Bici Plan Relazione illustrativa

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Comune di San Donà di Piave
Bici Plan
Studio sulla ciclabilità nel territorio comunale
Relazione illustrativa
Progettista : ing. Marco Passigato via Centro1/B 38135 Verona – cell 348.2332.981
… dicembre 2014
Collaborazione: Netmobility s.r.l.
Bici Plan di San Donà di Piave - Relazione Illustrativa
Bici Plan Comune di San Donà
Studio sulla ciclabilità nel territorio urbano
Relazione illustrativa
Indice
Pagina
3
San Donà di Piave, inquadramento generale
Prima parte – contenuti e funzioni del Bici Plan – aspetti metodologici
6
1 – Premessa, il Bici Plan per la promozione della mobilità sostenibile
6
2
– Criteri generali per il miglioramento e la messa in sicurezza di percorsi
attraversamenti ciclo pedonali
ed
7
3 – Esempi e soluzioni ciclabili, pedonali e di moderazione del traffico
15
4 – Principi generali per una moderna rete ciclabile urbana
36
5 – Le analisi territoriali per la redazione del Bici Plan
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Seconda parte – analisi ed approfondimenti per la città di San Donà
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6 – Il Capoluogo e la rete ciclabile esistente
41
6.1 – Il centro
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6.2 – Mussetta
43
6.3 – San Pio X
44
6.4 – San Luca
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7 – Le frazioni e la rete ciclabile esistente
46
7.1 – Grassaga e Calvecchia
46
7.2 – Cittanova, Fossà e Fiorentina; Isiata
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7.3 – il territorio destra Piave – Passarella, Chiesanuova, Caposile e Santa
Maria di Piave
48
8 – Il censimento dei percorsi ciclabili eseguito dal Comune nel 2010
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9 – Particolarità della rete stradale esistente
53
10 – I principali temi di progetto
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11 – Le schede dei singoli interventi
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12 – L’importanza della segnaletica orizzontale per l’uniformità e la riconoscibilità
del sistema ciclabile
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13 – Una prospettiva – le zone 20
122
14 – Pensare ad una mobilità ciclistica diffusa
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Tavole allegate
1 – Rete ciclabile attuale - scala 1:15.000 e ingrandimento urbano 1bis – scala 1:5.000
2 – Interventi proposti - scala 1:15.000 e ingrandimento urbano 2bis – scala 1:5.000
ing. Marco Passigato via Centro 1/b 37135 Verona
cell 348.2332.981 – [email protected]
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San Donà di Piave, inquadramento generale
La Città di San Donà di Piave (circa 40.000 abitanti) si trova in Veneto a circa 30 km
a est di Venezia Mestre ed altrettanti da Treviso, Territorialmente è al centro di una
pianura agricola, sul fiume Piave, è attraversata dalla Strada Statale 14 Triestina e dalla
ferrovia Venezia Trieste. Attraverso il casello autostradale di San Donà di Piave –
Noventa, sull’Autostrada A4 (dista 6 km dal centro di San Donà) San Donà è la porta di
accesso al litorale adriatico di Eraclea, Jesolo Cavallino, località turistiche di mare più
rinomate e frequentate dell’alto Adriatico. Un recente sistema di circonvallazioni consente
di aggirare San Donà per recarsi dall’autostrada al mare.
Cartografia Touring
Il territorio comunale e la relazione con i centri limitrofi
3
Dal punto di vista della forma urbana San Donà si presenta compatta, appoggiata a
sud-ovest al fiume Piave ed è attraversata nella parte superiore dalla ferrovia. La forma
del territorio amministrativo ricorda una semicorona che si sviluppa sul lato ovest
dall’Autostrada alla laguna con Caposile; mentre dal lato sud attraverso il Ponte sul Piave
costituisce un tutt’uno con Musile di Piave e dal lato nord è un continum con Noventa di
Piave. Questi due comuni dipendono da San Donà per Stazione ferroviaria, Ospedale, e
attività commerciali e servizi. Anche Fossalta di Piave che dista in linea d’aria da san Donà
di circa 5 km gravita come le altre su San Donà ma la mancanza di un ponte che ne
consenta un collegamento diretto allunga i collegamenti a discapito dell’uso della
bicicletta.
Schema urbano
Analizzando la forma urbana di San Donà si nota che a sud-ovest è appoggiata agli
alti argine del Piave, a est è delimitata dal sistema tangenziale e a nord la Ferrovia taglia
l’abitato in due parti.
In questa planimetria le aree artigianali – industriali sono in rosa e collocate
prevalentemente a est ed una parte minore ad ovest; in giallo ci sono i servizi e più
precisamente al centro l’Ospedale, a ovest il polo scolastico con i principali istituti superiori
di interesse territoriale e a est in alto a destra un esteso ambito commerciale connesso
con la circonvallazione.
Le tratte stradali evidenziate in arancione rappresentano gli allineamenti di negozi,
cioè gli ambiti di maggior attrattività per la mobilità tipicamente urbana; esse in sostanza
definiscono le centralità principali e i punti ai quali motivare i cittadini ad accedere
prevalentemente in bicicletta.
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Dal punto di vista della mobilità ciclistica San Donà si presenta abbastanza ben
strutturata, anche se si tratta in sostanza di marciapiedi larghi, a raso, ove le bici vanno
con i pedoni in soluzione promiscue, esistono numerosi piste ciclabili bidirezionali da un
lato della carreggiata che non sono delimitate dall’elemento separatore previsto dalle
norme.; Il Piano della Mobilità Ciclistica indicherà gli interventi urbani, quelli extraurbani e
darà indicazioni di tipo sia manutentivo che per attivare politiche di incremento dell’uso
della bicicletta.
L’Amministrazione Comunale parallelamente ha attivato l’Ufficio Biciclette gestito in
collaborazione con le associazioni e sta attivando azioni per promuovere la mobilità
pedonale soprattutto verso le scuole; obiettivo generale è di dotarsi di uno strumento di
programmazione per lo sviluppo della mobilità ciclistica che sia in grado di riassumere in
modo ordinato gli interventi urgenti che possono essere eseguiti con le risorse finanziarie
che l’Amministrazione sarà in grado di mettere in campo nei prossimi anni.
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Prima parte – contenuti e funzioni del Bici Plan – aspetti
metodologici
1 – Premessa, il Bici Plan per la promozione della mobilità sostenibile
Per Bici Plan si intende il piano della mobilità ciclabile e pedonale con orizzonte
temporale di 5 - 10 anni. Il Bici Plan costituisce, per gli aspetti peculiari e specifici, un
piano particolareggiato di settore del Piano Urbano del Traffico. Tuttavia, per la
completezza e la quantità di informazioni che offre, per l’orizzonte temporale nel quale
opera e per la valenza urbanistica che riveste, si pone come lo strumento più approfondito
del comuni piani particolareggiati sulla mobilità pedonale e ciclabile.
Il Bici Plan riveste inoltre una fondamentale valenza urbanistica e sociale in quanto
propone di realizzare nuove infrastrutture ciclabili e pedonali con la precisa finalità di
offrire all’utenza percorsi più funzionali e fruibili nell’andamento dei tracciati, più
attraenti in relazione all’ambiente attraversato e soprattutto più sicuri nei confronti
della mobilità veicolare. Nel contempo i nuovi percorsi costituiscono elemento strategico
di collegamento tra i principali elementi attrattori dei quartieri innervando il territorio urbano
anche in relazione al completamento ed alla chiusura della rete esistente.
Nel corso degli anni il sistema di mobilità ciclabile e pedonale offrirà ai cittadini
nuovi spazi ed opportunità per sviluppare una mobilità urbana più sostenibile e consentirà,
nel contempo, nuove occasioni di incontro e di relazione tra le persone.
Il Bici Plan Prevede l’analisi del territorio urbano con punti attrattori / generatori,
residenze, negozi, servizi, aree ricreative, scuole, ecc.; analisi delle criticità e delle risorse
per la mobilità ciclabile; l’individuazione della rete ciclabile esistente e di progetto articolata
secondo una gerarchia funzionale (rete principale urbana in sede propria o in corsia
ciclabile e rete locale di quartiere realizzata attraverso il sistema delle zone 30), e
individuazione della tipologia di intervento per ogni singolo tracciato, suddivisi tra:
•
percorsi esistenti di buone caratteristiche funzionali
•
percorsi esistenti da riqualificare
•
percorsi programmati e/o in corso di esecuzione
•
percorsi da realizzare con interventi di segnaletica e/o manutenzione ordinaria
prevalentemente su sede esistente
•
percorsi da realizzare con interventi strutturali di nuovo impianto su sede esistente e/o
in nuova sede protetta.
Vengo inoltre presentate le azioni di promozione e di informazione all’utenza ed alla
popolazione in generale necessari per lo sviluppo della ciclabilità urbana come cicloparcheggi ed interventi di comunicazione ai cittadini.
Per quanto sopra indicato il Bici Plan si interfaccia con il Piano della Circolazione
del centro urbano in quanto da esso dipende per l’acquisizione di tutte le informazioni
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generali sull’uso degli spazi stradali, per la classificazione funzionale delle strade, per le
proposte sulle soluzioni delle intersezioni e per i sensi di circolazione nelle singole strade.
La stesura del Bici Plan ha come fase iniziale la conoscenza del territorio, della sua
conformazione mediante l’individuazione degli attributi insediativi significativi (attrattori
diffusi e puntuali, assi commerciali, aree per lo svago, etc.), delle risorse e delle criticità
presentate della rete stradale, delle criticità ed esigenze del sistema ciclabile esistente e
delle opportunità offerte dal territorio urbano.
2 – Criteri generali per il progetto, il miglioramento e la messa in
sicurezza di percorsi ed attraversamenti ciclo pedonali
L’importanza dell’omogeneità costruttiva per la riconoscibilità del sistema
In un paese in forte espansione i nuovi percorsi ciclabili saranno realizzati anche da
lottizzanti. L’importante e che tutti i nuovi interventi abbiano omogeneità di materiali, di
soluzioni progettuali, che rispettino le dimensioni ottimali e che risultino nell’insieme un
sistema omogeneo, riconoscibile e perfettamente fruibile dal ciclista. Dovranno essere
evitate le condizioni di promiscuità tra componente ciclabile e pedonale, la parte ciclabile
sarà sempre in asfalto, con segnaletica orizzontale di margine, di mezzeria e pittogrammi
bianca, e la pavimentazione della parte pedonale sarà in masselli. Gli attraversamenti,
parte più delicata del percorso, sarà enfatizzata con l’uso di vernici ad alta visibilità.
Attraversamenti
Le criticità in genere riguardano la maggior parte dei percorsi esistenti nei tratti
lineari e soprattutto negli attraversamenti : mancanza di sicurezza, segnaletica orizzontale
poco visibile, assenza di segnaletica orizzontale di separazione ovvero di necessità di
elementi separatori conformi alla normativa, completamento / adeguamento della
segnaletica verticale. I riferimenti ottimali sono indicati nelle foto seguenti unitamente ai
rispettivi riferimenti tecnico – normativi. La sicurezza reale percepita di un percorso
ciclabile è data da numerosi elementi, il più importante è il rispetto della visuale reciproca
tra ciclista e automobilista o pedone.
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L’attrattività di un percorso ciclabile, cioè la convenienza per il ciclista di percorrere
le corsie ciclabili piuttosto che rimanere sulla sede stradale, è frutto, oltre che dalla
sicurezza reale o percepita, soprattutto da l’evidenza del diritto di precedenza che il
percorso ciclabile assume in corrispondenza delle varie intersezioni: dal passo carraio
poco frequentato alla strada laterale di grande frequentazione.
Il percorso ciclabile bidirezionale - sia esso sul marciapiede o a quota strada - è
soggetto ad essere comunque interferito da una serie di manovre di automezzi che
producono diversi livelli di pericolosità a seconda della loro velocità, dell’angolo di
incidenza fra le correnti contrapposte di marcia delle biciclette e dalle visuali reciproche.
I simboli della bicicletta devono essere bianchi e sono correttamente posizionati
rivolti verso al direzione di provenienza dei veicoli (vedi figura II 442/b del Regolamento)
Segnaletica:
La segnaletica orizzontale va realizzata in modo omogeneo su tutto il territorio al fine di
caratterizzare la riconoscibilità del percorso. Il CdS prescrive di delimitare la pista
ciclabile con quadrotti da cm 50x50; tra i due allineamenti di quadrotti e/o strisce pedonali 23
è opportuno inserire una colorazione rossa riportante i pittogrammi della bicicletta visti
dal veicolo che entra nell’intersezione. La segnaletica orizzontale sarà conforma al CdS.
Aspetti altimetrici:
In caso di intersezione non semaforizzata è preferibile che la zona di intersezione venga
realizzata a quota sopraelevata, cioè alla quota del marciapiede per dare maggiore
visibilità alla pista ciclabile; In caso di intersezione semaforizzata l’intersezione potrà
essere realizzata a quota strada con adeguati raccordi altimentrici.
Precedenza negli attraversamenti ciclabili:
L’articolo 40 comma 11 del Nuovo Codice della Strada dice: ”In corrispondenza degli
attraversamenti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai pedoni
che hanno iniziato l’attraversamento; analogo comportamento devono tenere i
conducenti dei veicoli nei confronti dei ciclisti in corrispondenza degli attraversamenti
ciclabili.”
Sezioni correnti, pista bidirezionale in sede propria
Larghezza: metri 2,50 (art. 7 DM 557/99) per la parte ciclabile, anche 3,00 su itinerari
per i quali si prevede grande afflusso di ciclisti.
Pavimentazione: preferibilmente in asfalto di colore nero, rosso in particolari zone centrali
Quota della pavimentazione rispetto alla strada: preferibilmente a quota strada, in
caso sia a quota marciapiede dovrà rimanere in quota anche in corrispondenza dei
passi carrai o delle intersezioni con la viabilità minore traversante.
Nei casi a quota marciapiede la tipologia di rampa sarà:
•
per ingressi longitudinali: raccordo asfaltato con pendenza 3-5%;
•
per ingressi laterali: pendenza analoga a quella ammessa per i passi carrai;
Cordonatura o franco multiuso di protezione dalla strada attigua: metri 0,50 o
maggiore, atta a contenere segnaletica, eventuali alberature, il franco di apertura della
portiera di eventuale auto in sosta etc.
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Illuminazione: deve garantire una buona visibilità sulla pavimentazione e non essere
penalizzata dalle chiome degli alberi.
Aspetti qualitativi dell’immagine proposta:
Pavimentazioni con ottima ed evidente differenza tra parte pedonale in blocchetti di cls
e parte ciclabile in asfalto, a pari quota parte ciclabile e pedonale
Segnaletica: orizzontale con linea di margine, mezzeria, simboli bici e frecce direzionali,
verticale da CdS. La segnaletica orizzontale per le ciclabili in sede propria è bianca, cosi
pure il simbolo della bici (il colore giallo si usa solo per la riga interna da 30 delle corsie
ciclabili, art 140 comma 7 del regolamento e il simbolo della bici va comunque bianco,
figura II 427/b).
Separazione dalle corsie veicolari con aiuola a raso con funzione di spazio multiuso
per alberi, segnaletica.
Aspetti altimetrici: percorso a quota strada.
