Tavola RA_01 - Tangenziale di Napoli S.p.A.

Tangenziale Napoli
Inserimento di barriere antifoniche nel tratto
Fuorigrotta – Camaldoli
Galleria artificiale tra i cavalcavia di
via Piave e del parco Parva Domus
Relazione Paesaggistica
Art. 3 del D.P.C.M. 12 dicembre 2005
Indice
Premessa ………………………………………….…………………… 3
Descrizione delle opere di progetto……..………………………………3
Inquadramento urbanistico e analisi dei livelli di tutela …………… 5
Analisi del contesto paesaggistico – stato di fatto ….………………. ..8
Rapporti con il contesto paesaggistico – progetto..............................9
Inserimento del progetto nel contesto paesaggistico ……………… 10
Elenco Allegati ………….……………………………….…………..… 11
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Premessa
Descrizione delle opere di progetto
La relazione Paesaggistica, prevista ai sensi dell’art. 146, comma 3, del decreto
legislativo 22 gennaio 2004 n. 42, Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio,
correda, unitamente al progetto dell’intervento che si propone di realizzare,
l’istanza di autorizzazione paesaggistica di cui agli art. 159, comma 1 e 146,
comma 2, del Codice.
La realizzazione della galleria artificiale per l’inserimento di barriere antifoniche
interessa il tratto della Tangenziale di Napoli, compreso tra il cavalcavia di via
Piave ed il cavalcavia del Parco Parva Domus, che ricade in area sottoposta a
tutela paesaggistica ai sensi della L. 1497\39 e successive modifiche e\o
integrazioni.
Il progetto è pertanto sottoposto ad autorizzazione paesaggistica ai sensi del
Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio.
L’intervento oggetto del presente studio prevede la copertura dell’asse viario
della Tangenziale tra i cavalcavia di via Piave e del Parco Parva Domus e si
inserisce nell’ambito di un appalto generale per l’installazione di barriere
antifoniche nel tronco della Tangenziale tra lo svincolo di Fuorigrotta e lo
svincolo dell’Arenella.
Nel progetto originario la soluzione tecnica individuata, successivamente
stralciata dal Committente, prevedeva la realizzazione di un impalcato, a due
campate, realizzate con elementi autoportanti prefabbricati tipo Spiroll di altezza
pari a 40 cm. Le predette campate, oltre a poggiare sulle paratie perimetrali già
esistenti presentavano come appoggio centrale un telaio di travi e ritti da
realizzare ex novo lungo lo spartitraffico.
La presenza di una rete viaria fitta, interessata da un traffico veicolare molto
intenso, determina conseguenze generalmente negative sulle persone e
sull’ambiente.
L’inquinamento acustico è uno dei principali impatti negativi connessi alla
presenza di un’infrastruttura viaria come la Tangenziale di Napoli che in molti
tratti attraversa il centro cittadino in prossimità di civili abitazioni.
Il rumore è una delle variabili prioritarie prese in considerazione quando si
misura la qualità della vita che offre una città e dallo studio finalizzato alla
valutazione dell’inquinamento acustico lungo tutto l’asse della Tangenziale,
realizzato dalla società Tangenziale SpA, è emerso che l’infrastruttura ha un
forte impatto ambientale, soprattutto in corrispondenza dei viadotti e degli
svincoli.
Complessivamente, tutto l’asse della tangenziale supera il limite ammissibile del
rumore prodotto da una infrastruttura stradale esistente, con picchi di criticità
nelle tratte tra Fuorigrotta e Corso Malta, dove il flusso di traffico orario medio è
di 10.000 veicoli\ora di giorno e di 2.500 veicoli\ora di notte.
L’intervento oggetto del presente studio si inserisce quindi nell’ambito degli
interventi finalizzati a favorire il disinquinamento acustico, proposti dal
protocollo d’intesa stipulato il 9 dicembre 1998 tra il Ministero dei Lavori
Pubblici, l’Anas, la società Tangenziale Napoli e il Comune di Napoli.
