo bella e nuova è meglio ma poi fa un certo dispiacere
lasciarla lì. Tenere una macchina vecchia, come si usa in Sardegna o in
altri luoghi raggiungibili con l’aereo o che richiedano qualche ora di
viaggio e quindi un’auto moderna e confortevole per raggiungerli, una soluzione
intelligente è tenere nel box o se proprio non vi è altra soluzione, in giardino, una
auto con un po’ di anni sul groppone e perché no cabriolet in modo da godersi
appieno le giornate di vacanza e i week-end. In queste pagine vogliamo proporre
qualche idea per portarsi al mare una cabrio con una spesa davvero minima, da
affrontare senza pensarci troppo (ma valutando bene) e vivere più felici. Non è
difficile trovarle ma non è facile reperirle in condizioni ottimali ed evitare poi di
arrabbiarsi e rovinarsi la vacanza perché non va in moto, la capote elettrica si
blocca, perde olio o salta come un canguro per gli ammortizzatori scarichi.
Insomma se si ha una minima cura di mettere mano al portafogli con giudizio,
soprattutto se l’auto ha qualche anno di troppo rispetto al comune senso delle
“buone condizioni di conservazione”, è lecito sognare esaminando l’esaminabile”
52 / Cortina Auto
iventerà sicuramente, fra qualche anno, un’auto da collezione. Ora che le sono succedute due generazioni, la linea disegnata da Bruno Sacco è un must: pulita, compatta, elegante. Molto
affidabile, anche il suo tetto metallico ripiegabile. La prima SLK può
avere prestazioni sportive nelle versioni più potenti (c’era pure
l’AMG), ma può essere economica – per tassa e consumi - con il
motore da 136 cavalli. I primi esemplari del 1997 si acquistano con
molto meno di 10.000 euro, come un grosso scooter, e non c’è da
far il paragone. Trovandola gialla si acquista un oggetto molto originale, argento un classico. Se si è fortunati si trova anche con il
cambio automatico e nella versione Kompressor da 230 all’ora.
Un’auto che si potrà comunque tenere per tutta la vita, ricordando
che fra 2 anni, nelle regioni che non han fatto propria la normativa
del governo Renzi, le prime immatricolate saranno considerate
“storiche” e non pagheranno il bollo.
(ruggine, tagliandi, chilometri, stato capote...) perchè spendere 1.500 euro per
comprare un catorcio e poi doverne spendere altri 5.000 per sostituire le gomme ovalizzate, la capote sfondata, gli ammortizzatori, la batteria e per riverniciarla non è poi un grande affare. Meglio quindi spenderne da 3.000 a 5.000 ed essere più tranquilli. Entro questa prima soglia “psicologica” di 5.000 euro si trovano
numerose cabriolet quattro posti derivate da berline di grande serie, come la
Punto Cabrio, la Ford Escort Cabriolet, l’Opel Astra Cabrio, la VW Golf, le Peugeot 206 e 306, la Renault Megane Cabriolet; sono semplici da usare e da mantenere, facilmente controllabili dal vostro meccanico di fiducia e con costi di
gestione degni di moderne utilitarie. A questo elenco si aggiungono poi alcune
“fuori quota”, come le Saab 900 e 9-3 Cabriolet degli Anni 90 e la Chrysler Stratus, appartenenti a una categoria superiore ma facilmente reperibili a cifre da saldi. Per una cifra modesta è anche possibile trovare in abbondanza vere spider
due posti, a partire dalla richiestissima Mazda MX-5 (praticamente una cult car),
passando per Fiat Barchetta, Alfa Romeo Spider (nuova generazione) e MG F. Ma
vediamo da vicino qualcuno di questi modelli particolarmente interessanti.
FIAT BARCHETTA (1995-2005)
L
’hanno discussa e svillaneggiata: oggi però è una roadster di primo prezzo molto interessante e divertente da guidare con in dote l’affidabilità del bialbero Fiat 1800 cc con variatore di fase e le brillanti prestazioni fornite dai suoi 130 Cv. Oggetto di critiche sulla linea, sul pianale della Punto, sulla trazione anteriore, la due posti secchi del Lingotto è oggi una via d’accesso
economica al mondo delle decapottabili. La produzione decennale
è suddivisa in due generazioni, riconoscibili per il differente frontale: la prima serie diventerà collezionabile prima della seconda,
ma sappiate osare sul fronte dei colori e aspettate d’imbattervi in
un esemplare arancione o giallo, la seconda serie dal frontale piuttosto appesantito da un vistoso spoiler inferiore, veste bene
anche il rosso. Meno belli il nero, l’argento e il blu, troppo borghesi per l’erede in chiave moderna della 850 Spider.