Materiale da utilizzare
•
Pavimentazioni:
o Corsia ciclabile in conglomerato bituminoso con tappeto di usura fine;
o Corsia pedonale, se urbana, secondo tipologia di arredo esistente (pietra, porfido,
masselli autobloccanti preferibilmente di colore distinguibile dall’asfalto);
o Spazio multiuso adeguato, se pavimentato preferibilmente come la corsia
pedonale per contenere alberi, segnaletica verticale, franco di sicurezza per
l’apertura portiere tra eventuali stalli di parcheggio e corsia ciclabile; in alternativa
da attrezzarsi con siepi basse, aiuole o filare di alberi;
o In ambiti a parco urbano sono accettabili i fondi naturali non pavimentati, con
obbligo di manutenzione.
•
Intersezioni con le strade trasversali; sono da prevedere:
o piattaforme rialzate;
o isole salvagente di protezione;
9
o pavimentazione a colorazione rossa;
o specchi parabolici in mancanza di visibilità idonea/ottimale;
o eventuale impianto semaforico.
•
Posizione rispetto alla strada:
o In relazione alla classificazione della strada, qualora sia prevista la separazione fra
la carreggiata e la pista ciclabile, detta separazione va realizzata a quota strada,
con siepe tra cordoli a raso.
Ottimi elementi separatori sono costituiti da paletti distanziati di 2-3 metri,
soprattutto con funzione di dissuasori della sosta in corrispondenza/sulle corsie
ciclabili
Sezioni correnti, corsia ciclabile mono-direzionale
Le corsie ciclabili sono la soluzione più convenienti per la mobilità ciclabile, sono
permeabili a ciclisti e pedoni, però c’è il rischio che le auto ci parcheggino sopra e in certe
situazioni non garantiscono una sufficiente protezione dal traffico veicolare soprattutto se
costituito da mezzi pesanti.
Le corsie ciclabili hanno una larghezza di metri 1,50, riducibile eccezionalmente a metri
1,00 per brevi tratte opportunamente segnalate, comprese di strisce di margine e devono
essere delimitate da segnaletica longitudinale (riga bianca da 12 cm, riga gialla da 30 cm,
intervallate da spazio non tinteggiato da 12cm). (vedi art. 7 DM 557/99)
Trattandosi di una semplice corsia l’elemento separatore può essere realizzato o mediante
segnaletica longitudinale orizzontale oppure con un elemento generalmente in plastica
definito dal codice “delineatore di corsia”.
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Monodirezionale in corsia ciclabile delimitata da segnaletica longitudinale
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Segnaletica di direzione per guidare i ciclisti
La segnaletica di Bolzano
Segnaletica verticale
Planimetria con i percorsi
A Bolzano l’Amministrazione ha ideato una propria segnaletica di direzione organizzata
sulla base di itinerari caratterizzati da un colore, in analogia alle linee della metropolitana.
Il risultato è di grande effetto e di grande riconoscibilità. Si è usato il principio che la rete
ciclabile è un sistema di trasporto. Numerosi info-point con la planimetria dei percorsi
completano il sistema di comunicazione e di segnaletica.
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Sezioni e attraversamenti tipo
Sezioni
12
Attraversamenti tipo 1
13
Attraversamenti tipo 2 e 3
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3 – Esempi e soluzioni ciclabili, pedonali e di moderazione del traffico
Di seguito si riportano alcuni esempi e soluzioni tipo per gli interventi oggetto di studio.
Sezioni bidirezionali
Sezioni in area pedonale
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Bidirezionali nel verde
Bidirezionali e intersezioni semaforizzate
Bidirezionali e intersezioni non semaforizzate
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Bidirezionali e rotatorie
rotatoria completamente circondata da percorso
bidirezionale - Padova
Percorso bidirezionali in rotatoria
Il colore rosso indica lo schema del tracciato e non ha
riferimento con la colorazione delle pavimentazioni
Esempio di rotatorie doppie completamente circondate da percorso bidirezionale - Padova
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Ciclo parcheggi
Verona, questa tipologia consente di legare il
telaio, di mettere le bici una alta e una bassa, e di
pulirefacilmente la pavimentazione senza ostacoli
Verona
Verona
Bella pensilina utilizzata a Bolzano, il ciclo
parcheggio coperto risulta più
gradito ai ciclisti
Monodirezionali - sede propria
Monodirezionale a quota strada in sede propria
Monodirezionale a quota marciapiede
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Monodirezionali – corsia ciclabile
Monodirezionali e case avanzate
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Monodirezionali e intersezioni non semaforizzata
ciclabile esterna alla rotatoria
Padova, rotatoria con percorso esterno monodirezionale, tutti gli attraversamenti sono rialzati
Tutti gli attraversamenti sono rialzati
Tutti gli attraversamenti sono rialzati
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Monodirezionali – in contro-senso
Solo con limite di velocità a 30km/h
Corsia ciclabile in rotatoria
Bolzano
Esempio di Banane Vélo
schema funzionale tratto da pubblicazione del Certu - Francia
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Moderazione del traffico
Essere investiti
ai 30 è come …
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Fasce centrali
Esempio di isola ambientale
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Schemi per isola ambientale
Esempio di riordino della sosta
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Tipologia degli interventi possibili
Fonte: “Manuale piste ciclabili” di Cozzi, Ghiacci e Passigato, edito da Sole 24 ore
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Esempio di porte d’accesso
Pordenone
Verona
Da Manuale Svizzero
Svizzera
Porta di accesso a strada locale (Berlino)
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Francia
Esempio di intersezioni
Intersezione rialzata
Intersezione rialzata
Attraversamento pedonale con restringimento e
cambio della pavimentazione
Intersezione con calotta di bitume
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Realizzazione di zone 30 – segnaletica di ingresso
La foto che segue e che rappresenta la soluzione utilizzata a Lugano e riproposta in altre città della
Svizzera illustra una modalità decisamente più efficace e maggiormente percepita.
Il totem segnaletico rappresenta una “porta di accesso”, cioè un elemento fisico visibile che viene
perfettamente percepito dal soggetto in transito.
Anche la sua collocazione interma alla carreggiata stradale ha la funzione di rafforzare l’azione
frenante del conducente del veicolo.
Il totem presenta inoltre in alto un logo comunicativo che richiama la campagna di immagine
coordinata che deve accompagnare tele iniziativa.
Le foto che seguono rappresentano alcune loghi di Piacenza, Torino o della campagna europea
per le zone 30.
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Le zone 30 dovrebbero essere attrezzate nel loro interno con elementi di moderazione del traffico
come disassamento della sosta oppure con pedane di rallentamento come la foto che segue
scattata a Mestre, ma detti interventi potrebbero essere realizzati successivamente.
Con l’uso dei totem si potrebbero realizzare situazioni analoghe a quelle indicate nelle foto che
seguono.
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Zona 20 in svizzera
Zona 30 in svizzera
30
Si potrebbe valutare la possibilità di sviluppare una apposita campagna di comunicazione
per “accompagnare” l’attivazione delle zone 30.
Esempio di campagna di comunicazione a Torino
31
Esempi di soluzioni differenti per il medesimo problema
attuale
Soluzione 1 - Aumento dello spazio pedonale e
riduzione dello spazio strada
Soluzione 2 – come 1 con diverso schema
viabilistico di precedenze
Soluzione 3 – come 1 e 2 e con rotatoria
sormontabile
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Isole salvagente e spartitraffico sormontabili
Piattaforme rialzate
Bolzano
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Chicane esempi francesi urbani
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Cosa vuol dire camminare?
Vuol dire muoversi comodamente!
con il passeggino
con gli anziani
con la famiglia
Esempi di attraversamenti pedonali
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4 - Principi generali per una moderna rete ciclabile urbana
Il marketing e la comunicazione sono elementi strategici per favorire con successo
comportamenti mirati, come in questo caso, all’uso più frequente della bicicletta in ambito
urbano. A tale riguardo, si stanno via via consolidando esperienze di comunicazione e
marketing urbano che incentivano l’uso della bicicletta.
L'obiettivo da perseguire per le Amministrazioni deve essere quello di incrementare
la mobilità ciclabile realizzando nuovi percorsi funzionali e ben collegati in modo da attirare
altra utenza anche sulle infrastrutture ciclabili esistenti rendendole maggiormente attraenti.
•
•
•
•
•
I programmi di sviluppo ciclabile urbano devono darsi i seguenti obiettivi:
aumentare la mobilità su bicicletta dagli attuali 3-5% italiano al 15-25% europeo
offrendo al ciclista situazioni sicure, protette e confortevoli;
applicare la regola che fino a 400 metri si va a piedi, fino a 2 km in bici, oltre con
altri mezzi, meglio se collettivi;
riqualificare gli ambiti secondo un’immagine armoniosa e ad alta socialità dello
spazio urbano;
dare autonomia, indipendenza e sicurezza specialmente agli utenti deboli;
rendere la bici amica delle attività di quartiere.
Le finalità del programma ciclabili deve presentare la bici come alternativa reale
all'automobile, sia come scelta desiderata che come scelta comunque conveniente.
•
•
•
•
I prerequisiti per la ciclabilità diffusa sono:
sicurezza nel traffico, attualmente in Italia ci sono 500 incidenti al giorno con il 75%
in ambito urbano che provocano 6 morti e 300 feriti;
traffico veicolare ordinato nella viabilità e nella sosta;
coscienza da parte dei conducenti dei veicoli del rispetto degli utenti deboli della
strada, ciclisti, pedoni, bambini, anziani;
guida meno aggressiva, bassa velocità, rispetto delle norme.
Le tecniche di realizzazione di soluzioni a favore della ciclabilità sono molteplici, dal
miglioramento delle strade esistenti alla progettazione di reti e itinerari ciclabili protetti sia
urbani che extraurbani.
Migliorare le strade urbane
Migliorare le strade urbane esistenti significa rimuovere i principali pericoli per il
ciclista che si muove al di fuori dei percorsi ciclabili protetti, essi sono:
• in rettilineo le caditoie profonde o sconnesse, i cassonetti a bordo strada per la
raccolta dei rifiuti e il parcheggio disordinato obbligano il ciclista a deviazioni
frequenti verso il centro strada rischiando di entrare in collisione con gli altri veicoli.
Corsie strette, traffico pesante e veloce, sbocchi laterali frequenti e soprattutto la
"fretta e le disattenzioni degli automobilisti" costituiscono altri pericoli che possono
essere rimossi utilizzando in modo diffuso le tecniche di moderazione del traffico;
• nelle intersezioni la svolta a sinistra e gli attraversamenti con mancanza di
semaforo possono essere facilitati con l’inserimento di isole spartitraffico di
protezione per interrompere in due fasi l’attraversamento.
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Metodo di lavoro
In una città di medie dimensioni per la progettazione di reti e itinerari ciclabili
dedicati la fase di pianificazione deve essere coordinata con il Piano Urbano del Traffico, il
Piano Regolatore Generale ed il Piano Urbano dei Parcheggi, anche in prospettiva
dell'intermodalità tra i vari modi di trasporto. Per ogni itinerario deve essere verificata la
compatibilità e la realizzabilità: funzionale, economica e lo spazio disponibile.
La rete ciclabile urbana come fatto urbanistico, “motore” di spostamenti
Ogni città ha una propria storia e una propria conformazione specifica, dovuta a fatti
naturali a elementi storici e ad infrastrutture costruite dall'uomo.
Guardando con cura e con occhio esperto una planimetria in scala adeguata si può
percepire abbastanza facilmente quali siano i principali assi di collegamento interno, di
collegamento periferia - centro, di mobilità interna ai quartieri e di relazione tra
l'extraurbano e la città.
La sensibilità e le capacità del progettista consentono di individuare, ove possibile,
le alternative sia alle grosse arterie di traffico sia ai passaggi obbligati. Il progettista deve
perciò cercare di mediare tra i diversi elementi che determinano il successo di un
percorso: gli elementi migliorativi del tracciato alternativo alle arterie principali, l'eventuale
allungamento del percorso, la maggiore o minore appetibilità del percorso determinata
dalla presenza sul tracciato di elementi attrattori commerciali o sociali ed infine eventuali
manufatti impegnativi da eseguire.
Il successo di una rete ciclabile dipende da come essa riesce ad innervare la città
costruita rendendo conveniente e sicuro il mezzo a due ruote.
La rete ciclabile convoglia i principali flussi di spostamenti in città
La rete ciclabile deve porsi come obiettivo la modifica del modo di trasporto, deve
risultare più conveniente sia per il cittadino che abitudinariamente si muove in auto, che
per l’utilizzatore di mezzi pubblici e l’utente debole. La gente deve essere invogliata ad
utilizzare la bicicletta perché effettivamente risulta più rapida, di facile parcheggio,
sufficientemente sicura e piacevole di essere usata.
La ricerca del ciclista potenziale pertanto deve essere estesa a tutti i sistemi di
trasporto analizzandone la domanda sulle varie direttrici.
Separazione, integrazione e moderazione
Una rete ciclabile moderna è generalmente costituita da tre tipologie di soluzioni
ciclabili: la separazione, l'integrazione e la moderazione del traffico.
Separazione
Per separazione si intende realizzare sedi proprie per le biciclette, separate da
cordoli, oppure a quota marciapiede, monodirezionali o bidirezionali, obbligatorie in
affiancamento alle strade classificate di scorrimento.
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Integrazione
Per integrazione si intende la promiscuità tra le biciclette e gli altri veicoli, cercando
comunque condizioni di sicurezza. Si attua dove pur essendoci forte domanda non c'è
spazio per la separazione o dove la domanda non è talmente forte da giustificare la
separazione. Corsie contro mano nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione fisica
e gestionale della strada al fine di migliorarne la pericolosità ciclabile sono esempi di
integrazione. Interventi finalizzati a ridurre la velocità dei veicoli, organizzazione del
parcheggio consentito, divieto assoluto della fermata breve, rimozione dei cassonetti dalla
sede stradale, pavimentazione in ottimo stato e tombini perfettamente a livello possono
contribuire alla sicurezza delle biciclette che si muoveranno assieme agli altri veicoli.
Moderazione del traffico
Per moderazione del traffico si intendono interventi all'assetto stradale finalizzati a
trasformare l'immagine della strada affinché l'automobilista modifichi automaticamente ed
inconsciamente il suo modo di guidare. Si tratta di interventi puntuali come cambio della
pavimentazione, piattaforme rialzate, isole salvagente, rotatorie od altro oppure estese
come zone 30 o strade residenziali.
Aspetti qualitativi della rete.
Per una scelta ottimale dei percorsi della rete ciclabile ed una corretta esecuzione
dei progetti è importante che in ogni fase progettuale vengano osservati i seguenti criteri
progettuali qualitativi.
Gerarchia. La rete deve essere concepita secondo un modello gerarchico che
distingua:
• gli itinerari extraurbani;
• gli itinerari principali urbani (ad esempio di tipo periferia-centro destinati ad avere un
carico di utenza di portata tale da giustificare la scelta progettuale di realizzare
sezioni ampie, priorità agli incroci e dettagliata segnaletica di indicazione;)
• i percorsi interni ai quartieri finalizzati a raggiungere e collegare luoghi o
destinazioni specifiche.
Continuità. La continuità è l'elemento fondamentale affinché la rete si presenti
attrattiva nei confronti dell'utente. La continuità va curata soprattutto in fase di
realizzazione delle prime tratte che devono essere sufficientemente lunghe in relazione
all'abitato, affinché, fin dall'inizio, l'infrastruttura attiri utenza che giustifichi la sua
realizzazione ed il suo sviluppo futuro. La continuità va rispettata in modo particolare nelle
intersezioni stradali che sono i punti più pericolosi per il ciclista.
Capillarità. Per capillarità si intende innanzitutto la funzione della rete ciclabile
principale di collegare, in modo sicuro e veloce, i luoghi principali dei vari settori urbani.