In particolare l’intervento rientra nel progetto definitivo delle opere di interesse
statale – Tangenziale Est-Ovest della città di Napoli Inserimento di Barriere
antifoniche nel tratto Fuorigrotta Camaldoli approvato con “parere favorevole”
dalla Soprintendenza BB. AA. S. nella conferenza dei servizi del 20\06\2002.
Tale soluzione progettuale avrebbe posto notevoli problemi di sicurezza
stradale legati ai restringimenti della carreggiata durante la fase di costruzione
dell’opera e ciò ha imposto lo studio di una soluzione tecnica alternativa.
La proposta di variante prevede nella zona centrale, compresa tra i cavalcavia
di via Piave e del parco Parva Domus [circa 1700mq] la realizzazione di una
copertura costituita da travi in acciaio a doppio T che verrà destinata a verde e
nelle zone laterali [circa 330mq] la realizzazione di due impalcati carrabili, in
affiancamento a quelli esistenti, costituiti da una struttura composta in acciaiocalcestruzzo.
Sui due impalcati carrabili saranno ricavati complessivamente 13 stalli da
destinare a parcheggio pubblico, dei quali 6 prospicienti via Piave e 7
prospicienti la strada di accesso al parco “Parva Domus Mea”. I nuovi
marciapiedi avranno una larghezza non inferiore a 1.50m, in modo da rispettare
i limiti imposti dalla vigente normativa [DM. 05.11.2001]. Gli stalli saranno
posizionati parallelamente all’asse delle strade in modo da ridurre al minimo
ogni possibile interferenza con il traffico durante le manovre di parcheggio.
Nella zona centrale, interna ai due impalcati sarà realizzata una struttura in
carpenteria metallica destinata a sostenere una sistemazione cosiddetta a “tetto
giardino”.
I due impalcati carrabili paralleli ai cavalcavia esistenti su via Po e su via Piave
saranno, come accennato, realizzati in carpenteria metallica e avranno un’unica
campata di luce pari a circa 37.50m, che poggia sulle paratie di grande
diametro esistenti (Φ1500-Φ1800) in direzione Capodichino e in direzione
Pozzuoli.
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Ogni impalcato è costituito da 4 travi a doppio T disposte ad interasse di 1.25m
costituite da lamiere saldate aventi altezza complessiva massima pari a 1450
mm che per motivi tecnologici si riduce a 700mm in corrispondenza degli
appoggi. Al disopra delle travi è prevista una soletta collaborante di spessore
pari a 20cm opportunamente solidarizzata alla struttura in acciaio mediante pioli
Nelson.
Le travi sono collegate trasversalmente da sette traversi d’impalcato costituiti da
travi a doppio T di altezza complessiva pari a 1200mm [ad eccezione dei due
traversi di testata aventi altezza complessiva pari a 640mm].
Nella zona centrale tra i due cavalcavia carrabili è prevista la realizzazione di
una copertura in carpenteria metallica costituita da 20 travi disposte a ventaglio.
Le travi, che hanno un interasse minimo pari a circa 1.70m (direzione Pozzuoli)
ed un interasse massimo pari a circa 4.20m (direzione Capodichino), sono
realizzate con profili a doppio T saldati di altezza massima pari a 1800mm che
si riduce in corrispondenza degli appoggi a 900mm.
Le travi sono collegate trasversalmente da sette traversi d’impalcato costituiti da
travi a doppio T di altezza complessiva pari a 1200mm [ad eccezione dei due
traversi di testata aventi altezza complessiva pari a 800mm].
La soluzione di variante descritta consente di eliminare tutte le lavorazioni
previste sulla carreggiata ad esclusione delle operazioni di varo che saranno
effettuate con chiusure temporanee della carreggiata nelle ore notturne.
La configurazione geometrica della superficie, coerentemente a quanto
prescritto dalla Sopraintendenza, è stata progettata in modo da ridurre l’impatto
paesaggistico, compatibilmente con le quote di imposta delle due paratie
esistenti e delle quote stradali.