DA
3.500 EURO
|INVESTIMENTI|
INVESTIMENTI|
DA
6.000 EURO
DA
ALFA ROMEO SPIDER
“GOMMONE” (1983-1990)
QUELLE CHE “ PURCHÈ NON SIANO ROTTAMI”
U
C
n grande classico. La Spider Alfa Romeo che molti
denominano “Duetto” e in America “Graduate”, è
una delle auto aperte sicuramente più desiderabili per le
sue caratteristiche di guidabilità, le prestazioni e la tenuta di strada, oltrechè per l’inimitabile rombo del bialbero
Alfa di vecchia memoria. Se la prima versione “coda tonda” del 1966-69 raggiunge già quotazioni elevate come
modello da collezione e le altre serie, con motori 1300
Junior, 1600, 1750 e 2000 si stanno sì rivalutando, sono
ancora abbordabili quelle del modello prodotto fra il
1983 e il 1990, quelle esteticamente meno belle e
soprannominate “gommone” per il grosso spoiler di
gomma nera aggiunto sul cofano posteriore che offre
vantaggi aerodinamici ma è proprio brutto. Anche il
design dell’interno non è particolarmente intrigante con
volante in legno, quadro strumenti con "palpebre" separate per contagiri e contachilometri e un tunnel centrale
con tre piccoli orologi (nel 1986 la strumentazione fu
spostata tutta davanti al volante) e gli specchietti cromati
furono sostituiti da due in plastica nera brutti come lo
spoiler. La “gommone” è stata prodotta solo con i
motori 1.600 e 2.000 (quest’ultima anche "Quadrifoglio
Verde" con fascioni aerodinamici ancora più marcati).
Per gli USA il motore 2.000 aveva iniezione elettronica
(con problemi di messa a punto) e questa versione, nei
pochi esemplari immatricolati in Italia è quella che vale di
meno, intorno a 6.000 euro. Per le altre “gommone”
sempre sotto i 10.000 si tratta di un ottimo acquisto
stando attenti allo stato della carrozzeria che purtroppo
era ed è soggetta agli attacchi violenti della ruggine.
DA
6.000 EURO
DAIHATSU COPEN (2005-2009)
A
l primo sguardo si resta sorpresi dalla linea “fumettistica”della sportivetta Daihatsu, tanto che in molti
la associano alla 313 di Paperino, ma c’è poco da ridere; anzi la Copen (Compact Open) è una delle
chiare dimostrazioni di come la Casa giapponese sappia progettare vetture di piccolo calibro. La micro-coupè-spider è un piccolo Giano bifronte (frontale e coda ugualmente tondi
e simmetrici), la miniaturizzazione continua in un peso di 850 kg, nelle dimensioni dell’abitacolo omologate per massimo 1,80 metri di altezza, un’ambiente interno molto minimal,
un motore 1.3 da 87 cavalli dai consumi contenuti ma che assicura una ottima spinta grazie
al peso ridotto. Il telaio e l’assetto hanno un set-up da Kart ingrandito, tanto che ci si
diverte molto nell’inserimento immediato nelle curve; il resto genera simpatia per come
tutto sia strutturato in piccolo. Costruzione e montaggio sono artigianali, come anche il
tetto rigido in alluminio che si divide in due piegandosi diligentemente nel bagagliaio in soli
20”. Purtroppo ha avuto poco successo, perché presa poco sul serio, ma anche se non è
proprio facile da reperire nell’usato, la consigliamo perché è uno sfizio dignitoso, unito alla
proverbiale affidabilità jap. Ideale da tenere nella casa al mare anche perchè facile da parcheggiare grazie alle ridotte dimensioni. Di certo si catturano sguardi curiosi e divertiti!
Un’auto che non ci annoierà mai, neppure fra cinquant’anni. Ed è per questo che le quotazioni sono piuttosto sostenute.
54 / Cortina Auto
'è infine il mondo delle cabrio di grande serie che può essere
tenuto particolarmente in considerazione da chi la usa davvero
pochi mesi all’anno. Sono le cabrio “vecchie”, che si pagano anche
1.000 euro, come le Fiat Ritmo Cabrio (bella la serie speciale Palinuro), le Punto Cabrio, le VW Golf, le Talbot Samba e Peugeot 205
(anche la GTI) -206-306-307, Ford Escort Cabrio e Rover 200. Non è
difficilissimo trovarne, difficile è scovare quelle in buono stato che
non diano grandi noie; si tenga poi conto del passaggio di proprietà,
assurda tassa che ammonta in casi come questi a quasi lo stesso valore dell’auto. In compenso, anche per queste auto, se hanno 20 anni di
età e il proprietario risiede, per esempio, in Lombardia, non pagano la
tassa di possesso. Se le si usa occorre ugualmente sottoporle a collaudo periodico biennale ed è in questi casi che occorre avere una carrozzeria in discrete condizioni e senza troppa ruggine che potrebbe
pregiudicare la sicurezza. Se in condizioni accettabili, si tratta comunque di auto che possono svolgere perfettamente il loro ruolo e che si
avviano con il tempo a divenire effettivamente “d’epoca”. Accettabile
comunque pagarle fino a 5.000 euro se in condizioni perfette.
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