Riconoscibilità. Le tratte, ed i percorsi in genere che costituiscono la rete ciclabile,
devono essere riconoscibili e facilmente individuabili. La riconoscibilità si realizza
attraverso l'omogeneità dei materiali e delle soluzioni utilizzate.
Realizzabilità. Una rete ben progettata deve essere pianificata con interventi e
programmi specifici e globali, ma può essere implementata anche con interventi di
manutenzione urbana quali le asfaltature, la sistemazione di sottoservizi, il rifacimento di
marciapiedi e quant'altro.
38
Globalità. Il progetto della rete deve essere affrontato in modo interdisciplinare
coniugando gli aspetti di pianificazione legati ai diversi modi di trasporto, alla viabilità,
all'urbanistica ed al recupero ambientale e culturale, al fine di creare la massima sinergia
per ottimizzare le forme di mobilità urbana. L’intermodalità con gli altri mezzi di trasporto
pubblico, treni, metro, tramvia, autobus urbani ed extraurbani, parcheggi, diventa elemento
strategico per l’attivazione dell’utenza.
Sicurezza. Nella progettazione di una rete ciclabile deve essere posta particolare
attenzione al percorso ed alle soluzioni tecniche che presentano i minori rischi d'incidente
e che forniscono la maggior sicurezza, sia per i pedoni che per i ciclisti che per gli altri
utenti della strada. La sicurezza deve essere intesa in modo personale, come sensazione
di sicurezza verso eventi non legati al traffico e pertanto deve essere garantito un
sufficiente livello di illuminazione, spazi e visuali che diano all'utilizzatore la sensazione di
serenità e che favoriscano la convivenza con gli altri utilizzatori del percorso.
Rettilineità. Affinché il percorso venga realmente utilizzato dai ciclisti è necessario
scegliere il tracciato che consenta il percorso più diretto e veloce possibile, lo spostamento
in bicicletta, per essere competitivo con le altre modalità di trasporto, deve essere più
corto e più rapido.
Attrattività. Il tracciato dei singoli tratti della rete deve essere scelto, oltre che per
l’attrattività funzionale dei luoghi attraversati, anche in funzione della piacevolezza degli
elementi di contorno, le vedute, le aree del centro storico, i palazzi di particolare pregio, i
parchi, le aree verdi, i monumenti ecc.
Comfort. Il tracciato deve possedere quelle soluzioni tecnico costruttive che
rendono confortevole il flusso di biciclette. A questo proposito sono estremamente rilevanti
le pavimentazioni, la segnaletica orizzontale e verticale, semaforica e direzionale. Gli
attraversamenti, i cordoli, i cambi di pavimentazione, i bordi delle corsie, devono essere
perfettamente raccordati e dimensionati.
39
5- Le analisi territoriali per la redazione del Bici Plan
L’analisi territoriale per redigere il Bici Plan ha interessato ai fini dell’individuazione
dei principali itinerari necessari e possibili :
l’individuazione dei punti attrattori
•
di “tipo scolastico” sparsi per il territorio: asili nido, scuola materne,
elementari, medie inferiori;
•
di “tipo religioso, sociale e funzionale” sparsi per il territorio: chiese, edifici
parrocchiali, cimitero, sedi e servizi comunali, impianti sportivi, principali grandi
magazzini e supermercati;
•
del “verde” attrezzato e non attrezzato;
•
le “aggregazioni commerciali significative” costituite da gruppi di negozi che
creano una centralità locali di attrazione per i quartieri;
l’individuazione dei percorsi ciclabili:
•
esistenti, gli interventi avviati, i percorsi programmati:
l’analisi della rete stradale per individuare:
•
le “risorse sulla sede stradale”; sono i casi più diffusi;
•
le “risorse fuori dalla sede stradale”;
•
le strade considerate come “necessità” da attrezzare alle biciclette, sebbene
“in ambito a traffico congestionato / difficoltoso”;
l’analisi dal punto di vista ciclabile delle intersezioni individuando i “principali nodi
stradali critici per la ciclabilità”;
Ai fini dell’individuazione delle sezioni tipo e del lato di inserimento del
percorso ciclabile le indagini riguarderanno:
•
la presa di conoscenza dei volumi di traffico delle strade e del tipo di ambito
attraversato che guiderà alla scelta delle sezioni tipo più opportune tra
separazione e integrazione o moderazione del traffico;
•
l’esame accurato delle intersezioni principali in testa ai singoli tronchi e le
singole intersezioni minori delle strade laterali che guiderà nella scelta della
soluzione specifica da adottarsi su ogni singola strada, monodirezionale dai due
lati, oppure bidirezionale da un lato o altro;
•
le caratteristiche geometriche della carreggiata, dei marciapiedi, delle attività
presenti ai lati della strada, del livello di pedonalità presente, della possibilità di
modificare la situazione esistente.
40
Seconda parte – analisi ed approfondimenti per la città
di San Donà di Piave
6 – Il Capoluogo e la rete ciclabile esistente
6.1 – Il centro
Il centro non ha confini precisi, fa capo a Corso Trentin che collega il Ponte sul Piave
alle vie Garibaldi - Sauro; su di esso si affacciano la Piazza indipendenza con il Municipio,
il Duomo e numerosissimi negozi. Tutto il sistema viario di via Ancillotto, via XIII Martiri,
Piazza Rizzo, via Battisti, via Garibaldi, Sauro costituisce il centro inteso come centralità
commerciale e di relazioni.
Nel centro si concentrano, le principali funzioni pubbliche, di servizio e commerciali
della città, facendone il principale polo di attrazione per gli spostamenti ciclabili di mobilità
interna.
Il sistema ciclabile presente è concentrato su via Garibaldi – Sauro, sul ponte da
Musile e sulla ciclabile in arrivo da via Bortolazzi; il programma dell’Amministrazione
prevede di fare isola pedonale davanti al Duomo – Piazza Indipendenza, deviando il
traffico in senso orario su via Battisti, via Eraclea e dall’altro lato su via XIII Martiri, via
Ancillotto, via Jesolo e via Aquiileja.
Le ciclabili da realizzare sono previste in Corso Trentin, via XXVIII Aprile, Piazza
Rizzo, via Dante e viale Libertà.
41
A nord del centro e dell’Ospedale c’è la zona del Parco Brusade, ed a Est la zona
scuole
La zona di Brusade è prevalentemente residenziale attesta attorno al parco Benjamin;
attraversata a sud dal sistema viario di via Verdi, via Girardi, via Manzoni e via Carrer
attrezzato con numerose Rotatorie che rendono l’asse scorrevole ed a bassa velocità.
Lunghe le vie Girardi, Manzoni e Carrer si sviluppa un asse percorso ciclopedonale.
Attorno a via Perugia e viale Libertà si addensano le principali scuole e una zona
residenziale – uffici in appoggio al centro.
Il sistema ciclabile presente nella zona Brusade è composto da due elementi
distinti e caratterizzati dall’essere fuori dalle sedi stradali:
- da via Ereditari – zona stazione – al parco Benjamin, percorso interessante,
migliorare gli attraversamenti;
- sul canale coperto, da via Croce a via Vizzotto e Viale Primavera.
La zona scuole non ha ciclabili esistenti.
Le ciclabili da realizzare sono previste sull’asse viale Libertà, Sabbioni, Perugia,
inoltre sono da approfondire soluzioni possibili per via Sabbioni, Dante e Gorizia
Pralungo verso la futura stazione della Porta Nord.
42
6.2 – Mussetta
A nord, oltre la ferrovia si trova il quartiere di Mussetta, prevalentemente residenziale,
fa da collegamento con Noventa di Piave, presenta pochissimi negozi e servizi, una scuola
elementare, una chiesa, alcune aree verdi e sportive, alcune aree artigianali.
Collegamento principale al Centro, ciclabile e auto veicolare, è via Garibaldi, servita da
un percorso ciclopedonale molto utilizzato. Altro collegamento è dato dal sottopasso
ferroviario di via Lungo Piave, anch’esso attrezzato con una passaggio ciclopedonale. Ad
est della stazione ferroviaria è stata recentemente realizzato un terzo sottopasso
ferroviario, in questo caso solo ciclopedonale, costituisce il primo elemento di una più
vasta trasformazione urbana che prende il nome di Porta Nord e prevede la realizzazione
di una nuova stazione ferroviaria della SFMR connessa alla nuova stazione bus di area
vasta, collegata con una efficiente viabilità autoveicolare direttamente alla
circonvallazione.
Il sistema ciclopedonale presente si attesta su via Noventa, molto frequentata e con
numerosi attraversamenti; c’è poi il sistema di via Unità d’Italia e via Vittorio Veneto da
completare il primo a nord-est verso via Noventa ed il secondo a est verso via Noventa,
a sud da Via Roma a via Milano ed il Polo Scolastico.
Sul lato est il sistema ciclabile è molto scarso ma è previsto in sviluppo attraversando
la SP 56 su via Circogno fino alla scuole elementari di Mussetta di sopra.
43
6.3 – San Pio X
Per San Pio X si intende tutta la zona ad est dell’Ospedale fino alla circonvallazione;
contiene una chiesa, una scuola elementare, e due strade a fronti parzialmente
commerciali, via Vizzotto e via Carrozani.
Nella parte sud, al confine con il quartiere denominato San Luca su Viale Primavera è
presente la chiesa di San Giuseppe ed una scola media ed una elementare.
Il bordo est in appoggio alla circonvallazione di via Mario del Monaco è caratterizzato
nella zona sud da una vasta area artigianale, e a nord del Parco Fellini di un’area in parte
ancora artigianale e in una maggiore a funzione commerciale.
Il sistema ciclabile presente si sviluppa con un’asse principale su via Calvecchia
verso l’omonima frazione, altri percorsi sui canali coperti che innervano una buona parte
del quartiere e sull’asse Turati – Saragat.
Le ciclabili da realizzare sono previste soprattutto su Via Calnova (recuperando le
banchine a corsie ciclabili) e lungo il Canale Piveran di Levante all’interno del Parco
Fellini.
44
6.4 – San Luca
A Sud di via Bortolazzi – viale Primavera è presente un quartiere essenzialmente
residenziale con una scuola elementare ed il cimitero.
Il sistema ciclabile presente è quasi inesistente e quello da realizzare potrebbe
interessare via Mazzini.
45
7 – Le frazioni e la rete ciclabile esistente
7.1 – Grassaga e Calvecchia
Grassaga è costituito da poche abitazioni collegate funzionalmente a Mussetta
attraverso una porzione di territorio comunale di Noventa di Piave. Grassaga è collegata a
Calvecchia tramite via Formighè, strada di argine, a basso traffico.
Calvecchia è già collegata con San Donà tramite una ciclabile a bordo ss 14 Triestina.
46
7.2 – Cittanova, Fossà e Fiorentina; Isiata
Cittanova è costituita da poche case collegabili a Calvecchia via argini prativi del
canale di Grassaga.
Fossà e Fiorentina sono costituite da un allineamento di edifici lungo la viabilità
extraurbana; il primo centro non è servito di pista ciclabile; tuttavia la lunga ciclabile di
collegamento su via Calnova è interrotta sul lunghissimo tratto urbano di via Calnova.
Isiata è costituita da due agglomerati; quello ubicato sulla SP 53 ove si trova la Chiesa
che è già collegato a San Donà tramite la ciclabile esistente su viale Primavera e via
Tabina; il secondo a sud su via Bassa Isiata è raggiungibile dal precedente agglomerato
su viabilità minore a basso traffico.
47
7.3 – il territorio destra Piave – Passarella, Chiesanuova, Caposile e
Santa Maria di Piave
Il collegamento di questo territorio con San Donà avviene attraverso la strada argine
destro del Piave in comune di Musile.
Le 4 frazioni sono disposte ai 4 angoli del territorio, agricolo, solcato da canali e da alcune
strade campestri; la SP47, proseguimento della circonvallazione di San Donà che
attraversa il territorio collegando Jesolo al casello autostradale divide il territorio e risulta
difficile da essere attraversata in bicicletta.
Passarella è la località più importante per dimensione, dispone di una ciclabile sulla SP 47
che conduce al Cimitero della frazione.
Chiesanuova potrebbe essere collegata con il centro di Musile attraverso una passerella
sulla Piave Vecchia ed un successivo tratto di argine che condurrebbe a via XXIX aprile di
Musile, strada urbana già a velocità 30 con pedane di rallentamento.
Chiesanuova affacciata alla Piave Vecchia, Caposile con il suo ponte a Bilanciere
el’affaccio sulla lagune e Santa Maria di Piave con la sua passerella di attraversamento
sul Sile verso la laguna costituiscono tre centri di primario interesse cicloturistico.
48
8 – Il censimento dei percorsi ciclabili eseguito dal Comune nel 2010
Nel 2010 il Comune di San Donà ha realizzato una cartografia indicante tutte le piste
ciclabili esistenti e per ognuna di esse ha realizzato una scheda tecnica riassuntiva;
risultavano allora censiti 50 percorsi ciclopedonali per complessivi 33 Km generalmente
della tipologia promiscua con i pedoni.
8.1 – Tipologie, pregi e criticità dei percorsi ciclabili esistenti
Viale Garibaldi, tipologia ciclopedonale
promiscua, qualità buona criticità aggiungere
molti pittogrammi a terra evidenti di bici e
pedoni come da successive precisazioni
promiscua, qualità buona, criticità esistenza del
segnale di fine pista alle intersezioni che va
rimosso; detto segnale è presente su molti
percorsi ciclabili di San Donà; manca anche la
segnaletica orizzontale di attraversamento.
promiscua, qualità buona criticità aggiungere
molti pittogrammi a terra evidenti di bici e
pedoni come da successive precisazioni
Via Noventa, criticità anche qui andrebbe
rimosso il segnale di fine pista e integrata la
segnaletica orizzontale di attraversamento
con i quadrotti da entrambi i lati per renderla
ciclopedonale
49
Via Noventa, criticità togliere il segnale di fine Via Noventa, criticità aggiungere la segnaletica
pista ed aggiungere la segnaletica di
di attraversamento ciclopedonale; questa
attraversamento ciclopedonale; questa criticità
criticità è presente su molti percorsi ciclabili di
è presente su molti percorsi ciclabili di San Donà
San Donà
Attraversamento via Tarvisio, criticità la
segnaletica orizzontale di attraversamento va
integrata con i quadrotti da entrambi i lati
Via Tarvisio, criticità aggiungere pittogrammi e
segnaletica orizzontale
Via Vittorio veneto, tipologia percorso ciclabile
biderazionale, criticità la soluzione con
Via Vittorio veneto, tipologia percorso ciclabile
elemento separatore costituito solo da
biderazionale,
criticità la soluzione richiede un
segnaletica orizzontale non è conforme alla
elemento
separatore
normativa esistente che richiede un elemento
separatore invalicabile di larghezza cm 50,
questa criticità è presente su altri percorsi ciclabili
di San Donà
50
Via Zanutto – criticità la soluzione richiede un
elemento separatore
Via Biancotto – criticità la soluzione richiede
un elemento separatore
Via Carducci, tipologia percorso ciclabile
biderazionale, criticità la soluzione richiede un
elemento separatore
Via Turati, tipologia percorso ciclabile
elemento separatore
Via Zingales, tipologia percorso ciclabile
elemento separatore
51
Possibile soluzione; l’elemento separatore in via
Don Bosco vicino all’imbocco in via Piazza Rizzo
utilizzato diffusamente anche in via Garibaldi
Possibile soluzione; l’elemento separatore in via
San Francesco
52
9 – Particolarità della rete stradale esistente
Le norme sulle strade urbane indicano che le corsie utilizzate da traffico pesante e
trasporto pubblico dovrebbero avere larghezza m. 3,50 + le banchine.