Si fa presente che la soluzione adottata risulta essere di minore impatto, da un
punto di vista paesaggistico, rispetto la soluzione approvata in Conferenza di
Servizi.
Per quanto attiene, infine, l’aspetto acustico, sono previsti pannelli
fonoassorbenti orizzontali da posizionare in corrispondenza dell’intradosso della
galleria artificiale e pannelli fonoassorbenti verticali da posizionare lungo lo
spartitraffico centrale e a “rivestimento” delle paratie esistenti in direzione
Pozzuoli e in direzione Capodichino.
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Inquadramento urbanistico e analisi dei livelli di tutela
Variante al PRG del Comune di Napoli
dell’area. Le specie da utilizzare negli impianti saranno scelte in funzione della
loro coerenza con le serie dinamiche della vegetazione presente e della loro
sensibilità alle diverse tipologie di inquinamento atmosferico”.
Inoltre il Piano della Rete Stradale primaria del Comune di Napoli, che integra i
contenuti della variante al PRG, individua le aree per la realizzazione della rete
ecologica. L’intervento in progetto non ricade in nessuna delle aree individuate
dal piano.
Il progetto prevede la copertura del tratto di Tangenziale tra il cavalcavia di Via
Piave e il cavalcavia del Parco Parva Domus, area di circa 2000 mq delimitata
sugli altri due lati da una zona scoscesa e da un tratto di via Po.
La predetta copertura, in carpenteria metallica, sarà destinata ad una
sistemazione a verde (zona centrale) e alla creazione di alcuni stalli per
parcheggio (zone laterali).
L’area ovviamente ricade ai sensi della variante al P.R.G. del Comune di Napoli
in zona destinata alle urbanizzazioni primarie ed è disciplinata dall’art. 55
(strade) delle NTA.
Ai sensi dell’art. 55 per sistema di viabilità, tavola 10 della variante al PRG, si
intende “l’insieme delle infrastrutture viarie e delle aree contigue verdi o
comunque non edificate, che contribuisce alla realizzazione della rete ecologica
cittadina determinata nel suo complesso dai parchi, dai lembi residui di
vegetazione naturale, dagli incolti e più in generale delle aree non edificate. In
questo contesto le aree contigue alla viabilità presentano una valenza di
corridoio ecologico. Per corridoio ecologico si intende una porzione di territorio
lineare capace di svolgere e rendere efficiente la rete ecologica formata dalle
aree a maggiore naturalità o comunque capaci di ospitare comunità vegetali di
interesse ambientale presenti ancora in città. Gli interventi per la formazione dei
corridoi ecologici dovranno promuovere il collegamento funzionale della rete
ecologica con l’obiettivo di ottenere:
-un aumento della permeabilità e quindi una riduzione dell’effetto “isola di
calore”;
-la presenza di ambiti che favoriscano il trasporto e la disseminazione delle
specie vegetali e la riproduzione di quelle animali;
-la riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico.
Affinché queste aree possano svolgere la funzione di corridoio ecologico sono
ammessi interventi di “forestazione urbana” fermo restando le limitazioni
indotte dalle norme di legge in termini di sicurezza stradale.
La forestazione urbana identifica l’insieme degli interventi finalizzati all’impianto
di una tipologia vegetale complessa nella sua articolazione arborea, arbustiva
ed erbacea, affine per struttura e composizione floristica a quella naturale
potenziale. Il modello spaziale di impianto dovrà tenere conto delle limitazioni
imposte dalle norme di sicurezza stradale, dovrà fare riferimento alle
potenzialità della vegetazione, alle caratteristiche pedologiche e alla naturalità
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Piano della Rete Stradale: selezione delle aree per la realizzazione della rete ecologica
Vincolo paesaggistico
L’area è sottoposta a vincolo paesaggistico ai sensi della L. 1497\39 ed è
pertanto soggetta ad autorizzazione paesaggistica ai sensi degli art. 159 e 146
del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio.
Pur ricadendo all’interno della perimetrazione di un’area vincolata da un punto
di vista paesaggistico l’intervento interessa un tratto della Tangenziale privo di
qualità paesaggistiche di rilievo.