Nel corso degli anni il comune ha realizzato numerosi percorsi ciclabili anche a lato
della viabilità principale come ad esempio in via Garibaldi ove la strada, seppur di primaria
importanza, ha assunto una larghezza di metri 6,50 banchine comprese e continuando a
garantire la sua funzione.
6,50
Sono state realizzate inoltre alcune pedane rialzate di rallentamento realizzate in
bitume come in via Dante e numerose rotatorie urbane sia di tipo compatto che
piccolissime con valida funzione di moderazione del traffico.
53
Foto di pedane rialzate con finalità di rallentare la velocità
Pedana rialzata in via Vittorio Veneto
Via Gorizia
Pedana rialzata con isola salve pedone in via
Dante
Pedana rialzata allo sbocco di via san Francesco
su via Dante
Le rotatorie medie
Rotatoria Calvecchia - Carozzani
Il sistema di rotatorie tra via Calnova e via
Calvecchia
54
Via Padova – via Libertà
Via Noventa – via Monte Cristallo
Rotatoria via Noventa – via Tarvisio
Le rotatorie dell’asse via Verdi - Manzoni
55
Strade residenziali
Via Roma da via Aquileia
56
10 – I principali temi di progetto
10.1 - I “4 livelli di intervento”
Gli interventi sotto indicati sono stati organizzati in 4 livelli di intervento per costo e
difficoltà di intervento anche in termini di “impegno politico dell’Amministrazione” per i
necessari rapporti con il territorio.
57
10.2 – La manutenzione, la messa a norma ed i cicloparcheggi
Nel 2014 e anni precedenti sono state eseguite alcune manutenzioni e più
precisamente:
- …realizzazione pista ciclabile in via Bortolazzi;
- …realizzazione pista ciclabile in via M.L. King;
- …realizzazione pista ciclabile in via Don Bosco;
- …realizzazione pista ciclabile in via Turati;
- …Realizzazione pista ciclabile in via Ferro;
Sono in fase di avvio a cura dell’ufficio Tecnico interventi di manutenzione delle piste
ciclabili/ciclopedonali esistenti, in particolare alla segnaletica orizzontale come il
rifacimento dei pittogrammi di ciclisti e pedoni e l’evidenziazione dei passi carrai.
Nel 2015 si attiveranno nuove opere pubbliche che riguarderanno la viabilità urbana,
in particolare ci sarà la creazione della pista ciclabile lungo la via Dante, la messa in
sicurezza delle sedi stradali di viale Primavera e via Rorato, nonché la realizzazione di una
rotatoria all’incrocio tra le vie Eraclea, 13 Martiri e Zane che prevede tra le varie opere
anche la realizzazione di percorsi ciclabili in sede propria.
Per quanto riguarda i cicloparcheggi si procederà con il riammodernamento di alcuni
punti di sosta di maggior utilizzo, con la posa in opera di nuove rastrelliere di qualità che
rendano quantomeno difficoltoso il furto delle biciclette.
10.3 – Partecipazione a bandi di finanziamento regionale
Il Comune di San Donà ha partecipato al bando della Regione Veneto per la
realizzazione di piste ciclabili con scadenza 2 dicembre 2014 con due proposte e più
precisamente:
- Ciclabile da San Donà a Palazzetto per poi entrare in comune di Eraclea fino in
località Eraclea mare, itinerario C11 di questo piano; denominazione del progetto
”Dal treno al mare” ; domanda congiunta tra il comune di San Donà, Comune di
Eraclea, Consorzio BIM e Consorzio di Bonifica con Capofila Consorzio BIM;
-
Ciclabile urbana di via Calnova, itinerario D1 di questo piano, sulla base di un
progetto redatto dalla Provincia in quanto si tratta di strada provinciale.
10.4 – le azioni di accompagnamento
L’Ufficio biciclette, sportello attivato nel 2013 anche con la collaborazione di locali
associazioni che promuovono l’utilizzo della bicicletta, ha proposto/propone numerose
iniziative volte a favorire l’uso della bicicletta negli spostamenti brevi e come mezzo per la
conoscenza di interessanti itinerari locali alla scoperta del territorio.
Ha inoltre promosso e coordinato iniziative volte a favorire la mobilità sostenibile quali
il Pedibus che gradualmente si sta estendendo alle varie scuole del territorio comunale.
Sempre le scuole sono state destinatarie di un progetto sull’educazione stradale che verrà
realizzato nel corso dell’anno con la collaborazione della Polizia Locale. Le conoscenze
58
apprese potranno essere verificate in bicicletta nel campo scuola di cui sta promuovendo
la realizzazione.
Ha curato una campagna di sensibilizzazione sull’uso di strumenti (fanali, campanelli)
volti a garantire una maggior sicurezza del ciclista ed altre ne sono in programma.
Raccoglie le segnalazioni ed i suggerimenti dei cittadini in materia di ciclabilità
facendosi carico che vengano valutati ed eventualmente accolti.
Si segnala inoltre l’adesione a due importanti iniziative: “Bimbimbici” (Maggio 2014) e
la Settimana della mobilità (Settembre 2013 e 2014), volta a sensibilizzare i cittadini sui
temi della mobilità sostenibile ed in tale contesto ha organizzato eventi, dibattiti ed una
prima presentazione del BICIPLAN. Auspicabile la realizzazione di altre manifestazioni,
serate divulgative anche sulle opportunità economiche per questo territorio correlate al
cicloturismo.
59
11 – Le schede dei singoli interventi
A – interventi puntuali di manutenzione eseguibili con poca spesa (per
gli itinerari extraurbani prevalentemente segnaletica e limiti di velocità)
Urbani
A 1 - Via Garibaldi, via Noventa ed altre
rimuovere i segnali di fine percorso ciclabile
alle intersezioni; aggiungere i quadrotti agli attraversamenti ciclabili alle intersezioni
A 2 - Via Vittorio Veneto, via Turati ed altre
delle bidirezionali con un elemento separatore
integrare la segnaletica di delimitazione
Extraurbani
A 11 – Via Tessere, da via Madonetta a SP 56, via Circogno segnaletica su strada asfaltata
a basso traffico e limiti di velocità
A 12 – Via Formighè lungo Canale Grassaga, da Grassaga a SS 14 via segnaletica su strada
asfaltata a basso traffico e limiti di velocità
A 13 – Via Silos, svincolo via Silos, Canale Navigabile argine est e via Molino fino a SS 14
via Calvecchia corsia ciclabile e manutenzione fondo stradale strada campestre
A 14 – Da Molino a Fiorentina lungo via Piveran
traffico e limiti di velocità
segnaletica su strada asfaltata a basso
A 15 – Chiesanuova – via Colle d’Orso e via Peruch segnaletica su strada asfaltata a basso
traffico e limiti di velocità – attraversamento SP47
A 16 – Santa Maria del Piave – via Francescata - strada a confine con Jesolo
su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP43
segnaletica
A 17 – Passarella – via Bogoni e via Passarella segnaletica su strada asfaltata a basso
A 18 – Via dei Casonato - Cimitero di Chiesanuova segnaletica su strada asfaltata a basso
A 19 – Via d’Andrea zona Chiesanuova
limiti di velocità
segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e
A 20 – Chiesanuova – argine sinistro Piave Vecchia segnaletica su strada asfaltata a basso
A 21 – Via Trezza , via Bassa Isiata, via Combattenti alleati e via Gusso,
strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità
A 22 – Via Macchine, zona Isiata - Palazzetto
A 23 – Via Bernini e via Tiepolo
velocità
segnaletica su
segnaletica su strada non asfaltata a basso
segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di
60
B – interventi di riordino funzionale di una strada o di un sistema di
strade
Urbani
B 1 – Corso Silvio Trentin completamento di ciclabile bidirezionale e riduzione delle corsie
B 2 – Piazza Indipendenza, Piazza Rizzo e via XXVIII Aprile
bidirezionale e riduzione / riordino della sosta
realizzazione di ciclabile
B 3 – Via XIII Martiri aumento della sosta con ciclabilità in sede in zona 30
B 4 – Via Vizzotto realizzazione di ciclabile bidirezionale e riduzione della sosta
B 5 – Via Vittorio Veneto / Via Belluno
intervento urbanistico
completamento di ciclabile bidirezionale mediante
B 6 – Zona Centro e scuole realizzazione di zona 30 “ Centro e scuole”
B 7 – Via Monte Cristallo – via del Perer realizzazione di zona 30
B 8 – Via Carducci angolo via Saretta
della sosta
continuazione di ciclabile bidirezionale e riduzione
B 9 – Zona Brusade realizzazione di zona 30
B 10 - Via Dante, Piazza IV Novembre
sosta
realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della
B 11 - Via Roma realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della sosta
C – interventi che richiedono una spesa significativa e/o una
progettazione
Urbani
C 1 – Viale Libertà
realizzazione di percorso ciclabile
C 2 – Collegamento viale Trentin con Parco Fluviale, attraversamento di via Lungo Piave
inferiore realizzazione di percorso ciclabile
C 3 – Da via Baron a via Lungo Piave – percorso al piede del rilevato ferroviario
realizzazione di percorso ciclabile collegante due aree verdi
C 4 - Via Unità d’Italia
C 5 - Via Carozzani
continuazione di percorso ciclabile
C 6 – Percorsi ciclabili sui canali coperti,
ambientale
C 7 – Fossà
pavimentazioni, illuminazione e riqualificazione
C 8 – Parco Benjamin -
realizzazione di bike park sulle ondulazioni del terreno
C 9 – via Girardi – parcheggi di via Lussenburgo
bicicletta
C10 – Isiata – collegamento verso Eraclea
realizzazione di campo scuola per uso
61
D – interventi che richiedono finanziamenti importanti e condivisione
con altri enti (per gli itinerari extraurbani anche espropri)
Urbani
D 1 – Via Calnova realizzazione di pista ciclabile – strada provinciale
Extraurbani
D 11 – Via Circogno, SP 56, da via Perer a scuola elementare di Mussetta di Sopra a Via
Tessere su capezzagna a bordo canale, proprietà da accertare e 2 passerella da realizzare
D 12 – Via Tessere, da SP 56 via Cirgogno a Canale Navigabile attraversamento di ferrovia
Venezia Trieste; PL soppresso
D 13 – Da Grassaga a SS 14 via Calvecchia – argine Canale Grassaga opposto a via
Formighè – ubicazione in altro comune; utilizzo due ponti dell’idrovora per l’aggiramento
della stessa; nuova passerella su Canale navigabile; attraversamento di ferrovia Venezia
Trieste; proprietà da accertare
D 14 – Da Calvecchia a Cittanova lungo argine sud Canale Grassaga
accertare
proprietà da
D 15 – lungo Canale Piveran di Sopra e di Sotto (a est Circonvallazione)
accertare, passerella su canale Piveran
proprietà da
D 16 – Parco Fellini - lungo Canale Piveran di Sotto (a ovest Circonvallazione) progetto in
corso
D 17 – Via Fornace da via Calnova – passerella sul canale Piveran accordi con Consorzio
D 18 – lungo argini Canale Navigabile e Canale di Grassaga fino a Calvecchia accordi con
Consorzio
D 19.1 – Chiesanuova – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio
D 19.2 – Intestadura – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio
D 20 – Palazzetto – da via Combattenti Alleati collegamento verso Eraclea
nuovo percorso ciclabile - espropri
realizzazione di
D 21 – ponte Granatieri di Sardegna – costruire rampe di raccordo per le bici
consorzio
D 22 – prosecuzione via Peruch
accordi con
espropri
D 23 – via San Pio X° - costruzione di nuova ciclabile
espropri
D 24 – via Argine di mezzo e via Taglio del re - costruzione di nuova ciclabile
D 25 – via Argine di mezzo, prima parte - costruzione di nuova ciclabile
espropri
espropri
62
SCHEDE INTERVENTI
A – interventi puntuali di manutenzione eseguibili con poca spesa (per
gli itinerari extraurbani prevalentemente segnaletica e limiti di velocità)
Urbani
Pittogramma utile in situazione promiscua per far capire al pedone di camminare lato muro e alla
bici di stare lontana dal muro al fine di avere meno interferenze / conflitti con le auto od i pedoni
che escono dal passo carraio o dai portoncini pedonali
63
A 1 - Via Garibaldi, via Noventa ed altre
rimuovere i segnali di fine percorso ciclabile
alle intersezioni; aggiungere i quadrotti agli attraversamenti ciclabili alle intersezioni
Via Garibaldi zona Corso Trentin
Aggiungere pittogrammi
Intersezione via Trento - Aggiungere quadrotti
all’attraversamento pedonale
Intersezione via Brusade - segnaletica corretta
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Fronte scuola elementare Romolo Onor
Intersezione via Giovanni XXIII - segnaletica
corretta
Via Garibaldi e via Noventa verso Mussetta
Togliere il segnale di fine pista
segnaletica corretta
Togliere il segnale di fine pista
65
Togliere il segnale di fine pista ed aggiungere la
segnaletica di attraversamento
Aggiungere la segnaletica di attraversamento
Anche qui andrebbe rimosso il segnale di fine
pista e integrata con i quadrotti da entrambi i lati
la segnaletica orizzontale
Togliere il segnale di fine pista ed aggiungere la
segnaletica di attraversamento
Anche qui andrebbe rimosso il segnale di fine
pista e integrata con i quadrotti da entrambi i lati
la segnaletica orizzontale
Aggiungere la segnaletica di attraversamento
66
A 2 - Via Vittorio Veneto, via Turati ed altre
delle bidirezionali con un elemento separatore
Via Vittorio Veneto, ciclabile utile ma non a norma
per la mancanza di elemento separatore; richiede
attenzione per la poca visuale allo sbocco dei
passi carrai.
integrare la segnaletica di delimitazione
Via Turati, tipologia percorso ciclabile
biderazionale, ma non a norma per la mancanza
di elemento separatore;
Extraurbani
Segnale verticale di pericolo generico presenza di
biciclette e corrispondente segnale orizzontale a
terra in elastoplastico tipo Premark, utile per
segnalare la presenza di ciclisti sulla carreggiata
Segnale orizzontale di obbligo limite 30 km/h in
elastoplastico tipo Premark
67
A 11 – Via Tessere, da via Madonetta a SP 56, via Circogno segnaletica su strada asfaltata
a basso traffico e limiti di velocità
Via Tessere si sviluppa rettilinea a lungo il canale ed è già con limite di verlictà 30km/h; è stato
posizionato un restringimento dal lato della SP 56 via Circogno per evitare il passaggio dei mezzi
pesanti.
Imbocco di via Tessere
Il canale a lato di via Tessere
via Tessere, imbocco da SP 56 via Circogno, che
è già protetta e consente di raggiungere la zona
artigianale con residenze di via Madonetta
68
A 12 – Via Formighè lungo Canale Grassaga, da Grassaga a SS 14 via segnaletica su strada
asfaltata a basso traffico e limiti di velocità
Via Formighè è una strada d’argine, con limite di velocità a 30 km/h e restringimento per
impedire il transito ai mezzi pesanti.
Via Formighè
Restringimento
Di fronte all’edificio della bonifica
Il passaggio a livello della ferrovia
69
A 13 – Via Silos, svincolo via Silos, Canale Navigabile argine est e via Molino fino a SS 14
via Calvecchia corsia ciclabile e manutenzione fondo stradale strada campestre
Via Silos, argine ciclabile e anche quello di fronte
I percorsi ciclabili sterrati dai due lati del “canale
navigabile”
Lo svincolo di via Silos ha basso traffico
Il ponte in affiancamento alla ferrovia che
potrebbe ospitare il percorso ciclabile verso via
del Molino
Ingresso discarica, a sinistra arriverebbe
percorso di via Formighè ma è interrotto dalla
ferrovia e dal canale
Argine Canale Navigabile verso via del Molino
70
Via del Molino, veduta dall’alto degli argini, il
paesaggio agricolo è molto bello
Via del Molino dove inizia la parte abitata.
A 14 – Da Molino a Fiorentina lungo via Piveran
Da via Calvecchia è possibile utilizzare via Piveran (rendendola zona 30) e raggiungere la
Chiesa di Fiorentina; via Piveran è una strada in genere stretta, difficile fare una ciclabile
in sede propria per presenza di case a canalette; meglio utilizzare pedane per la
moderazione della velocità.
Imbocco di via Piveran da via Calvecchia
via Piveran,
Fine della zona abitata
Il canale Piveran che conduce al parco Fellini
(l’argine sinistro potrebbe ospitare una ciclabile
ma rimane da risolvere l’attraversamento della
Circonvallazione)
71
Fiorentina davanti alla Chiesa
Fiorentina direzione san Donà
A 15 – Chiesanuova – via Calle d’Orso e via Peruch segnaletica su strada asfaltata a basso
Arrivando a Chiesanuova c’è un attraversamento
pedonale rialzato per contenere la velocità
La Piave Vecchia a Chiesanuova, luogo per la
realizzazione della passerella ciclopedonale di
collegamento con Musile
72
A 16 – Santa Maria del Piave – via Francescata - strada a confine con Jesolo
su strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità – attraversamento SP43
Passerella ciclopedonale esistente che attraversa
il Sile a Santa Maria di Piave
segnaletica
Veduta del Sile verso est dalla passerella che
attraversa il Sile a Santa Maria di Piave
Veduta della Laguna verso ovest dalla passerella
che attraversa il Sile a Santa Maria di Piave
73
A 17 – Passarella – via Bogoni e via Passarella
Il percorso ciclopedonale che da Passarella arriva A sinistra la ciclabile che arriva a Passarella sulla
al Cimitero
SP47
A 18 – via dei Casonato - Cimitero di Chiesanuova segnaletica su strada asfaltata a basso
Via dei Casonato, il sottopasso della
circonvallazione di San Donà in prossimità di
Passarella
74
A 20 – Chiesanuova – argine sinistro Piave Vecchia segnaletica su strada asfaltata a basso
Argine sinistro Piave Vecchia
A 21 – Via Trezza , via Bassa Isiata, via Combattenti alleati e via Gusso,
strada asfaltata a basso traffico e limiti di velocità
Segnaletica da accesso a Circonvallazione
segnaletica su
Sottopasso in via Gusso
Via Trezza è a senso unico, andrebbe aggiunto
anche accetto biciclette
75
A 22 – Via Macchine, zona Isiata - Palazzetto
segnaletica su strada non asfaltata a basso
Via Macchine verso sud
A 23 – Via Bernini e via Tiepolo
velocità
Via Macchine verso nord
segnaletica su strada asfaltata a basso traffico e limiti di
Considerato che via Bernini e via Tiepolo sono in comune di Eraclea e non di San Donà si
prenderanno accordi con il predetto comune per valutare apposizione dei limiti di velocità.
Via Tiepolo direzione Cittanova
Via Tiepolo direzione Cittanova
76
B – interventi di riordino funzionale di una strada o di un sistema di
strade
Urbani
B 1 – Corso Silvio Trentin completamento di ciclabile bidirezionale e riduzione delle corsie
Corso Silvio Trentin attraversa il centro cittadino e costituisce parte storica dell’attraversamento
urbano della SS14. Si tratta di una strada a larga sezione che ospita 4 corsie di marcia. Il
programma dell’amministrazione è di realizzare in modo permanente la pedonalizzazione del tratto
di viale Trentin da Piazza Indipendenza al Duomo, situazione già attiva oggi in fase di
sperimentazione
Recependo le indicazioni del PUT si illustra di seguito la possibilità di sviluppare una pista ciclabile
sul lato destro di Corso Trentin in direzione vie Garibaldi/Sauro fino al raggiungimento delle stesse.
Tratta esistente
Sul ponte da Musile c’è a lato al ciclabile
Che aggira con un attraversamento su via Lungo
Piave inferiroe
Dettaglio del percorso ciclabile sul ponte
E prosegue ….
77
In bidirezionale
Passa davanti alla piazzetta Kristall
La soluzione realizzata, seppur ottimamente
percorribile e ben riconoscibile, non è a
norma in quanto la norma richiede un
elemento separatore.
I triangolino di dare la precedenza sono
sovrabbondanti in quanto comunque la bici
deve dare la precedenza al pedone che
attraversa sulle strisce pedonali.
Tratta proposta
La ciclabile bidirezionale ora termina
all’intersezione con via Battisti
in quanto successivamente è in fase di istituzione
la zona pedonale su tutta via Trentin fino al
Duomo
78
La parte che verrà pedonalizzata, si propone
comunque di tenere la ciclabile bidirezionale sul
lato destro.
La ciclabile bidirezionale supererà via XIII Martiri
per imboccare la parte di Corso Silvio Trentin
attualmente pedonale; il percorso si svilupperà in
promiscuo, cioè senza segnaletica orizzontale a
causa della presenza dei plateatici,
su questo attestamento si attesterà anche la pista
ciclabile bidirezionale per attraversare verso la
parte pedonale di viale Trentin
Nella congiunzione con il sistema ciclabile di via
Garibaldi – Sauro sarà necessario realizzare un
attraversamento ciclopedonale ad esempio in
questa posizione
79
B 2 – Piazza Indipendenza, Piazza Rizzo e via XXVIII Aprile
bidirezionale e riduzione / riordino della sosta
realizzazione di ciclabile
Il percorso ciclabile che arriva da viale Primavera e via Bortolazzi deve proseguire per via XXVIII
Aprile, Piazza Rizzo, via del Campanile, Corso Trentin, Piazza Indipendenza e Viale Libertà per
raggiungere il polo scolastico.
Su via del Campanile e su Piazza Rizzo la nuova pista ciclabile bidirezionale si svilupperà al posto
del parcheggio attuale eliminando circa 8 posti auto in via del Campanile (i posti a spina di pesce a
sinistra dovranno diventare in linea) e circa 27 in Piazza Rizzo; anche in via XXVIII Aprile sarà
necessario un riordino della sosta soprattutto nei casi nei quali è organizzata a pettine e
comporterà una decina di posti auto in meno.
Tratta proposta
Piazza Indipendenza verso via Libertà
Piazza Indipendenza, la ciclabile bidirezionale
potrebbe transitare a lato della vasca identificato
con dei pittogrammi colorati a terra per imboccare
il passaggio verso viale Libertà
Successivamente in area pedonale svolterà a
destra per imboccare via del Campanile
Corso Trentin tra Piazza Duomo e Piazza
indipendenza; la ciclabile bidirezionale proseguirà
diritta protetta da semaforo
80
La ciclabile bidirezionale si svilupperà sul lato
sinistro della foto in via Campanile (lato sud della
Piazza - al posto della fila di auto in sosta)
destro della foto in Piazza Rizzo (lato sud della
destro della foto in Piazza Rizzo (lato sud della
Lo sbocco di via Crispi in Piazza Rizzo che sarà
attrezzata con un attraversamento ciclabile in
curva
sinistro della foto in Piazza Rizzo (lato est della
destro della foto in Piazza Rizzo (lato est della
Piazza – attenzione, purtroppo passerà dietro alle
Piazza – attenzione, purtroppo passerà dietro alle auto in sosta a pettine, situazione non sicura, ma
auto in sosta a pettine, situazione non sicura, ma considerato che lo spazio in sosta probabilmente
considerato che lo spazio in sosta probabilmente è privato e lo spazio significativo esistente tra la
è privato e lo spazio significativo esistente tra la
coda delle auto in sosta e il bordo asfalto limite
coda delle auto in sosta e il bordo asfalto limite
della pista ciclabile, detta soluzione diventa
della pista ciclabile, detta soluzione diventa
accettabile)
accettabile)
81
Girata la curva su via XXVIII Aprile la ciclabile
passerà ancora dietro le auto in sosta
Lungo il muro ove si trova il cassonetto che andrà
riposizionato passerà la ciclabile bidirezionale in
affiancamento al percorso pedonale separato che
poi devierà sotto i portici
Via XXVIII Aprile direzione via Bortolazzi, le auto
sono a pettine sul lato destro e dovranno
arretrare di 2,5 metri per far passare la pista
ciclabile bidirezionale in fregio ai portici
Via XXVIII Aprile direzione via Bortolazzi, le auto
sono a pettine sul lato destro e dovranno
arretrare di 2,5 metri per far passare la pista
ciclabile bidirezionale in fregio ai portici
La pavimentazione davanti ai portici è degradata
e necessita di manutenzione
Contando le zebrate bianche si rileva che via
XXVIII Aprile è larga oltre 11 metri,(circa 12,
meno 2,5 di ciclabile a sinistra, 0,50 di elemento
separatore e 2,00 di parcheggio il linea dall’altro
lato la strada rimane di 7 metri abbondanti idonea
per la sua funzione con due sensi di marcia.
Il PUT prevede un unico senso in ingresso tra via
Eraclea e via Don Bosco.
82
Lo sbocco di via XXVIII Aprile su via Eraclea per
proseguire in via Bortolazzi, la ciclabile
bidirezionale è sul lato sud (destro in continuità
acon il presente intervento)
Veduta di via Bortolazzi
Tratta esistente – via Bortolazzi, viale Primavera
Veduta di via Bortolazzi – attraversamento
corretto
Veduta di via Bortolazzi – attraversamento da
rendere ciclopedonale
Veduta di via Bortolazzi, le auto invadono la pista Veduta di viale Primavera – sempre pista ciclabile
ciclabile in prossimità di via Carbonera
lato sud - attraversamento corretto
83
Veduta di viale Primavera – pista ciclabile lato
nord
Attraversamento via Kennedy - attraversamento
da rendere ciclopedonale
84
B 3 – Via XIII Martiri aumento della sosta con ciclabilità in sede in zona 30
Si prevede la ciclabilità in sede con velocità 30 ed aumento della sosta.
Direzione Centro - soluzione proposta
Larghezza circa 10 metri
85
B 4 – Via Vizzotto realizzazione di ciclabile bidirezionale e riduzione della sosta
Via Vizzotto e via XIII Martiri, la proposta indicata anche dal PUT prevede la realizzazione
di una pista ciclabile bidirezionale sul lato nord.
La larghezza complessiva di via Vizzotto è di circa 12 metri, sul lato destro è prevista una
ciclabile bidirezionale in sede propria; la sezione stradale verrà così riorganizzata: 2,50
ciclabile bidirezionale; 0,50 elemento separatore; 3,50+ 3,50 le due corsie comprese di
banchina; 2,00 per la sosta lato sud.
Direzione Centro - soluzione proposta
Il sistema ciclabile è già esistente e ben
strutturato anche all’intersezione di via Giotto
La ciclabile bidirezionale esce da via Calvecchia
lato nord
Successivamente inizia un sistema di contro
strade che non verrebbero toccate …
… in quanto via Vizzotto (con esclusione della
sosta a sinistra della foto) rimane larga 10 metri
ed è in grado di ospitare la ciclabile bidirezionale
a destra – nord – mantenendo comunque due
corsie da m 3,00 + 0,50 di banchina
86
Via Vizzotto dopo via Zanin larga circa 12 metri,
può ospitare la ciclabile bidirezionale lato nord
(lato destro foto)
Via Vizzotto verso via Carozzani, larga circa 12
metri, può ospitare la ciclabile bidirezionale lato
nord (lato destro foto)
Lo sbocco di via Carozzani larga circa 9 metri
Via Vizzotto è molto larga con parcheggi da
entrambi i lati; sul lato destro è prevista una
ciclabile bidirezionale in sede propria
Intersezione con via Eraclea con la rotatoria
provvisoria; la ciclabile prosegue lato destro della
foto
Particolare bordo nuova rotatoria
87
particolare ingresso in via Zane
Intersezione in via XIII Martiri, sul lato destro
prosegue la ciclabile bidirezionale in sede propria
Direzione Fiorentina - soluzione proposta
La rotatoria provvisoria di via Eraclea
Anche sul lato sinistro – sud – c’è il parcheggio a
pettine prima del distributore Shell, la ciclabile si
sviluppa dal lato sinistro
Via Vizzotto con a sinistra il parcheggio a
pettine lato nord (pericolosissimo per le
biciclette); per fare la ciclabile lato nord sarà
necessario modificare il parcheggio
….. e dopo il medesimo distributore
88
Il nuovo sistema di rotatorie tra via Calnova e via
Calvecchia
B 5 – Via Vittorio Veneto / Via Belluno
intervento urbanistico
è già attrezzato ai bordi e con gli attraversamenti
per il sistema ciclabile
completamento di ciclabile bidirezionale mediante
In via Vittorio Veneto è presente una pista ciclabile bidirezionale che non è a norma, richiede la
realizzazione di un elemento separatore; in prossimità di via Belluno ed oltre è previsto il suo
completamento mediante un intervento urbanistico.
Ciclabile utile ma non a norma per la mancanza
di elemento separatore; richiede attenzione per la
poca visuale allo sbocco dei passi carrai.
89
B 6 – Zona Centro e scuole realizzazione di zona 30 “ Centro e scuole”
Tutto il centro urbano compreso tra via Eraclea e via Firenze – Sabbioni è soggetto a forte
presenza di mobilità a piedi ed in bicicletta; con delibera di giunta comunale n. 253 del 2/12/2014 è
stata istituita in via sperimentale per 6 mesi la zona 30 come sotto rappresentata.
Seguono alcune foto della zona scuole
L’asse via sabbioni, via Perugia non è in grado di ospitare una pista ciclabile, è più opportuno
realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico.
Via Sabbioni, a destra manca il marciapiede,
strada da 9 metri, non è pensabile realizzare
percorsi ciclabili
Inizio via Perugia
90
Piazza a Parcheggio di via Perugia
Zona pedonale in via Perugia
Parte finale di via Perugia verso via Roma
Via Sabbioni lato stazione è priva di marciapiedi e con due filari di alberi, considerata la sua
larghezza non è in grado di ospitare percorsi ciclabili, è meglio realizzare una zona 30 con
interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico
Via Sabbioni
Via Asiago
91
Via Sabbioni
Via Sabbioni con pedana di rallentamento
Via Verona
via Udine
Via Padova
92
B 7 – Via Monte Cristallo – via del Perer realizzazione di zona 30
Si tratta di un quartiere con pochi attrattori interni, di impostazione edilizia estensiva; data la sua
situazione potrebbe essere inopportuno realizzare percorsi ciclabili, potrebbe essere preferibile
realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico
Via Monte Cristallo
Rotatoria via Monte Cristallo – via Cortina
d’Ampezzo
Via Laura Bassi
Via del Perer
B 8 – Via Carducci angolo via Saretta continuazione di ciclabile bidirezionale e riduzione
della sosta
L’asse ciclabile di via Garibaldi – Sauro, prosegue oltre la chiesa di San Pio X° in via Grassi per
collegarsi ai percorsi ubicati sopra ai calali coperti; in via Carducci, però per circa un centinaio di
metri non è presente e non è presente neppure la connessione con il percorso di via Saretta.