Vincoli ed aree di interesse archeologico
Trattandosi di un’opera che interessa una infrastruttura esistente l’intervento
ovviamente non ricade in un’area sottoposta a vincolo archeologico.
Pericolosità idraulica, da frane e vincoli geomorfologici
L’intervento non ricade in area ritenuta a rischio per fattori di pericolosità
idraulica e da frana e ricade in un’area ritenuta dal punto di vista
geomorfologico a instabilità bassa.
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Piano della Rete Stradale: Carta della vegetazione e sistema delle strade principali.
Stato attuale 2000
Considerando la natura dell’intervento in progetto, essenzialmente finalizzato a
ridurre l’impatto acustico determinato dal traffico veicolare della Tangenziale e
quindi migliorare la sostenibilità ambientale del sistema stradale, ed in relazione
alle opere connesse si ritiene che il progetto sia compatibile con quanto
disposto dalle NTA della variante al PRG vigente e dal Piano della rete stradale
primaria.
La realizzazione dei parcheggi a raso avverrà nel rispetto dell’art. 16 (Parcheggi
a raso) delle NTA.
Per la realizzazione del sistema di parcheggi è infatti prevista una
“modificazione della pavimentazione impermeabilizzanti preesistenti” e non si
prevede un aumento dell’impermeabilizzazione “delle superfici permeabili
preesistenti”.
Piano di Zonizzazione acustica
L’intervento previsto sull’asse viario è finalizzato proprio alla riduzione
dell’inquinamento acustico prodotto dal traffico veicolare della Tangenziale.
Le aree limitrofe ricadono infatti in zona IV del Piano di Zonizzazione Acustica
vigente, aree interessate da intenso traffico veicolare in prossimità della
viabilità primaria, in cui l’inquinamento acustico raggiunge livelli molto elevati.
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Piano di zonizzazione acustica
Analisi del contesto paesaggistico – stato di fatto
L’intervento in progetto interessa un tratto della rete di viabilità primaria
esistente e quindi si inserisce in un ambito paesaggistico già fortemente
condizionato dalla presenza dell’infrastruttura.
Come elementi ricognitori del paesaggio vengono indicati i suoi aspetti
morfologici e culturali, nonché l’identità delle comunità umane interessate ed i
relativi beni culturali. Ai fini della valutazione dell’impatto l’obiettivo della
caratterizzazione della qualità del paesaggio, con riferimento sia agli aspetti
storico-testimoniali e culturali sia agli aspetti legati alla percezione visiva, è
quello di definire le eventuali azioni di disturbo esercitate dal progetto e le
modifiche introdotte in rapporto alla qualità dell’ambiente percepibile.
L’unità di paesaggio è inoltre caratterizzata da un’edilizia di recente impianto,
priva di pregio architettonico e da una vegetazione, limitata ad aree residuali,
caratterizzata da un apparato vegetativo spontaneo di modeste dimensioni.
Se per paesaggio si intendono le mutazioni di tutte le attività della biosfera, del
dinamismo naturale e di quello antropico e le stratificazioni storiche delle
trasformazioni che ne derivano, l’analisi consisterà, essenzialmente, nella
descrizione delle relazioni tra uomo ed ambiente ed il paesaggio potrà essere
considerato come la risultante allo stato attuale del rapporto tra l’insieme delle
risorse naturali e le interazioni umane nel corso del tempo.
L’area di intervento non appartiene a nessun sistema territoriale con forte
connotazione geologica ed idrologica, né ad alcun sistema naturalistico
particolare (geositi, biotipi, riserve, parchi naturali), non fa parte di un sistema
insediativo storico (centri storico), né tantomeno rientra in un paesaggio agrario
di pregio.
Nel caso in esame la costruzione della Tangenziale negli anni settanta pur
risolvendo numerosi problemi legati al traffico cittadino, rendendo più agevoli i
collegamenti sia interni alla città che verso l’esterno, ha di fatto determinato un
notevole impatto ambientale e paesaggistico.