93
La ciclabile che arriva dall’Ospedale si interrompe
Le strisce pedonali visibili sulla sinistra indicano
per via Carducci una larghezza di 10,50,meno la
sosta a destra fa 8,50/2 = 4,25, passa il TPL che
svolta a dx in fondo verso via Carrozzani
I ciclisti transitano in sinistra in direzione della
chiesa di San Pio X° in quanto è il percorso
naturale di prosecuzione
Svoltato in via Saretta la ciclabile è anche qui
inspiegabilmente interrotta per lasciare 4 stalli di
sosta
La mancanza e la necessità della continuazione
della pista ciclabile è evidenziata dal fatto che i
ciclisti passano comunque davanti al bar; la foto
indica chiaramente l’allineamento che avrebbe la
ciclabile con la tratta di fronte all’Ospedale e il
fatto che lo spazio delimitato di fronte al bar non
ha nessuna funzione
La ciclabile potrebbe passare in bidirezionale al
posto di questa linea di sosta ma è doveroso
precisare che ci sono le piastrelline di
proprietà privata
Ecco i 4 stalli da rimuovere per dare continuità
alla ciclabile bidirezionale in sede propria
94
Via Carducci, si tratta di garantire la continuità
La finalità dell’intervento è di raggiungere il
fino alla successiva intersezione con la ciclabile
percorso esistente più avanti e connettersi ai
sul Canale; si potrebbe realizzare sul lato sinistro percorsi sui canali coperti. La ciclabile indicata sul
mettendo i parcheggi in linea oppure sul lato
lato destro della foto non è a norma per un uso
desto in strada (riorganizzando comunque la
bidirezionale e richiede l’elemento separatore
sosta), oppure sul sagrato
B 9 – Zona Brusade realizzazione di zona 30
Si tratta di un quartiere con pochi attrattori interni, di impostazione edilizia estensiva; data la sua
situazione potrebbe essere inopportuno realizzare percorsi ciclabili, potrebbe essere preferibile
realizzare una zona 30 con interventi di rialzi della pavimentazione per Moderazione del traffico
Incrocio Zingales – Manzoni tra due piste ciclabili
Via Manzoni con il percorso ciclopedonale
95
Via Petrarca
Via Ca’ Boldù
Rotatoria esistente
Rotatoria esistente
Rotatoria esistente
Rotatoria esistente
96
B 10 - Via Dante, Piazza IV Novembre
sosta
realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della
Il sistema via Dante – Piazzale IV Novembre raccoglie i flussi ciclistici da Mussetta e dalla
stazione verso il Municipio e Piazza indipendenza.
Via Dante è molto larga, circa 12/13 metri con sosta a pattine da un lato ed in linea
dall’altro e un doppio filare di alberi posizionati vicini ai cordoli dei marciapiedi.
L’intervento di realizzazione di piste ciclabili può essere risolto anche con un semplice
intervento di segnaletica per ricavare un percorso bidirezionale separato lato destro
direzione centro.
Via Dante
Via Dante - Direzione sud, a destra sosta in linea Soprattutto la corsia di destra sembra larghissima
ed a sinistra a pettine – larghezza complessiva ,
solo doppi carreggiata
Circa 13 metri davanti alla casa di riposo
Circa 12 metri vicino a via Garibaldi
97
Piazza IV Novembre
B 11 - Via Roma realizzazione di percorso ciclabile e riduzione della sosta
Via Roma diventa il raccordo tra via Perugia e il sottopasso ferroviario di via lungo Piave.
In via Roma ci sono dei marciapiedi ….
… delimitati da Pini Marittimi che ammalorano le
pavimentazioni stradali
Termine del percorso al piede del rilevato
ferroviario nei pressi del sottopasso ferroviario
98
C – interventi che richiedono una spesa significativa e/o una
progettazione
Urbani
C 1 – Viale Libertà
Il tratto di pista ciclabile su via Libertà e via Sabbioni rientra all’interno del più lungo
percorso che collega Via Bortolazzi, Primavera con il Polo Scolastico, via Perugia e via
Roma.
Viale Libertà è molto larga, circa 16 metri tra marciapiedi, con due marciapiedi larghi 2/3
metri ognuno, con sosta a pattine da entrambi i lati (le due corsie rimangono di 8 metri
complessivamente) e dotati di un doppio filare di alberi posizionati distanti dai cordoli dei
marciapiedi e caratterizzati da importanti ceppaie che hanno spesso ammalorato le
pavimentazioni circostanti.
L’intervento di realizzazione di piste ciclabili non può essere risolto con un semplice
intervento di segnaletica, ma richiede un ripensamento completo della sezione tipo, con
probabile sostituzione delle alberature; con rifacimento dei marciapiedi che sono
effettivamente larghi, ma giustificati dal forte carico pedonale generato dai plessi scolastici.
Nel tempo si sono sviluppate più ipotesi di intervento, per ora esaminiamo lo stato di fatto
e successivamente valuteremo alcune alternative progettuali; la prima ipotesi è una
bidirezionale sul lato ovest in quanto perfettamente in asse con il passaggio sotto il
municipio.
Direzione via Perugia – situazione attuale
La ciclabile potrebbe transitare a bordo vasca con
pittogrammi a terra
Uscita sotto il municipio
99
Nell’ipotesi di una bidirezionale sul lato ovest la
sosta su tutto il lato sinistro della foto va
regolarizzata con la perdita di alcuni posti auto
Marciapiedi avanzanti; tutto il lato sinistro della
foto va regolarizzato con la sistemazione /
modifica dei marciapiedi esistenti
Direzione Municipio
Direzione via Perugia
Gli alberi hanno radici molto estese
Gli alberi hanno radici che rimuovono l’asfalto
100
Auto a pettine da entrambi i lati, tra marciapiede
e marciapiede sono 16 metri e la carreggiata
rimane circa 8 metri
I marciapiedi sono larghi
Foto direzione Municipio - larghezza circa 16 metri
Il mattino ci sono centinaia di studenti a piedi ed
in bicicletta che si dirigono al Polo scolastico
e ci sono circa 40 autobus che transitano in
direzione centro
101
C 2 - Collegamento viale Trentin con Parco Fluviale, attraversamento di via Lungo Piave
inferiore realizzazione di percorso ciclabile
Si tratta di un intervento che entra a fianco dell’albergo Piave e poi passando per la zona
adesso delimitata dell’acquedotto consente di attraversare via Lungo Piave inferiore e
scendere con una rampa da realizzare al parco fluviale
C 3 – Da via Baron a via Lungo Piave – percorso al piede del rilevato ferroviario
realizzazione di percorso ciclabile collegante due aree verdi
Per raggiungere a piedi il Polo scolastico dalla Stazione Ferroviaria, anziché percorrere via
Sabbioni che risulta senza marciapiedi si potrebbe realizzare un percorso pedonale ed anche
ciclabile al piede della scarpata ferroviaria da via Baron ai giardini pubblici di via Asiago
indirizzando poi gli studenti per via Milano fino al Polo Scolastico.
Il medesimo percorso al piede del rilevato ferroviario meriterebbe di essere proseguito fino a via
Lungo Piave collegando anche l’area verde attorno alla pista di pattinaggio di via Asiago.
A lato della pista di pattinaggio è possibile
realizzare un percorso ciclopedonale che collega
Via Lungo Piave con via Baron e la stazione
ferroviaria
Dettaglio del percorso, si dovrebbe transitare
attraverso il cancelletto con divieto di transito
L’area verde che si trova arrivando al sottopasso
ferroviario
Il sottopasso ferroviario di via Lungo Piave
102
C 4 - Via Unità d’Italia
Via Unità d’Italia provenendo da rotatoria di via
Noventa, la nuova ciclabile si svilupperà a sinistra
per allacciarsi all’esistente
C 5 - Via Carozzani
Via Carozzani potrebbe essere attrezzata con un percorso ciclabile, si tratta di approfondire la
soluzione in quanto il marciapiede è largo ma non a sufficienza per ospitare ciclisti e pedoni;
realizzare un intervento che utilizzi un po’ di spazio del marciapiede e un po’ di spazio della strada
sarebbe in conflitto con i pali delle pubblica illuminazione.
Via Carozzani entrando da via Vizzotto
Via Biancotto – ciclabile bidirezionale non a
norma
Via Zanutto – ciclabile bidirezionale non a norma
103
C 6 – Percorsi ciclabili sui canali coperti,
ambientale
pavimentazioni, illuminazione e riqualificazione
I percorsi sopra i canali sono piacevoli ma richiedono pavimentazione ed illuminazione oltre a
maggio cura e riqualificazione ambientale.
104
C 7 – Fossà
Veduta della tratta in questione
C 8 – Parco Benjamin -
realizzazione di bike park sulle ondulazioni del terreno
Il parco Benjamin presenta marcate ondulazioni che si prestano per realizzare un bike park e
valorizzare l’ambito diventando un punto di attrazione per i ragazzi in bicicletta
105
C 9 – via Girardi – parcheggi di via Lussenburgo
bicicletta
realizzazione di campo scuola per uso
Per avvicinare i più piccoli all’uso della bicicletta simulando le regole di comportamento sulla strada
è in uso attrezzare un campo scuola con disegnati a terra percorsi, piccole strade, incori, e con
segnaletica orizzontale; in questi campi scuola i piccoli imparano le buone regole del traffico.
C10 – Isiata – collegamento verso Eraclea
Proseguimento della ciclabile esistente al fine di realizzare il collegamento verso Ca’ Turcata e il
mare.
Al termine di Isiata la ciclabile in sinistra è
terminata e c’è un fosso da tombare per
realizzare la nuova ciclabile
Particolare del fosso da tombare
106
D – interventi che richiedono finanziamenti importanti e condivisione
con altri enti
D 1 – Via Calnova realizzazione di pista ciclabile – strada provinciale
La soluzione proposta prevede una ciclabile bidirezionale sul lato nord; Via Calnova è larga circa
11/12 metri, con 11 metri la soluzione prevede 2,50+0,50 di pista ciclabile bidirezionale; rimangono
8 metri pari a due corsie da 3,50 + 0,50 di banchina; trattandosi di strada oggi provinciale
comunque di penetrazione verso il centro città e con traffico pesante per la presenza di zone
produttive al lato sud, se fossero necessarie maggiori larghezze stradali si potrebbe utilizzare una
parte del margine nord ora a tratti a verde e a tratti con piccolo fosso.
Direzione Fiorentina - soluzione proposta
L’intersezione con via Calvecchia recentemente
riorganizzato con un sistema a rotatoria è già
attrezzato ai bordi con attraversamenti per il
sistema ciclabile
Via Calnova è molto larga, circa 11 metri, la
soluzione prevede la ciclabile bidirezionale sul
lato sinistro
Via Calnova a tratti dispone di banchine molto
larghe
Successivamente via Calnova è ancora più
larga, circa 12 metri, la soluzione prevede la
ciclabile bidirezionale sul lato sinistro
107
La rotatoria di via Calnova con la Variante alla
S.S.14, a sinistra esce la ciclabile bidirezionale
che arriva da Fiorentina
Sotto il sottopasso della Variante alla S.S.14
La ciclabile verso via della Fornace si interrompe
per la mancanza di una passerella sul Canale
Piveran di Levante
L’attraversamento della ciclabile esistente al
sottovia della Variante alla S.S.14
Oltrepassata la Variante alla S.S.14 la ciclabile
prosegue attraversando Fiorentina (la ciclabile
esistente è sul lato sinistro della foto) fino a
piagare su Via della Fornace in direzione Fossà
La ciclabile esistente in via della Fornace (lato
sinistra della foto)
108
Direzione centro - soluzione proposta
Via Calnova è larga 12 metri comprese la
banchine, potrebbe ospitare una ciclabile
bidirezionale da 2,50+0,50 e rimarrebbero 9
metri, due corsie da 3,50 + 1 metro di banchina
L’aiuola di delimitazione del distributore impone la
sezione stradale futura, a meno di non
espropriare leggermente il distributore o la sua
aiuola.
Sul lato destro – nord – è già prevista la ciclabile
bidirezionale che risolve il sistema di rotatorie di
via Calvecchia - Calnova
La ciclabile potrebbe anche occupare parte del
terreno fuori sede a destra della foto
La strada continua a rimanere larga 12 metri
Il sistema ciclabile è già esistente e ben
strutturato
109
D 11 – Via Circogno, SP 56, da via Perer a scuola elementare di Mussetta di Sopra a Via
Tessere su capezzagna a bordo canale, proprietà da accertare e 2 passerella da realizzare
Da Via del Centenario o via del Perer è possibile raggiungere per viabilità interna la curva della
provinciale 56 e con un attraversamento protetto della Provinciale arrivare a realizzare una
ciclabile lato nord alla SP 56 fino alla scuola di Mussetta e sottopassando la circonvallazione
raggiungere via Tessere
L’attraversamento della SP 56 allo sbocco di via
Perer e il raccordo con la strada sotto il rilevato
stradale
La strada agricola sotto il rilevato stradale che
può essere riqualificata a percorso ciclabile
La strada agricola sotto il rilevato stradale che
può essere riqualificata a percorso ciclabile
Il cortile della scuola elementare di Mussetta
Oltre la scuola dall’altro lato del fosso è possibile
raggiungere il sottopasso,
… passarci sotto in vicinanza delle spalle, …
110
Oltre il canale c’è una capezzagna probabilmente
privata che però richiede due passerelle per
essere utilizzata, (una all’inizio ed una alla fine)
.. e raggiungere via Tessere che è già protetta e
consente di raggiungere la zona artigianale con
residenze di via Madonetta
D 12 – Via Tessere, da SP 56 via Cirgogno a Canale Navigabile attraversamento di ferrovia
Venezia Trieste; PL soppresso
Di fronte via Tessere ora non pavimentata
consentirebbe di raggiungere la discarica in
comune di Noventa di Piave se venisse risolto il
superamento della ferrovia Venezia - Trieste;
sulla discarica è previsto un programma di riuso
sportivo e ricreativo dei terreni.
111
D 13 – Da Grassaga a SS 14 via Calvecchia – argine Canale Grassaga opposto a via
Formighè – ubicazione in altro comune; utilizzo due ponti dell’idrovora per l’aggiramento
della stessa; nuova passerella su Canale navigabile; attraversamento di ferrovia Venezia
Trieste; proprietà da accertare
Sugli argini del Canale Grassaga opposti a via Formighè è possibile realizzare un
percorso ciclabile con notevoli opere realizzative.
Via Formighè il percorso si svilupperebbe
sull’argine opposto
il percorso si svilupperebbe sull’argine di sinistra
della foto
L’edificio della bonifica è aggirabile con due ponti
esistenti
Dall’altro lato del canale l’argine non dispone di
passaggio a livello; necessita realizzarlo
112
D 14 – Da Calvecchia, SS14 a Cittanova lungo argine sud Canale Grassaga
accertare
proprietà da
Calvecchia e Cittanova appartengono alla stessa Parrocchia; un sistema di collegamento
sicuro tra le frazioni con la bicicletta potrebbe favorire anche la mobilità dei giovani di tipo
ricreativo e del tempo libero.
I Campi di tennis di Calvecchia in prossimità dei
quali transiterebbe la ciclabile sull’argine
Lo spazio a lato della canaletta che
consentirebbe di realizzare il collegamento tra
l’argine e la viabilità locale asfaltata.
L’argine del Canale Grassaga a Calvecchia verso L’argine del Canale Grassaga a Calvecchia verso
la SS 14
Cittanova
SP 54 l’argine del Grassaga verso Calvecchia
SP 54 la viabilità locale lungo il Canale Grassaga
verso Cittanova
113
D 15 – lungo Canale Piveran di Sopra e di Sotto (a est Circonvallazione)
accertare, passerella su canale Piveran
proprietà da
Sugli argini est del canale Piveran è possibile realizzare un percorso ciclabile che collegherebbe
direttamente Calvecchia a Fiorentina
In uscita da Calvecchia verso Fiorentina a sinistra
arriva il Canale Piveran di sopra
Il percorso descritto si svilupperebbe sull’argine
sinistro della foto
D 16 – Parco Fellini - lungo Canale Piveran di Sotto (a ovest Circonvallazione)
avviato
progetto
Il Parco Fellini è costituito da una recente piantagione di alberi raffiguranti un bosco; rappresenta
un polmone verde per San Donà ed è collegabile al sistema di percorsi ciclabili che percorrono i
canali coperti nella zona ovest della cittadina mediante la sponda del Canale Piveran di Sotto che
lambisce il Parco; può costituire inoltre un valido percorso alternarivo in bicicletta per coloro che si
recano alla zona produttiva e commerciale di via Calvecchia.
Il parco Fellini, appoggiato al Canale Piveran di
Sotto
La passerella su Canale Piveran di Sotto che
collega il parcheggio a lato dell’ATVO con la zona
produttiva
114
I percorsi interni che costeggiano il Canale
L’argine del Canale Piveran che consente di
raggiungere via Calvecchia
L’attraversamento su via Calvecchia che
consente di imboccare i percorsi sul sistema dei
canali coperti
D 17 – Via Fornace da via Calnova – passerella sul canale Piveran accordi con Consorzio
La ciclabile da via Calnova verso via della
Fornace si interrompe per la mancanza di una
passerella sul Canale Piveran di Levante in
corrispondenza di via Piveran
D 18 – lungo argini Canale Navigabile e Canale di Grassaga fino a Calvecchia accordi con
Consorzio
115
D 19.1 – Chiesanuova – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio
Sulla Piave Vecchia risulta gradita la realizzazione di una passerella ciclopedonale per collegare
Chiesanuova a Musile, una possibilità è in fronte alla chiesa di Chiesanuova.
Chiesa di Chiesanuova
La Piave Vecchia di fronte alla Chiesa ove si
intende fare la passerella verso Musile
D 19.2 – Intestadura – passerella sulla Piave Vecchia accordi con Consorzio
Sulla Piave Vecchia risulta gradita la realizzazione di una passerella ciclopedonale per collegare
Chiesanuova a Musile, un’altra possibilità è in prossimità di Taglio.
Bar al Tajo di Musile
Via XXIX aprile a Musile già con pedane di
rallentamento – diventerebbe il nuovo
collegamento con Chiesanuova tramite la nuova
Passerella
116
D 20 – Palazzetto – da via Combattenti Alleati collegamento verso Eraclea
nuovo percorso ciclabile
realizzazione di
Il percorso è stato oggetto di progetto e di richiesta di finanziamento alla Regione Veneto
Il percorso utilizza aree da acquisire
La strada non pavimentata verso Palazzetto
D 21 – ponte Granatieri di Sardegna – costruire rampe di raccordo per le bici
consorzio
accordi con
Il Ponte Granatieri di Sardegna ha due buone passerelle ciclopedonali ai lati, però mancano le
rampe di accesso; di seguito si illustrano le possibilità di realizzarle preferibilmente utilizzando
come bidirezionale il percorso ovest che presenta rampe più facilmente eseguibili.
Posizione della rampa di accesso (lato nordovest) del ponte, zona via Gusso, realizzabile in
quanto c’è tutto lo spazio necessario ed una
facile collegabilità alla viabilità locale che arriva
da San Donà per via Trezza
La passerella idonea per ospitare una
ciclopedonale a due sensi
117
Rampa da adeguare ad un uso ciclopedonale
vista dall’alto verso il parcheggio auto di via
Gusso
Posizione di una eventuale rampa di accesso
(lato nord-est) del ponte, zona via Gusso, che
presenta difficile realizzazione in quanto troppo
connessa con le proprietà private
La passerella ovest
Il termine della passerella sud-ovest in prossimità
alla via Argine San Marco interrotta
La rampa in terra facilmente superabile con una
rampa ciclopedonale
La facile connessione con via Argine San Marco
interrotta
118
Il termine della passerella sud-est in prossimità
Il termine della passerella sud-est in prossimità
alla via Argine San Marco deviata, non ci sono gli alla via Argine San Marco deviata, non ci sono gli
spazi per realizzare una rampa ciclopedonale
spazi per realizzare una rampa ciclopedonale
D 22 – prosecuzione via Peruch
espropri
D 23 – via san Pio X° - costruzione di nuova ciclabile
espropri
D 24 – via argine di mezzo e via taglio del re - costruzione di nuova ciclabile
D 25 – via Argine di mezzo, prima parte - costruzione di nuova ciclabile
espropri
espropri
119
12 – L’importanza della segnaletica orizzontale per l’uniformità e
la riconoscibilità del sistema ciclabile
Esempi di realizzazioni di qualità da prendere come esempio in fase di manutenzione e
realizzazione
Corsie bidirezionali – si evidenzia l’importanza dei pittogrammi e della
mezzeria
Attraversamenti – si evidenzia l’importanza dei pittogrammi e della mezzeria
anche sull’attraversamento con base rossa
120
Fermata dell’autobus e percorso ciclabile
La ciclabile passa dietro la pensilina
La ciclabile passa dietro la pensilina
Corsie ciclabili - si evidenzia l’importanza dei pittogrammi anche
sull’attraversamento con base rossa
Colore rosso all’intresezione
Colore rosso in corrispondenza delle manovra per la
sosta
121
13 – Una prospettiva – le zone 20
In molti paesi d’Europa, Francia e Svizzere innanzitutto, sono ormai consuetudine le zone
20, ossia aree urbane di tipo residenziale o anche commerciali, definite anche “zone
d’incontro“, nelle quali in traffico ciclabile e pedonale è sottomesso alle esigenze della
mobilità pedonale e ciclabile. Segue una scheda riassuntiva:
122
123
124
125
14 – Pensare ad una mobilità ciclistica diffusa
-
Cosa vuol dire essere una città ciclabile?
Avere tante piste ciclabili e tante auto, oppure avere poche piste ciclabile e poche
auto? L’obiettivo deve essere muoversi bene in bici in sicurezza a tutte le età!
-
Dove ci si può muovere meglio con la bici?
Ci si muove meglio dove è condiviso un modello di mobilità complessivo per la città
che vuole promuovere la bici in equilibrio con la pedonalità e trasporto pubblico
contenendo la mobilità in auto; la finalità è poter scegliere il mezzo adatto per ogni
spostamento e non dover utilizzare l’auto per muoversi “sicuri” nel traffico in quanto
gli altri mezzi sono o insicuri (bici) o inadeguati (bus).
-
Come si può migliorare la ciclabilità dei centri urbani italiani?
Ci vuole una cabina di regia che parta da un modello complessivo che per ogni
azione da intraprendere sulla viabilità valuti attentamente se essa è a favore o
penalizzi la mobilità ciclistica; un modello che promuova la mobilità a piedi, ed in
bus contenendo l’uso smodato dell’auto privata. Nello specifico per la bicicletta che
si doti di un piano di rete, Bici Plan, che venga attuato da un gruppo di persone
motivate e competenti nella progettazione e nel marketing, ufficio biciclette, cabina
di regia, sotto la guida forte della volontà politica dell’Amministrazione.
Inquadramento
La mobilità ciclistica deve essere possibile ovunque, libera, e non canalizzata su pochi
percorsi protetti; i percorsi protetti sono indispensabili per attraversare i punti più critici
della rete viaria.
La mobilità ciclistica e pedonale deve essere garantita, confortevole e facilitata soprattutto
per gli utenti deboli e nell’attraversamento della viabilità principale.
Gli interventi sulla mobilità in generale nelle città devo tener conto di premiare il ciclista, i
pedoni ed il TPL perseguendo l’obiettivo primario di voler far crescere queste componenti
modali riducendo il numero delle auto per ragioni energetiche e di qualità ambientale.
Per migliorare la mobilità nelle città ci sono azioni “hard” che richiedono tempi lunghi,
spese importanti come tranvie, circonvallazioni ecc. e ci sono azioni “soft” di gestione che
richiedono tempi brevi e che hanno effetti di lungo periodo; è bene pertanto privilegiare
questi ultimi: intervenendo sugli stili di vita, uscendo dalla logica dell’emergenza e
proponendo con forza la bicicletta ed il trasporto collettivo.
Sono necessari: Interventi gestionali; ridurre la quota ingiustificata di uso dell’auto; dare
alternative concrete e sicure all’auto, passare dalla auto-mobilità alla multi-mobilità;
diversificare i sistemi di trasporto, creare consenso sulle alternative
C’è molto da fare e da sperimentare per politici, tecnici e operatori; andare a piedi ed in
bicicletta sarà quello che “farà la differenza” per il futuro; è importante ricordarsi che
occupare il suolo pubblico, inquinare e fare rumore è un danno alla società!
Per la qualità del futuro è necessario pensare ad una economia ecologica, a bilanci
integrati tra azioni finanziarie, sociali e ambientali
Elementi strategici di supporto sono:
126
-
campagne di comunicazioni virtuose che valorizzino il ciclista come colui che ha
fatto la scelta giusta, europea e di successo,
-
la comunicazione e l’animazione, non solo “informazione/pubblicità” sui programmi
in corso, ma attivazione dei cittadini a partire dalla scuola, da gruppi e associazioni
locali portandoli a osservare e a misurare il traffico, a immaginare e praticare le
alternative positive nelle scelte di mobilità e nei comportamenti di guida
-
la promozione della cultura dei decisori politici e tecnici, si tratta di fornire loro un
bagaglio tecnico e culturale da aggiornare e da arricchire di consapevolezza
sociale, educativa e di competenze comunicative.
Valutare i miglioramenti attraverso degli indicatori adatti
Gli indicatori hanno la funzione di monitorare il cambiamento e tra le varie città far
emergere le più virtuose. Per anni si è sempre pensato che l’estensione di piste
ciclabile per abitante potesse essere un indicatore importante di confronto tra città
e rappresentativo dello sviluppo interno alla città, ma se poi andiamo ad affrontare la
qualità di piste e percorsi ciclabili: continuità, comfort, conflittualità e promiscuità con i
pedoni, per non parlare della manutenzione e della regolarità della segnaletica orizzontale
e verticale soprattutto nelle intersezioni allora scopriamo che parlare solo di km è molto
riduttivo e addirittura fuorviante.
Negli ultimi anni alcune città, Bolzano in particolare, hanno iniziato a misurare, e a
comunicare, la loro ripartizione modale degli spostamenti (modal split)
suddividendoli tra pedoni, ciclisti, trasporto pubblico, moto ed auto. Attraverso tale
indicatore si è potuto monitorare come le abitudini dei cittadini si modificavano in funzione
di specifiche politiche di sostenibilità della mobilità.
Un comune che aggiorna con continuità il modal split (invernale, estivo, feriale e festivo) è
in grado di gestire il cambiamento e misurare i risultati.
La sua utilità però è meno rappresentativa della realtà quando si prendono in esame gli
spostamenti dei soli residenti, la città infatti è un elemento attrattore dei comuni contermini
e se manca una efficace politica di trasporto pubblico di bacino le azioni locali avranno
meno successo.
La necessità di un modello complessivo di mobilità che punti sulla bicicletta
attraverso azioni mirate
Noi crediamo che al di la dei parametri di confronto tra città che siamo scoprendo e che
sono difficili da individuare, ogni città ed ogni amministrazione locale si deve dare un
modello di mobilità con obiettivi chiari. Come in ogni azienda ci sono alcuni indicatori
chiave da tenere sotto controllo, (fatturato, costi, ecc.) così in ogni città deve avere i dati
aggiornati della situazione, conoscere per decidere! Ogni amministratore dovrebbe aver
chiaro se nel quinquennio vuole premiare le bici, oppure le macchine, oppure il TPL,
oppure i pedoni; oggettivamente nelle città europee già strutturate non c’è spazio per
premiare tutti, si deve decidere, e le indicazioni generali di salute e finanzia pubblica
propongono di premiare bici, pedoni e TPL e di frenare l’uso dell’auto privata.
Per questo motivo ogni Amministratore quando prende provvedimenti di natura
urbanistica, di pianificazione, di mobilità di area vasta a o di riordino viabilistico e sosta di
un quartiere o di una strada deve domandarsi se va nella direzione da lui desiderata e
dichiarata in fase di programma elettorale. Risulta pertanto importante disporre all’inizio di
127
ogni mandato (ed alla fine) del modal split per evidenziare e rendicontare le variazioni
effettuate.
Gli ingredienti fondamentali per una buona politica per la mobilità ciclistica sono :
-
un BiciPlan complessivo della città che disegni la rete dei percorsi diffusi, ne
indichi le priorità e le modalità per realizzarli;
-
un delegato politico preciso che coordini l’ufficio mobilità ciclistica - cabina di
regia - ufficio biciclette - composto da un gruppo di persone motivate e competenti
nella progettazione e nel marketing.
-
una programmazione pluriennale certa delle risorse finanziarie legate ai
proventi della sosta a pagamento e/o delle multe, a finanziamenti di altri Enti sovra
ordinati e/o di altri capitoli di bilancio di entrate certe che garantiscano continuità di
finanziamento.
Molte città hanno attivato uffici biciclette aperti ad ore, gestiti da associazioni locali, che
raccolgono alcune segnalazioni legate a disfunzioni o punti di criticità; l’ufficio biciclette
deve essere molto di più, un ufficio strutturato che promuova la bici e che sia riconosciuto
coni forte autorevolezza verso gli altri uffici comunali.
Si tratta pertanto di scomporre il tema delle promozione della mobilità ciclistica in
tutte le azioni che la possono promuovere, sia aumentando i servizi al ciclista:
realizzazione di un buon bike sharing, attrezzare le città e le stazioni con ottimi
cicloparcheggi diffusi e nei quali si possibile legare facilmente il telaio della bicicletta, ciclo
stazione, organizzare una segnaletica di direzione dedicata alla mobilità ciclistica, con
azioni per il contrasto del furto e marchiatura con codice indelebile della bicicletta, ciclo
officine e piani di recupero/riuso di bici abbandonate; e sia impostando un buon sistema di
pianificazione e gestione con un Bici Plan, un Ufficio Biciclette, e contatori dei transiti delle
bici sui principali assi di mobilità ciclistica.
Piste ciclabili
promiscui?
bidirezionali,
monodirezionali,
corsie
ciclabili
o
marciapiedi
E’ sempre animata la discussione tra coloro che credono nell’importanza e sicurezza di
sistemi di piste ciclabili bidirezionali da un solo lato della strada e coloro che le ritengono
spesso dei recinti ove relegare le biciclette e invece asseriscono che sono da preferirsi le
corsie in bordo strada delimitate come prescrive il codice con la doppia riga bianco-gialla.