In alcuni tratti critici il tracciato attraversa il tessuto urbano in prossimità di
numerosi edifici residenziali determinando un forte inquinamento acustico
soprattutto nelle ore di punta.
Allo stato attuale il contesto paesaggistico è quindi caratterizzato dalla presenza
della Tangenziale che riveste un carattere strutturante e che ha condizionato
l’ambito territoriale vasto ed in particolare le zone limitrofe all’area di intervento.
Infatti, la città ed il paesaggio costruito mutano nella forma al mutare della
configurazione comunicativa, ossia nel particolare modo in cui le infrastrutture
influiscono sui rapporti tra gli uomini. La dimensione comunicativa della città è
condizionata quindi dalla natura delle infrastrutture, delle reti che nel tempo si
sono sovrapposte e talvolta sostituite le une alle altre.
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Vista da ovest (lato Fuorigrotta)
la presenza del tessuto urbano rende scarsamente incidente il sito in una visuale ampia
Le reti di interconnessione sono un prodotto della città metropolitana in grado di
rendere contigui luoghi fisicamente distanti. Le reti distruggono la città
compatta, l’urbano moderno si destruttura riducendosi ad una sommatoria di
parti che si interconnettono fra di loro non più secondo la logica dell’unitarietà
formale ma secondo strategie che si stabiliscono di volta in volta in relazione ai
mezzi ed agli scopi della comunicazione.
Vista aerea da nord (lato Camaldoli)
Rapporti con il contesto paesaggistico - progetto
Tangenziale è notevolmente ridimensionata da un punto di vista percettivo ma
la copertura è interamente visibile.
Da un’attenta analisi dello stato attuale emerge, tuttavia, che nel primo tratto del
cavalcavia del Parco Parva Domus la vista della tangenziale è interclusa per la
presenza di una fitta vegetazione rampicante di tipo spontaneo.
In particolare la valutazione dell’interferenza opera-ambiente per quanto
riguarda l’aspetto paesaggistico è stata condotta individuando i punti dai quali il
sito è visibile ed in relazione alle eventuali interferenze dell’opera con le
emergenze ambientali presenti nell’ambito territoriale analizzato.
Come si evidenzia dalla documentazione allegata, la morfologia dei luoghi,
rende il sito scarsamente incidente percettivamente nelle visuali ampie.
L’ambito territoriale in cui l’intervento si colloca ha un andamento degradante da
sud verso nord, non è collocato in prossimità di punti panoramici e non si rileva
la presenza di emergenze ambientali di particolare pregio da un punto di vista
paesaggistico.
La copertura prevista in progetto andrà di fatto a raccordare i due cavalcavia
esistenti in un’area densamente urbanizzata ad una quota che non supera, in
prossimità delle stradi esistenti, la quota attuale.
Il tratto di tangenziale interessato dall’intervento non è visibile da nessuno dei
punti panoramici presenti sul territorio ed in particolare la vista del sito dalla
collina dei Camaldoli è interclusa per la presenza delle cortine edilizie esistenti.
Ne deriva che il sito è percepibile di fatto solo dalla viabilità circostante all’area,
da via Piave, via Po e dal cavalcavia del Parco Parva Domus, dalla tangenziale
e dai piani alti dei palazzi circostanti.
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Per esprimere un giudizio di valore circa la compatibilità paesaggistica
dell’intervento sono stati individuati alcuni punti ritenuti emblematici desunti dal
rapporto di intervisibilità esistente, è stato prodotto un modello digitale delle
opere previste e tramite rendering foto-realistico e fotogrammetria inversa si è
proceduto alla realizzazione dei foto inserimenti .
Dal confronto dello stato dei luoghi con lo stato di progetto emerge in modo
chiaro ed esaustivo la modifica dello stato di fatto conseguente alla
realizzazione dell’intervento, così come puntualmente viene evidenziato
dall’analisi di intervisibilità del sito in relazione al contesto paesaggistico.