I secondi, forse ciclisti più abili e determinati, abituati a spostamenti urbani anche lunghi,
con pedalata brillante, fluida e scorrevole, sostengono che le corsie siano il sistema
ottimale, garantiscono il diritto di precedenza della strada, consentono di vedere ed essere
visti nel traffico, si imboccano in modo automatico da tutti i ciclisti; molto spesso però
possono essere invase da auto in sosta, ed allora superare un’auto in sosta significa
invadere pericolosamente la corsia veicolare, oppure sono sbiadite ed allora perdono la
loro funzione e riconoscibilità, anzi la strada allora diventa molto più larga ed aumentano le
velocità degli automobilisti. Nella città ideale ove gli automobilisti rispettano le ciclabili e il
Comune fa la manutenzione probabilmente sarebbero le soluzioni ottimali anche in fatto di
costi.
Le ciclabili bidirezionali sono utili quando sono di lunga percorrenza e ben gestite alle
intersezioni anche con la viabilità minore, altrimenti possono essere penalizzanti ed anche
pericolose se ci sono molti passi carrai; quando sono molto brevi sono addirittura
impercorribili per chi viaggia sulla corsia dall’altro alto.
128
Le piste ciclabili promiscue con i pedoni sono molto diffuse ma spesso scarsamente
confortevoli; sono frequenti i conflitti con i pedoni e la velocità media del ciclista risulta
ridotta soprattutto se la frequentazione pedonale è intensa o se è oggetto anche di
passeggio in gruppo di pedoni o di pedoni accompagnati da cani al guinzaglio. Un
intervento di miglioramento si può realizzare, se c’è lo spazio sufficiente, segnando una
riga a terra continua che differenzi le sedi ciclabili e pedonali trasformandola in pista
ciclabile contigua al percorso pedonale.
Non solo piste ciclabili ma anche moderazione del traffico estesa
Spesso molti credono che solo le piste ciclabili possano favorire la diffusione della mobilità
in bicicletta, ma esistono purtroppo molti esempi di percorsi ciclabili che per cattiva
esecuzione, per scarso comfort, scarsa manutenzione diventano degli appesantimenti
obbligatori per la mobilità in bicicletta.
Le reti di percorsi ciclabili e zone 30 devono essere confortevoli e continue
Si dice spesso che nelle situazioni sono i dettagli a fare la differenza!
La medesima cosa vale anche per le infrastrutture dedicate alla mobilità urbana.
I percorsi ciclabili devono essere continui, le pavimentazioni lisce, la segnaletica
orizzontale in ordine e mantenuta visibile, le visuali sempre garantite per assicurare la
visibilità reciproca.
Per ogni percorso ciclabile andrebbe fatta una valutazione prestazionale periodica
finalizzata alla sua manutenzione considerando innanzitutto la possibilità di mantenere
una buona andatura, circa 18- 20 km /h in ambito urbano. Gli elementi da osservare sono:
-
alle intersezioni il ciclista deve mantenere la precedenza rispetto a chi giunge dalla
strada laterale o da un passo carraio;
-
assenza di ostacoli lungo il percorso, non si devono trovare cassonetti, auto in
sosta, pali della luce;
-
percorribilità, non devono esserci dislivelli, gradini e gli imbocchi e le uscite devono
essere filanti
-
segnaletica soprattutto quella orizzontale deve essere tenuta in perfetta
manutenzione, deve essere chiara ed intuitiva l’individuazione di come proseguono
gli itinerari riservati alle biciclette mediante segnaletica direzionale urbana ed
extraurbana.
Anche per le zone 30 e 20 vale il principio della qualità e della funzionalità per raggiungere
l’effetto rallentante desiderato. Spesso nelle nostre città ci sono zone 30 poco efficaci ove
le auto non ricevono un messaggio percettivo e costruttivo dalla strada che le induca a
rallentare e pertanto essere di minor pericolosità verso le bici ed i pedoni.
Puntare a città con pochi spostamenti in auto!
La recente raccolta dati di Ecosistema Urbano 2011 ci ha suggerito alcune osservazioni:
1 – è importante avere una alta % di spostamenti in bici, ma essa deve essere associata
ad una alta percentuale di mobilità a piedi e con TPL la fine di contenere la mobilità in auto
(possibilmente avere la mobilità insostenibile al di sotto del 50%).
129
2 –ci sono alcune città che hanno buone / discrete % di spostamenti in bici ma la
pedonalità e il TPL sono deboli; la mobilità insostenibile (auto + moto) rimane elevata,
sopra il 60 %.
In una città equilibrata ogni funzione, pedonalità, ciclabilità, TPL ha una sua tipologia di
percorsi (fino a 4-500 metri si va a piedi, fino a 3-4 km con la bici se il percorso è idoneo,
per distanza più lunghe o per zone non sicure in bici si usta il TPL); situazioni nelle quali la
bici ha invaso i marciapiedi, disincentivato al mobilità pedonale dei soggetti deboli anziani
e bambini, nonché ove è cresciuta sottraendo quote al TPL non sono situazioni virtuose da
promuovere come buone pratiche.
Lavorare con il modal split non è facile, ma ragionare su questi temi è molto illuminante
per individuare azioni mirate; il modal split andrebbe fatto di ambito comunale per
promuovere bici, pedonalità e TPL, e di bacino per promuovere il TPL verso il capoluogo;
a questo TPL associare la bici come ultimo miglio con ciclostazioni e bike sharing.
Se ragioniamo anziché in termini di spostamenti (è documentato che nel tempo il numero
degli spostamenti delle persone sono rimasti pressoché costante, pari circa a 3,5 /giorno,
quello che è cambiato nel tempo sono le lunghezze che sono aumentate di moltissimo e
soprattutto la sistematicità che si riduce a vantaggio di una mobilità random difficile da
gestire sul TPL) in termini di spostamenti per km percorsi (dai quali si generano i consumi
energetici e le corrispondenti emissioni) scopriremo che il maggior numero di km sono di
gran lunga fatti in auto e pertanto per migliorare i consumi energetici e la qualità dell’aria
dobbiamo lavorare moltissimo sui percorsi lunghi da trasferire al TPL oltre che su quelli
brevi da trasferire su piedi e bici, ma che hanno vantaggi ambientali di altra pregio (salute
e presenza di persone per le strade).
Le città ottimali pertanto devono avere un consistente numero di bici (almeno il 15%)
per essere oggetti visibili, socialmente accettati, elemento considerato e rispettato delle
mobilità, e nello stesso tempo avere mobilità in auto e moto minore di 50%.
Da qui il motto + bici – auto dovrebbe ribaltarsi in - auto + bici, TPL e pedoni in quanto è
il meno auto l’obiettivo principale.
Anche provvedimenti minori e interventi innovativi rafforzano la promozione della
mobilità in bicicletta
Le zone 20, i pedibus, i mobility manager aziendali e scolastici, la diffusione delle strade a
senso unico nelle quali è consentito il controsenso alla biciclette, la diffusione delle corsie
preferenziali TPL ove è consentito il transito delle biciclette, sono tutti interventi ancora di
nicchia che consentono una mobilità più diretta e sicura in bicicletta e accrescono una
cultura ed una educazione capace di coinvolgere anche la fasci di più giovane età.
La sicurezza stradale come prerequisito per la mobilità sostenibile, impegnarsi
maggiormente a proteggere la mobilità ciclistica
E’ ormai condiviso che è la pericolosità e la paura nel traffico il primo elemento che
disincentiva l’uso della bicicletta; dall’analisi dei risultati ottenuti in questi anni (2001 –
2009) sul fronte della sicurezza stradale si riscontra che a fronte di una riduzione
complessiva del 40% dei morti, la riduzione per categorie di mezzi sono state del 52%
per gli utilizzatori delle 4 ruote, per il 35% per i pedoni, per il 17% per i motociclisti e solo
per il 9% per gli utilizzatori della bicicletta.(fonte Galatola)
130
Questo dato deve guidare i prossimi interventi sulla sicurezza stradale ed aprire ad una
visione specifica per la messa in sicurezza dei ciclisti.
Devono essere le città che innanzitutto si organizzano a raccogliere dati che dimostrino il
miglioramento cercato e che siano modalità di raccolta dati omogenee con le altre città in
modo da poter valutare e confrontare il risultato virtuoso. L’importanza di piani di
rilevazione dell’incidentalità urbana consente di analizzare cause e localizzazioni degli
incidenti a maggior frequenza.
Visione zero, un approccio etico-sociale alla sicurezza; impedire che si verifichino
morti e feriti gravi in ambito urbano.
I punti cardine di Visone zero
-
I morti ed i feriti gravi in seguito ad incidenti non devono essere accettati
come un effetto collaterale della circolazione stradale.
-
Tutte le persone commettono errori, di conseguenza occorre concepire il
sistema stradale in modo tale da ridurre al minimo gli effetti negativi dei possibili
errori umani.
-
E’ necessaria una mobilità più sicura a partire dalle utenze deboli.
-
Ci vogliono impegni puntuali di attuazione e scadenze temporali precise.
Tutti gli utenti della strada devono assumersi le proprie responsabilità nei confronti della
collettività.
Visione zero propone di adattare la strada all’uomo, è necessario evitare che l’errore
umano provochi morti o feriti gravi; non si tratta di ridurre la mobilità ma di fare in modo
che essa non produca incidenti gravi. Bisogna mantenere l’attenzione alla sostenibilità in
termini energetici, di emissioni, di uso dello spazio e di costi sociali per incidentalità. Le
persone devono poter scegliere il mezzo adatto per ogni spostamento non solo in termini
energetici o di convenienza di tempo ma anche di sicurezza.
In questo contesto la Moderazione del traffico ha come fine principale la riduzione
dell’incidentalità, ma come fine secondario ma di maggior valore per la socialità favorire un
cambiamento dei comportamenti a favore di piedi e bicicletta che non sono più modalità
considerate a rischio.
La salute in tutte le sue espressioni diventa il tema centrale, sia ai fini del vantaggio per
tutti del benessere fisico, ma anche ai fini sociali di finanza pubblica della riduzione della
spesa sanitaria; un obiettivo irrinunciabile che accompagna le politiche per la promozione
della mobilità in bicicletta ed a piedi.
La nostra visione del futuro
Come dice l’associazione francese la Rue de l’Avenir, presidente Gilbert Liutier, un codice
della strada semplificato per gli ambiti urbani che si limiti a dire che nelle città è il mezzo
grande che deve prendersi cura del mezzo più piccolo, e così via fino al pedone ed al
bambino, passando da un concetto ove la velocità deve essere garantita (il vecchio
concetto che bici e il pedone sono un intralcio al traffico) al nuovo concetto che soprattutto
nei centri della città antica e nelle isole ambientali è l’auto che deve rispettare pedoni e
biciclette.
131
In molte città europee stanno applicando le zone 20 o zona d’incontro, ambiti puntuali
dove prevale la mobilità pedonale e ciclistica (per assicurare l’accessibilità a spazi,
strutture e servizi pubblici, aree di pregio storico-ambientale).
Come procedere?
E’ necessario pensare in modo approfondito al nostro modello di mobilità complessivo,
piedi, bici, trasporto pubblico, motocicli, auto privata.
Per pensare è utile porci alcune domande stimolanti e ragionare su alcuni affermazioni; ve
ne proponiamo alcune (ricavate dall’intervento di Gilbert Lieutier, al Corso di formazione
NiceBike 2010 a Padova) che ci aiuteranno a “vedere la promozione della bicicletta in
città con occhi diversi” e animati da maggiore determinazione.
1. La ciclabilità perché? …. Per riequilibrare la mobilità tra i diversi modi di
spostamento in città e per dare la libertà di scegliere il modo per muoversi (in
Francia è scritto nel testo della legge! E la libertà è cosa importante!)
2. L’obiettivo non è la realizzazione di centinaia di km di piste o corsie ciclabili, il vero
scopo è la «produzione» di ciclisti, soprattutto di ciclisti felici!
3. Lo scopo non è: più ciclisti con lo stesso numero di auto …. ma più ciclisti
con meno auto.
4. Attenzione a non sbagliarsi: non è l’aumento dell’uso della bici che riduce
l’uso dell’auto …. è la riduzione dell’uso dell’auto che produce l’aumento
dell’uso della bici!
5. A proposito del rischio auto, assegnato 1 al rischio a cui ci si espone con l’uso
dell’auto (in città) il rischio in bicicletta è doppio, il rischio in motorino è 15 volte, il
rischio in moto è da 25 a 50 volte
6. E’ legittimo che ci siano questi rischi in città? Con la velocità 30 estesa a
molte strade il rischio si riduce
7. E’ noto che la velocità è veramente l’elemento che rende l’incidente più grave
8. Non è vero che maggiore è la velocità e maggiore è la capacità della strada,
guardate qui sotto, a velocità minori si hanno minori distanze di sicurezza e la
capacità della strada rimane la stessa, inoltre le strade possono avere le
corsie più strette guadagnando spazi laterali per ciclisti e pedoni
9. Per quanto riguarda la circolazione, l’uso della bici deve essere possibile in tutta la
città «da porta a porta»
10. La rete ciclabile è l'elemento fondamentale
11. La rete ciclabile deve consentire ai ciclisti di percorrere tutte le vie (come per i
pedoni!) e deve essere indipendente dai pedoni! Solo su alcune tratte
specifiche deve essere fatta transitare assieme con i pedoni, per ridurre la
lunghezza di un percorso utilizzando un ponte o un sottopasso (di fiume o
ferrovia, in un parco, ecc. …)
12. La rete ciclabile si compone di vie in uso promiscuo e di vie sistemate con corsie o
piste ciclabili. La ciclabilità estesa a tutte le vie impone di esaminare il caso dei
sensi unici
132
13. I sensi unici in città sono una soluzione del secolo scorso quando lo scopo
era di favorire la circolazione delle auto Oggi si deve studiare la soppressione
di alcuni (molti) sensi unici, e questo farà bene non solo ai ciclisti!
14. Se non è possibile, nelle strade a senso unico per le auto si deve organizzare
e sistemare la circolazione a doppio senso per le biciclette
15. Dobbiamo prendere in esame le diverse categorie di utenti: più bassa è la
velocità e più economica è la soluzione!
16. La soluzione più economica è la migliore per i ciclisti, garantisce la sicurezza con
velocità < 30 km/h e la piacevolezza con spostamenti «per tutti», «da porta a
porta», ed è la migliore per tutti pedoni, residenti, per la città e le l’ambiente!
17. Non dimenticare! La moderazione della velocità è il fondamento della
sicurezza dei ciclisti e perciò della politica della ciclabilità!
18. Quando automobilisti e ciclisti sono ciascuno nel proprio spazio, non si
«conoscono», (i ciclisti non sono «visibili») e pertanto sono entrambi
«sorpresi» di incontrarsi
19. A proposito di incroci, la rotatoria non è un oggetto urbano, eccetto quelle piccole
dove c’è una moderazione della velocità. Per trovare la buona soluzione si deve
confrontare diverse soluzioni
20.
A proposito di incroci, un incrocio buono per i ciclisti va bene anche per i
pedoni e gli altri: ci vuole velocità bassa e spazio ridotto!
21. Ci vogliono soluzioni «miscelate»; zona 30, zona d’incontro, corsie riservate bus e
bici, area pedonale, via verde
22. Le piste ciclabili devono essere riservate ai cicli ma non obbligatorie! Le
corsie ciclabili sono esse stesse un elemento per la moderazione della
velocità
23. Non dimenticare i bisogni veri dei ciclisti! Alcune categorie di ciclisti non
andranno sulle piste, in particolare sul marciapiede, quindi si deve fare
qualcosa per loro. Per questo è molto importante moderare la velocità!
24. E' meglio sottrarre lo spazio alle auto che ai pedoni! Ed è sempre necessario
confrontare le diverse soluzioni prima di prendere una decisione.
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Bici Plan Relazione illustrativa

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