La presenza della copertura da un lato riduce l’impatto percettivo dell’asse
viario esistente, in particolare da via Piave, mentre risulta più invasiva da un
punto di vista percettivo dagli altri punti di osservazione individuati.
La trasformazione connessa alle opere in progetto è, infatti, maggiormente
evidente dal Cavalcavia Parco Parva Domus: da questa vista la presenza della
Via Parva Domus: la vegetazione rampicante presente sul primo tratto del Cavalcavia
Parco Parva Domus riduce notevolmente l’impatto visivo della Tangenziale.
Inserimento del progetto nel contesto paesaggistico
l’inserimento della vegetazione rampicante, simile a quella esistente in
prossimità del cavalcavia del Parco Parva Domus, sulla recinzione di progetto.
In questa ipotesi la copertura sarà visibile solo dall’alto, quindi dalle viste
aeree e dai palazzi adiacenti.
Al fine di fornire tutti gli elementi che costituiscono la base di riferimento per la
verifica della compatibilità paesaggistica l’intervento è stato esaminato
soprattutto in relazione alle principali modificazioni e\o alterazioni
potenzialmente connesse alla realizzazione dell’opera che vengono di seguito
evidenziate in modo sintetico.
Rispetto alla attuale configurazione paesaggistica le opere in progetto
prevedono:
a) nessuna modifica della morfologia dei luoghi;
b) nessuna modifica dello skyline naturale;
c) una modifica dello skyline antropico dovuto alla realizzazione della
copertura;
d) nessuna sostanziale modifica dell’assetto percettivo esistente, infatti
nessuna delle opere in progetto rientra in un contesto scenico o
panoramico di particolare pregio ed il sito non è oggetto di veduta, né
tantomeno è da considerarsi luogo panoramico di pregio;
e) nessuna modifica dell’assetto insediativo storico in quanto l’area di
intervento è ubicata in una zona periferica rispetto al centro storico.
f) una modifica della compagine vegetale esiste che si raccorda con le
essenze già presenti sul territorio e realizzata “nel rispetto delle
caratteristiche tipiche proprie del paesaggio tradizionale napoletano, in
modo da restituire un quadro naturale che abbia anche un prevalente
valore estetico” così come prescritto nella Conferenza dei servizi
tenutasi il 23 novembre 2009.
I foto inserimenti mostrano in modo chiaro ed esaustivo la modifica dello stato
dei luoghi conseguente alla realizzazione dell’intervento.
In particolare, come puntualmente evidenziato negli elaborati allegati alla
presente relazione, dal confronto dello stato dei luoghi con lo stato di progetto
emerge che l’intervento nel suo complesso da alcuni punti di vista riduce
l’impatto percettivo della Tangenziale.
La presenza della copertura in progetto può considerarsi scarsamente incidente
da un punto di vista percettivo soprattutto nell’ipotesi in cui si prevede
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Elenco Allegati
Tav 01
Tav 02
Tav 03
Tav 04
Tav 05
Tav 06
Tav 07
Tav 08
Tav 09
Tav 10
Tav 11
Tav 12
Tav 13
Tav 14
Tav 15
Tav 16
Tav 17a
Tav 17b
Tav 18a
Tav 18b
Corografia
Variante al PRG tav.5 - zonizzazione
Variante al PRG tav.10 - Sistema della viabilità primaria
Variante al PRG tav.13 - Vincoli paesaggistici
Variante al PRG tav.14 Vincoli ed aree di interesse archeologico
Variante al PRG tav.12 – Vincoli geomorfologici
Variante al PRG Carta del rischio atteso
Stato di fatto – progetto di variante: planimetria generale
Stato di fatto – progetto di variante: sezione AA
Stato di fatto – progetto di variante: sezione BB
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Analisi delle relazioni di intervisibilità dell’intervento
contesto paesaggistico
Stato di fatto - vista da via Po
Progetto - vista da via Po
Stato di fatto - vista dal Parco Parva Domus
Progetto - vista dal Parco Parva Domus
con il
con il
con il
con il
con il
con il
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